Az új M0 Megyeri autópálya- és az Északi vasúti Duna-híddal gazdagodott budapesti panoráma

2008 V. évfolyam 4. szám

(fotó: Domanovszky)

Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja – Journal of the Hungarian Steel Structure Association

Az új M0 Megyeri autópálya- és az Északi vasúti Duna-híddal gazdagodott budapesti panoráma

www.magesz.hu

A TARTALOMBÓL: •

Beszámoló a 49. Hídmérnöki Konferenciáról

•

Az elmúlt 10 esztendő Duna-híd építései

•

Az EUROCODE méretezési szabványok alkalmazásának segítése

•

Az M0 Északi híd szentendrei Duna-ág hídjának gyártása és szerelése

•

A Szebényi völgyhíd acélszerkezetének gyártása

•

Kombinált robotberendezés tartályok MAG-hegesztéséhez és plazmavágásához

•

Porbeles hegesztési eljárás alkalmazása csőszerelésen

lindab | astron

Európa legnagyobb acélcsarnokrendszer gyártója és forgalmazója az alábbikat kínálja Önnek:

t t t t t t t

ÏWUBQBT[UBMBU NJMMJØMFGFEFUUOÏHZ[FUNÏUFS 5FMKFTLÚSǻÏTSVHBMNBTNFHPMEÈTB[½OJHÏOZFJT[FSJOU 0QUJNÈMJTIFMZLJIBT[OÈMÈTGFT[UÈWPMTÈHNÏUFSUǮMNÏUFSJH 0QUJNBMJ[ÈMUBOZBHNP[HBUÈTJÏTT[ÈMMÓUÈTJLÚMUTÏHFL 5FUǮÏTGBMCVSLPMBUJSFOET[FSFL T[FSLF[FUJÏTÏQÓUÏT[FUJLJFHÏT[ÓUǮLT[ÏMFT WÈMBT[UÏLB ,PNQMFUUTUBUJLBJÏTT[FSFMÏTJUFSWEPLVNFOUÈDJØ -.3FHZFEàMÈMMØLPSDPMUUFUǮOLFTFUÏCFOÏWHBSBODJB

,ÏSKàL UPWÈCCJJOGPSNÈDJØÏSUIÓWKBÏSUÏLFTÓUǮJOLFUWBHZMÈUPHBTTPOFM IPOMBQVOLSB w w w. a s t r o n . b i z -JOEBC#VJMEJOH4ZTUFNT,GU /ZÓSFHZIÈ[B %FSLPWJUTV 5FM FNBJMJOGPIV!BTUSPOCJ[ We simplify construction

TÁJÉKOZTATÓ AZ ELNÖKSÉGI ÜLÉSRŐL A MAGÉSZ elnöksége 2008 október 1-jén a WEINBERG ’93 Építő Kft.-nél (3950 Sárospatak, Malomkőgyár u. 7.) tartotta ülését. Az ülést Markó Péter elnök vezette, ahol az alábbi témák kerültek megtárgyalásra: I. AJÁNLÁSOK MEGFOGALMAZÁSA A KÖVETKEZŐ ÉV MUNKATERVÉNEK ELKÉSZÍTÉSÉHEZ

II. EGYÉB TÉMÁK MEGTÁRGYALÁSA:

¨ Elnökségi ülések Javaslat helyszínekre: 2009. március: BIS Kazincbarcika június: BME Budapest szeptember: Nyíregyháza december: MVAE Budapest ¨ Közgyűlés Április: 2009-ben tisztségviselők választására nem kerül sor, ezért csak az évi rendes közgyűlést hívjuk össze. ¨ Szakmai konferenciák, rendezvények 2009-ben JAVASLATOK: – május: X. Acélfeldolgozási és Acélépítési Konferencia Korábbi elnökségi döntés értelmében a kétévenként megrendezésre kerülő konferencia-sorozat következő rendezvénye 2009 májusában esedékes. Az elnökség az előző elnökségi ülésen úgy döntött, hogy a Dunaújvárosi Főiskola újonnan kialakított, korszerű előadótermeiben rendezzük meg a konferenciát. (Az előzetes egyeztetés megtörtént.) A pontos időpontot 2009. január végén tudjuk meghatározni, miután a főiskolával a részletes programot egyeztettük. A sikeres rendezéshez figyelembe kell venni a Hungexpo programját is. A konferencia témája, előadások: Az elnökség megbízza a titkárt az előadások megszervezésével. – november: Fémszerkezeti Konferencia a MAGÉSZ; az MKE; és az ALUTA rendezésében. – december: MAGÉSZ évzáró rendezvény ¨ Munkaterv 2009 További részletezésre a következő elnökségi üléseken kerül sor.

¨ Alelnök-választás A MAGÉSZ Alapszabálya (VI/2 bek.) szerint az alelnököt az elnökség választja meg a közgyűlés által megválasztott elnökség tagjai közül. Az elnökség egyhangú szavazással a MAGÉSZ alelnökének Csohány Antalt választotta meg, akinek mandátuma 2008. szeptember 29-én kezdődik és ötéves időtartamra szól. ¨ Javaslat az etikai bizottság elnökének megválasztására A közgyűlés etikai bizottsági tagnak megválasztotta: Balogh László; File Miklós; Kerülő Sándor; Mátyássy László; Pál Gábor urakat, akiknek megbízatása 2008. szeptember 29ével kezdődött. A bizottság elnökét az etikai bizottságnak kell megválasztania. A választás lebonyolítását a titkár szervezi. ¨ A tagdíj mértéke 2009-ben Tagdíjfizetési rendszerünk jónak bizonyult. A mértékén – két év kihagyással – 2008-ban változtattunk, és jelenlegi takarékos gazdálkodásunk mellett úgy tűnik, hogy 2009-ben azon nem szükséges változtatni. Az elnökség végleges állásfoglalását a közgyűlés előtt hozza meg. ¨ Pénzügyi tájékoztatás Az előterjesztett kimutatást az elnökség elfogadta. ¨ M0 Északi Duna-híd acél felszerkezeteinek megvalósítása” című könyv Kiadását az elnökség jóváhagyta azzal a kitétellel, hogy a megjelentetés költségét szponzorokon keresztül biztosítani kell. A szervezésre a titkár kapott megbízást, a szerkesztésre az elnökség dr. Domanovszky Sándor, Széchenyi-díjas mérnököt kérte fel. (A könyv ismertetését lásd a 45. oldalon.)

Acélszerkezetek KÜLÖNSZÁM 2008

Szövetségi hírek . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Association News . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 2

Beszámoló a 49. Hídmérnöki Konferenciáról .

3

Az elmúlt 10 esztendő Duna-híd építései. Történeti áttekintés . . . . . The Last Ten Years of Bridge Building on the Danube . . . . . . . . .

8 8

Az EUROCODE méretezési szabványok alkalmazásának segítése: A Leonardo da Vinci program EURING projektje . . . . . . . . . . . . . . 37 Practise to EUROCODE Design Manual: The EURING Project of the Leonardo da Vinci Programme . . . . 37 Az M0 Északi-híd szentendrei Duna-ág hídjának gyártása és szerelése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Construction and Mounting of the M0 Northern Bridge at Szentendre’s Danube-arm . . . . . 46 A Szebényi Völgy-híd acélszerkezetgyártása . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Construction of the Viaduct at Szebény’s Steel Structure . . . . . . 50 Nívódíj pályázati felhívás . . . . . . . . 55 Diplomadíj pályázati felhívás . . . . . 55 Kombinált robotberendezés tartályok MAG-hegesztéséhez és plazmavágásához . . . . . . . . . . . . 58 Porbeles hegesztési eljárás alkalmazása csőszerelésen . . . . . . . 62 Application of the Heavy-Duty FCAW Process in Pipe-erection . . . . 62 Csúcstechnika a hegesztés gépesítéséhez . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Hatékony megoldások acélszerkezeti tartók hegesztésére . . . . . . . . . . . . . 70


1

¨ Acélszerkezetek 2008/3 száma 1100 példányban jelentettük meg. A többletkiadást a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ finanszírozta. Az 49. Hídmérnöki Konferencián a kiadvány többletpéldányait az 570 fő résztvevő részére átadtuk. ¨ A 12. sz. Fémszerkezeti Konferencia támogatására, (melynek egyik szervezője a MAGÉSZ) az elnökség 100 000 Ft összeget jóváhagyott, pontos költségkimutatás bemutatása mellett. ¨ A MAGÉSZ számlázási programjának frissítése 3900 Ft+áfa jóváhagyásra került. ¨ Acélszerkezetek Tűzvédelme Szimpózium (2008. október 29.) Program ismertetés. Az előadásokat az Acélszerkezetek különszámában

tesszük közzé. A rendezvény továbbképzést is szolgál. A Magyar Mérnöki Kamaránál és a Magyar Építész Kamaránál akkreditáltuk a MAGÉSZ-t. A Magyar Mérnöki Kamara az előadóknak 1 pontot, a résztvevőknek 2 pontot ad. A Magyar Építész Kamara 0,5+1 pontot ír jóvá. ¨ Hegesztőhuzal közös beszerzése Felhasználó tagjaink véleményét bekérve, a további szervezést az elnök rendezi. ¨ EUROSTEEL 2008. Konferencia Dr. Dunai László átadta a MAGÉSZnek a Grazban 2008. szeptember 3– 5. között megrendezett EUROSTEEL 2008. Konferencián elhangzott előadások kiadványát. (A könyvismertetést lásd a 52. oldalon.)

¨ Nívódíj; Diplomadíj A pályázati kiírásokat meg kell jelentetni az „Acélszerkezetek” következő számában. ¨ MAGÉSZ Évzáró rendezvény. Időpontja: 2008.december 3-án 11.00 órai kezdettel. (Előtte elnökségi ülés 9.00-kor.) Helye: MVAE díszterme.

III. WEINBERG ’93 Építő Kft. tájékoztatása Az elnökségi ülést követően a WEINBERG ’93 Építő Kft. vezetője, Derczó István ügyvezető igazgató tájékoztatta az elnökséget a cég tevékenységéről, gazdálkodásáról, majd bemutatta az üzemet. Az elnökség tagjai elismeréssel szóltak a látottakról. Tagvállalatunk bemutatását a következő számban tervezzük.

HÍR H Í R EK EK SZAKMAI NAP A BBB MOSON-CINK KFT.NÉL

ACÉLSZERKEZETEK TŰZVÉDELME SZIMPÓZIUM

Abból az alkalomból, hogy Magyarország legkorszerűbb és legnagyobb kádjával rendelkező tűzihorganyzó üzemét a közelmúltban üzembe helyezték, szakmai látogatást szerveztünk, 2008. szeptember 10-én.

A rendezvény szervezői a MAGÉSZ, a Miskolci Egyetem, és a TSZVSZ – Tűzvédelmi Szolgáltatók és Vállalkozók Szövetsége – volt. A kezdeményezés tagvállalataink részéről indult, mivel azt tapasztalták, hogy versenyhelyzetben gyakran azért veszítenek a vasbeton szerkezettel szemben, mert a tendert kiíró úgy véli, hogy az acélszerkezet nem felel meg tűzvédelmi szempontokból az elvárásoknak. A szimpózium ezt a tévhitet cáfolta meg úgy elméleti, mint gyakorlati ismeretek nyújtásával.

Horváth András

Szövetségünk tagjai részéről az érdeklődés olyan nagy volt, hogy a résztvevőket csoportokra kellett osztani a horganyzómű bemutatásakor. A 16 m x 2,1 m x 3,5 m nagyságú kádméret, az energiatakarékos kialakítás, a példa nélküli környezetvédelmi megoldás, a magas fokú munkavédelmet biztosító technika lenyűgözően hatott a szakmai nap résztvevőire. Ezúton is köszönetet mondunk a BBB Moson-Cink Kft. vezetőinek az igen értékes szakmai rendezvényért.

2

2008 KÜLÖNSZÁM

Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja – Journal of the Hungarian Steel Structure Association A „BMW Welt” müncheni épületkomplexuma – az acélvázas építészet legújabb stílusirányzata

(fotó: Domanovszky)

Martin Kopf

Az előadásokat a MAGÉSZ Acélszerkezetek különszámában jelentettük meg, melynek előszavát dr. Jármai prof. az alábbi sorokkal kezdte: „Az elmúlt években a tűzvédelem témája egyre hangsúlyosabban került előtérbe több sajnálatos esemény kapcsán. A világon nagyon sok helyen, számos kutatóintéACÉLSZERKEZETEK TŰZVÉDELME zetben, egyetemeken, cégeknél foglalkoznak a témával. A folyóirat jelen száma erre a témára koncentrál.” www.magesz.hu

A mintegy háromórás szakmai bemutatót Martin Kopf és Horváth András igazgató urak és munkatársaik tartották.

•

Piaci trendek az acélszerkezet-gyártásban

•

Az acélépítészet csodája a „BMW Welt” kommunikációs központja

•

A hazai legmodernebb és legnagyobb tűzihorganyzóról

•

A Pentele híd próbaterhelése

•

Csavarozott kapcsolatok tervezése

•

Acél főtartós hidak tervezése az M6 autópályán

•

Nagyszilárdságú acélok alkalmazása

Acélszerkezetek 2008/4. szám

…és így fejezte be: „A szimpóziumon elhangzó előadások és a beküldött cikkek mind elméleti, mind gyakorlati oldalról rávilágítanak a problémákra, hogyan lehet megbízható szerkezeteket

tervezni, gyártani és üzemeltetni a tűzvédelem figyelembevételével hoszszú távon.”

XXVI. ACÉLSZERKEZETI ANKÉT A BME Hidak és Szerkezetek Tanszéke a KTE Mérnöki Szerkezetek Szakosztálya és a MAGÉSZ, Magyar Acélszerkezeti Szövetség 2008. szeptember 23-án rendezte meg a XXVI. Acélszerkezeti Ankétot Végeselemes analízis és Eurocode 3 – az acélszerkezeti méretezés új irányai címmel. A nagy sikerű előadások közül három fog megjelenni az Acélszerkezetek 2009/1. számában: – Végeselemes analízisen alapuló méretezés elvei az Eurocode 3 alapján. Dr. Dunai László egyetemi tanár, BME Hidak és Szerkezetek Tanszéke – Hidak fáradásvizsgálata geometriai feszültségek alapján. Gál András, tervezőmérnök, MSc Kft. – Hidak és keretek földrengésvizsgálata végeselemes analízis alkalmazásával. Dr. Kollár László, egyetemi tanár, BME Szilárdságtani és Tartószerkezeti Tanszék

Dr. Tóth Ernő (nyugalmazott hídosztály-vezető) a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ munkatársa

BESZÁMOLÓ A 49. HÍDMÉRNÖKI KONFERENCIÁRÓL 2008. október 8–10. között Balatonfüreden gyűltek össze – minden eddiginél többen, 570-en – a hídszakág képviselői, immár 49. alkalommal. Nem csak a résztvevők, hanem az előadásra jelentkezők száma is csúcs volt, ezért mindhárom napon – az első napi plenáris ülés után – két szekcióban folytak az előadások. Az előadók száma meghaladta a hatvanat. A szekciók párhuzamos előadásait minden érdeklődő megismerhette, mivel a konferencia résztvevői a regisztráláskor kézhez vehették a konferencia előadásainak 368 oldalas gyűjteményét (Lánchíd Füzetek 10.).

A konferencia „szatyrá”-ban az M0 Északi Dunahíd acél felszerkezeteinek megvalósítása, a Hidak Veszprém megyében és egyéb olvasnivalók is voltak, a MAGÉSZ Acélszerkezetek legújabb számával együtt. Itt hívom a fel a figyelmet arra, hogy a Hidak Veszprém megyében című kiadvány tartalomjegyzékében tévesen szerepelek a völgyhidat építette írójaként, helyesen Gy. Lovassy Klára írása ez, elnézést a bántó hibáért. Tekintettel arra, hogy az előadások – kettő kivételével – írásban is az érdeklődők rendelkezésére állnak, ezért csak egészen röviden adok számot a tartalmas, értékes konferenciáról.

Október 8-án 10 órakor a Flamingó Hotel nagytermében Sitku László főmérnök (KKK) üdvözölte a részvevőket, majd az előző konferencia házigazdája, Ürmössy Ákos átadta a relikviákat (csengő, pásztorbot) Vörös Gyula igazgatónak (Magyar Közút Kht. Veszprém Megyei Területi Igazgatóság).

4. kép: Simon Attila

5. kép Németh Tamás

Simon Attila (KKK), dr. Rósa Dezső (Euroút Kft.) és dr. Lublóy László (Híd Kft.) a Nemzeti Út-hídfelújítási Program kidolgozásának módszerét és a projektlisták eredményét öt változatban ismertették. A Margit híd rekonstrukciójának tervezéséről hallhattunk ezután több előadást: Németh Tamás (Főmterv Zrt.) a műemlékhíd komplex, forgalom alatti, igényes felújításáról adott átfogó ismertetést. Figyelemre méltó, hogy 18 változatot vizsgált meg a négy tervezővállalat (Főmterv Zrt., MSc Kft., Pont-TERV Zrt., CÉH Zrt.). 1. kép: Elnökségi asztal: Sitku László, Kerékgyártó Attila, dr. Kiszely Pál, Vörös Gyula, Ürmössy Ákos

A megjelenteket dr. Kiszely Pál, Balatonfüred alpolgármestere köszöntötte, majd Kerékgyártó Attila megbízott főigazgató (Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, KKK) általános tájékoztatást adott a hídszakág működésének feltételéről, kiemelve a Nemzeti Út-hídfelújítási Program (NÚP) jelentőségét. Reményét fejezte ki, hogy 10–12 év alatt el lehet jutni a hídállomány kiszámítható, jó állapotához.

2. kép: Dr. Kiszely Pál

3. kép: Kerékgyártó Attila

Szigeti Zsolt (MSc Kft.) a főtartók és a pályaszerkezet felújításáról szólt, kiemelte az eredeti rácsozás visszaállítását, amit Bácskai Antalné javaslatára vettek tervbe. Gilyén Elemér (Pont-TERV Zrt.) a szárnyhíd felújításáról adott áttekintést. Wild László (CÉH Zrt.) az építészeti részletekről adott érdekes, részletes tájékoztatást: szobrok, díszkandeláberek, korlát rekonstrukciója. Ebéd után Hajós Bence (Magyar Közút Kht. Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Igazgatósága) a vásárosnaményi Tisza-híd pályaszerkezetének átépítéséről, a híd mozgalmas, érdekes történetéről adott jó áttekintést (1836 – faszerkezet, 1884 – vasszerkezetű híd, 1919-ben robbantás áldozatává vált, 1922-ben új6. kép: Hajós Bence jáépítették, 1932-ben megtoldották, 1944-ben felrobbantották, 1949-ben hegesztett szerkezetű új híd épült, ezt 1970-ben erősítették, s ezen kívül is sok feladatot adott ez a híd). Már 2005-


3

ben készült terv a híd erősítésére, ennek megvalósítása a közeljövőben kezdődhet. A viszonylag részletes ismertetés csak jelezni kívánja, hogy egy kevéssé ismert híd is milyen sok feladatot ad a hidászoknak. Gyukics Péter fotóművész is szót kapott a konferencián, eddigi két remek fotóalbumja után a Dunahidakat fotózta végig (90%-ban elkészültek a felvételek) s reméli, hogy az 50. jubileumi konferenciára megjelenhet a Duna teljes hídállományáról készített felvételsorozat a Duna a Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig címmel.

7. kép: Gyukics Péter

Takács László (Hídépítő Zrt.) az Északi vasúti híd átépítési munkáiról számolt be sok érdekes adattal, képpel. Kiemelendő bravúr, hogy 93 napos vágányzár alatt sikerült a közel 700 m hosszú, ideiglenes, K szerkezetű Duna-hidat elbontani és az új, folytatólagos, rácsos hidat megépíteni, újszerű sarurendszerrel (nincs fix saru), Edilon pályaszer- 8. kép: Takács László kezettel. Rendkívüli feladat volt a roncs- és lőszerkiszedés, az alépítmények felújítása, a közművek (120 kV-os elektromos és 400 mm-es gázcső) lebontása, áthelyezése. Sinkó Péter (Hídépítő Zrt.) a kivitelezés részleteiről szólt, érdekesen, sok képpel illusztrálva az elmondottakat. Kovács Rezső (Hídépítő Speciál Kft.) az acélfelszerkezet-csere rejtelmeibe nyújtott bepillantást. A 8,5 m magas hídszerkezet beúsztatása a hidak alatt, a régi hídszerkezet leemelése (nyílásonként 680 t) rendkívüli feladat volt, hisz a két úszódaru együtt is csak 500 tonnát tudott emelni… A megoldás és sok egyéb részlet az előadás-gyűjteményben olvasható.

9. kép: Kovács Rezső

A vasúti Duna-híd átépítésének ismertetése után Svend Johnsen (HEMPEL) az acélhidak korrózióvédelméről angol nyelven tartott előadást, melyet Erdei László tolmácsolt. Ez az előadás kapcsolódott az utóbbi időben épült nagy Duna-hidak munkáihoz, hisz a Pentele, a Megyeri és az Északi vasúti hídnál is a HEMPEL cég termékeit használták a korrózióvédelemnél.

10. kép: Svend Johnsen és Erdei László

4

Dr. Domanovszky Sándor Széchenyi-díjas hídépítő mérnök remek vetített képekkel a hazai Duna-hidakról, kiemelten az utóbbi 10 évben épült, illetve korszerűsített hidakról adott áttekintést. Nem csak képeit, hanem a hozzáfűzött megjegyzéseit is nagy érdeklődéssel nézték, hallgatták a résztvevők.

11. kép: Dr. Domanovszky Sándor

Az első nap délutánján két szekcióban folytatódott a konferencia. Jelen sorok írója a 2. szekció levezető elnöke volt, ezért csak az ott elhangzott három előadáshoz fűz néhány megjegyzést. Az 1. szekcióban az M6-M60 hídépítési munkáiról, a Szebényi völgyhídról Horváth Zoltán (KÖZGÉP Zrt.) és munkatársai számoltak be. Az M6 autópálya 1727 számú hídjának zsaluzásáról Oberrecht Kálmán (MEVA Zsalurendszerek Zrt.) tartott előadást.

12. kép: Horváth Zoltán

A KÖZGÉP Zrt. aktuális hídépítési munkáiról Dúzs György és munkatársai számoltak be. A 2. szekcióban dr. Koller Ida (Uvaterv Zrt.) a műemlék- és műszaki emlék hidak megőrzéséről tartott előadást. Veszprém megyében különösen indokolt volt erről szólni, mert mintegy 100 boltozat van, közte négy műemlék, s több műszaki emlék. Ismerni, értékelni kell nem csak a boltozatokat, hanem régi acélés vasbeton hidakat is, erre láthattunk jó példákat az előadásban. A Speciálterv Kft. kilencéves működéséről Pál Gábor ügyvezető számolt be sok képpel, rajzzal illusztrálva ismertetését, melyben típusszerkezetek, egyedi megoldású – főleg öszvér – szerkezetek és hídfelújítások is voltak. Figyelemre és követésre méltó a sokoldalú tervezési munka, melyről előadást hallhattunk.

15. kép: Pozsonyi Péter és a háttérben Tótiván Aliz


13. kép: Dr. Koller Ida

14. kép: Pál Gábor

Érdekes színfolt volt ebben a szekcióban az utolsó előadás, melyet Pozsonyi Péter és Tótiván Aliz, a Széchenyi István Egyetem hallgatói tartottak a tésztahídépítés 2008. évi világbajnokságáról és a hazai tésztahídépítés történetéről. Az 1984-ben kezdődött spagettihídbajnokság után hazánkban népszerű és sikeres lett ez a szellemi sport. Több világcsúcs fűződik a magyar versenyzőkhöz. A legutóbbi világbaj-

nokságon (Kanada) is magyar versenyző nyert az 1 m támaszközű tésztahídjával, mely több mint 350 kg terhelést bírt ki. Jó, hogy ilyen versenyzéssel sikerül népszerűbbé tenni a mechanikát! Dr. Imre Lajos (ÉMI Kht.) a boltozatok értékéről, a készülő ecsetrajzalbumról adott tájékoztatást. Az előző nap szakmai programjának zárásaként a fotópályázat eredményét hirdette ki Tóth Tibor. Az első alkalommal kiírt pályázatra 156 kép érkezett, ezek közül négy kategóriában 5–5 kép készítői kaptak díjat. A Műtárgy kategóriában Kemenesy Judit, a Hidász mindennapok kategóriában Tóth Viktor, a Sorozat kategóriában Imrényi- 16. kép: Az eredményeket Tóth Tibor Kovács Ildikó, a Veszprém megyei ismertette hidak kategóriában Mátyus Károly kapta az első díjat. A legjobb fotó díját Mátyus Károly, a zsűri Különdíját Török Gábor, a Közönségdíjat Tóth Viktor nyerte. A díjakat Sitku László adta át. A szép és érdekes képeket a konferencia résztvevői nagy érdeklődéssel szemlélték. Elismerés a pályázat kiírójának és a díjazottaknak.

Hazánk első közúti ferde kábeles hídja legnagyobb nyílását és hosszát tekintve a második legnagyobb, felülete szerint pedig a legnagyobb hidunk. Dr. Kisbán Sándor (CÉH Zrt.) és Papp Sándor (Hídépítő Zrt.) a ferde kábeles híd szereléséről tartott nagy figyelemmel kísért, sok fotóval illusztrált előadást.

19. kép: Dr. Kisbán Sándor

20. kép: Papp Sándor

Dr. Dunai László egyetemi tanár (BME Hidak és Szerkezetek Tanszéke) a Megyeri híd próbaterhelésének érdekes részleteivel ismertette meg a hallgatóságot.

21. kép: Dr. Dunai László

17. kép: A díjakat Sitku László adta át

A svédasztalos vacsora után kétféle program közül választhattak a résztvevők (Dumaszínház, hajózás a Balatonon) a többség az utóbbit választotta, s ehhez az időjárás is kedvező volt. ám a nagyterem is csaknem megtelt a humoristák előadására. *** Október 9-én az 1. szekcióban a konferencia előtt átadott hatalmas műről, az M0 Megyeri Duna-hídról szóltak az érdekes, értékes előadások. Az M0 ferde kábeles Duna-híd tervezéséről és építéséről Hunyadi Mátyás (CÉH Zrt.) és Windisch László (Hídépítő Zrt.) tartott előadást.

