ELŐLAP AZ ELŐTERJESZTÉSEKHEZ

ELŐLAP AZ ELŐTERJESZTÉSEKHEZ ÜLÉS IDŐPONTJA: a Képviselő-testület 2011. március 22-i ülésére ELŐTERJESZTÉS TÁRGYA: Beszámoló a főépítész 2010. évi munkájáról ELŐTERJESZTŐ: Szlahó Csaba polgármester

Előterjesztés készítéséért felelős: Szinai János főépítész Előterjesztést véleményezi még: NÉV: Környezetvédelmi Bizottság

VÉLEMÉNY, MEGJEGYZÉS:

NÉV: Gazdasági Bizottság

VÉLEMÉNY, MEGJEGYZÉS:

NÉV:

VÉLEMÉNY, MEGJEGYZÉS:

MEGHÍVOTT(AK):

Szinai János főépítész

A HATÁROZATRÓL ÉRTESÜLNEK:

Irattár Építési Osztály Szinai János főépítész

Előterjesztést ellenőrizte:

Előterjesztést jóváhagyta: Mohainé Jakab Anikó jegyző

Előterjesztés a Képviselő-testület 2011. március 22-i ülésére

Tárgy: Beszámoló a főépítész 2010. évi munkájáról Előterjesztő: Szlahó Csaba polgármester Leíró: dr. Balogh-Pap Orsolya

Tisztelt Képviselő-testület!

Szinai János, Vecsés Város főépítésze a 2011. évi munkaterv alapján beterjesztette a 2010. évre vonatkozó szakmai beszámolóját. Mindezek alapján az alábbi határozati javaslatot terjesztem a Tisztelt Képviselő-testület elé.

Határozati javaslat Vecsés Város Önkormányzatának Képviselő-testülete Vecsés Város főépítészének 2010. évi szakmai beszámolóját elfogadja.

Vecsés, 2011. március 18.

Szlahó Csaba polgármester

Melléklet: beszámoló

2

Vecsés Város Önkormányzata Fıépítész 2220 Vecsés, Szent István tér 1.
:06 29 352-000 : 06 29 352-009 mobil:06-30-816-0850 e-mail:[email protected]

VECSÉS VÁROS FEJLŐDÉSE 2010-2015 Főépítészi Beszámoló 2010 Vecsés •

Vecsés Városa Budapest kelet, dél-keleti határa mellett, a Főváros Keletei Kapujaként közvetlenül a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtérhez kapcsolódva vitathatatlan központi helyet foglal el Magyarországon. Földrajzi fekvése mellett az élet minden területén vezető pozíció jellemzi. Nagytérségi viszonylatban, a hasonló adottságú nagyvárosi régiókkal összehasonlítva a pozíciója már veszélyben van Közép Kelet Európai Régió más hasonló adottságú fővárosaihoz képest, Bécs, Pozsony, Prága. A Régió egésze számára sorsdöntő kérdés, hogy a gazdasági életét meghatározó Budapest mellett milyen szerepet tud betölteni az európai városhálózatban, hiszen a főváros fejlődése az egész Régió jövőjét is meghatározza. Pozitív jelenség, hogy készülőben van –a kutatás-fejlesztési és gazdasági szféra nemzetközi funkcióinak a budapesti agglomerációban való koncentrálódása következtében országos jelentőséggel is bíró – Budapest és Térsége Fejlesztési Pólus Program, amely az innováción alapuló gazdaságfejlesztés hosszú távú, tudatos fejlesztési stratégiáját alapozza meg. Budapest és a vele határos Vecsés Városa a Közép-magyarországi Régió,amely Magyarország egyetlen, és Kelet-Közép-Európa egyik meghatározó nagyvárosi térségét foglalja magába – gazdasági versenyképessége tehát döntő befolyással van hazánk versenyképességére és a magyar gazdaság fejlődési ütemének alakulására. Az Európai Unió tagjaként, az egyre fokozódó nemzetközi verseny szférájában különösen fontos, hogy az európai versenytársakhoz mérjük régiónk erősségeit, lehetőségeit és gyenge pontjait. Ilyen összehasonlításban világosan kirajzolódnak azok a tényezők, amelyek egy versenyképes térség központjaként egyúttal kialakításának lehetőségét hordozzák magában. A gazdasági folyamatok mára kirajzolták azt az érdekeltségi területet, melyben a Ferihegyi Repülőtér és Térsége, a Térség, az ország határain túlnyúlóan regionális

