dopravně-technické posouzení variant

PARDUBICE; PŘEDNÁDRAŽÍ – „BRÁNA DO MĚSTA“

dopravně-technické posouzení variant

březen 2014 objednatel: zhotovitel: Statutární město Pardubice Odbor hlavního architekta

Ing. Ondřej Vohradský Ing. Karel Nedvěd

DOPRAVNĚ-TECHNICKÉ POSOUZENÍ ZPRACOVANÝCH NÁVRHŮ Pardubice; Přednádraží – „brána do města“

OBSAH 1. Úvod.....................................................................................................................

3

2. Podklady pro zpracování posouzení........................................................................

4

3. Zadávací podmínky ideové studie...........................................................................

5

4. Umístění lokality v kontextu dopravního systému města........................................... 10 5. Popis jednotlivých variant........................................................................................

14

5.1 Ateliér MOK...................................................................................................

14

5.2 Ateliér AURUM..............................................................................................

15

5.3 Highway Design + Med Pavlík........................................................................

17

5.4 PRODIN + Mixage.........................................................................................

19

6. Výsledky matematické mikrosimulace.....................................................................

21

7. Posouzení jednotlivých návrhů................................................................................

23

7.1 Ateliér MOK...................................................................................................

23

7.2 Ateliér AURUM..............................................................................................

27

7.3 Highway Design + Med Pavlík........................................................................

31

7.4 PRODIN + Mixage.........................................................................................

35

8. Další doporučení a poznámky................................................................................

39

9. Závěrečné doporučení...........................................................................................

41

2


„PARDUBICE, PŘEDNÁDRAŽÍ – BRÁNA DO MĚSTA“ stupeň dokumentace: ideová studie Dopravně-technické posouzení 4 variantních návrhů 1. ÚVOD Tato zpráva popisuje průběh a závěry dopravně-inženýrského posouzení 4 variantních architektonických návrhů řešení akce „Pardubice, přednádraží – brána do města“. Posouzení zpracoval tým ve složení:

Ing. Ondřej Vohradský Rychtaříkova 4, 326 00 Plzeň (autorizovaný inženýr pro dopravní stavby a městské inženýrství, držitel povolení k výkonu činnosti auditora bezpečnosti pozem. komunikací) Ing. Karel Nedvěd Útušice 66, 332 09 Štěnovice (autorizovaný inženýr pro dopravní stavby, držitel povolení k výkonu činnosti auditora bezpečnosti pozemních komunikací)

Objednatel posouzení: Statutární město Pardubice, Magistrát města, Odbor hlavního architekta Termín zpracování: březen 2014 V posudku mají být zohledněny zejména následující aspekty: - zapojení návrhů v širším kontextu komunikačního systému - řešení terminálu veřejné dopravy - řešení detailních prvků automobilové dopravy - zohlednění závěrů kapacitního posouzení (matematické mikrosimulace) - vytipování bezpečnostních rizik Celkem byly k posouzení předloženy 4 návrhy řešení následujících týmů:  Ateliér malých okružních křižovatek Ing. Petra Novotného,  Ateliér „AURUM“, s.r.o.,  HIGHWAY DESIGN, s.r.o. a Med Pavlík architekti,  PRODIN a.s. + Mixage s.r.o., Zpracované posouzení není bezpečnostním auditem ve smyslu Metodiky pro provádění bezpečnostního auditu pozemních komunikací zpracované Centrem dopravního výzkumu pro Ministerstvo dopravy v roce 2012, při zpracování však bylo k této metodice přihlédnuto. V této fázi je v posouzení kladen důraz především na zhodnocení koncepčních aspektů návrhů a vytipování zásadních bezpečnostních a funkčních rizik. Posouzení je zpracováno jako jeden z podkladů pro výběr nejvhodnější varianty řešení.

3


2. PODKLADY PRO ZPRACOVÁNÍ POSOUZENÍ 1) Zadání studie  Zadávací podmínky zadání veřejné zakázky malého rozsahu, zpracované zadavatelem – Statutární město Pardubice, OHA  Teze k provozu MHD a k provedení trolejbusového vedení na uvažovaném terminálu před Hlavním nádražím v Parubicích (DPMP)  Zadání přednádraží OREDO z 2.7.2013 včetně návrhu odjezdových stání podle jednotlivých linek  Vyhodnocení první fáze participace klíčových aktérů a zainteresované veřejnosti: úvodní vstupy pro zadání práce na variantách řešení, červenec 2013 2) Ideová studie Přednádraží – „brána do města“, zhotovitel Ateliér malých okružních křižovatek Ing. Petra Novotného, zodpovědný projektant Ing. Petr Novotný, Ph.D., 11/2013. Studie obsahuje: - průvodní text (krycí list + 3 strany), - úkoly k řešení – odpovědi (krycí list + 3 strany), - zhodnocení zadání z workshopu (krycí list + 4 strany), - výkresovou část (situace – 5 příloh), - vizualizace (krycí list + 20 pohledů), - vyčíslení nákladů (2 strany), celkem 36 stran a 5 situací. 3) Ideová studie „Přednádraží – brána do města“, zhotovitel Ateliér „AURUM“, s.r.o., zodpovědný projektant Ing. arch. Ivana Petrů, 10/2013. Studie obsahuje: - krycí list (1 strana), - jednotnou textovou a grafickou část (59 stran), která zahrnuje i výkresy, vizualizace a odhad nákladů, celkem 60 stran A3. 4) Ideová studie „Přednádraží – brána do města“, zhotovitel HIGHWAY DESIGN, s.r.o. a Med Pavlík architekti, autorský tým Ing. Jindřich Kmoníček, Ing. Jiří Nývlt, Ing. arch. Lukáš Pavlík, Ing. arch. Tomáš Med, 10/2013 Studie obsahuje: - krycí list (2 strany), - textovou část (4 strany), - výkresovou část – situace (7 stran), - vizualizace – pohledy (10 stran), celkem 23 stran A3. 5) Ideová studie „Přednádraží – brána do města“, zhotovitel PRODIN a.s. + Mixage s.r.o., autorský tým neuveden, 10/2013 Studie obsahuje: - krycí list (2 strany), - textovou část (4 strany), - výkresovou část (situace, řezy, pohledy – 8 stran), - vizualizace (2 strany), celkem 16 stran A3. 6) Dopravní posouzení variant přednádražního prostoru v Pardubicích, HaskoningDHV Czech Republic, spol. s r.o., únor 2014 podrobněji popsáno v kapitole 6. 7) „Subjektivní pohledy DPMP a.s. na studie terminálu před pardubickým hlavním nádražím“, DPMP a.s., 20.11.2013 8) Cyklogenerel Pardubice, únor 2013

4


9) ČSN 73 6102, ČSN 73 6110, ČSN 73 6425-2 10) Prohlídka na místě konaná dne 5.3.2014 11) Konzultace s objednatelem a se zástupcem DPMP dne 5.3.2014

3. ZADÁVACÍ PODMÍNKY IDEOVÉ STUDIE Zadání veřejné zakázky ze strany města Předmětem plnění VZ je zhotovení dokumentace ve stupni ideové studie na stavební dílo: „Přednádraží – brána do města“ v Pardubicích na zadaných pozemcích. Přílohy, jež byly součástí výzvy: stavební program, věcné zadání, požadavky vyhlašovatele na řešení vymezeného prostoru/území, požadavky provozovatelů (DPMD, OREDO, SŽDC apod.), výsledky workshopu ze dne 25.6.2013 pořádaného OHA MmP, mapové a výkresové podklady s vyznačením rozsahu řešeného území, stanovišť pro perspektivní záběry vizualizace, digitální mapový podklad (katastrální mapa, soupis pozemků řešeného území, technická mapa inženýrských sítí), data dopravního modelu pro odpovídající rozsah území. Požadavky na obsah plnění zakázky: 1. návrh konceptu řešení stavby v rozsahu: textová zpráva, koncepce dopravního řešení, celková situace umístění stavby na pozemku, alespoň dva obrázky vizualizace architektonického a výtvarného řešení exponovaného prostoru přednádraží (perspektivní zobrazení ze dvou určených stanovišť dle příloh), dobře vypovídající o názoru zpracovatele, půdorys všech charakteristických podlaží / úrovní řešení, další charakteristické výkresy, vše v měřítkách dostatečně srozumitelně a podrobně vypovídajících o navržených objektech i prostoru jako celku, 2. předběžný kvalifikovaný odhad rozpočtových nákladů stavby v rozdělení po navrhovaných stavebních objektech nebo ucelených částech stavby, rozvahu o provozních nákladech navrhovaného řešení. Výchozí předpoklady řešení území: prostor přednádraží jako jedna z hlavních vstupních bran do města, návaznost na koncepční řešení dopravy, na požadavky územně plánovací dokumentace a předpokládaný rozvoj v prostoru bývalého lihovaru, sloučení regionální a městské hromadné dopravy do jednoho uzlu, zkrácení všech přestupních vazeb cestujících hromadné dopravy, pokud možno bezbariérový a plynulý pohyb chodců a cyklistů do všech směrů, především pak ve směru do centra města Pardubice (Palackého třída), nové pěší propojení Pernerova náměstí (prostor lihovaru) a Dukly (podchod pod nádražím), zajištění plynulého provozu (preference) vozidel MHD a REGIO na navazující komunikační síti, stavebně-technické uspořádání křižovatek a mezikřižovatkových úseků s ohledem na stávající dopravní zatížení silnice I/36 (kamiony, IAD, TROLBUS, BUS MHD, BUS REGIO, pěší a cyklisté), vyřešení problematiky parkování a odstavování motorových vozidel (P+R, K+R, B+R, TROLBUS, BUS MHD, BUS REGIO), názor na urbanistické uspořádání a budoucí využití celého zájmového území.

5


Úkoly k řešení: 1. Přeložka za lihovarem – ano či ne, pokud ano, pro jaký účel. 2. Prostor samotného přednádraží (obousměrný či jednosměrný provoz BUS MHD, TROLBUS a BUS REGIO), množství nástupních a výstupních hran pro MHD a REGIO, případný počet odstavných stání pro BUS MHD, TROLBUS, BUS REGIO. Odstavování BUS REGIO nadále v prostoru autobusového nádraží, nebo někde úplně jinde? A co s pozemky pod stávajícím autobusovým nádražím? 3. Využití prostoru přednádraží, jeho estetické a architektonické ztvárnění, městský mobiliář, zeleň, bezpečný a pohodlný pohyb pěších a cyklistů, vazba mezi železniční, autobusovou a městskou dopravou, P+R, K+R, B+R, odstavování vozidel hromadné dopravy. 4. Jakou zprávu má člověk dostat, když vystoupí z haly nádraží, nebo z autobusu? Jaký má být první dojem z Pardubic? Jak se to projeví v architektonickém a urbanistickém řešení? 5. Parkoviště P+R (kde, kapacita, povrchové nebo podpovrchové, místa napojení na ulici Palackého), parkoviště K+R (kde, kapacita, povrchové nebo podpovrchové, místa napojení na ulici Palackého), parkoviště B+R (kde, kapacita, povrchové nebo podpovrchové, místa napojení na stávající cyklistickou síť). 6. Řešit další vazby v území, lávka pro pěší mezi nástupišti vlakového nádraží, případně až na Duklu / k lihovaru, nebo prodloužení existujících podchodů do prostoru Dukly / lihovaru? Pohyb pěších a cyklistů na relaci nádraží – centrum, zajištění bezpečné a dostatečně kapacitní možnosti překonání pozemních komunikací pro chodce a cyklisty, respektování hlavních pěších a cyklistických tahů při zajištění maximální bezpečnosti nemotorové dopravy. 7. Stavebně-technické uspořádání silnice I/36 v prostoru přednádraží (od okružní křižovatky u Lidlu, přes křižovatku Palackého x Kpt. Bartoše po křižovatku U Marka). Jaké křižovatky (řízené nebo neřízené, všesměrové či s omezením vybraných směrů v křižovatkách, počet křižovatek, případná napojovací místa pro rozvojové území bývalého lihovaru), počty jízdních pruhů v mezikřižovatkových úsecích, použít či nepoužít vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy, přechody pro chodce nebo místa pro přecházení, vedení cyklistických pruhů či stezek v hlavním dopravním prostoru nebo v přidruženém prostoru, samostatné přejezdy pro cyklisty nebo sloučit s přechody pro chodce. 8. Připravenost projektu na dlouhodobý výhled – jak vytvořit podmínky pro budoucí rozvoj v území, případně pokles intenzit dopravy související s dobudováním vnější komunikační sítě. 9. Potřeby uživatelů získané v rámci participačního procesu (dotazníkové šetření, šetření mezi dopravci/využití infrastruktury, přestupy; parkování kol, služby, car sharing výhledově). 10. Finanční stránka. Kritéria hodnocení 1. Kvalita a vhodnost konceptu řešení stavby (dopravní řešení, urbanistické řešení s ohledem na širší vztahy a dopravní systém města, architektonické řešení s ohledem na památkově chráněnou budovu nádraží, efektivita řešení, účelnost, trvanlivost s ohledem na budoucí dopravní řešení (realizace obchvatů apod.), zásahy do veřejného prostranství, zeleně apod. 2. Výše nákladů stavby – kvalifikovaný odhad.

