Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích. Město a doprava na prahu 3. tisíciletí

MDS ČR 802/140/104 – DÚ 8 Město a doprava na prahu 3. tisíciletí

Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích (Projekt 802/104/140)

DÚ 8

Město a doprava na prahu 3. tisíciletí (Vzorové příklady a úspěšná řešení v oblasti logistiky a ITS)

CityPlan

prosinec 2002

Řešitelé: Ing. Jiří Landa Prof. Vladimír Svoboda (SBP) Ing. Arnošt Bělohlávek Ing. Petr Hofhansl Ing. Jiří Paukrt Ing. Petra Novotná

CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

1


1

ÚVOD, OSLOVENÍ ČTENÁŘŮ ..........................................................................................6

2

CO PŘINÁŠÍ MĚSTU DOPRAVNÍ PLÁNOVÁNÍ ...........................................................7 2.1 ÚVOD ................................................................................................................................7 2.2 METODY KVANTIFIKACE PŘEPRAVNÍCH POTŘEB................................................................8 2.2.1 Faktory ovlivňující dopravní nároky........................................................................8 2.2.2 Předvídání dopravní poptávky .................................................................................9 2.2.3 Tvorba dopravního modelu softwarem PTV VISION...............................................9 2.3 ZÁVĚR .............................................................................................................................12

3

CO PŘINÁŠÍ MĚSTU UPLATNĚNÍ LOGISTIKY.........................................................14 3.1 LOGISTIKA A JEJÍ CÍLE .....................................................................................................14 3.2 MĚSTSKÁ LOGISTIKA – CITY LOGISTIKA .........................................................................15 3.3 APLIKACE LOGISTIKY V SYSTÉMU DOPRAVNÍ OBSLUHY ÚZEMÍ .......................................17 3.3.1 Obecné principy .....................................................................................................17 3.3.2 Optimalizace obslužného systému osobní dopravy ................................................19 3.4 TECHNOLOGIE OBSLUHY MĚSTA A SPÁDOVÉHO ÚZEMÍ ....................................................20 3.4.1 Koncepty logistické obsluhy města nákladní dopravou .........................................20 3.4.2 Koncepty logistické obsluhy města osobní dopravou.............................................22 3.5 LOGISTICKÉ MODELOVÁNÍ S VYUŽITÍM ITS ....................................................................23 3.5.1 Hodnocení účinnosti logistických projektů v dopravě ...........................................27 3.5.2 Stručný popis logistických softwarů.......................................................................28

4

INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ TECHNOLOGIE A JEJICH PŘEHLED.....................31 4.1 CO JE TELEMATIKA A ITS................................................................................................31 4.1.1 Přímé a nepřímé služby ..........................................................................................31 4.1.2 Členění ITS.............................................................................................................32 4.2 ITS APLIKACE V INDIVIDUÁLNÍ DOPRAVĚ .......................................................................33 4.2.1 Dopravní informace v reálném čase ......................................................................33 4.2.2 Parkovací informace ..............................................................................................35 4.2.3 Zjišťování polohy....................................................................................................35 4.2.4 Bezpečnost jako prvořadý cíl .................................................................................38 4.3 ITS APLIKACE V HROMADNÉ DOPRAVĚ ...........................................................................43 4.3.1 Systémy pro poskytování cestovních informací......................................................43 4.3.2 Automatická lokalizace vozidel ..............................................................................43 4.3.3 Elektronické platby.................................................................................................44 4.3.4 Elektronické jízdenky..............................................................................................47 4.3.5 Ohrožení uživatelé dopravy....................................................................................48 4.4 ITS SLUŽBY PRO KOMERČNÍ VOZIDLA .............................................................................48 4.4.1 Řízení flotily vozidel ...............................................................................................49 4.4.2 Řízení procesu přepravy nákladu...........................................................................49 4.4.3 Přeprava nebezpečného nákladu ...........................................................................50 4.4.4 Digitální tachograf.................................................................................................50 4.4.5 Systémy vážení za pohybu ......................................................................................51 4.5 ITS A DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA ................................................................................51 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

2


4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.5.5 4.5.6

Dopravní řídící centra............................................................................................51 Proměnné dopravní značení...................................................................................52 Řízení mimořádných událostí .................................................................................53 Řízení dopravy v tunelech .....................................................................................53 Elektronické mýtné .................................................................................................53 Prostředky vynucení pravidel silničního provozu ..................................................54

5 ZÁKLADNÍ UPLATNĚNÍ INTELIGENTNÍCH TECHNOLOGIÍ A JEJICH PŘÍNOSY......................................................................................................................................56 6

JAK LZE ITS A LOGISTIKU UPLATNIT PRO HROMADNOU DOPRAVU ...........58 6.1 CO SE ROZUMÍ POD POJMEM ARCHITEKTURA SYSTÉMU?..................................................59 6.1.1 Formy systémové architektury ...............................................................................60 6.1.2 Definování jednotlivých skupin uživatelů...............................................................63 6.2 OBECNÉ POŽADAVKY UŽIVATELŮ ...................................................................................63 6.2.1 Obecné požadavky na rámcovou architekturu ITS ................................................64 6.2.2 Kvalitativní požadavky ...........................................................................................66 6.3 POŽADAVKY UŽIVATELE – VEŘEJNÁ DOPRAVA................................................................76 6.3.1 Řízení veřejné dopravy ...........................................................................................76 6.3.2 Veřejná doprava na objednávku ............................................................................79 6.3.3 Řízení sdílené dopravy ...........................................................................................81 6.3.4 Informace o veřejné dopravě během cesty .............................................................83 6.3.5 Bezpečnost veřejné dopravy ...................................................................................84 6.3.6 Další skupiny požadavků uživatelů ........................................................................84 6.4 DOPORUČENÉ KOMUNIKAČNÍ SYSTÉMY...........................................................................86 6.4.1 GSM sítě .................................................................................................................88 6.4.2 Zlepšení GSM pokrytí.............................................................................................88 6.4.3 GSM v budoucnosti ................................................................................................89

7

PŘÍKLADY MĚST ..............................................................................................................91 7.1 ÚVOD ..............................................................................................................................91 7.2 ZÁMĚRY A POLITIKA........................................................................................................92 7.3 ŘÍZENÍ SÍTĚ .....................................................................................................................93 7.3.1 Dosažení hierarchie uživatelů infrastruktury.........................................................93 7.3.2 Poskytnutí priority hromadné dopravě osob a přepravě nákladu..........................93 7.3.3 Snížit počet nehod a zlepšit bezpečnost na silniční síti .........................................94 7.3.4 Snížit dopravní poptávku po dojížďce individuální dopravou ...............................95 7.3.5 Rozšířit využívání hromadné dopravy, chůze a jízdy na kole při dojížďce do zaměstnání..............................................................................................................................96 7.3.6 Udržet vysoký standard integrovaných sítí hromadné dopravy ............................97 7.3.7 Zavést ITS pro řízení dopravy ................................................................................98 7.4 ROZVOJ SÍTĚ ..................................................................................................................100 7.4.1 Mít komunikační síť podporující udržitelný ekonomický a sociální rozvoj města100 7.4.2 Dopravovat zboží efektivně ..................................................................................100 7.4.3 Zajistit pro obyvatele kvalitní veřejnou hromadnou dopravu..............................101 7.4.4 Jízdní kolo jako významný dopravního prostředku ..............................................102 7.4.5 Zajistit kvalitní životní prostředí města................................................................103 7.4.6 Financování z vnějších zdrojů a prostřednictvím partnerství..............................103 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

3


7.4.7 Veškerá nová výstavba musí být udržitelná z hlediska dopravních podmínek.....104 7.4.8 Veškeré dopravní služby jsou přizpůsobené osobám s omezenou mobilitou .......106 7.4.9 Zajistit, aby návrh všech prací splňoval odpovídající normy ..............................106 7.4.10 Reagovat účinně na nouzové situace....................................................................107 7.5 ÚDRŽBA SÍTĚ .................................................................................................................108 7.5.1 Minimální narušení provozu prácemi na komunikacích ......................................108 7.5.2 Umělé stavby musí být schopny snést požadované zatížení .................................109 7.5.3 Zajistit efektivní zimní údržbu ..............................................................................109 7.5.4 Udržovat kvalitní pouliční osvětlení.....................................................................110 7.5.5 Udržovat kvalitní svislé a vodorovné dopravní značení.......................................111 8

PILOTNÍ PROJEKTY ......................................................................................................112 8.1 ÚVOD ............................................................................................................................112 8.1.1 Časové členění evropských programů dopravní telematiky.................................112 8.2 TÉMATA PROGRAMU TAP - TRANSPORT .......................................................................114 8.3 OBLAST 1 - INTERMODALITA CESTUJÍCÍCH ....................................................................115 8.4 OBLAST 3 – TELEMATICKÉ APLIKACE PRO SILNIČNÍ DOPRAVU.......................................116 8.4.1 Oblast 3.1: Informace pro řidiče..........................................................................116 8.4.2 Oblast 3.2: Automatické platební systémy a systémy na výběr mýtného .............117 8.4.3 Oblast 3.3: Řízení dopravy...................................................................................117 8.4.4 Oblast 3.4: Řízení vozidla ....................................................................................118 8.4.5 Oblast 7, 8 a 9 Podpůrné a horizontální projekty................................................119 8.4.6 Projekty zaměřené na satelitní navigaci ..............................................................119

9

ÚSPĚŠNÁ ŘEŠENÍ............................................................................................................121 9.1 9.2 9.3 9.4

10

ÚVOD ............................................................................................................................121 SYDNEY 2001.............................................................................................................122 BILBAO 2001 ..............................................................................................................127 TORINO 2000 ..............................................................................................................129 JEDNOU SE ZAČÍT MUSÍ ..........................................................................................135

10.1 ÚVOD ............................................................................................................................135 10.2 VYTVOŘENÍ REGIONÁLNÍHO POHLEDU ..........................................................................136 10.2.1 Stavět na existujících kontaktech..........................................................................136 10.2.2 Přizvat do projektu netradiční účastníky .............................................................137 10.2.3 Vytvořit jednotnou vizi projektu ...........................................................................138 10.2.4 Rozšiřovat již existující systémy ...........................................................................138 10.3 ZVIDITELNĚNÍ ITS.........................................................................................................139 10.3.1 Informovat nejširší veřejnost................................................................................139 10.3.2 Získat podporu od tvůrců dopravní politiky na jednotlivých úrovních ................140 10.3.3 Zapojit organizace zabývajících se rozvojem města ............................................141 10.3.4 Podporovat iniciativu uživatelů/zaměstnanců......................................................142 10.4 POROZUMĚNÍ PROBLÉMŮM, KTERÉ MOHOU NASTAT BĚHEM REALIZACE........................143 10.4.1 Pochopit, že jednotlivý účastníci mají různé cíle .................................................143 10.4.2 Uvědomit si, že vytvoření fungující spolupráce mezi účastníky vyžaduje čas......143 10.4.3 Jasně definovat pozici a zodpovědnost každého účastníka projektu....................144 10.4.4 Vyvíjet iniciativu pro získání dalších účastníků projektu.....................................145 10.5 PLÁNOVÁNÍ SYSTÉMU PRO DLOUHODOBÝ PROVOZ ........................................................146 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

4


10.5.1 Udržovat podporu projektu ze strany jednotlivých účastníků..............................146 10.5.2 Vytvářet podporu mezi uživateli systému a personálem provozovatele ...............147 10.5.3 Usnadnit zapojení soukromého sektoru ...............................................................148 10.6 VYTVOŘENÍ ŘÍDÍCÍ STRUKTURY PROJEKTU ....................................................................149 10.6.1 Přidělit jednotlivé role dle silných stránek účastníků projektu............................149 10.6.2 Určit manažera projektu a udělit mu potřebnou pravomoc.................................149 10.6.3 Určit zaměstnance, kteří budou na ITS projektu pracovat...................................150 10.6.4 Vytvořit jasnou strukturu řešitelského týmu.........................................................150 10.7 PŘIZPŮSOBENÍ ŘEŠITELSKÉ ORGANIZACE ITS PROJEKTU ...............................................151 10.7.1 Vzít v úvahu možné organizační změny................................................................151 10.7.2 Posoudit specializaci zaměstnanců pro ITS projekt.............................................152 10.8 URČENÍ VHODNÉ TAKTIKY PRO ZÍSKÁVÁNÍ PROSTŘEDKŮ ..............................................153 10.9 ŘEŠENÍ OTÁZEK OCHRANY DUŠEVNÍHO VLASTNICTVÍ ...................................................154 10.9.1 Definovat jasný postup .........................................................................................154 10.9.2 Definovat oblasti zájmu........................................................................................155 10.10 VYTVOŘENÍ PSANÝCH PRAVIDEL S NÁRODNÍ PLATNOSTÍ...........................................156 10.10.1 Použitá zařízení v ITS.......................................................................................156 10.10.2 Použití a distribuce dat ....................................................................................157 10.10.3 Právní aspekty ITS ...........................................................................................157 11

PROČ TO BEZ DOPRAVY NEJDE............................................................................158

12

ZÁVĚR............................................................................................................................159

13

LITERATURA A ODKAZY.........................................................................................160 13.1 MALÝ SLOVNÍČEK ANGLICKÝCH ZKRATEK ....................................................................160 13.2 POUŽITÁ LITERATURA ...................................................................................................175 13.3 POUŽITÉ PŘÍSPĚVKY Z ITS KONFERENCÍ ........................................................................177 8TH WORLD CONGRESS ON INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS – SYDNEY 2001 ...................177 2ND EUROPEAN CONGRESS ON INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEM – BILBAO 2001.................179 7TH WORLD CONGRESS ON INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEM – TORINO .................................181


5


1 ÚVOD, OSLOVENÍ ČTENÁŘŮ Tato publikace je určena pro ty, kteří se zabývají zkvalitněním dopravy v městských aglomeracích a konkrétně plánováním, navrhováním, zaváděním a provozem inteligentních dopravních systémů, které jsou jedním z prostředků pro aplikaci logistiky na potřeby města. Kapitola 2 „Co přináší městu dopravní plánování“ a kapitola 3 „Co přináší městu uplatnění logistiky“ si kladou za cíl seznámit čtenáře se základními pojmy a přístupy pro řešení dopravní situace ve městech a v jejich okolí. Základní přehled o možnostech aplikace telematických systémů v dopravě a o jejich přínosech je uveden v kapitole 4 „Inteligentní dopravní technologie a jejich přehled“ a v kapitole 5 „Základní uplatnění inteligentních technologií a jejich přínosy“. Kapitola 6 „Jak lze ITS a logistiku uplatnit pro hromadnou dopravu“ podrobněji rozebírá ITS (Intelligent Transport Systems – Inteligentní dopravní systémy) aplikace pro potřeby hromadné dopravy. Součástí kapitoly je přehled požadavků uživatele na telematické systémy určené pro veřejnou dopravu, tak jak je uváděn v projektu KAREN. Požadavky uživatele jsou prvním krokem k návrhu inteligentního dopravního systému. Projekt KAREN je považován za jeden z klíčových projektů v oblasti návrhu rámcové architektury ITS dle celoevropských standardů. V kapitole 7 „Příklady měst“ je čtenáři předkládána dopravní strategie města Glasgow rozčleněná do třech částí: řízení sítě, rozvoj sítě a údržba sítě. Cílem kapitoly je informovat o uceleném souboru konkrétních činností spojených s aplikací logistických principů na řešení dopravní situace města. Kapitola 8 „Pilotní projekty“ by měla čtenáře navést na významné a obsáhlé informační zdroje obsažené v projektech Evropské unie. Cílem kapitoly je poskytnout především základní přehled o struktuře programů vědy a výzkumu řešených v jednotlivých rámcových programech a usnadnit tak čtenáři vyhledávání podrobných informací o konkrétní problematice. Podobný cíl má i kapitola 9 „Úspěšná řešení“, která popisuje další významný informační zdroj, kterým jsou světové a evropské kongresy ITS. Kapitola 10 „Jednou se začít musí“ vychází ze zkušeností organizací zabývajících se realizací ITS v USA a v Evropě a předkládá v tabulkové podobě otázky, které čtenáře provedou základními problémovými okruhy plánování ITS a získáváním podpory pro zavedení ITS a dále vývojem a realizací ITS. V kapitole 13 „Literatura a odkazy“ je slovník zkratek a anglických výrazů z oblasti ITS doplněný českým vysvětlením. Tento slovník vznikl na základě materiálů z ITS kongresů konaných v Soulu a Orlandu.


6


2 CO PŘINÁŠÍ MĚSTU DOPRAVNÍ PLÁNOVÁNÍ 2.1 Úvod Dopravní plánování je složitý a náročný proces, ať se jedná o návrh systému linek VHD, systému zásobování, nebo o návrh dopravních komunikací. Jednotlivé složky procesu (místo vzniku přepravní poptávky, zvolená trasa, použité dopravní prostředky, cíl a komunikační síť) vytvářejí složité předivo vztahů ovlivňované množstvím objektivních i subjektivních faktorů. Ponecháme-li vzájemné působení těchto složek volnému vývoji dojde, po jisté době, ke stabilizaci systému. Takto stabilizovaný systém není v žádném případě ideální. Pokud by byla k dispozici kapacitou neomezená komunikační síť, nevznikal by důvod k zásahu kromě snahy o snížení nákladů. Realita je však jiná, neboť dopravní systém je plný úzkých míst a kongescí. K uspokojení všech přepravních potřeb na kapacitně omezené síti je nutné nasadit dopravní plánování. Dopravní plánování se neobejde bez znalosti přepravní objednávky a přepravní prognózy. Zjištění přepravní objednávky je náročná záležitost, zejména v přepravě osob. Prakticky jediným spolehlivým údajem jsou výsledky sčítání lidu (census). Ze znalosti přepravní objednávky a přepravní prognózy vychází dopravní prognóza. Pro úspěšnou realizaci dopravní politiky je nezbytné řešit problémy a navrhnout rozvoj města na období 20 let a dále. S tímto horizontem je třeba zavádět opatření v oblastech životního prostředí a udržitelného rozvoje, sociálních dopadů, ekonomického rozvoje, otázky zdravé a bezpečné dopravy. Koordinované územní plánovaní významným způsobem přispívá ke splnění všech těchto cílů. Hlavní atraktory dopravy by měly být umístěny v dobré dostupnosti zařízení hromadné dopravy, aby se redukovala potřeba využívání automobilu. Hlavním cílem správné dopravní strategie je nabídkou kvalitní veřejné osobní dopravy konkurovat osobním automobilům. Výsledkem by mělo být omezení používání osobních aut pro cesty, které lze pohodlně a rychle vykonat veřejnou dopravou. Znalost dopravní prognózy je podkladem pro logistickou optimalizaci vztahů s cílem dosáhnou toho, aby se správné zboží a cestující dostali na správné místo, ve správný čas, po správné trase a za správnou cenu.


7


___________________________________________________________________________

2.2 Metody kvantifikace přepravních potřeb Při kvantifikaci přepravních potřeb je třeba brát zřetel na velké spektrum vstupních informací: - místo vzniku a zániku přepravní potřeby - potřebná periodicita přepravních potřeb a četnost - časové rozložení - zkoumání nerovnoměrností Takovýto soubor informací lze zjišťovat prakticky pouze marketingovým průzkumem v případě přepravy zboží a v případě přepravy osob při sčítání lidu a při dopravních průzkumech. V osobní dopravě hrají rozhodující roli denní variace. Její průběh je nutné zjistit přepravním průzkumem. Klasickým tvarem je „dvouhrbý velbloud“. Základním postupem stanovení poptávky po přepravě v osobní dopravě je zjištění „vyjížďky a dojížďky“ při periodickém sčítání lidu (census). Rozčlenění je nutné na co nejmenší díly (malé obce, katastry, nejlépe urbany). Následné zjištění přepravních vztahů je matematicky složitý problém, který je prakticky neřešitelný bez speciálních softwarů. Pro logistiku se jedná o základní podklad, na základě kterého lze optimalizovat dopravní síť (i z hlediska infrastruktury). Přepravní průzkumy v dopravních prostředcích jsou částečně zkreslovány vazbou na existující dopravní síť. Ostatní marketinkové postupy (dotazníky, vybrané vzorky obyvatel apod.) nedávají uspokojivé výsledky.