3

funkciókat láthat el elsősorban a nemzetközi regionális központok letelepedése, az üzleti szolgáltatások, az innováció, kutatás-fejlesztés, logisztikai és a Ferihegyi Repülőtér kiemelt fejlesztésekén a légi utasforgalom, az idegenforgalmi, és a kiemelkedően jó egészségturisztikai adottságok és funkciók terén. Egy régió versenyképességét külső és belső tényezők határozzák meg, rendkívül összetett módon. A globalizálódó gazdaság a korábban meghatározó alapfeltételek – földrajzi elhelyezkedés, elérhetőség, méret – mellé új, az elsődleges feltételeknél összetettebb tényezőket állított. A legfontosabb az innovációs és adaptációs készség és képesség a kommunikációs infrastruktúra fejlettsége és mindehhez a szellemi tőke jelenléte. Az üzleti folyamatok összetettsége, a gazdaság új húzóágazatainak kialakulása egy térségben meglévő szellemi kapacitásokat rendkívüli módon felértékelte. A Térség rendelkezik a hosszú távú versenyképességhez szükséges alapadottságokkal – fekvés, közlekedési kulcspozíció, gazdaság „kritikus tömege”, szellemi tőke koncentrációja, innovatív iparágak megléte – de a nagyvárosok éleződő versenyében a meglévő adottságok tudatos és koncentrált továbbfejlesztésére van szükség, elsősorban a tudásgazdaság szereplőinek kooperációja révén. Itt Kelet Közép Európa közepén, a történelmileg felhalmozódott emberi tudás, a szellemi tőke alkalmazkodóképessége, a rugalmasság és a "reakcióidő" a versenyképesség alapkritériumává vált. Budapest oktatásiképzési potenciálja kiemelkedő az országban, tágabb regionális értelemben azonban versenyképessége nem elégséges: a speciális szakismeretek elterjesztése, az oktatási színvonal (kiemelten a műszaki, közgazdasági, egészségügyi, nyelvi, valamint a szakképzés területein), az oktatás, a szolgáltatás és a munkáltatói szféra kapcsolatának fejlesztése folyamatos beavatkozási területet jelent egy, a versenyképességét fejlesztő térség számára. Az innováció, a kutatási-fejlesztési színvonal, az elméleti eredmények gyakorlati elterjedésének üteme a globális versenyképesség egyik meghatározó eleme. Ez a tényező dönti el, hogy egy térség alapvetően befogadó-adaptáló, és/vagy innovatív-kibocsátó szerepkört tud elfoglalni. A Térség országosan jó pozíciója nem biztosít regionális versenyelőnyt, ezért a kutatás-fejlesztés támogatása feltétlenül a regionális stratégia kulcseleme. Az üzleti infrastruktúra és a szolgáltatások színvonala