6


Důvody města pro zadání variantních studií (důvody pro změnu původního projektu): - právní / smluvní změny v území, - informace související s koncepcí nového územního plánu – menší význam křižovatky MÚK Palackého v rámci nadřazené komunikační sítě, přednádraží „brána do města“, lepší podmínky pro MHD, pěší a cyklisty (v souladu s vizí plánu „Návrat do města“), - úvahy o vyloučení navrhované „komunikace za lihovarem“ – úspora financí, negativní vlivy pro dotčené území, apod., - úvahy o jiném dopravním uspořádání - dvousměrný provoz MHD a BUS před nádražím, uspořádání P+R, parkoviště pro kola v rámci nádražní budovy, propojení Dukly podchodem (příp. lihovaru), podzemní parkoviště. VÝCHODISKA PŘIPRAVOVANÉHO ZADÁNÍ - maximálně krátký a pohodlný přestup mezi všemi druhy veřejné dopravy, - kvalitní a příjemný veřejný prostor pro cestující, - prostor je branou do města, demonstruje image města, - pokud možno bezbariérový a plynulý pohyb chodců a cyklistů do všech směrů, především pak ve směru do centra města Pardubice (Palackého třída), - zajištění plynulého provozu (preference) vozidel MHD a REGIO na navazující komunikační síti, - stavebně-technické uspořádání křižovatek a mezi-křižovatkových úseků s ohledem na stávající dopravní zatížení silnice I/36, - vyřešení problematiky parkování a odstavování motorových vozidel. Požadavky DPMP (Teze k provozu MHD a k provedení trolejbusového vedení na uvažovaném terminálu před Hlavním nádražím v Pardubicích): linky MHD budou zajíždět před budovu Hlavního nádraží ze dvou směrů, aby cestující nemuseli docházet několik set metrů přes hlavní silnici na dnešní zastávku „Hlavní nádraží, Albert hypermarket“, dopravní uzel musí umožnit nejen průjezd linek MHD ve všech možných relacích, ale i otáčení vozidel ze všech směrů a jejich pobyt mezi příjezdem a odjezdem, terminál musí zajistit potřebné množství zastávkových hran i odstavných stání pro vozidla MHD i regionální dopravy, zastávky je nutné místit tak, aby se zajistily snadné a bezpečné přestupy mezi všemi druhy dopravy, trolejové vedení musí být navrženo tak, aby řádně zabezpečilo provoz trolejbusové dopravy; je třeba upřednostnit hledisko funkčnosti terminálu (např. trolejové sestavy) před hlediskem estetickým; sloupy, sloupky přístřešky atd. nesmí kolidovat s trolejovým vedením ani s projíždějícími sběrači ani profilem vozidla, trolejové vedení musí umožnit: - otáčení trolejbusů ve směru od centra včetně odstavení čekajících vozidel, - otáčení vozidel ve směru od Polabin i od Dukly včetně odstavení čekajících vozidel, - v případě potřeby využít prostor před Hlavním nádražím jako dočasnou trolejbusovou vozovnu, - zajistit připojení tratě od Dukly včetně možnosti jízdy v relaci Dukla – Polabiny a zpět, navíc bude zajištěna výstavba nového úseku trolejového vedení po Palackého třídě až na MOK u OZ Lidl, které poslouží po dobu výstavby jako provizorní obratiště a výhledově pro napojení trolejové trati z Dukly; pro napájení bude sloužit nová malá měnírna u OZ Lidl, pro potřeby DPMP je třeba zajistit před nádražní budovou následující skupiny zastávek: - ve směru od centra minimálně jednu zastávku pro 1 krátký a 1 dlouhý vůz, - ve směru od Polabin/Dukly minimálně jednu zastávku pro 1 krátký a 1 dlouhý vůz,

7


- ve směru do centra dvě zastávky členěné podle trakce; každá zastávka minimálně pro dva vozy (trolejbusová pro dva 15 m vozy), - ve směru Polabiny/Dukla nejméně jednu zastávky pro 3 dlouhé vozy, - odstavná stání v minimálním počtu 8 krátkých a 3 dlouhých vozidel, všechny komunikace, které budou sloužit MHD a zejména pak trolejbusové dráze, musí být navrženy tak, aby vyhověly provozu všech typů autobusů a trolejbusů (zejména 15 m vozidel). U každé zastávky musí být pomocí obalových křivek doloženo, že vozidlo MHD bude schopné najet k nástupní hraně tak, aby byl možný nástup a výstup všemi dveřmi, provozu trolejbusů bude lépe vyhovovat, pokud křižovatky Palackého x U Marka a Palackého x kpt. Bartoše budou průsečné a nikoliv okružní, nutno vyřešit problematiku náhradní autobusové dopravy (např. vybudováním občasných hran podél jižního okraje Palackého třídy), terminál musí být vybaven přehledným a sofistikovaným informačním systémem, součástí nového terminálu by mělo být zázemí pro řidiče autobusů a trolejbusů (současný stav je nevyhovující), žádoucí jsou podzemní garáže pro osobní automobily a jejich pohodlné spojení se zastávkami pozemní i kolejové dopravy. Požadavky OREDO ODJEZDOVÁ STANOVIŠTĚ Nejnižší nutný počet odjezdových stání je 8 (z toho 2 pro dálkové spoje). Předběžně je proveden návrh rozdělení jednotlivých linek na stanoviště tak, aby nehrozily kolize v tom smyslu, aby v jeden čas (resp. do 5 minut po sobě) neodjížděly z jednoho stanoviště dva autobusy. To by totiž přinášelo provozní komplikace. Stanoviště č. 1 (směr Holice) musí být navrženo pro kloubový autobus (18 m), ostatní pro vozidla do 12 m. Pobyt na odjezdovém stanovišti je plánován po dobu 5 minut před odjezdem spoje.

VÝSTUPNÍ STANOVIŠTĚ Pro výstup je nutno počítat s hranou dlouhou nejméně pro 2 autobusy, přičemž tato hrana může být společná jak pro příměstské autobusy tak pro MHD. Drtivá většina příměstských

8


spojů přijede k nádraží ze směru od města po Palackého třídě. Pouze několik málo příměstských spojů a část dálkových přijede ze směru od nadjezdu Paramo. DLOUHODOBÉ ODSTAVENÍ AUTOBUSŮ Vzhledem k tomu, že ČSAD Bus Chrudim podle předběžného sdělení nebude mít zájem udržovat stávající autobusové nádraží jako parkoviště pro autobusy, je nutno řešit delší stání autobusů na jiném místě. Nabízí se pozemek, který rovněž vlastní a který se nachází pod sjezdem z nadjezdu Paramo za parkovištěm u supermarketu Lidl. Zde by se odstavovaly autobusy, které by měly čas mezi příjezdem spoje a odjezdem dalšího spoje delší než 15 minut. V době dopoledního sedla je nutno počítat s odstavením cca 20 - 25 autobusů. Na tomto odstavišti by bylo vhodné vybudovat alespoň WC pro řidiče, ovšem při jeho zřízení by bylo nutno myslet i na to, kdo by ho pak spravoval a udržoval. KRÁTKODOBÉ STÁNÍ AUTOBUSŮ U autobusů, kde by dle jízdních řádů a turnusů byl čas mezi příjezdem spoje a odjezdem navazujícího spoje na Přednádraží kratší než 15 minut, je nutné zajistit krátkodobé stání v tomto prostoru. Zároveň je nutno počítat s tím, že příměstské autobusy by byly přistavovány k odjezdovým stanovištím 5 minut před pravidelným odjezdem. Toto krátkodobé stání si vyžádá nejméně 4 místa pro příměstské autobusy. ZÁZEMÍ PRO ŘIDIČE Bylo by vhodné v rámci nádražní budovy řešit i společné zázemí pro řidiče DpmP a příměstských spojů.

9


4. UMÍSTĚNÍ LOKALITY V KONTEXTU DOPRAVNÍHO SYSTÉMU MĚSTA Řešené území představuje pouze částečně zastavěnou plochu, přiléhající k severní straně železniční stanice Pardubice – Hlavní nádraží. Současná podoba stanice pochází z 1. poloviny 50. let, kdy proběhla přestavba válkou poškozené infrastruktury, včetně výstavby architektonicky ceněné nové nádražní budovy. Komunikační páteř území představuje Palackého třída, která propojuje křižovatku se silnicí I/37 na západě s centrem města na východě. Jedná se o směrově nerozdělenou komunikaci s řadicími pruhy (v některých úsecích čtyřpruhovou), po které je v současnosti vedena silnice I. třídy č. I/36 (v úseku MÚK Palackého – Hlaváčova). Hlavní část řešeného úseku je vymezena světelně řízenou křižovatkou s ul. kapitána Bartoše (ležící západně od průčelí nádraží) a řízenou křižovatkou s ul. Hlaváčovou (východně směrem k centru). Prostor mezi budovou nádraží a Palackého třídou, označený jako náměstí Jana Pernera, je využit pro terminál MHD a částečně i parkování. Jako pozůstatek původní průmyslové zástavby této části města leží proti nádraží areál bývalého lihovaru (HOBÉ). V severovýchodní části území se nachází velké autobusové nádraží z roku 1983, mezi ním a Palackého třídou je ještě čerpací stanice PHM. Autobusové nádraží s odstavnými plochami mělo být ukryto ve vnitrobloku tak, aby městský charakter přednádražního prostoru zůstal zachován. Z dnešního pohledu se však toto řešení jeví jako překonané.

Hlavní nevýhody dnešního stavu jsou formulovány v zadání ideové studie včetně „vyhodnocení první fáze participace klíčových aktérů a zainteresované veřejnosti“.

10


Silniční síť Současné vedení silnic daným prostorem ukazuje výřez se silniční mapy ČR. Červená barva znázorňuje silnice I. třídy.

Intenzity dopravy Stávající intenzity dopravy v řešeném prostoru ukazuje následující diagram – výstup z modelu silniční dopravy Pardubic zpracovaného společností DHV CR s.r.o. v roce 2012. Čísla udávají počet vozidel v jednotlivých směrech ve stovkách za 24 hodin. Zatížení Palackého ul. před nádražím je na úrovni 25 000 vozidel za 24 hodin.

11


Územní plán Stávající platný územní plán předjímá přeložku silnice I/36 přes prostor dnešního autobusového nádraží a severně od areálu lihovaru (po realizaci SV tangenty, která má být definitivní trasou silnice I/36, se předpokládá změna zařazení přeložky jako II/322), dále k západu průchod mezi obchodními areály a zapojení do MÚK Palackého se silnicí I/37. Tento záměr se však v rámci zpracování nového územního plánu opětovně posuzuje.

Cyklogenerel Dle platného cyklogenerelu mají procházet podél významných komunikací v řešeném prostoru cyklistické trasy. Podél Palackého ul. mají mít charakter „dánských pásů“, což jsou samostatné jednosměrné pruhy vpravo od jízdních pruhů, které se v křižovatkách chovají jako jízdní pruhy. Na ul. kpt. Bartoše mají být vyhrazené pruhy pro cyklisty. Od nádraží směrem k nadjezdu Paramo má být dělená stezka v přidruženém prostoru. V rámci zpracování nového územního plánu se názory na způsob vedení cyklistické infrastruktury v uličních profilech opětovně prověřují.

12


Parametry MHD Současné intenzity MHD v uzlu Hlavní nádraží ukazuje následující obrázek (čísla znamenají počet spojů ve špičkové hodině, čísla v závorkách je z toho počet trolejbusů):

-

relace Polabiny – Hl. nádraží – Palackého = 21 spojů/hod. v každém směru (z toho 11 TBUS), relace Nadjezd Paramo – Hl. nádraží – Palackého = 6 spojů/hod. v každém směru, relace Hl. nádraží – Nadjezd Paramo = 7 spojů/hod. v každém směru, relace Hl. nádraží – Palackého = 16 spojů/hod. v každém směru (z toho 6 TBUS).

Terminálem tedy za hodinu projede: - nácestně 27 + 27 spojů, - končí/začíná od Parama 7 + 7 spojů - končí/začíná od centra 16 + 16 spojů Následný interval směr centrum je ve špičce 1 min. 25 s. Požadavky výhledového stavu jsou formulovány v zadávacích podmínkách DPMP, a.s. Parametry autobusové dopravy regionální a dálkové jsou formulovány v zadávacích podmínkách OREDO.

13


5. POPIS JEDNOTLIVÝCH VARIANT V této kapitole je uvedena stručná charakteristika jednotlivých variantních návrhů ideové studie. Text vychází z textové části návrhů, tj. popisuje, jak vidí návrhy sami jejich zpracovatelé. Vlastní hodnocení zpracovatelů posudku se v této kapitole omezuje výhradně na popis obsahu jednotlivých návrhů. 5.1 Ateliér MOK Celkové ztvárnění Studie se zabývá téměř výhradně ztvárněním přednádraží, tj. náměstí Jana Pernera. Náměstí je ohraničeno hmotami stávajících budov. Je zdůrazněno nové využití východní části plochy, kde se posiluje funkce pěší a cyklistické dopravy. Je zde také odpočinkový prostor s parkem. Architektonické ztvárnění je postaveno na zachování stávajícího dláždění žulovou mozaikou v obdélníkovém rastru. Celá plocha je bezbariérová, nástupiště jsou vytvořena vyzvednutím příslušných obdélníků do úrovně +15 cm. Širší dopravní vztahy nejsou v návrhu zmíněny. Neřeší se komunikační vazba na MÚK se silnicí I/37 (je respektován dnešní stav). Ohledně přeložky silnice I/36 není formulováno žádné doporučení. Nová funkční náplň prostoru stávajícího autobusového nádraží není zmíněna. Komunikace Prostor náměstí je na západním a východním okraji vymezen dvěma malými okružními křižovatkami, třetí je situována v křížení s ulicí Hlaváčovou. Křižovatky jsou vybaveny několika by-passy. Tranzitní dopravě po silnici I/36 je dle autorů vymezen v souladu se záměry nového územního plánu minimální, ale dostatečný prostor pro zajištění plynulého a bezpečného provozu. V prostoru před lihovarem je proto příčný profil komunikace zúžen. Přeložka za lihovarem se nenavrhuje, ale ani nevylučuje. Stavebně technické řešení křižovatek a silnic se opírá o dopravní posouzení, které prokázalo dostatečnou kapacitu. Parkování Parkování je vymístěno z centra náměstí, na povrchu zůstává 91 stání P+R a 12 stání K+R. Pro TAXI je vyhrazeno 8 parkovacích stání. V 1.PP je 197 stání P+R. Podzemní parkoviště je napojeno z okružních křižovatek. Veřejná doprava Terminál veřejné dopravy je navržen ve dvou obousměrných větvích. Schéma provozu umožňuje variabilní otáčení linek jak ve směru od/do Polabin, tak od/do centra. Pro vozidla MHD jsou k dispozici: - 2 výstupní hrany od centra, - 2 výstupní hrany od Polabin, - 4 nástupní hrany do centra, - 3 nástupní hrany do Polabin. Nezbytné krátkodobé odstavování busů je realizováno tak, aby nerušilo estetické a pobytové funkce náměstí. Pro odstavování autobusů je zajištěno minimálně 9 odstavných stání. Pro vozidla regionální autobusové dopravy je v prostoru severní větve terminálu 6 nástupních hran s volným řazením. Dvě nástupní stání dálkové dopravy jsou situována v severovýchodním rohu řešené plochy. Ke všem nástupním stáním regionální i dálkové dopravy je všesměrný příjezd a odjezd se zapojením výstupní hrany. Krátkodobé stání se uvažuje v prostoru Pernerova náměstí a dlouhodobé v prostoru západně od parkoviště u Lidlu. Autobusy pro zajištění železničního výlukového provozu mají vlastní odstavné a nástupní prostory. Trakční zařízení je hodnotnou architektonickou součástí řešeného prostoru.