2.2.1

Faktory ovlivňující dopravní nároky

Základem kvalitního „předvídání budoucnosti“ ve sféře dopravy je správné definování a poznání současného stavu, uplynulého vývoje a shromáždění všech faktorů, které pravděpodobně ovlivní budoucí vývoj. Faktory ovlivňující dopravní nároky: - skladba obyvatel a její zvláštnosti - rozmístění ploch hospodářských a sociálních aktivit - rozsah a lokace historického jádra města včetně rozsahu a stupně památkové ochrany - konfigurace terénu: - rozmístění „nedotknutelných“ ploch dle platného územního plánu: - zatížení dopravní sítě - stupeň automobilizace - kvalita služeb VHD - možnosti parkování - vnější vlivy (např. vstup do EU, úplná deregulace nájemného nebo krajová mentalita a zvyky)


8


___________________________________________________________________________

2.2.2

Předvídání dopravní poptávky

Je-li známa poptávka po přepravě a její rozdělení na dopravní systémy (VHD kontra IAD), při znalosti dopravní sítě, včetně její kapacity, lze vytvořit dopravní prognózu. Takováto prognóza je možná ve variantách, dle scénářů změn ovlivňujících faktorů. Prognóza zjistí udržitelnost stávajících trendů. Nepříznivá prognóza signalizuje nutnost změny přístupu ze strany vedení města, či regionu. Vždy se jedná o nedostatečné uspokojování poptávky po žádané službě, nebo-li chyba je na straně nabídky. Je tedy nutné zjistit o jakou chybu se jedná a eliminovat ji. Obecné požadavky na kvalitu služeb: - včasnost a rychlost - spolehlivost - subjektivně žádaná kvalita - přijatelná cena - možnost výběru služby - co nejjednodušší systém přístupu k poskytování služby - bezpečnost Prognózu přepravních nároků lze vytvořit dvěma základními postupy. 1. Ze znalosti současných nároků a jejich uplynulého vývoje jsou extrapolací vytvořeny předpokládané budoucí trendy. Zahrnutí očekávaných budoucích změn se provádí expertní korekcí, nebo regresní analýzou. 2. Ze znalosti a pochopení důvodů vzniku dopravní poptávky mezi jednotlivými zónami na základě znalosti aktivit zóny zdrojové a zóny cílové. Tento postup znamená vytvoření takového modelu přepravní poptávky, který je schopen očekávanou potřebu cesty generovat. K ověření správnosti vytvořeného modelu se používá porovnání se skutečným, ověřitelným stavem. Proto se pro úspěšnou a hodnověrnou dopravní prognózu vytvářejí vždy modely současného stavu, které jsou kalibrovány srovnáním se zjištěným (změřeným) stavem až k dosažení přijatelné směrodatné odchylky.

2.2.3

Tvorba dopravního modelu softwarem PTV VISION

Dopravní model vytvářený pomocí softwaru PTV VISION zahrnuje jak stranu nabídky (kapacitu dopravní sítě, linkové vedení a jízdní řády sítě hromadné dopravy), tak stranu poptávky (přepravní vztahy, nároky cestujících) a návazné hodnocení z provozních, ekonomických a kvalitativních hledisek navrženého systému ve srovnání se stávajícím stavem. Analýza současných přepravních potřeb Základní dopravní vztahy jsou vytvořeny na pomocí zonálního členění území se zohledněním počtu bydlících (po jednotlivých skupinách) a počtu pracovních příležitostí (školních zařízení).


9


___________________________________________________________________________

Obr.: Zonální členění území

Obr. Grafická prezentace matic zdroj-cíl

Tvorba matic zdroj – cíl je založena na vzorech aktivit homogenně se chovajících skupin obyvatel. V rámci dopravního modelu je možno stanovit matice pro všechny v úvahu připadající dopravní systémy včetně autobusů, železnice, řidičů aut a spolucestujících, cyklistů a pěších. Dopravní nároky mohou být vyčísleny pro jakoukoliv část oblasti, účel cesty, druh dopravy a časový úsek. Matice mohou být modifikovány na základě výsledků sčítání v jednotlivých úsecích a na základě dalších dostupných dat. Prognóza přepravních proudů v rámci kraje Prognóza přepravních proudů je modelována pomocí téhož programu na základě předpokládaných změn v počtu a struktuře složení obyvatel, dále na základě předpokládaných změn ve využití území a na základě koeficientů nárůstu přepravy. Tato prognóza přepravních proudů je v rámci řešené oblasti přidělena na síť. Model sítě Struktura individuální a hromadné dopravy může být modelována s velkou mírou přesnosti. V rámci modelu individuální dopravní sítě mohou být vloženy a editovány všechny parametry sítě (např. zóny, úseky, zdržení při odbočení atd.) na základě individuálního nebo typového zadání. Úpravy sítě mohou být snadno graficky prováděny přidáním nebo úpravou prvků sítě. Standardní parametry spojnic (délka, rychlost a kapacita) mohou být doplněny dalšími parametry jako počet jízdních pruhů nebo priorita. Model sítě veřejné hromadné dopravy může obsáhnout až 10 různých dopravních systémů (např. autobus, tramvaj, metro). Zastávky a přestupní stanice mohou být modelovány s velkou přesností, včetně například zadání pěší cesty v rámci přestupní vazby. Linka veřejné dopravy je definována sledem zastávek podél trasy. Každá linka je přiřazena k určitému dopravnímu systému a může jí být přiřazen také dopravce. Interval linky může být zadán konstantními intervaly nebo úplným jízdním řádem. Model dále zahrnuje návrh umístění přestupních terminálů s určením jejich významnosti CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

10


___________________________________________________________________________ Sítě individuální a hromadné dopravy mohou být modelovány v jedné integrované síti s možností změny dopravního prostředku. Přidělení na síť Proces přidělení na síť simuluje volbu trasy mezi zdrojem a cílem jak řidičem v individuální dopravě tak cestujícím ve veřejné hromadné dopravě. Výběr trasy individuální dopravou může být proveden optimalizací přímých cest nebo iteračním nalezením rovnováhy mezi zatížením a odporem daným vyčerpáním kapacity. Kritéria pro výběr trasy jsou jízdní doba, vzdálenost a cena.

Obr.: Přidělení IAD na síť

Obr.: Přidělení cestujících ve VHD na síť

Přidělení cestujících ve veřejné dopravě zahrnuje proces výběru několika cest, který zahrnuje přesné jízdní řády každé linky a výběr možných cest vzhledem ke všem druhům dopravních prostředků. Tento proces vyústí v reálné rozložení cestujících na síť a je schopen přesně modelovat zatížení mezi srovnávanými linkami. V rámci dopravního modelu je možno provádět rychlou a obsáhlou analýzu tohoto přidělení na síť. Například je možné okamžitě zobrazit tranzitní dopravu určitými oblastmi, nebo složení, zdroj a cíl dopravy přidělené na určitý úsek nebo sled úseků. Optimalizovaný dopravní model VHD Návrh optimalizace dopravní obslužnosti je řešen ve vzájemné provázanosti všech druhů doprav včetně jednotlivých variant nově plánované dopravní infrastruktury. V programu je k dispozici algoritmus pro optimalizaci hromadné dopravy, který slouží pro návrh optimálního vedení tras, pro vytvoření jízdních řádů a pro oběhy vozidel z více dep. Výstupem z tohoto procesu jsou modely dopravní obslužnosti dané oblasti (ve variantách se zapojenou nově plánovanou dopravní infrastrukturou), které vykazují modelové počty cestujících na každé lince a úseku.


11


___________________________________________________________________________ Modely zahrnují kompletní síť komunikací využívaných hromadnou dopravou, soubor všech linek včetně zastavujících a tranzitních. Každá linka je přiřazena k určitému dopravnímu systému a dopravci. Zhodnocení dopravní obslužnosti navržených variant Vyhodnocení navržených změn a porovnání návrhu se současným stavem je provedeno formou nového hodnocení stavu dopravní obslužnosti, ze kterého vyplynou změny v její kvalitě. Zhodnocení dopravní obslužnosti je provedeno z hledisek spádovosti, četnosti spojů, časového rozložení spojů a dostupnosti, kvality napojení na síť hromadné dopravy, vytíženosti a kapacity spojů a souběhů. V hodnocení stavu dopravní obslužnosti jsou zahrnuty počty osobokilometrů dle jednotlivých dopravců, počty přestupů, čas cestujících nezbytný pro vykonání jejich cest a obsazenost vozů. Analýza dopadu na životní prostředí Hluk a znečisťující emise mohou být vypočteny a zobrazeny na síti na základě výsledků přidělení dopravy na síť. Ekonomické hodnocení jednotlivých variant Ekonomické vyhodnocení je rovněž provedeno na výše uvedeném modelu, který umožňuje vyhodnocovat náklady provozovatelů i cestujících z hlediska spotřeby času cestujících a objemu ujetých kilometrů provozovatelem. Analýza obsahuje podnikatelská rizika navrhovaných řešení a zhodnocení proveditelnosti navrhovaných systémů. Do analýzy jsou dále zahrnuta jak vhodnost pro začlenění do IDS, nabídka funkčních etapových řešení a otevřenost navrhovaného řešení pro další rozvoj systému.

2.3 Závěr Kvalita dopravní obsluhy území je závislá na mnoha faktorech. Ať se jedná o zajištění služeb v obecné rovině, nebo o jen o přepravu osob. Některé z těchto faktorů jsou neovlivnitelné (konfigurace terénu, historické jádro), jiné ovlivnitelné. Ke stanovení způsobu ovlivnění je nutné znát cíle. V přepravě osob je cílem dosažení maximální kvality při přijatelné ceně za službu a přijatelných nákladech. Logistika a telematika jsou nástroji k dosažení cílů. Podmínkou je přijetí příslušných výstupů do územního plánování. Nemá-li pokračovat odliv přepravy osob z VHD, je nutné zvyšovat kvalitu, pouhé zavedení IDS není postačující, i když je podmínkou víceméně nutnou. Máme-li odpovědně stanovit cíle, musíme znát poptávku, jaká bude v době zavedení logistického systému a v následujícím čase. Ke stanovení prognózy musíme znát výchozí (současný) stav. Po jeho stanovení popsanými metodami a vyhodnocení budoucích vlivů nastupuje etapa dopravního prognózování. Tato prognóza se nemůže opírat o současné řešení VHD, neboť může být chybné. Teprve na základě kvalitní prognózy lze přistoupit k přípravě logistického řešení. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

12


___________________________________________________________________________ Zpracování dopravního modelu výkonným programem na výkonných počítačích nahrazuje jednorázově použitelné řešení a umožňuje ověřovat jakékoliv změny v dopravní poptávce i nabídce řešené oblasti po další řadu let.


13


___________________________________________________________________________

3 CO PŘINÁŠÍ MĚSTU UPLATNĚNÍ LOGISTIKY 3.1 Logistika a její cíle Logistika je soubor souvisejících činností, které mají za cíl řídit tok cestujících a materiálu. Cílem logistiky je dopravit správné položky (cestující, zboží) na správné místo ve správnou dobu, ve správném stavu a za správné náklady. Přínosem logistiky je čas, tzn. že daná dopravní služba je k dispozici tehdy, když je potřebná. Cílem logistického strategického plánování je dosáhnout na základě znalosti potřeb zvýšenou hodnotu a úroveň zákaznického servisu a to prostřednictvím předvídání budoucí poptávky po dopravních službách. O logistice jako druhu činnosti lze hovořit již v období vzniku organizovaného obchodu, zkoumat se však začala na začátku 20. století. Ve druhé světové válce se uplatnění logistiky ve vojenství významně podílelo na úspěchu spojenců. Na přelomu 70. a 80. let, kdy došlo k deregulaci dopravy, se začala uplatňovat logistika jako konkurenční nástroj k dosažení efektivnosti. Definice logistiky v literatuře vychází u převážné většiny autorů z definování logistiky jako proces plánování a uskutečňování toku zboží, ale bez systémové návaznosti na život města: - Logistika je souhrn všech technických a organizačních činností, pomocí nichž se plánují operace související s materiálovým tokem. Zahrnuje nejen tok materiálu, ale i tok informací mezi všemi objekty a časově překlenuje nejrůznější procesy v průmyslu i obchodě (Kirsch W.: Betriebswirtschaftliche Logistik, ZfB 1971). - Logistika je soubor činností zaměřených na dodání určitého množství zboží s minimálními náklady do místa, v němž v dané době existuje poptávka (Association des Logisticiens d´ entreprise, 1980). - Logistika je soubor všech činností, sloužících k poskytování potřebného množství prostředků s nejmenšími náklady tam a tehdy, kde a kdy je po nich poptávka. Zabývá se všemi operacemi určujícím pohyb zboží (alokace výroby a skladů, zásob, řízení pohybu zboží, balení, skladování, dodávání odběratelům) (International Institut Applied System Analyses /IIASA/ 1986). - Logistika je technika řízení fyzického pohybu zboží na synchronizované bázi (Wandel S. a kol.: Nové logistické technologie - IIASA 1988). - Logistika je organizace plánování vlastního plánování a uskutečňování toku zboží, počínaje vývojem a nákupem a konče výrobou a distribucí podle objednávky finálního zákazníka tak, aby byly splněny všechny požadavky trhu při minimálních nákladech a minimálních kapitálových výdajích (European Logistics Association, 1991). Někteří autoři zahrnují do logistických procesů i přemisťování osob a vazbu na městské prostředí: - Logistika je systém tvorby, řízení, regulace a vlastního průběhu materiálového toku, energie, informací a přemisťování osob (Ihde G. B.: Logistik, Mnichov 1972). CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

14


___________________________________________________________________________ -

Logistika je technika řízení informací, fyzického pohybu osob a zboží na synchronizované bázi při respektování ostatních dopravních složek ve městě (cyklistické, pěší dopravy a dopravy v klidu) (Wandel S. a kol.: Nové logistické technologie - IIASA 1988).

S globalizací dopravních služeb nastává zlom v chápání logistiky, jejíž systémové pojetí umožňuje propojit všechny druhy doprav a takto lépe organizovat život území města a zvyšovat jeho blahobyt úsporným vynakládáním nákladů a pozitivním přístupem k ekologii.

3.2 Městská logistika – City logistika Dopravní obsluha městských aglomerací zejména v jejich jádrech naráží na mnohá omezení jak technicko-technologická, tak legislativní. Tato situace vyplývá z nadměrné akumulace dopravních aktivit v centrech měst. Při dopravním přetížení dochází k neustálým mnohočetným ovlivněním více složek povrchové osobní a nákladní dopravy a pěšího provozu. Zejména ve starší zástavbě je dnes již nevyhovující uliční síť, jejíž propustná kapacita nemůže stačit současné intenzitě provozu. Tento problém může být řešen různými regulačními opatřeními, která se snaží navzájem oddělit kolidující složky: - prostorově – vyhrazováním vybraných komunikací nebo alespoň jízdních pruhů jen pro městskou hromadnou dopravu, výstavbou nadzemních a podzemních parkovacích garáží, zákazy vjezdu pro těžší nákladní vozidla, zákazy zastavení a stání, vyhrazené parkování apod. - časově – některé městské části se snaží vytěsnit nákladní dopravu s větší tonáží do nočních a brzkých ranních hodin nebo ji úplně zakázat, dále časově omezené parkování. S vyšším využitím území a vyšší ekonomickou aktivitou se však ukazuje nutnost uplatnění logistických principů, jejich koordinace a synchronizace se spoluúčastí orgánů města. A právě pro souhrn těchto logistických činností se vžil název City logistika. City logistika musí respektovat: - potřeby města a včlenit svá řešení do urbanistické koncepce jeho rozvoje, v užším smyslu pak do systému dopravy na jeho území - problémy životního prostředí, včetně problémů bezpečnosti dopravy - potřeby hospodárnosti v rámci města Předchozí zásady musí respektovat obyvatele a návštěvníky města jako základní prvek, jemuž má logistika sloužit včetně potřeb zaměstnanosti, služeb a ekonomické prosperity území. Pro dosažení tohoto cíle musí management města znát: - co cestující vyžadují resp. očekávají - úroveň tohoto servisu v jiných městech - úroveň tohoto servisu v oblastech, které cestující považují za důležité. Marketingový a logistický audit a strategie rozvoje oblasti poskytnou základní informace pro rozhodování. Umožní určit slabé a silné stránky, příležitosti a rizika pro danou oblast a CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

15


___________________________________________________________________________ formulovat cíle logistiky dopravní obsluhy území. Na základě znalosti cílů je nutno vytvořit strategie logistiky, tedy plány k dosažení stanovených cílů. V přímě souvislosti s návrhem řešení je nutno provést analýzu celkových nákladů.


16


___________________________________________________________________________

3.3 Aplikace logistiky v systému dopravní obsluhy území 3.3.1

Obecné principy

Jako ve většině vyspělých zemích je i v České republice v osobní dopravě definována základní dopravní obslužnost jako obecné právo občana, jímž se stanoví, že občan má právo dosáhnou místa svého zaměstnání, u žáků a studentů pak místa příslušné školy, místa, kde se poskytuje příslušná zdravotní péče a místa úřadů, do jejichž působnosti občan patří, veřejnou dopravou zákonem stanovené kvality. Zejména v řidčeji osídlených regionech a v regionech s vysokou nezaměstnaností způsobenou například útlumovými programy hutními a těžebními, je v zájmu regionu zajistit plně fungující logistickou podporu pro konečné články obchodu, ale i pro sektor malého a středního podnikání, neboť v opačném případě by mohlo docházet: - k dalšímu růstu nezaměstnanosti (při nefunkčnosti vstupu a výstupu materiálů a zboží pro funkci malého a středního podnikání) - k odlivu obyvatel z regionu do míst, kde je dostupnější zásobování a větší množství pracovních příležitostí - k většímu prohlubování sociální nejistoty a narušování sociálního smíru v regionu. Logistickou obsluhu území je třeba chápat jako systém tvorby, řízení a regulace průběhu přemisťování. Do logistické obsluhy města náleží doprava osob do zaměstnání a žáků a studentů do škol, dále doprava zboží a materiálů, třídění a směrování jednotlivých zásilek a provozování vnitřního systému dopravy, obsluha skladů a navazující obchodní sítě, dopravní obsluha malých a středních podniků. Subjekty vstupujícími do systému jsou: - lidé - zboží - služby Pozn.: Tyto služby nechápeme jako dopravní služby (taxi), ale jako zabezpečení služeb fyzickým nebo právnickým osobám (servis, opravy, sociální péče, zdravotní služba apod.). Svým charakterem leží služby mezi osobní dopravou a dopravou zboží, avšak tvoří nepominutelný podíl v dopravě, často mimořádného významu. Všechny subjekty mají společné: - území - infrastrukturní sítě (nebo alespoň jejich střety) - časový prostor - konečného spotřebitele, jímž je člověk. Proto je nemyslitelné zužovat dopravní logistiku (v urbanizovaném území City logistiku) pouze na jeden segment dopravy. V systémovém uplatnění logistiky pro všechny dopravní potřeby města a jeho spádového území lze hledat významný nástroj pro snížení nákladů, spotřeby času a dalších souvisejících negativních účinků při zajištění výroby a oběhu zboží, služeb a přemístění osob. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

17


___________________________________________________________________________ Základem aplikace logistických zásad v hromadné osobní dopravě je podrobné poznání a pochopení potřeb přemístění osob. Pro toto poznání slouží průzkumy a modely. Dopravních průzkumů a jejich metod je celá řada a nebudeme se jimi zabývat. Soustředíme se na základní průzkum, umožňující hledat aktivní logistické řešení, kterým je zjištění dopravního chování obyvatel. V ČR proběhlo několik lokálních průzkumů dopravního chování obyvatel, jejich výsledky však nejsou systematické, veřejně přístupné a reprezentativní. Zatímco profilová sčítání intenzit automobilové dopravy probíhají celostátně po pěti letech jíž od sedmdesátých let, celostátní sčítání obyvatelstva (1991, 2001) věnuje malou pozornost dopravnímu chování obyvatelstva. Cenným výstupem je vlastnictví automobilu, dojížďka a vyjížďka za prací a doba cesty do práce (SOFRES - FAKTUM 2001). Příkladem kvalitního a systematického průzkumu je průzkum KONTIV - Základní přehled dopravních aktivit, organizovaný Spolkovým ministerstvem dopravy SRN. Tento průzkum a jeho statistické vyhodnocení: - dělí obyvatelstvo do 7 homogenních skupin - dělí města podle velikosti - vyhodnocuje populaci podle pohlaví, věkových skupin, homogenních skupin a velikostní kategorie města - vyhodnocuje průměrné hodnoty homogenních skupin v: - počtu cest za den - průměrné délce cesty - převládajícím způsobu dopravy - převládajícím účelu cesty - umožňuje vytvořit procentuální dělbu homogenních skupin na 32 typických řetězců cest (další členění se ukázalo jako statisticky nevýznamné) - umožňuje pracovat s časovým rozložením aktivit během dne Výzkum dává základní nástroj k modelování rozhodovacího procesu obyvatel při tvorbě a realizaci cest a tedy i nástroj k možnému ovlivňování. Cílem logistiky v osobní dopravě, která tvoří ve městech rozhodující podíl v zatížení dopravních systémů je optimálně uspokojit dopravní poptávku, eventuelně ji účelně ovlivnit. Jak můžeme uspokojit dopravní poptávku? Pouze tak, že nabídneme ve všech variantách volby každého jednotlivce v čase, modu i trase dostatečnou kapacitu infrastruktury i služby, a to při zachování určité úrovně kvality. To je prakticky nemožné a ekonomicky nezvládnutelné. Je evidentní, že v období špičkového nároku klesá jak provozní kvalita infrastruktury, tak komfort hromadné dopravy. Naopak v období nízkého nároku infrastruktura plně vyhovuje, služba hromadné dopravy však z ekonomických důvodů klesá.