4

országos viszonylatban Budapesten a legfejlettebb, azonban az európai városhálózatban és a városok versenyében a pozíciója romlott az elmúlt évek során. Ezért a jövőben ezeket a beavatkozási területeket is kiemelten fejleszteni szükséges. A területi versenyképesség következő fontos tényezője a hely "érdekessége", egyedisége, vonzása, hogy hányan kíváncsiak az adott területre, milyen egy terület imázsa. Budapest és a térségében található kiemelt nevezetességek az ország legfontosabb idegenforgalmi, turisztikai vonzerejét képviselik, de összességben elmondható, hogy a számos kiaknázatlan elem, a világhírű termál és gyógyfürdők és a hozzá kapcsolódó egészségügyi szolgáltatások, területileg nem kiegyensúlyozott szolgáltató rendszer, hiányos marketing, nem kapcsolódó, programszerűen felfűzött látványosságok) miatt az idelátogató turisták száma és az itt töltött idő nem éri el az adottságaiból fakadó lehetőségeket. A Térség vonzerejének növelése – mely egyaránt fontos a külföldi turistáknak, és a helyi lakosoknak – a terület által nyújtott idegenforgalmi, turisztikai, kulturális, oktatási, egészségügyi szolgáltatási, rekreációs, rehabilitációs kínálati és szolgáltatási bővítésével, valamint e tevékenységek színvonalának fejlesztésével érhető el. A Térség és a régió azon túl, hogy az ország térszerkezetének kiemelt központja, közlekedés-földrajzi helyzetéből fakadóan természetes csomópontja a nyugati és keleti, délkeleti közlekedési, áruszállítási kapcsolatoknak. Az adottságai és a fenti tényezők jelenlegi színvonala Budapestet és térségét potenciális regionális szerepkörrel bíró várossá teszik. A kirajzolódó regionális szerepkör megerősítéséhez azonban több tényező együttes fejlesztése is szükséges, melyek közül kiemelkedő fontosságú az áruk, szolgáltatások, információk áramlását, szolgáltatását biztosító közlekedési-logisztikai és telekommunikációs rendszerek fejlesztése, valamint e szerep tudatos felvállalása, építése és kommunikálása, és az ehhez szükséges humán erőforrás háttér folyamatos fejlesztése. A versenyképesség a fenti tényezők érvényesítésén keresztül a tőkevonzó képesség erősödésében, a húzóágazatok kiemelten gyors fejlődésében nyilvánul meg. A versenyképes gazdaság biztosítja azokat az eszközöket, mellyel a gazdasági eredmények ésszerű felhasználásával kialakítható a Stratégia másik átfogó célja az Élhető minőségű, szolgáltatási régió megvalósítása. A Térség így alkalmassá válik arra, hogy nemzetközi, európai uniós, politikai, kulturális, gazdasági intézmények települjenek

5

ide, amelyek presztízsükkel és gazdasági, kulturális kisugárzásukkal további fejlődést generálnak. Vecsés Város egész rendszerváltozás utáni fejődése elválaszthatatlan a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér fejlődésétől. Ezt a közös szerves településszerkezeti fejlődést valósítja meg a 2011 március 18-án a légiforgalomnak átadott új 2-es Terminál a Sky Court ünnepélyes megnyitója. Ettől a naptó kezdve Vecsés Város városfejlődése része lesz az új Magyarország építésének.

Ezért a repülőtér 2005. évi privatizációjának valódi történetének megismerése alapvetően szükséges a város önkormányzatának képviselői számára egy kivételes és országosan is egyedülálló városfejlesztési lehetőség kihasználásához a 2010 és 2014 között. A Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér fejlődése a repülőtér 2005 évi privatizációjával kezdődött meg szinte azonnal, rögtön egy ingatlanfejlesztési botránnyal. Országos tiltakozás hatására az egykori pénzügyminiszter egy tollvonással meghiúsította az Ecseren kárpótlásból megszerzett 20 hektárnyi földterület adás- vételével. Az akkor még állami tulajdonban lévő privatizáció előtt álló Ferihegyi Repülőteret üzemeltető állami cég a Légiforgalmi és Légügyi Igazgatóság mint Budapest Airport Rt. és a Carion Rt. közötti „szindikátusi” tranzakciót, amely szerint húszhektárnyi mezőgazdasági földterület kelt volna el cargó célokra 4,7 milliárd állami forintért. A repülőtér határában azonban folytatódott az ingatlanspekulációs lánc, meg sem próbálva, hogy a Magyar Állam, mint a repülőtér ingatlan tulajdonosa meg előzve bármilyen spekulációt maga sajátította volna ki a repülőtér melletti területek közvetlen a repülőtér fejlesztéséhez szükséges magyar anyaföldet közcélból. Az akkori ellenzék a mai kormányzó párt pedig mindhiába követelte a privatizációs vagyonadatok nyilvánosságra hozását. A személyforgalmi adatokról még ad ugyan néha tájékoztatást a BA Zrt, a legjelentősebb hasznot hozó úgynevezett cargó(teherszállítási) üzletág és a hozzá szorosan kapcsolódó logisztika (áruelosztás, feldolgozás) műszaki-gazdasági adatairól azonban annál kevésbé. A versenyképes ipari, vállalkozási és logisztikai parkok funkcionális és területszerkezeti kialakítása összefügg a versenyképes exportra termelés feltételeinek kialakításával. Eszerint a kiemelt célok közé