14


Pěší a cyklistická doprava Pěší doprava je v celém prostoru preferována a je komfortně napojena na stávající infrastrukturu města. Cyklisté mají svoje vyhrazené pruhy, v prostoru smíšeném budou nuceni se pohybovat ohleduplně k chodcům. Stávající podchody pod kolejemi jsou propojeny koridorem v úrovni 1.PP do parkoviště pod novým autobusovým nádražím a dále do kapacitního parkoviště v areálu Hobé. Propojení koridoru s parterem je v odbavovací hale nádraží, na ploše autobusového nádraží, před průčelím stávajících budov Hobé a v areálu obchodního centra Hobé. Koridor dále pokračuje do veřejného prostoru sídliště Závodu míru, kde díky terénnímu zlomu vyúsťuje přímo na terén. Pěší vazby na území Dukly se předpokládá řešit rovněž v úrovni -1. Odhad nákladů Odhad nákladů je 198 mil. Kč bez DPH. Z toho rozhodující položky představují komunikace (64 mil. Kč), podzemní parkovací objket (67 mil. Kč) a trakční vedení (52 mil. Kč). 5.2 Ateliér AURUM Zpracovány byly dvě varianty řešení, pro posouzení pak byla vyhotovena pouze jediná, kombinovaná varianta (z hlediska dopravního řešení se jedná o původní variantu A, která byla doplněna o podzemní parkoviště z varianty B). Celkové ztvárnění Podle autorů jsou prostorové nároky na kapacitní a provozní uspořádání terminálu veřejné dopravy takové, že společně s průtahem celoměstské komunikace tímto vymezeným prostorem není možné, aby obě funkce mohly bezkolizně a plnohodnotně vedle sebe fungovat. Proto je navržena úprava trasy stávající silnice I/36 v kontaktním území tak, aby nebyl narušen dopravní systém města, a to jak z pohledu platného, tak připravovaného územního plánu. Zároveň je zohledněno řešení územní studie HOBÉ (fa ADAM PRVNÍ s.r.o., architektonický ateliér, duben 2013), kde je uvažováno v celé ploše bývalého výrobního areálu s podzemním parkovištěm. S ohledem na výše uvedené je trasa silnice I/36 posunuta severním směrem. Jsou zpracovány dvě varianty možného vedení této komunikace, přičemž trasování a technické řešení je navrženo tak, aby byly respektovány nosné koncepční myšlenky územní studie HOBÉ. Hlavním důvodem pro změnu trasování této komunikace je uvolnění prostoru náměstí Jana Pernera pro dopravní terminál a městský parter s prioritou pohybu pěších a cyklistů. Komunikace Vedení komunikace I/36 vychází z předpokladu řešení MÚK U Trojice, které ponechává dopravní napojení centra města z komunikace I/37 přes stávající okružní křižovatku u OZ Lidl na západním konci Palackého třídy a ve stávající stopě přivádí dopravu do prostoru křižovatky Palackého třídy a ulice kpt. Bartoše. Zde je navržena velká okružní křižovatka, která rozvede dopravní toky do jednotlivých částí řešeného území. Návrh posouvá trasu silnice I/36 do prostoru areálu HOBÉ, přičemž za okružní křižovatkou se navržená trasa zanořuje pod terén tak, aby bylo umožněno bezkolizní využití parteru v areálu HOBÉ pro prioritní pohyb pěších (včetně propojení prostoru přednádraží a sídlišť Závodu Míru a Polabiny). Zároveň toto řešení umožní přímé dopravní napojení podzemního podlaží areálu (zásobování, parkování). Silnice I/36 je vedena pod úrovní terénu obloukem až do zaústění ulice Hlaváčova, kde opět vyjíždí v trase stávající „rychlodráhy“ na povrch. Palackého třídu tedy kříží mimoúrovňově. V místě tohoto křížení je na terénu navržena okružní křižovatka, ze které budou vedeny sjezdové rampy pro napojení podpovrchové komunikace. Tranzitní doprava tudíž mimoúrovňově vykříží Palackého třídu.

15


Stávající křižovatka U Marka bude i nadále řešena jako průsečná, ulice kolmé na Palackého třídu budou ale zajišťovat pouze dopravní obsluhu přilehlých území. Na jih odbočující stávající komunikace (v ulici Hlaváčova) bude zaslepena a bude sloužit pro dopravní obsluhu přilehlého obytného vnitrobloku. Na sever odbočující komunikace by sloužila pro dopravní obsluhu stávajícího přilehlého obytného vnitrobloku, areálu pivovaru a nového bloku zástavby, který by mohl vzniknout v prostoru stávajícího autobusového nádraží. Parkování Prostory pro parkování osobních vozidel a dopravní obsluhu nádražní budovy jsou navrženy v úrovni prvního podzemního podlaží (P+R). Pěší tunel od nástupišť je prodloužen pod plochu dopravního terminálu k podzemnímu parkingu. Příjezd do parkingu je řešen samostatným výjezdem z okružní křižovatky kpt. Bartoše – Palackého. V severní části povrchového parkoviště jsou stání pro krátkodobé odstavení vozidla (K+R) a stanoviště TAXI. V jižní části je vymezena plocha pro obsluhu zařízení v přilehlých objektech nádraží. Veřejná doprava Snahou předkládaného řešení bylo zachování těchto řešitelem stanovených zásad: - provoz vozidel hromadné dopravy (městské, příměstské i dálkové dopravy) v dopravním terminálu maximálně oddělit od tranzitní a vnitřní dopravy města, - prostorové oddělení ploch pro jednotlivé dopravce včetně objektu zázemí, - snaha o prostorové oddělení nástupních a výstupních míst podle směrů, - minimalizovat místa křížení pohybu pěších a vozidel hromadné dopravy, - snadná orientace cestujících, jednoduchý, srozumitelný informační systém, - vizuální přehlednost prostranství, - místa pro krátkodobé odstavení vozidel hromadné dopravy řešit ve vazbě na řešení výstupních či nástupních zastávek, minimalizovat pohyb vozidel po areálu terminálu, - možnost výjezdu vozidel hromadné dopravy do různých směrů, - zajištění stání pro mimořádnou dopravu. Dopravní terminál bude ze západu napojen samostatným výjezdem z okružní křižovatky Palackého – kpt. Bartoše, z východu z okružní křižovatky u pošty. Z této propojovací komunikace vybíhají směrem k jihu (k budově železničního nádraží) 3 prostorově modifikované okruhy – objízdné ostrovy s jednosměrným provozem vozidel. Západní smyčka by byla vyhrazena pro dopravce zajišťující příměstskou resp. dálkovou autobusovou dopravu. Při západní vnější hraně „A“ je výstupní hrana pro 2 autobusy a jedno nástupní – odjezdové stanoviště. Na východní vnější hraně jsou 2 nástupní stanoviště v polotěsném řazení pro dálkovou dopravu. Pro příměstskou a dálkovou autobusovou dopravu jsou řešena odjezdová stanoviště na severní hraně průjezdné komunikace terminálu (před areálem HOBÉ). Je zde řešena nástupní hrana s možností umístění 4 odjezdových stanovišť a jedno výstupní stanoviště v těsném resp. polotěsném řazení. Nástupní stanoviště pro dálkovou dopravu budou umístěna na stanovištích B1 a B2. U vnitřní hrany smyčky jsou řešena 4 odstavná stání pro krátkodobé odstavení autobusu (cca do 15ti minut). Pro delší stání autobusů bude využívána plocha pod nadjezdem u Parama resp. západně od parkovišť u obchodního zařízení Lidl, kde bude řešeno i zázemí řidičů. Pro řešení městské hromadné dopravy je vyhrazena střední a východní smyčka. Střední smyčka je určena pro vozidla přijíždějící ve směru od západu (od Polabin resp. Dukly) – výstupní a nástupní stanoviště. U vnitřní hrany jsou 4 odstavná stání pro dvě krátká a dvě dlouhá vozidla. Ve východní smyčce je nástupní stanoviště pro jedno vozidlo pro směr západ (Polabiny, Dukla), výstupní stanoviště pro směr od centra a dvě odjezdová stanoviště pro směr do centra města (D1 a D2) v polotěsném řazení. Uvnitř této východní smyčky jsou řešena odstavná a manipulační stání pro 6 vozidel. Na severní straně východní smyčky je řešen prostor pro zajištění mimořádné dopravy. Náhradní doprava ČD: pro náhradní dopravu se navrhuje využití prostoru starých nástupišť západně od nádražní budovy, kde se navrhuje nová objízdná komunikace.

16


Pěší a cyklistická doprava Propojení částí území na severu a na jihu železničního koridoru je řešeno v souladu se sledovaným záměrem prodloužení tunelu až do oblasti ulice K Vápence. Stávající tunel je před suterénem nádražní budovy rozšířen tak, aby mohl ve stejném směru pokračovat dále suterénem pod budovou nádražní haly, pod plochu dopravního terminálu (pod nástupištěm B) a do areálu HOBÉ. Odhad nákladů Pro variantu A je odhad nákladů 434 mil. Kč (vč. nadzemního parkingu), pro variantu B je odhad 418 mil. Kč (vč. podzemního parkingu). V těchto sumách není zahrnut podchod pod nádražím, lávka, lanovka. 5.3 HIGHWAY DESIGN + Med Pavlík Celkové ztvárnění Ideová studie rozvíjí koncepci dopravního systému, navrženou v novém územním plánu Pardubic. Nechce vytvářet silniční stavby uvnitř městské struktury – jednoznačné odmítnutí přeložky za lihovarem. Náměstí Jana Pernera je navrženo jako součást celkového řešení, kde tvoří „přednádraží sever“, jež je součástí centrální městské třídy a je přestupním terminálem hromadné dopravy. Tento prostor je doplněn o „přednádraží jih“, s nímž je spojen podchodem pod železničním koridorem. „Přednádraží jih“ slouží pro přístup cestujících z jižní části města, odjezdy autobusů hromadné dopravy k veřejnému mezinárodnímu letišti Pardubice a k vybudování potřebných parkovacích kapacit. Pokud jde o zástavbu, navrhuje se zpevnění uliční čáry městské osy Palackého třídy, na území lihovaru pomocí polouzavřených bloků, na území v okolí OK Lidl doplněním stávající struktury, na území stávajícího autobusového nádraží polouzavřené obytné bloky. Náměstí Jana Pernera se navrhuje jako přehledný lineárně uspořádaný prostor přestupního terminálu hromadné dopravy vyřešený v jedné úrovni (bez podchodů). Náměstí je členěno do zón s jasně strukturovaným režimem užívání (terminál, parkoviště P+R, stanoviště TAXI, odkládání jízdních kol). Komunikace Návrh komunikačního skeletu vychází z důkladně promyšlených širších vztahů. Nejdůležitější aglomerační osu představuje silnice I/37 Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, která bude po realizaci zbývajících úseků kompletně 4-pruhová s mimoúrovňovými křižovatkami. V zájmovém území se nachází MUK Palackého, pomocí níž je napojeno centrum města. Napojení je vedeno jako silnice I/36 v trase Palackého – Hlaváčova. V budoucnu má však přejít silnice I/36 na tzv. severovýchodní tangentu. Podle stávajícího ÚP se má do MÚK Palackého napojit od západu oblast „přístavu“, studie HD + Med Pavlík však tuto koncepci odmítá a přístav navrhuje napojit pomocí tzv. západní tangenty mimo kontakt s MUK Palackého. Tím se zjednoduší stavební uspořádání MUK Palackého na 3-ramennou křižovatku. Smyslem tohoto kroku je oprostění Palackého tř. od zbytné tranzitní dopravy. Tím pádem je překonaná i původně uvažovaná přeložka za lihovarem. Palackého ulice je navržena jako významná městská třída, která je důležitou urbanistickou osou města ve spojení Hlavní nádraží – Pernštýnské náměstí. V celém úseku od OK Lidl po křižovatku U Marka je navrženo homogenní 4-pruhové uspořádání komunikace s koordinovaným tahem světelně řízených křižovatek. Světelná signalizace bude napomáhat principu preference MHD. Na základě údajů z modelu dopravy bylo provedeno rámcové