18. kép Windisch László

Horváth Zoltán (Közgép Zrt.) a szentendrei Duna-ág híd gyártását és szerelését mutatta be a konferencia hallgatóinak. A ferde kábeles híd árnyékában talán kevés figyelem jutott a háromnyílású, 144 m-es középső nyílású, ortotrópos pályalemezes acélhídra, pedig építése figyelemre méltó feladat volt. Piti Róbert (CÉH Zrt.) a Megyeri Duna-híd hídtartozékairól (saruk, dilatáció, korlát, világítás) szólt. Rajcsányi Ferenc és Galló László dr. (KTI) a Megyeri Duna-hidak gyártásával, szerelésével kapcsolatos szakértői tapasztalatokat mondták el. A továbbiakban az M7 autópálya S70 völgyhídjáról Nagy Zoltán és Goda Balázs (Főmterv Zrt.), valamint Törteli József és Szűcs József (MAHÍD 2000 Zrt.) tartott előadást, a Főmterv Zrt. mérnökei az M6 autópálya szekszárdi Sióhídjáról is szóltak. A 2. szekcióban történtek: Gyömbér Csaba (Maépteszt Kft.) a betonnyomószilárdság-vizsgálatot befolyásoló tényezőkről szólt saját vizsgálatai alapján. Figyelemre méltó előadása rámutatott arra, hogy a mérési pontosság függ a próbatestsablonok anyagától (műanyagnál alacsonyabb értékek adódtak), s különösen a törőgépek adottságától. Különösen a nagy szilárdságú betonnál fontos, hogy 1 vagy 2 pontosságú osztályú törőgépet használjanak. Schwarczkopf Bálint (ÉMI Építésügyi Minőségellenőrző Innovációs Kft.) a Megyeri Duna-hídnál végzett építőanyagellenőrzések tapasztalatairól és az ÉMI felszereltségéről tartott előadást. Gyurity Mátyás (MSc Kft.) a 71. sz. főút Balatonakarattya– Balatonfűzfő elkerülő szakaszon épült, távlatban új nyílással bővíthető monolit vasbeton hídszerkezeteket ismertette. Hazánkban eddig ilyen híd nem készült, figyelemre méltó, gazdaságos megoldású ez a szerkezet.


5

Pethő Csaba (MC-Bauchemi Kft.) a látszóbetonok technológiájáról mondott figyelemre méltó, megszívlelendő szempontokat. Hazai előírás alapján kell gondosan megtervezni, ennek költségét is kalkulálva a reálisan elérhető és indokolt minőségi osztályt. A látszóbetont befolyásoló tényezőkről (zsaluzat, betonösszetétel, bedolgozás stb.) részletesen is szólt. Dr. Dalmy Dénes (Pannon Freyssinet Kft.) az útkorszerűsítések során alkalmazható híderősítésekről tartott nagy figyelemmel kísért előadást. A 18 éve alakult cég 1993-ban alkalmazta első ízben a külső kábeles utófeszítést, 1997ben a „lamellás” erősítést. A képeken is bemutatott munkák (Zalabaksa, Békéscsaba, Kehidakustány) között egy különleges, forgalom fenntartása mellett végzett, erősen megsüllyedt M0 híd pillérének köpenyezését és a híd erősítését is bemutatta. Ecsedi Éva (MSc Kft.) Balatonfűzfő tervezett új vasúti megállóhelyéről tájékoztatta a szekciótermet zsúfolásig megtöltő hallgatóságot. Balatonfűzfő városközpontjában 580 m hosszú soknyílású (16–20 m) hidat tervezett a MÁV, melyen vasúti megálló létesülne, a mozgáskorlátozottak részére is megközelíthető módon. Csütörtök délután plenáris ülésen – a Márkói völgyhíd építésének megtekintése előtt – Gyulavári Endre (NIF) ismertette a leendő M8 autópálya részét képező, 4,0 km hosszú útszakasz építésének történetét 2007-től napjainkig. A 276 m hosszú, autópálya keresztmetszetű hidat is tartalmazó építés lebonyolítói teendőit a Via Pontis nyerte el.

23. kép: Márkói völgyhíd

Sitku László és Kolozsi Gyula celebrálta a nagy érdeklődéssel kísért díjkiosztást. Az Év hidásza címet Apáthy Endre nyerte az eddigi Év hidászai címmel rendelkezők szavazatai alapján, a Feketeházy-díjat Hunyadi Mátyás (CÉH Zrt.), a Massányi Károly-díjat Windisch László (Hídépítő Zrt.), az Apáthy Árpád-díjat pedig Hajós Bence (Magyar Közút SzabolcsSzatmár-Bereg Megyei Igazgatóság) kapta. A díjazottakat nagy taps köszöntötte, néhány szót is szóltak, kiemelve, hogy a szakma elismerése fontos és kedves részükre. Vacsora után kétféle program közül lehetett ismét választani, a többség a Latin Duó műsorát hallgatta meg.

A híd egészének tervezője, dr. Szatmári István egyetemi magántanár helyett (aki nem tudott ezen a napon részt venni a konferencián) Kolozsi Gyula (Via Pontis Kft.), ismertette a híd kialakításának részleteit (36+5x48 m nyílású, 1100 m sugarú ívben fekvő híd, közel 26 m-t is elérő magas pilléreken).

24. kép: Apáthy Endre

22. kép: Kolozsi Gyula

A híd egyedisége az, hogy a rendkívül rövid építési idő miatt (régészeti feltárás miatt fél évig állt a munka) olyan megoldást választott a kivitelező (Bilfinger Berger Hungária), melynél a két főtartós öszvérszerkezet vasbeton pályalemeze már a hídszerkezet betolása előtt elkészült. Ilyen megoldás – kisebb hidaknál – dr. Szatmári István tervei szerint hazánkban már épült. Itt, Márkónál szeptember 12-én a betolás közben a hídszerkezet a töltésre esett. Részletes vizsgálat folyik több elméleti és gyakorlati szakember bevonásával, további munkák csak a vizsgálat lezárulta után kezdődnek.

25. kép: Hunyadi Mátyás

26. kép: Windisch László

Néhány hozzászólás (dr. Jaczó Zoltán, Encsy Balázs, dr. Domanovszky Sándor, Szatmári Gábor) után a konferencia résztvevői autóbuszokkal Márkóra utaztak, ahol a hídszerkezetet és az épülő útszakaszt részletesen megszemlélhették. A kellemes időben történt munkahely-látogatás után 19 órakor a nagyteremben gyülekeztek a konferencia résztvevői, ahol négy díj átadására kerül sor.

6

27. kép: Hajós Bence


*** Október 10-én ismét két szekcióban folytak az előadások. 1. szekció Vértes Mária (Magyar Közút Minőségvizsgálati Osztály) a hídépítési termékek megfelelőségének igazolásáról tartott fontos, megjegyzendő előadást. 28. kép: Vértes Mária

29. kép: Dr. Seidl Ágoston

Dr. Seidl Ágoston a betonszerkezetek védelmére és javítására készült MSz EN 1504 szabványsorozat ismertetésével nagy szolgálatot tett, mert az angol nyelvű, meglehetősen bonyolult és vaskos sorozat fontos tudnivalókat tartalmaz. Előadásának szövege, melyet külön is osztogatott, hézagpótló.

Dr. Farkas György egyetemi tanár, tanszékvezető (BME Hidak és Szerkezetek Tanszéke) a hazai hídállomány megfelelőségéről tartott részletes ismertetést a dunakeszi vasúti felüljáró, a szekszárdi Duna-híd öszvérhíd része és a híd mederhídjának összehasonlító statikai vizsgálatai alapján. Az eddigi hazai méretezéshez képest kisebb eltérések vannak 30. kép: Dr. Farkas György az EUROCODE szerinti számításnál, aggodalomra azonban nincs ok. A földrengésre való méretezést a továbbiakban alkalmazni javasolta az előadó.

2. szekció Dr. Ludányi Béla (Servind Bp. Kft.) a korrózióvédelem gazdaságossági kérdéseit elemezte. Braunmüller Zoltán (Via Con Hungary Kft.) a sarkított profilú hullámacél hídszerkezetek legújabb újdonságait ismertette. Asztalos István (Sika Hungaria Kft.) a Sika Vasco Crete technológia jelenlegi lehetőségeiről tartott előadást. Versits Tamás (Magyar Doka Kft.) az új Doka zsaluzókocsit mutatta be szabadon betonozott hidak építésénél. Haraszti László (Villa Hungaria Kft.) hídpályák szigetelését, fugaképzéseit részletezte. Zárásként a plenáris ülésen néhány hozzászólás hangzott el: Horváth Adrián a hidak méretezésével kapcsolatban kiemelte, hogy hídjaink állapota nem változik, a fáradás előtérbe kerülhet. Dr. Träger Herbert a szekció levezető elnökeként az előadóknak adott néhány tanácsot. Beloberk László az autópályák feletti hidak kezelése ügyében jelentkező problémákról szólt.

32. kép: Dr. Träger Herbert

Vörös Gyula a házigazda igazgatóság vezetője elbúcsúzott a konferencia résztvevőitől, majd Sitku László főmérnök (KKK) értékelésével és zárszavával ért véget a 49. Hídmérnöki Konferencia.

Agárdy Gyula a Via Pontis megbízottjaként az OKA-EHR (egységes hídnyilvántartási rendszer) keretében most készült önkormányzati hídnyilvántartásról számolt be. Szautner Csaba (MAPEI Kft.) modern betonjavító habarcsokról tartott ismertetést.

31. kép: Agárdy Gyula

33. kép: Vörös Gyula

34. kép: Sitku László

36. kép: A rendezvény emblémája

35. kép: Délutáni hangulatkép a konferenciának helyet adó balatonföldvári Flamingó Hotelről (fotó: Domanovszky)


A fotókat a Yuki Stúdiótól Csordás Gábor készítette, ügyvezető Gyukics Péter.

7

Dr. Domanovszky Sándor Széchenyi-díjas építőmérnök

AZ ELMÚLT 10 ESZTENDŐ DUNA-HÍD ÉPÍTÉSEI* Történeti áttekintés THE LAST TEN YEARS OF BRIDGE BUILDING ON THE DANUBE Az elmúlt évtized a magyar Duna-híd építés kiemelkedő korszaka volt. Tömör tanulmányunkkal – főként képekre támaszkodva – ezt kívánjuk bemutatni, illetve a megállapítást indokolni.

The last decade has been a prominent period of the Hungarian Danube bridge building. In this short report we should like to demonstrate this activity and to verify the fact, first of all by pictures.

BEVEZETÉS

1893 közepén nemzetközi tervpályázatot írtak ki az „Eskü téri” (későbbi nevén Erzsébet) és a „Fővám téri” (későbbi nevén Ferencz József, majd 1946-tól Szabadság) hidakra. A világ tíz országából határidőre (1894. január 31.) beérkezett 74 pályaműből 53 az előbbire, 21 az utóbbira készült. A Fővám téri híd Feketeházy János (némileg módosított, első díjas) pályaterve alapján két év alatt készült el, és 1896. október 4-én maga Ferencz József avatta fel. Az Eskü térinél azonban nem a német Eisenlohr–Weigle– Kübler hármas által benyújtott díjnyertes pályamű szerinti kábelhíd, hanem a Kereskedelemügyi Minisztériumban létesített hídépítési osztály Czekelius Aurél vezette kiváló mérnökgárdájának tervei alapján lánchíd épült fel, melyet 1903. október 10-én helyeztek forgalomba. Ez utóbbi nem csak – szerkezeti kategóriájában – világrekorder fesztávú és mindmáig a legszebb lánchíd, hanem közel 70 esztendőn át a Dunának egyetlen olyan hídja volt, mely mederpillér nélkül ívelte át a folyamot (1. kép). A 110 éves Ferencz József/Szabadság hídról pedig nyugodtan állíthatjuk, hogy napjainkig is a világ legszebb Gerber-csuklós hídja. Az Északi vasúti hidat – a tendernyertes olasz cég tervei alapján és irányításával, de magyar vállalkozók kivitelezésében – 1894–1896 között építették. A fentiekből kitűnik, hogy az 1890 és 1903 közötti időszakban a Dunán hét híd épült. Ez volt a magyar Dunahídépítés első aranykora. Komáromnál és Baján 1907–1909 között két, majd 1910– 1911 között Gombosnál egy vasúti híd készült (mindhárom a Feketeházy-féle, sarló alakú rácsos főtartókkal). Az 1877ben átadott Déli Összekötő vasúti híd helyére 1911–1913 között újat építettek, továbbá 1913–1915 között kicserélték a már közel 65 esztendős Lánchíd teljes vasszerkezetét. A két világháború közötti időszakban – az immáron csonka Magyarországon – a hídépítés lelassult. Dunaföldváron 1928–1930 között vasúti, míg Budapesten 1933–1937 között közúti (Horthy Miklós, 1952 óta Petőfi) híd épült. Végül 1939-ben hozzákezdtek az Árpád híd megvalósításához. A hazai Duna-szakasz hídépítéseinek második – nagyon szomorú, de kivitelezői számára annál dicsőbb – aranykorát a II. világháborúban barbár módon elpusztított átkelők újjáépítése hozta. Az akkori 13 Duna-hídból 11-et 1945–1955 között újjáépítettek, ebből ötöt teljesen új felszerkezettel.

E tanulmánynak az ad időszerűséget, hogy 2007 nyarán Dunaújvárosban világrekorder hidat (Pentele) avattak, az új Északi (Újpesti) vasúti hídon – csupán háromhavi vágányzár után – 2008. szeptember 21-én átgördült az első vonat, majd kilenc nappal később, szeptember 30-án az M0 autópálya Északi (Megyeri) hídját helyezték forgalomba. Mindhárom – a maga nemében – kiemelkedik a hazai hidak sorából. Közben felújították a komáromi közúti és a budapesti Szabadság hidat. Ezek előtt a bajai és a dunaföldvári hidak rekonstrukciója, majd az esztergomi újjáépítése és Szekszárdon új közúti átkelő létesítése történt. Összefoglalva: öt új Duna-híd építésével és négy felújításával egy olyan tízéves Duna-híd építési/rekonstrukciós tevékenység zárult le, melyhez hasonló a mögöttünk lévő, másfél évszázadot meghaladó korszakban csupán két ízben adódott. Ezt a következőkben rövid történeti áttekintéssel idézzük fel, majd bemutatjuk az elmúlt tíz esztendőben a Duna-híd építés területén végbement legfontosabb eseményeket.

A KORÁBBI MAGYARORSZÁGI DUNA-HÍD ÉPÍTÉSEK ÁTTEKINTÉSE Az 1839–1849 között épült, akkor világrekorder, napjainkig is világhírű Széchenyi Lánchidunk nem csak hazánk, hanem a Duna folyam Regensburg alatti szakaszának első, állandó átkelője volt. Ezt, majd az 1876-ban felavatott Margit hidat, a vele egy időben forgalomba helyezett Déli Összekötő vasúti hidat, sőt még az 1896-ban átadott Északi/Újpesti vasúti hidat is külföldi vállalkozók valósították meg. A magyarok a Dunán először 1883-ban, Újvidéken létesítettek vasúti hidat. Pozsonyban 1890-ben közúti, majd egy évre rá – közös pillérre, hasonló szerkezetű – vasúti hidat helyeztek forgalomba. 1892-ben felavatták a komáromi – Feketeházy János által tervezett, sarló alakú rácsos főtartókkal kialakított – közúti hidat. Három évvel később, 1895-ben elkészült a hasonló szerkezetű esztergomi híd. Budapestnek akkor már két közúti és egy vasúti hídja volt. A forgalom – ezeknek köszönhetően is – jelentős növekedése a fővárosban további hidakat követelt. A honatyák

* A cikk a 49. Hídmérnöki Konferencián, 2008. október 8-án elhangzott előadás bővített változata

8


1. kép: A budapesti Erzsébet lánchíd 1943-ban

Ezen kívül – elsőként – megépült az ideiglenes Kossuth híd és – fél szélességgel – befejezték az Árpád hidat. Az Erzsébet lánchíd helyére kerülő kábelhidat csak 1964-ben, míg az Esztergomit – 57 évvel felrobbantása után – 2001ben adták át a forgalomnak. Ezután – döbbenetes, semmivel nem indokolható – nagyon hosszú szünet következett! Az 1950-ben elkészült Árpád híd után a magyar Duna-szakaszon csak 40 év múlva adtak át új átkelőt, az M0 Hárosi hídját. A fővárosban pedig 45 esztendőt kellett várni egy újabb hídra, a Lágymányosira, melyet 1995. október 30-án helyeztek forgalomba. Az ezt követő időszakot, mint harmadik aranykort – jelen tanulmány címadó témájaként – valamivel részletesebben mutatjuk be.

DUNA-HÍD ÉPÍTÉSEK AZ 1998–2008-AS IDŐSZAKBAN A bajai közúti-vasúti híd A bajai vasúti hidat 1909-ben helyezték forgalomba. A mederhíd négy, 101,8 m fesztávú nyílása sarló alakú, oszlopos rácsozású, alsópályás, kéttámasztú szerkezet volt. Ehhez a jobb parton három, 51,4 m támaszközű, szimmetrikus rácsozású, felsőpályás ártéri nyílás csatlakozott (2. kép). A hidat 1935-ben közúti forgalomra is alkalmassá tették. 1944 végén bombatámadás érte, majd robbantással teljesen elpusztították.


9

2. kép: A bajai vasúti Duna-híd átadásakor, 1909-ben

A régi híd alépítményeire 1949–1950 között szimmetrikus rácsozású, a pilléreknél alul-fölül kiékelt, folytatólagos, asópályás gerendahíd, az ártériekre szimmetrikus rácsozású, párhuzamos övű, folytatólagos, felsőpályás gerendahíd épült (3. kép). A közúti forgalom növekedése miatt 1989–1990 között, a főtartókon kívüli konzolokra közúti pályát építettek

(4., 6–7. képek). Ezt azonban csupán 3,5 tonnás teherbírásra méretezték, így a nehéz gépjárműforgalom a főhídon maradt. A helyzet tarthatatlan volt, ezért a teljes közúti forgalom vasútitól történő függetlenítése érdekében a konzolok megerősítéséhez folyamodtak. Ezt 1998–1999 között hajtották végre. A kétszeri hibás döntés szörnyű szerkezetet eredményezett (5., 8–10. képek). (Ehelyett – hasonlóan a hazai és külföldi gyakorlathoz – független közúti hidat kellett volna építeni. A választott megoldás ugyan csekély költségmegtakarítást eredményezett, de nem válik a döntnökök dicsőségére. A hidat 1999. október 21-én adták át a forgalomnak.)

3. kép: Az 1950-ben forgalomba helyezett új bajai közúti-vasúti Duna-híd

6. kép: A híd az első ütemű konzolosítás után

4. kép: A híd a könnyű közúti forgalom számára 1991-ben kiépített járdakonzolokkal

5. kép: A híd tehergépjármű-forgalom számára átépített konzolokkal átadásakor (1999.10.01.)

10

7. kép: A híd alulnézete az első ütemű konzolosítás után


8. kép: A híd a második ütemű konzolosítás után

11. kép: A dunaföldvári közúti (1939-től közúti-vasúti) Duna-híd átadásakor (1930)

12. kép: Az 1952-ben forgalomba helyezett új, dunaföldvári közúti-vasúti híd

9. kép: A híd alulnézete a második ütemű konzolosítás után

10. kép: A konzol-átalakítás részlete

A dunaföldvári közúti-vasúti híd A híd első változatát 109,4+2x136,8+109,4 m nyílásbeosztással, folytatólagos, szimmetrikus rácsozású, a pillérek felett kiékelt gerendahídként 1929–1930 között építették (11. kép) és 1944-ben felrobbantották. Az új híd az eredeti alépítményekre, a pillérek felett alul-felül kiékelt, rombikus rácsozású szerkezettel, 1950–1951 között készült (12. kép). Az átkelőt a vasút csak kivételesen, a közúti forgalom egyre fokozódó mértékben vette igénybe. Következésképpen a vasbeton pálya a ’90-es években állandó foltozgatásra szorult. Ennek vetettek véget a 2000–2001 között végrehajtott rekonstrukcióval, melynek során a vasbeton pályát ortotrop acél szerkezetűre cserélték ki. A munkálatokat két ütemben, egyszerre csak fél hídszélességen hajtották végre. Ily módon mindvégig lehetővé vált a forgalom egy sávban történő bonyolítása (13. kép). Közben elvégezték a korrózióvédelmet is (14. kép). A csak közúti forgalom számára átépített híd kifolyási oldalára szerelt konzolon kerékpárutat is létesítettek (15-16. képek). A híd átadása 2001. szeptember 20-án történt.

13. kép: A híd pályaszerkezetének cseréje forgalom alatt (2000.09. hó)


14. kép: A híd korrózióvédelme forgalom alatt

11

Az esztergomi közúti híd

15. kép: A csak közúti forgalomra átépített híd kapuzata átadásakor (2001.09.20.)

16. kép: A híd a déli oldalon kerékpárúttal bővült

Az ötnyílású, 83,5+102,0+119,0+102,0+83,5 m támaszközű, Feketeházy-féle, sarló alakú, kéttámaszú, rácsos szerkezetekből álló gerendahidat 1894–1895 között építették (17. kép). Három középső nyílását 1944 karácsonyán felrobbantották. A két szélső nyílás 2001-ig néma tanúként emlékeztetett a II. világháború esztelen pusztításaira (18. kép). Az újjáépítés – 57 évi várakozás, a két határnemzet közötti vitatkozás, egyeztetés, előkészület után – 2001-ben hajtották végre (19. kép).

18. kép: A II. világháborús robbantáskor épen maradt jobb parti hídnyílás

17. kép: Az esztergomi Mária-Valéria közúti Duna-híd átadásakor (1895)

19. kép: Az esztergomi híd látképe (a két épen maradt szélső nyílással) az újjáépítés kezdetén (2001. május)

12


A három új nyílás a régi szerkezetet hűen követő megjelenéssel, de korszerű, hegesztett, helyszínen csavarozott főtartókkal és teljesen hegesztett ortotrop pályaszerkezettel készült. A szerelési egységek gyártását (20. kép) a Csepelszigeti telepen előszerelés követte (21. kép). A három hídnyílás teljes összeszerelése a szlovák oldalon történt (22–23. képek). Ezek hídtengelybe úsztatását, beemelését egy – erre célra megvalósított – ún. úszó-emelőmű segítségével hajtották végre (24–25. képek). A két szélső nyílás ortotrop pályaszerkezettel került rekonstrukcióra. A jobb parton öszvérszerkezetű, új, rácsos híd épült. Az átadás „nemzetközi népünnepély”-ként, 2001. október 11-én történt (26. kép). A magasított pilléreken épült, ezért az eredetinél is szebb, új átkelő Duna-hídjaink egyik gyöngyszeme lett (27–32. képek).

23. kép: Egy összeállított hídnyílás a kikötőben horgonyzó, erre a célra kialakított bárkán

20. kép: A középső három nyílás pályaszerkezetének gyártása

24. kép: A beúsztatásra kész hídnyílás a bárkákra telepített úszó-emelőműveken

21. kép: A főtartók kifektetése a Csepel-szigeti előszerelő telepen

25. kép: Az utolsó, középső hídnyílás pillérre emelése az úszó-emelőművek (és nem az úszódaru!) segítségével (2001.07.27.)

22. kép: A főtartók összeállítása a szlovák oldali AssiDomän Papírgyár kikötőjében

26. kép: A híd ünnepélyes átadása (2001.10.11.)


13

29. kép: Az új, jobb parti ártéri nyílás a felújított vámszedőházzal

27. kép: Az új, hegesztett nyílások hasonlóak az eredeti, szögecselt, légiesen könnyed, karcsú szerkezethez

28. kép: Bal oldalon az eredeti (bal parti), szögecselt főtartó, jobbra az új, hegesztett főtartó részlete

31. kép: A híd látképe a jobb part felől szemlélve

30. kép: Az eredeti állapotnak megfelelően felújított jobb parti hídfő

32. kép: A híd látképe a szlovák oldalról

14


34. kép: Egy elkészült hídszakasz úszó-emelőműre történő mozgatása

33. kép: A szekszárdi közúti Duna-híd gyártási egységeinek összeépítése a Csepel-szigeti előszerelő telepen

A szekszárdi közúti híd A hosszú távú közúthálózat fejlesztési tervekben – régen megálmodott és remélhetőleg egyszer majd meg is valósuló – legdélebbi, M9 autópálya Dunai átkelőhelye Szekszárd térségében – igen nagy előretartással – 2002–2003 között, fél szélességgel, 920 m hosszúsággal épült meg.

A mederhíd 80+3x120+80 m támaszközű, folytatólagos, ferde gerincű, szekrényes keresztmetszetű, párhuzamos övű gerendahíd, ortotrop pályaszerkezettel. Hozzá kétoldalt 3x65,6 m támaszközű, folytatólagos, ferde gerincű, szekrényes keresztmetszetű, vasbeton pályalemezzel együttdolgozó, párhuzamos övű gerendahidak csatlakoznak. A mederhíd gyártó üzemben készült, ún. panel egységeit a Csepel-szigeti előszerelő telepen hegesztették össze 2x107, 2x120 és 66 m hosszú szállítási, beemelési egységekké (33. kép). Ezeket – az esztergomi híd építésénél már jól bevált – úszó-emelőművekre mozgatták (34–38. képek).

35. kép: A hídszakaszt a pályakocsikról átvették a bárkákra telepített úszó-emelőművek 37. kép: Az átterhelési folyamat első fázisa Budáról szemlélve

36. kép: A leeresztett hídszakasz a bárkákon

38. kép: A 140 km-es útra előkészített vontatmány


15

A 80 m hosszú bárkákat, a rajtuk nyugvó szerkezettel, keresztben vontatták az építés helyszínére (39. kép). Itt –90°-os fordulat után – felemelték, majd tengelybe úsztatták a hídegységeket (40–41. képek). A parti szakaszokat a gyártóműből közúton szállították a helyszínre, ott állványon szerelték össze (42–43. képek), majd elkészítették a vasbeton pályalemezt (44. kép). A hidat 2003. július 3-án helyezték forgalomba. A kész – nem túl esztétikus, de célszerű és gazdaságos – hidat a 45–48. képek szemléltetik.