6

tartozik az ország devizabevételének növelése, a külföldi működő tőke beáramlásának gyorsítása, a feldolgozóipari export bővítésének elősegítése, a hazai nyersanyagok és termékek iránti kereslet fokozása. Elvárás továbbá, hogy a logisztikai ipar járuljon hozzá a regionális foglalkoztatási, területfejlesztési gondok enyhítéséhez. Másrészt a kedvező költségű és gyors légi szállítás lehetőségét kihasználó munka az intenzív és raktárterültet igénylő termelés elterjedésének is kedvez. Ezért a fejlett világ országaiban különleges szerepet játszanak az ország, a régió és az érintett települések gazdaságában a nemzetközi repülőterek mellett kiépített logisztikai és üzleti parkok, mint amilyenek a Ferihegyi repülőtér körül is intenzíven szerveződnek. A repülőtér korábban elkészített fejlesztési koncepciója és területszabályozási terve összhangban van a közép-magyarországi régió hosszú távú fejlesztési koncepciójával és programjával, valamint Budapest középtávú városfejlesztési programjával is. Eszerint a keleti szektorban épült és 2007-ben átadott M0-s autópálya-szakasz, az új 4-es számú országos főút (E4) és a hozzá kapcsolódó Ferihegyi repülőtér térségét – Magyarország és a főváros keleti és LÉGI kapuját – a gazdasági és logisztikai fejlesztés országos jelentőségű, kiemelt célterületeként fogalmazzák meg. 2000 és 2005 között elkészültek Vecsés és Ecser módosított szabályozási tervei is (Pestterv Kft. és Műhely Rt.). Mindez lehetőséget ad a nemzetközi repülőtér működéséhez szorosan kapcsolódó cargóés a logisztikai, gazdasági, kereskedelmi, szolgáltatóipari funkciók térben és időben koordinált telepítésére. A magánosítás után létrehozott Budapest Airport Zrt Rt.-nek is alapvető gazdasági érdeke fűződik ahhoz, hogy e fejlesztési lehetőségeknek a figyelembevételével a BUD Future fejlesztési portfóliója – belátható távlatokon belül – elsősorban a cargo-légiárúszállítás területén bővülni tudjon. Ha ezen perspektívák birtokában egyáltalán érdemes még túladni rajta. A ferihegyi fejlesztések által közvetlenül érintett települések 2004-ben a Budapest Airport Rt. finanszírozásában megbízást adtak a Ferihegyi nemzetközi repülőtér új településszerkezeti, szabályozási tervének elkészítésére (Schőmer Urbanconsult Kft., Uvaterv Rt.). Ez a terv 2005 januárjában elkészült és egészen ez év májusáig hatályba lépett. Alapvető területrendezési szakmai s főleg gazdasági fejlesztési hibája, hogy sajnos csakis a szűken vett reptéri belterületekkel foglalkozik. A logisztikára és cargó fejlesztésre kijelölt ingatlanspekulációs agglomerációs területeket azonban érthetetlen okokból már nem érinti, noha azok pénzügyileg és funkcionálisan elválaszthatatlan részét