17


kapacitní posouzení řešeného úseku – všechny křižovatky vyhovují na požadovanou úroveň kvality dopravy. Pro obsluhu navržené zástavby na území bývalého lihovaru je navržena nová komunikace vedená paralelně s trasou Palackého třídy a dále je navrženo napojení území mezi Palackého třídou a plochami ČD v křižovatce K2 + nová obslužná komunikace. Parkování Zásadou je do území přednádraží neindukovat další dopravu a nevytvářet zbytečné kolize s provozem hromadné dopravy, proto se v prostoru terminálu nenavrhuje velkokapacitní parkoviště. V řešeném zemí je ve stávajícím stavu kapacitní parkování na terénu a pod objektem HM Albert, v návrhu se počítá s významnou kapacitou v rámci přestavbového území po lihovaru. V rámci návrhu terminálu studie navrhuje v JV rohu Pernerova náměstí parkovací plochu K+R s kapacitou cca 70 stání s vymezenými stáními pro vozidla taxislužby. Další parkoviště v JZ rohu náměstí s kapacitou cca 45 stání, vymezené částečně pro odstavování vozidel lidí bydlících v přilehlém bytovém domě a částečně vymezené pro potřeby ČD. Kapacitní parkoviště je navrženo v rámci řešení Přednádraží jih – předpokládá se kombinace povrchového parkoviště a parkovacího objektu s odhadovanou kapacitou v rozmezí cca 6001000 stání. Veřejná doprava Terminál veřejné dopravy je napojen ve dvou bodech formou řízených křižovatek (Palackého – kpt. Bartoše a Palackého – terminál), jejichž poloha umožňuje maximální a efektivní využití obdélníkového půdorysu plochy přednádraží. Terminál má lineární uspořádání klasické formy, je v něm navrženo ve třech paralelních komunikacích celkem 20 stanovišť pro MHD (4 výstupní, 7 nácestných a nástupních, 9 odstavných); 10 stanovišť pro regionální dopravu (2 výstupní a 8 nástupních) a 2 stanoviště pro náhradní dopravu. Požadavky organizátorů jsou splněny. Krátkodobá a dlouhodobá odstavná stání jsou navržena na nové ploše mimo prostor terminálu, a to mezi Palackého třídou a zařízeními ČD. Plocha je napojena pomocí navržené světelné křižovatky K2 a samostatným napojením do BUS pruhu směrem k terminálu. Kapacita odstavné plochy je celkem 28 stání. Na ploše přednádraží není možné plochu pro odstavování busů zajistit. Preferenčním opatřením má být samostatný pruh pro MHD od silnice I/37, který obchází bypassem OK Lidl. Do této větve je napojen výjezd z odstavné plochy REGIO busů. Další samostatný BUS pruh je navržen z terminálu směr centrum do křižovatky U Marka. Pěší a cyklistická doprava Vazba Přednádraží sever – centrum: je navrženo bezpečné vedení chodců Palackého třídou přes řízené křižovatky K4 a K5; v prostoru K4 jsou pěší převedeni do volného pohybu v ploše Pernerova náměstí, kde se pohybují výhradně v úrovni parteru. Křížení s Palackého třídou je navrženo výhradně v rámci křižovatek řízených SSZ přechody směr sídliště Polabiny a k rekreační zóně městské zeleně u řeky Labe. Vazba Přednádraží sever – Přednádraží jih: studie navrhuje prodloužení stávajícího podchodu pod kolejištěm nádraží. Rovněž systém cyklotras vychází z promyšlené koncepce širších vztahů. Stezka v profilu ulice Palackého je vedena jako samostatná odděleně od pěších v celém úseku od MUK Palackého, územím terminálu až k průtahu I/37 a dále k jihu. Samostatná trasa cyklostezky je v ulici kpt. Bartoše směrem do Polabin. Kryté odstavení jízdních kol je uvažováno v suterénu nádražní budovy. Venkovní stojany jsou v návrhu situovány souběžně s hranou navrženého parkoviště K+R před správní budovou ČD s kapacitou cca 300 jízdních kol.

18


Odhad nákladů Není vyčíslen. 5.4 PRODIN + Mixage Celkové ztvárnění Návrh je „minimalistický“, kdy autoři hledali nejmenší možný zásah do prostoru a definovali minimum prvků (zeleň, mobiliář, architektura), které mohou vytvořit nové náměstí Jana Pernera. Ač hlavní funkcí řešeného prostoru je dopravní uzel, dávají autoři tomuto místu lidské měřítko a nevytvářejí gigantický dopravní terminál o několika úrovních, kde se člověk ztrácí. Prostor náměstí je členěn na čtyři funkční části. V západní části je ponecháno parkování K+R, do něhož je umístěno i parkování taxíků. Parkoviště má zde své zázemí, včetně umístění přístřešku pro klienty, využívaného i pro výstupní zastávku MHD. Plocha pro parkování je rovněž v dlažbě, a tudíž je součástí pobytové plochy náměstí. Není tedy jasně definována hierarchie uživatelů a lze se přes ni „volně“ pohybovat jak pěšky tak i na kole. Střed náměstí je tvořen rozptylovou plochou výstupu z nádražní budovy, ke které přiléhá nový terminál pro dálkové spoje. Terminál je umístěn na dopravním „ostrově“, zastřešeném jednoduchým lineárním přístřeškem s vloženým krytým zázemím pro cestující a minimálním zázemím pro řidiče. Severní hrana je oddělena od komunikace zeleným pásem, při kterém je situováno odstavné stání pro autobusy MHD. Východní část náměstí je parkem, který je ze třech stran ohraničen promenádou. Ta je při východním křídle nádražní budovy využita jako kryté parkování pro kola. Východní část zastřešené promenády vytváří hranici prostoru, odděluje park od parkování pro poštu, provozovny v budově a parkování pro carsharing. Dominantou nového prostoru Pernerova náměstí je věž – rozhledna. Komunikace Kromě stávající osy Palackého ul. je v souladu se stávajícím ÚP navržena nová komunikace za lihovarem, a to včetně navazujícího propojení mezi obchodními domy, až po napojení na silnici I/37. Komunikaci za lihovarem však autoři nevnímají jako přeložku silnice I/36, ale jako rozšíření obslužné komunikační sítě – místní komunikaci dvoupruhovou, směrově nerozdělenou, která odlehčí osobní dopravu z prostoru přednádraží, ale také bude významným napojením budoucí zástavby prostoru lihovaru a stávajícího autobusového nádraží. Lokalita bývalého lihovaru a stávajícího autobusového nádraží by neměla mít primární napojení na silnici I/36 v prostoru přednádraží, ale právě pomocí propojovací komunikace za lihovarem – pro tento účel je zde navržena malá okružní křižovatka s vnějším průměrem 30 m. Silnice I/36 v prostoru přednádraží zůstává v podstatě ve stávajícím šířkovém uspořádání, tj. 4 jízdní pruhy. K drobným změnám dochází pouze ve vztahu ke křižovatkám a přechodům pro chodce (ostrůvky, přechody pro chodce). Na ulici Kpt. Bartoše je navržena MOK s vnějším průměrem 30 m, která napojuje nové propojovací komunikace – za lihovarem a mezi obchodními domy. Propojení mezi obchodními domy je napojeno na silnici I/37 pomocí MOK s vnějším průměrem 40 m. Obchodní domy se na novou komunikaci napojují pomocí miniokružní křižovatky s vnějším průměrem 18 m. Parkování  K+R v těsné blízkosti nádražní budovy, v místech stávajícího parkoviště,  P+R – stávající u OZ Albert, nově v místě stávajícího autobusového nádraží, návrh v prostoru stávajícího lihovaru,  B+R – v okolí nádražní budovy; v podzemních prostorách nádražní budovy pro registrované obyvatele. Veřejná doprava Terminál je navržen s obousměrným provozem, kterým projíždějí všechny linky. Linky, které zde jízdu končí, využívají samostatnou výstupní zastávku a poté pokračují do prostoru odstavného zálivu, odkud mohou následně vyjet k nástupní zastávce. Příměstská a dálková

19


doprava má jednosměrný provoz – vozidla vjíždějí do přednádraží z křižovatky Palackého x kpt. Bartoše a využívají buď výstupní zastávku MHD nebo šikmé zastávky. Pro krátkodobé odstavení je určen samostatný záliv, ze kterého mohou autobusy najet zpět na nástupní zastávky přes ulici Palackého. Počet stání MHD: - výstupní z centra : 2, z Polabin 1, - nástupní do centra 4, směr Polabiny 3, - odstavných 9. Počet stání regionálních: - výstupních: 2, - nástupních 8, - 4 stání krátkodobá, - dlouhodobých odstavů 20 – 25 mimo přednádraží. Zázemí pro řidiče autobusů by bylo v prostoru nádražní budovy ČD. Dlouhodobé odstavování linkových autobusů je realizováno v prostoru stávajícího autobusového nádraží, kde by také bylo zázemí pro řidiče těchto autobusů. Pěší a cyklistická doprava Varianta podchodů je vnímána jako finančně náročná, vytvářející spíše nepříjemný prostor, který bude velmi sporadicky využíván. V projektu se naopak předpokládá lávka směr Dukla, která je napojena na nástupiště ČD. Odhad nákladů 247,5 mil. Kč

20


6. VÝSLEDKY MATEMATICKÉ MIKROSIMULACE Text této kapitoly vychází z textu závěrečné zprávy k matematické simulaci, neobsahuje vlastní hodnocení zpracovatelů posudku. Čtyři variantní návrhy byly posouzeny matematickou mikrosimulací z hlediska kapacitní dostatečnosti navržené sítě. Závěrečná zpráva je vypracována konzultační firmou HaskoningDHV Czech Republic, spol. s r.o. pro Statutární město Pardubice. Obsahem dokumentace je dopravně-inženýrské posouzení ideových návrhů možného budoucího uspořádání přednádražního prostoru na Pernerově náměstí v Pardubicích. Výstupem posouzení je vizualizace provozu návrhového stavu včetně komentovaného stanovení dopadů v prostoru Pernerova náměstí pro jednotlivé varianty předložených řešení. Pro posouzení je využit softwarový nástroj pro dynamickou mikrosimulaci dopravy (software AIMSUN NG), který umožňuje hodnocení zatížení komunikační sítě komplexně ve vzájemných vazbách všech účastníků silničního provozu (chodci, cyklisté, MHD, IAD). Důvodem pro pořízení posudku variantních návrhů je potřeba vybrat z pohledu vzájemných interakcí všech účastníků silničního provozu dopravně efektivní projektovou variantu. Posouzení je vyhotoveno také s ohledem na plánovaný přesun autobusového terminálu do prostoru přednádraží, trvající vedení silnice I/36 zájmovým územím a předpokládaný rozvoj navazujícího území areálu Hobé. Hlavními výstupy studie jsou videozáznamy špičkového hodinového provozu v zájmovém území doplněné o tabulkově zpracované dopravněinženýrské ukazatele – zdržení prvků dopravních módů v modelové síti. Vytvoření modelové sítě jednotlivých projektových návrhů bylo uskutečněno prostřednictvím grafického editoru. K tomu bylo využito digitálních podkladů variant předaných zadavatelem. Základní modelovou komunikační síť tvoří úseky, uzly (křižovatky) a místa napojení zdrojů a cílů dopravních cest. Každý úsek je definován délkou, orientací, specifickou rychlostí, počtem jízdních pruhů a jejich šířkou, lze zohlednit také podélný sklon vozovky a další parametry. Uzly jsou definovány křižovatkovými pohyby, rychlostmi jednotlivých pohybů a organizací dopravy. Výběr trasy vozidel z jejich zdroje do místa cíle byl ponechán na logice použitého mikrosimulátoru a nastavení komunikační sítě. Pro zatížení navržené sítě je třeba znát matici dopravních vztahů. Základním vstupem pro tvorbu modelové matice byly existující výstupy dřívějších dopravních průzkumů a výstupy kalibrovaných makroskopických dopravních modelů. Základní matice dopravních pohybů, stejná pro všechny projektové varianty, byla dále upravena na základě rozložení specifických zdrojů/cílů dopravy v konkrétních návrzích zpracovatelských týmů (lokalizace P+R, dlouhodobých odstavných stání pro autobusy regionální a dálkové dopravy, umístění parkovacích stání v režimu K+R a B+R, apod.). Vytvořená modelová dopravní situace ve výsledku obsahuje celkem: - 3178 cest motorových vozidel (OA, LNA, TNA), - 71 cest vozidel MHD, - 27 cest regionální a dálkové autobusové dopravy, - 320 cest cyklistů, - 1758 cest chodců. Přidělení dopravních objemů na komunikační síť proběhlo na základě sestavených matic dopravních pohybů pro jednotlivé dopravní módy na základě rozložení zdrojů a cílů dopravy a vedení příslušné infrastruktury dle ideových návrhů jednotlivých projektových kanceláří. Tento modelový stav má charakter období špičkové dopravní hodiny běžného pracovního dne roku 2014. Výstupem matematické mikrosimulace jsou videa, která ukazují chování dopravního systému v jednotlivých variantách. Z těchto vizualizací byly učiněny závěry, které jsou stručně popsány v kapitole 7 vždy u příslušné varianty.

21


Základním posuzovaným parametrem jednotlivých návrhů je agregované průměrné zpoždění připadající na jednotku dopravního módu (pěší doprava, cyklistická doprava, automobilová doprava, hromadná doprava). Vypočtené hodnoty ukazuje následující tabulka:

Vyhodnocení sledované veličiny proběhlo na základě multikriteriální analýzy, kdy všem dopravním módům (pěší, cyklistická, automobilová a hromadná doprava) byla přiřčena stejná váha. Následně byla napříč posuzovanými variantami stanovena nejlepší dosažená hodnota konkrétního parametru (nejnižší zdržení) a ta byla ohodnocena 100 body. Zbývající varianty byly bodovány na základě poměru mezi nejlepší dosaženou hodnotou konkrétního parametru a hodnotou parametru v aktuálně posuzované projektové variantě. Na základě součtu všech získaných bodů napříč sledovaným parametrem bylo stanoveno pořadí posuzovaných projektových variant podle počtu dosažených hodnotících bodů:

Pro každou posuzovanou variantu byla dále zpracována SWOT analýza výstupů mikroskopického simulátoru a také shrnutí zjištění z vizualizace. Závěry SWOT analýzy jsou zohledněny v hodnocení variant v kapitole 7 a zjištění z vizualizace jsou také uvedena v kapitole 7 u jednotlivých variant. Závěrečné hodnocení: očekávané dopravní poměry posuzovaných variant jsou porovnány pomocí vybraného dopravně-inženýrského ukazatele, kterým je zdržení u vybraných dopravních módů (automobilová, pěší, cyklistická, hromadná doprava) přepočítané na bodové hodnocení. Nejlépe hodnocen je návrh společnosti AURUM. Výsledky analýzy dále ukazují na srovnatelná řešení firem HWD a PRODIN, přičemž varianta PRODIN dosahuje v konečném součtu o něco málo lepšího hodnocení. Z pohledu zvoleného multikriteriálního hodnocení dosahuje návrh společnosti AMOK nižšího bodového hodnocení než návrh HWD.