42. kép: A jobb parti ártéri nyílást állványon szerelik

43. kép: A készre szerelt öszvérszerkezetű parti hídszakasz szekrényes főtartója

39. kép: A dunaföldvári híd után úsztatási helyzetbe forgatják a hajóvontát (a hajó húz, az erősebb Clark Ádám úszódaru tol)

40. kép: Az első hídszakaszt a bal parton emelték helyére (2002.04.26.)

44. kép: A jobb parti ártéri híd zsaluzása a vasbeton pályaszerkezet elkészítéséhez

41. kép: Az utolsóként beemelt, középső, 66 m-es hídszakasz két nappal elhelyezését követően (2002.11.27.)

45. kép: A híd nézete a jobb partról szemlélve

16


46. kép: A híd nézete a bal part felől

47. kép: A mederhíd látképe a jobb partról

A komáromi közúti híd A 4x102,0 m támaszközű hidat Feketeházy János tervei szerint, sarló alakú, rácsos főtartójú, kéttámaszú gerendaszerkezetekből építették. Ez volt az első ilyen szerkezetű híd a Dunán, melyet további öt hasonló követett (de Feketeházy legelőször az 1888-ban elkészült szolnoki vasúti Tisza-hídnál alkalmazott ilyen a megoldást). 1945 elején felrobbantották és – bár a két középső nyílás súlyosan, a szlovák oldali könnyebben megrongálódott – 1945–1946-

48. kép: A mederhíd látképe a bal part felől

ban ideiglenesen, 1962-ben véglegesen helyreállították és felújították (49. kép). A Duna magyar szakaszának legöregebb első változatú hídját 2006-ban rekonstruálták. Ez alkalommal az acél tartószerkezet részben még háborús sérüléseit kijavították, a vasbeton útpályát felújították, a vasbeton járdákat ortotop acélszerkezetekkel váltották fel, teljes körű korrózióvédelmet hajtottak végre (50. kép) és visszaállították az eredeti állapotot (korlátok, világítás, címerek stb.).

49. kép: A komáromi közúti Duna-híd látképe (a szlovák oldalról) a felújítás előtt

50. kép: A komáromi közúti Duna-híd látképe (a magyar oldalról) a felújítás után


17

A dunaújvárosi Pentele autópályahíd Az ország leghosszabb, kelet–nyugati, Ausztriát Ukrajnával, Romániával összekötő – egyszer majd remélhetőleg elkészülő – M8 autópálya dunai átkelőhelyének számos hazai rekordot megdöntő hídja 2004–2007 között épült. Az 1682 m hosszú műtárgy három (gyakorlatilag azonban öt) önálló szakaszból áll. A Dunaújváros déli határában lévő 50 m magas löszplatóról 1072 m hosszú, 75,0+12x82,5 m támaszközű, 7000 m-es sugarú ívben fekvő, két egymás melletti, ferde gerincű, ortotrop pályaszerkezetű, szekrénytartós, folytatólagos gerendahíd vezet a medernyíláshoz (51. kép). A mederhíd – a maga kategóriájában, 307,9 mrel világrekorder fesztávú – vonógerendás, alsópályás, ún. kosárfüles ívhíd, ortotrop acél pályaszerkezettel. Hozzá a bal parton – a jobb partihoz hasonló szerkezeti rendszerű, szintén két önálló hídból álló – 4x75,0 m-es ártéri szakasz kapcsolódik (52. kép). A mederhíd és a jobb parti ártéri hidak közúti szállításra alkalmas méretű egységei – a gyártó üzemben történt elkészítést követően (53–54. képek) – a Csepel-szigeten kialakított területen állították és hegesztették össze a helyszíni szerelési technológiához igazodó méretű egységekké (55–56. képek). Ettől eltérően, a bal parti ártéri hidak gyártó üzemben elkészült egységeit közúton szállították a helyszínre és ott állították, hegesztették össze teljes keresztmetszetű beemelési egységekké, majd állványon készítették el az ezeket összekötő, hegesztett kapcsolatokat (57–58. képek). 53. kép: A dunaújvárosi Dunahíd főtartója ívhez csatlakozó végének üzemi összeállítása (a 70 mm vastag, termomechanikusan hengerelt, 460 MPa névleges folyáshatárú lemezek illesztései hegesztéssel készülnek)

51. kép: A pályát a jobb parton átlagosan 25 m magas pillérek támasztják alá

52. kép: A híd látványa a bal part felől szemlélve

56. kép: Egy ártéri szerelési egység összeépítése/ hegesztése erre a célra kialakított állítópadon

54. kép: Az ívszakaszok gyártási egységeit gyűrűs forgatókészülékben hegesztik

55. kép: A híd előszerelése a Csepel-szigeti telepen (az előtérben a jobb parti hidak, a háttérben a mederhíd egységeit hegesztik össze)

18

57. kép: A bal parti ártéri hidak gyártási egységeinek helyszíni elő- és összeszerelése


58. kép: Az állványon összehegesztett hidakat, a vízben felépített jármokkal alátámasztva, végleges helyükre tolták

61. kép: A két hidat a vízpart felől a hídfők irányába ún. vendéghidak segítségével mozgatják a hídfő felé

A jobb parti hidak vízi úton helyszínre juttatott (kb. 17 m hosszú, 100 tonna tömegű) egységeit úszódaru helyezte a vízben felállított ún. indítójármokra épített betoló pályára, ahol összehegesztették azokat (59–60. képek). Először a hídfőhöz csatlakozó egységek illesztései készültek el, majd ezeket egy speciális (erre a célra létrehozott) rendszer segítségével, hidraulikus úton, szakaszosan tolták a hídfők irányába. Ily módon a végén már – hidanként – egy kilométer hosszú, 5000 tonnát meghaladó tömegű „kiflit” kellett mozgatni! Ezt az egyedülálló műveletsort – a két híddal párhuzamosan haladva – 13,5 hónap alatt, sikeresen hajtották végre (61–64. képek).

62. kép: Minden egyes pilléren kétkét ilyen tolópadon mozgó zsámolysereg segíti a hidraulikus úton történő tolási műveletet

59. kép: Az egységeket úszódaru emeli az indítójármon elhelyezett zsámolyokra, illetve hídbehúzó kocsikra

63. kép: A jobb parti hidak részlete, a háttérben a már csaknem kész mederhíddal

60. kép: A jobb parti hidak szállítási egységeit az indítójármon hegesztették össze

64. kép: A jobb parti hidak a hídfő felé közelítenek


19

A mederhidat a Duna bal partján, erre célra kialakított, 320 m hosszú, a víz fölé nyúló szerelőpadon állították és hegesztették össze (65–69. képek). A kész, 8500 tonna tömegű hidat – 64 darab hidraulikus sajtóval – 6,4 m magasságba emelték. Közben alatta, a híd két végéhez közel, a szerelőállványok, továbbá 25–25 000 m3 föld eltávolításával ún. műöblöket kotortak ki. Ezekbe tolták be a négy-négy

80 m hosszú, 10 m széles TS-uszályból kialakított két bárkacsoportot, rajtuk a közel 15 m magas alátámasztó állványokkal (70–72. képek). Az összesen kb. 10 500 tonna tömegű, 310 m hosszú, 80 m széles, 66 m magas vontatmány hídtengely elé úsztatása (kb. 3 óra alatt), majd három nappal később a hídtengelybe történő bejuttatása egyedülálló manőversorozat volt (73–75. képek). A véglegesnél ala-

65. kép: A mederhíd összeépítése a bal parton kialakított szerelőállványon. A szerelést a víz felől úszódaru, a partról lánctalpas autódaru szolgálja ki

68. kép: Az utolsó, partoldali zárótag beemelése (2006.08.26.)

66. kép: A merevítőtartót és az íveket a két végtől indulva és hídközép felé haladva szerelik

69. kép: Eltávolították az ívalátámasztó szerelőállványokat, befejezték a függesztőkábelek szerelését

67. kép: Az ívek túljutottak a delelőponton, a talajhoz képest közel 60 m magasságban vannak

70. kép: Építik az egyik beúsztató bárkacsoportot

20


csonyabbra előkészített pilléreken a hidat tovább emelték (a bal parti végen 4,5 m-rel, a jobb partinál – mivel a híd 1,5%-os emelkedőben van – két ütemben, 9 m-rel), majd a pilléreket „utánbetonozták” (76–79. képek). A befejező munkálatok még négy hónapot vettek igénybe (80–82. képek). A hídavatásra 2007. július 23-án került sor (83–84. képek).

71. kép: A híd emelése (saruhelyenként 16 darab 200 tonnás hidraulikus sajtó és 200/800 mm magas betétzsámolyok segítségével)

72. kép: A 6,4 m magasra történő emelés befejeződött, a híd két végét az emelési helyeken rácsrudakkal merevítették, a bárkacsoportokat az alátámasztó állványokkal a „műöblök”-ben a híd alá úsztatták

75. kép: A hidat tengelybe úsztatták (2006.12.09.)

73. kép: Kiúsztatás (2006.12.06.)

76. kép: A bal parti vég 4,5 m emelés után szinten van (2007.01.10.)

74. kép: Befordítás

77. kép: A jobb parti pillér „felbetonozásának” I. üteme (2007.01.31.)


21

81. kép: Az ívek látványa a jobb parti hídról

78. kép: A mederhíd jobb parti vége is szinten van, sor kerülhetett a hordógurításra (2007.03.13.)

82. kép: Az ívek látványa a mederhídról

79. kép: Készül a jobb parti ártéri híd kiszélesítése

83. kép: Hídavatás (2007.07.23.)

80. kép: Teljes gőzzel folyik a korrózióvédelem és a pályaszigetelés

84. kép: Mikor lesz legközelebb ilyen forgalom a hídon? (2007.07.23.)

Az új hídra méltán büszke minden alkotója. Sok – eddig már említett – rekordja mellett néhány további: felszerkezetéhez 25 000 tonna acélt használtak fel (a 920 m hosszú szekszárdi hídnál kb. 3800 tonna acél került beépítésre), ebből 3500 tonna – először Magyarországon – nagyszilárd-

ságú (460 MPa folyáshatárú), termomechanikusan hengerelt anyag, és ez az első nagyfolyami híd, melynek minden kötése hegesztett. A mederhíd támaszköze abszolút hazai rekorder, 1682 m hossza a korábbi maximum (Árpád híd: 928 m) csaknem duplája.

22


A Szabadság (Ferencz József) híd rekonstrukciója Az 1896-ban forgalomba helyezett hidat (85. kép) 1945 januárjában felrobbantották, de már 1946 augusztusára, eredeti formájában, újjáépítették. A híd tehát gyakorlatilag csaknem 110 esztendeje volt szolgálatban (a legöregebb budapesti hidunk), amikor 2007 májusában teljes körű felújítását megkezdték (86. kép). A felújítás során komplett korrózióvédelemre (87., 90. képek), a pályaszerkezet cseréjére került sor. Sajnos minden műszaki érvet és tapasztalatot félredobva – itt, kivételesen – vasbeton pálya épült (88–89. képek). Dicséretes

azonban, hogy a medernyílás újjáépítés-kori „ideiglenes” korlátainak helyére végre az eredetivel azonosak kerültek, a turulmadarak háborús sebhelyeit is begyógyították, azaz igyekeztek az eredeti állapot visszaállítására (amint azt az esztergomi, a komáromi hidaknál tették és a tervek szerint a Margit híd jövő nyáron kezdődő rekonstrukciójánál is tenni szándékoznak). A széles körű munkálatok java része 2008-ban véget ér, 2009 kezdetétől közlekedni fog a villamos, de a híd közúti forgalom számára történő átadását – az évezred BERUHÁZÁS-a (4-es METRO) okozta problémasorozat miatt – jövő nyárig elhúzzák!

85. kép: A Ferencz József híd átadását követően (1896. október)

86. kép: A Szabadság híd a rekonstrukció előtt


23

87. kép: Az északi főtartó korrózióvédelme (2007.10.13.)

88. kép: A pályaszerkezet felújítása a budai oldalon... (2008.05.23.)

89. kép: ...és a pesti oldalon (2008.07.11.)

90. b kép: A felújított turulmadarak a kapuzatcsúcsokkal visszaszerelésre várnak

90. a kép: Befejező munkák vasbeton pályalemezen és a pilonok korrózióvédelme (2008.10.18.)

24


Az Északi (Újpesti) vasúti híd Az 1894–1996 között épült Duna-hidat hét darab 102 m fesztávú, csonka szegmens alakú, kéttámaszú, oszlopos rácsozású gerendaszerkezet alkotta. A hidat 1944 őszén több légitámadás érte, majd hat nyílását felrobbantották. Az Óbuda felőli második – véletlenül – épen maradt nyílás Simontornyánál, a Sió-csatorna felett szolgált 2001ben történt „leváltásáig” (91. kép). A híd újjáépítésére a Déli összekötő vasúti híd kétlépcsős felépítését követően, részben az onnan kibontott félállandó, csavarozott „K” szerkezettel, 1954–1955 között került sor. A 15 évre kiadott engedéllyel a híd 53 éven át derekasan üzemelt (92–93. képek). A „K” híd helyére 7x93,0 m támaszközű, korszerű, alsópályás, szimmetrikus rácsozású, párhuzamos övű, folytatólagos, hegesztett gerendahíd került (94. kép). A híd gyárban készült szállítási egységeit közúton juttatták a Csepel-szigeti előszerelő telepre. Itt azokat 31 m hosszú, teljes keresztmetszetű részekké hegesztették össze, majd ezeket bárkára helyezve elkészítették a 77–97 m hosszú szakaszok illesztő varratait. A hídrészeket a Dunán úsztatták fel a helyszínre. Az ország leghosszabb (658 m) vasúti hídjának megvalósítása a helyszíni munkálatokban csúcsosodott ki. A feladatot az tette rendkívülivé, hogy mindössze háromhónapos vágányzár alatt kellett a 4000 tonnányi régi szerkezetet eltávolítani és a 4500 tonnás újat ennek helyén felépíteni! A sok résztvevő bámulatos teljesítménye, hogy mindez terv szerint, percre pontosan sikerült.

91. kép: Az eredeti Északi vasúti híd egy (megmaradt és 68 m-re rövidített) nyílása Simontornyán, a Sió-csatorna felett (2001–ben elbontották és helyére új híd került)

92. kép: Az Északi vasúti híd a jobb parti ártéri nyílással, az átépítés előtt

E tanulmányban, tekintettel arra, hogy a lap előző számában több cikk foglalkozott a gyári, előszerelési és szerelési tevékenységgel, csak néhány képpel illusztráljuk a legemlékezetesebb eseményt, az utolsó hídegység beemelését (95–99. képek). Továbbá közlünk a korábban nem tárgyalt öbölági híd és Váci úti felüljáró felújításáról (100–103. képek), valamint a már üzemelő Duna-hídról (104–105. képek), végül a régi szerkezet muzeális célok szolgálatára meghagyott darabjáról (106. kép) készült néhány felvételt.

93. kép: A medernyílások az átépítés előtt (a már felújított pillérekkel)

94. kép: A Duna-híd látképe Budáról (2008.10.14.)

95. kép: Folyik a régi híd bontása


25

96. kép: Az utolsó hídegység beemeléséhez készülődik a két úszódaru

97. kép: A 75 m hosszú, 400 tonnás hídszakasz rövidesen a helyére kerül

98. kép: A csavarkapcsolatok elkészítéséig a szerkezetet még a daruk tartják

26

99. kép: A csaknem kész híd a bal part felől szemlélve (2008.08.30.)


102. kép: Váci úti felüljáró korrózióvédelme kész, az öbölági hídé folyamatban van

100. kép: Folyik az öbölági híd és a Váci úti felüljáró felújítása (2008.09.28.)

103. kép: A már lefestett hídszakasz

101. kép: A híd a Hajógyári-sziget felől szemlélve

105. kép: 2008. szeptember 21. óta újra negyedóránként jönnekmennek a vonatok

104. kép: A híd végtelen hosszúnak tűnik

106. kép: Ez a muzeális darab fogja az utókort emlékeztetni az 53 éven át „provizórikusan” szolgálatra kényszerített derék hadihídra


27

Az M0 Északi (Megyeri) autópályahíd A 2008. szeptember 30-án forgalomba helyezett, 1842 m hosszú új híd nem csak a magyar Duna-szakasz, hanem az egész folyam leghosszabb egybefüggő hídszerkezete. Gyakorlatilag öt részből áll. Ezek: – bal parti ártéri feszített vasbeton híd, hossza 150 m; – Duna-főági acél felszerkezetű ferde kábeles híd, hossza 591 m; – Szentendrei-szigeti ártéri feszített vasbeton híd, hossza 560 m; – szentendrei Duna-ág acél felszerkezetű hídja, hossza 331 m; – jobb parti ártéri feszített vasbeton híd, hossza 219 m. A közelmúltban elkészült hídról számos publikáció jelent meg, többek között e lap korábbi számaiban is, valamint egy könyv a Hídépítő Zrt. és egy másik a MAGÉSZ kiadásában. Ennélfogva a következőkben csak – e folyóirat jel-

legére tekintettel – a két acél felszerkezetű híd megvalósításának legfontosabb fázisait soroljuk fel, néhány képpel érthetőbbé téve a leírtakat. A Duna-főági ferde kábeles híd merevítőtartóját (kb. 8500 tonna), valamint a szentendrei Duna-ág két hídjának (kb. 4500 tonna) üzemben gyártott elemeit a Csepel-szigeti telepen hegesztették össze szállítási–beemelési egységekké (107. kép). A szentendrei ág szekrénytartós szerkezeteinek panelelemeit teljes keresztmetszetté, majd az előírt hosszúságú (hidanként három) szakaszra történő összehegesztése a szekszárdi hídnál már bevált technológiával történt (108. kép). A ferde kábeles híd gyártási egységeit először a korrózióvédelmi üzemcsarnokok méretei által meghatározott nagyságú részekké hegesztették össze (109. kép). Következő műveletként ezeket teljes keresztmetszetű (kb. 36 m széles, 12 m hosszú, 160 tonna tömegű) szállítási egységekké építették össze (110. kép). Ezeket 200 tonnás vágánydaruval helyezték bárkába (111. kép).

108. kép: A szentendrei Duna-ág híd gyártási egységeit állító padban hegesztik össze úsztatási szakasszá

107. kép: Az M0 északi Duna-híd acél felszerkezeteinek előszerelése a csepeli telepen. Előtérben a szentendrei Duna-ág, háttérben a Duna-főági híd előszerelése

110. kép: A ferde kábeles híd teljes keresztmetszeti egységének összeállítása

28

109. kép: A ferde kábeles híd egy főtartós részének korrózióvédelme

111. kép: Egy szerelési egység bárkába emelése


A szentendrei Duna-ág hídszakaszait az úszó-emelőműves technológiával mozgatták a szállítóbárkákra (112. kép). A 85–126 m hosszú 500–800 tonna tömegű hídszakaszok vízfolyással szembeni úsztatásához két húzó- és két tolóhajó által szolgáltatott 5000 lóerőre volt szükség (113. kép). A helyszíni beemelést az úszó-emelőművek végezték (114. kép). Az előbb elkészült befolyási oldali szerkezetet a 115., a teljesen kész hidat a 116. kép, míg a kész műtárgy budai hídfő felőli látványát a 117. kép szemlélteti. A „nyílt

nap” alkalmából a közönség egyszeri alkalomra birtokba vehette a teljes kifolyási oldali útpályát (118. kép). A ferde kábeles híd 51 keresztmetszeti egységének úszódaruval történő beemelése, majd kábelekre történő függesztése a pilonoknál kezdődött és a hídközép, illetve a hídfők irányába haladt (119–123. képek). Utolsóként a hídközépre kerülő 51. egység, a „zárótag” került helyére (124. kép). A 125–136. képek különböző nézőpontokból mutatják be első ferde kábeles hidunk nappali, illetve éjjeli, díszkivilágított, impozáns látványát.

112. kép: A csepeli telep kikötője Budáról szemlélve. Bal oldalon a ferde kábeles híd egységeinek beemeléséhez, jobb oldalon a szentendrei Duna-ági híd szakaszainak bárkára mozgatásához kialakítva

115. kép: A szentendrei ág befolyási oldali három szállítási-szerelési egysége a helyén van

113. kép: Az utolsó (VI.) szerelési egység helyszínre úsztatása (2008.03.21.)

116. kép: A kész szentendrei Duna-ág hidak

114. kép: A déli oldali híd második egységét pillérre helyezte az úszó-emelőmű (2008.03.11.)

117. kép: A híd a budai hídfő felől szemlélve


29

119. kép: A ferde kábeles híd merevítőtartójának első öt szerelési egysége állványon. A feszített vasbeton pilont kúszózsalukkal építik (2007.10.12.)

118. kép: A nyílt napon a gyalogosoké a híd déli pályája (2008.09.13.)

120. kép: A munkák állása a bal parti pilon körül (2007.10.12.)

121. kép: A két oldalról szerelt merevítőtartó-részek rövidesen összeérnek (2008.05.23.)

30

122. kép: Már csak három egység hiányzik


123. kép: Készülődés a zárótag beemelésére (2008.06.11.)

125. kép: A pesti pilonról Buda felé gyönyörű panoráma tárul a néző elé

124. kép: A zárótag is a helyén van (2008.06.12.), következhet a hordógurítás

126. kép: A pilonból Pest irányban is messzire ellát a szem

127. kép: Kábelek, korlátok, kandeláberek, fényszórótartók sokasága


31

129. kép: A híd két nappal forgalomba helyezése előtt (2008.09.28.)

128. kép: A híd látképe az északi járdáról Buda felé tekintve

130. kép: A híd a bal parti hídfő felől szemlélve

32


131. kép: A kész, forgalomba helyezett Duna-főági ferde kábeles híd a kifolyási oldali pesti part felől szemlélve nappal és …

132. kép: ...díszkivilágítottan éjjel


33

133. kép: A pilon felső részét üvegfal borítja

134. kép: A díszkivilágított üvegfal látványa

135. kép: A díszkivilágított híd a pesti hídfő felől nézve

136. kép: A díszkivilágított híd útpályáról nyújtott képe

34


ÖSSZEGZÉS

A mögöttünk lévő évtized egyértelműen dicsőséges korszak volt a hídépítők: tervezők, kivitelezők számára. A közlekedésfejlesztők döntéseinek helyessége azonban több esetben megkérdőjelezhető. (Úgy tűnik, Baross Gáborok nem születnek minden évszázadban!) Meg kell állapítani,

hogy még mindig csak 19 dunai átkelőnk van, tehát az elmúlt 70 esztendőben csupán hattal szaporodott ezek száma (miközben a forgalom nagyságrendekkel nőtt)! Ráadásul miközben a fővárosiak a végtelenségig túlterheltek, az újonnan létesült hidak szinte kihasználatlanok. Joggal merülhet fel a kérdés: hogyan tovább? Erre talán (különösen 2008 végén) még az utóbbi évek hídépítéseit, illetve infrastrukturális beruházásait eldöntő (enyhe kifejezéssel) „lobbi”-zók sem tudnának választ adni. Egyet azonban biztosra vehetünk: a közeljövőben nem várható a negyedik aranykorszak! A Duna feletti műtárgyakról kitűnő és gazdag szakirodalom áll rendelkezésre. Egyrészt ennek tudatában, másrészt a terjedelem korlátai miatt, e tanulmány összeállításakor nem lehetett célkitűzésünk egy-egy műtárgyról több információ közlése. De azok számára, akik a részleteket is szeretnék megismerni – a teljesség igénye nélkül, kizárólag az újabb, főként ebben a folyóiratban megjelent publikációkra szorítkozó – irodalomjegyzékkel szolgálunk (az ebben szereplő tanulmányok többsége további bőséges forrásjegyzéket kínál).

IRODALOMJEGYZÉK

Szakmai folyóiratokban megjelent publikációk:

Könyvek:

Dr. Domanovszky: A vasúti hídépítés 140 éve (Sínek Világa 1994. 1-2 szám) Dr. Domanovszky: A fővámtéri (Ferencz József, Szabadság) híd építésének története (Mélyépítéstudományi Szemle 1997/január) Dr. Domanovszky: A hazai hegesztett közúti hidak építésének története (Közúti és Mélyépítési Szemle 1999. 4. szám) Dr. Domanovszky: A budapesti Erzsébet lánchíd története (Közúti és Mélyépítési Szemle 2000. 11. sz.) Dúzs György: A dunaföldvári Duna-híd rekonstrukciójáról (MAGÉSZ Hírlevél 2000/3. szám) Kolozsi Gyula: Az Esztergom-Šturovó közötti Duna-híd újjáépítése (MAGÉSZ Hírlevél 2000/3. szám) Dr. Domanovszky: Az esztergomi Duna-híd három középső nyílásának újjáépítése (MAGÉSZ Hírlevél 2001/3 szám) Honti Ferenc: KÖZÉP Rt. munkarészei a Mária Valéria híd rekonstrukciója során (MAGÉSZ Hírlevél 2001/3. szám) Dr. Domanovszky: A magyarországi közúti Duna-hidak acél felszerkezeteinek története a 2000. évig 1. rész (Közúti és Mélyépítési Szemle 2001. 3. szám) Dr. Domanovszky: A magyarországi közúti Duna-hidak acél felszerkezeteinek története a 2000. évig 2. rész (Közúti és Mélyépítési Szemle 2001. 4. szám) Pozsonyi Iván: A dunaföldvári Duna-híd korszerűsítése közúti híddá (Közúti és Mélyépítési Szemle 2001. 6. szám) Dr. Domanovszky: Az esztergomi Duna-híd újjáépítése (HEGESZTÉS-TECHNIKA 2001. 4. szám) Dr. Domanovszky: A Mária Valéria híd – építés és előzmények (magyar ÉPÍTÉSTECHNIKA 2001/12. szám)

A hazai – immáron 170 esztendeje elkezdett – Dunahídépítést áttekintve, szembeötlő, hogy három – mintegy 10–10 évet felölelő – „aranykorszak” különíthető el. Az első az 1890–1903 közötti, amikor a történelmi Magyarországon hét híd épült (köztük két világra szóló), második az 1945– 1955 közötti (a II. világháború utáni korszak), melyben öt új híd készült és további hatot az eredeti szerkezettel hoztak helyre, míg a harmadik az 1998–2008 közötti, amikor is öt új hidat (köztük három rekordert) létesítettek és négyet rekonstruáltak. (Amikor ezeket a számokat egybevetjük, természetesen nem szabad figyelmen kívül hagyni a technológia fejlődését, amely a 100 évvel ezelőtti egytonnás szerelési egységektől a 8500 tonnás kész hídnyílás egy darabban helyére mozgatásáig fejlődött.)