7

képezik a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtét privatizációs fejlesztési tranzakcióknak. A szabályozási tervben testet öltő nagyszabású fejlesztési koncepció – bár nem készültek fejlesztési forgatókönyvek, sem ütemezési munkarész, sem ingatlanfejlesztési hatástanulmány hozzá, ezek maradtak „titokban” – végre mégis átláthatóságot teremtett már 2005-ben, a repülőtéri fejlesztési ütemek és azok infrastrukturális fejlesztési feltételei között. A már kötelező városi gyorsvasút megépítésével elérhető új 2-es Terminál ez év végi átadásának megvalósításával már a Budapest Airport Zrt.-nek is stratégiai érdeke fűződik ahhoz, hogy mielőbb felfejlessze cargóbázisát, utat nyitva az ehhez közvetlenül kapcsolódó szomszédos logisztikai, gazdasági, kereskedelmi fejlesztési területek fejlődésének is. Ennek megfelelően a Ferihegyi repülőtér korábbi most módosított most elfogadott felülvizsgált szabályozási tervében szimmetrikusan két ilyen cargóbázist is kijelöltek: az egyik az épülő 4-es főút mentén a vecsési, a másik a távlati M4-es – 3101-es számú útig – rövidesen kiépülő bevezető szakasza mentén, az ecseri közigazgatási területen. Ez utóbbi megvalósítási feltételeként a terv a reptéren belül számolnia kellene egy új, második gurulópálya megépítésével és alapvető e terület fejlesztéséhez a több tízmilliárdos alapközmű kiépítése is. Ezért ez utóbbi terület fejlesztésének gazdasági realítása a hosszútáv. Vecsés Város közigazgatási területén a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér 2012-ig tartó 65 Md Ft-os BUD Future fejlesztési Programjához kapcsolódva repülőtéri aircargo és a kapcsolódó logisztikai, gazdasági és kereskedelmi funkciók céljaira mintegy 600 hektárnyi fejlesztésre már kijelölt megtervezett (SZT-k) gazdasági fejlesztési terület áll rendelkezésre egy fejlesztés rendelkezésére. Olyannyira, hogy az érintett vecsési mezőgazdasági földeket nyilvánvaló spekulatív szándékkal már 2003 óta felvásárló ingatlanfejlesztők (Oscar Airport, Raiffeiesen Ingatlan, SEGRO, Goodmann, stb.) között éles versenyhelyzet alakult ki az elmúlt időben már fejlesztési lépéskényszerbe kerülő Budapest Airport Zrt, a cargófejlesztési döntésének befolyásolására. Ez reális esélyt ad az ingatlanvállalkozóknak arra, hogy a repülőtérhez közvetlenül kapcsolódó 200-300 hektáros privát területeiken – esetleg kisajátítással közpénzen – a logisztikai területek közcélú háttérfejlesztéseit is beindíthassák. A fejlesztési versenyhelyzet azonban nem feltétlenül jelent versenyárakat a spekulációs ingatlanpiacon. Jó példa erre a vecsési és üllői vállalkozói területek