18


___________________________________________________________________________ Jak můžeme snížit poptávku po dopravě? Program snižování poptávky po dopravě, tam kde stávající infrastruktura kapacitně nestačí a vznikají opakované a stále se prodlužující kongesce má řadu dílčích opatření, která jak snižují dopravní nárok, tak jej uspokojují jiným druhem dopravy. Takovými opatřeními jsou: - snižování závislosti na IAD - zvyšování obsazenosti vozidel (např. spolujízdou) - zvyšování podílu hromadné dopravy - snižování nároku na dopravu ve specifických špičkových obdobích - zvýšení podílu nemotorizované dopravy V době rozvoje internetu a jiných komunikačních služeb částečně nahrazuje fyzické cestování elektronickou komunikací. Tento systém nebyl původně rozšiřován za účelem snížení počtu cest ale za účelem zvýšit konkurenceschopnost, flexibilitu a komunikaci se zákazníky. Jako nepřímý důsledek mohou tyto technologie přispět ke snížení dopravní poptávky.

3.3.2

Optimalizace obslužného systému osobní dopravy

Optimalizace vztahu zdroj – cíl – trasa – vozidlový park – terminály – spotřeba času – náklady – kapacita dopravních cest – vlivy na životní prostředí bude mít vliv na celý systém. Tento vztah však obsahuje takové množství kriterií, že jej doposud poznanými metodami vícekriteriální analýzy nelze optimalizovat. Proto je nutné rozdělit problém do částí neovlivnitelných (resp. těch kde není žádoucí ovlivňování) a ovlivnitelných. Ovlivnitelné části je dále nutné rozdělit na lehce ovlivnitelné a obtížně ovlivnitelné. Po tomto rozlišení se ukáže problém řešitelný. - neovlivnitelné prvky (bez totálního zásahu do urbanizmu) = zdroj a cíl - obtížně ovlivnitelné = kapacita dopravní cesty a vlivy na životní prostředí - lehce ovlivnitelné = vozidlový park, terminály a trasa Jedním z důležitých vztahů v rámci dopravní obsluhy je vztah zdroje, cíle přepravy a trasy. Je-li zdroj i cíl jednoznačně určen a síla přepravního (resp. dopravního) proudu se mezi zdrojem a cílem nemění, je možné optimalizovat dopravní trasu, přičemž kriteriem pro optimalizaci může být: - ujetá vzdálenost po různých dopravních cestách - spotřeba energie a pohonných hmot - náklady na provedenou přepravu nebo dopravní obsluhu - potřebný čas - cena Dalším problémem je stanovení dopravního prostředku ve vztahu k síle přepravního proudu. Tomuto kroku ovšem musí předcházet výběr druhu dopravy nebo kombinace druhů dopravy, což závisí na síle přepravního proudu (vysoce kapacitní kolejové systémy nebudeme navrhovat v místech slabé poptávky a naopak).


19


___________________________________________________________________________

3.4 Technologie obsluhy města a spádového území 3.4.1

Koncepty logistické obsluhy města nákladní dopravou

Základními koncepty logistické obsluhy města a území v oblasti nákladní přepravy jsou v zásadě dvě logistické technologie: Hub and Spoke a Gateway. Logistická technologie Hub and Spoke je založena na existenci jednoho logistického centra (hub = střed, náboj kola), ze kterého je paprskovitě prováděna obsluha území (spoke = paprsek, loukoť). Technologie předpokládá zásobování území (domácností, malých a středních podniků) materiály a surovinami. Současně se předpokládá i expedice produktů včetně recyklovatelného odpadu ve sféře obchodu i spotřeby. Nepředpokládá se dopravní obsluha velkých výrobních center přes centra logistická, která obvykle mají vlastní podnikový logistický systém, nebo svou logistiku přenášejí formou outsourcingu na logistický podnik jako logistického partnera. Technologie operuje se dvěma dopravními okruhy: - okruh vnější dopravy, jímž přepravované komodity (obvykle ve velkých sdružených, konsolidovaných zásilkách určených jednomu nebo několika příjemcům) vstupují do obsluhovaného území (regionu, aglomerace), nebo naopak konsolidované zásilky v logistickém centru z produkce regionu vystupují - okruh vnitřní dopravy, který zabezpečuje rozvoz rozdělených, dekonsolidovaných zásilek „paprskovitě“ z logistického centra po území, nebo naopak sváží do logistického centra produkci expedovanou z území, kde se tvoří směrově konsolidované zásilky. Vnější dopravu zabezpečují vysoce kapacitní dopravní systémy, obvykle jde o dopravu silniční s využitím kapacitních dopravních prostředků (tzv. „kamionový systém“), méně už železniční. Ostatní velkokapacitní systémy svým charakterem slouží k zásobování velkoskladů, nikoliv logistických center. Vnitřní doprava je co do druhu dopravy i dopravních prostředků omezena stavem dopravní infrastruktury. Nejčastěji jde o dopravu silniční prováděnou vozidly o užitečné hmotnosti 3,5 – 6 t, výjimečně 10 t. Ústřední postavení v technologickém systému má logistické centrum, které je vybaveno: - napojením na dopravní infrastrukturu vnitřního i vnějšího dopravního systému - zařízením pro manipulaci se zásilkami, včetně jejich dekonsolidace a konsolidace - zařízením pro tvorbu ochranného přepravního balení (např. paletizaci, paketizaci atd.). Cílem logistického centra není skladování zboží. Pokud se zboží v centru skladuje, děje se tak pouze buď za účelem shromažďování k vytvoření směrově konsolidované zásilky nebo na objednávku zákazníka, jsou-li pro to skladové kapacity (tím se logistické centrum liší od centralizovaných skladů nebo od specializovaných logistických podniků, nabízejících logistický outsourcing).


20


___________________________________________________________________________ Uvedená technologie Hub and Spoke je vhodná pro obsluhu malých a středně velkých aglomerací, ne pro obsluhu území mimo jádrové město ve velkých aglomeracích. Není tedy vhodná pro obsluhu jádrového města s počtem obyvatel více než milion. Logistická technologie Gateway je naopak vhodná pro logistickou dopravní obsluhu velkých jádrových měst, tj. pro uplatnění „City logistiky“. Na vstupech do jádrového města jsou na přepravně významných směrech vybudovány „vstupní brány“ (Gateways), které jsou funkčně obdobou logistických center v technologii Hub and Spoke. V těchto bránách se provádějí zejména tyto činnosti: - manipulace se zásilkami - dekonsolidace a konsolidace včetně zabezpečení ochranného přepravního balení - zabezpečení svozu a rozvozu zásilek (dekonsolidovaných zásilek) po území jádrového města. Pokud je území jádrového města velmi rozsáhlé a dopravní omezení v jednotlivých částech rozdílná, či pokud vstupí do brány velká zásilka určená pro více příjemců rozptýlených po území města, uplatňuje se tzv. obsluha dvoustupňová: - pro konkrétní příjemce se provede dekonsolidace jen v okruhu nejblíže přilehlém ke vstupní bráně a ti se rovněž přímo dopravně obslouží - pro další příjemce se provede směrová konsolidace s určením pro brány druhého stupně, které jsou vhodně rozmístěny uvnitř území města a teprve odtud se provede obsluha konkrétních zákazníků. Sníží se tak zatížení městských komunikací, neboť styk mezi branami prvního a druhého stupně je možné provádět ve vhodnou dobu (mimo dopravní špičky, resp. „noční obsluhou“), avšak hmotnostně většími dopravními prostředky, případně i kolejovou dopravou, naopak se poněkud prodlouží přepravní doba. V aglomeracích první kategorie, případně i druhé kategorie, se nevylučuje kombinace obou technologií, a to Gateway pro obsluhu jádrového města a Hub and Spoke pro obsluhu celé aglomerace. Důležitou součástí uvedených koncepcí komplexní dopravní obsluhy je informační zabezpečení, které musí být v dostatečném rozsahu přístupné klientům (příjemcům zboží). Je třeba postupně do informačního zabezpečení zapojovat též systémy dopravní telematiky, které umožní: - snížení rizika kongescí, resp. zvýší možnost vyhnout se kongesci, pokud tato již na některé části sítě vznikla - zvýšení aktuálnosti informací v reálném čase jak o spojích v osobní dopravě, tak i o stavu zásilek v nákladní dopravě. Je třeba podotknout, že realita se liší od výše popsaných ideálních systémů, které počítají s veřejnými logistickými centry. V praxi je zásobování obchodních řetězců super- a hypermarketů řešeno účelovými, neveřejnými logistickými centry a sklady.


21


___________________________________________________________________________

3.4.2

Koncepty logistické obsluhy města osobní dopravou

Zbožová logistika je aplikovatelná, v určitém rozsahu, i na přepravu osob. Musíme ovšem vysvětlit přenesené názvosloví, neboť v obou systémech se používají stejné výrazy pro různá fakta a místa: - Hub and Spoke = přestupní terminál uvnitř města - Gateway = přestupní terminál na hranicích města (přestup mezi vnější dopravou a MHD) - Konsolidace = přestup na kapacitní dopravní prostředek Základním konceptem pro aplikaci logistiky do oblasti osobní dopravy je integrovaný dopravní systém (IDS) založený na: - provázání městské a příměstské VHD - spolupráci více druhů dopravy (více dopravců) v přepravní nabídce tak, aby se jednotlivé druhy dopravy (včetně např. cyklistické nebo pěší docházky) vzájemně doplňovaly a tvořily tak nabídku přemístění podle zásady „ode dveří do dveří“. Pěší doprava (chodci) je logickou součástí přepravního řetězce, ovšem jen na začátku a konci cesty. Ve vnitřních částech řetězce je nutné potřebu chůze minimalizovat. - vybudování optimálních podmínek při přestupu mezi jednotlivými druhy dopravy nebo dopravního prostředku, doplněné informačním systémem - odbavení cestujících na jeden přepravní doklad - zmírnění vlivu technologie dopravy na životní prostředí ve všech dotčených oblastech obsluhovaného území (jádrové město i aglomerace) - minimalizaci dopravních nákladů a přijatelné ceně za přepravu - nabídce, která je vhodnou alternativou IAD. Na velikosti jádrového města i celé aglomerace závisí výběr vhodného dopravního systému. V Evropě obecně platí, že města: - do 200 tis. obyvatel jsou obsluhována autobusovou dopravou - do 500 tis. obyvatel mají jako hlavní síť v jádrovém městě kolejovou dopravu (tramvaj) doplněnou hlavně v okrajových částech nekolejovou dopravou - do 1 mil. obyvatel mají převážně jako páteřní síť kolejovou dopravu (možné i metro) a doplňkovou síť tvoří nekolejová doprava - nad 1 mil. obyvatel již mají jako hlavní síť metro a jako doplněk tramvaj nebo bus a v poslední době i lehkou železnici Samotnou realizaci komplexní logistické obsluhy aglomerací podporují další dopravní systémy, které jsou technicky, dopravně nebo přepravně napojeny na páteřní IDS. Jsou to zejména: - dopravní systém Park & Ride (P+R) založený na tom, že v bezprostřední blízkosti přepravního terminálu na okraji jádrového města nebo aglomerace jsou vybudována záchytná parkoviště, na která přijede klient svým motorovým vozidlem a odtud pokračuje veřejnou dopravou. Při využití systému musí poskytovat VD určité výhody, které odrážejí snížení dopravní zátěže ve městě (např. možnost pokračovat veřejnou dopravou na parkovací lístek z parkoviště zařazeného do systému jako na jízdenku MHD) - dopravní systém Bike & Ride je obdobou systému P+R s tím rozdílem, že klient dosáhne přepravního terminálu cyklistickou dopravou, kde je zřízena střežená úschovna kol a klient pokračuje po zbytek cesty veřejnou dopravou - dopravní systém Kiss & Ride je založen na tom, že vozidlo pouze na dobu potřebnou pro výstup (nástup) spolucestujících zastaví u vhodného přepravního terminálu veřejné CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

22


___________________________________________________________________________

-

dopravy. Nejsou tedy nutné velkokapacitní parkovací plochy, ale pouze místa pro krátkodobé zastavení umožňující rychlý výstup potenciálního uživatele veřejné dopravy a plynulý odjezd vozidla dopravní systém sdílené dopravy - Dopravní systém sdílené dopravy je založen na domluvě dvou nebo více občanů dojíždějících ze stejného místa, jejichž cíl je přibližně totožný a alespoň jeden je majitelem osobního automobilu a je ochoten přijmout spolucestující. - Tento systém je v zahraničí v různém stupni využíván např. i pro přepravu dětí do škol. - V posledních letech se rozvinul systém sdílené dopravy v mezinárodní turistice. Již existuje i několik firem zabývajících se dojednáváním tohoto způsobu cestování. Tyto firmy zprostředkují dohodu mezi majitelem vozidla, který podniká zahraniční cestu do určitého místa, a cizí osobou, která nemá vlastní vozidlo, ale hodlá podniknout cestu do toho samého místa. Dohoda spočívá v uzavření smlouvy mezi majitelem vozidla a vhodným spolucestujícím, ve které je uveden i způsob hrazení vzniklých nákladů. Výhodou tohoto způsobu cestování jsou relativně nízké náklady pro obě strany.

3.5 Logistické modelování s využitím ITS Městská nákladní doprava se stává významným faktorem v městském plánování. Ve vzrůstající úrovni dopravních kongescí, enviromentálních dopadech a spotřebě energie má tento problém stále větší význam. Nákladní dopravci zároveň potřebují poskytovat vyšší úroveň služeb s nižšími náklady. Aby se podařilo vyřešit tento komplikovaný a nesnadný problém, řada měst navrhuje logistická schémata, včetně společného nákladního dopravního systému a pokročilého informačního systému veřejných nákladních terminálů a systému regulace objemu nákladu. Schémata městské logistiky jsou relativně novým konceptem, od nichž se očekává zvyšující se efektivnost při řešení městských dopravních systémů, stejně jako snižování dopravních kongescí a dopadů na životní prostředí. Aby mohla být schémata logistiky efektivně uplatněna musí být provedeno rozsáhlé šetření, modelování, hodnocení a plánování. Nedávný rozvoj inteligentních dopravních systémů umožňuje zlepšit neefektivní dopravní systémy. Aplikace inteligentních dopravních systémů mohou integrovat součásti pro efektivnější městský dopravní systém, při zapojení soukromých společností a s uplatněním dopravní politiky orientované směrem k lepšímu životnímu prostředí ve městech, podporovanému veřejným sektorem. Inteligentní dopravní systémy mají dobrý potenciál aby podporovaly partnerství veřejného a soukromého sektoru při řešení městských dopravních problémů. Veškerý tento vývoj vede k revizi úvodní definice City logistiky do dnešní podoby, že City logistika je proces optimalizování logistických a dopravních aktivit, za účasti soukromých společností, s podporou pokročilých informačních systémů, v městském území a v rámci tržní ekonomie. ITS technologie umožňují řidičům a kontrolujícímu centru vzájemně komunikovat a poskytovat reálné dopravní informace o podmínkách a umožňují vkládat podrobná historická data o proběhlých operacích. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

23


___________________________________________________________________________ Jakmile jsou řídící centra schopna rozlišovat okamžitou polohu jednotlivých vozidel flotily, je možno optimalizovat trasy vozidel a jejich jízdní řád podle informací v reálném čase na základě proměnných cestovních časů a proměnných potřeb zákazníků. Vytváření tras pro vozidla může být modifikováno s využitím výsledků analýz minulých cest. Pravděpodobnostní přístup je mocným nástrojem pro optimalizaci tras vozidel a stanovení optimálního jízdního řádu na základě znalosti cestovního času pro každou spojnici silniční sítě. Zahrnutí informací o cestovních časech v reálném čase umožňuje dopravcům poskytovat lepší služby díky zvýšené spolehlivosti příjezdu v rámci specifikovaného časového okna. Integrovaný model časově závislého vytváření trasy vozidel vyžaduje dynamickou dopravní simulaci. Geografické informační systémy hrají významnou roli při integrování různých typů informací s cílem zajistit komplexní rozhodovací podporu. Ta zahrnuje dynamickou tvorbu trasy vozidel a stanovení jízdního řádu tam, kde statická informace, jako je geometrie komunikací, může být kombinována s dynamickou informací, jako jsou cestovní časy, poloha vozidla a detaily o zákazníkovi. Geografické informační systémy však musí být vytvořeny tak, aby umožňovaly daleko realističtější prezentaci dopravní sítě. Například povolené křižovatkové pohyby na významných křižovatkách, jednosměrnost ulic, omezení a zdržení musí být zahrnuty. Geografické informační systémy mají rovněž potenciál zkoumat vazby mezi hlavními generátory dopravy, jako jsou sklady a distribuční centra v rámci městského území. Automatická identifikace vozidel Automatická identifikace polohy vozidel v reálném čase umožňuje dynamické přiřazení zakázek vozidlům, dále zákazníci mohou být informováni o aktuální poloze jejich zásilky a čase dodání. Komunikace mezi vozidlem a dispečerským centrem umožňuje zpracování aktuálních požadavků zákazníka v reálném čase a umožňuje tak přesměrování vozidel k místům poptávky. Poloha vozidla a rozsah nevyužité kapacity může být zasílána do kontrolního centra pomocí mobilního telefonu. Navigační systémy jsou schopny predikovat čas příjezdu. To může zvyšovat míru využití a snižovat rozsah cest nebo množství nasazených vozidel. Městské logistické systémy vyžívají naplno i další nástroje inteligentních dopravních systémů, jako je GPS elektronický výběr mýtného a technologie ve vozidlech, jako je digitální tachograf a další počítačové technologie instalované ve vozidle. Technologie ve vozidle dnes umožňují dynamické monitorování širokého spektra provozních parametrů týkajících se výkonů vozidla, zajišťují dvoucestnou komunikaci mezi vozidlem a dispečerským pracovištěm, s využitím řady možných druhů přenosu jako je mobilní telefon, ISDN, internet nebo radiový přenos. Počítačový systém ve vozidle má významný potenciál proto, aby byl efektivním nástrojem městské logistiky. Počítačové systémy ve vozidle mohou vést také ke zvýšení bezpečnosti. Na základě monitorování vozidla a řidiče mohou být vyslány výstrahy řidiči před nebezpečím. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