Páll Gábor: A budapesti Duna-hidak története (Akadémiai pályamű, készült 1956-ban. Kiadó: Első Lánchíd Bt. 2007.) Dr. Domanovszky: A vasúti acél-hídfelszerkezetek magyarországi építésének 140 éve (1995., Vasúthistória Évkönyv) Dr. Domanovszky: Az esztergomi Mária Valéria Duna-híd újjáépítése (A Közlekedési Múzeum Évkönyve XII. 19992000) Dr. Domanovszky: Az M3 autópálya oszlári Tisza- és az M9 autóút szekszárdi Duna-hídjának építése (A Közlekedési Múzeum Évkönyve XIII. 2001-2002) Dr. Domanovszky (szerkesztő és társszerző): A régi és az új Erzsébet híd tudományos ülés előadásainak gyűjteménye (2004., Kiadó: MAGÉSZ Magyarországi Acélszerkezet Gyártók-Építők Szövetsége) Dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak (2005., Kiadó: Hídépítő Rt.) Dr. Domanovszky (szerkesztő): A Dunaújvárosi Duna-híd megvalósítása 2004-2007. (2007. Kiadó: Vegyépszer Zrt. – Hídépítő Zrt.) Torma László – Windisch László (szerkesztők): Az én hidam, a Megyeri híd (2008., Kiadó: Hídépítő Zrt.) Dr. Domanovszky (szerkesztő): Az M0 Északi Duna-híd acél felszerkezeteinek megvalósítása (2008., Kiadó: MAGÉSZ Magyar Acélszerkezeti Szövetség)

Hidak átadására készült kiadványok: Borzsák Péter: A bajai Duna-híd korszerűsítése 1999 (Kiadó: Hídépítő Rt.) Borzsák Péter: A dunaföldvári Duna-híd korszerűsítése 2001 (Kiadó: Bács-Kiskun megyei Állami Közútkezelő Kht.) Szerzőkollektíva: Esztergom-Štúrovo a Duna-híd újjáépítése 1999-2001 (2001., Kiadó: Ganz Acélszerkezet Rt.) Szerzőkollektíva: Erzsébet híd Komárom 1892-1992 (Jubileumi kiadvány 1992., Kiadó: Tatabányai Közúti Igazgatóság)

Dr. Domanovszky: A Mária Valéria híd újjáépítése (magyar ÉPÍTÉSTECHNIKA 2002/1. szám) Mátyássy László: Az esztergomi Mária Valéria híd tervezése (Közúti és Mélyépítési Szemle 2002. 3. szám) Dr. Domanovszky: Az esztergomi Mária Valéria Duna-híd újjáépítése (MÉRNÖK ÚJSÁG 2002. január)


35

Dr. Domanovszky: Tájékoztató a szekszárdi közúti Duna-híd felszerkezetének építési munkálatairól (MAGÉSZ Hírlevél 2002/2. szám) Dr. Domanovszky: Új korszak a hazai nagyfolyami hídépítésben (MÉRNÖK ÚJSÁG 2002. augusztus-szeptember) Pozsonyi Iván: Közúti és vasúti forgalom szétválasztása nagyforgalmú hídjainkon (Sínek Világa 2003/1. különszám) Dr. Domanovszky: Újszerű hegesztési feladatok a szekszárdi közúti Duna-híd mederszerkezetének kivitelezésénél (HEGESZTÉS-TECHNIKA 2003. 1. szám) Dr. Domanovszky: A szekszárdi közúti Duna-híd felszerkezetének építése (magyar ÉPÍTÉSTECHNIKA 2003/4-5. szám) Dr. Knebel Jenő, Mátyássy László, Fornay Csaba: A szekszárdi Duna-híd ajánlati és engedélyezési terve, a mederhíd felszerkezetének építési terve ((Közúti és Mélyépítési Szemle 2003. 8. szám) Dr. Medved Gábor: Új Duna-hidak előkészületben (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2004/1. szám) Hunyadi Mátyás: Az M0 körgyűrű Északi Duna-hídja (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2004/2. szám) Dr. Domanovszky: A vas/acél anyagok fejlődésének története a hídépítés tükrében (Közúti és Mélyépítési Szemle, 2004. 11. szám) Horváth Adrián: A Dunaújvárosi Duna-híd tervezése (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2005/1. szám) Dr. Domanovszky: A termomechanikusan hengerelt S460 M/ ML acélok előnyös tulajdonságai (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2005/2. szám) Hajós Bence: Beszámoló a 46. Hídmérnöki Konferenciáról (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2005/4. szám) Dr. Domanovszky: Tudósítás a Dunaújvárosi Duna-híd acél felszerkezetének építési munkálatairól (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2005/4. szám) Hajós Bence: Beszámoló a 130 esztendős Margit híd tiszteletére rendezett XXV. Acélszerkezeti Ankétról (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2006/2. szám) Schulek János: A 130 éves Margit hídról tartott acélszerkezeti előadáson elhangzottak kivonata (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2006/2. szám) Németh Tamás: Az első Margit híd építése, 1872-1876 (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2006/2. szám) Dr. Domanovszky: A Margit híd parti nyílásainak és a szigeti szárnyhíd építése (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2006/2. szám) Dr. Täger Herbert: A budapesti Margit híd története, 193548. (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2006/2. szám) Dr. Domanovszky: Tudósítás a Dunaújvárosi Duna-híd acél felszerkezetének építési munkálatairól II. rész (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2006/3. szám) Gáll Endre: Méréstechnikai érdekességek a Dunaújvárosi Duna-híd mederhídjának szerelésénél (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2006/3. szám) Kőber József – Kis Attila: A Dunaújvárosi Duna-híd jobb parti, déli ártéri hídja helyszíni hegesztési munkálatainak ismertetése (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2006/3. szám)

Dr. Szatmári István: Betolási technika a Dunaújvárosi Duna-híd építésénél (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2006/3. szám) Dr. Domanovszky: Tudósítás a Dunaújvárosi Duna-híd acél felszerkezetének építési munkálatairól III. rész (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2007/1. szám) Vörös József: Az Újpesti vasúti híd története (Sínek Világa 2007/1-2. szám) Takács László: A Budapesti Északi vasúti Duna-híd újjászületése (Sínek Világa 2007/2-3. szám) Dr. Domanovszky: Tudósítás a Dunaújvárosi Duna-híd acél felszerkezetének építési munkálatairól IV. befejező rész (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2007/3. szám) Dr. Tóth Ernő: Beszámoló a 48. Hídmérnöki Konferenciáról, Salgótarján-Eger, 2007. október 8-11. (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2007/4. szám) Vörös József: Az Újpesti vasúti híd története (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2007/4. szám) Kikina Artúr: Északi vasúti Duna-híd korszerűsítése, tervezés (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2007/4. szám) Kis Attila: Budapesti Északi vasúti híd acél felszerkezetének gyártása (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2007/4. szám) Dr. Dunai László: A Dunaújvárosi Pentele híd próbaterhelése (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2008/1. szám) Érsek László - Léber László - Pataki Pál: Befejezés előtt az M0 autóút Északi Duna-hídjának építése (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2008/2. szám) Kikina Artúr: Északi vasúti Duna-híd újjáépítése (Sínek Világa 2008/1-2. szám) Rege Béla: Az Újpesti vasúti Duna-híd átépítése (Sínek Világa 2008/1-2. szám) Vörös József: Emlékezés a Kossuth hídra (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2008/2. szám) Dr. Csapó Ferenc: Épül az M0 körgyűrű Északi Duna-hídja (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2008/2. szám) Vörös József: Hídbúcsúztató (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2008/3. szám) Kőber József – Kis Attila: Budapesti Északi vasúti híd acél felszerkezet gyártási, hegesztési feladatai (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2008/3. szám) Dr. Domanovszky: Tudósítás az Újpesti vasúti Duna-híd rekonstrukciójáról (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2008/3. szám) Dr. Seregi György: Hidak és alkotóik (MAGÉSZ Acélszerkezetek 2008/3. szám) Szerzőkollektíva: Mérföldkövek az M0-ás történetében (Mélyépítő Tükörkép Magazin különszám, 2008. szeptember) Windisch László/Papp Sándor tudósításai a Dunaújvárosi és az M0 Északi híd építéséről (HÍDÉPÍTŐK, a Hídépítő Rt./Zrt. kéthavonta megjelenő lapjának 2005/1-2008/5. számai)

Az 1. kép Bodoky Margit felvétele (1943, Hajós Bence gyűjteményéből), a 22. kép Gáll Endre felvétele, a 50. kép Szatmári Gábor felvétele, a 132., 134. és 136. képek Domanovszky Henrik felvételei, a 2., 11., 17., 85. archív képek Dr. Domanovszky Sándor gyűjteményéből származnak, a többi kép a szerző felvétele.

36


Dr. Iványi Miklós egyetemi tanár, a műszaki tudomány doktora Dr. Iványi Péter egyetemi docens, PhD Pécsi Tudományegyetem, Pollack Mihály Műszaki Kar

AZ EUROCODE MÉRETEZÉSI SZABVÁNYOK ALKALMAZÁSÁNAK SEGÍTÉSE: A LEONARDO DA VINCI PROGRAM EURING PROJEKTJE PRACTISE TO EUROCODE DESIGN MANUAL: THE EURING PROJECT OF THE LEONARDO DA VINCI PROGRAMME Az EURING (2006-2008) projekt: „Development of ICT supported, flexible training to enable designers to apply Eurocodes in accordance with the national regulations of different member states” elnevezésű nemzetközi Leonardo projekt célja olyan, a hagyományos oktatás és klasszikus távoktatás elemeit ötvöző, személyes kontaktusra és internetes elérésű távoktatási anyagra egyaránt épülő keretrendszer kifejlesztése volt, amely igazodik a statikus tervezőmérnökök továbbképzési igényeihez.

The aim of the EURING (2006-2008) project: “Development of ICT supported, flexible training to enable designers to apply Eurocodes in accordance with the national regulations of different member states” within the EU Leonardo programme is to develop a teaching framework which is based on traditional and classic teaching methodologies, personal contacts and internet-based, distant learning techniques. This framework tries to address some of the challenges in the training of structural engineers after the university degree.

1. AZ EURING (2006–2008) PROJEKT

Az EURING szerves folytatása az egy évtizede folytatott Leonardo projektsorozatnak, így

Az EURING (2006-2008) projekt: „Development of ICT supported, flexible training to enable designers to apply Eurocodes in accordance with the national regulations of different member states” elnevezésű nemzetközi Leonardo projekt célja olyan, a hagyományos oktatás és klasszikus távoktatás elemeit ötvöző, személyes kontaktusra és internetes elérésű távoktatási anyagra egyaránt épülő keretrendszer kifejlesztése volt, amely igazodik a statikus tervezőmérnökök továbbképzési igényeihez.

A következő országok intézményeinek közreműködésével: Belgium: Germany:

Centre of Steel Information, Bruxelles Department of Steel Structures, Technical University of Darmstadt Greece: Technical Chamber of Greece, Athens Institute of Continuing Training and Education for the Member of TCG Hungary: Pollack Mihály Faculty of Engineering, University of Pécs, Slovakia: Department of Metal and Timber Structures, Slovak University of Technology, Bratislava Spain: University of Oviedo United Kingdom: Academy of Steel Construction, University of Sheffield, PROMOTOR Steel Construction Institute, Ascot Epistemic, Nottingham

SSEDTA-EC3 (1997-1999) és SSEDTA-EC4 (1999-2001): “Structural Steelwork Eurocodes - Development of a Trans-National Approach” NFATEC (2001-2004): “A New and Flexible Approach to Training for Engineers in Construction”. Az Eurocode-k megismeréséhez, elsajátításához az Európai Unió jelentős támogatást adott/ad, így az említett Leonardo projektek keretében is. Az elmúlt években számos tájékoztató, magyarázó anyag készült el, jelentős mennyiségű példa került kidolgozásra, publikálásra. Ezek a példák az Eurocode-k egyes részeit, eljárásait emelték ki, magyarázták. Most kerül sor először olyan megközelítésre, amikor egy teljes épület megtervezésén keresztül vizsgáljuk az Eurocode-k előírásait és hasonlítjuk össze több EU-s ország tervezési gyakorlatát, eljárásait. Az EURING projekt keretében kiválasztottunk egy tipikus, acélvázas, többszintes épületet, ez volt a Sheffieldi Egyetem BIOINCUBATOR kutatóközpontja, melyet a BS szerint terveztek és építettek meg. A projekt résztvevői újratervezték ezt az épületet az Eurocode szabványok alapján, úgy, hogy az Eurocode-hoz csatolt NA (National Annex) Nemzeti Mellékletek aktuális előírásait alkalmazták, valamint az alkalmazott tervezési eljárásokban, szerkezeti részletekben a hazai szokásokat, hagyományokat vették figyelembe. A konkrét tervezési feladat mellett az Eurocode-k Nemzeti Mellékletei (esetenként javaslat formájában) összegyűjtésre


37

kerültek és összehasonlító elemzés keretében a különböző dokumentumokat összevetették. A program keretében az anyagok bizonyos részeit a résztvevő országok nyelvén, így angolul, franciául, görögül, magyarul, németül és szlovákul is elkészítették. A modern feldolgozás keretében ICT alapú hozzáférésre is lehetőség adódik, amely jelentősen elősegíti a tájékozódást, a tanulást.

2. BIOINCUBATOR (SHEFFIELD, UK) ÉPÜLET TERVEZÉSI ADATAI 2.1 MI A BIOINCUBATOR A Bioincubator tudományos kutatóközpont. Berendezett laboratóriumok, irodák és az ötödik szinten kávézó kerül elhelyezésre a kutatóközpont épületében. A kutatóközpont épülete lehetőséget ad a biológuskutatóknak a kutatási feladatok magas szintű végrehajtására.

2.2 HELYSZÍN A kutatóközpont épülete Sheffield belvárosában a Sheffieldi Egyetemen helyezkedik el.

2.4.2. Szélteher A szélterhet a BS6399 szabvány szerint határozták meg. A tervezéshez a következő információk álltak rendelkezésre: a szomszédos épülettől való távolság az épület magassága a szomszédos épület átlagos magassága az épület típustényezője bázis szélsebesség tengerszint feletti magasság

20 m 27 m 6m 1.0 22.5 m/s 120 m.

A BS6399 megad a tervezéshez egy dinamikus szélnyomást 1.261 kN/m2.

2.4.3. Változó terhek Az EC1 és a Nemzeti Melléklet alapján határozták meg.

2.5. HELYSZÍN A Bioincubator kutatóközpont elhelyezkedését a 1. ábra mutatja. A számok a különböző fényképek elkészítésének irányait mutatják.

2.3 A TARTÓSZERKEZET MŰSZAKI ADATAI Az épület ötszintes, közelítő méretei 20 m x 29 m, így összesen 2800 m2 födémterületű. A földszint 3.975 m, a többi szint 3.875 m magas. A Bioincubator kutatóközpont tipikus példája NagyBritanniában a BS5950 szabvány szerint tervezett acél tartószerkezetű épületeknek. A tartószerkezet merevített keret, egyszerű csomópontokkal és homloklemezes kapcsolatokkal. A keret merevített, és nincs vasbeton merevítőfal az épület oldalirányú terheinek megtámasztására. Az épület merevítése 200x20 acélelemek, melyek egymással szemben levő sarkokon, a sarkok mindkét oldalán helyezkednek el. A merevítőrendszer minden szinten elhelyezésre került. A gerendák S275, az oszlopok S355 acélanyagból készültek. Az épületben öszvérfödém került beépítésre, összekapcsolva a gerendákat és a födémelemeket. A födémelemek öszvérszerkezetűek, acéllemezekre vannak a helyszínen rábetonozva. A födémhatást az acéllemezre felhegesztett csapok biztosítják. A födémbeton minősége C35 minőségű. Az épület acélkazettás burkolású, amely kapcsolódik a födémekhez. Az épület két rövidebb végén a középső rész téglaburkolatú.

1. ábra: A Bioincubator helyszíne

2.6. SZERKEZETI RAJZOK

2.4 TERHEK Az acélvázas épület tervezése során a terhek és a megfelelő tényezők meghatározásakor a Brit Szabványt (BS) alkalmazták.

2.4.1. Állandó terhek (parciális tényezők nélkül) Födémterhek födém önsúlya vezetékek feltöltés burkolat Tetőterhek tető önsúlya (csak a járófelület) vezetékek feltöltés

2.76 0.35 0.15 0.10

kN/m2 kN/m2 kN/m2 kN/m2

0.15 kN/m2 0.35 kN/m2 0.15 kN/m2

Az épület burkolata 10 kN/m terhet ad át a szélső gerendáknak.

38

2. ábra: Oszlop- és födémelrendezés


3. ábra: Az E jelű gerendavonal menti hosszmetszet

4. ábra: A 6. gerendavonal menti keresztmetszet

2.7 FÉNYKÉPEK

1. fénykép: A Bioincubator képe

2. fénykép: A déli homlokzat felső sarokrészlete

3. fénykép: Az acélkeret szerelésének kezdeti állapota


39

4. fénykép: A merevítőrendszer

7. fénykép: A lépcsőszerkezet kialakítása

5. fénykép: Az egész keretszerkezet szerelési állapota

6. fénykép: Az egész keretszerkezet szerelési állapota

8. fénykép: Az új épület és környezete

40


Kovács Áron szigorló építőmérnök diplomaterve szolgált az áttervezés alapjául, melyet a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszékén készített. A diplomaterv konzulensei dr. Iványi Miklós és V. Nagy Zoltán voltak. A diplomaterv alapján került kidolgozásra a Bioincubator épület tervének magyar változata, melyet Kovács Áron készített, a konzulensek dr. Hegedüs László (BME), dr. Iványi Miklós (PTE) és dr. Iványi Péter (PTE) voltak.

3. MŰSZAKI KÖNYVEK AZ EURING PROJEKT KERETÉBEN Az EURING projekt keretében lehetőség adódott több műszaki könyv kiadására, melyek elősegítik az Eurocode-k jobb megismerését, használatát.

A kötet a Leonardo da Vinci program EURING projektje támogatásával a Pécsi Tudományegyetem, Pollack Mihály Műszaki Karán készült. EURING (2006-2008): "Development of ICT supported, flexible trainig to enable designers to apply Eurocodes in accordance with the national regulations of different member states" Au EURING projekt több Leonardo program folytatása: SSEDTA-EC3 (1997-1999) és SSEDTA-EC4 (1999-2001): "Structural Steelwork Eurocodes Development of a Trans-National Approach"

Iványi Miklós Acélszerkezetek

Dr. Iványi Miklós: ACÉLSZERKEZETEK

ACÉLSZERKEZETEK

Iványi Miklós

9. fénykép: Az Acélszerkezetek című könyv címlapja

NFATEC (2001-2004): "A New and Flexible Approach to Training for Engineers in Construction" Információk: www.n-aktive.co.uk POLLACK PRESS

Az első kötet 20 fejezet keretében bemutatja az acélszerkezetek tervezésének alapjait, a rugalmas és képlékeny analízis alkalmazását, a lemezhorpadás figyelembevételét a keresztmetszetek osztályozásánál, a húzott, nyomott rudak, hajlított gerendák és összetett terhelésű rudak vizsgálatainak hátterét. A szerkezeti kapcsolatok kialakítását, vizsgálatuk elméleti alapjait. Jelen kötet a szerző egyetemi előadásai alapján készült, mely előadások a Pécsi Tudományegyetem, Pollack Mihály Műszaki Karán hangzanak el.

Dr. Iványi Miklós: MAGASÉPÍTÉSI ACÉLSZERKEZETEK

Az első előadás egyszerű csarnokok elsődleges teherviselő szerkezeteinek rendszereivel foglalkozik. A második előadás a csarnokszerkezetek teherbírás-vizsgálatait, az elméleti hátteret mutatja be. A harmadik előadás a csarnokszerkezetek másodlagos teherviselő szerkezeti elemeivel foglalkozik. A negyedik előadás szerkezeti elemek teherbírás-vizsgálatát mutatja összetett terhelés esetén. Az ötödik előadás csarnokszerkezetek szerkezeti kapcsolatainak tervezésével foglalkozik. A hatodik előadás csarnokszerkezetek merevítőrendszereit mutatja. A hetedik előadás darupályák tervezésének alapjait mutatja be. A nyolcadik előadás többszintes acélvázak szerkezeteivel foglalkozik. A kilencedik előadás többszintes acélvázas rendszerek merevítéseit mutatja be. A tizedik előadás többszintes acélvázas rendszerek kapcsolataival foglalkozik. A tizenegyedik előadás rácsos tartók tervezésének speciális kérdéseit vizsgálja, a csőszerkezetek alkalmazását mutatja be. A tizenkettedik előadás kötélszerkezetek tervezésének alapjait vizsgálja. A tizenharmadik előadás kötélszerkezetek vizsgálatával foglalkozik. A tizennegyedik előadás a korszerű méretezéselmélet elvi és gyakorlati kérdéseit elemzi. A kötet a szerző egyetemi előadásai alapján készült, mely előadások először a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Karán, majd a Pécsi Tudományegyetem Pollack Mihály Műszaki Karán hangzottak/hangoznak el.

Dr. Iványi Miklós – Dr. Horváth László – Dr. ifj. Iványi Miklós: ACÉLSZERKEZETI MINTAPÉLDÁK

A kötet a Leonardo da Vinci program EURING projektje támogatásával a Pécsi Tudományegyetem, Pollack Mihály Műszaki Karán készült. EURING (2006-2008): "Development of ICT supported, flexible trainig to enable designers to apply Eurocodes in accordance with the national regulations of different member states" Au EURING projekt több Leonardo program folytatása:

IVÁ NYI MIKLÓ S – HORVÁ TH LÁ SZLÓ – IFJ. IVÁ NYI MIKLÓ S

SSEDTA-EC3 (1997-1999) és SSEDTA-EC4 (1999-2001): "Structural Steelwork Eurocodes Development of a Trans-National Approach" NFATEC (2001-2004): "A New and Flexible Approach to Training for Engineers in Construction" Információk: www.n-aktive.co.uk

ACÉLSZERKEZETI MINTAPÉLDÁK POLLACK PRESS

11. fénykép: Az Acélszerkezeti mintapéldák című könyv címlapja A kötet a Leonardo da Vinci program EURING projektje támogatásával a Pécsi Tudományegyetem, Pollack Mihály Műszaki Karán készült. EURING (2006-2008): "Development of ICT supported, flexible trainig to enable designers to apply Eurocodes in accordance with the national regulations of different member states" Au EURING projekt több Leonardo program folytatása: SSEDTA-EC3 (1997-1999) és SSEDTA-EC4 (1999-2001): "Structural Steelwork Eurocodes Development of a Trans-National Approach" NFATEC (2001-2004): "A New and Flexible Approach to Training for Engineers in Construction" Információk: www.n-aktive.co.uk

MAGASÉPÍTÉSI ACÉLSZERKEZETEK

10. fénykép: A Magasépítési acélszerkezetek című könyv címlapja

A második kötet három nagy témacsoporttal foglalkozik. Az első témacsoport a csarnokvázak, a második a többszintes épületvázak, a harmadik a kötélszerkezetek kérdéseivel foglalkozik. Az egyes témacsoportokban ismertetésre kerülnek a statikai modell kialakításának problémái, a méretezési feladatok megoldási lehetőségei. Részletesen foglalkozik a kötet a különböző témacsoportokhoz tartozó szerkezetek szerkezeti részleteinek bemutatásával.

A harmadik kötet arra vállalkozik, hogy megvalósított acélvázas szerkezetek általános és részletes bemutatásával lehetőséget adjon tervezési, szerkezeti koncepciók és szerkezeti részletek megismeréséhez. A bemutatott létesítmények csak néhány mintapéldáját jelentik az acélvázas tartószerkezeteknek, az alkalmazott szerkezeti megoldások között egyaránt vannak szokványosak és egyediek is. A tartószerkezeteket acélszerkezeti konstrukciós CAD rendszerrel tervezték meg. A bemutatást ezen CAD rendszerek segítségével és a készülő szerkezet szerkezeti részleteinek fényképeivel készítettük el. A kötet tíz acélvázszerkezet bemutatására vállalkozik, melyek közül hét szerkezet csarnokvázszerkezet, egy többszintes acélvázas épület és két kiállítási csarnok szerkezet.


41

Az első szerkezet kis fesztávolságú és kisméretű acélcsarnok: SI Kis Csarnok. A második szerkezet rakodótér lefedésére szolgál, az oszlopok szabálytalan elhelyezése jellemző: CS Fedett rakodó. A harmadik szerkezet daruzott ipari csarnok: KO Daruzott csarnok. A negyedik szerkezet daruzott raktározásra szolgáló csarnok: RE Raktár. Az ötödik szerkezet szélesített csarnok: RI Szélesített csarnok. A hatodik szerkezet fedett gépkocsitároló: KOR Gépkocsitároló. A hetedik szerkezet azonos szélesség mellett három jelentősen eltérő magasságú szekcióból áll: BU Háromrészes csarnok. A nyolcadik szerkezet többszintes acélvázas épület: GO Többszintes acélvázas épület. A kilencedik szerkezet autószalon acélszerkezete: KU Autószalon. A tizedik szerkezet a Hannover EXPO 2000 világkiállítás magyar pavilonja: HH Hannover EXPO 2000 magyar csarnok. A kötet a szerző egyetemi előadásai alapján készült, mely előadások először a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Karán, majd a Pécsi Tudományegyetem Pollack Mihály Műszaki Karán hangzottak/hangoznak el. A kötet a Magasépítési acélszerkezetek című tárgy gyakorlatain került/kerül ismertetésre először a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Karán, majd a Pécsi Tudományegyetem Pollack Mihály Műszaki Karán.