22


7. POSOUZENÍ JEDNOTLIVÝCH NÁVRHŮ V této kapitole je pro jednotlivé variantní návrhy proveden rozbor a posouzení funkčních a bezpečnostních rizik, případně nevýhod, které považují autoři posouzení za významné. Pokud je to účelné, jsou uvedeny způsoby, jak lze vytipovaná rizika či nedostatky zmírnit. Dále je provedeno rámcové vyhodnocení, jak byly splněny zadávací podmínky (zejména pokud jde o požadavky provozovatelů veřejné dopravy). Při hodnocení variant vycházíme z předpokladu, že navržené řešení by mělo být intuitivní a snadno pochopitelné („samovysvětlující“). Pokud jsme i po delší úvaze bez konzultace se zpracovatelem nedošli k odpovědi, jak byl návrhový prvek myšlen a jak by měl sloužit, považujeme takové řešení za nevyhovující. Pokud jde o posouzení navržených terminálů MHD, nad rámec požadavků uvedených v zadání považujeme za nezbytné splnit ještě následující podmínku: nástupní zastávka v daném směru (centrum resp. Nadjezd Paramo/Polabiny) musí být situována na stejné hraně pro vozy terminálem projíždějící a současně i pro vozy, které v terminálu svou linku začínají. To je důležité pro jasnou orientaci cestujících, kteří se staví na nástupiště podle směru odjezdu. U výstupní zastávky tato podmínka nemusí být splněna. Jednotlivé projektové návrhy odlišným způsobem respektují platný územní plán či se od něho v různé míře odchylují. Po dohodě s objednatelem není v našem posudku otázka souladu s ÚP dále sledována; musí být předmětem samostatného vyhodnocení. 7.1 Ateliér MOK Zapojení návrhu v širším kontextu komunikačního systému Širší vztahy návrh v podstatě neřeší, tento problém je vzat příliš na lehkou váhu. Průtah silnice I/36 je zúžen na 1 + 1 pruh a vybaven prvky na podporu chodců, čímž dochází ke snížení jeho kapacity, avšak není navrženo odpovídající řešení přeložky silnice I/36. Podle našeho názoru je navržené řešení podmíněno vybudováním odklonové komunikace v trase severně od lihovaru. Zúžená komunikace v přednádražním prostoru s ostrůvky, přechody a směrovými šikanami je bez alternativy příliš zranitelná, v případě jakéhokoliv problému by došlo k absolutnímu zablokování dopravy ve směru západ – východ. Řešení detailních prvků automobilové dopravy + vytipování bezpečnostních rizik Malá okružní křižovatka Palackého x kpt. Bartoše vykazuje některé nestandardní prvky, které mohou být provozním i bezpečnostním rizikem: - převádění některých směrů prostorem MOK ve dvou pruzích nedává jasnou informaci řidičům, jakým způsobem se mají v křižovatce chovat, což může vést ke zvýšenému riziku kolizních situací; v křižovatce samotné je vzhledem k jejímu uspořádání příliš mnoho kolizních bodů a ploch, - bezprostředně za výjezdem z okružního pásu dochází ke sjíždění jízdních pruhů (na rameni směr centrum), s omezenými rozhledy pro připojení; s ohledem na vzdálenost souběhu od okružního pásu může toto řešení způsobovat vzdutí vozidel do okružní křižovatky a tím blokování některých jejích vjezdů, - připojení by-passu od severu k západu vytváří další kolizní bod bezprostředně za výjezdem z MOK – napojení větve na výjezdové rameno v těsné návaznosti na MOK považujeme za nevhodné řešení, zejména s ohledem na bezprostřední návaznost křížení pěšího a cyklistického koridoru, - průměr vnitřního okruhu je cca 24 m, což je pro případ pravidelného pohybu autobusů spíš pod limitem nutného rozměru (25 m), - způsob napojení ramen na okružní křižovatku rozděluje koridor pro přecházení pěších a cyklistů na několik částí (na severním rameni např. na 4 části), což je z hlediska

23


komfortu pěších velmi nepříznivé. Tímto se sice řeší přecházení přes 2 pruhy v jednom směru, avšak výsledek svědčí o celkové nevhodnosti návrhu. Okružní křižovatky č. 2 a 3 vykazují některé obdobné negativní prvky. Další problematická místa v komunikační síti: - geometrie jízdních pruhů v prostoru ochranného ostrůvku v místě pro přecházení východně od MOK1 je nestandardní, - zcela nevyhovující je křížení vjezdové rampy do podzemního parkingu s účelovou komunikací v prostoru terminálu BUS bezprostředně za výjezdem z okružní křižovatky, ať již bude přednost v jízdě vyznačena tím nebo oním způsobem, - napojení výjezdu z podzemního parkoviště do silnice I/36 není navrženo vyhovujícím způsobem – není zřejmé, pro jaké směry pohybu je výjezd určen (poloměry oblouků nesvědčí o možnosti odbočit ani doprava ani doleva), - směrové vedení jízdních pruhů na jižní polovině Palackého ul. mezi OK2 a OK3 je poměrně nepochopitelné; nejasné definování zadlážděných ploch v jízdním pásu dává předpoklad k vytvoření kolizní situace s chodcem (na místě pro přecházení u čerpací stanice), který může vnímat dlážděnou část jako prostor, kde by se neměla vyskytovat auta, - umístění tří parkovacích stání těsně za výjezdem z OK2 na frekventované komunikaci bez možnosti směrového uhnutí vozidla v případě např. nenadálého otevření dveří je rovněž zcela nevhodné. Speciálním prvkem je umístění světelné signalizace na místě pro přecházení přes Hlaváčovu ulici v bezprostřední blízkosti OK3. Tato skutečnost není ve studii uvedena, je však zmíněna v kapacitním posouzení HaskoningDHV (problematika světelného řízení byla konzultována na pracovním jednání 21.1.2014 za účasti zpracovatele návrhu, zpracovatele mikrosimulace a objednatele). Pokud je řízen skutečně pouze koridor pro chodce a cyklisty, jedná se o naprosto nepřijatelné řešení. V případě klasické signalizace řidič vjíždějící do okružní křižovatky na zelenou nemůže tušit, že je řízeno pouze místo pro přecházení, nikoli však už vlastní vjezd do křižovatky. Řidič jedoucí po okružním pásu má přednost ze zákona a může tak dojít ke kolizi. Pokud je míněna pro řidiče dvoubarevná soustava (červená-žlutá) a pro chodce klasická dvoubarevná soustava (červená-zelená), považujeme návrh rovněž za nepřijatelný. Může docházet ke kolizní situaci při dávání přednosti chodcům na místě pro přecházení v nesouladu se signály SSZ. V podmínkách stísněné malé okružní křižovatky s dvoupruhovým výjezdem ani nevidíme prostor pro osazení příslušných návěstidel v návaznosti na okružní pás. Řešením by bylo pouze signalizovat napojení celé větve do OK (včetně zastavení frekvence na okružním pásu), což by v podmínkách silně zatížené malé okružní křižovatky vedlo pravděpodobně ke kolapsu celé křižovatky. Současně je však třeba konstatovat, že případná varianta s neřízeným místem pro přecházení přes dvoupruhový výjezd z OK je při daných vysokých intenzitách dopravy i chodců rovněž nepřijatelná. Řešení terminálu veřejné dopravy Dvě hlavní komunikace probíhající terminálem ve směru Z – V mají šířku 10,5 m. Jelikož jsou zastávky umístěny po obou stranách, zbývá na oba směry jízdy pouze jeden jízdní pruh. Toto řešení považujeme s ohledem na krátký následný interval na městských linkách za nešťastné. V severní komunikaci, na jejím východním konci, v případě odstavení vozů dle naznačeného schématu a zastavení dálkového autobusu v zastávce, nebude průjezdní prostor zajištěn vůbec. Pro obousměrný provoz terminálu a rozmístění nástupišť pro oba směry je šířkové uspořádání komunikací nevyhovující. Řešení plochy na západní straně terminálu včetně způsobu provozování a její vymezení vůči veřejně přístupné komunikaci je zcela nejasné a nedává představu o předpokládaném chování jednotlivých účastníků provozu.

24


Z předložených podkladů není zcela jasné, jaká část terminálu je určena pro veřejnost (např. pro přístup k parkovišti K+R) a jaká část je neveřejná, určena pouze pro provoz vozidel veřejné dopravy v terminálu. Do některých autobusových stání nelze jízdou vpřed vůbec zajet (např. v Palackého ul. vyčkávací plocha BUS za přechodem – klín cca 1:1, odstavná plocha krátkodobá v SV rohu terminálu, stání na samém západním okraji terminálu apod. Předpoklad „osmičkového“ provozu v terminálu naráží na skutečnost, že poloměry oblouků v nárožích střední komunikace jsou nevyhovující pro tento způsob užívání (ostré rohy). Rozhled při výjezdu z propojovacího krčku směrem k jihu je limitován umístěním zastávky těsně před výjezdem vlevo. Počet odstavných stání v terminálu bude ve skutečnosti menší než požadovaný, protože do některých idealizovaných pozic nepůjde jízdou vpřed zajet (bude sem zasahovat rozšíření obrysů karoserie v obloucích). V situacích nenacházíme stání pro autobusy náhradní dopravy ČD. Dále není navržen požadovaný objekt zázemí pro řidiče vozidel MHD a LOD. Dlouhodobé odstavování autobusů je navrženo na ploše západně od OZ Lidl, toto řešení je možné, i když vykazuje nevýhodu jednak poměrně velké vzdálenosti od terminálu a jednak nutnosti majetkově vyřešit průjezd na plochu přes sjezd OZ Lidl. Množství zpomalovacích prahů v místech křížení pěší dopravy s komunikacemi terminálu není v daném řešení přínosem, zejména při zohlednění bezprostřední návaznosti nástupních hran s normou požadovaným převýšením 20 cm. Tyto vazby přinášejí provozní problémy s ohledem na používaná vozidla hromadné dopravy – práh vysoký 20 cm s délkou menší, než je rozvor vozidla. Poznámka: v Plzni byly provedeny testy dojetí vozidla co nejtěsněji k nástupní hraně se závěrem, že nejvhodnější výška nástupní hrany autobusových zastávek (s výjimkou zastávek umístěných v jízdním pruhu) je 18 cm. U hrany výšky 20 cm nelze těsné dojetí vozidla k hraně vždy zaručit. Není však žádný důvod, aby výška nástupní hrany byla menší než 18 cm. V návrhu AMOK uvedených 15 cm na novém terminálu lze považovat z hlediska bezbariérovosti za nevyhovující hodnotu. Klíčovým bezpečnostním deficitem je těsná návaznost koridorů pro přecházení před čelem stanicujícího vozidla, která neumožňuje zajištění předepsaného rozhledu vozidlo – chodec dle čl. 10.1.4 ČSN 73 6110. Níže uvádíme možné schéma trolejového vedení v terminálu, které vychází z popsaných limitů stavebního uspořádání (trolejové stopy reprezentují i pohyb autobusů ve stejných směrech). Je zřejmé, že při tomto návrhu terminálu musí pro zajištění jednotné nástupní zastávky směr Paramo končící autobusy projet terminálem celkem čtyřikrát.

Řešení cyklistické a pěší dopravy Páteřní cyklostezka situovaná na jižní straně Palackého ul. je volně vyústěna do oddechové plochy náměstí, čímž dojde k nevhodné kolizi mezi čekajícími osobami a cyklisty a

25


k faktickému přerušení vedení cyklostezky. Není řešeno propojení cyklostezky vedoucí na východní straně ul. kpt. Bartoše do přednádražního prostoru. Výstup z podzemního pěšího koridoru není zakreslen na straně lihovaru ani v situacích dopravního řešení, ani v situaci 1. PP. Pokud dojde časem k zástavbě území v místě dnešního autobusového nádraží, bude citelně chybět přechod pro chodce na západním rameni křižovatky OK 3. Zohlednění závěrů kapacitního posouzení (matematické mikrosimulace) Vypočtené intenzity dopravy ve špičkové hodině:

Vlivem pohybu chodců na přechodu pro chodce v mezikřižovatkovém úseku mezi výjezdy z terminálu dochází k občasnému vzdutí vozidel, které zasahuje do obou navazujících okružních křižovatek, následně dochází k omezení vybraných křižovatkových vjezdů na těchto křižovatkách a také k omezení možnosti výjezdu z terminálu na západní straně. Na vjezdu z Hlaváčovy ulice se tvoří trvalá fronta popojíždějících vozidel. Celkové stručné zhodnocení návrhu Ateliéru MOK Varianta se téměř nezabývá širšími vztahy, navrhuje pouze zklidnění přednádražního prostoru bez odklonové komunikace v areálu lihovaru, což v realitě současného stavu nebude funkční řešení. Tento závěr potvrdila matematická simulace, která signalizuje trvalé vzdutí na Hlaváčově ulici před vjezdem do východní okružní křižovatky. Rovněž dvoupruhová úprava Palackého ul. před nádražím se zklidňovacími a bezpečnostními prvky je z hlediska propustnosti komunikace velmi riziková. V detailu vykazuje návrh značné množství nestandardních prvků, některé z nich lze hodnotit jako bezpečnostní rizika, jejichž odstranění by znamenalo přehodnocení celkové koncepce návrhu včetně jeho podstatných prvků – malých okružních křižovatek. V terminálu veřejné dopravy je šířkové uspořádání komunikací pro obousměrný provoz nevyhovující, předpokládané pohyby nebyly dostatečně prověřeny obalovými křivkami, takže některé z nich jsou nereálné. Počet odstavných stání bude menší než požadovaný. Schéma provozu při splnění podmínky jednotného nástupního místa v každém směru (konkrétně směr Paramo/Polabiny) je poměrně komplikované. Systém cyklistických komunikací by bylo třeba ještě dopracovat a rovněž parkoviště K+R by bylo vhodné řešit jiným způsobem. Výše uvedené připomínky vedou zpracovatele posudku k závěru, že návrh Ateliéru MOK nelze doporučit jako podklad pro zpracování dalšího stupně dokumentace.