8

jelenleg ingatlanválság miatt a piac által kialakított 40-45 eurós négyzetméterenkénti ára. Bármilyen fejlesztés alapfeltétele, azonban az alap-közművesítés várhatóan magas – többmilliárdos – költséghányada nyilvánvalóan minden fejlesztési területen fennáll. Figyelembe kell azonban venni, hogy a ferihegyi cargóüzletág fejlesztésében érdekelt ingatlanvállalkozók nem 2-300, hanem ezen túl még 4-500 hektárnyi ezzel közvetlenül szomszédos, fejlesztésre váró mezőgazdasági földterület tulajdonjoga felett rendelkeznek, amelynek alapközművesítését érintőlegesen és szakaszosan szintén ezen az első, közpénzen finanszírozandó tranzakción keresztül indíthatnák be. Az alap-közművesítésből előálló jelentős járulékos haszon már az első ütemű tranzakció során ingyen az ölükbe hullhat a szomszédos földterületek közpénzen való értéknövekedésén keresztül, és amivel – hacsak nem vonják be a Magyar Államot, a közösségi tulajdonban lévő vevőt szervezetileg a további logisztikai parképítési tranzakciókba – nem kell elszámolniuk a vételi szándékát célirányosan csak a cargóterületre korlátozó Budapest Airport Zrt.-nek, sőt! Fennáll tehát annak a veszélye, hogy a Ferihegyi nemzetközi repülőtér új felülvizsgált és hatályba lépett szabályozási terve kínálta ígéretes fejlesztési perspektívából végeredményben nem az ország, hanem a fejlesztési gócpontokra rátelepülő ingatlanspekulációs vállalkozások profitálnak leginkább a maguk összesen 5-600 hektáros földterületén. A nyilvánosság előtt el nem végzett gazdasági hatástanulmány – például az esetleges ecseri cargóhoz nélkülözhetetlen gurulópálya építéséről –, ami, ha van, természetesen üzleti titok, hiányában előfordulhat, hogy a privatizáció előtt álló Budapest Airport Rt. a kínálkozó két szék (Carion, Oscar) között a magánosítás során a pad alá esik. Vagyis a szükséges határidőre sem cargóbázist, sem logisztikai parkot nem tud produkálni a jövendőbeli privatizációs nagybefektetőnek, és így még olcsóbban kel el. Ez lenne a stratégiai cél? Az idő a repülőtér körüli ingatlanfejlesztőknek dolgozik, akik jó előre kikalkulálhatták, hogy egy jövendőbeli nagybefektető konzorcium euróban is jobban fizető üzlettárs vagy vevő a földjeikre, mint a mesterségesen leszálló ágba kényszerített, állami tulajdonú Budapest Airport Rt. Ahhoz, hogy a szabályozási terv által felkínált távlati fejlesztések Ferihegyen ütemesen megvalósulhassanak – amihez országos érdek is fűződik –, meg kellene szakítani a térségben a privatizációs boom ingatlanspekulációs láncolatának ördögi körét. Egy

9

hatékony térségi PPP-konstrukció felépítése érdekében, amelyben mindenekelőtt a magyar állam mint tulajdonos távlatos érdekeinek kellene dominálnia, mindenekelőtt jogi megfontolás tárgyává kell tenni a ferihegyi air cargo céljára szolgáló minimális üzemi terület (20 hektár) közcélú állami kisajátításának lehetőségét is. Mint ahogyan közúti és vasúti célokra minden további nélkül kisajátíthatók a szomszédos, vállalkozói kézben lévő mezőgazdasági területek. Ez állami szempontból sokkal kedvezőbb és arányosabb teherviselést jelentene, mint a spekulációs változat, amelyben a beruházást indító air cargo terület az alap-közművesítésen keresztül óhatatlanul közpénzen előlegezné meg a szomszédos, magánkézben maradó területek felértékelődését, amelynek extraprofitja aztán a privát szférában csapódna le. Az állami kézben hagyandó air cargo terület mielőbbi üzembe helyezésével viszont a szomszédos vállalkozási területek tulajdonosai a kisajátításos tranzakció esetén is jól járnának, hiszen rövid időn belül egyértelműen felértékelődnének a már működő air cargo melletti logisztikai területeik. A Ferihegyi repülőtér szabályozási terve sem megvalósíthatósági tanulmányt, sem ütemezési javaslatot, sem ingatlanfejlesztési hatástanulmányt nem tartalmaz. A városfejlesztési és a gazdasági öszszefüggések miatt azonban kikerülhetetlen a különböző típusú és eltérő adottságú ecseri és vecsési helyszínek minél pontosabb rekonstruálása. A közcélú tervezés darabjaira tagolt elemei között ugyanis tizenöt éve a privatizálódott belföldi, külföldi és vegyes ingatlanfejlesztési privát szektor végzi el a saját, jól felfogott érdekében a műszaki-gazdasági kalkulációkat, ezzel többnyire kész (projekt)helyzetet teremtve a közszféra és a gazdátlanul maradt, többnyire tanácstalan közjó számára. Távlatilag is megfontolandó, hogy a Malév esedékes privatizációja ilyen készületlen stádiumban érje a közszférát, amikor közvetlen tőszomszédságában mintegy 400 hektáros ingatlanspekuláció van kibontakozóban, és legalább ezermilliárd forintnyi tőkeforrás a tét, csupán az air cargo-logisztika üzletágon. A Vecsés ferihegyi határában fekvő, 0122 hrsz.-ú – eredetileg osztatlan közös tulajdonú –, 204 hektáros, Oscar Airport-tulajdonban lévő mezőgazdasági földterület nagyságrendjénél és elhelyezkedésénél fogva több fejlesztési forgatókönyvet is lehetővé tesz a tulajdonosának. A dolgok jelenlegi állása szerint ebben a térségben tisztán magánerőből is megvalósítható a fejlesztés, amit 10-15 éves távlatra terveznek. Ezalatt szinte minden olyan funkció befogadására