EURING (2006-2008): "Development of ICT supported, flexible trainig to enable designers to apply Eurocodes in accordance with the national regulations of different member states" Au EURING projekt több Leonardo program folytatása: SSEDTA-EC3 (1997-1999) és SSEDTA-EC4 (1999-2001): "Structural Steelwork Eurocodes Development of a Trans-National Approach" NFATEC (2001-2004): "A New and Flexible Approach to Training for Engineers in Construction" Információk: www.n-aktive.co.uk

EUROCODE-Kézikönyv

A kötet a Leonardo da Vinci program EURING projektje támogatásával a Pécsi Tudományegyetem, Pollack Mihály Műszaki Karán készült.

Acélvázas csarnokok méretezése

DR. IVÁNYI MIKLÓS: EUROCODE-KÉZIKÖNYV ACÉLVÁZAS CSARNOKOK MÉRETEZÉSE

EUROCODE-Kézikönyv Acélvázas csarnokok méretezése

Iványi Miklós

POLLACK PRESS

12. fénykép: Az Acélvázas csarnokok méretezése című könyv címlapja

A negyedik kötet acélvázas csarnokok méretezésével foglalkozik. Bemutatja a rugalmas, képlékeny globális analízis alkalmazását. Mintapéldák segítségével összefoglalja a keretfőtartók méretezésének részleteit, foglalkozik a szerkezeti részletek tervezésével. Egy konkrét csarnokszerkezet tervezésén keresztül bemutatja a másodrendű szerkezetek (szelemen, falváz, héjazat) tervezését, hatását a főtartó viselkedésére. A kötet négy fejezetet tartalmaz: Az első fejezet témája az acél csarnokszerkezetek teherbírás-vizsgálatának elméleti és gyakorlati kérdései. A második fejezet kéthajós portálkeret rugalmas vizsgálatát mutatja. A harmadik fejezet portálkeret képlékeny vizsgálatát mutatja.

42

A negyedik fejezet portálkeret csarnokszerkezet vizsgálatát mutatja. A kötet a Magasépítési acélszerkezetek című tárgy gyakorlatain kerül ismertetésre, felhasználásra a Pécsi Tudományegyetem Pollack Mihály Műszaki Karán.

Dr. Iványi Miklós: EUROCODE-kézikönyv ACÉLVÁZAS TÖBBSZINTES SZERKEZETEK MÉRETEZÉSE

13. ábra: Az Acélvázas többszintes szerkezetek méretezése című könyv címlapja

Az ötödik kötet acélvázas többszintes szerkezetek méretezésével foglalkozik. Bemutatja a méretezési alapokat, mintapéldák segítségével összefoglalja a többszintes keretek méretezésének részleteit, a szerkezeti részletek tervezési problémáit. A Bioincubator konkrét épület újraszámolása kapcsán lehetőség adódik a BS és az Eurocode szabványok közötti hasonlóságok és különbözőségek megismerésére. Az acélvázas többszintes szerkezetek másodlagos szerkezeti részleteinek vizsgálatára is sor kerül. A kötet nyolc fejezetet tartalmaz: Az első fejezet a korszerű méretezéselmélet elvi és gyakorlati kérdéseivel foglalkozik. A második fejezet az EN 1993-1.1. rész (továbbiakban EC3. 1.1.) az általános és az épületekre vonatkozó előírásokat mutatja be, igyekszik tömöríteni, kiemelni a fontosabb vizsgálatokat a szerkezeti elemek (lemezek, rudak) és a szerkezeti kapcsolatok elemeinek a területén. A harmadik fejezet az EC3. 1–8 résszel, a szerkezeti kapcsolatokkal foglalkozik. A szerkezeti kapcsolatokat hagyományosan merevnek vagy csuklósnak tekintjük, azonban közbenső eset is elképzelhető, a kapcsolat ekkor félmerev. Az Eurocode egyik legjelentősebb eredménye a félmerev kapcsolat bevezetése és következményeinek számításbavételi lehetősége. A negyedik fejezet acélkeretek számításával és tervezésével foglalkozik. Bemutatja a keretek modellezését, osztályozását és a kapcsolati viselkedés viszonyát, valamint foglalkozik a hagyományos és tervezési eljárásokkal. Az ötödik fejezet mintapéldák segítségével elemzi egyszerű merevített keret, merevített csuklós és merev keret, valamint merevítetlen félmerev és merev keret tervezését. A hatodik fejezet bemutatja a Bioincubator kutatóközpont épületének fontosabb adatait, a megépült szerkezetet. A hetedik fejezet az EURING projektben kiválasztott Bioincubator épület magyar szempontok szerint megtervezett változatát mutatja. A nyolcadik fejezet összefoglalja az általános tapasztalatokat magyar részről. A kötet a Magasépítési acélszerkezetek című tárgy gyakorlatain kerül ismertetésre, felhasználásra a Pécsi Tudományegyetem Pollack Mihály Műszaki Karán.


4. EURING PROJEKT TAPASZTALATAI A SZABÁLYOZÁS ÉS A GYAKORLAT TERÜLETÉN Nemzeti szabályozás és gyakorlat, valamint ennek hatása az acélépítmények tervezésére és építésére 4.1 Új tervezés kezdeményezése A legtöbb építési tervet, legyen az közösségi vagy magánjellegű, az ügyfél kezdeményezi. Az eljárás folyamata • Az eljárás folyamata különbözhet a magán- és közösségi szektor esetében. A közösségi szektorban a pályáztatás általában szükséges. Kik alkotják a tervezői csapatot Magyarországon • Az ügyfél általában kinevezi a tervezői csapatot, amelyben van projektmenedzser, építész, szerkezetépítő mérnök, épületgépész-mérnök, és szükség szerint további specialista. • Az is előfordul, hogy a fentiek némelyike kombinált szerepet is ellát, például az építész vagy az árszakértő egyúttal ellátja a projektmenedzseri feladatot is. • Az építész játssza általában a vezető szerepet a tervezésben, de az is egyre gyakoribbá válik, hogy a tervet csak a „vázlattervi” szintnek megfelelően dolgozzák ki és átadják a vállalkozónak, egy „tervezés és építés” típusú szerződés keretében. • A fokozott mérnöki tartalmú tervezéseknél, mint például ipari épületek és hidak, a vezető tervezői szerepet a szakterület vezetője is elláthatja. • Egyes tervezési feladatoknál az ügyfél rendelkezhet saját forrásokkal egyes szakterületek lefedésére. Az Egyesült Királyságban ismert költségtervezők ritkán fordulnak elő Magyarországon. A feladatukat általában az építész látja el. Az építési tervezéshez szükséges engedélyek • Tervezési engedély – amelyet a megfelelő helyi hatósággal folytatott konzultáció alapján kérvényeznek és általában az építész hatásköre. • Közösségi projektek esetén további jóváhagyások is szükségesek lehetnek, mint pl. környezeti hatástanulmány. Szerződési formációk A legáltalánosabb szerződési formációk az alábbiak: • Hagyományos – amelynél az ügyfél megtartja a tervezői csapat irányítását és a vállalkozó kinevezésére egy pályázat után egy későbbi időpontban kerül sor. A vállalkozók javasolhatnak alternatív megoldásokat is, pl. együttdolgozó szerkezetet ott, ahol vasbetont terveztek. Ha végül elnyerik a projektet, a saját tervezőcsapatuk lesz ennek a résznek a tervezője. • Tervezés és építés – amelynél a vállalkozót bízzák meg minden feladat, vagyis a tervezés és felépítés végrehajtásával. Általában a pályázatot ebben az esetben egy kívánságleírás és vázlatos tervek alapján tartják meg, amelyek az ügyfél igényeit nem részletezett formában adják meg. Ez a változat fordul elő a nagyméretű közösségi szektori tervek esetében. • Menedzseri szerződés – amelyben a vállalkozót egy korai stádiumban kijelölik és az részt vesz a terv kialakításá-

ban és esetenként egyezteti a költségtervet az ügyféllel. A kinevezés alapját általában a vállalkozó csapatának minősége és a menedzseri munka költsége képezi. A kivitelezés kezdetén a vállalkozó segíti a pályáztatást és közvetlenül kinevezi az alvállalkozókat. A tervezőcsapat mellett a sajátos természetű munkákat alvállalkozók végzik el. • Építési menedzsment – amelynél a vállalkozót a fentiekhez hasonlóan választják ki, de a teljes munkacsomagra vállalkozót az ügyfél jelöli ki. • „Építés és működtetés-átadás” – amelynél a vállalkozó megépíti az épületet az ügyfél igénylistája alapján, amelyet egy építésszel együttműködve alakítanak ki. Egy ideig a vállalkozó működteti az épületet és ezt követően átadja azt az ügyfélnek. Az, hogy a fenti lehetőségek közül melyiket választják, a terv bonyolultságától és időigényétől függ, valamint attól, hogy az ügyfél melyik forma választásához rendelkezik gyakorlattal. A beruházás formáját nagyban befolyásolja az, hogy a tervek egy nagy részét külföldi érdekeltségű pénzügyi szervezetek és multinacionális vállalatok kezdeményezik, és így a választott formának összhangban kell lennie más előírásokkal, szabályokkal és eljárásokkal. Ugyancsak jelentősek a különbségek az eltérő földrajzi helyzetű régiókból származó résztvevők (ügyfél, vállalkozó, főtervező, altervező) által kezdeményezett tervek között. A tervezés sajátosságai • Acélszerkezetű épületek esetén az a megszokott, hogy a kapcsolatokat az acélszerkezeti tervező tervezi meg. A tervező hangolja össze a szerkezeti modellt és a szerkezet feltételezett viselkedését, s így a tervező összehangolja a szerkezeti gerendákat és oszlopokat a kapcsolatokkal. Ennek a fő oka az, hogy elsősorban a tervező van mindazon információk és feltételezések birtokában, amelyeket az acélszerkezetű épület gyártása során, a használati és teherbírási határállapotok során figyelembe kell venni. Főként a magas színvonalú tervek esetén a tervező feladata az, hogy az acélszerkezet gyártójának azon javaslatait figyelembe vegye, amelyek a szerkezeti részletekre és a kapcsolatokra vonatkoznak. Ily módon a tervezési folyamat egy fokozatos közelítéseken alapuló folyamat, noha az acélszerkezeti tervező a felelős a teljes tervezésért.

4.2 A tervezés végrehajtása A hatósági jóváhagyásokat a tervezői csapat az illetékes az ügyféllel, vállalkozóval és gyártóval folytatott konzultációk során szerzi meg. Szabályzatok • Acélépületek esetén a leggyakrabban alkalmazott előírások: • MSZ 15020 • EN 1090 • Mindkét dokumentum meghatározza azokat a minden érintett felet illető viszonyokat és felelősségeket és azon információk részletes meghatározását, amelyet a feleknek szolgáltatni kell. A felek közötti általános félreértések területei: • Az acélkeretek időszakos vagy állandó stabilitási követelményei és azok biztosításának felelősei egyértelműen és egyetértésben meghatározottak legyenek.


43

• Méreteltérések és különösen az acél keretszerkezet és más elemek viszonya. Mivel az acélszerkezet gyártója ritkán felelős a teljes tervért, fontos, hogy a többi rész tervezője elfogadja azokat a méreteltéréseket, amelyekkel az acélszerkezet legyártható és megépíthető. Az előírásokban megadottól szükségszerűen eltérő toleranciákról a vállalkozót egyértelműen tájékoztatni kell a pályázati folyamat során. A nem szerkezeti elemek vonatkozásai és azok viszonya a szerkezet teljes tervezési és építési folyamatához • Minden épülettervezés teljes körű, vagy annak kellene lennie és ily módon minden vonatkozás kölcsönhatásban áll egymással többé vagy kevésbé. Acélkeretek esetén különös figyelmet érdemel: • Méretpontatlanságok és a kapcsolódó elemekhez való illeszkedés. • Tartósság és fenntarthatóság. • Más anyagokkal való kompatibilitás (hőtágulás, elektrolitikus hatások). • Változásokra vagy hosszváltozásra való rugalmasság és a merevítés helyzete. • Lehajlások, mivel azok a burkolatokra és a felhasználóra is hatnak. • Dinamikus viselkedés, mivel a használatra és a használóra hatása van (kórházak és lakóépületek különösen fontosak). • Tűzzel szembeni ellenállás és/vagy tűzvédelem. • Hőhatás és különösen ridegtörés (a fenntarthatósági vonatkozások hangsúlyozzák ezeket a tényezőket). • Újrahasznosítás ismételt felhasználással vagy lebontással. • Akusztikai (zajátviteli) kérdések, különös tekintettel lakóépületekre, szállodákra és oktatási intézményekre.

4.3 Az épületek tervezését érintő közvetlen kérdések Egészség és biztonság vonatkozásai • Az acélépületekre is vonatkoznak mindazok az előírások, amelyek érvényesek bármely más épületre Magyarországon, és így minden tervezőnek bizonyítania kell, hogy a tervezési folyamat során figyelmet fordított az építők, felhasználók és a fenntartók biztonságára. • A dolog természetéből adódóan az acélépületekkel gyakran együttjár a nagy magasságban történő munkavégzés és időnként a jelentős darus mozgatás. A szerkezetgyártóval a tervezés során folytatott megbeszélések sokszor segítenek az ilyen tevékenységekkel járó kockázatok elmaradásában vagy legalábbis csökkentésében. • A neves gyártók és kivitelezők tudatában vannak a felelősségüknek és alkalmazzák a megfelelő biztonsági eljárásokat és berendezéseket. A tervezőt érintő egészségügyi és biztonsági kérdések • Fontos megemlíteni, hogy a magyar előírások szerint a tervező felelőssége, amikor választ különböző lehetőségek közül az építmény biztonságának figyelembevétele, néhány ezek közül az alábbi: • A magasságban történő munkavégzés elkerülése érdekében, néhány tervező előnyben részesíti az együttdolgozó födémekkel szemben az előregyártott födémeket. Hasonló problémák miatt nem szívesen alkalmaznak a tervezők nagy fesztávú profilos födémeket.

44

• Az átmeneti stabilitási követelmények befolyásolhatják az építési sorrendet és ez összeütközésbe kerülhet azzal, hogy a helyszínen mely elemek érhetők el és ez ugyancsak befolyásolhatja az oszlop–gerenda kapcsolatokat (homloklemezes megoldás sokszor előfordul egyszerűként tervezett kapcsolatokban). • Védelmi burkolat alkalmazása kötelező, és gyakran a tiszta acélszerkezethez rögzítik és a szélső gerendák csavarása szempontjából ez jelentős. • A nagy magasságban végzett helyszíni hegesztésekből származó veszélyek miatt a legtöbb keretet Magyarországon csavarozott kapcsolatokkal készítik. A tűzzel szembeni biztonság • A legtöbb épületre a tűz elleni védelem mértéke az előírásokban meghatározott, legtipikusabban az Építési szabályzatban. • A szokásos gyakorlat szerint a tervezői csapat a tervezés során konzultációkon egyeztet a helyi hatósággal és a tűzoltókkal a tervezés stádiumában. • Amennyiben tűz elleni védelem szükséges, az egy alapvető elhatározás a tervezőcsapat részéről, mivel az alkalmazott módszer általában hely-, idő- és költségfüggő. • A „tűzmérnökség” (mint az EN 1993-1-2-ben és az EN 1994-1-2-ben szerepel) jelenleg nem elterjedt normál épületek tervezése esetén. Egyre általánosabbá válik azonban, hogy a jóváhagyó hatóságok elfogadják a tűzzel szembeni biztonsággal kapcsolatos racionálisabb és kevésbé előíró módszereket. Robusztusságra vonatkozó kérdések • Az épületeket három osztályba sorolják a méret és a használat figyelembevételével (lásd 1991-1-7-et is). Az épületek többségénél a vonatkozó magyar előírások teljesítése szükséges. • Az általában nagyobb vagy magasabb, 3-as osztályba tartozó épületekre a szerkezeti viselkedés egy részletesebb kockázat elemzése szükséges rendkívüli terhelés feltételezésével, és ezt az illetékes jóváhagyó testülettel egyeztetve kell végrehajtani. Robusztusság hatása a tervezésre • Bonyolult lehet összeegyeztetni a követelményeket a kerettervezési feltételezésekkel, így pl. a feltételezés szerint kéttámaszú gerendák nagy húzóerővel terhelt kapcsolatai olyan homloklemez alkalmazását igényelhetik, amelyek eléggé vastagok az ellenállás biztosítása érdekében, de túl merevek egy ún. „csuklós” kapcsolahoz.

4.4 A tervezés folyamata Magyarországon A tervezés és analízis általánosan alkalmazott módszerei Magyarországon • A keretszerkezetek nagy részét rugalmas csuklós szerkezetként tervezik, vagy kevésbé gyakran félmerev szerkezetként együttdolgozó gerendával. Ritkán találni olyan tervezőt, aki kihasználja az együttdolgozó födémszerkezetben rejlő előnyöket. • A teljes merevségű kapcsolatokkal végzett tervezés nem általános, kivéve a komplex sokszintes kereteket vagy Vierendeel-tartókat, akkor is, ha a rezgési vizsgálatoknál a folytonosságot is figyelembe veszik. • A legtöbb rácsos tartó rugalmasan csuklósan tervezett, és a kapcsolatok merevségét nem szokás figyelembe venni, noha a méretezés bizonyos folytonosságot mindig biztosít.


• A portálkereteket és hasonló szerkezeteket szinte mindig a rugalmas vizsgálat és méretezés alapján tervezik. A gyakorlat és a szabályzatok másodrendű hatásokat illető ellentmondó felfogása • A hagyományos magyar tervezési gyakorlat a „merevített keret” és a „nem kilengő” keret fogalmakat szinonímnak tekinti és a „kilengő” keret fogalom egy olyan keretre vonatkozik, amely a kerethatás során biztosítja a vízszintes merevségét. • Merevített és merevítetlen keretek esetén a másodrendű hatások figyelembevétele mind a nemzeti, mind az európai szabványokban szerepel, és a legtöbb tervező képes a megfelelő szoftver alkalmazására. Tervezési szoftver az iparban • A legtöbb analitikus és tervezőszoftver képes másodrendű hatások figyelembevételére (különböző bonyolultsággal) és a tervezőnek figyelmet kell fordítani arra, hogy milyen típusú vizsgálatot használ.

4.5 Az acélépületeket tervező mérnököket érintő további vonatkozások Magyarországon • A magyar tervezőmérnökök és építészek betonban kezdenek gondolkodni, mivel általában nagyobb a gyakorlatuk ezzel az anyaggal. A jó tudással és gyakorlattal rendelkező „acélos” tervezőmérnökök általában az ipari épületek, és nem az irodaépületek tervezésénél dolgoznak. • Az acélszerkezet gyártó ipar jól szervezett és hatékony, főként a szokványos keretszerkezetek és a hasonló szerkezetek esetében. Ahol csak lehetséges, a gyártóknak megvan a lehetősége arra, hogy a saját technikájuknak megfelelő gyakorlatukat és a tudásukat hatékony, gazdaságos kapcsolatok és részletek kialakítására használják és a tervező–gyártó közötti korai egyeztetéseket támogatják.

• A portálkeretpiac versenyképes és erősen specializált, a „tervezz és építs” gyártók nagyon hatékony, rugalmas méretezést végeznek. A legtöbb esetben egy tervező nem képes hatékonyabb tervet készíteni mint egy gyakorlott gyártó, és gyakran az ilyen szerkezetek „tervezz és építs” alapon készülnek. • Nem minden acélszelvény kapható széles körben a magasabb anyagminőségekben. Noha sok tervező igyekszik csak egy acélminőséget alkalmazni (S355), ez problémákat okozhat, amikor a kisebb szelvényekből kis mennyiségek után kutatnak. Figyelmet kell fordítani az alacsonyabb, sokkal gyakrabban használt minőségek (S235) alkalmazására a másodlagos szerkezetekben és a kapcsolatok elemeiben. • Sokszintes épületek esetén a teherhordó szerkezet ára viszonylag alacsony a terv teljes költségén belül, így azok a tervek gyakran jobban megfelelnek, amelyek ugyan némi súlynövekedés árán, de a szolgáltatás jobb integrációját eredményezik, noha a költségképzés és az alvállalkozói szerződési árak ezeket a tervezési előnyöket nehezen behatárolhatóvá teszik. A vállalkozó által kidolgozott tervváltozatok esetén az acélszerkezeti konzultáns nyereségre tehet szert, amennyiben a vállalkozó iránymutatásának megfelelően az acélmennyiséget minimalizálja. • Az acél és a munka relatív ára miatt olcsóbb lehet nehezebb szelvényeket alkalmazni, ha ezzel a gyártást egyszerűsítjük (például merevítőbordák). A szoftverekben levő tervezési optimalizáció ezt a kérdést nem vizsgálja. A szelvényméretek racionalizálása a teljes költség csökkentésére széles körben elterjedt, de terjedőben a tervezők azon törekvése, hogy az acélkeret teljes súlyát minimalizálják a felhasznált energia csökkentésére. Információk az EURING projektről: www.n-aktive.co.uk

Könyvismertetés AZ

A MAGÉSZ kiadásában, dr. Domanovszky Sándor Széchenyi-díjas mérnök szerkesztésében megjelentettük „Az M0 Északi Dunahíd acél felszerkezeteinek megvalósítása” című könyvet abból az alkalomból, hogy elkészült a magyar Duna-szakasz leghoszszabb hídja.

AZ M0 ÉSZAKI DUNA-HÍD ACÉL FELSZERKEZETEINEK MEGVALÓSÍTÁSA

AZ M0 ÉSZAKI DUNA-HÍD ACÉL FELSZERKEZETEINEK MEGVALÓSÍTÁSA

M0 ÉSZAKI DUNA-HÍD

ACÉL FELSZERKEZETEINEK MEGVALÓSÍTÁSA

A szerkesztő előszavából: „Az M0 autópálya-körgyűrű északi hídjának két acél felszerkezetű szakasza… a hazai Duna-hidak sorában (19 darab) önállóan is kiemelkedő helyet foglal el. Együttes tömegükkel (8500+4500 t) – az egy esztendeje forgalomba helyezett dunaújvárosi Pentele híd (25 000 t) után – a második helyen állnak, sőt jelentős mértékben megelőzik a többit. Csak e kettő készült a legkorszerűbb módon, teljesen hegesztett kapcsolatokkal.” A könyvet 1500 példányban jelentettük meg szponzorok segítségével, akiknek ezúton is köszönetet mondunk. Külön köszönetet mondunk a szerkesztőnek és mindazon mérnököknek, akik műszaki felkészültségüket, tudásukat, szakmai ismeretüket, tapasztalataikat cikkeikben közzétették, és ezzel egyben megőrizték ennek a nagyszerű mérnöki alkotásnak a megvalósítását az utókor számára. A könyv megvásárlására nincs lehetőség!


45

Horváth Zoltán acélszerkezeti főmérnök KÖZGÉP Zrt.

AZ M0 ÉSZAKI HÍD SZENTENDREI DUNA-ÁG HÍDJÁNAK GYÁRTÁSA ÉS SZERELÉSE Az építők csak kis hídnak nevezik CONSTRUCTION AND MOUNTING OF THE M0 NORTHERN BRIDGE AT SZENTENDRE’S DANUBE-ARM Builders just call it “little bridge” Festői környezetben, A Lupa-sziget déli csücskénél, a szentendrei Duna felett ível át és immár viseli az M0 körgyűrű forgalmát. Az M0 Északi híd acélszerkezetű kis hídjáról van szó. A híd felszerkezetének gyártását, szerelését a Közgép Zrt. végezte a Hídépítő Zrt. valamint a Ganz Híd-, Daru és Acélszerkezetgyártó Zrt. megrendelésére. A híd ferde gerincű, ortotrop pályalemezzel ellátott gerendahíd. Két szélső 93 és középső 144 méteres támaszközével a legnagyobb ilyen szerkezetű híd hazánkban.

In a picturesque environment, at the Southern corner of Lupa Island, it spans over the River Danube at Szentendre, now bearing the traffic of ring road M0. It is the steel structured runway of M0 Northern Bridge. The bridge superstructure was manufactured and assembled by Közgép Zrt. to the order of Hídépítő Zrt., and Ganz Híd-, Daru és Acélszerkezetgyártó Zrt. It is a girder bridge, with sloping spine and orthotropic floor slabs. With its two bridge openings of 93 metre on the sides, and one middle bridge opening of 144 metre, it is the greatest bridge of Hungary of this structure type.

A Közgép Zrt. az M0 Északi híd öt hídja közül a szentendrei Duna-ág feletti acélszerkezetű híd gyártására és helyszíni szerelésére kötött szerződést. Az északi és déli pálya is 93; 144; 93 méter támaszközű, ortotrop pályaszerkezetű gerendahíd. Az acélszerkezet tömege a hídtartozékokkal együtt 4300 tonna. A szerkezet minden illesztése hegesztett kivitelben készült. Mindkét híd főtartóját hosszában 18 gyártási egységre, keresztmetszetében 7 szállítási egységre bontottuk (1. ábra). A gerinclemezek függőleges 4,4 méteres magassága miatt, a közúton történő szállíthatóság érdekében szükséges volt a gerinclemezek megbontása. A főtartót így alsó és felső szállítási egységekben gyártottuk le.

A hídszerkezet gyártását a már korábban is alkalmazott technológiák felhasználásával végeztük.

A hídszerkezetek gyártásának és szerelésének főbb technológiai lépései: • Acélszerkezetek gyártása, közúton szállítható méretű egységekben, a keresztmetszet illesztéseknél 50 mm ráhagyással. • Gyári korrózióvédelem, külső felületeken alapozó- és két közbenső réteg, a belső felületeken alapozó- és egy közbenső réteg felhordásával. • Acélszerkezet előszerelése: – A főtartó alsó és felső elemek gerinclemezeinek toldása fektetett, vízszintes pozícióban. – Teljes keresztmetszet összeállítása, főtartó „C” elemek (magas és alacsony oldali) összeállítása a középső pályaelemmel és konzolokkal. – Teljes keresztmetszetű elemek toldása úsztatási egységekké. • Előszerelő telepi korrózióvédelem, az illesztési helyek korrózióvédelme, valamint a külső és belső felületekre egy-egy réteg közbenső felhordása. • Helyszíni szerelés, úsztatási egységek illesztése, keresztmetszettoldás, hídtartozékok szerelése.