26


7.2 Ateliér AURUM Zapojení návrhu v širším kontextu komunikačního systému Návrh vychází z nosné myšlenky, že prostor mezi nádražní budovou a přestavbovým územím lihovaru je třeba oprostit od průjezdní automobilové dopravy, tento prostor zklidnit a vytvořit tím podmínky pro výstavbu kvalitního terminálu veřejné dopravy. Silnice I/36 je odkloněna do nové stopy po severním okraji lihovaru, na stávající komunikační síť je připojena pomocí dvou vícepruhových okružních křižovatek. Tento návrh lze hodnotit principiálně jako funkční, avšak vyžaduje realizaci celého souboru staveb pro automobilovou i veřejnou dopravu najednou, stavbu není možné etapizovat. Souhlasíme se závěrem, že nová trasa silnice I/36 navržená ve stávajícím územním plánu severně od lihovaru a mezi obchodními zařízeními je neadekvátním způsobem zaústěna do MÚK Palackého a lze těžko najít soulad takového řešení s připravovaným návrhem přestavby MÚK Palackého, který aktuálně zajišťuje ŘSD. Řešení detailních prvků automobilové dopravy + vytipování bezpečnostních rizik Z hlediska automobilové dopravy vidíme jako problematický a rizikový návrh vícepruhových okružních křižovatek. Podle ČSN 73 6102 se vícepruhové OK navrhují pouze ve zdůvodněných případech, protože vykazují vyšší nehodovost. Ta je dána průplety na okružním pásu a přejížděním mezi pruhy, zejména v prostoru napojení vjezdových a výjezdových větví. Velmi problematické je také situování míst pro přecházení přes dvoupruhové vjezdové a výjezdové pásy – z hlediska chodců i motoristů se jedná o mimořádně nebezpečná místa, zejména u frekventovaných přechodů. Zdůvodnění pro návrh vícepruhových OK v podstatě nenacházíme, protože problém lze řešit i jinak: - východní okružní křižovatku lze navrhnout jako jednopruhovou. Z kapacitního posouzení vyplývá, že křižovatka bude zatížena cca 18 000 vozidly za den, což znamená rezervu kapacity zhruba 30%. To je dáno skutečností, že hlavní automobilový směr je odkloněn do podjezdu a neúčastní se tedy pohybů v OK, - západní OK navrhujeme řešit jako průsečnou, řízenou SSZ s potřebným počtem řadicích pruhů. Páté rameno – připojení parkoviště K+R, taxi atd. lze v tomto případě sloučit s ramenem do terminálu a připojit společně do průsečné křižovatky jako jednu větev. Tím se vyřeší i absence přechodu pro chodce přes severní a východní rameno v navržené okružní křižovatce. V podzemní části přeložené komunikace vidíme jako rizikové připojení parkovišť Hobé-jih a Hobé-sever. Jedno riziko spočívá v přejíždění střední dělicí čáry (tj. odbočování vlevo), přestože parkoviště jsou oficiálně připojena pouze na pravá odbočení. Tomu je možné zabránit fyzickým ztvárněním středního dělicího pásu. Připojení parkoviště Hobé-jih do vnitřní strany směrového oblouku považujeme za rizikové s ohledem na dodržení rozhledových poměrů při výjezdu z připojovacího pruhu. Zde doporučujeme ponechat pouze vjezd do parkoviště ve směru od západu. Vjezd od východu a výjezd ven z parkoviště doporučujeme navrhnout v horní úrovni s využitím OK-východ. U vjezdu do parkoviště Hobé–sever ve směru od východu dále hrozí krátký průplet, lépe řečeno přejíždění z vnitřního pruhu napříč vnějším pruhem do vjezdu; toto riziko lze pouze zmírnit nasměrováním řidičů návěstmi přes okružní křižovatku. Dále doporučujeme ještě přehodnotit připojení pošty a řešení ramp v úseku jihovýchodně od OK-východ – nepříznivá je bezprostřední návaznost souběžných napojení do okružní křižovatky. Problém by se dal řešit posunutím napojení od pošty více k SZ, naopak oddálením portálu více k JV a spojením obou větví do jediné ještě před zaústěním do okružní křižovatky. Palackého ulice dále k centru je navržena jako nedělený čtyřpruh (zřejmě potvrzení současného stavu), toto řešení je již překonané a z hlediska kapacity komunikace i zbytečné, neumožňuje např. řešit přechody pro chodce. Jedná se však již o úsek mimo řešení území.

27


Řešení terminálu veřejné dopravy Jedná se o nejkomfortnější a nejkapacitnější řešení terminálu ze všech předložených variant. Za systémovou nevýhodu řešení terminálu může být považována skutečnost, že i vozy průběžných linek ve směru východ – západ (např. z centra do Polabin) musí projíždět smyčkami terminálu. To samozřejmě představuje jednak zdržení všech projíždějících cestujících, jednak i zbytečně najeté kilometry, které v součtu např. za rok dají poměrně významnou hodnotu. Proti tomu je možno uvést výhodu přiblížení cestujících nádraží, avšak pokud by byly zastávky pro tento pohyb umístěny na severní straně průběžné komunikace, rozdíl ve vzdálenostech by byl jen cca 50 m (a přecházená komunikace není příliš frekventovaná). Podle zpracovatelů posudku je výhodnější varianta nezajíždět do smyček. Návrh, jak by bylo možno věc řešit, je uveden v závěru hodnocení této varianty. Počet odstavných stání ve východní smyčce bude pravděpodobně o 1 menší, autobusy se nebudou moci řadit tak těsně, protože až do tohoto místa zasahuje rozšíření obrysů karoserie ve směrovém oblouku. Trakční trolejové vedení je poměrně komplikované, v prostoru střední smyčky je na několika místech těsná návaznost sjízdných a elektrických výhybek pod ostrými úhly. Podle sdělení zástupce DPMP je však navržené řešení realizovatelné. U zastávek přilehlých komunikaci na severní straně terminálu (regionální busy) je sklon vjezdového klínu tak ostrý, že nezaručuje možnost dojetí vozidla k nástupní hraně bez mezery. Umístění stanovišť náhradní autobusové dopravy ČD do prostoru západně od nádraží, před opuštěné „hradecké“ nástupiště, považujeme za vhodné, znamená to však nutnost dalších výkupů pozemků. Dlouhodobé odstavování autobusů je v této variantě navrženo rovněž na ploše západně od OZ Lidl. Pokud však již dojde k vybudování objízdné komunikace pro náhradní dopravu ČD, bylo by vhodnější v tomto prostoru řešit i dlouhodobé odstavování autobusů regionální dopravy (menší vzdálenost a lepší zhodnocení investice). Řešení cyklistické a pěší dopravy Pěší a cyklistická propojení jsou naznačena především v širších vztazích, ale v detailu nejsou dopracována (např. přejezdy pro cyklisty). Chodníky v některých kvadrantech okružních křižovatek nejsou vzájemně propojeny. V takto chodci a cyklisty exponovaném území je nutné, aby u velkých křižovatek (v návrhu okružních) byly přechody pro chodce, eventuálně místa pro přecházení nebo přejezdy pro cyklisty, navrženy na všech ramenech – chodci se zde prostě budou vyskytovat. Přechody pro chodce přes frekventované komunikace (v návrhu především přes ramena okružních křižovatek) je potřeba důsledně dělit ochrannými ostrůvky. Při tom však platí, že zřizovat přechody pro chodce či místa pro přecházení přes dvoupruhové vjezdy a zejména výjezdy z okružních křižovatek je nepřijatelné. Toto doporučujeme řešit změnou koncepce obou velkých okružních křižovatek, viz výše. Zohlednění závěrů kapacitního posouzení (matematické mikrosimulace) Vypočtené intenzity dopravy ve špičkové hodině:

28


Vlivem pohybu chodců po přechodu pro chodce na západním rameni OK Palackého třída x kpt. Bartoše může docházet k časově omezené blokaci navazující okružní křižovatky. Vzhledem k rozdílnému uspořádání vjezdů a výjezdů této OK zde dochází také k přejíždění vozidel z pruhu do pruhu (průplety) v prostoru křižovatky. Ostatní Pro parkoviště K+R, kde uživatelé speciálně v případě železničního nádraží mají občas velmi naspěch, je vhodnější navrhnout systém s podélným (případně šikmým) stáním a dostatkem prostoru. Zajíždění do stísněného parkoviště s kolmými stáními je pro parkoviště K+R méně vhodné. „Sjízdný chodník“ k JV rohu nádražní budovy navazuje přímo na přechod pro chodce – nevyhovující řešení. Z celého návrhu vyvstává dojem přehnaného počtu parkovacích stání v širší oblasti (P+R pro terminál, Hobé-jih, Hobé-sever, OZ Albert atd.) jedná se řádově o 2000 stání – i když jde o návrhy převzaté i z jiných dokumentací, doporučujeme se touto otázkou zabývat v širším kontextu – jednak co území snese, jednak jaký je potenciál města toto vše naplnit. Doporučení k úpravě návrhu V části komunikací považujeme za nutné upravit návrh křižovatek, jak bylo popsáno výše. Dále eliminovat rizikovou podzemní křižovatku v tunelu. Pokud jde o terminál, navrhujeme prověřit následující úpravu: spoje projíždějící ve směru východ – západ nezatahovat do smyček, nácestnou zastávku směr Polabiny/Paramo umístit na severní stranu průjezdné komunikace. Zmenšení počtu pohybů ve smyčkách umožní místo tří smyček navrhnout pouze dvě, možná trochu větších rozměrů. To by mělo příznivý dopad na zlepšení podmínek pohybu vozů ve smyčkách, podstatné zjednodušení trolejového vedení (zatrolejovaná by byla pouze východní smyčka), vytvoření prostoru pro napojení parkoviště do západní průsečné křižovatky a zvětšení prostoru pro parkovací stání K+R, v neposlední řadě i úsporu nákladů. Tento upravený návrh ukazuje následující schéma:

29


Celkové stručné zhodnocení návrhu Ateliéru AURUM Jedná se principiálně o funkční návrh, jehož podstatou je úplné vyloučení automobilové dopravy z území mezi nádražím a přestavbovým areálem lihovaru. Zde bude ponechán pouze terminál veřejné dopravy, zatímco komunikace, řešená náročným dvojúrovňovým způsobem, je odsunuta na severní okraj areálu lihovaru. Návrh vyžaduje realizaci celého nákladného souboru staveb pro automobilovou i veřejnou dopravu najednou, stavbu není možné etapizovat (tj. nelze v první etapě postavit terminál veřejné dopravy). Kapacitně je návrh vyhovující, podle kritéria celkového zdržení vyhodnotila matematická simulace tuto variantu jako nejvýhodnější ze všech. V komunikační infrastruktuře považujeme za hlavní bezpečnostní riziko návrh vícepruhových okružních křižovatek, tento nedostatek lze však eliminovat změnou typu křižovatek. Velmi problematický je návrh křižovatky v tunelu s některými vyloučenými pohyby, kde by mohlo docházet k nebezpečnému přejíždění mezi pruhy a pokusům realizovat nedovolené pohyby. Nedostatek lze odstranit změnou koncepce napojení podzemních parkovišť lihovaru. Terminál veřejné dopravy je navržen nejvíce komfortní ze všech posuzovaných návrhů, avšak zajíždění všech vozidel do smyček má i své nevýhody – prodloužení cestovní doby, prodražení provozu, příliš složité trolejové vedení. Dáváme v úvahu zjednodušení systému – návrh pouze dvou větších smyček a nezajíždění vozidel MHD v jednom směru do smyček. Řešení tras cyklistické a pěší dopravy je nutné výrazně dopracovat, doplnit chybějící cyklotrasy a také koridory pro přecházení / přejezdy komunikací v křižovatkách. Parkoviště K+R by bylo vhodné řešit jiným způsobem. Návrh ateliéru AURUM hodnotíme jako variantu, která po úpravě a dopracování některých prvků může být vhodným podkladem pro zpracování dalšího stupně dokumentace, ovšem při vědomí velké finanční náročnosti a nemožnosti postavit terminál veřejné dopravy v 1. etapě.

30


7.3 HIGHWAY DESIGN + Med Pavlík Zapojení návrhu v širším kontextu komunikačního systému Širší vztahy jsou prezentovány naprosto jasně a koncepčně. Navrhuje se komunikace procházející územím lihovaru, i když nikoliv jako přeložka silnice I/36, ale jako místní obslužná komunikace. Řešení lze dobře etapizovat. Za tímto účelem bude nutné prověřit kapacitu systému i v případě, že nebude dostavěna severní obslužná komunikace. Lze předpokládat, že křižovatky na Palackého ul. budou moci být navrženy i v této etapě s dostatečnou kapacitou. Světelné řízení na osmi navazujících křižovatkách na Palackého ul. je s ohledem na uspořádání křižovatek nutné, je však třeba upozornit, že vzhledem k jejich poměrně malým vzdálenostem není možné očekávat dobrou koordinaci proudů vozidel v obou směrech. I když křižovatky samy o sobě vykazují dostatečné rezervy kapacity, z hlediska liniového řízení se bude jednat o poměrně složitý problém. Nepravidelnosti způsobené jinak žádoucí preferencí vozidel MHD nedokonalost koordinace ještě prohloubí. V textu se podle našeho názoru poněkud přeceňuje význam tranzitu a obchvatových komunikací (tangent) pro zklidnění dopravy na Palackého ul. – po dostavbě I/37 a R35 nebude v Pardubicích žádný významný tranzitní směr (z celostátního pohledu) a doprava zde je z drtivé většiny vnitroměstská, zdrojová a cílová tzn. s jejím poklesem nelze příliš kalkulovat. Nicméně komunikační rastr je navržen dostatečně robustním způsobem, takže tato skutečnost nebude mít na funkčnost systému negativní vliv. To je ověřeno i modelovými výpočty. Řešení detailních prvků automobilové dopravy + vytipování bezpečnostních rizik V dalším stupni doporučujeme zvážit doplnění odbočovacích pruhů pro levé odbočení na Palackého ul. křižovatkách K3 a K4 – jde především o bezpečnost pohybů bez negativního dopadu na kapacitu křižovatky, neboť signál může být zařazován v dynamickém řízení jen na výzvu. V křižovatce K4 prověřit úhel napojení komunikace od severu do vnitřního oblouku Palackého ul. z hlediska zajištění rozhledů. Z investorského hlediska může představovat jistý problém přiblížení křižovatky K3 k bytovému domu. Doporučujeme západní vjezd do terminálu (včetně celého terminálu) posunout více k východu (našikmit úhel křížení K3) na úkor délky východního napojovacího krčku. To by mimo jiné umožnilo i zvětšit počet parkovacích stání na parkovišti před bytovým domem – oboustranné kolmé parkování, což by znamenalo i zlepšení efektivity parkovištní komunikace. V návrhu čtyřpruhové I/37 jsou nesprávně zakreslena připojení ramp (zřejmě pouze schematicky, mimo řešené území). Řešení terminálu veřejné dopravy Jednosměrná střední komunikace v terminálu se jeví jako příliš úzká (celkem 10 m) – výjezd z polotěsného řazení pravděpodobně znamená zásah do profilu protilehlé zastávky – doporučujeme o 0,5 – 1 m širší jízdní pruh (prověřit obalovými křivkami). Podstatným nedostatkem je skutečnost, že z jižní strany střední komunikace (odstavná stání) se nelze otočit k nástupištím vnějších komunikací (vnější průměr oblouku je 21 m, přičemž pro zdárný obrat autobusu o 180˚ je s drobnou rezervou nutný prostor o vnějším průměru 25 m). Nedostatek lze řešit změnou dispozice terminálu (viz dále). Šířka příjezdového krčku do terminálu od východu (v místě prahu) je příliš veliká, daná pravděpodobně spíš architektonickými důvody. Znamená to zbytečné prodloužení místa pro přecházení. K umístění dlouhých zpomalovacích prahů na obou příjezdových komunikacích nevidíme důvod – rychlost vozidel zde bude i tak minimální a je zbytečné v prudkém směrovém