24


___________________________________________________________________________ Počítačová vozidla mohou automaticky ukládat informace vztahující se k vozidlu a výkonu řidiče včetně monitorování provozní efektivnosti, spotřeby paliva, rychlosti vozidla, řidičovy pracovní doby a podporují tak i údržbu vozidla. Systémy přispívají k efektivnosti nasazení vozidla, a k monitorování čekacích časů u zákazníků nebo v depech. Polohové modely Optimalizace polohy logistických terminálů hraje významnou roli ve vytváření efektivního systému dodavatelského řetězce. Logistické terminály jsou významné nejenom v dodavatelském řetězci zboží, ale také v logistickém a dopravním plánováním města, zvláště když jejich poloha má velký dopad na dopravní proud na celé silniční síti. Pro optimální umístění logistických terminálů byly vyvinuty modelovací přístupy jako je kontinuální polohový model, síťový polohový model a diskrétní polohový model. Poslední z nich je pro městské plánování nejpraktičtější, protože předpokládá, že možnosti umístění takového terminálu jsou omezené a pohybují se pouze ve vazbě na silniční síť. Nejjednodušší modely využívají jednoduchou metodu nejkratší cesty mezi body dopravní poptávky a logistickými terminály. Kooperativní modely Kooperativní provozování dopravních systémů má velký potenciál pro snížení dopadů na životní prostředí a omezení dopravních kongescí. Logistické terminály potom musí poskytovat kooperativní služby pro různé druhy dopravy. Proto při optimálním umístění logistického terminálu musí být zohledněno hledisko různých dopravců a poskytovatelů služeb. Kooperativní model v sobě musí zahrnovat i simulaci spolupráce různých druhů dopravy Současné logistické řetězce jsou často charakterizovány sítí zcela nezávislých subjektů, kde každý z nich má různé zájmy. Při organizování městského distribučního sytému zboží a služeb musí být uvažovány odlišné zájmy jednotlivých partnerů. Elektronický obchod a Citi logistika Elektronický obchod je jedním z nejrychleji rostoucích tržních segmentů. Elektronický obchod nabízí široké škále podnikatelů nové možnosti prodeje jejich produktů aniž by museli vytvořit fyzicky prodejní místo. Elektronický obchod umožňuje pro zákazníka snadný nákup produktů z jejich křesla doma a zabezpečuje dodávku nakoupeného zboží přímo ke dveřím. Elektronický obchod a rozvoz do domu jsou tedy v úzkém vztahu. Podle logistických expertů se jeví dodávka do domu jako jedna z klíčových otázek nákladní dopravy blízké budoucnosti. Prudký rozvoj elektronického obchodu a dodávky do domácností znamenají změnu charakteru rozvážky zboží. Dodávka do obchodní sítě se mění v dodávku do domácností, dodávka velkého množství zboží se přesouvá k dodávce jednotlivých kusů, velké objemy balení (kontejnery, boxy) se mění v balíčky, homogenní náklad se mění v heterogenní náklad. Využití velkých nákladních automobilů se přesouvá na využití malých vozidel. Organizace dopravy s jednou zastávkou se mění na množství zastávek. Od velkých dopravních společností se mění dodávky k jednotlivým kurýrním a balíčkovým službám. Pohyb vozidel v rámci obchodních zón se přesouvá do CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

25


___________________________________________________________________________ residenčních oblastí a množství dodávkových poruch se podstatně zvyšuje. Dodávky do domu jsou transportovány v malých objemech a musí být dodány včas. To vyžaduje rozdílné logistické koncepty. Monitorování zákaznické poptávky prostřednictvím internetu umožňuje vyrábět zboží pouze podle poptávky, takže je možno současně redukovat skladové zásoby. Dále může soukromý sektor hledat řešení, jak rychle reagovat na zákaznické požadavky s pomocí internetu a inteligentních dopravních systémů. Je zjevné, že zavedení elektronického obchodu v širokém měřítku ovlivní charakteristiku dopravní poptávky po nákladní dopravě. Elektronický obchod na jedné straně generuje novou poptávku po dopravě, na druhé straně jiný druh poptávky po dopravě redukuje, s čímž je třeba se vypořádat při dopravním plánování nákladní dopravy. Vývoj modelu Do modelu optimální dopravy zboží zákazníkům vstupuje řada charakteristik z nichž jmenujeme charakteristiky, které jsou do jisté míry společné i modelům optimalizace hromadné dopravy. Jsou to charakteristiky domácností, hustota osídlení, populace, obsluhovaná oblast, frekvence cest, tržní podíl, zákazníci, náklad, prodej v obchodech, prodej do domu, charakteristika flotily vozidel pro distribuci do obchodů a charakteristika flotily vozidel pro dodávky do domácnostní, časové podmínky realizace dodávek a celkový výsledný úhrn přepravy ve vozokm. Dopravní síť je reprezentována množstvím prostorových a provozních údajů, jako je lokalita nebo umístění distribučního centra, definování flotil vozidla z hlediska kapacity a provozních nákladů a identifikování zákazníků z hlediska jejich polohy, objemu nákladu a časového okna. Stanovení optimální trasy a časového nasazení vozidel je cílem optimalizačního procesu. Dynamické stanovení tras vozidel a optimalizace na základě informací v reálném čase Optimalizace trasy a časového nasazení vozidel má dva základní okruhy problémů: 1. stanovení tras vozidel a časového nasazení v časovém okně 2. dynamické přetrasování vozidel v rámci reálných dopravních podmínek V rámci modelu je definováno pro každého dopravce depo a počet zákazníků. Každý zákazník má stanovené časové okno, ve kterém může být navštíven. Tento problém znamená stanovit optimální přiřazení vozidel řetězci zákazníků a čas odjezdu, stejně jako pokyn k navštívení zákazníků nákladním vozidlem ve stanoveném čase, přitom model musí zahrnovat informace v reálném čase o cestovní době. Model zahrnuje dynamickou dopravní simulaci, která poskytuje prognózu cestovních časů. V prognostickém modelu se trasování a plánování rozvrhu vozidel provádí předchozí den tak, aby byl identifikován optimální čas výjezdu z depa a příjezd k zákazníkům. V běžné dni vykonávají vozidla tento plán beze změn . Model pro dynamické rozvrhování tras obsahuje stejný rozvrh pohybu vozidel, tras a časového plánu, avšak podle aktuálních dopravních informací dochází k rekalkulaci reálného dojezdu vozidla ke každému ze zákazníků. Informace v reálném čase mohou být poskytovány na základě dynamické dopravní simulace podle aktuálních podmínek dne. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

26


___________________________________________________________________________ Je zjevné, že dynamický model poskytuje daleko přesnější cestovní data než prognostický model. Dynamický model rovněž dosahuje nižších provozních nákladů při realizaci rozvážky a svozu zboží. Model může být uplatněn pro jakékoliv další služby (sociální, zdravotní, rozvoz obědů, svoz odpadu, taxi službu nebo dopravní služby na zavolání). Pro takovéto operativní plánování je k dispozici u řešitele soubor logistických softwarů, které umožňují vytvořit rozsáhlou databázi zákazníků a parametrů flotily vozidel nad podrobnou digitální mapou území v různých měřítkách, od detailních městských map, až po mapy sítí celé Evropy.

3.5.1

Hodnocení účinnosti logistických projektů v dopravě

Tyto všeobecné zásady hodnocení projektů mají zajišťovat to, aby byly vzaty v úvahu všechny rozhodující přínosy a účinky navrženého řešení. Účinnost logistických projektů v dopravě se provádí v následujících krocích: Popis projektu: - definice projektu - současný stav a prognóza - vazby na strategické programy a cíle - odhad nákladů a finanční plán Popis a zhodnocení účinků projektu na: - dopravu a dopravní ekonomii - bezpečnost - životní prostředí - využití území - ekonomický rozvoj Analýza socioekonomických přínosů: - analýza účinků na soukromý sektor - analýza nákladů a výnosů - multikriteriální analýza - verbální hodnocení Shrnutí hodnocení projektu - závěry - souhrnné hodnocení


27


___________________________________________________________________________

3.5.2

Stručný popis logistických softwarů

INTERLOAD je systém, který alokuje objednávky zásilek k vozidlům a je tudíž nezávislý na skladu nebo překladišti. Na rozdíl od mnoha existujících systémů, které jsou založeny na plánování dovozu nebo rozvozu z jednoho nebo více skladů, INTERLOAD zohledňuje průběžně se měnící objednávky a polohu vozidel. V praxi dociluje použití INTERLOADu snížení počtu kilometrů bez placeného nákladu a tedy i k podstatné úspoře dopravních nákladů. Díky jasné grafické presentaci mají uživatelé vždy jasný přehled o plánu, a to i v nejsložitějších situacích. Aby bylo dosaženo optimálního výsledku, zohledňuje INTERLOAD omezení a vstupní podmínky, které uživatel stanoví: - provozní doba nakládacího a vykládacího místa, - návštěvní nebo otevírací doba zařízení, - nakládací a vykládací časy a zdržení na hranicích, - omezení daná vozidlem. Kromě toho umožňuje INTERLOAD uživatelům vyhledání překládek nákladních jednotek s železniční dopravou a vodní dopravou. S každou navrženou variantou je ihned vygenerován i výpočet nákladů. Pro výpočty jsou podkladem mapy dopravní infrastruktury a uliční sítě do podrobnosti všech poštovních směrovacích čísel, které jsou průběžně aktualizovány. Prostřednictvím kombinace aktuálních časů z monitorování flotily vozidel mohou být on-line zpracovávány nakládací a vykládací pokyny. INTERTOUR je interaktivní distribuční plánovací systém, který může plánovat dopravní aktivity z jednoho nebo více dep či skladů. INTERTOUR poskytuje uživateli kompletní přehled plánu, kalkuluje a generuje cesty a zohledňuje restrikce nebo omezení: - časová okna - provozní doba skladů - omezení vozového parku - omezující podmínky vozidel - kapacita - dostupnost INTERTOUR je schopen zohlednit v procesu optimalizace: - nekompabilitu nákladů, které nejsou povoleny ve stejném vozidle, - vícenásobné nakládací sklady, každý sloužící pro jinou vozovou flotilu, - vyzvednutí nebo dílčí dodávky na stejné cestě, - maximální povolenou délku řidičovy práce, CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

28


___________________________________________________________________________ -

maximální hodiny bez přerušení a požadavky na řidičskou přestávku.

Automatické plánování je provázeno optimalizačním algoritmem. V programu jsou zabudovány silniční mapy až do podrobnosti uliční úrovně a úrovně PSČ. Kromě operačního plánování cest je velkou předností softwaru strategické plánování: - stanovení oblasti dodávek z jednoho skladu - stanovení týdenního plánu dodávek např. pro supermarkety - vytvoření standardních rozvozových tras obsluhy území. PTV INTERPLAN je systém pro oběh vozidel a jejich osádek v hromadné dopravě. Tento software podporuje interaktivní operační plánování Tento nástroj je ideální buďto pro organizátora integrované dopravy v oblasti optimalizace dopravních systémů, nebo přímo pro provozovatele osobní dopravy. INTERPLAN poskytuje několik základních výstupů a sice: - generování jízdních řádů vozidel - plány pro nasazení jednotlivých osádek Generování jízdních řádů poskytuje umožňuje tvorbu jízdních řádů pro cesty s pravidelným i nepravidelným odstupem, optimalizaci nasazení jednotlivých vozidel, nasazení řidičů včetně kontroly dodržování zákonných předpisů při práci osádek vozidel. Přídavné moduly umožňují plánování služeb taxi, optimalizaci pohybu vozidel záchranné služby, servisních vozidel apod. MAP&MARKET je geografický plánovací prostředek pro marketing a prodej. Umožňuje rychlé rozhodování na základě kombinace geografických informací o území a demografických informací včetně: - kupní síly - sociálního postavení - věkových skupin - typu domácností - typizace ulic, regionů - eventuelně dopravních zón tak, aby se dal vypočíst jejich potenciál kupní nebo dopravní. Prostřednictvím softwaru Map&Market lze řešit jednotlivé úlohy jako např. kde je nejlepší umístění obchodních aktivit, nebo jak nejlépe pokrýt trh atd. Produkt Map & Market patří do skupiny logistických softwarů a softwarů pro dopravní plánování protože umožňuje optimalizovat komerční služby stejně jako umožňuje kvantifikovat aktivity jednotlivých zón jakožto vstup do modelů dopravní poptávky.


29


___________________________________________________________________________ MAP&GUIDE umožňuje optimalizovat jízdy různého charakteru a účelu na území měst, regionu, státu i Evropy. Optimalizace trasy může být provedena do počtu 100 zastávek na jízdu. Na základě požadovaných parametrů může být nalezena trasa nejrychlejší, nejkratší, nebo nejlevnější. Přitom jsou zohledněny specifické provozní náklady vozidel a rychlostní profily. Mohou být nalezeny a vykalkulovány až 4 alternativní trasy. K vypočteným trasám jsou k dispozici podrobné itineráře. Celá optimalizace je prováděna nad velmi přesnými mapami. Program může být prostřednictvím internetu napojen na aktuální dopravní informace, upřesňující stav sítě, organizaci dopravy, opravy a uzávěrky. Program umožňuje : - zpracování dat o vozovém parku - lokalizaci polohy pomocí GPS, odchylku od plánované trasy - automatickou kalkulaci trasy - zpracování adres cílů (zákazníků), jejich vyhledávání - editovat mapy měst a silniční sítě - přizpůsobení časového plánu provozním podmínkám klientů - kalkulaci poplatků za průjezd - podle ujeté vzdálenosti - podle počtu náprav - podle emisní třídy vozidla - podle 22 evropských systémů zpoplatnění - kalkulaci fixních a variabilních nákladů vozidel - kalkulaci přestávek a čekání - generování grafického přehledu zákazníků (cílů) dle zvolených kritérií - zpracování rizikovosti tras přepravy nebezpečných nákladů (5 stupňů nehodovosti) - volbu nejbezpečnější trasy pro rizikový náklad


30


___________________________________________________________________________

4 INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ TECHNOLOGIE A JEJICH PŘEHLED 4.1 Co je telematika a ITS Pod pojmem telematika rozumíme počítačové, datové a telekomunikační technologie využívané ve prospěch efektivnosti, bezpečnosti, spolehlivosti a atraktivity systémů a služeb. Jednou z aplikací telematiky jsou inteligentní dopravní systémy (ITS – Intelligent Transport Systems). ITS znamená provázání informačních a komunikačních technologií s vozidly a infrastrukturními sítěmi, které přepravují cestující a zboží. Operátoři komerčních vozidel, individuální řidiči a uživatelé veřejné hromadné dopravy mohou využívat přínosů inteligentních dopravních služeb stejně jako operátoři infrastruktury a veřejné instituce. Nové informační, telekomunikační a řídící systémy umožňují aplikace ve veřejné hromadné dopravě osob i v individuální dopravě. Systémy ITS umožňují nejen sběr dat, ale i přímé a nepřímé ovlivňování dopravního procesu. Současně jsou schopné podávat informace uživatelům v reálném čase. Hlavním cílem využití technologií ITS je: - podpořit volný pohyb osob a zboží - zajistit zásadní zlepšení bezpečnosti provozu - zvýšit produktivitu a ekonomickou efektivnost - přispět ke zlepšení životního prostředí

4.1.1

Přímé a nepřímé služby

Inteligentní dopravní systémy jsou schopny poskytovat služby na dvou úrovních. Jsou to služby přímé a nepřímé. Přímé služby směřující k fyzické osobě Přímé služby jsou vesměs informace. Jedná se například o: - navigační informace pro řidiče - nejde jenom o informace o nejkratší cestě, ale i o informace o zácpách, nehodách, nebo o vlastní poloze vozidla. Patří sem i klasická světelná signalizace a drážní návěstní signalizace - informace o sjízdnosti komunikací – včetně propojení s aktuálními meteorologickými informacemi - jízdní řády - informace o spojení a vedení linek VHD - informace o očekávaném příjezdu prostředku VHD a jejich pořadí - informace o cenách včetně způsobu placení - informace o poloze vozidel VHD v dopravní síti


31


___________________________________________________________________________ Nepřímé služby – řídící systémy Vyšším stupněm jsou služby nepřímé. Jedná se sofistikované systémy jejichž činnost nemusí uživatel služby ani postřehnout. Ve většině případů se jedná o spojení více systémů, mnohdy schopných samostatné činnosti. Jedná se zejména o: - automatické řízení dopravcovy flotily dopravních prostředků - automatické řízení dopravní cesty - automatické vedení dopravního prostředku

4.1.2

Členění ITS

ITS jako velmi mladý obor nemá ještě zcela ustálené členění, jistý konsensus členění však byl dosažen přijetím struktury 32 uživatelských služeb světovou silniční asociací PIARC. I. řízení dopravy 1. 2. 3. 4. 5. 6.

podpora dopravního plánování řízení dopravy řízení událostí a nehod řízení a regulace poptávky vynucení dodržování pravidel dopravy řízení údržby infrastruktury

II. cestovní informace 7. 8. 9. 10. 11.

předcestovní informace informace řidičům na cestě dopravní informace cestující veřejnosti osobní informační služby navádění po trase a navigace

III. vozidlové systémy 12. 13. 14. 15. 16. 17.

zlepšení a podpora viditelnosti automatizace řízení vozidla vyloučení podélných kolizí odstranění bočních kolizí bezpečnostní prvky omezení přednehodových situací

IV. komerční vozidla 18. 19. 20. 21. 22.

předzajištění obchodních vozidel administrativní zpracování komerčních vozidel automatizovaná bezpečností kontrola podél komunikace monitorování bezpečnosti na palubě komerčních vozidel řízení flotily komerčních vozidel

V. veřejná doprava 23. řízení veřejné dopravy 24. řízení dopravy v závislosti na poptávce 25. sdílené řízení dopravy

VI. řízení záchranných operací 26. nouzové potvrzení nouze a osobní bezpečnost 27. řízení provozu záchranných služeb 28. provoz nebezpečných nákladů a potvrzení jejich nehod CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

32


___________________________________________________________________________ VII. elektronické platby 29. elektronické finanční transakce

VIII. bezpečnost 30. bezpečnost veřejné dopravy 31. podpora bezpečnosti pro vybrané uživatele komunikace 32. inteligentní křižovatky

4.2 ITS aplikace v individuální dopravě ITS technologie přináší nové služby k tomu, aby byla udržena mobilita napříč celou Evropou tak, aby byly cesty realizovány rychleji, pohodlněji a hlavně bezpečněji. Jedním z principů jak toho dosáhnout jsou dopravní informační systémy.

4.2.1

Dopravní informace v reálném čase

Prakticky každé osobní auto s rozhlasovým přijímačem má dnes možnost získávat dopravní informace buďto prostřednictvím normálních radioprogramů nebo vyhrazených kanálů, které výhradně poskytují aktuální dopravní informace. V některých zemích jsou vyhrazeny určité frekvence pro motoristické stanice, které umožňují řidičům dozvědět se nejaktuálnější informace o dopravní situaci. V jiných regionech stanice jednoduše hlásí o dopravních problémech v okamžiku, kdy vzniknou a některá autorádia jsou schopna reagovat na dopravní zprávy automatickým přeladěním rádia na stanici přenášející dopravní hlášení a potom automaticky zpět na původní poslouchanou stanici, když byla zpráva ukončena. Kromě standardních hlasových zpráv nabízejí autorádia další možnosti doručení dopravních zpráv: - digitální šíření rozhlasových zpráv - zvláštní kanál dopravních zpráv. Systém digitálního šíření rozhlasových zpráv (DAB) Systém digitálního šíření rozhlasových (zvukových) zpráv DAB (Digital Audio Broadcasting) byl vyvinut z důvodu limitované kapacity FM rozhlasových pásem. Systém DAB byl upraven pro přenášení textu a obrázků při vysokorychlostním přenosu. Dnes může být prostřednictvím systému DAB úspěšně poskytováno široké množství služeb jako je zjišťování polohy, parkovací informace, turistické informace o veřejné hromadné dopravě. Dopravní informace mohou být doručovány do vozidla, do příručních terminálů, nebo do strategicky rozmístěných informačních kiosků. Ve spolupráci s GSM přenosem to poskytuje výkonnou kombinaci, která umožňuje přenos multimediálních informací a jejich příjem bez rušení v reálném čase.