ACÉLSZERKEZETEK GYÁRTÁSA 1. ábra: A híd keresztmetszete

46

Az acélszerkezet gyártásához felhasznált jól hegeszthető, növelt folyáshatárú S355J2G3 és S355K2G3 MSZ EN 10025:1998 szerinti alapanyagokat a Közgép Zrt. több


forrásból szerezte be. A pálya-, gerinc- és fenéklemezek terv szerinti méretben németországi és olaszországi hengerművekben készültek. A normál méretű lemeztáblákat lengyel, szlovák és hazai alapanyaggyártók készítették. A kereszttartók övlemezeit Csehországból vásároltuk. A szükséges trapézbordákat 12 m-es hosszakban, a szegélyelemeket terv szerinti hosszban olaszországi cégnél rendeltük. A hídszerkezet az északi pálya elemeinek gyártásával kezdődött el 2006 szeptemberében. A két gyártócsarnokunk egyikében végeztük a pályapanelek valamint a járda oldali és pályakonzol gyártását. A trapézbordák toldása és élelőkészítése után a hossz és szélességi ráhagyással levágott pályalemezekre leszorító padban, sablonok segítségével helyeztük el a hosszbordákat. A hosszbordák nyakvarratait kétfejes fedett ívű hegesztőautomatával készítettük (1. fénykép).

Az alsó és felső szállítási egység gerinclemezeire az illesztési hézag 6–8 mm beállítása után, szerelést könnyítő összefogóelemeket helyeztünk fel. Az összeállított főtartóelemek geometriai méretének ellenőrzése után a vízszintes pozícióban levő hegesztési varratokat még az összeállító készülékben készítettük el. A teljes kihegesztést az összeállító padból kivett és darukkal vízszintes pozícióba forgatott elemeken hajtottuk végre. Az elemek kihegesztése után kezdődött el az elemek autogén lángegyengetése, tisztítása és kikészítése. A gyártási ráhagyások levágása, helyszíni illesztések varrat-előkészítése és MEO ellenőrzés után kerülhettek a szállítási egységek gyári korrózióvédelemre.

GYÁRI KORRÓZIÓVÉDELEM A korrózióvédelemhez felhasznált festékanyagot németországi festékgyártó cég szállította. A felhasznált alapozó cinkportartalmú, kétkomponenses epoxi kötőanyagú festék, a közbenső vascsillámos, kétkomponenses, epoxi kötőanyagú festék volt. Az elkészült elemek (maximális méret: 18 x 3,5 x 2,5 méter és maximális tömeg: 32 tonna) első lépésként szemcseszórásra kerültek, a korrózióvédelmi technológia előírásai szerinti felület kialakítása érdekében. Szemcseszórás után a helyszíni illesztések helyén úgynevezett maszkolást végeztünk, ami nem más, mint 50 mm széles papír ragasztószalaggal takartuk le az egyes rétegek felhordása előtt az előírt részeket (3. fénykép) – biztosítva a helyszíni illesztések helyén a festékmentes felületet és a rétegek megfelelő takarását.

1. fénykép: Pályalemez trapéz alakú hosszbordák hegesztése fedett ívű automatával

A hosszvarratok okozta deformációk csökkentése érdekében a hegesztést előfeszítő padban végeztük. Egyengetés után az előkészített kereszttartók felhelyezése és hegesztése következett. Az elkészült panelek méretellenőrzésének, roncsolásmentes varratvizsgálatainak elvégzése után a konzolok korrózióvédelemre, míg a főtartó pályapaneleket a másik gyártócsarnokba szállítottuk át. A szállítási egységek térbeli összeállításhoz a másik gyártócsarnokban készüléket készítettünk (2. fénykép). A készülék biztosította az egymást követő elemek geometriai méretének pontosságát, valamint az előszerelés és helyszíni szerelés fázisában a lemezélek illesztési pontosságát.

3. fénykép: Korrózióvédelemmel ellátott hídelem „maszkolása”

A gyári korrózióvédelem során a belső felületekre egy réteg alapozó és egy réteg közbenső került a technológia szerinti élvédelem, utó- és előkenés mellett. A külső felületek gyári korrózióvédelme egy réteg alapozó- és két réteg közbenső réteg felhordásával készült. A bevonatrendszer vizsgálatát saját állományú és külső szakértők bevonásával végeztük a Mintavételi és Minősítési terv előírásai szerint.

ACÉLSZERKEZET ELŐSZERELÉSE

2. fénykép: Főtartó-összeállító készülék

A hídszerkezet előszerelése 2007 februárjában kezdődött el. A hídelemek szállítása közúton történt Csepelre, a Ganz Híd-, Daru és Acélszerkezetgyártó Zrt. telephelyére. A szerelőterületen két 16 tonna teherbírású bakdaruval történt az elemek anyagmozgatása. A darupályák által határolt területen készítettük el a gyártópadokat, melyekben a hídelemek beállítását, összeállítását, hegesztését végeztük. A „C” elemek alsó és felső elemeinek összeállítása és hegesztése kétféleképpen történt. A végkereszttartóval, vagy támasz kereszttartóval gyártott szakaszok (19–18; 14–13;


47

6–5; 1–0) mivel tömegük meghaladta a már említett daruk teherbírását, közvetlenül a keresztmetszet összeállító padba kerültek, haránt helyzetben történt a gerinclemezek illesztése és hegesztése. A többi szakasz gerinclemezeinek tompavarratait egy erre a célra készített padban, fektetett helyzetben, vízszintes pozícióban hegesztettük. A könynyebb kivitelezés mellett csökkenthető volt az átfutási idő az összeállító padban. Az összeállított, fűzött állapotban levő szakasz geometriai méreteinek ellenőrzése után (melyet kiegyenlített hőmérsékleti viszonyok mellett végeztünk) kezdődhetett meg meghatározott sorrendben az elemek hegesztése. A szerelőtéren készült tompavarratok kerámia alátétes fürdőmegtámasztás mellett, portöltetű huzallal, védőgázos eljárással készültek (4. fénykép). A pályalemezek tompavarratainak hegesztése kerámia alátétes fürdőmegtámasztás mellett, portöltetű huzallal, védőgázos gyöksor után fedett ívű eljárással készültek. A roncsolásmentes vizsgálatok elvégzésével elkészült egy teljes keresztmetszetű, 18 méter hosszúságú hídszakasz. Az elkészült szakaszokat, melyek közül a támaszok feletti elemek tömege elérte a 150 tonnát, tolópályán a Ganz szakemberei mozgatták az illesztés helyére (5. fénykép). Kiegyenlített hőmérsékleti viszonyok mellett a tervező által megadott alátámasztási helyek, magassági értékek beállítását követően a szomszédos szakaszok egyikének ráhagyását levágva (a másik elem vége bázisként szolgált) állítottuk be a kívánt hídalakot. Acél összefogóelemekkel rögzítettük egymáshoz a szomszédos szakaszokat, geodéziai visszaellenőrzés után a már említett eljárással készítettük el a tompavarratokat. Tapasztalataink szerint a beállított hídelemek illesztési keresztmetszetét meghegesztve nem az előzetesen beállított hídalak valósult meg. A pályalemezen és a hosszbordákon nagyobb mennyiségű tompavarrat készült mint a fenéklemezen, így azok keresztirányú zsugorodása is nagyobb mértékű. A további beállításoknál ezért 5–6 mmes „belógatást” végeztünk. Az elkészült egységek alakjának bemérése után, a következő elem beállításánál szükség esetén korrekciót végeztünk.

4. fénykép: Az előszerelőtéren elkészült kerámia gyökalátétes tompavarrat makrocsiszolata

5. fénykép: Hídszakaszok beállítása illesztéshez az előszerelő területen

Az elkészült úsztatási egység utolsó eleméhez minden esetben az előszerelő telepen hozzáillesztettük a következő egység első elemét, és elhelyeztük a helyszíni beállításhoz szükséges összefogóelemeket. Az északi és déli híd esetében is 3–3 úsztatási egység készült, melyekből az első kettő úsztatási egység tömege 700 tonna, hosszmérete 120 méter, a harmadik úsztatási egység tömege 450 tonna és hossza 85 méter (6. fénykép).

6. fénykép: Elkészült úsztatási egység emelőművekre tolása

48


ELŐSZERELŐ TELEPI KORRÓZIÓVÉDELEM Az első feladat: az elkészült úsztatási egységek illesztéseinek környezetében és a sérült felületeken elkészíteni a korrózióvédelmi technológia szerinti erősített bevonatrendszert. Ez lényegében azt jelenti, hogy a homokszórással elkészített felület-előkészítés után, cink-foszfát korróziógátló pigmentet tartalmazó, kétkomponenses, epoxi kötőanyagú alapozó, majd vascsillámos, kétkomponenses, epoxi kötőanyagú festékből eggyel több közbenső réteg felhordása a felületre, mint a gyári korrózióvédelemmel ellátott felületek esetén. A második lépés: megfelelő felülettisztítás után egy-egy közbenső réteg felhordása a teljes külső és belső felületre. A gyári korrózióvédelem elkészítésekor a környezeti hatások nem befolyásolták a kivitelezést, sajnos ez nem volt jellemző az előszerelő telepi korrózióvédelem esetében. Megoldandó feladat volt a téli időjárási körülmények közötti korrózióvédelem is. Szükséges volt tehát egy fűthető, ponyvával burkolt állványrendszer építése. A teljesen elkészült úsztatási egységek bevonatrendszerét elszállítás előtt az MMT-ben előírt ellenőrzések után, a szükséges dokumentumokkal átadtuk a Ganz és a Hídtechnika Kft. szakembereinek és az általuk megbízott korrózióvédelmi szakcégnek.

HELYSZÍNI SZERELÉS A helyszíni szerelés a 23-as pillér felől kiindulva, az északi híd első és második úsztatási egységének illesztésével kezdődött meg 2007 augusztusában. A hídalak pontos beállítását – a nyári napos, meleg időjárásnak „köszönhetően” – éjszaka, kiegyenlített hőmérsékleti viszonyok mellett végeztük. Megvalósítottuk az éjszakai munkavégzés feltételeit, megoldottuk a szerelőterület világítását. Az illesztéshez szükségünk volt egy olyan állványzatra, amelyet a második elem felemelése után haladéktalanul a keresztmetszet fölé lehetett eljuttatni, és amiről elérhető a keresztmetszet teljes külső felülete (7. fénykép). A hídelemek ideiglenes rögzítését a gerinclemezek fölött elhelyezett nyírófogak és M48-as menetes rudak segítségével valósítottuk meg (8. fénykép).

7. fénykép: Kocsi a keresztmetszet-illesztéshez a beúsztatott hídelemen

A keresztmetszet tompavarratait hasonlóan az előszereléshez, kerámia alátétes fürdőmegtámasztás mellett, portöltetű huzallal, védőgázos eljárással készítettük el. A tervező által meghatározott, statikailag szükséges mennyiségű tompavarrat elkészítése és hosszborda behegesztését követően szüntették meg a hídelem alátámasztását az emelőművekkel. Az északi híd harmadik úsztatási egységének beemelése hasonló technológiával készült el 2007 októberében, így az építési forgalom megindulhatott a szentendrei Duna-ágon a Szentendrei-szigetre. A Közgép Zrt. által gyártott hídtartozékok közül a gyalogjárda, befolyási és kifolyási oldali valamint kiemelt szegélyek elhelyezése, hegesztése szerelőkocsikról készült. 2008 tavaszára az északi híd már szerkezetkész volt. A déli híd három úsztatási egységének beemelése és a keresztmetszetek illesztése is a 23-as pillér felől haladva valósult meg 2008. március 27-ére. A hídelemek beemelésével párhuzamosan megkezdődhetett a déli hídon is a hídtartozékok felszerelése. A déli híd szerkezete 2008. június végére készült el (9. fénykép).

8. fénykép: A beúsztatott hídelem ideiglenes rögzítése hegesztéshez

9. fénykép: Az elkészült hídszerkezet


49

Horváth Zoltán acélszerkezeti főmérnök KÖZGÉP Zrt.

A SZEBÉNYI VÖLGYHÍD ACÉLSZERKEZET-GYÁRTÁSA Készül az M6-os autópálya legnagyobb hídjának acélszerkezete CONSTRUCTION OF THE VIADUCT AT SZEBÉNY’S STEEL STRUCTURE The steel structure of the greatest bridge on Motorway M6 is under construction A híd acélszerkezete már hagyományosnak mondható. Ferde gerincű, ortotrop pályalemezzel ellátott gerendahíd. Néhány év leforgása alatt hasonló szerkezet több is készült. A szekszárdi Duna-híd, a dunaújvárosi Duna-híd ártéri hídjai, az M0 Északi híd szentendrei Duna-ág hídja és most a Szebényi völgyhíd. Kihívássá azonban a kivitelezésére rendelkezésre álló rövid idő teszi. A híd felszerkezetgyártását és szerelését a Colas Hungária Kft. megrendelésére a Közgép Zrt. végzi mintegy 14 hónap alatt.

The steel structure of the bridge can be considered traditional. It is a girder bridge, with sloping spine and orthotropic floor slabs. Several similar structures have been constructed for the past few years: the Danube Bridge at Szekszárd, the flood zone bridges of the Danube Bridge at Dunaújváros, the Danube branch bridge of M0 Northern Bridge at Szentendre, and now the Viaduct at Szebény. However, what makes it a challenge is the short time that is available for construction. The bridge superstructure will be manufactured and assembled by Közgép Zrt. within approximately 14 months, to the order of Colas Hungária Kft.

A Közgép Zrt. az M6-os autópálya-szakaszon, Szebény község körzetében építendő völgyhíd acélszerkezetének gyártására, korrózióvédelmére és helyszíni szerelésére kötött szerződést. A hídszerkezet eredetileg öszvérszerkezetű volt, ám a kivitelezésre szánt idő rövidsége miatt a kiviteli terveket már ortotrop pályaszerkezetű gerendahídra készítették el. A jobb és bal pálya acélszerkezetének tömege a hídtartozékokkal együtt 8400 tonna. A szerkezet minden illesztése hegesztett kivitelben készült. Mindkét híd főtartóját hosszában 50 gyártási egységre, keresztmetszetében 4 szállítási egységre bontottuk (1. ábra).

A hídszerkezet gyártását a már korábban is alkalmazott technológiák felhasználásával végeztük.

1. ábra: A híd keresztmetszete

50

A hídszerkezetek gyártásának és szerelésének főbb technológiai lépései: • Acélszerkezetek gyártása, közúton szállítható méretű egységekben, a keresztmetszet-illesztéseknél 50 mm ráhagyással. • Gyári korrózióvédelem, külső felületeken alapozó- és két közbenső réteg, a belső felületeken alapozó- és egy közbenső réteg felhordásával.

ACÉLSZERKEZETEK GYÁRTÁSA Az acélszerkezet gyártásához felhasznált jól hegeszthető, növelt folyáshatárú S355J2G3, S355K2G3, S460N és S460 M minőségű alapanyagokat a Közgép Zrt. több forrásból szerezte be. A lemezanyagok terv szerinti méretben németországi és olaszországi hengerművekben készültek. A kereszttartók övlemezeit Csehországból vásároltuk. A szükséges trapézbordákat 12 m-es hosszakban, a szegélyelemeket terv szerinti hosszban olaszországi cégnél rendeltük. A hídszerkezet – nyílásonként váltogatva a jobb és bal pályát – gyártását 2008. július hónapban kezdtük el. A két gyártócsarnokunk egyikében végezzük a pályapanelek valamint a járda oldali és pályakonzol gyártását. A trapézbordák toldásához forgatókészüléket gyártottunk, melyben a belső oldalról elkészített „V” varrat és a külső oldali gyökutánhegesztés könnyedén megvalósítható (1. fénykép).


A trapézbordák élelőkészítése után a hossz- és szélességi ráhagyással levágott pályalemezekre leszorító padban, sablonok segítségével helyezzük el a hosszbordákat (2. fénykép). A hosszbordák nyakvarratait kétfejes fedett ívű hegesztőautomatával készítjük (3. fénykép).

A hosszvarratok okozta deformációk csökkentése érdekében a hegesztést előfeszítő padban végezzük. Egyengetés után az előkészített kereszttartók felhelyezése és hegesztése következik. Az elkészült panelek méretellenőrzésének, roncsolásmentes varratvizsgálatainak elvégzése után a konzolok korrózióvédelemre, míg a főtartó pályapaneleket a másik gyártócsarnokba szállítjuk át beépítésre. A szállítási egységek térbeli összeállításhoz a másik gyártócsarnokban készüléket készítettünk (2. ábra). A készülék biztosítja az egymást követő elemek geometriai méretének pontosságát, valamint az előszerelés és helyszíni szerelés fázisában a lemezélek illesztési pontosságát.

1. fénykép: Trapézborda összeállító-forgató berendezés

2. ábra: Főtartó-összeállító készülék

Az összeállított főtartóelemek geometriai méretének ellenőrzése után a vízszintes pozícióban lévő hegesztési varratokat még az összeállító készülékben készítjük el. A teljes kihegesztést gyűrűs forgatóberendezésben végezzük, mindig vízszintes pozícióba forgatva az elemet (4. fénykép).

2. fénykép: Hosszbordák elhelyezése padban

4. fénykép: „C” elem hegesztése a forgatókészülékben

3. fénykép: Pályalemez trapéz alakú hosszbordák hegesztése fedett ívű automatával

Az elemek kihegesztése után kezdődik el az elemek autogén lángegyengetése, tisztítása és kikészítése. A gyártási ráhagyások levágása, a helyszíni illesztések varratelőkészítéseinek elvégzése után a főtartó elemeket szerelési helyzetbe összeállítva kerülnek MEO ellenőrzésre, majd ezt követően gyári korrózióvédelemre.


51

A korrózióvédelemhez felhasznált festékanyagot németországi festékgyártó cég szállítja. A felhasznált alapozó cinkpor-tartalmú, kétkomponenses epoxi kötőanyagú festék, a közbenső, vascsillámos, kétkomponenses, epoxi kötőanyagú festék. Az elkészült elemek (maximális méret: 18 x 3.5 x 3,2 méter és maximális tömeg: 35 tonna) első lépésként szemcseszórásra kerülnek, a korrózióvédelmi technológia előírásai szerinti felület kialakítása érdekében (5. fénykép). Szemcseszórás után a helyszíni illesztések helyén úgynevezett maszkolást végzünk, ami nem más, mint 50 mm

széles papír ragasztószalaggal takartuk le az egyes rétegek felhordása előtt az előírt részeket, biztosítva a helyszíni illesztések helyén a festékmentes felületet és a rétegek megfelelő takarását. A gyári korrózióvédelem során a belső felületekre egy réteg alapozó- és egy réteg közbenső kerül a technológia szerinti élvédelem, utó- és előkenés mellett (4. fénykép). A külső felületek gyári korrózióvédelme egy réteg alapozó- és két réteg közbenső felhordásával készül. A bevonatrendszer vizsgálatát saját állományú és külső szakértők bevonásával végezzük a Mintavételi és Minősítési terv előírásai szerint. Az elkészült és korrózióvédelemmel ellátott elemeket közúton szállítjuk az építés helyszínére.

5. fénykép: Szemcseszórás korrózióvédelem előtt

6. számú fénykép: Korrózióvédelem

GYÁRI KORRÓZIÓVÉDELEM

Könyvismertetés

EUROSTEEL 2008 KONFERENCIA, GRAZ Előadásainak gyűjteménye Szeptember 3–5. között rendezték meg Grazban a 5th EUROPEAN CONFERENCE ON STEEL AND COMPOSITE STRUCTURES (Eurosteel 2008) 40 ország ~450 küldötte részvételével. Magyarországot 19 egyetemi és ipari szakember képviselte. A konferenciát a GRAZI, a LJUBLJANAI és a BÉCSI MŰSZAKI EGYETEM szervezte és rendezte. A konferencián mintegy 300 színvonalas előadás közül választhattak a érdeklődők az acél- és öszvérszerkezet tervezés és építés témaköreiből.

A kiadvány mindkét kötete – angol nyelven – a MAGÉSZ birtokában van. Tagjainknak – témamegjelölés alapján – elküldjük a témához tartozó részletes tartalomjegyzéket, melyből a kívánt cikk(ek) kiválaszthatók. A cikket/cikkeket fénymásolatban – max. 20 oldal terjedelemig térítésmentesen – megküldjük (postán vagy faxon). A MAGÉSZ tagjain kívül a hozzáférés nem biztosított. Érdeklődés: MAGÉSZ, Dr. Csapó Ferenc titkár [email protected]

52


Bratislava Miskolc Győr Százhalombatta Dunaújváros Letenye

Dunaújváros Gyôr Miskolc Szeged Százhalombatta Letenye Bratislava (Pozsony)

Szeged Miercurea-Ciuc (Csíkszereda)

– – – – – – –

Tel.: 25/413-934/32 • Fax: 25/411-620 • Mobil: 30/9392-273 • E-mail: [email protected] Tel./fax: 96/415-506 • Mobil: 20/9274-245 Tel./fax: 46/533-490 • Mobil: 20/3334-905 • E-mail: [email protected] Tel./fax: 62/559-988 • Mobil: 30/9654-864 • E-mail: [email protected] Tel.: 23/551-056 • Fax: 23/551-049 • Mobil: 20/377-1671 • E-mail: [email protected] Mobil: 20/5932-266 • E-mail: [email protected] Tel.: +421/2-4564-2137 • Fax: +421/2-4564-2139 • Mobil: +421/905/823-913 E-mail: [email protected] (SLOVNAFT finomító) Miercurea-Ciuc (Csíkszereda) – Tel.: +40/266-310-510 • Fax: +40/266-310-510 • Mobil: +40/744-603-711 E-mail: [email protected]


53

• Az igényeket Ön határozza meg, mi elkészítjük az ideális hegesztőgépet • Három áramforrás (300, 400, 500 A), egybeépített vagy különálló huzaladagoló egységgel • Négy, a jövő igényeit is kielégítő kezelőpanel az alap verziótól az impulzus verzióig • Több mint 50 hegesztőprogram és teljes szinergia a kiválasztott paraméterek között • MIG/MAG + MMA hegesztés, MIG keményforrasztás • Manuális vagy robothegesztés, a Sigma minden szinten kommunikál

Hegesztéstechnikai problémáival forduljon hozzánk bizalommal!

Minden kedves partnerünknek kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk! MIGATRONIC Kft.