10

alkalmassá tehető a terület, amely képes kihasználni itt a makro- és mikroregionális piaci folyamatokat és a távlatban bővülő Ferihegyi repülőtér logisztikai potenciálját. Ennek megfelelően a szállításhoz, a logisztikai szerephez illeszkedő raktározás és vállalkozási park (áruelosztás, árumanipuláció, összeszerelés) mellett térségi szerepet betöltő egyéb funkciók (irodakomplexum, konferenciaközpont, hotel stb.) is elhelyezhetők a szabályozási terv szerint. Ezek a funkciók a repülőtér szomszédságában rejlő előnyöket üzletileg képesek hasznosítani. De a területen igény szerint kialakulhat egy regionális kereskedelmi vagy szabadidős és szórakoztatóközpont is. Jellemző a nagyságrendre, hogy legalább tízezer (!) új munkahellyel számolnak. Az ecseri versenyhelyzet arra késztetheti a vecsési vállalkozást, hogy mielőbb megindítsa az ingatlanfejlesztési folyamatot. A szabályozási terv mérnöki pontossággal ugyan, de a költségkalkulációk titkosításával foglalkozik a meghatározó közművesítés kérdésével: a területtől igen távol, kilométerekre eső vízmű kapacitásával, a szennyvíztisztítás vecsési és fővárosi alternatívájával. Ezek miatt a közművesítés itt átlag feletti kezdeti befektetést igényel. A terv szerint azonban az A, B, C jelű és KV (központi vegyes) szabályozási övezetbe sorolt, 40 hektáros ingatlanrészekre még jelenleg – ingyen? – van vecsési városi közműfogadási kontingens. Az így felfejleszthető terület 20 000 forint/négyzetméter áron azonnal értékesíthető lenne. Az így fejlesztett ingatlantest tehát nyolcmilliárdért értékesíthető lenne jóval a többi, például ecseri közműkapacitással bajlódó terület előtt. Az így realizálható nyolcmilliárdos bevétel pedig már érdemi lehetőséget teremthet a szomszédos saját további fejlesztésekhez is, egy körülbelül 70 és egy 40 hektáros ingatlantest alap-közművesítéséhez. (A tranzakció beindítását biztosító önkormányzati közvagyon, a városi közmű piaci megtérülése tehát ezen az úton egyértelműen privát zsebekbe vándorolhatna.) Létezhet azonban más vecsési forgatókönyv is. Feltételezve ugyanis, hogy a vecsési vállalkozás egyik távlati célja a ferihegyi cargó és a hozzá közvetlenül kapcsolódó logisztika felépítés utáni bérbeadása vagy üzemeltetése, nyilvánvaló, hogy ennek végső kiépítéséhez újabb többletforrások bevonására van szükség. A déli KGterületek értékesítéséből például 40 hektár ´ 20 000 forint/négyzetméter = 8 milliárdnyi forint folyhat be, ami 8 milliárd/150 000 = 53 000 négyzetméter cargó- vagy logisztikai csarnok felépítéséhez elegendő, aminek bérbeadása évi egy-két milliárd forintra rúghat, de ha az ingatlanok értékesítésével növeli a csarnoképítést, elérheti az évi négy-öt milliárd forintos bevételt is, azaz