33


___________________________________________________________________________

Obr.: informační dopravní display na autorádiu TMC kanál dopravních zpráv Dalším prostředkem pro doručování průběžně aktualizovaných dopravních informací je TMC kanál dopravních zpráv. Je to aplikace FM radiového datového systému, používaná pro šíření dopravních a povětrnostních informací v reálném čase. Využívá FM pásem k přenosu digitálních dat současně se standardním radiovým rozhlasovým programem, bez rušení jeho kvality. TMC datové zprávy jsou obdrženy a dekódovány autoradiem, vybaveným TMC a potom doručeny řidiči vizuálně anebo pomocí hlášení v řidičem preferovaném jazyce. TMC zprávy mohou být filtrovány pro doručení a zobrazení informací relevantních řidičově cestě. TMC navigační systém nabízí dynamické navádění po trase, při kterém upozorní řidiče na problém na plánované trase a vypočte a nabídne alternativní trasu, která mine nehodové místo. Standardní uživatelské zprávy TMC poskytují: - detaily povětrnostní situace - popis dopravního problému a jeho závažnost - polohu a rozsah ovlivněného území - jak dlouho se předpokládá, že problém bude trvat - zda řidiči mají použít alternativní trasu Internet a GSM Populárním způsobem jak získávat dopravní informace se stává Internet a GSM telefony. Pomocí internetu je přístupová metoda jasná. Uživatel si vybere odpovídající webovou stránku, která poskytuje detaily o silnici po které hodlá cestovat. Některé systémy mohou dokonce poskytovat službu pro plánování cesty. Mobilní telefony umožňují doručení SMS zpráv, které upozorňují řidiče o potenciálních zdrženích, stejně jako WAP služby (Wireless Application Protocol), které jsou schopen zobrazit data na displeji GSM telefonu. Společnost, která již v širokém rozsahu poskytuje WAP služby, je například TDF (telekomunikační společnost ve Francii), která nabízí následující služby: - tisk listů ze silniční mapy s doporučenou trasou - výpočet cestovního času po komunikacích, které jsou označeny stupněm intenzity provozu - uskladnění až 10 oblíbených tras CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

34


___________________________________________________________________________

4.2.2

Parkovací informace

Systémy řízení parkování mohou poskytovat široký rozsah funkcí: - parkovací a naváděcí informace řidičům o umístění volných míst - centrální kontrola vjezdových a výjezdových zařízení - centrální dozor a dohled - automatické změny poplatků - statistika, regulace a vynucování pravidel pouličního parkování Všeobecně je navádění na parkování poskytováno pomocí dopravních značek podél ulic, které ukazují současný stav počtu volných míst. Tato informace může být rovněž dostupná prostřednictvím radia, GSM, WAP , DAB nebo webových stránek, které mohou zobrazit data, (obsazenost) na mapě nebo v tabelárním formátu. Sada vjezdových a výjezdových senzorů poskytuje data na server parkovacího managementu, který zasílá informace o konkrétních parkovacích příležitostech na jednotlivá periferní zařízení.. Uživatelé informační služby o parkování založené na internetu mají dále možnost zadat cíl a předpokládaný čas příjezdu. Získají potom městskou mapu, která jim zobrazí obsazenost různých úseků komunikací různými barvami. Při využití této služby uživatelé mohou rovněž požadovat dodatečné informace, jako je např. počet parkovacích míst, poplatky, maximální doba parkování, otevírací hodiny, pěší dostupnost k veřejným budovám atd. Pokud informační služba o parkování obsahuje aplikace pro plánování trasy, je možná i individuální naváděcí parkovací služba. Některé nové služby nabízejí také možnost rezervovat si parkovací místo předem za použití kreditní karty.

4.2.3

Zjišťování polohy

Navádění po trase a navigace Dopravní informační služby spolu s parkovacími informacemi jsou často kombinovány s navigačním systémem ve vozidle. Naváděcí systém může být palubní anebo mimopalubní, dynamický nebo statický. Statický mimopalubní systém je užitečný pro předcestovní plánování. Takový systém podává informace o nejkratší, nejrychlejší a nejlevnější trase dle zadaných parametrů cesty a vozidla a umožňuje optimalizovat plánovanou cestu z celé řady hledisek. Dynamický palubní systém podává obdobné informace, ale je schopen aktualizovat podle dopravní situace a polohy vozidla. Systém nabízí buďto textový popis trasy nebo na mapě založené indikátory, které mohou být vytištěny nebo staženy pro použití v jiném zařízení. Koncové zařízení může být palubní počítač, mobilní telefon nebo PDA (Personal Digital Assistant). Koncová zařízení nabízejí buď pouze vizuální nebo vizuální a hlasový výstup. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

35


___________________________________________________________________________ Všechny tyto služby závisí na přesných dynamických datech o poloze vozidla, stejně jako o silniční síti, která je k cestě užívána. Získání správného druhu lokalizačních dat je podmínkou odpovědi na otázku kde jste. Tato odpověď však není tak snadná, jak se zdá. Informace typu „jsem v Praze na Karlově náměstí“ může být dostatečná v běžné konverzaci, pro potřeby navigačního systému ve vozidle, je odpověď náhle daleko nesnadnější “Na kterém rohu, kterým směrem jedete a jsou tyto ulice jednosměrné?“. Každá z těchto otázek vyžaduje kvalitní geografickou informaci, která bude přesně popisovat polohu vozidla nebo osoby. Pokud kterákoli z těchto informací je nepřesná nebo není dostupná, schopnost navigačního systému doporučit užitečný směr je kompromisem. To sice nemusí být nejdůležitější pokud se pokoušíte nalézt např. co nejbližší čerpací stanici, ale co když vám tento systém má poskytnout podporu v případě nouze. Znalost přesné polohy vozidla je často velice důležitá, protože může rozhodnout o životě a smrti. Pro vozidlo to znamená integraci polohového zařízení. Pro silniční síť to vyžaduje aktuální mapy s informacemi připojenými k příslušným polohám. Systémy zjištění polohy Pro určení polohy vozidla existují různá zařízení. Některá závisí na pozemních vysílačích, které nabízejí přesné informace v dané oblasti. Daleko běžnější však jsou polohové systémy závislé na satelitech. V současné době je nejznámější GPS (Global Positioning System). GPS je založen na satelitech, které umožňují výpočet polohy prostřednictvím jejich vysílaných signálů a obdobně vybaveného přijímače. Přesnost polohy požadovaná jednotlivými aplikacemi kolísá od jednoduchého dopravního informačního systému s vyžadovanou přesností na 50 metrů až po aplikace zaměřené na asistenci řidiči ke snížení rizika nehody s vyžadovanou přesností daleko vyšší. Jednou z cest jak dosáhnout vyšší přesnost je zapojit další satelity do výpočtů, což bude brzy možné po spuštění evropského systému Galileo. Tento systém je plánován k uvedení do provozu v roce 2008 a má se skládat ze 30 satelitů a dále z pozemních kontrolních stanicemi. Na rozdíl od amerického systému GPS bude plně pod civilní kontrolou a bude nabízet různé úrovně služeb, od bezplatných s nižší přesností až po placené s vysokou přesností stanovení polohy. Další informace o poloze mohou být získány ze systému EGNOS (evropské globální navigační doplňkové služby). Tento systém je v současné době používám více pro uplatnění v letectví. Jeho síť pozemních stanic bude propojena se systémem Galileo. Některé sítě mobilních telefonů mají své systémy určení pozice uživatele, tyto poziční systémy nevyžadují zvláštní poziční zařízení. Výzkumný projekt EMILY, podporovaný EU, vyvíjí hybridní polohovou metodu využívající jak prvků pozemních tak satelitních k určení polohy.


36


___________________________________________________________________________ Digitální mapy pro navigaci Znát svou pozici znamená pouze část odpovědi. Pokud systém nemá svůj referenční bod na mapě, potom je informace o pozici velmi málo užitečná. Digitální mapy jsou v současné době nedílnou součástí inteligentních dopravních systémů a služeb. Mapy obsahují informace o topologii a geometrii silniční sítě, dále údaje o typech a třídách komunikací, silničních omezeních, povolených směrech jízdy, názvech ulic, mostech a tunelech, administrativních a státních hranicích a doplňkové turistické informace. Digitální mapy pro podporu řízení Po zavedení navigačních systémů si výrobci uvědomili, že možné využití digitálních map je daleko větší než pouze pro navigaci. Databáze digitálních map, která v sobě obsahuje popis geometrie silnice umožní uplatnění systémů podpory řízení jako je přizpůsobením rychlosti jízdy, výstražné systémy před nebezpečnými úseky a automatické přizpůsobení světel. Aby byl podpořen rozvoj digitálních map v kvalitě, která zajistí jejich budoucí využití v pokročilých systémech asistence řidičům, ERTICO zahájilo projekt zvaný NextMAP podporovaný EU. Účastníky jsou dva největší výrobci digitálních map: NAVTECH a TeleAtlas a pět nejvýznamnějších výrobců aut. Projekt určuje aplikace, které budou těžit z rozšířených databází digitálních map, a zkoumá jejich požadavky, zejména na geometrickou přesnost. Udržování aktuálnosti digitálních map Dnešní digitální mapy užívané v systémech ve vozidle jsou ukládané na CD ROM a nebo DVD. To znamená, že nová a nebo rozšířená data jsou dostupná pouze výměnou disku, který obsahuje celou mapu. Nejkratší aktualizace je poskytována uživatelům každých 6 měsíců, ale v reálném světě probíhají dílčí změny daleko rychleji. Výsledkem je, že systémy užívající aplikace ve vozidle pracují s částečně neplatnými informacemi. Jedno z hledisek aktualizace je skutečnost, že různé údaje se mění různou rychlostí. Geometrie silnic se zpravidla mění velice zřídka, zatímco rychlostní limity např. stanovené proměnným dopravním značením se mohou změnit od minuty k minutě. Je třeba proto stanovit, které atributy je potřeba aktualizovat a jak často. Touto problematikou se zabývá projekt ACT-MAP. Je zaměřen na vývoj standardizovaného mechanismu umožňujícího dodání mapových komponentů do vozidla a jejich integrací do aplikace bez ohledu na dodavatele změny nebo uživatelské rozhraní. Jak kódovat polohu Všechny aplikace založené na poloze musí předávat polohová data mezi elementy různých systémů jako je elektronika ve vozidle, nebo poskytovatel služeb. V takové zprávě je poloha identifikována kódem nazývaným reference polohy. Problém je v tom, že vysílající a přijímající systémy mohou využívat mapových databází rozdílného původu.


37


___________________________________________________________________________ Projekt AGORA testuje a prověřuje spolehlivost generické polohové referenční metody v současných telematických aplikacích. Metoda je navržena pro telematické dopravní systémy, které užívají digitální mapu na obou koncích informačního řetězce.

4.2.4

Bezpečnost jako prvořadý cíl

Bezpečnost je hlavní prioritou všech ITS technologií. Bílá kniha o dopravní politice Evropské komise ze září 2001 si vytyčila za cíl snížit počet obětí silničních dopravních nehod o 50% do roku 2010. K tomuto cíly ERTICO, Evropská komise a automobilový průmysl (zvláště prostřednictvím asociace evropských výrobců automobilů) zahájily iniciativu elektronické bezpečnosti. Toto úsilí má za cíl urychlit zavedení inteligentních dopravních technologií a služeb do silniční dopravy. Nouzové volání Jedním z nástrojů zvýšení silniční bezpečnosti je zavedení systému jednotného evropského nouzového volání z vozidla. Projekt E-MERGE pod vedením organizace ERTICO navrhl řešení k zajištění dostupnosti a funkčnosti vozidlových nouzových systémů fungujících kdekoliv v Evropě. Projekt E-MERGE se nepokouší vytvořit další evropský systém nouzového volání, ale snaží se zajistit, aby současné systémy nouzového volání byly harmonizovány napříč celou Evropou a aby dodatečné informace, které mohou být současně vyslány z vozidla, mohly být využity v případě nouze. Některé společnosti již nabízejí systémy nouzového volání, jako je automatizovaný systém dostupný u vozidel Mercedes-Benz. Nouzové signály jsou odvysílány do výpočetního centra a dále přenášeny k odpovídajícím nouzovým a záchranným složkám, spolu s lékařskými údaji o cestujících ve vozidle. Obdobný automatický nouzový signální systém funguje ve vozech Audi. Pasivní a aktivní bezpečnost Pasivní bezpečnostní systémy jsou ty, které pomáhají snížit vážnost neodvratných nárazů. Zahrnují mnoho zařízení se kterými jsou uživatelé běžně seznámeni (např. bezpečností pásy a airbagy) a dále způsob, jakým je vozidlo konstruováno. Výrobci však nadále hledají cesty jak zlepšit tyto základní systémy. Inteligentní bezpečnostní pásy mohou mít adaptabilní míru zadržení, která se může přizpůsobit napětí v závislosti na vážnosti a druhu nehody. „Inteligentní airbag“ se může nafouknout na optimální míru na základě senzorů, které zaznamenají např. váhu cestujícího a jeho polohu na sedadle a tak mohou snížit riziko zranění. Aktivní systémy, jak již samo jméno napovídá, jsou ty, které hrají aktivní roli ve vedení vozidla a to jak poskytováním informace řidiči, tak převzetím některých úkolů v řízení. Samozřejmě není cílem zbavit řidiče volantu, ale spíše posílit řidičovu schopnost zvládnout mimořádnou situaci.


38


___________________________________________________________________________ Systémy pokročilé asistence řidiči (ADAS) Systémy pokročilé asistence řidiči ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), zahrnují široké spektrum produktů od již známé kontroly rychlosti až k dlouhodobému cíli systému, tj. zabránění střetu. Tyto systémy můžeme kategorizovat do dvou mírně se překrývajících skupin: - ty které zvyšují řidičovu schopnost zvládnout problémy řízení (tj.antiblokovací brzdy, kontrola nad záběrem kol, podpora vidění, monitorování řidičova stavu, atd.) - ty které zlepšují interakci vozidla s infrastrukturou nebo dalšími vozidly (nouzové brždění, inteligentní přizpůsobení rychlosti a zabránění kolize) Efektivní zavedení těchto systémů záleží na uspokojivém vyřešení množství sociopolitických a právních otázek spojených s úspěšným zavedením technické metodiky, jako je propojování senzorů a integrace různých systémů do tzv. chytrého auta, které vyžaduje minimální uživatelskou spolupráci. Zajištění toho, že tyto systémy nejsou vyvíjeny v izolaci a že výrobci ze všech odvětví pracují dohromady je cílem iniciativy elektronické bezpečnosti. Monitorování řidičů Monitorování řidičů integruje všechny systémy, které jsou zaměřeny na pozornost řidiče a varují ho, jestliže se jeho pozornost snižuje a jeho chování začíná být významně nejisté. Řidičova pozornost může být měřena pomocí počtu malých řídících korekcí. Jejich zvyšující se počet indikuje snižující úroveň pozornosti. Míra přesnosti směrování jízdy vozidla je další metodou pro určení řidičovi pozornosti. Je kalkulována započtením toho, jak často vozidlo selže v přesném sledování jízdního pruhu - jak často najede na znějící vodící pruh apod. Účinné využití informací o míře pozornosti řidiče spočívá ve správném načasování poplachů a aktivaci kontrolních systémů Podpora vidění Každý řidič má zkušenost s problémy, spojenými s řízením v podmínkách značně snížené viditelnosti (v noci, při silném dešti atd.). Statistiky ukazují, že 37% nehod v Evropě se stane v podmínkách snížené viditelnosti. Aby napomohla vyřešit tento problém, Evropská komise podpořila projekt DARWIN, který se zabývá návrhem systému zlepšeného vidění pro řidiče v nepříznivých podmínkách. DARWIN je založen na infračervené technologii, která umožňuje řidičům dříve zjistit objekty na silnici před sebou a rychleji reagovat. Obraz je sejmut infračervenou kamerou, namontovanou na přední masce vozidla, a je zobrazen jednotkou umístěnou za přístrojovým panelem jako virtuální obraz na dolním okraji čelního skla vozidla.


39


___________________________________________________________________________ Simulační testy ukázaly, že řidiči vybaveni tímto systémem mají sklon ponechávat větší odstup od vozidla před nimi. Kontrola rychlosti a odstupu vozidel Systém, který vytváří most mezi zařízeními zaměřenými na řidiče a těmi, která jsou zaměřena na vozidlo, je Cruise Control – kontrola dodržení rychlosti. Systém Cruise Control byl původně vyvinut pro zlepšení řidičova pohodlí. Umožňuje prostě nastavit rychlost vozidla, je vyřazen buďto vypnutím systému, anebo stisknutím brzd. Pokročilý systém ACC (Adaptive Cruise Control) navíc identifikuje vozidla před automobilem a přizpůsobuje rychlost tak, aby byl dodržen dostatečný odstup. Požadovaná rychlost je opět dosažena, jakmile je silnice před autem volná. Dalším způsobem kontroly odstupu se kterým se mohou řidiči již seznámit, je asistence při zaparkování nabízená u určitých vozidel s vysokou zádí. Jakmile řidič zacouvá vozidlem do parkovacího prostoru a přibližuje se k nějakému předmětu, vozidlo reaguje sérií hlasitých tónů, které zvyšují svou frekvenci jakmile se vozidlo dostává blíže. Tyto senzory mohou být aplikovány i pro kontrolu ostatních slepých míst ve výhledu řidiče. Výstraha a odvrácení nárazu Systémy výstrahy a odvrácení nárazu jsou určeny k tomu, aby se staly hlavním typem podpory řízení. Výstražné systémy, které jsou v současné době vyvíjeny, mohou zahrnout senzory pro udržení bezpečného odstupu, detektory slepých úhlů, detektory vybočení z jízdního pruhu, asistenci pro změnu jízdního pruhu a připojení, podporu v křižovatkách, detekci chodců, varování před zadními nárazy a smykem apod. Pokud řidič nereaguje odpovídajícím způsobem na některou z těchto výstrah, systém odvrácení nehody je schopen nabídnout určitý systém podpůrného ovládání plynového pedálu, brzd i volantu. Různé typy systémů výstrahy před nárazem již byly vytvořeny v prototypech a rozsáhle testovány. Jak již bylo zmíněno, výstražné systémy na zádi vozidla jsou nyní dostupné na řadě aut. Výstrahy čelní kolize a výstrahy vybočení z jízdního pruhu by měly být dostupné v několika letech. Konsorcia a projekty po celém světě urychlují technický vývoj v této oblasti. Např. koncept SMARTWAY v Japonsku zavádí služby, jako je udržení v jízdním pruhu a zabránění střetu v křižovatce, zabránění střetu s chodcem a udržení odstupu od předchozího vozidla. Evropská komise podporuje výzkum výstrahy před podélnou a boční kolizí. Systémy výstrahy a odvrácení kolize zvyšují užitečnost dalších produktů jako např. nouzové brzdy, které mohou být aktivovány, jestliže výstraha před blížící se kolizí je nedostatečná. Navíc schopnost nabídnout přesné a rozlišené brzdné síly každému kolu nabízí cestu systému elektronické stability vozidla.


40


___________________________________________________________________________ Podpora jízdy v pruzích a na křižovatce Systémy podpory jízdy v pruzích, které spadají do kategorie výstrahy před nehodou a jejího odvrácení pomáhají snižovat nezamýšlené opuštění jízdního pruhu. Vhodné využití takových systémů může poskytnout příležitost ke snížení šířky jízdního pruhu při zachování stejné bezpečnostní úrovně. Odstranění chyb při řízení v silném provozu vede k méně vážným nehodám a lepšímu využití infrastruktury. Aktivní systémy kontroly odstupu vozidel od sebe velmi přispívají k uživatelskému komfortu. Souběžně s konvenčním systémem výstrahy před kolizí jsou zde také systémy, které monitorují nebezpečné křižovatky a varují řidiče vozidel při vstupu do nebezpečné zóny. Bezpečná rychlost Nepřiměřená rychlost je úzce spojena s rizikem a závažností nehody. Vozidla na dálnicích, pohybující se mnohem pomaleji nebo mnohem rychleji než je střední rychlost, jsou daleko častěji účastníky nehod. Systém podpory řidičů založený na rychlosti proto asistuje řidiči v udržování odpovídající rychlosti ve vztahu k silnici a ostatním vozidlům. Pomáhá tak zlepšit nejenom bezpečnost, ale rovněž plynulost dopravního proudu. Pravděpodobně nejpopulárnějším systémem podpory řidiče vztaženým k rychlosti je ISA Intelligent Speed Adaptation). ISA je technický podpůrný systém, ve kterém vozidlo zjišťuje rychlostní limit v dané oblasti a informuje řidiče. V případě překročení limitu může být přijata různá úroveň zásahu. Základní systém prostě informuje řidiče vizuálně anebo zvukově, ale ponechává všechnu zodpovědnost za rychlost na řidiči. Některé systémy automaticky uvedou do činnosti aktivní akcelerátor, takže když se řidič pokouší jet rychleji, než je povolený rychlostní limit, lze pocítit na pedálu akcelerátoru lehký odpor. Společnost ERTICO podporuje další diskuse o těchto a dalších otázkách spojených se systémem přizpůsobení rychlosti prostřednictvím iniciativy Speed Alert. Účastníci hledají definici společné evropské strategie o inteligentním rychlostním managementu. Rozhraní člověk/stroj (HMI – Human/Machine Interface) I když jsou ITS systémy všeobecně technicky perfektní, nemusí přinášet ty účinky, které jsou očekávány, pokud není spolupráce mezi člověkem a strojem optimální. Lidský faktor a HMI jsou zásadní spojnicí mezi zaváděním ITS služeb a dopravní bezpečností. Žádný systém instalovaný ve vozidle nesmí odpoutat řidiče od jeho primárního úkolu, řízení. Jako všeobecné pravidlo je třeba mít na mysli, že řidiči mají omezenou kapacitu komunikace s mnohonásobnými systémy a informačními zdroji současně. Jakmile jsou zaváděny nové systémy do vozidla, řidiči se budou potřebovat více dívat na palubní displeje. Výsledkem je vysoké fyzické a mentální zatížení vedoucí k: - neodpovídající podélné nebo příčné kontrole vozidla - nesprávnému výběru trasy - snížení bezpečnostních odstupů - pocitu strachu a nepohodlí CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

41


___________________________________________________________________________ -

neefektivnímu použití systémů ve vozidle

Řidičská interakce musí být minimalizována a jednou z cest, jak toho dosáhnout je hlasová komunikace. Hlasová komunikace Efektivní systémy hlasové komunikace a rozpoznání hlasu jsou považovány za vysoce přínosné. Unikátní zvukové prostředí automobilu, hluk, stejně jako rušení rádiových frekvencí však vyžaduje speciální řešení k tomu, aby byl dosažen maximální výkon. Jinou významnou otázkou je, že každá osoba hovoří jinou intenzitou. Výrobci se proto snaží zavést optimalizovaný systém rozpoznání řeči pro prostředí ve vozidle. Probíhá rovněž výzkum, týkající se řidičovy schopnosti přizpůsobit se hlasovým systémům.