6000 Kecskemét, Szent Miklós u. 17/a Tel./fax: +36 76 505-969, 481-412, 493-243 E-mail: [email protected]; www.migatronic.hu

54


A MAGÉSZ PÁLYÁZATI FELHÍVÁSAI A Magyar Acélszerkezeti Szövetség meghirdeti az

„ACÉLSZERKEZETI NÍVÓDÍJ” pályázatot A pályázat célja: a kiemelkedő szakmai színvonalon megvalósult acélszerkezeti termékek, építmények alkotóinak (tervezők, gyártók, kivitelezők) erkölcsi elismerése. Pályázhat: Magyarországon bejegyzett társaság vagy vállalkozó, elkészült és 2008. évben átadott, Magyarországon saját erőforrással gyártott acélszerkezettel. A szerkezet nem lehet alkatrész jellegű. Egy cég több, a felhívást kielégítő pályázat benyújtására jogosult. Tervezők, gyártók és kivitelezők önállóan vagy együttesen is pályázhatnak. Önálló pályázat esetén a másik két résztvevőt meg kell jelölni. A pályázat jellege: országos, nyilvános, egyfordulós. A pályázat tartalmi és formai követelményei: – összefoglaló a pályázó adataival, tömör témaleírás, a díjra terjesztés rövid indoklása; – a szerkezet rövid bemutatása, alkalmazott anyagok, gyártás- és szerkezettechnológia; – tervező megnevezése, tervezés bemutatása, alkalmazott módszer, szoftver stb.; – műszaki-gazdasági paraméterek, megvalósítási idő; – mellékletként: vázlatok, fényképek, minőséget tanúsító iratok, referenciák, szakvélemény, vevő véleménye, szaklapcikk stb. becsatolása;

A benyújtott pályázat a három oldal terjedelmet nem haladhatja meg.(a mellékletek terjedelme nincs korlátozva). A pályázatot a MAGÉSZ elnökségi ülésén 5 perces vetített előadásban is be kell mutatni. Az értékelés szempontjai a hazai és külföldi referenciák alapján: – újszerűség, – esztétikai követelmények kielégítése, – minőség, – műszaki színvonal, – gazdaságosság. Évente egy első díj ítélhető oda, a II. és III helyezett oklevélben részesül. Beadási határidő: 2009. február 20. A pályázatokat 1 példányban az alábbi címre kérjük eljuttatni: MAGÉSZ Magyar Acélszerkezeti Szövetség 1161 Budapest, Béla út 84. További információ: Dr. Csapó Ferenc, Telefon/fax: 1/405-2187; 30/946-0018 E-mail: [email protected] Honlap: www.magesz.hu

A Magyar Acélszerkezeti Szövetség meghirdeti az

„Acélszerkezeti Diplomadíj” A diplomadíj célja A MAGÉSZ – Magyar Acélszerkezeti Szövetség – figyelemmel kíséri a hazai szakmai utánpótlás alakulását. Az acélipar hazai fejlődése egyre több felsőfokú képesítéssel rendelkező ipari szakembert igényel. A szakember-utánpótlás hosszú távú megoldásának egyik alapvető feltétele az acélszerkezeti szakma rangjának visszaállítása, emelése. A MAGÉSZ Diplomadíj az előbbi törekvés egyik megjelenési formája. A díj azoknak a mérnökhallgatóknak adományozható, akik szakdolgozatukat, illetve diplomatervüket – a MAGÉSZ tagvállalatainak profiljába eső témában – kiemelkedő színvonalon készítették el. A diplomadíj, a kezdő szakemberek anyagi támogatása mellett, elsősorban magas szakmai elismerés, lehetőség a szakmai elismerés korai megszerzésére (a díjnyertesek pályázati munkáját a MAGÉSZ szakmai lapjában közzé teszi). Pályázati feltételek • Felsőfokú intézményben 2008-ban megvédett, jeles (5) minősítésű diplomamunka (szakdolgozat) és az intézmény javaslata. • A diplomamunka tárgya legyen kapcsolatos az acélszerkezetekkel, feleljen meg a tagvállalatok profiljának. • A diplomamunka (szakdolgozat) és a konzulens támogatásával ellátott pályázati űrlap határidőre való benyújtása a felsőoktatási intézmény kijelölt szervezeti egységénél. A pályázat benyújtása A diplomamunkát (szakdolgozatot) és a kitöltött pályázati űrlapot az intézmény MAGÉSZ által felkért szervezeti egységénél kell benyújtani legkésőbb 2009. február 20-ig.

pályázatot

A benyújtás helyei: • Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Hidak és Szerkezetek Tanszék • Miskolci Egyetem, Anyagmozgatási és Logisztiai Tanszék • Dunaújvárosi Főiskola, Mechanika és Fémszerkezeti Tanszék • Pécsi Tudományegyetem, PM Műszaki Kar, Gépszerkezettan Tanszék Az elbírálás kiemelt szempontjai: – a probléma megoldásának újszerűsége, – valamely rutin feladat magas szintű, egyéni megoldása, – a probléma innovatív meközelítése. A pályázat elbírálása: Az intézmények által rangsorolt pályázatok végső sorrendjét a MAGÉSZ elnöksége határozza meg. A döntésről minden pályázó írásos értesítést kap legkésőbb 2009. március 31-ig. A MAGÉSZ Diplomadíj díjai: Egyetemi Diplomamunka díj: 120.000,- Ft pénzjutalom + MAGÉSZ egyéni tagság, amely az első két évben tagdíjmentes Főiskolai Szakdolgozat díj: 80.000,- Ft pénzjutalom + MAGÉSZ egyéni tagság, amely az első két évben tagdíjmentes A díjakat a nyerteseknek a MAGÉSZ éves közgyűlésén, ünnepélyes keretek között adjuk át. Jelentkezési lap: www.magesz.hu


55

A PLYMOVENT BEMUTATTA 2008. ÉVI ÚJ TERMÉKEIT: a FlexHood-ot, a moduláris elszívóernyőt és a Draftmax alsó elszívású szűrőberendezéssel egybeépített asztalt PLYMOVENT FlexHood – a felhasználó igényire szabott elszívóernyő

Lycksele, Svédország – A hegesztők és a környezetükben dolgozó többi munkatárs biztonságos és egészséges munkahelyi környezetének biztosítása érdekében a hegesztési füstöt megfelelő módon kell kezelni. A Plymovent, a fémfeldolgozó és gépipar elszívás- és szűréstechnikai szakcége bemutatta a FlexHood-ot. A FlexHood egy modulrendszerű elszívóernyő, amely megoldást kínál a robothegesztési, csiszolási, vágási és gyökölési technológiákhoz, amikor a helyi elszívás nem lehetséges. A flexibilis kivitelnek köszönhetően a logisztikai áttörés is megvalósult. Az idáig alkalmazott elszívóernyők mérete általában nagy, és gondot jelentett a felhasználási helyre történő szállításuk. A FlexHood-ot könnyen mozgatható részegységenként lehet szállítani, mely a helyszínen gyorsan összeszerelhető. A FlexHood-ot a rendelkezésre álló olyan számos kiegészítővel lehet felszerelni, mint munkahelyi megvilágítás, alumínium tartóláb, vagy hegesztési függöny. A FlexHood védelmet nyújt a hegesztők, a hegesztőcsarnokban egyéb helyeken dolgozó munkatársak valamint a létesítmény és felszerelései számára. Az ernyő belső takarólemezei az elszívandó levegő mennyiségét szabályozzák, valamint csökkentik a szikrák szűrőberendezésbe jutásának esélyét. A hegesztési függönyökkel a munkahelyek egymástól elválaszthatóak. A függönyök megakadályozzák, hogy a technológia során keletkező szikrák, illetve fröccsenések az ernyő környékén tartózkodókat veszélyeztessék. A FlexHood-ok innovatív kialakítású elszívókerettel készülnek, mely a peremelszívást biztosítja. Ez a hatékony elszívási megoldás megakadályozza, hogy a szennyezett levegő az ernyő oldalán elszökhessen. A különböző füstök és gőzök kiváló hatásfokú elszívásnak köszönhetően a FlexHood a munkahely tiszta levegőjéről gondoskodik.

DRAFTMAX – alsó elszívású munkaasztal

Gyakori gond a fémmegmunkáló üzemekben, hogy a hegesztés, illetve csiszolás során keletkező füstök és porok pontszerűen nem szívhatóak el hatékonyan a munkadarabok mérete, illetve a technológia sajátosságai miatt. Ezt a problémát oldja meg a Draftmax alsó elszívású asztalcsaládja. A Draftmax asztalok beépített ventilátorral és szűrőberendezéssel készülnek, kategóriájukban alegjobb elszívási hatásfokot biztosítják. A hasonló berendezések között a legszélesebb munkafelületen a nagyobb munkadarabok is elhelyezhetőek. Az asztalokhoz szállítható hátsó elszívópanel, mellyel ideálisan optimalizálható az alsó és hátoldali elszívás. A nyitható oldallemezek lehetővé teszik az aztal felületén túlnyúló munkadarabok elhelyezését . A Draftmax asztal szűrője rendelhető csereszűrőbetéttel, félautomata valamint automatikus tisztítással. Az 52 m²es szűrőfelület hosszú szűrőélettartamot valamint kiváló szűrési hatásfokot biztosít. Tanműhelyek ideális kiegészítője a HEPA utószűrő valamint a hangcsillapító készlet, melyek a kisebb, zárt terekben történő üzemeltetést teszik lehetővé. A Draftmax alsó elszívású asztal számos hasznos segédfelszereléssel rendelhető, például munkahelyi megvilágítás vagy satutartó, de létezik az egyedi elszívási igények kielégítésére beépített szűrő, ill.ventilátor nélküli, ún. légcsatornázható kivitel is. TOVÁBBI INFORMÁCIÓK:

AC PlymoVent

Telefonon (06 27) 530 300, illetve a www.plymovent.hu web-oldalon keresztül. (X)

56


Ellenállás-hegesztés Robottechnika

Ívhegesztés

Lég- és környezettechnika

Szerviz, karbantartás

Oktatás, szaktanácsadás

PARTNER A HEGESZTÉSBEN Acélszerkezetek 2008/4. szám w w w. r e hm. hu

57

Dr. Bernhard Reichenbach, az Industrie-Anzeiger szakszerkesztője

KOMBINÁLT ROBOTBERENDEZÉS TARTÁLYOK MAG HEGESZTÉSÉHEZ ÉS PLAZMAVÁGÁSÁHOZ Az átfutási idő harmadával csökkent GYORS HEGESZTÉS

NAGY VISSZAÁLLÁSI PONTOSSÁG

1. kép: A vágó- és hegesztőrobot munkavégzés közben. Egy kézi programozó egység útján lehet a vágóés hegesztési programot menü alapján online meghatározni, felülvizsgálni és korrigálni

A kompakt kialakítású, moduláris felépítésű robot mechanikája forgó-csuklós rendszerű és a mindenkori üzemi előírásokhoz illeszthető. A hatósugara 1600 mm, ami lehetővé teszi a nagy térfogatú tartályok előírt helyzetű hatékony munkálatait. A robot nagy teljesítményű AC-szervomotorokkal van felszerelve. A digitális meghajtórendszer gondoskodik a dinamikus mozgások elvégzéséről és ±0,1 mm pályapontosságot szavatol. A Rotrol II robotvezérlés a szokásos szoftverfunkciók mellett sokrétű gyakorlatorientált opciót tud végezni, mint pl. varratkövetés és szenzorok. Az említett csatlakozószerelvények felszereléséhez a robot a készülékbe helyezett tartályon kivágja a szükséges nyílásokat. A vágás előtt a robot egy integrált érintkezőszenzor útján felméri a tartály helyzetét. A vágás alatt egy feszültségszenzor automatikusan méri a vágópisztoly–munkadarab távolságot, és szükség esetén korrekciót hajt végre. Hegesztés előtt egy gázfúvókaszenzor méri előzetesen a tartály helyzetét és a tartályhoz fűzött csatlakozószerelvények tűrését. Hegesztéskor a pisztoly magassági és oldaltávolságát folyamatjel útján érzékeli és részben folyamatosan korrigálja.

Automatizálás: egy vágó- és hegesztőrobot a tartálygyártást produktívabbá teheti. A cikk ilyen gyártáshoz ad tippeket. A Römer GmbH egy kombinált vágó- és hegesztőrobot üzembe állításával tudta növelni termelékenységét és a gyártás minőségét. „A kézi gyártásról automatikus gyártásra történő áttéréssel az átfutási idő mintegy 30%-kal csökkent, ami egyben nagyobb pontossággal járt” – nyilatkozta Daniel Römer úr, a hegesztési és vágási szakterület felelős vezetője.

SZINKRON ÜZEMMÓD A több, mint 12 m hosszú és 6 m széles berendezést, melyet a Carl Cloos hegesztéstechnikai GmbH készített, 2004 januárjában helyezték üzembe. A plazma- és MAG hegesztésre alkalmas kiegészítő egységekkel egy műszakban lehet hűtőanyagok – és hagyományos sűrített levegős – nyomástartó berendezéseit gyártani betöltő és kieresztő nyílásokkal együtt. Az 1…6 m hosszú, 5…25 mm vastagságú, 273…2000 mm átmérőjű tartály minőségi acélból készül. A vágófejet és a hegesztőpisztolyt hat szabadsági fokú ipari robot vezeti, amelyre egy 5 m hosszú, hosszirányban mozgatható állvány van felszerelve. Az állvány 1 m magasságig állítható. Az egység 9 m hosszú pályán mozgatható. Az összes külső hosszirányú mozgás mint NC-tengely lett kialakítva, ami a vágási és hegesztési üzem alatt a hat robottengellyel szinkronban tud elmozdulni.

58

2. kép: Az offline munkahely zavarkeltő rádióirányítás helyett egy adatátviteli kábelen keresztül csatlakozik a robotberendezéshez

UTÁNMUNKÁLÁS NÉLKÜL A munkadarabok leélezéséhez a kombiberendezéshez, Kjellberg Finsterwald GmbH 130 A-es Fine Focus 450 finomplazma-áramforrása áll rendelkezésre. Az örvénylőgázos, finomsugaras plazmapisztollyal ellátott rendszer „0…35° közötti hajlásszögű, szálirányú vágást tud gyorsan és nagy pontossággal végezni, ami csekély oxigén-felhasználással és kis költséggel párosul” – véli Römer úr. Az


ONLINE VAGY OFFLINE ÜZEMMÓD LEHETSÉGES

3. kép A plazmavágó rendszer 0…35° közötti hajlásszögű szálirányú vágást képes végezni gyorsan és nagy minőségben

örvénylőgázos technika segítségével szerkezeti acélok és erősen ötvözött acélok sima felülettel és sorjamentesen vághatók. Ötvözetlen szerkezeti acélok élelőkészítésekor az oxigénüzemű vágástechnika fémtanilag kifogástalan vágási felületet eredményez, ami semmiféle további költséges utánmunkálást nem igényel. A plazmaáramforrást az állvány jobb oldalán helyezik el, a GLC 503 Quinto Profi MIG/MAG védőgázos egységet pedig a bal oldalon. A Römer GmbH Behältertechnik cég kizárólag MAG hegesztéshez használja az automatizált gyártásra kifejlesztett, számjegyvezérlésű 500 A-es impulzusos berendezést. Teljesítménytartománya 40…550 A 60%-os bekapcsolási időnél.

Mindkét áramforrás vezérelhető közvetlenül a robotvezérlésről egy soros csatlakozó útján. Ezzel valamennyi vágó- és hegesztési paraméter online üzemmódban egy hordozható kézi programozó egységgel változtatható vagy optimalizálható. Fontos, hogy a robotvezérlés össze legyen kötve egy, a gyártóegységen kívüli PC-vel, egy buszként kialakított, zavarmentes RS422-csatlakozóval. A készülékkonfiguráció és a paraméter ugyancsak offline változtatható. Egy automatikus pisztolycsere-rendszer és egy mechanikus pisztolytisztító mellett további két egység teszi kompletté a rendszert: egy forgatható munkadarab-helyzetbeállító készülék és egy, a C állvány előtt sínen eltolható és magasságirányban állítható, görgős bak. A felkészülési idő 30 perc. A megmunkálás felfogó készülékben egy szakember felügyelete mellett megy végbe. A Römer cég körülbelül 300 000 eurót fektetett be a berendezésbe, amelyből 10% az offline programozó rendszerre esett.

ALKALMAZÁSI PROFIL A kb. 30 főt foglalkoztató Wenden-gerlingeni Römer GmbH Behältertechnik max. 10 tonna tömegű, nyomástartó, hűtőközeg- és indításhoz használt sűrített levegős acéltartályokat gyárt a hűtőipar és a hajógyárak, továbbá kompresszor, nagyméretű motorok, erőművek és tartályok gyártásával foglalkozó vevők részére a világ minden tájáról. A 8 m hosszú, max. 2800 mm átmérőjű és 5…50 000 l térfogatú tartályok –60°…+ 300 °C között és –1…300 bar között használhatók.

Acélszerkezetek KÜLÖNSZÁM 2008

59

STABILAN Ahhoz, hogy egy létesítmény, egy technológiai berendezés jó minőségben megépüljön elengedhetetlen a kiváló, minden igénynek megfelelő acélszerkezet. Ennek az alapelvnek megfelelően alakítottuk ki világszínvonalú acélszerkezeti gyártókapacitásunkat.

MEGBÍZHATÓ SZERKEZET - STABIL KAPCSOLAT 60


KÉSZ KÖZÉP-EURÓPAI ÉPÍTŐ ÉS SZERELŐ KFT. 6000 Kecskemét, Izsáki út 6. tel.: 76/515-262, fax: 76/515-298 e-mail: [email protected] www.kesz.hu

HATÉKONY VÉDELEM HOSSZÚ TÁVRA ■ széleskörű termékválaszték ■ testre szabott megoldások ■ minösített rendszerek minden

korróziós környezetben ■ professzionális műszaki háttér

új termékek folyamatos fejlesztése

a bevonatok szigorú előírások szerint történő alkalmazása

folyamatos ellenörzés és jelentések készítése

KORRÓZIÓ VÉDELMI FESTÉKBEVONAT RENDSZEREK További információért látogasson el a www.hempel.hu oldalra


61

Bíró László hegesztési felelős BIS Hungary Kft.

PORBELES HEGESZTÉSI ELJÁRÁS ALKALMAZÁSA CSŐSZERELÉSEN APPLICATION OF THE HEAVY-DUTY FCAW PROCESS IN PIPE-ERECTION A Beregdaróc és a Hajdúszoboszló melletti gázkompresszor-állomás bővítésénél a csőszerelést (1300 tonna, 500–1400 mm átmérőjű és 14-30 mm falvastagságú csövek) a BIS Hungary Kft. végezte. A nagy átmérőjű csövek körvarratainak kombinált AWI/ porbeles (141/136) eljárással történő hegesztése jó minőségű varratokat eredményezett. A szerelésen szokásos E/AWI (111/141) eljárással szemben a termelékenység nagyobb, az átfutási idő kisebb volt. A tapasztalatok kedvezőek, a porbeles hegesztési eljárást szerelési tevékenység során szélesebb körben célszerű alkalmazni.

The pipe-erection (1300 tons, 500-1400mm diameter and pipes with 14-30mm wall-thickness) during the extension of the gas-compressor station between Beregdaróc and Hajdúszoboszló was performed by BIS Hungary Kft. The welding process of the weld circuits of the large-diameter pipes done by combined TIG1/FCAW2 (141/136) method, resulted in weld circuits with good quality. Opposite the regular SMAW3/ TIG (111/141) process the productivity was bigger and the processing time was fewer. The experiemce was auspicious, the FCAW process is expedient to be widely used in erection activities.

Ez év elején a BIS Hungary Kft. nyerte el a beregdaróci és a hajdúszoboszlói gázkompresszor-állomás bővítésénél a csőszerelési projektet. Feladatunkat képezte mintegy 1300 tonna 500–1400 mm átmérőjű és 14–30 mm falvastagságú csővezeték szerelése, hegesztett kötéseinek elkészítése. A projekt határidőre történő megvalósítása a más területeken párhuzamosan futó kivitelezések és az ismert országos hegesztőhiány mellett jelentős kihívást képezett munkatársaink számára. A hegesztendő anyagminőség a P355NH és P355NL1 – növelt hőmérsékleten szavatolt tulajdonságú, ötvözött nemesacélok voltak. Csőszerelésnél ez idáig a hagyományos kombinált AWI és kézi ívhegesztési eljárást (141/111) alkalmaztuk. A kompresszorállomások csővezetékeinek hegesztési munkáit a rendelkezésünkre álló hegesztőszemélyzettel, a hagyományos hegesztési technológiákkal a rövid, féléves átfutási idő alatt nem volt lehetséges megvalósítani. A feladat megoldásához más utat kellett keresnünk. A modern, ún. STT fogyóelektródás védőgázos hegesztési eljárás esetünkben – a csővezeték és idomok nagymértékű ovalitása miatt – nem volt alkalmazható. (STT módszernél az időigényes AWI gyökhegesztés kiváltható. Lényege, hogy a porbeles eljárással, automatikus szabályozással a gyök „átroskadása”, a huzal „átfúródása” technikailag kiküszöbölődik.) A gépi hegesztés – csőhegesztő automaták alkalmazása – mintegy százmillió forintos beruházási költséget jelentett volna társaságunk számára, ami a magas költség miatt nem volt járható út. A hegesztőlétszámot nem tudtuk növelni, ezért a közel 1000 darab 500 mm feletti átmérőjű csővarrat hegesztéséhez kombinált eljárást választottunk.

Elkerülhetetlen volt a gyöksor és az első töltősor hegesztésénél az AWI (141) eljárás alkalmazása. Segítségével tudtuk a csövek ovalitását, a falvastagság-különbségeket, a helyi illesztési problémákat megfelelő minőségben kezelni. A töltő- és takarósorok készítése a hagyományos kézi ívhegesztés helyett fogyóelektródás, aktív védőgázos ívhegesztéssel, porbeles huzalelektródával történt.

1 2 3

A porbeles eljárásnak számos előnye van: – nagy leolvadási sebesség (gyakorlatban 3,5-ször gyorsabb volt, mint a kézi ívhegesztés), – folyamatos a hegesztés, – fröcskölésmentesség, – sima varratfelület, – kevesebb hozaganyag-veszteség. A hegesztéshez védőgázként kevertgáz (12% CO2 + 82% argon) alkalmazásával nagyobb beolvadást értünk el. A porbeles hegesztéshez 3,8 tonna mennyiségű, 1,2 mm méretű Kobelco gyártmányú rutilos portöltetű huzalt használtunk fel, és biztosítani tudtuk a kötéseknél az elvárt 27 J (mínusz 40 °C-on) ütőmunkaértéket. A kombinált eljárás alkalmazhatóságát a TÜV Rheinland InterCert Kft. munkatársai által minősített technológiavizsgálattal igazoltuk. A két projekten 10–14 fő fogyóelektródás hegesztő tevékenykedett. A cső körvarratok ellenőrzése során a radiográfiai vizsgálat 100%-os volt. Annak ellenére, hogy hegesztőinknek e területen nem rendelkeztek tapasztalattal, gyakorlattal, hibaszázalékuk 1–5% között alakult. A kevés, de jelentkező hegesztési hiba elsősorban a kezdés utáni kötéshiba, valamint a gáz és salakhiba.

TIG:Tungsten inert gas arc welding FCAW: Flux cored wire metal arc welding with active gas shield SMAW: Shielded metal arc welding

62


A nagy átmérőjű és vastag csövek körvarratainak kombinált AWI/porbeles (141/136) eljárással történő hegesztése jó minőségű varratokat eredményezett. Szerelési területeinken az alapanyag–hozaganyag kombináció hegesztés-

technikailag bevált, az újszerű technikát hegesztőink elsajátították. Az eljárás összességében nagyobb termelékenységet hozott, kisebb átfutási időt biztosított. A tapasztalatok kedvezőek, a porbeles hegesztési eljárást további szerelési tevékenységünk során szélesebb körben kívánjuk alkalmazni.

Csőszakaszok előgyártása a tiszaújvárosi műhelyben

Csőhegesztés porbeles eljárással

ÖSSZEFOGLALÁS

Föld alatti gázvezeték szerelése Beregdarócon


63

A BIS Hungary Kft. - a Bilfinger Berger Industrial Services AG-München magyarországi leányvállalataként - mintegy 1000 alkalmazottjával ismert és elismert név az ipari létesítmények szerelési, szigetelési és karbantartási piacán. A BIS vezetô ipari szolgáltató Európában. Kitûzött célunk az ipari üzemek teljes életciklusának lekövetése a tervezéstôl az építésen és karbantartáson át a bontásig. Ennek érdekében megrendelôiknek a „mindent egy kézbôl” kivitelezési formát kínáljuk.

We are BIS. We are Best In Solutions.

MCE Nyíregyháza közúti és vasúti acélhíd szerkezetek gyártója

A Laufenburg közelében épülő A98 autópálya öszvér szerkezetű, 550 méter hosszú völgyhídját az MCE Nyíregyháza Kft. tolásos technológiával szereli

64


www.mce-smb.at

www.BIS.bilfinger.hu / [email protected]


65

Dr. Dulin László (EWE/IWE) DLT Hegesztéstechnikai Kft.

CSÚCSTECHNIKA A HEGESZTÉS GÉPESÍTÉSÉHEZ A nagyméretű és nagy tömegű hegesztett szerkezeteket gyártó cégek hegesztő szakemberei esetenként nem ismerik, hogy a DLT Kft. a különböző hegesztési eljárások gépestéséhez a hazai piacra és külföldre, hazai gyártású, sokéves fejlesztőmunka eredményeként

részleteiben kiérlelt, gépészeti, villamos és informatikai elemeit, szerelési anyagait tekintve 21. századi célgépeket szállít. Sorozatunkban néhány célgépet bemutatunk ezekből.

Nagy teljesítményű, automatikus hosszvarrathegesztő berendezés vastag falú alumíniumkamrák hegesztéséhez A hegesztő célgép a 10 mm falvastagságú, 2800 mm hosszú alumíniumkamrákat a be- és kirakás kivételével, teljesen automatizált módon, taktilis varratkeresővel felszerelve, egy lépésben, 2000 mm/perc sebességgel, tűréshatáron belüli maradó deformációval gyárt. A hegesztő célgép (1. és 2. ábrák) gépszerkezete zárt szelvényekből felépített, hegesztett konstrukció. A támasztóelemek magasságállítási lehetőséggel viszik át a terhelést a csarnok padozatára. A hegesztőberendezés és az elszívószűrőberendezés a célgép mellé kerültek (3. ábra).

3. ábra: Hegesztőberendezések (áramforrások, huzallefejtők)

1. ábra: Hosszvarrathegesztő célgép (részlet 1)

2. ábra: Hosszvarrathegesztő célgép (részlet 2)

66

A hegesztőpisztoly és a két darab elszívócső hosszirányú mozgatását szán végzi. A szán a gépszerkezet hossztartójára két darab zárt rendszerű, edzett és köszörült vezetéken, az azokra szerelt, egyenként két-két darab kocsin keresztül támaszkodik. A szán mozgatása szabályozott, hajtóműves, aszinkronmotor tengelyére szerelt fogaskerék és a hossztartóra épített fogasléc segítségével történik. A különböző keresztmetszetű alumíniumkamrákat gombnyomásra működő, hidraulikus rásegítésű pneumatikus leszorító rendszer tartja hegesztési helyzetben. A különféle kamrarendszer hegesztéséhez külön-külön, saját szorítófejek tartoznak. A szorítófejeket átálláskor cserélni kell. A szán és a hegesztőpisztoly egymástól független mozgását egy 200 x 200 mm-es löketű pisztolytartó keresztszupport biztosítja. A berendezés taktilis szenzora ezt a motoros keresztszupportot mozgatja. A keresztszupport különlegessége, hogy menetes orsói és vezetékei egyedi megoldással, a mozgásokat követő lemezrugók segítségével védve vannak (4. ábra). Ugyancsak a szánra csatlakozik a két darab, a pisztoly előtt és a pisztoly után futó elszívócső tartókonzolja is. A hegesztő célgép felett, tartókonzolon és rugós erőkiegyenlítőn függnek a hegesztő áramforrást és a hegesztőpisztolyt összekötő kábelek és az elszívó- és szűrőberendezésre csatlakozó flexibilis csövek (5. ábra). A nagy teljesítményű, kéthuzalos, aktív védőgázos Time Twin hegesztőberendezés tartóállványaira építve, a kiszolgáló huzallecsévélő-előtolókkal együtt, stabilan, az automata hegesztő célgép mögött kerültek elhelyezésre. Az 1,2 mm átmérőjű huzalt, 40 kilogrammos tekercsekről a motoros huzallecsévélő adagolja az előtolóba. A hegesztőpisztolyra épített húzómotor biztosítja azt, hogy a viszonylag hosszú


4. ábra: Fröcskölésvédett pisztolymozgatás

6. ábra: Főáramú és irányítástechnikai elemek

5. ábra: Hegesztőkonzol (kéthuzalos hegesztőpisztoly, elszívófejek, varrathelykereső)

7. ábra: A célgép elrendezése

összekötőkábelen keresztül, az összesen kb. 50 méter/ perc elektródaanyag zavarmentesen rendelkezésre álljon. A célberendezés irányítására egy kezelőpult szolgál. Az irányítópultba épül a PLC, a hosszvarrat-hegesztő gép operátor egysége, az elszívó- és szűrőberendezés indítóegysége, az irányító rendszer villamos védelme és a gyorsleállítás is (6. ábra). A szánt és az irányítószekrényt összekötő vezetékeket kábelvonszoló vezeti. A szánhelyzet hosszirányú beállítása és a keresztszupport térbeli beállítása egy-egy joystik segítségével történik A programozott mozgásokat PLC irányítja. Tárolókapacitás: 40 program. A program behívása az érintőképernyőn történik. A működő program végrehajtása az LCD kijelzőn követhető. A szán helyzetét inkrementális jeladó méri. A vezérlés biztosítja, hogy a varratirányú mozgások (az ívgyújtás, a kezdőkráter-feltöltés, a varratkövetés, a hosszvarratlerakás, a végkráterfeltöltés) teljesen automatikusan, a WPS-ben előírt és a hegesztőáramforrásokban programozott adatrendszer szerint valósuljanak meg. A hegesztő-áramforrások távirányítói a célgépet kezelő személy közelében kerültek felfüggesztésre.

előtt és után futó elszívócsövek szívják el. Az elszívócsövek flexibilis összekötő csövei egy automatikus tisztítású, patronszűrő berendezésre csatlakoznak. Szűrőbesorolás BIA C. A szűrő zajszintje 76 dB(A), a megszűrt levegő is egy hangtompítón keresztül távozik vissza a csarnokba. A szűrő tisztítását sűrített levegő végzi. A mikroprocesszoros szűrővezérlés egykristály kijelzője a szűrőberendezés üzemállapotairól és programozott műszaki adatairól behívható információkat ad.