31


oblouku komplikovat provoz autobusů nájezdem na práh. Vhodnější by bylo snížit plochy chodníků do úrovně vozovky a případně odlišit tuto část vozovky pouze opticky, nikoli výškově. Klíčovým bezpečnostním deficitem je těsná návaznost míst pro přecházení před čelem stanicujícího vozidla, která neumožňuje zajištění předepsaného rozhledu vozidlo – chodec dle čl. 10.1.4 ČSN 73 6110. Tento nedostatek lze napravit vysazením chodníkových mysů. Pro zachování počtu nástupních hran lze kalkulovat pouze s jedním koridorem pro přecházení napříč terminálem místo navržených dvou. Přístřešky na nástupištích považujeme v navržené podobě spíš jen za architektonický prvek, nikoli za funkční zařízení. Při dalším zpracování dokumentace bude třeba přístřešky více uzpůsobit jejich hlavnímu účelu ochrany čekajících cestujících proti povětrnostním vlivům. Pokud jde o systémový návrh rozdělit terminál veřejné dopravy v podstatě na dva terminály (druhou část na jižní straně nádraží), jsme názoru, že pro zachování přestupních návazností na městskou i regionální dopravu bude nutné, aby i linky směřující k nádraží od jihu či jihozápadu (např. od letiště) projely až na severní terminál. Na jeho podobu však tato připomínka nebude mít vliv. V přednádraží není navržen požadovaný objekt zázemí pro řidiče vozidel MHD a LOD. Dlouhodobé odstavování autobusů je navrženo západně od budovy nádraží na úrovni OZ Albert. Toto řešení považujeme za vhodné, znamená to však nutnost dalších výkupů pozemků. Řešení cyklistické a pěší dopravy S ohledem na budoucí přestavbu a dostavbu celého okolního území považujeme za nutné doplnit přechody pro chodce i na zbývající ramena křižovatek K4 a K5 – chodci se zde budou vyskytovat. Řešení cyklistických stezek je pouze naznačeno, převedení této infrastruktury v prostoru křižovatek není navrženo vůbec, jakož ani napojení nádražní budovy. Pokud bude přijata koncepce vedení cyklostezek v přidruženém prostoru, doporučujeme z hlediska budoucího intenzivního využití území zřízení obousměrného cyklistického pásu na obou stranách Palackého ulice. Na koridor pro přecházení chodců napříč terminálem je nutné navázat s místem pro přecházení (či alespoň zpevněnou chodníkovou plochou) přes Palackého ul. – toto místo bude zcela jistě využíváno. Při zvolené koncepci dochází k narušení významné přirozené trasy od nádraží směrem do centra (obdobně i směr Paramo). Nasměrování chodců na signalizovaný přechod pro chodce v křižovatce K4 není příliš reálné a chodci budou přecházet přes plochy komunikací napojujících terminál. Tuto skutečnost bude nutné v případě rozpracování návrhu HD zohlednit. Zohlednění závěrů kapacitního posouzení (matematické mikrosimulace) Vypočtené intenzity dopravy ve špičkové hodině:

32


Všechny SSZ řízené křižovatky se periodicky vyklízejí, nedochází ke vzdutí fronty vozidel do předcházejících křižovatkových uzlů. Vlivem umožnění koordinace a případně preference HD na SSZ křižovatkách lze pozitivně ovlivňovat dobu zdržení preferovaných dopravních systémů. Ostatní Pro parkoviště K+R, kde uživatelé speciálně v případě železničního nádraží mají občas velmi naspěch, je vhodnější navrhnout systém s podélným (resp. šikmým) stáním a dostatkem prostoru. Zajíždění do stísněného parkoviště s kolmými stáními je pro parkoviště K+R méně vhodné. Věc lze poměrně snadno vyřešit změnou dispozice navrženého parkoviště v JV koutu náměstí J.Pernera – upravit formou smyčky s jednosměrnou objízdnou komunikací a pruhy pro podélné (šikmé) parkování po obou jejích stranách. Ke koncepci umístění hlavní kapacity parkovišť na jižní straně kolejiště železniční stanice lze uvést, že návrh je hendikepován větší vzdáleností od přednádražního terminálu. Část cestujících bude vždy přijíždět z různých důvodů do severní části uzlu, a proto i zde by měla být část parkovacích kapacit umístěna. Navrhujeme to řešit mírným zvětšením kapacity povrchových parkovišť na západní a jihovýchodní straně náměstí J. Pernera (viz výše). Doporučení k úpravě návrhu Nejdůležitější je odstranit nedostatky vlastního terminálu. Návrh na úpravu podává následující schéma. Výstupní a odstavná stání pro vozy MHD jsou umístěna v severní obousměrné komunikaci, aby bylo možné se otočit do nástupních zastávek. Střední komunikace je pouze průjezdná bez možnosti otočení. Zastávky MHD a LOD budou v tomto případě v terminálu „promíchány“, což při dobrém informačním systému nemusí být problém. Koridor pro přecházení chodců je vybaven chodníkovými mysy.

33


Celkové stručné zhodnocení návrhu HIGHWAY DESIGN + Med Pavlík Jedná se o principiálně funkční návrh s nejlépe propracovaným hodnocením vnějších vztahů. Na rozdíl od návrhu ateliéru AURUM je ponechána průjezdní komunikace mezi terminálem a areálem lihovaru. Kapacitně je návrh vyhovující, u řetězce 8 světelně řízených křižovatek je nutné počítat pouze s omezenými možnostmi koordinace v obou směrech. Detailní řešení komunikací nevykazuje zásadní nedostatky. Terminál veřejné dopravy je rozdělen do dvou částí: větší a více zatížená leží severně od nádražní budovy na náměstí J. Pernera, menší pak jižně od kolejí železniční stanice. Pro zachování přestupních vazeb bude zřejmě vhodnější dotáhnout linky od jihu na severní terminál, avšak tuto záležitost je nutné ještě analyzovat s ohledem na předpokládané zdroje a cíle cestujících. Vlastní terminál veřejné dopravy na nám. J. Pernera vykazuje některé podstatné nedostatky (nereálné pohyby některých autobusů, nedostatečné rozhledové podmínky na místech pro přecházení), jež však lze úpravou dispozice terminálu odstranit. Rovněž řešení přístřešků bude nutné více přizpůsobit jejich primární funkci ochrany cestujících. Není navržen objekt zázemí pro řidiče MHD a linkové osobní dopravy, návrh odstavných ploch pro autobusy LOD však považujeme za nejlepší ze všech posuzovaných návrhů. Řešení tras cyklistické a pěší dopravy je nutné dopracovat, především doplnit chybějící koridory pro přecházení / přejezdy komunikací v křižovatkách a zohlednit kvalitu hlavních tras směřujících od nádraží. Parkovací kapacity na nám. J. Pernera doporučujeme posílit. Parkoviště K+R by bylo vhodné řešit jiným způsobem. Pokud bude návrh týmu HIGHWAY DESIGN + Med Pavlík v některých popsaných prvcích dopracován a upraven, lze jej hodnotit jako funkční řešení a vhodný podklad pro zpracování dalšího stupně dokumentace.

34


7.4 PRODIN + Mixage Zapojení návrhu v širším kontextu komunikačního systému V širších vztazích vychází návrh z koncepce dané územním plánem (včetně propojení mezi obchodními domy až ke křižovatce s I/37). Komunikace severně lihovaru však není navržena jako přeložka silnice I/36, ale jako obslužná komunikace pro okolní území Lihovar, pivovar, staré autobusová nádraží). Vlastní vedení ulice Palackého v podstatě kopíruje dnešní stav, ale v křižovatce Palackého x kpt. Bartoše dochází ke snížení kapacity (ubrání jednoho řadicího pruhu od severu), zřejmě na základě předpokladu, že část vozidel odbočujících od Polabin do centra využije pro tento pohyb právě novou komunikaci severně od areálu lihovaru. To je poněkud v rozporu s představou, že se bude jednat pouze o komunikaci pro obsluhu území. Zrušení řadicího pruhu v křižovatce Palackého x kpt. Bartoše považujeme za chybu i z toho důvodu, že tím pádem by přeložka severně lihovaru byla podmínkou pro funkčnost navrženého řešení. Konstatování, že celý systém lze řešit etapovitě je sice pravdivé, ale první etapou pak nemůže být autobusový terminál. Řešení detailních prvků automobilové dopravy + vytipování bezpečnostních rizik Palackého ulice se v návrhu velmi blíží současnému stavu, jsou pouze doplněny ostrůvky pro přecházení chodců v některých křižovatkách. Problematický je návrh křižovatky Palackého x kpt. Bartoše. Snížení počtu řadicích pruhů od severu bude znamenat nefunkčnost křižovatky v případě, že nebude postavena komunikace severně od lihovaru. Matematická simulace ukazuje, že i tak dochází nejčastěji ke vzdutí vozidel právě v tomto směru. Kapacitu dále podváže skutečnost, že není možné zrušit přechod pro chodce na východním rameni křižovatky (viz dále). V křižovatce jsou ponechány 2 bypassy, zejména ten ve směru od východu na sever nemá žádné opodstatnění a způsobuje pouze problematické rozdělení přechodů pro chodce. V průsečné křižovatce je výhodnější integrovat všechna ramena do kompaktního prostoru křižovatky a dělicími pásy/ostrůvky oddělit protisměrná ramena. Zvláštní je také křižovatka na východním vyústění terminálu do Palackého ulice – nevstřícné zaústění terminálu oproti vjezdu do lihovaru. Pozice stávajícího vjezdu do lihovaru ve vztahu ke světelnému řízení je nevhodná. Pokud bude pro lihovar zřízeno nové napojení ze severní obslužné komunikace, bylo by nejvhodnější sjezd do Palackého ul. zrušit úplně. V opačném případě řešit jako průsečnou křižovatku. Ve směru od východu by bylo vhodné navrhnout samostatný pruh pro levé odbočení do terminálu řízený dynamicky s možností preference vozidel MHD. Návrh křižovatky Palackého x Hlaváčova by bylo rovněž vhodné přepracovat s vědomím, že na západním rameni je nutné počítat s přechodem pro chodce. To bude mít vliv na logiku řízení a na způsob řazení v jízdních pruzích na jednotlivých vjezdech do křižovatky. Řešení terminálu veřejné dopravy Systém autobusového nádraží regionální a neregionální dopravy s šikmým stáním znamená, že autobusy musí při odjezdu ze stanovišť vycouvávat. Takový systém je poměrně rizikový a v dnešní době jej pro nové autobusové nádraží nedoporučujeme (ČSN 73 6425-2 šikmý typ stání uvádí pouze pro neregionální linky, kde se nastupuje pouze předními dveřmi). Jde o to, že řidič vycouvávající z řady stojících autobusů nemá výhled na dění na průjezdní komunikaci a nemůže nijak ovlivnit, jestli dojde ke kolizi nebo ne. Pouze se může spoléhat na to, že řidič jedoucí po průběžné komunikaci couvající autobus uvidí a zastaví. To je spojeno s rizikem prudkého brzdění, což může způsobit pád cestujících ve vozidle apod. V terminálu je umístěna pouze jedna výstupní zastávka pro končící linky, která (spolu s uspořádáním odstavných stání) nutí i spoje od centra zajíždět do terminálu z křižovatky Palackého x kpt. Bartoše. Tato zastávka svým umístěním nedává předpoklad dobré funkčnosti – na konec zastávky bezprostředně navazuje prudký směrový lom vlevo – trolejbusy nebudou

35


moci využít celou délku zastávky a budou blokovat vjezd do parkoviště (případně nebudou stát přímo u nástupní hrany). Severní terminálová komunikace vyúsťuje na západní straně do příjezdové komunikace terminálu v bezprostřední blízkosti řízené křižovatky Palackého – kpt. Bartoše a bude docházet k blokování pohybu autobusů navzájem (vidět též v mikrosimulaci). Do tohoto místa dokonce bude vycouvávat regionální autobus z krajního šikmého stání. Schéma pohybu v terminálu je komplikované pro končící linky ve směru od Parama (či teoreticky od Polabin). Má-li být dodržena zásada jednotné nástupní zastávky v daném směru, bude muset takový spoj z odstavných stání vyjet na Palackého ul. a vrátit se do terminálu od východu. Rovněž regionální autobusy, které najedou do terminálu od západu a použijí výstupní zastávku a krátkodobé stání, budou muset vyjet z terminálu ven na Palackého ul. a najet znovu od západu do prostoru nástupních zastávek. Trolejové vedení bude z výše popsaného důvodu velmi komplikované. Schéma provozu nedává dobré předpoklady trolejového řešení křižovatky Palackého x kpt. Jaroše v případě, že bude postavena trolejbusová trať směr Dukla (podmínka zadání).