11

három-négy év alatt finanszírozható a teljes vecsési ingatlanfejlesztési lánc. Óhatatlanul felmerül a kérdés, hogy ha az államilag pozicionált föld ilyen hozamra képes, miért nem lehet azt a közjó szolgálatába állítani, például a privatizálásra ítélt Ferihegy, Budapest keleti nemzetközi kapuja esetében? Ellenkezőleg, az extraprofit privát zsebekbe vándorol. Felmerül a kérdés, hogy ebben a településszerkezeti konstellációban – „aranybánya-effektus” – gazdaságilag és távlatosan megfontolt döntés lenne-e az állam részéről a Budapest Airport Rt. mint nemzetstratégiai ágazat privatizációja, ami egyébként jelenleg mozgásban tartja az egész tágabb környék spekulatív ingatlanfejlesztését. 1./ Nem inkább az államnak vagy a leginkább érintett települési önkormányzatnak Vecsés Város Önkormányzatának kellene terveznünk annak érdekében, hogy a keletkező extraprofitból finanszírozzák eljövendő infrastrukturális kiadásaikat? 2./ Ha pedig erre képesek lennének – először papíron, majd a valóságban –, egyáltalán érdemes volt e privatizálni? 3./ Cui prodest? Összefoglalás. Vecsés Város Önkormányzatának az előzőek alapján 2011-ben kezdeményeznie kellene a még vecsési gazdák magántulajdonában álló a repülőtérhez közvetlenül határos ahhoz kapcsolódó az új 4-es számú főút két oldala, Vecsés belterülete és az M0 autópálya közötti mintegy 80 hektáros nadrágszíjtelkek felvásárlását pénzügyi befektető bevonásával. Tekintettel a súlyosan elhúzódó és tartós ingatlanpiaci vállságnak a válság előtti 8-12 e Ft/m2-es árú szántókat ma és most 800-1000 ft/m2-es áron lehetne megvenni. Álláspontom szerint a máig tartó világgazdasági válságban egyedülálló biztos hosszú távú városfejlesztési pénzügyi forráshoz juthatna az Önkormányzatunk. Ehhez első ütemben még ebben az évben, már az első félévben szabályozási tervet kell készítenünk a területre. A Ferihegyi Repülőtér igazán csak most kezdődő fejlődése következtében már számos pénzügyi befektető jelentkezett az Önkormányzatnál. Ezért még a területre készített szabályozási terv jóváhagyása előtt a mintegy 280 tulajdonosnak az Önkormányzat egyszeri vételi ajánlatot tesz, amelynek pénzügyi fedezetét a legkedvezőbb feltételeket vállaló befektető biztosítja egy az településfejlesztési szerződés alapján.

12

Az egész tervezett fejlesztést a már megalapított Vecsés Városközpontfejlesztő Nonprofit kft bonyolíthatná le a legkedvezőbben. A másik már évtizedes városfejelődési hiány, hogy nincs a városnak egy városi nemzetközi minősítésű és színvonalú fedett sportcsarnoka, fedett uszodája rekreációs szabadidő központja. Ezért ennek pótlása érdekében a meglévő önkormányzati kitűnő értékes erdőterületen az un Vízbázis területén valamint a hozzá kapcsolódó Széchenyi úti erdő és a mellette már meglévő rekreációs és sport célra kijelölt fejlesztési területen fel lehetne építeni kb. 10 hektáron, Vecsés Város „AIR” Sport, Szabadidő,Rekreációs Központját. Ennek előkészítését megkezdtük és előreláthatóan 2011-2012-ben fel is épülhet. Hasonló és eddig még teljesen kihasználatlan fejlesztési adottsága Vecsésnek az M0 autópálya és annak két Vecsési csomópontja környékének fejlesztése a szokásos autópálya menti fejlesztésekkel hozzákapcsolhatóan egy a most kiépülő új közigazgatási rendszerhez illeszkedő Pest Megyei Összevont Államigazgatási Központ megvalósításával az M0 un Alacskai csomópontja környékén.

2011. március 17.

Szinai János sk. Vecsés Város főépítésze

13