Figyelembe véve, hogy az alkalmazott eljárás során igen magas füstkoncentráció alakul ki, a hatékony elszívás érdekében nagy vákuumú elszívást kellett kialakítani. A hegesztési füstöt a keletkezési helyén, a hegesztőpisztoly

Nyolcfejes célgép automatikus munkadarabmérő és értékelő rendszerrel villanymotorok állórészének gyártásához A telepített célgépet a 7. ábra mutatja. Fő egységei: a karusszel, a motoros hajtású hegesztőkészülék-tartó rendszer, a leszorító szerkezet, a magasságmérő egység, a párhuzamosságmérő adapter, a hegesztőpisztolyokat hordozó és mozgató szerkezet a mérőegységgel, a fényvédő és munkavédelmi burkolatok, a hegesztési füstelszívás, a villamos vezérlés. A körasztal egy függőleges tengely körül forgatható asztallap, amelyben egymástól 180 fokban elhelyezkedő két megmunkált pozicionáló található. A csapágyazott karusz-


67

8. ábra: Ki-, berakó állomás, hegesztőkészülék, késztermék

10. ábra: Hegesztőegység

9. ábra: Mérőegység

11. ábra: A mérőrendszer és a pisztolymozgatás szervohajtásai, csatlakozócső a hegesztési füstök elszívásához

szelt hajtóműves fékes frekvenciaszabályozott villanymotor hajtja, és a 180°-os forgatás után a kívánt helyzetben pneumatikus munkahengerekkel mozgatott pozicionáló csapok rögzítik. A hegesztőkészülékek egy fogadó betétre kerülnek (8. ábra). A betétet gyorsoldású tengelykapcsoló kapcsolja a ki-be mozgást végző hajtásra. Kihúzott állapotban a ki- és berakodás kézzel (daruzással) történik. A munkadarabokat berakás után programozott erő rögzíti, nyomja össze a szerszámban. A berendezés minden munkadarabot megmér (9. ábra) és a hegesztés előtt értékel. Mért jellemzők: szorítóerő, magasság, párhuzamosság. Az erőt erőmérő cella méri. A magassági méréshez mérőléc szolgál. A gép a hiányos munkadarabra vonatkozóan írásos és tárolt utasítást ad a kezelőnek a szükséges beavatkozásról. A hibátlan munkadarabokat a célgép a hegesztőhelyre forgatja. A hegesztőpisztolyok befogószerkezetei a programozott, függőleges mozgást végző szánszerkezet fejlapjára kerülnek (10. ábra). A fejlapot csavarorsó-csavaranya közbeiktatásával szervomotor mozgatja. A szervomotor villamosan működtetett biztonsági fékkel is rendelkezik, amely meggátolja áramkimaradás esetén a szerkezet elmozdulását. Az útmérés és pozicionálás a motor tengelyére szerelt rezolver segítségével valósul meg. A tartóra szerelt 8 darab AWI pisztoly sugárirányban, illetve osztástávolságban állítható, rögzíthető. A hegesztőhelyre beforgatott munkadarabot a

leszorító fej a kívánt és szintén dokumentált leszorító erővel rögzíti, majd ennek megtörténte után a 8 darab hegesztőfej a hegesztést elvégzi. A gépet kiszolgáló személy a fény- és sugárhatásoktól védett. A karusszel felőli oldalon pneumatikus működtetésű fényvédő kapuk biztosítják a védelmet. A gépszerkezeti elemek megközelítését biztonsági kapcsolókkal szerelt ajtók teszik lehetővé. A benyúlás, illetve illetéktelen behatolás ellen fénysorompó ad védelmet. A hegesztés közben keletkező füstök, gázok elszívását elszívóernyő, illetve (11. ábra) füstterelő falak biztosítják.

68

A gép központi vezérlése egy, a gépváztól különálló szekrénybe került beépítésre. A vezérlőszekrényben foglalnak helyet az erősáramú kapcsoló- és védelmi elemek, a szervohajtások, illetve aszinkronmotorok vezérlései, az erősítők, a PLC. A CPU-egység a szervohajtásokkal profibuszon keresztül kommunikál. A kezelő–programozó felület a gépkezelő közvetlen közelében helyezkedik el. A gépkezelő innen ad utasításokat, illetve itt kap írásos információkat. A gyártmányok adatainak tárolása a PLC memóriájában történik. A tárolható gyártmányprogramok száma 1600. Hiba esetén a vezérlés hibaüzenetet küld. A rendszer a távdiagnosztikai hálózatba kötött, ami a gépkezelő gyors támogatását, azonnali diagnosztizálást és beavatkozást tesz lehetővé.



69

Kristóf Csaba ESAB Kft.

HATÉKONY MEGOLDÁSOK ACÉLSZERKEZETI TARTÓK HEGESZTÉSÉRE Hegesztett szerkezetek hatékony gyártása gyártástervezési megfontolásokat igényel. [1] bemutatta azt a megközelítési módot, ahogyan a technológia fejlesztése a gyártás hatékonyságát szolgálhatja.

Ez alkalommal a hegesztetttartó-gyártás hatékonyságának növelésére rendelkezésre álló lehetőségeket vesszük számba.

1. JELLEGZETES TARTÓÉS KÖTÉSTÍPUSOK

a lehető legjobban közelítse a terv szerinti kötés geometriai paramétereit (sarokvarrat esetében a varratméretet). Kézi hegesztés esetén statisztikai módszerekkel lehetséges kimutatni a technológia bizonytalanságát. Amint az a 2. ábrán, egy jellegzetes mintavétel hisztogramján látható, ez meglehetősen nagy. Könnyen belátható, hogy gépesített hegesztéssel a szórás radikálisan csökkenthető: ez nagyobb – átlagos – hegesztési sebességgel, kisebb vetemedéssel, kisebb hegesztőanyag-felhasználással, végeredményben jelentősen kisebb költséggel jár, miközben sikerül elkerülni a méret alatti varratok hegesztését, amelyek rendszerint csak költséges pótmunkával javíthatók.

A gyártásszervezés ismert módszere a homogén alkatrészcsoportok képzése, mely arra kínál megoldást, hogy az azonos típusú, tehát azonos vagy hasonló technológiát igénylő alkatrészek gyártását összevonjuk, és így lehetőség kínálkozik intenzív technológiák alkalmazására. A hegesztett tartók jellegzetes, szinte önmagát kínáló alkatrésztípust képeznek az acélszerkezet-gyártásban. Az 1. ábra – a teljeség igénye nélkül – néhány nyitott és zárt szelvényű, hegesztett tartót foglal össze.

ESAB MechTrac (I, H or box beam)

2. ábra: a = 5 mm-es névleges méretű sarokvarrat tényleges méretének hisztogramja egy acélszerkezet-gyártó üzemben (kézi MAG hegesztés) [3] 1. ábra. Jellegzetes tartótípusok (nyitott és zárt)

Amint az ábrán is látható, a tartók hegesztéséhez jellemzően két hegesztőfejet használnak, ami – a nagyobb termelékenység mellett – a tartó alakváltozásának és a vele járó egyengetési munka csökkentésének jól bevált megoldása. Megjegyzendő azonban, hogy ez alapvetően akkor eredményes, ha a két övet hegesztik párhuzamosan. A gerinc két oldalának kétfejes hegesztése inkább a hegesztési idő csökkentését szolgálja. Az alakváltozási jelenségek leírásával kapcsolatban az olvasó figyelmébe ajánljuk [2]-t. A nemkívánatos alakváltozások csökkentésére csak egyik módszer a kritikus varratok párhuzamos hegesztése. A hegesztőtechnológusnak arra kell törekednie, hogy a varratképzés minél kisebb hőbevitellel (hosszegységre jutó hőenergiával, szakaszenergiával) történjék. A gyártás- és ezen belül a hegesztéstechnológia megválasztásánál fontos szempont, hogy a hegesztett kötés mérete (általában a leolvasztott hegesztőanyag mennyisége)

70

2. HEGESZTŐELJÁRÁSOK 2.1. MAG hegesztés Egyszerűsége, a szükséges berendezések és anyagok könnyű hozzáférhetősége révén a legelterjedtebb eljárás. Általában tömör hegesztőhuzalt és max. 20% Ar-t tartalmazó gázkeveréket (jelentős mértékben azonban tiszta CO2-t) használnak. A tömör huzallal végzett kézi MAG hegesztés egyszerűségének azonban ára van. A kézi hegesztés megbízhatatlansága (lásd a 2. ábrát), a varratminőség kiszámíthatatlansága, a fröcskölés talán a legfontosabbak, amelyek révén a tartóhegesztés kapacitása csak jelentős bizonytalansággal tervezhető, a minőséget nagyon nehéz kézben tartani. Ennek következménye az elhúzódó gyártás, a váratlanul jelentkező pótmunkaigények (fröcskölés-eltávolítás, egyengetés, javítóhegesztés).


3. ábra: Tömör huzalos MIG/MAG hegesztéssel elérhető leolvadási teljesítmény a hegesztőáram és a huzalátmérő függvényében

4. ábra: FILARC portöltéses huzalok leolvadási teljesítménye a hegesztőáram és a portöltet fajtájának függvényében [4]

A 3. ábrán követhető a tömör huzallal végzett MAG hegesztéssel elérhető leolvadási teljesítmény. Fontos megjegyezni, hogy az adott körülmények között elérhető teljesítmény a megvalósítandó minőségi követelményektől és – nem utolsósorban – a hegesztő kondíciójától függ. A probléma az, hogy tömör huzalos kézi MAG hegesztés esetén nem lehet kihasználni az eljárással elérhető leolvadási teljesítménynek megfelelő sebességet, azt a hegesztő teljesítőképessége és a varratképzési zavarok korlátozzák. Jelentősen javítható a megbízhatóság portöltéses huzal alkalmazásával. A fémpor-, de különösen a rutilos portöltésű huzalok nemcsak nagyobb leolvadási teljesítményükkel tűnnek ki (4. ábra), hanem azzal is, hogy rendkívül jó varratformáló tulajdonságuk révén lényegesen nagyobb hegesztési sebességet tesznek lehetővé. Az ilyen huzalok alkalmazásakor többnyire a hegesztő terhelhetősége szab határt a sebesség növelésének, ami a hegesztés gépesítésével jelentősen kiterjeszthető. A portöltéses huzalokkal kapcsolatban visszatérő panasz az ilyen huzalok magas ára. Ennek ellenére alkalmazása már hazánkban is egyre jobban terjed. Ennek oka az, hogy a huzal magas ára megtérülhet a hatékonyság jelentős javulásában (nagyobb hegesztési sebesség, egyenletes méretű és minőségű varratok, gyakorlatilag nincs fröcskölés, kevesebb egyengetés stb.). A MAG hegesztés alkalmazásának új távlatokat nyitott az eredetileg az autóipar számára, vékony lemezek hegesztésére kifejlesztett lézer hibrid ívhegesztés (5. ábra). Az eljárás a MAG hegesztés teljesítménynövelésének azt a korlátját oldja fel, hogy a hegesztési sebesség növelésével bizonytalanná válik az alapanyag felolvasztása, megnő a kötéshiba (az ún. hidegkötés) veszélye. A MAG eljárást kiegészítő lézersugár kínálta mély beolvadás révén lehetőség van a hegesztési sebesség extrém mértékű növelésére (6. ábra). A lézer hibrid ívhegesztés alkalmazása jelentős beruházást igényel, és megköveteli az eljárásnak megfelelő, hegesztéshelyes kialakítást (kisebb varratméret a nagyobb beolvadási mélység mellett). A nagy hegesztési sebesség mellett rendkívül kis hőbevitellel készült varratok mentén lényegesen csökken a hegesztés miatt keletkező sajátfeszültség és alakváltozás mértéke. Újabban a hajóépítésben találnak alkalmazásra a legújabb fejlesztésű berendezések. A 7. ábrán nagyméretű alkatrészek lézer hibrid ívhegesztésére is alkalmassá tett lézervágó berendezés látható.

5. ábra: Lézer hibrid ívhegesztő fej 6. ábra: Lézer hibrid ívhegesztéssel készült sarokvarrat. a = 3,5 mm, lézer teljesítmény: 4 kW, huzalelőtolási sebesség: 8 m/min, hegesztési sebesség: 1,5 m/min [5]

7. ábra: ALPHAREX AXD lézervágó berendezés lézer hibrid ívhegesztő üzemmódban (ESAB Cutting Systems GmbH)


71

2.2. Fedett ívű hegesztés A hagyományos ívhegesztő eljárások között a fedett ívű hegesztés kínálja a legnagyobb elérhető teljesítményt. Alkalmazása mindazonáltal „barátságos” a munkahelyi környezetre nézve, miután gyakorlatilag nincs füstképződés és nincs ívfénysugárzás. A leggyakrabban használt, ún. egyhuzalos változata mellett különösen a sarokvarratok (így acélszerkezeti tartók) hegesztésére egyre jobban terjed az ún. ikerhuzalos technológia (8. ábra), amely egy áramforrással egyetlen előtolóművel adagolt két huzalelektródát használ (pl. Ø4 mmes helyett 2x1,6 mm-est). Elvi lehetőségként felmerül a két áramforrással használható, ún. tandem elrendezés (8. c ábra), ám ennek nagyobb beruházási költsége és alkalmazásának korlátai miatt csak nagyobb hajógyárakban van jelentősége. További teljesítménynövelést kínál a fedett ívű portöltéses huzalok alkalmazása (10. ábra), amely természetesen ikerhuzalos elrendezésben is használható (11. ábra). A fedett ívű portöltéses huzalok alkalmazása – a sebesség növelésének lehetősége mellett – azt a fajta rugalmasságot is kínálja, amely tömör huzallal nem lehetséges.

Például a nagy hegesztési sebességre alkalmas (általában rutilos jellegű) fedőporokhoz bázikus portöltéses huzalt alkalmazva, nagy hegesztési sebesség mellett is biztosítható a varratfém megfelelő átmeneti hőmérséklete. Nagyon fontos azonban tudni, hogy az itt megadott leolvadási teljesítmény értékek nem feltétlenül jelentik azt, hogy adott alkalmazásban (varrat-kialakítás, anyagminőség, hegesztési helyzet stb.) a hegesztési sebesség növelésében realizálhatók is. A fenti felsorolás csupán tájékoztató jellegű. A konkrét fejlesztés kapcsán mindig abból kell kiindulni, hogy az adott feladat számára melyik eljárás milyen elrendezésben jelent optimumot, amely esetről esetre természetesen változhat, ezért mindenki számára érvényes, követendő megoldás nem létezik.

9. ábra: Fedett ívű hegesztés leolvadási teljesítménye egy- és ikerhuzalos elrendezésben [6]

a)

10. ábra: Fedett ívű hegesztés leolvadási teljesítménye portöltéses huzal alkalmazása mellett [6] b)

c) 8. ábra: Fedett ívű hegesztés eljárásváltozatai a) egyhuzalos, b) ikerhuzalos, c) tandem elrendezés

72

11. ábra: Fedett ívű hegesztés leolvadási teljesítménye portöltéses huzal ikerhuzalos elrendezésű alkalmazásával [6]


3. HEGESZTŐBERENDEZÉSEK 3.1. Könnyű hegesztőtraktorok A kézi hegesztés gépesítésének, és ezzel a tényleges hegesztési idő növelésének, a minőség megbízhatóságának fokozása egyszerű hegesztőtraktorral is elérhető. A készülék a hegesztőpisztoly egzakt vezetésére alkalmas, többet tudó változataik képesek krátertöltésre és programozott szakaszos varratok hegesztésére is (12. ábra). Hosszabb tartó hegesztésére jó megoldás a huzalelőtoló készüléket is integráló hegesztőtraktor (13. ábra). A fedett ívű hegesztőtraktorok, bár alkalmasak rá, tartó hegesztésre csak kivételesem használhatók ésszerűen.

3.2. Hegesztőportálok Tartóhegesztő gyártó cellák kialakításához erre a célra készült hegesztőberendezések alkalmasak. AZ ESAB A6 DK hordozható hegesztőportál (14. ábra) alkalmas nyitott tartók hegesztése két fedett ívű hegesztőfejjel, természetesen a portál méretének megfelelő, korlátozott gerinc- és övméretek mellett. Az ESAB MechTrac könnyű hegesztőportálja (15. ábra), amely két hegesztőfejjel szerelhető fel, és alkalmas MAG hegesztésre tömör- és portöltéses huzallal, valamint fedett

ívű hegesztésre egy- és ikerhuzalos elrendezésben, természetesen tömör és portöltéses huzallal egyaránt. Nagy pontosságú, termelékeny gyártáshoz a nagy teljesítményű hegesztőfejek mellett a munkadarabot beállító s rögzítőkészülékre is szükség van. Egy ilyen, a tehergépkocsi és vasúti kocsik alvázának hegesztésére használt célgép látható a 16. ábrán. A berendezés változó gerincmagasságú tartók hegesztésére is alkalmas, amelyet az automatikus illesztéskövető rendszer tesz lehetővé. T-kötések gépesített hegesztésének lényeges eleme az illesztés vonalának pontos követése, hiszen akár sarokvarratot, akár leélezett illesztést kell hegeszteni, a huzalelektróda pozíciója döntő hatással van a kötés minőségére. Az egyszerű, mechanikus vezetés (lásd a 12. és 13. ábrán) mellett – különösen a nagy sebességgel hegesztő célgépek esetén – szükség van elektronikus irányítású illesztéskövetésre. Az alkalmazott rendszerek az érzékelőben különböznek, így használatosak lézeres, induktív és elektromechanikus készülékek. Ez utóbbira példa a 17. ábrán látható ESAB GMH (17. ábra).

14. ábra. ESAB A6 DK hordozható hegesztőportál

12. ábra: ESAB Miggytrac 1001 hegesztőtraktor MAG hegesztőpisztoly vezetésére

13. ábra: ESAB Miggytrac 3000 hegesztőtraktor huzalelőtoló egységgel

15. ábra: ESAB MechTrac hegesztőportál nyitott és zárt tartók hegesztésére


73

17. ábra: ESAB GMH illesztéskövető rendszer elektromechanikus érzékelővel 16. ábra: Hossztartó hegesztő célgép két befogó és rögzítőkészülékkel, 2 darab ikerhuzalos hegesztőfejjel (ESAB)

Irodalom: [1] Kristóf Csaba: „Hasznot hozó hatékonyság”. Egy szlogen, és ami mögötte van. Acélszerkezetek. MAGÉSZ 2007 (4. évfolyam) 3. szám. [2] Dr. Szunyogh László: Hegesztés és rokon technológiák. Kézikönyv. 6. fejezet. Fémszerkezetek hegesztésénél ébredő feszültségek és alakváltozások. GTE. 2007. [3] Füzesséry Erik – Orosz Csaba – Dr. Palotás Béla: Matematikai statisztikai módszerek alkalmazása a hegesztés minőségbiztosításában. Előadás a XI. Nemzetközi Hegesztési Konferencián

[4] FILARC flux- and metalcored welding wires. FILARC Welding Industries B.V. [5] C H J Gerritsen, J Weldingh, J Klæstrup Kristensen: Development of Nd:Yag Laser-MAG hybrid welding of T joints for shipbuilding. Paper presented at NoLAMP 10 (10th Nordic Laser Materials Processing Conference) 17-19 August 2005 Lulea, Sweden [6] Juha Lukkari: Look at deposition rates in SAW now! – Svetsaren no. 2-3/2001

Hasznot hozó hatékonyság Hegesztett szerkezetek gyártásának hatékonyság fokozásához intenzív eljárások szükségesek. Az ESAB kínálatában szerepelnek az ezek megvalósításához szükséges - hegesztĘanyagok - hegesztĘ – és vágógépek, valamint - készülékek Forduljon bizalommal szakembereinkhez, akik egy globális, több, mint 100 éves tapasztalattal rendelkezĘ vállalatcsoport birtokában lévĘ tudással és tapasztalattal állnak rendelkezésére.

www.esab.hu

74



75

KELLEMES KARÁCSONYI ÜNNEPEKET ÉS BOLDOG ÚJ ÉVET KÍVÁNUNK MINDEN KEDVES PARTNERÜNK RÉSZÉRE!

FELÜLETKEZELŐ SZAKKÖZPONT KEMATECHNIK Mérnökiroda Kft. INNOMONTAGE Vállalkozó Kft. 1222 Budapest, Nagytétényi út 100–102. Tel.: +36 1 208-5524, Fax: +36 1 371-1381 [email protected], [email protected] www.kematechnik.hu, www.innomontage.hu

76


MSH profilok a ThyssenKrupp Ferroglobustól

Melegen alakított varrat nélküli kör, négyzet és téglalap alakú üreges profilok Z Széles méretválaszték Z Igényes esztétikai megjelenés Z Nagyobb terhelhetőség Z Gazdaságosság Z Kedvezőbb korrózióvédelem, kevesebb festék vagy horganyszükséglet Keresse kollégáinkat! ThyssenKrupp Ferroglobus telephelyek Budapest 1158 Budapest, Körvasút sor 110. Telefon: 1/414-8700, 1/417-3365 Fax: 1/417-6809 Debrecen 4031 Debrecen, Köntösgát sor 19-23. Telefon: 52/437-359, 52/437-356 Fax: 52/437-358 Győr 9027 Győr, Juharfa út 39. (Ipari Park) Telefon: 96/415-585, 96/518-586 Fax: 96/415-577

Dunaújváros értékesítési iroda 2400 Dunaújváros, Verebély u. 14. Telefon: 25/411-046, 25/432-213 Fax: 25/431-213 Szeged 6728 Szeged, Kereskedő köz 3. Telefon: 62/458-486, 62/556-860 Fax: 62/556-861 Zalaegerszeg 8900 Zalaegerszeg, Ipari út 2. Telefon: 92/401-031, 92/401-032 Fax: 92/401-033

Miskolc 3527 Miskolc, Fonoda u. 15. Telefon: 46/506-655, 46/506-656 Fax: 46/506-657 Pécs 7614 Pécs, Mecsekalja-Cserkút Telefon: 72/214-953, 72/216-343 Fax: 72/216-344

ThyssenKrupp Ferroglobus 1158 Budapest, Körvasút sor 110. Telefon: 1/414-8805 • Fax: 1/414-8745 • www.ferroglobus.hu


77

ThyssenKrupp

/LQFROQ(OHFWULF(XURSH

K

ELLEMES KARÁCSONYI ÜNNEPEKET

ÉS SIKEREKBEN GAZDAG BOLDOG ÚJ ÉVET

78

www.lincolnelectric.eu

KÍVÁN MINDEN PARTNERÉNEK A LINCOLN ELECTRIC BESTER .


Megtervezzük és kivitelezzük a csarnokokat, a vevôk igényeinek megfelelôen. Így az acélszerkezetekkel, a hozzá tartozó tetôés falburkolatokkal az épületek funkcióinak legmegfelelôbb anyagokat alkalmazzuk, legyen az szendvicspanel, trapézlemez, vagy más könnyûszerkezetes termék. Elérhetôségeink: FÉMSZERKEZET Építô és Szerelô Kft. Nyíregyháza, Lomb u. 16. Telefon: (42) 465 156, fax: (42) 596 728 E-mail: [email protected]


79

M EGREN DELÔLAP Elôfizetésben megrendelem a MAGÉSZ Acélszerkezetek címû folyóiratot példányban. Elôfizetési díj: 1 évre 4800 Ft+áfa és postaköltség. Megrendelô: Cím:

H H II R R D D E E TT É É S S 1 oldal (A/4) színes: MAGÉSZ tagoknak 100 000 Ft+áfa külsô cégeknek 140 000 Ft+áfa 1/2 oldal (A/5) színes: MAGÉSZ tagoknak 50 000 Ft+áfa külsô cégeknek 70 000 Ft+áfa

Nagy József Telefon: 06 20 468-4680 Telefon/fax: 06 25 581-623 E-mail: [email protected]

Azon partnereink részére, akik minden számban hirdetnek (4 db/év), 10% kedvezményt adunk.

Telefon/fax/e-mail: Kelt:

P.H.


aláírás

w w w. m a g e s z . h u Kiadja a Magyar Acélszerkezeti Szövetség 1161 Budapest, Béla u. 84. Tel./fax: (1) 405-2187, E-mail: [email protected]

A megrendelôlapot

MAGÉSZ 1161 Budapest, Béla utca 84. Tel./fax: 1/405-2187 címre kérjük.

80

Felelôs kiadó: Markó Péter Felelôs szerkesztô: Dr. Csapó Ferenc A szerkesztô munkatársa: Nagy József ISSN: 1785-4822 Készült: TEXT Nyomdaipari Kft. Dunaújváros, Papírgyári út 49., 2401 Pf. 262 Telefon: (25) 283-019, Fax: (25) 283-129, E-mail: [email protected]


www.airliquide.hu

Air Liquide (2008/3-ból változatlan)

Az ipari gázok szállítója

Az új M0 Megyeri autópálya- és az Északi vasúti Duna-híddal gazdagodott budapesti panoráma

Recommend Documents