Vozidla vyjíždějící z parkoviště na západní straně náměstí J.Pernera budou podle doloženého schématu nucena projíždět terminálem, přestože výjezd do křižovatky Palackého x kpt. Bartoše je také možný. Jako nevhodný se jeví návrh odstavovat regionální autobusy v prostoru stávajícího autobusového nádraží – jde o přestavbové, cenné území, nelze počítat s tím, že zde tato plocha zůstane trvale zachována jen pro odstavování autobusů. Návrh zázemí pro řidiče MHD v budově železničního nádraží rovněž neodpovídá zadání. Stání pro autobusy náhradní dopravy ČD nejsou navržena vůbec. Přístřešky u zastávek směr centrum se jeví jako málo kapacitní a bylo by vhodné zvětšit i jejich počet. Řešení cyklistické a pěší dopravy Řešení systému pěší a cyklistické dopravy považujeme za velmi slabé místo celého návrhu. Mělo být více zváženo, jaké proudy chodců vyvolá v budoucnosti obrovské přestavbové území severně od železničního nádraží. Cestující budou vycházet z nádraží a budou procházet napříč terminálem do území lihovaru. Jedna pěší trasa by tedy měla vést na západním okraji terminálu a přechodem pro chodce na východním rameni křižovatky Palackého x kpt. Bartoše. Tento přechod zde zdaleka není jen kvůli stávajícím zastávkám směr Polabiny, ale též zajišťuje návaznost významné stezky na východní straně ul. kpt. Bartoše směr Polabiny a napojení území lihovaru. Na východním okraji terminálu je řešení pěších tras chaotické: přechod pro chodce přes Palackého ul. nenavazuje na přechod přes jižní komunikaci terminálu (ten je odsazen k rohu

36


pošty), takže chodci budou přecházet přímo přes záliv zastávky do centra. S dalším přechodem pro chodce bude nutné počítat na západním rameni křižovatky Palackého x Hlaváčova, a to v souvislosti s přestavbou území stávajícího autobusového nádraží. Přechody pro chodce v řízených křižovatkách budou muset být též přes ramena napojující terminál (viz dále). Na jižní straně Palackého ulice je nutné počítat s chodníkem – není vůbec zřejmé, z jakého důvodu je stávající chodník zrušen. Cyklistická infrastruktura není navržena v podstatě vůbec – propojení západovýchodní stezky od nadjezdu Paramo podél jižní strany Palackého ul. je zrušeno, napojení stezky od Polabin neřešeno, příjezd k nádraží ve smíšeném režimu s chodci. Zohlednění závěrů kapacitního posouzení (matematické mikrosimulace) Vypočtené intenzity dopravy ve špičkové hodině:

Všechny SSZ křižovatky se periodicky vyklízejí, občas dochází ke vzdutí fronty vozidel do předcházejících křižovatkových uzlů. Vlivem umožnění koordinace a případně preference HD na SSZ křižovatkách lze pozitivně ovlivňovat dobu zdržení preferovaných dopravních systémů. Ostatní Parkoviště P+R jsou navržena u Alberta – jedná se o parkoviště u obchodního zařízení, s jeho využitím pro tuto funkci lze uvažovat pouze v případě dohody s vlastníkem pozemku a parkoviště. Nové P+R v místě stávajícího autobusového nádraží je pro účel obsluhy nádraží už příliš vzdálené, kromě toho není jasné, jestli tento návrh bude zapadat do koncepce přestavby celého území. Pro parkoviště K+R, kde uživatelé speciálně v případě železničního nádraží mají občas velmi naspěch, je vhodnější navrhnout systém s podélným (šikmým) stáním a dostatkem prostoru. Zajíždění do stísněného parkoviště s kolmými stáními je pro parkoviště K+R méně vhodné. Nájezd do parkoviště u pošty je pouze přes terminál a výjezd pouze do centra – souvisí to s celkově nedořešeným prostorem tohoto uzlu na východním napojení terminálu.

37


Celkové stručné zhodnocení návrhu PRODIN + Mixage V širších vztazích je navržena komunikace severně od lihovaru, ale Palackého ulice zůstává v dnešním šířkovém uspořádání. Navržené omezení kapacity křižovatky Palackého x kpt. Bartoše však zhoršuje funkčnost této komunikace i možnost etapizace výstavby. Návrh je pojat jako „minimalistický“, s co možná největším využitím stávající infrastruktury, což však úplně neodpovídá významu celého investičního záměru. Je třeba více zvážit budoucí fungování celého území, odstranit nedostatky dnešního řešení a koncipovat návrh na mnoho desetiletí dopředu. Terminál veřejné dopravy vychází v části regionální dopravy ze systému šikmých stání s couváním, což nelze pro nový terminál doporučit. V části MHD je terminál poměrně málo kapacitní pokud jde o odstavná stání, schéma provozu při splnění podmínky jednotného nástupního místa v každém směru (konkrétně směr Paramo/Polabiny) je poměrně komplikované, právě tak jako trolejové vedení. Návrh řešení pěších a cyklistických tras je nevyhovující, některá stávající propojení jsou dokonce zrušena. Zásadně jsou podceněny možnosti přecházení přes významné komunikace (Palackého ul.). Zajištění parkovacích kapacit P+R a dlouhodobého odstavování autobusů na stávajícím autobusovém nádraží je velmi sporné. Parkoviště K+R by bylo vhodné řešit jiným způsobem. Výše uvedené připomínky vedou zpracovatele posudku k závěru, že návrh týmu PRODIN + Mixage nelze doporučit jako podklad pro zpracování dalšího stupně dokumentace.

38


8. DALŠÍ DOPORUČENÍ A POZNÁMKY Tyto poznámky zpracovatele posudku jsou upozorněním na skutečnosti, které by měly být dořešeny před zadáním dalšího stupně dokumentace, případně s přestavbou nádražního prostoru souvisejí. 8.1 Řešení cyklistické infrastruktury Podle cyklogenerelu mají být páteřní cyklotrasy v přednádražním prostoru řešeny formou „dánských pásů“ na Palackého ulici, jako samostatné pruhy na ul. kpt. Bartoše a jako dělené stezky na ul. Hlaváčově a směrem k nadjezdu Paramo. Nicméně jednotícím motivem cyklogenerelu je na komunikacích v souvislé zástavbě řešit infrastrukturu pro cyklisty zpravidla formou pruhů, ať již vyhrazených ve vozovce, nebo „dánských pásů“, které se jako pruhy chovají v křižovatkách. Ani v jednom ze čtyř předložených návrhů nebyly cyklistické trasy navrženy formou pruhů ve vozovce. Pokud bude ze strany zadavatele zájem striktně dodržet cyklogenerel co do umístění trasy v příčném profilu komunikace, bude muset být tento požadavek definován do zadání. 8.2 Pěší trasa přes nádraží Pokud jde o způsob překonání bariéry nádraží, v návrzích se objevovaly obě základní varianty: podchod a lávka. Podchod je logický v případě, že bude navrženo podzemní parkoviště P+R v přednádraží. Rovněž po vystoupení z vlaku představuje velmi rychlé spojení do jižního území. Přesto má své nevýhody: kromě pocitu stísněného prostoru, větších nákladů na údržbu a velkých nákladů na pořízení je podstatná skutečnost, že to nikdy nebude spojení časově neomezené, univerzální a použitelné pro každého. Pokud bude ústit do nádražní haly, lze předpokládat jeho uzavírání v určité části nočního období. Lávka má výhodu vzdušnosti, lepší uživatelské přívětivosti, nižších nákladů na výstavbu i údržbu, časově neomezeného způsobu užívání. Nevýhodou je nutnost překonávat větší převýšení. Pro cílový stav je možné uvažovat kombinaci obojího, obzvlášť pokud by byla část terminálu situována jižně od kolejiště stanice: prodloužit jeden z nádražních podchodů, který by současně zajistil i bezbariérové spojení. Nezávisle na podchodu by byla postavena lávka, pro níž jsou možné dvě základní polohy: na západním okraji nástupišť – cca 20 m východně od dnešních pilířů lávky; na lávku by byla schodišti připojena i jednotlivá nástupiště. Tento návrh by byl zajímavý i tehdy, pokud by část kapacit parkoviště P+R byla umístěna západně od dnešní nádražní budovy (prostor „hradeckého“ nástupiště), na východním okraji nástupišť (vyústění mezi nádražím a poštou); návrh by byl zajímavý pouze v případě, že bude navazovat pěší propojení až do Teplého ulice. První varianta je kratší, tudíž výrazně levnější, druhá by pak vytvořila daleko zajímavější pěší propojení mezi přednádražím a Duklou. 8.3 Zázemí řidičů autobusů LOD a MHD Zadavatel bude muset projednat a do zadání stanovit, jestli vybudování zázemí pro řidiče terminálu bude povinnou součástí návrhu. Z hlediska využití dnešní budovy nádraží ČD (do budoucna pravděpodobně SŽDC) se zdá být možná varianta trvalého vyčlenění prostor pro tento účel v nádražní budově. Prostory by však musely mít vlastní, časově neomezený přístup. Takové řešení by muselo být garantováno dlouhodobě a muselo by být odsouhlaseno rozhodujícími dopravci. V opačném případě je nutné do návrhu zakomponovat provozní objekt a pro řidiče obou systémů přesněji objekty dva (též u plochy pro dlouhodobé odstavování autobusů). Cestujícím může bezesporu sloužit budova železničního nádraží.

39


8.4 Moderní způsoby řízení a preference veřejné dopravy Radikální přestavba přednádražního prostoru může být podnětem k zavedení moderních systémů řízení a preference veřejné dopravy. U trolejbusů jde především o systém dálkového stavění výhybek podle předem zadané trasy. Tento systém zrychluje jízdu, zmenšuje nároky na řidiče včetně eliminace případných chyb a dovoluje také v některých případech univerzálnější, dříve nemyslitelné řešení trolejového vedení (např. v okružních křižovatkách). Dalším prvkem je preference MHD, bez níž si návrh nových světelně řízených křižovatek už ani nelze představit. To však vyžaduje speciální vybavení vozidel, umožňující identifikaci jejich polohy (nejspíš na bázi GPS), vysílání nároků na volno a řadiče obsahující komponenty, které preferenci umožňují. Dynamický informační systém pro cestující má za cíl informovat o předpokládaném odjezdu jednotlivých spojů včetně potvrzení nástupiště. Systém je možné uplatnit jak pro MHD, tak pro regionální dopravu, pro podání relevantních informací je však třeba předpokládat zjišťování polohy vozidel na síti pomocí GPS. V rámci samotného terminálu samozřejmě platí, že spoje v konkrétních směrech odjíždějí pravidelně ze stále stejných nástupišť. Informační systém pak poskytuje podporu nahodilým cestujícím a změny nástupišť jsou možné pouze při mimořádnostech. 8.5 Linkové vedení Z pozice nezávislého pozorovatele hodnotíme systém linkového vedení v Pardubicích jako příliš složitý a nepřehledný, který navíc nevyužívá trolejovou infrastrukturu tak, jak by mohl. Doporučujeme navrhnout optimalizaci linkového vedení s cílem zjednodušit systém, zmenšit počet linek, odstranit souběhy a omezit počet autobusových linek provozovaných pod trolejí. Vždyť skutečnost, že z 86 spojů, které ve špičkové hodině projedou po Palackého třídě mezi nádražím a centrem, je pouze 34 trolejbusů, při tak husté trolejové síti ve městě k tomu přímo vybízí. Moderní systém má být založen na krátkých intervalech na páteřních linkách a na rychlých přestupech mezi nimi. K tomu musí být samozřejmě vytvořeny dopravně technické podmínky a nutností je také přestupní tarif. Tento úkol je zcela samostatný, nemá vliv na řešení přednádražního prostoru.

40


9. ZÁVĚREČNÉ DOPORUČENÍ K posouzení úpravy přednádražního prostoru v Pardubicích byly předloženy 4 návrhy zpracovatelských týmů: AMOK, AURUM, HD+Med Pavlík a Prodin + Mixage. Účelem posouzení bylo především zhodnocení koncepčních aspektů návrhů a vytipování zásadních bezpečnostních a funkčních rizik. Podle názoru zpracovatelů posudku nelze akceptovat žádný z návrhů bez úprav. Dva z předložených návrhů nedoporučujeme pro další sledování (AMOK, PRODIN + Mixage) a dva hodnotíme jako vhodné a funkční po dopracování (AURUM, HD+Med Pavlík). Tyto dva doporučené návrhy se však principiálně odlišují a nelze je kombinovat. Návrh ateliéru AURUM je vyhodnocen jako nejvýhodnější z hlediska celkových časových ztrát v systému, vychází z myšlenky zklidnění přednádražního prostoru – vyloučení automobilové dopravy. Terminál veřejné dopravy je navržen nejkomfortnějším způsobem. Jedná se o návrh evidentně nejnákladnější, s nutností velkého množství výkupů, bez možnosti postavit přednádražní prostor v první etapě. Návrh týmu HW + Med Pavlík vychází z dobře promyšlených širších vztahů. Přednádražní prostor je věnován převážně dopravě včetně průjezdní automobilové dopravy. Významná část terminálu je situována jižně od kolejiště železniční stanice, výstavbu však lze velmi dobře etapizovat. Pokud v dalším rozhodování převládne hledisko zklidnění přednádražního prostoru a komfortního řešení veřejné i automobilové dopravy, hodnotíme jako nejvhodnější podklad pro další práce návrh ateliéru AURUM. Pokud bude dána větší váha ekonomice řešení a možnostem etapizace výstavby, hodnotíme jako nejvhodnější návrh týmu HW + Med Pavlík. Zpracovatelé posudku závěrem upozorňují: jelikož k takto zásadní přestavbě území dochází řádově v intervalu 50 let, je třeba v první řadě zajistit dokonalou funkčnost dopravního řešení. Návrhy musí být pečlivě ověřeny z hlediska systému provozu, detailů jednotlivých pohybů, návrhu trolejového vedení, kapacity uzlů, systému pěších a cyklistických tras, rozhledových podmínek apod. Všechny tyto prvky musí být ověřeny a doloženy již ve stupni dokumentace pro územní rozhodnutí.

V Plzni, dne 20.3.2014 Ing. Ondřej Vohradský Ing. Karel Nedvěd

41


42

dopravně-technické posouzení variant

Recommend Documents