42


___________________________________________________________________________

4.3 ITS aplikace v hromadné dopravě 4.3.1

Systémy pro poskytování cestovních informací

Provozovatelé hromadné dopravy intenzivně zavádějí systémy dopravních informací k podpoře využívání jejich služeb. Některé společnosti již zavedly multimodální služby zahrnující území řady států, s využitím zákaznicky orientovaného mechanismu sdílení dat. Návrhem takovéhoto systému se zabývá projekt EU-SPIRIT. Jádrem systému bude internetový server, který bude nabízet nástroje na plánování cesty, možnost rezervace a platby za cestu a informace v reálném čase v průběhu cesty. Aby byla zajištěna dostupnost co nejširším okruhem uživatelů budou informace dostupné prostřednictvím informačních kiosků, mobilních telefonů s WAP funkcí a dalšími ručními zařízeními.

4.3.2

Automatická lokalizace vozidel

Služby dopravních informací jsou daleko užitečnější při zavedení automatického zjišťování polohy vozidla ve flotile dopravních prostředků hromadné dopravy. Automatická lokalizace vozidel (AVL – Automatic Vehicle Location) umožňuje kontinuální monitorování a dohled nad všemi vozidly tzn., že je možné zlepšovat dodržování jízdního řádu, udržovat vzájemné odstupy vozidel a zlepšit efektivnost nasazených prostředků hromadné dopravy. To vyžaduje instalaci komunikačních a pozičních zařízení na vozidle a zapojení do řídícího nebo kontrolního centra, které se potom zabývá tzv. „Fleet management“ – řízením oběhu vozového parku v hromadné dopravě. Základní vybavení každého vozidla, se skládá z mobilního telefonu GSM integrovaného s mikropočítačem a z pozičního přijímače (GPS, v budoucnosti může být systém Galileo). Mikropočítač přenáší data přes GSM do počítačového systému řídícího centra a hlásí polohu vozidla, stav různých senzorů na vozidle a další zprávy do dispečerského centra. Ve vazbě na AVL systém mohou být použity ve vozidle poplachové funkce s cílem zlepšení reakce na stavy nouze. Dispečerská centra mohou monitorovat všechna vozidla na digitální mapě a upravovat nasazení vozového parku, podle potřeby. Navíc software pro Fleet management dovoluje manažerům využívat i historická data a informace k identifikaci problémových míst oběhu vozidel. Informace na zastávkách v reálném čase Jednotliví uživatelé s nezávislým přístupem k cestovním informacím ve formě internetu, WAP apod. nejsou jediní, kdo využívají přínosy systémů automatické polohy vozidla. Uživatelé, kteří přijdou na zastávku veřejné hromadné dopravy, mohou využívat informací o příjezdech v reálném čase, které jsou na displeji na kioscích, nebo autobusových čekárnách. U těchto informací je důležité, aby měly maximální odchylku 1 minutu, jinak takováto instalace ztrácí na věrohodnosti. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

43


___________________________________________________________________________ Systémy priority provozu autobusových linek Další předností řízení flotily vozidel prostřednictvím popsaného systému AVL je schopnost vytvořit přednostní průjezd pro vozidla hromadné dopravy nebo pro záchranná vozidla. Pokud je sledovací systém dopravního operátora integrován s řídícím centrem pro dopravní signalizaci a řízení přístupů, mohou pracovníci řídící ústředny snadno upravit dopravní signalizaci tak, aby pomohla zdrženým vozidlům zkrátit zpoždění při zachování všeobecně vysoké kvality dopravního proudu.

4.3.3

Elektronické platby

K aplikacím ITS patří též odbavovací systémy. Odbavovací systémy spojené s palubními (staničními) počítači ve spojení s čipovými kartami (zejména v systému „check in – check out“) představuje vydatný zdroj informací. Systém odbavování s čipovými kartami nevylučuje ani hromadné odbavování při vstupu (a výstupu) do stanice (placený prostor) kapacitních systémů jako je metro. Použití elektronických čipových karet Použití elektronických čipových karet je alternativním prostředkem pro uživatele v přístupu k platbám dopravních služeb. V minulosti byly čipové karty užívány primárně jako prostředek k placení, avšak v realitě mají tyto karty schopnost a flexibilitu nabídnout daleko více na poli inteligentních dopravních systémů. V následujícím textu si uvedeme příklady a možnosti budoucího použití čipových karet, které daleko přesahují možnosti jenom platebního média, ale také přispívají k rozvoji kvalitního systému dopravní obslužnosti. Technologie čipových karet není v žádném případě nová. Byla vyvinuta již před 25 lety a používání těchto karet trvá již dvě desetiletí. Avšak v průběhu minulých 4 nebo 5 let začali operátoři dopravy a dalších systémů zavádět tyto karty ve velkém měřítku. Čipové karty začaly doprovázet nebo i nahrazovat jiné prostředky placení a přístupu k službám. Tyto karty přestávají být novou technologií a stávají se technologií standardní. Čipové karty poskytují možnost zlepšení platebních mechanismů a toku informací. Způsob, kterým jsou jízdné, poplatky a další platby uživatelů dopravních služeb shromažďovány, je jeden z nejdůležitějších aspektů pro uspokojení potřeb zákazníků v nových a existujících dopravních systémech. Přínosy mohou být docíleny zlepšením rychlosti a flexibility způsobu placení, což povede ke zvýšení plynulosti přepravního procesu. Přídavné informace o cestě zákazníka, jejím profilu a preferencích placení vedou k lepšímu pochopení důvodu, proč zákazníci cestují a jaké mají cestovní požadavky. V mnoha případech jsou konvenční způsoby shromažďování jízdného velmi náročné na práci, nejsou dostatečně bezpečné a mohou způsobovat zdržení při nástupu cestujících. I v zájmu operátorů je snaha nahradit výběr skutečných peněz jinými způsoby placení. Ve výběru jízdného na hromadné dopravě to zahrnuje široké množství metod, jako jsou předplatní jízdenky, viněty nebo jedno a více cestovní lístky, magnetické karty nebo ID karty a další automatické prostředky. Pro mýtné a další systémy zpoplatnění použití komunikací jsou široce rozvinutým prostředkem elektronických plateb karty a průjezdné ID karty. Zavedení čipových karet, jakožto prostředku nesoucího elektronický kredit nebo informaci o uživateli předplatného, nabízí nové cesty ke zlepšení výběru platby jízdného. Čipové karty jsou CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

44


___________________________________________________________________________ nyní rovněž zavedeny v systémech ITS, které umožňují placení mýtného z vybavených vozidel, jedoucích po dálnici normální jízdní rychlostí. Tam kde takovéto systémy existují, je otevřena cesta k novému trhu pro přidružené služby jako je přístup k placené cestovní informaci pro řidiče, navádění a rezervaci parkování. Karta sama může být přímý nástroj, který je klíčem přístupu k informacím. Reálně to může být uskutečňováno personalisovaným způsobem, kde jsou data vztažená k uživateli ukládána na kartě a mohou být konfigurovány ty informace, které naplňují uživatelovy speciální požadavky. Skutečné náklady s výrobou karet se prudce snižují, jakmile se objem jejich výroby zvyšuje a limitem je zde v podstatě cena silikonového podkladu. Spolehlivost těchto karet se rovněž stále zvyšuje, avšak v řadě případů ještě není úplně uspokojivá. To platí i pro bezkontaktní karty, které nyní poskytují technologii dostatečně odolnou tak, aby byla využitelná pro komerční použití. Souběžně s rychle se vyvíjecími technikami musí být bedlivě řešeny další otázky týkající se interface, paměti, spolehlivosti a bezpečnosti. Interface Pokud vybíráme čipové karty pro určitou aplikaci, jedním z nejdůležitějších kritérií, které musí být zvažováno, je jak karta komunikuje s ostatními zařízeními. Jsou dvě základní volby : - karta s kontakty – karta vyžaduje vložení do čtecího zařízení - bezkontaktní karta – užívá indukčního propojení, které komunikuje s čtecím zařízením. Všeobecně karta vyžaduje, aby byla umístěna do velmi těsné blízkosti čtecího zařízení. Nevýhodou kontaktních karet je vkládání do čtečky a jejich vytahování při nástupu cestujících do vozidla nebo při placení jízdného u bariér nebo u mýtních bran. Čas potřebný pro uskutečnění platby může být chápán jako příliš dlouhý, i když v praxi znamená pouze několik sekund. Řešení, které by tyto nevýhody odstranilo, bylo již nalezeno. Pro dopravní aplikace jsou 2 standardní metody: - handsfree kartové pouzdro, kde je kontaktní karta vložena do pouzdra, které má schopnost komunikovat na vzdálenost několika metrů. To umožňuje transakci mezi kontaktní čipovou kartou a čtecím zařízením, které je uskutečněno osobou, která projde s tímto pouzdrem okolo majáku nebo portálem. Nejznámější instalace této technologie byla provedena v pařížském metru již v roce 1998 společností RATP v rámci projektu CALIPSO. - čipové karty s transpondérem, kde se jedná se o vysoce výkonné komunikační zařízení s určitou vestavěnou vlastní inteligencí. Všeobecně nejsou taková zařízení užívána pro aplikace v hromadné dopravě, ale spíše pro komunikaci na větší vzdálenost mezi pohybujícím se vozidlem a systémem podél komunikace, a to pro aplikaci jakým je automatický výběr mýtného. V poslední době byly vyvinuty, tzv. hybridní nebo kombi karty, umožňující jak kontaktní tak bezkontaktní interface. První karty tohoto druhu byly vybaveny dvěma elektricky izolovanými systémy, ve kterých je jeden mikroprocesor používán pro aplikace v bankovnictví a finančním sektoru, zatímco druhý mikroprocesor a připojené obvody s bezkontaktním interface zajišťuje potřeby dopravního sektoru.


45


___________________________________________________________________________ Výhoda z hlediska nákladů a spolehlivosti se nyní přesunula směrem k čipovým kartám s dvěmi interface a pouze jedním čipovým setem. Ukazuje se, že potřeby dopravního sektoru směřují primárně k bezkontaktním kartám, zatímco transakce vyžadující větší bezpečnost speciálně v bankovnictví, vyžadují kontaktní interface. Praktické zkušenosti s využitím hybridních karet pro komerční využití byly získány v rámci projektu „Adept II“ v Soluni, kde byly použity karty pro automatické mýtné vložené do transponderu využívajícího kontaktní interface, naopak parkovací platby a veřejná doprava využívala bezkontaktní interface a obdobně v rámci projektu „Adept III“ byly stejné zkoušky uskutečněny ve Finsku. Paměť Na základě zkušeností lze konstatovat, že 2-4kB paměti jsou dostatečné k ukládání finančních údajů, včetně registru posledních cca 100 transakcí, údajů o čase, místě, službě, poplatku a zůstatku. Potřeba paměti je závislá na tom, jaké a jak mnoho aplikací se od karty očekává, a odráží se to ve velké míře v jednotkových nákladech karet. Spolehlivost karty Co se týče celkové mechanické spolehlivosti karty je zjevné, že čím je karta komplexnější s více čipy a propojujícími jednotkami, tím je karta náchylnější k závadám. To může být překonáno jedině redukcí počtu čipů prostřednictvím větší integrace. Bezpečnost Při řešení otázek bezpečnosti je třeba rozlišovat 3 úrovně: Fyzická bezpečnost zahrnuje tyto otázky: - jak dobře je modul čipové karty odolný proti stlačení - jak snadné a proveditelné jsou zpětné změny na čipu - co se stane vlivem poruchy jiných systémů (čas, teplota, napětí, vyjmutí karty atd.) Logická bezpečnost: - schopnost kryptografická - co s chybovými hlášeními Bezpečnost ostatních interface Oblasti použití čipových karet Technologie čipových karet má obrovský tržní potenciál. Zastoupení jednotlivých oblastí znázorňuje následující graf: Technologie čipových karet

dopravní aplikace

1% 3%

14%

5%

5%

identifikace

11%

bankovní operace 13%

zdravotní průkazy telefonní karty kontrola přístupu

37%

11%

placená televize GSM ostatní technologie


46


___________________________________________________________________________ Aplikační oblasti čipových karet v dopravě Jak bylo již konstatováno, významné množství aplikací v dopravě může využívat určitým způsobem čipové karty. Široké možnosti aplikací technologie čipových karet v dopravě zahrnují: - placení jízdného cestujícími (aplikovatelné pro autobus, metro, vlak, tramvaj, lodě) - automatický výběr mýtného nebo zpoplatnění použití komunikací - kontrola přístupu a platby za parkování vozidel - prodej letenek, automatická rezervace a kontrola přístupu do vybraných prostor - schémata zákaznické přízně - městské karty - inteligentní tachograf (řidičské oprávnění) - ostatní elektronické dokumenty - licence a dokumentace Budoucí trendy a tržní potenciál elektronických plateb Je zjevné, že trh pro čipové karty se dramaticky rozšiřuje po celém světě, i když je významně koncentrován v EU. Dopravní sektor zjišťuje více než některé další sektory, že není vždy přínosné vytvářet aplikace izolovaně bez vazeb na jiné oblasti. Je to drahé a má to limitovaný rozsah možností. Množství aplikací je jedinou cestou, jak postoupit v rozvoji a využití čipových karet ve prospěch dopravy jak z hlediska pohodlnosti, tak i z hlediska komerčního přínosu. Pokud má někdo City kartu na parkování a transakce s místní správou, k přístupu k zábavním a vzdělávacím službám potenciálně může mít pomocí karty rovněž přístup k autobusové jízdence, i když není právě uživatelem hromadné dopravy. Ten, kdo nepoužívá hromadnou dopravu, ale vlastní tuto čipovou kartu, kterou používá pro platbu poplatků za použití komunikace, může být daleko přístupnější k tomu, aby např. zaparkoval auto a použil hromadnou dopravu. Je mu tedy tímto způsobem nabídnuta příslušná motivace. Současně může uživatel v jakémkoli rozhodovacím bodě vložit svou čipovou kartu do mobilního nebo pevného informačního bodu a obdržet cestovní informace potřebné pro naplánování své cesty. Projekt DINSTINCT prokázal na tisících uživatelů čipových karet v pěti evropských zemích, že je mezi lidmi jasné přání užívat multiaplikační karty a usnadnit si platby tím, že budou mít k dispozici dobře navržený a dobře řízený systém, pokrývající všechny dopravní a městské funkce. Integrace všech těchto služeb do jednotné architektury je proto zcela klíčová. Všeobecně se očekává, že se čipové karty stanou klíčovou novou technologií pro zajišťování služeb občanům během příštích 5 let.

4.3.4

Elektronické jízdenky

Jednoduchý platební systém je podmínkou pro intermodální veřejnou hromadnou dopravu. Přitom většina lidí (v některých částech Evropy až 90%) dnes užívá mobilní telefon. Cílem systému elektronických jízdenek je tedy vytvořit systém, umožňující uživatelům platit vybrané dopravní služby, jako je např. dálniční mýtné, hromadnou dopravu a parkování s využitím přenosných telefonů pomocí SMS, WAP a krátkovlnných komunikací. ERTICEM koordinovaný a EU podporovaný projekt TELEPAY řeší technické, právní a ekonomické aspekty platebního systému pro virtuální elektronické jízdenky prostřednictvím mobilních telefonů.


47


___________________________________________________________________________

4.3.5

Ohrožení uživatelé dopravy

Zvláštní kategorií potenciálních uživatelů služeb ITS je skupina všeobecně nazývaná jako ohrožení uživatelé silniční a hromadné dopravy. Tato skupina zahrnuje cyklisty, chodce, starší osoby a osoby s jakýmkoliv handicapem. Prvořadým cílem tohoto druhu ITS je zvýšení bezpečnosti. Jednou z cest, jak toho dosáhnout, je poskytování výstrahy před nebezpečím nebo možným omezením, a navádění po trase, která zohledňuje speciální potřeby této skupiny. Pro vizuálně handicapované osoby (slepé a se zbytky zraku) mohou ITS služby pomoci chodcům lokalizovat bezpečný prostor pro chůzi nebo pro přechod, včetně informace o délce a bezpečném místě přechodu. Mohou rovněž identifikovat tvar překážky nebo mezery, stejně jako informovat o hlavních zařízeních lokalizovaných v okolí. Bezpečnost chodců může být rovněž zvýšena výstražnými systémy instalovanými ve vozidle. Využitím radarového scanneru může výstražný systém orientovaný na chodce identifikovat a varovat řidiče o možné kolizi. Radar může zjistit chodce ze vzdálenosti z více než 45 m, dokonce i když jsou oblečeni v černých šatech v noci, stejně jako chodce, kteří vstupují do směru jízdy vozidla. Tradiční systémy odvrácení nehody mohou rovněž snížit míru zranění a počet smrtelných nehod, pokud automatické uplatnění brzd významně sníží rychlost jízdy, a to i v případě, že ještě žádný střet nenastal. Navíc špatná viditelnost za deště, mlhy nebo v noci, spolu s dalším vypětím řidiče může přispět k nehodě. V těchto situacích pomocné systémy vidění, jako je infračervená kamera přidaná k čelním světlům umožní řidiči identifikovat lépe co se nachází před vozidlem, a to i v nejhorších povětrnostních podmínkách.

4.4 ITS služby pro komerční vozidla Velmi významným aspektem ITS systémů je, že množství služeb využívaných v individuální dopravě nebo v hromadné dopravě může být využito i ve prospěch komerčních vozidel. Dopravní informace, aktivní bezpečnost, navádění po trase, nouzová volání, všechny tyto systémy zlepšují mobilitu i pro komerční vozidla, která jsou závislá na efektivním a účinném dopravním sytému. Komerční vozidla však mají další specifické potřeby, které musí být zohledněny při vytváření cílených systémů a služeb, jako je např. digitální tachograf, řízení flotily vozidel a nákladu a speciální technologie pro monitorování nebezpečného nákladu. Evropa se rozšiřuje a deregulace silniční nákladní dopravy v EU a východní Evropě přivádí na trh množství nových subjektů. Je proto životně důležité zajistit, aby nákladní doprava byla co nejefektivnější a nejbezpečnější. Všeobecně inteligentní systémy a služby pro komerční využití jsou zaměřeny na následující zlepšení: - méně prázdných kilometrů - méně objízdných kilometrů vedoucích jednoznačně ke snížení spotřeby paliva - snížení času na plánování cesty - zlepšení času odezvy při potřebě nouze a nouzových služeb - lepší služby zákazníkům vedoucí k jejich vyššímu uspokojení CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

48


___________________________________________________________________________ Pokrok ve všech těchto oblastech může tedy napomoci dopravcům zlepšit jejich efektivitu na trhu otevřené Evropy.

4.4.1

Řízení flotily vozidel

S více než čtvrt milionem těžkých nákladních vozidel každoročně registrovaných v Evropě je zjevné, že ITS musí hrát významnou roli při zajišťování udržitelné mobility komerčních vozidel. Systémy pro řízení flotily vozidel významně přispívají tím, že poskytují manažerům nástroj, aby byly dodrženy nezbytné časy, optimalizovány dodávky a zajištěn zpáteční náklad. Tyto systémy mohou vést ke zvýšenému využití flotily o 15% a snížení spotřeby paliv o 10%. Pro plné zavedení musí být celá flotila nákladních vozidel vybavena jednotkou automatické lokalizace polohy AVL a napojena na počítač v řídícím centru. Některé systémy jsou vybaveny tak, že jsou schopny monitorovat parametry vozidla a stav nákladu. Speciální software instalovaný v dispečerském centru umožňuje řídícím pracovníkům zobrazit polohu celé flotily v reálném čase na digitální mapě. Řídící pracovníci mají informace o stavu vozidla a historická provozní data, které umožňují snadno zjistit kterýkoliv prvek, který by měl být zlepšen. Tento systém může být integrován do automatizovaného provozního plánování společnosti a řízení obchodních aktivit.

4.4.2

Řízení procesu přepravy nákladu

Kromě řízení flotily vozidel přepravujících náklad je často žádoucí monitorovat polohu a stav samotného nákladu od zdroje k cíli přepravy. Nízkofrekvenční bezbateriové identifikátory mohou být využity k identifikování a sledování zboží a mohou poskytovat nezbytnou komunikační strukturu. Systém přenosu dat EDI (Electronic Data Interchange) hraje významnou roli, umožňující transfer dat od jednoho partnera dodavatelského řetězce k jinému. EDI zpráva znamená odsouhlasený, publikovaný a udržovaný způsob, jak strukturovat data, která vykonávají určitou obchodní funkci, takovým způsobem, aby tato data mohla být přenášena elektronicky a mohla být použita v této formě kdekoliv na světě. EDI zprávy uvádějí polohu, množství a způsob jak manipulovat se zásilkou. Jsou vyměňovány mezi přepravcem a dopravcem. To omezuje lidské chyby a může rovněž zabezpečovat proplácení služeb mezi jednotlivými dopravci. Systémy řízení nákladu umožňují poskytovat informace o stavu přepravy stejně jako shromažďovat všechna data pro následnou analýzu.


49


___________________________________________________________________________

4.4.3

Přeprava nebezpečného nákladu

Transport hořlavého zboží nebo nebezpečných chemikálií, zvláště v hustě osídlených nebo z hlediska životního prostředí citlivých oblastech, bude vždy nebezpečnou operací. Jakákoli malá nehoda se může stát velkou katastrofou, pokud záchranné týmy nezasáhnou rychle. ITS technologie, jako je řízení flotily vozidel a nákladu, mohou být využity k tomu, aby podrobně monitorovaly tento druh dopravy a poskytovaly příslušným úřadům informaci o charakteru, přesné poloze a podmínkách přepravy nebezpečného zboží. To umožňuje rychlejší a účinnější zásah v případě havárie. Výbor pro zlepšení přepravy nebezpečných nákladů. Ačkoliv monitorování nebezpečného nákladu bylo předmětem několika evropských projektů a ačkoliv potřebné služby jsou v malém měřítku již zavedeny v různých částech Evropy, oblast zjištění nehod a jejich řízení je stále nedostatečná. ERTICO proto vytvořilo výbor pro nebezpečný náklad, aby iniciovalo vytvoření a testování telematických nástrojů pro detekci (automatickou nebo manuální) a řízení v průběhu přepravy nebezpečného nákladu na silnicích. Tento výbor se zabývá jak preventivními, tak následnými aspekty bezpečnosti a efektivnosti přepravy nebezpečného nákladu. Tyto aspekty zahrnují: - reakce na mimořádnou událost – zajištění efektivní reakce při mimořádné události, snížení nákladů při likvidaci nehod apod. - prevence – identifikace praktických kroků k tomu, aby bylo zabráněno nehodám, vyvinutí procedur, které snižují riziko - zdraví a bezpečnost – opatření pro zabezpečení zdravotních a bezpečnostních standardů pro personál - vytváření klíčových sítí záchranných služeb, místních autorit atd. v rozsahu členských států EU - administrativní koordinace – zajištění účinků po nehodě.

4.4.4

Digitální tachograf

Tachograf je zařízení, které zaznamenává informace o řidičově aktivitě. Je vyžadováno u nákladních vozidel vážících přes 3,5 t a v autobusech s více než 9 cestujícími. V současné době je tachograf mechanickým zařízením, jehož hlavní nevýhodou je, že dává možnost falsifikovat záznamy. Na základě zákona všechna nová evropská silniční vozidla musí být vybavena digitálním tachografem. Digitální tachograf se skládá z vozidlové jednotky obsahující kryté otvory pro tachografové karty, displej a senzor napojený na převodovku. Zaznamenává data, která mohou být využita nejenom pro řízení nákladu, nebo flotily vozidel, ale rovněž pro orgány kontrolující dodržování předpisů o provozu na silnicích a o pracovní době řidičů. Vozidlová jednotka zaznamenává širokou škálu dat: záznam řidičových aktivit, polohy vozidla, počet ujetých kilometrů, podrobnosti o rychlosti, událostech a závadách., informace o kalibraci, nastavení času a další kontrolní aktivity, jako firemní údaje a data ke stažení.


50


___________________________________________________________________________

4.4.5

Systémy vážení za pohybu

Většina nákladních vozidel musí být vážena každodenně, aby byla zajištěna bezpečnost silničního provozu a nebyla zkracována životnost silniční infrastruktury. Na druhé straně soukromý sektor potřebuje doručit zboží co nejefektivněji a co nejúčinněji v tržním, na zisk orientovaném prostředí. Statické váhy vyžadují příliš mnoho času, potřebují příliš mnoho obsluhy a často vyžadují rozsáhlé plochy. Proto jsou dnes nahrazovány systémy vážení za pohybu. Systémy vážení za pohybu jsou v současné době rozšířeny po celém světě. Jsou schopny průběžného vážení vozidel, která jsou v pohybu až do normální rychlosti jízdy. Systémy vážení za pohybu jsou všeobecně rozděleny do tří kategorií: - stálé – senzory a systém pro sběr dat jsou instalovány stále na stejném místě - polostálé – senzory jsou vestavěny do vozovky, zatímco systém sběru a vyhodnocení dat může být přemísťován od místa k místu - mobilní – senzory i vybavení se přemisťují od místa k místu Podle druhu senzorů systémy vážení za pohybu užívají takové komponenty, jako jsou vážící destičky, zátěžové senzory a rohože nebo stávající mosty. Mezinárodní a evropské standardy pro vážení za pohybu byly vyvinuty během posledního desetiletí. Jsou založeny na všeobecném technickém základě, který stanovuje polohové požadavky a požadavky na přesnost, spolu s procedurami testování a hodnocení používaného zařízení.

4.5 ITS a dopravní infrastruktura Inteligentní dopravní technologie a služby umožňují operátorům dopravní infrastruktury rozšiřovat a optimalizovat míru využití dopravní infrastruktury. Plynulejší provoz a menší počet nucených zastavení také zvyšuje kvalitu životního prostředí.

4.5.1

Dopravní řídící centra

Zvyšující se dopravní poptávka v evropských městech si vynucuje zlepšení v řízení a kontrole dopravy a zabezpečování cestovních informací v reálném čase. Rozhodujícím cílem dopravních kontrolních a řídících center je zajistit efektivní pohyb zboží a lidí na silniční síti za všech podmínek. Ideálně by tato centra měla integrovat řízení provozu dálnic a páteřních komunikací. Dopravní řídící centra poskytují širokou škálu služeb včetně predikce cestovní doby, rad o alternativních trasách, navádění na parkoviště, realizace opatření pro zajištění priority hromadné dopravy a schopnosti zvládnutí všech incidentů tak, aby se snížilo rušení dopravního proudu. Dopravní řídící centra ovládají širokou škálu ITS infrastrukturních prvků: proměnné dopravní značky, smyčkové detektory, kontrolní systémy jako jsou závory, meteorologické stanice, hlásky nouzového volání, hlídkové vozy vybavené rádiem a GPS, infračervené senzory, systémy řízení incidentů a nehod apod. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

51


___________________________________________________________________________ Data z plovoucích vozidel (FCD) Efektivní dopravní řídící centra spoléhají na historická dopravní data, simulační modely a navíc na reálná a přesná data o aktuálním využití infrastruktury. Pokud nejsou informace v reálném čase správné, znamená to, že centrum nebude schopno efektivně zvládnout situaci. Ačkoliv existující permanentní zařízení pro monitorování infrastruktury (jako jsou místní, pevné indukční smyčky a senzory ponořené ve vozovce nebo kamery podél komunikace) jsou velmi užitečná, jsou tato zařízení omezena svým počtem a poskytují důvěryhodná data pouze v jejich bezprostřední blízkosti. Naštěstí byly vyvinuty nové možnosti monitorovacích systémů ve formě tzv. dat z plovoucích vozidel. Vozidla vybavená senzory a komunikačními prostředky pro přenos dat se pohybují aktuálně v dopravní síti. Přes velký potenciál technologie plovoucích vozidel, je jejich provozní rozšíření stále daleko menší, než bylo očekáváno. Náklady na přenos dat pomocí GSM jsou stále příliš vysoké. Služby a vybavení takovýchto vozidel není standardizováno. Standardizace by mohla přispět ke snížení nákladů na zavádění těchto systémů díky nižším nákladům na instalaci a vybavení a možnosti využívání zkušebních vozidel větším počtem poskytovatelů služeb.

4.5.2

Proměnné dopravní značení

Protože doprava je dynamický proces, trvalé silniční značení často nemůže reflektovat reálné dopravní podmínky. Proměnné dopravní značení je dopravním řídícím zařízením, které poskytuje informace motoristům v reálném čase. Proměnné dopravní značení může být od velmi jednoduchých jedno- nebo dvouřádkových manuálně měnitelných zpráv, až k sofistikovaným, plně elektronickým modelům. Typy informací, které může dopravní proměnné značení poskytovat jsou: - informace o mimořádných událostech, tj. zjištění nehody, návrh objízdné trasy, zjištění kongesce, uzavření pruhu, silniční práce - doplňkové směrové značení, tzv. dodatečné informace o trase, jiné než je zobrazena na stálém dopravním značení - informace o kulturních a sportovních akcích, které ovlivňují dopravu - informace o službách doplňkových zařízení (čerpací stanice a restauranty) - služby s přidanou hodnotou, tj. palubní navigační systém, který má interface s proměnným dopravním značením - odhady cestovní doby podle aktuální dopravní situace, tzv. přibližný čas potřebný k dosažení cíle Výhodou proměnných dopravních značek je, že jsou pod přímou kontrolou provozovatelů komunikace. Dopravní řídící centra mohou rozhodnout o použití proměnného dopravního značení na základě informací z řady různých zdrojů, včetně pevných senzorů nebo kamer uzavřených televizních okruhů. Dopravní řídící centra přenášejí informace, které mají být zobrazeny na proměnné dopravní značení, prostřednictvím přímých komunikačních linek, místní sítě nebo pomocí radiokomunikací.


52


___________________________________________________________________________ Mnoho operátorů je přesvědčeno, že proměnné dopravní značky jsou nejpřímější cestou ke komunikaci s řidiči, kteří jsou již na silnici. Proměnné dopravní značky mohou být sledovány všemi řidiči, kteří je míjejí v daném bodě a nevyžadují žádné dodatečné palubní vybavení. Jednou z nevýhod je, že může být řidiči poskytnuto pouze limitované množství informací a zpravidla pouze v jednom jazyce, ačkoliv piktogramy mohou v některých případech tuto nevýhodu značně omezit. Proměnné dopravní znační může být rovněž komplementární s ostatními palubními inteligentními dopravními systémy jako je TMC nebo DAB. Proměnné dopravní značení může poskytovat krátké a srozumitelné zprávy, zatímco TMC a DAB mohou poskytovat vysvětlení a rady i v jiných jazycích (např. informace o navedení na jinou trasu s tím, že je zohledněno zdržení ohlášené na proměnné dopravní značce). Základním požadavkem pro zprávy na proměnném dopravním značení je, aby byly pravdivé a hodnotné pro řidiče a nebyly zavádějící. Spolehlivostí a důvěryhodností proměnného dopravního značení v Evropě se zabývá projekt EU – TROPIC.

4.5.3

Řízení mimořádných událostí

Systém řízení mimořádných událostí je zaměřen na včasnou identifikaci mimořádné události na silniční síti a na snížení dopadu nehody. Jednoduché systémy potvrzují manažerům dopravní sítě vzniklou situaci bez další analýzy. Více komplexní systémy používají různé typy detektorů a mají řadu prostředků k tomu, aby změnily dopravní chování. Tyto systémy jsou podporovány změnou nastavení proměnných dopravních značek, úpravou časování světelné signalizace, poskytováním informace o objízdné trase pomocí rádia.

4.5.4

Řízení dopravy v tunelech

Události uvnitř silničního tunelu mohou mít vážné důsledky a mohou mít dopady na dopravní proud ve velké oblasti obklopující tunel. Inteligentní tunelové systémy využívají různých subsystémů včetně dopravní signalizace, uzavřeného televizního okruhu, požárních hlásičů, nouzových telefonů a radiových informací. Řádně zavedený dopravní systém tunelu pomáhá minimalizovat dopravní nehody, udržuje dopravní proud plynulejší, napomáhá udržovat příjemné prostředí a jistotu uvnitř tunelu, snižuje energetickou spotřebu a umožňuje efektivní zvládnutí mimořádných událostí. Tak jako jiné i tento systém je plně závislý na datech v reálném čase, stejně jako historických informacích a statistikách, které umožňují odpovídající analýzu.

4.5.5

Elektronické mýtné

Řada lidí je seznámená s klasickými mýtnicemi, rozlehlými územími, kde můžete strávit mnoho času čekáním na to, abyste mohli zaplatit poplatek za průjezd po dálnici nebo po mostě. Provozovatelé dopravní infrastruktury rozpoznali neefektivnost takového systému a začali vyvíjet


53


___________________________________________________________________________ metody elektronické platby mýtného. Dnes má mnoho mýtnic vyhrazené pruhy pro vozidla, která mají elektronické platební prostředky. Takový systém se skládá z vozidlového identifikátoru, který je čten zařízením na mýtní bráně. Velmi často je pro tyto operace využíváno zařízení pro vyhrazené krátkovlnné komunikace (DSRC), které je instalováno za čelním sklem vozidla. Aby dlouhodobě bylo možné integrovat DRSC spojení jako standardní vybavení vozidla, byl vytvořen společností ERTICO projekt DELTA. Pokročilé systémy zpoplatnění Inteligentní dopravní technologie mohou aktivně zpoplatňovat určité oblasti v určitých obdobích. Mohou tak podporovat přesun od individuální dopravy k hromadné dopravě (např. pomocí vyšší ceny průjezdu vozidla ve špičce mohou podpořit využití hromadné dopravy). Systém umožňuje flexibilní schémata. Pokročilé systémy zpoplatňování zahrnují technologie založené na GPS, GSM, DRSC, infračervené technologii, čipových kartách a mapových databázích. Otázka jak vybavit potenciálně milion vozidel takovým zařízením musí být adresována národním autoritám. Technologie související s pokročilým systémem silničního zpoplatnění vyžadují i ověření dalších otázek, jako je bezpečnost čipových karet, metody vynucení správného vedení vozidla ve vícepruhovém provozu a integraci automatického čtení poznávacích značek. Pro zjišťování polohy pomocí satelitů je nezbytné ověřit, jaká je potřebná přesnost určení polohy (ve vztahu k překročení hranice zpoplatněné oblasti). Další klíčovou otázkou pro aplikace zpoplatňovacích systémů je standardizace komunikačních rozhranní a výměny dat mezi operátory.

4.5.6

Prostředky vynucení pravidel silničního provozu

Kromě již zmiňovaných DRSC technologií spolupracujících v systému elektronického výběru mýtného nabízejí radarové a infračervené technologie další možná řešení pro aplikace zaměřené na vynucení pravidel silničního provozu. Přednosti infračervené technologie spočívají v tom, že nevyžaduje licenci a může být využita kdekoliv, kdykoliv a bez rušení. Infračervená technologie má rozsah větší než 100 m a pracuje i přes zakalená skla automobilů. Příkladem aplikace infračervených technologií jsou klasifikační senzory firma EFCON, které využívají univerzální nadhlavové detektory, aby identifikovaly registrační číslo vozidla a zjistily kategorii vozidla, směr jízdy, pozici na jízdním pruhu (vlevo, uprostřed nebo vpravo), přítomnost přívěsů, výšku, rychlost, délku a odstup. Další možností statických zařízení na vynucení pravidel silničního provozu jsou kamery, které snímají celý dopravní proud na strategických místech (mosty, tunely nebo nákupní centra). Samozřejmě ve velmi rozsáhlých systémech (na celonárodní úrovni) není možné vztyčit dostatek bran s detektory.


54


___________________________________________________________________________ Mobilní zařízení pro vynucení pravidel silničního provozu umožňují kontroly kdekoliv a jakéhokoliv vozidla. Tyto druhy zařízení zahrnují ruční zařízení, nebo zařízení montované na vozidlech jako je např. infračervený ruční radar (IR – GUN) a kontrolní systémy instalované na plovoucích vozidlech. Navíc k tradičním otázkám k vynucení jako je platba mýtného, mohou být tyto jednotky použity pro měření odstupu (tedy zda vozidla dodržují potřebný bezpečnostní odstup v provozu), vyhledávání odcizených vozidel, dohled nad rychlostí jízdy na jednotlivých úsecích komunikace a sledování vozidel s nebezpečným nákladem.


55


___________________________________________________________________________

5 ZÁKLADNÍ UPLATNĚNÍ INTELIGENTNÍCH TECHNOLOGIÍ A JEJICH PŘÍNOSY Základní uplatnění ITS technologií a jejich přínosy jsou podrobně rozebírány v kapitole 4, konkrétní aplikace pro potřeby hromadné dopravy jsou řešené v kapitole 7. Cílem této kapitoly je stručnou formou shrnout obecné přínosy ITS. Hlavní přínosy ITS technologií je: - zvýšená bezpečnost - zlepšení dopravní výkonnosti - snížení kongesce - zlepšení životního prostředí - zvýšení pohodlí - zisky v oblasti produktivity a operační účinnosti Tyto přínosy jsou směrovány k různým zájmovým skupinám. Hlavní z nich jsou cestující, vlastníci a manažeři dopravních sítí, řidiči dopravních prostředků a operátoři vozových parků užívající dopravní sítě, dopravci a ostatní zákazníci v oblasti dopravy, urbanisté a orgány místní správy. Snížení počtu nehod Dopravní telematika může přispět ke snížení počtu dopravních nehod, jejich závažnosti a také času potřebného pro poskytnutí první pomoci. Hlavní aplikace zahrnují řízení rychlosti a monitorování řidičů a dopravních prostředků. Účinné využití proměnného dopravního značení vede ke snížení dopravních nehod až o 30% a zároveň je zaznamenán vyšší stupeň respektování rychlostního limitu. Snižování kongesce a zvyšování výkonnosti dopravního systému Rostoucí problém je kongesce, která zasahuje všechny skupiny uživatelů. Kongesce může být snížena díky zvýšení výkonnosti dopravního systému, řízení poptávky a odkloněním poptávky po cestování individuální automobilovou dopravou směrem k jiným druhům dopravy. V této oblasti může být dosaženo velkých socio-ekonomických přínosů díky tomu, že cestující, ať již hromadnou či individuální dopravou, dosáhnou významných úspor času. Řízení poptávky po cestování Hlavní aplikace jsou dynamické stanovování cen parkování a hromadné dopravy, podporované elektronickými platbami na vstupu. Zavedení systémů placeného parkování, zejména v centrech velkých měst a dalších oblastech zatížených kongescí, je účinným a oceňovaným nástrojem řízení. Zlepšování životního prostředí Specifické služby zahrnují monitorování znečištění, poskytování informací o kvalitě ovzduší a strategie omezování dopravy v silně znečištěných oblastech.


56


___________________________________________________________________________ Zvyšování pohodlí Telematika disponuje velkým potenciálem pro integraci a koordinaci různých druhů dopravy a pro poskytování informací, které mohou zlepšit pohodlí a důvěru uživatelů dopravy. Řidičům může dopravní telematika poskytnout včasné varování o zpoždění a v reálném čase informace o délkách průjezdu různými trasami, a tak snížit jejich psychické vypětí. Zisky v oblasti produktivity a operační účinnosti Implementace dopravních telematických systémů často sníží operační náklady a umožní dosáhnout zlepšení v oblasti produktivity. Přínosy jsou nejhmatatelnější u operátorů vozových parků a operátorů infrastruktury rychlostních komunikací, ačkoli se do určité míry projevují u všech skupin uživatelů.


57


___________________________________________________________________________

6 JAK LZE ITS A LOGISTIKU UPLATNIT PRO HROMADNOU DOPRAVU Pro rozvoj hromadné dopravy lze provést následující opatření: - zřizování expresních tras - zřizování zařízení P+R - zavádění vozidlem (dopravou) ovlivněné signalizace - koordinace signalizovaných křižovatek s prioritou vozidel hromadné dopravy Základem je všeobecné zlepšení nabídky služeb hromadné dopravy, včetně zdokonalení informačního systému. ITS v hromadné dopravě zajišťuje, že cestující: - může plánovat cestu, protože má dostatečné předběžné informace - může snadno získat cestovní informace o všech relevantních dopravních módech - může používat jednotné platební prostředky - během cesty může být bezprostředně upozorněn na všechny změny, které ovlivňují cestu včetně možných alternativ jiného způsobu cestování V kapitole 4 „Inteligentní dopravní technologie a jejich přehled“ jsou podrobně popsány aplikace ITS pro potřeby hromadné dopravy. Mezi nejvýznamnější patří systémy pro poskytování cestovních informací, automatická lokalizace vozidel a elektronické platby. V této kapitole podrobněji rozebereme funkční a technická doporučení pro ITS pro hromadnou dopravu. Tato doporučení vyplývají z řady evropských projektů (KAREN, CONVERGE), i z projektů ITS v ČR.


58


___________________________________________________________________________

6.1 Co se rozumí pod pojmem architektura systému? Systémová architektura představuje strukturu, která definuje formální vztahy mezi všemi prvky a objekty, podsystémy a komponenty, určuje pravidla jejich práce, poskytuje schémata, kde jsou definované technické podmínky a rozhraní systému. Podstatným prvkem, určujícím architekturu dopravy ve městě, je hromadná doprava osob, která je dále základem integrovaného systému osobní dopravy (IDS). Integrace dalších doprav do systému městské osobní dopravy rozšiřuje oblast působnosti systému. Koncepce systémové architektury IDS má stanovit hierarchii účastníků IDS, dodavatelů a provozovatelů. Vytvořená architektura systému osobní dopravy umožňuje definovat a postupně doplňovat a současně začlenit každý problém, každou činnost do příslušné konkrétní formy architektury, která následně určuje jeho chování v daném systému i vůči ostatním systémům. V rámci Evropského společenství byla vypracována a aplikována řada prací, které vyústily ve vypracování rámcového modelu systémové architektury inteligentních dopravních systémů. Architektura ITS je nástrojem pro implementaci inteligentních principů do logistické architektury integrovaného dopravního systému. Evropskou rámcovou architekturu lze doporučit všem národním architekturám ITS. Je základním kamenem budování jiných architektur. Umožní propojení s jinými systémy prostřednictvím rozhraní, takže obdobné služby mohou být prováděny pro zahraniční cestující a může se otevřít evropský trh s kompatibilními komponenty


59


___________________________________________________________________________

6.1.1

Formy systémové architektury

Na systémovou architekturu můžeme pohlížet z několika zorných úhlů, které si následně přiblížíme. Funkční architektura určuje druhy poskytovaných služeb jednotlivých. podsystémů. Aplikaci funkční architektury dopravy v prostředí města vyjadřuje následující graf. Formulace strategie

Modelování

Informace o veřejné dopravě

Monitorování kongescí

Monitorování nehod

Monitorování sítě

Monitorování exhalací

Oznamování událostí

Oznamování poruch

Monitoring parkování vozidel


Informace o parkování a řízení park.

Implementace strategie

Řízení veřejné dopravy

Informace pro řidiče

Plánování cesty

Dopravní kontrola

Policejní dohled

60


___________________________________________________________________________ Logická architektura popisuje toky informací a způsob jejich zpracování, je to model, který popisuje podstatu systému z hlediska řízení informací. Příkladem aplikované logické architektury je následující schéma spolupráce řídících center na úrovni města.

vlaky

stanice

Centrum řízení hromadné dopravy

autobusy

zásobování el. energií odvodnění

záchranné týmy

Policie

požární systémy

Technologické řídící centrum (tunely)

Centrum řízení záchranných operací

osvětlení

větrání

Dopravní řídící centrum ZPI

PDZ

detekce signalizace

videodohled Hlasové a textové informace


61


___________________________________________________________________________ Fyzická architektura vymezuje funkce jednotlivých podsystémů. Referenční architektura určuje souvislosti mezi jednotlivými architekturami.

Provoz vozidel

Uživatel

Vozidlo

Řízení dopravy

Bezpečnost

Cestovní informace

Elektronické platby

Veřejná doprava

Provozovatel platebních systémů

Infrastruktura

Poskytovatel služeb

Poskytovatel informací Zboží a voz. parku

Orgán dohledu

Provozovatel

Nouzové operace

Zdroj dat pro polohu


62


___________________________________________________________________________

6.1.2

Definování jednotlivých skupin uživatelů

Níže uvedené požadavky uživatelů jsou přejaty z projektu KAREN, který je součástí programu TAP podporovaného EU v rámci 4. rámcového programu. Aby bylo zajištěno, že požadavky uživatelů, které tvoří vstup pro návrh telematického dopravního systému skutečně reflektují zájmy všech uživatelů, je třeba uživatele nejprve definovat. Projekt CONVERGE, který byl rovněž součástí programu TAP definoval 4 skupiny uživatelů (z tohoto rozdělení vycházel i projekt KAREN): - první skupina uživatelů jsou ti, kteří chtějí vyřešit nebo odstranit dopravní problém, nebo poskytovat veřejnosti cestovní informace, tzn. městské úřady, správci dopravní infrastruktury, provozovatelé veřejné hromadné dopravy, policie, apod. - druhou skupinu uživatelů tvoří ti, kteří systém zrealizují to jsou dodavatelé softwaru a hardwaru a ti kteří zkombinují dodané komponenty, tzn. systémový inženýři, výrobci softwaru a řídících systémů, výrobci vozidel, telekomunikační operátoři apod. - třetí skupina uživatelů jsou ti, kteří budou systém užívat – v této skupině jsou dvě podskupiny uživatelů: jedna skupina bude využívat výstupních informací – tzn.cestující veřejnost, druhá skupina bude dodávat vstupní informace do systému, tzn. dopravní řídící centra, policie apod. - poslední, čtvrtou skupinu uživatelů tvoří ti, kteří budou systém řídit – sem patří úřady na místní i celostátní úrovni, kteří vydávají návody a omezení jak zavádět takovéto systémy. Patří sem také úřady a orgány s mezinárodní působností, které mají na starosti zásady a doporučení pro mezinárodní slučitelnost takovýchto systémů. Do této skupiny lze zahrnout ministerstva dopravy a financí jednotlivých zemí a dále orgány Evropské unie .apod. V dále uvedeném seznamu požadavků uživatelů jsou rozlišeny následující skupiny uživatelů: - soukromí uživatelé – cestující (dojíždějící nebo místní cestující veřejnost, cestující za obchodem nebo za zábavou, turisté apod.) - komerční uživatelé – poskytovatelé dopravních služeb (přeprava osob i nákladu) - poskytovatelé informací – organizace, které poskytují informace získané z ITS jako součást jejich služeb - místní úřady – městské nebo okresní úřady, kteří předpovídají a řídí dopravní poptávku v jejich oblasti a kteří vydávají pravidla ohledně ITS na městské nebo krajské úrovni - ministerstva – úřady zodpovědné za předpovídání a řízení dopravní poptávky na celostátní úrovni, které jsou zároveň zodpovědné za vydávání pravidel ohledně ITS na celostátní úrovni - provozovatelé využívající ITS – společnosti, které budou poskytovat zpoplatněné služby založené na využívání ITS - výrobci ITS – společnosti zabývající se vývojem, výrobou a prodejem ITS

6.2 Obecné požadavky uživatelů Byly rozlišeny dvě základní skupiny obecných požadavků uživatelů na ITS: - rámcové požadavky na architekturu ITS - kvalitativní požadavky uživatelů na ITS CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

63


___________________________________________________________________________

6.2.1 -

-

Obecné požadavky na rámcovou architekturu ITS

rámcová architektura by měla být prezentována ve strukturované formě, umožňující srozumitelnost, měla by řešit otázky z pohledu funkční, informační, fyzické a komunikační architektury navrhovaného systému ty ITS, které vyžadují velké investice do infrastruktury budou plánovány na dlouhou dobu provozu, z toho důvodu by měla být rámcová architektura takovýchto systému nezávislá na technologii a umožňovat zapojení technologií nových, které se během provozu nebo i návrhu systému objeví v zájmu podpořit komerční organizace na trhu, rámcová architektura by se měla skládat z modulů, které vyžadují dodávky služeb různých poskytovatelů a vybavení od různých výrobců vzhledem k tomu že v dané oblasti mohou a pravděpodobně existují obdobné nebo návazné systémy, rámcová architektura by měla navrhnout cesty, jak se tyto systému stanou kompatibilní s rámcovou architekturou ITS v dané oblasti

Tato skupina zahrnuje vlastnosti, které by měla splňovat rámcová architektura a nebo systém postavené v souladu s rámcovou architekturou

POPIS POŽADAVKU UŽIVATELE

Vlastnosti architektury

Cestující Poskytovatelé dopravních služeb Poskytovatelé informací Místní úřady Ministerstva Provozovatelé ITS Výrobci ITS

UŽIVATELÉ

Rámcová architektura musí obsahovat funkční, informační, fyzický a komunikační náhled na řešený problém. Rámcová architektura musí obsahovat množství referenčních modelů pro popsání vztahů mezijednotlivými službami. Rámcová architektura musí obsahovat vysvětlení hlavních použitých konceptů. Rámcová architektura musí být poskytována ve formě, která umožňuje


64


___________________________________________________________________________ aktualizaci. Rámcová architektura musí být nezávislá na technologii. Rámcová architektura musí umožňovat a ulehčovat vytváření modulárních a flexibilních řešení. Rámcová architektura musí umožňovat dodání zařízení stejné funkce od různých dodavatelů. Rámcová architektura musí umožňovat poskytování stejného typu služeb více poskytovateli. Rámcová architektura musí umožňovat uživatelům výběr z většího počtu dodavatelů stejné služby. Rámcová architektura musí podporovatinterakci mezi službami poskytovanými soukromými a státními organizacemi. Rámcová architektura musí umožnit ponechání současné organizační a právní odpovědnosti Rámcová architektura musí, pokud je to možné, popsat cesty, které umožní kompatibilitu se architekturami současných dopravních, stejně jako ostatních řídích a informačních systémů. Rámcová architektura musí umožnit využití současných i v blízké době očekávaných komunikačních infrastruktur, nebo musí posat cesty jak se tyto infrastruktury stanou kompatibilní. Rámcová architektura musí podporovat integraci dopravních inforamačních center a dopravních řídících center do mezinárodních sítí. Rámcová architektura musí jasně popsat rozhranní k ostatním dopravním módům.


65


___________________________________________________________________________

6.2.2 -

Kvalitativní požadavky

Výměna dat – kompatibilita informačního formátu, vybavení a infrastruktura Adaptabilita – schopnost přizpůsobit se změně modelových podmínek uživatelských potřeb Omezení – pravidla a regulace, které jsou součástí systému Kontinuita – schopnost udržovat služby v čase a prostoru Cost/benefit - (náklady/užitek) – vyvarování se zbytečným nákladům Rozšiřitelnost – schopnost doplnit vybavení a funkce Udržitelnost – schopnost byt udržován, opravován, modifikován nebo zlepšen s minimálním narušením systému Kvalita obsahu dat – informace mají odpovídat svému účelu Robustnost – schopnost operovat uspokojivě za všech podmínek Bezpečnost vůči okolí – schopnost bezpečného provozu z hlediska osob a životního prostředí Bezpečnost systému – schopnost chránit systém a data před vnějším poškozením nebo zásahem uživatelsky přátelský systém – systém má být jednoduchý a účinný při používán


66


___________________________________________________________________________


Výměna dat

Rámcová architektura musí obsahovat popis datových komunikačních protokolů, které budou použity při přenosu dat. Rámcová architektura musí obsahovat popis databází a datových toků.


UŽIVATELÉ

ano ano ano ano

ano ano

ano

Systémy, které vyhovují rámcové architektuře si musí vyměňovat ano ano ano informace takovým způsobem, že údaji o geografické poloze budou rozumět všechny strany. Systémy, které vyhovují rámcové architektuře si musí vyměňovat informace takovým způsobem, že údaji ano ano ano ano ano ano o stavu komunikaci a dopravních podmínkách budou rozumět všechny strany. Rámcová architektura musí obsahovat ano ano ano ano ano popist souborů zpráv, požívaných k výměně dat z vnějšími rozhraními. Rámcová architektura musí podporovat nepřerušovanou komunikaci (použití ano ano ano ano různých komunikačních sítí se považuje za nezbytné)


67


___________________________________________________________________________


Adaptibilita


UŽIVATELÉ

Systémy, které vyhovují rámcové architektuře by měly poskytovat ano ano ano ano zařízení, která splňí požadavky osob se sníženou pohyblivostí a starší generace. Systémy, které vyhovují rámcové architektuře by mely poskytovat ano ano ano ano zařízení, která umožní vkládat a aktualizovat data o dopravní síti. Rámcová architektura nesmí omezit ano ano ano svojí funkčnost vazbou na konkrétní typ oblasti (město, region) Rámcová architektura nesmí omezit svojí funkčnost vazbou na jednu ano ano ano konkrétní organizaci, která bude systém zavádět. Rámcová architekturamusí definovat svá uživatelská rozhranní tak, že ano ano ano ano ano ano mohou být využívána širokým spektrem zařízení, dodávaným různými dodavateli. Rámcová architektura nesmí vyžadovat, aby její uživatelská ano rozhranní musela využívat konkrétní zařízení, pokud to není zdůvodněno bezpečností


68


___________________________________________________________________________


Omezení

Kontinuita

Rámcová architektura se musí slučovat se současnými právními předpisy o k zabezpečení dat, anonymitě uživatele a ochraně osobního soukromí. Rámcová architektura se musí slučovat dopravními předpisy, které jsou platné v Evropě. Rámcová architektura musí splňovat předpisy a návody Evropské unie vztahující se k řešené problematice. Rámcová architektura musí zajistit, že kvalita informací kontinuální a trvalá jak v určení času, tak místa. Rámcová architektura musí poskytovat takové funkce, které umožní se vypořádat se selháním infrastruktury.



UŽIVATELÉ

ano ano ano ano ano ano ano

ano ano

ano ano ano ano

ano ano

ano

ano ano ano ano ano ano

ano ano ano ano ano ano

69


___________________________________________________________________________


Cost/Benefit


UŽIVATELÉ

Kdykoliv je to možné, rámcová ano ano ano architektura musí využívat stejná data jako vstup pro její různé funkce. Rámcová architektura se musí vyhnout zdvojování datového managementu, ano ano ano ano ano ano pokud to není zdůvodněno bezpečnostními důvody. Rámcová architektura musí vyžadovat, aby všechny systémy z ní vyvinuté ano ano ano využívaly nejvíce cenově efektivní způsob komunikace s uživateli a ostatními systémy. Rámcová architektura musí vyžadovat aby všechny systémy z ní vyvinuté ano ano ano redukovaly provozní náklady ve srovnáni s předcházejícími systémy. Rámcová architetura musí vyžadovatm, aby systémy z ní vyvinuté, které ano ano vyžadují platby od uživatelů byly schopny řídit poplatky za své služby. Rámcová architetura musí vyžadovatm, aby systémy z ní vyvinuté, které ano ano ano ano ano vyžadují platby od uživatelů byly schopny přijímat poplatky za své služby. Systémy vyvinuté z rámcové architektury nesmějí vyžadovat další ano ano ano ano ano ano ano výdaje spojené s provozem a údržbou.


70


___________________________________________________________________________


Rozšiřitelnost

Udržovatelnost


UŽIVATELÉ

Rámcová architektura musí umožnit systémům z ní vyvinutých jejich další ano ano ano ano ano ano ano zlepšování. Rámcová architektura musí poskytovat ano ano ano ano ano funkčnost, která není omezována geografickým měřítkem. Rámcová architektura musí vyžadovat ano aby všechny systémy z ní vyvinuté byly opravitelné. Rámcová architektura musí vyžadovat aby všechny systémy z ní vyvinuté ano ano ano ano ano ano ano byly jednoduše udržovatelné s minimálním rozsahem omezení funkčnosti systému.


71


___________________________________________________________________________


Kvalita obsahu dat


UŽIVATELÉ

Rámcová architektura musí vždy vyžadovat aby všechny informační systémy z ní vyvinuté poskytovaly k ano ano ano ano datům ukazatel jejich přesnosti a to buď jako dodatečnou informaci nebo jako součást dokumentace. Rámcová architektura musí vyžadovat aby všechny systémy z ní vyvinuté ano ano testovaly vstupní data z hlediska jejich platnosti a oznamovaly neschody a selhání. Rámcová architektura musí vyžadovat aby všechny systémy z ní vyvinuté testovaly hodnotu dat pomocí ano ano srovnávání z více zdrojů všude tam, kde to je možné a zaručily tak vysoký stupeň přesnosti a úplnosti dat. Rámcová architektura musí vyžadovat aby všechny systémy z ní vyvinuté ano ano dokázaly správným způsobem řídit databáze na lokální/regionální/národní úrovni.


ano ano

ano

ano

ano

72


___________________________________________________________________________


Robustnost


UŽIVATELÉ

Rámcová architektura musí umožnit ano všem systémům z ní vyvinutých zjišťovat poruchy a chyby. Systémy, které vyhovují rámcové architektuře musí být schopny sledovat všechny bezpečnostní zařízení a složky ano (včetně softwaru), varovat uživatele v ano ano případě problémů a zredukovat nebo zastavit činnost systému, pokud to situace vyžaduje. Rámcová architektura musí vyžadovat aby všechny bezpečnostní systémy z ní ano ano ano ano ano ano ano vyvinuté byly odolné proti poruchám. Rámcová architektura musí vyžadovat aby všechny systémy z ní vyvinuté ano ano ano ano ano ano ano byly za předpokládaných provozních podmínek spolehlivé. Rámcová architektura musí vyžadovat aby všechny systémy z ní vyvinuté ano ano ano ano ano ano ano byly schopny provozu za všech teoreticky možných climatických a dopravních podmínek.


73


___________________________________________________________________________


Bezpečnost vůči okolí

Bezpečnost systému


UŽIVATELÉ

Rámcová architektura musí poskytovat ano ano ano ano funkčnost, která nevytváří bezpečnostní riziika pro její uživatele. Rámcová architektura musí ano poskytovatfunkčnost, která nepodporuje nebezpečné chování. Rámcová architektura musí poskytovat funkčnost, která zajistí bezpečný ano ano ano ano provoz během omezené činnosti systému. Rámcová architektura musí poskytovat ano ano ano ano funkčnost, která je řízena v konečné fázi lidským operátorem. Rámcová architektura musí vyžadovat, aby všechny systémy z ní vyvinuté ano ano ano ano ano ano byly schopny překonat nehody nebo záměrné útoky na jejich integritu. Rámcová architektura musí vyžadovat aby všechny systémy z ní vyvinuté ano ano ano ano ano ano ano byly chráněné proti neoprávněnému přístupu.


74


___________________________________________________________________________


Uživatelsky přátelský


UŽIVATELÉ

Rámcová architektura musí vyžadovat aby všechny systémy z ní vyvinuté ano ano ano ano měly uživatelská rozhranní s podobným vzhledem a ovládáním a s podobnou nápovědou. Rámcová architektura musí vyžadovat ano ano ano ano ano ano ano aby všechny systémy z ní vyvinuté měly jednoduché a efektivní ovládání. Rámcová architektura musí vyžadovat aby všechny systémy z ní vyvinuté ano ano měly takovou skladbu uživatelského rozhraní, která je srozumitelná a jednoduše naučitelná. Systémy vyvinuté z rámcové architektury musí poskytovat výstupy v ano čase, který splňuje normální očekávání ano ano a umožňuje využití těchto výstupů pro uživatele systému. Rámcová architektura musí požadovat aby všechny systémy z ní vyvinuté ano ano umožňovaly uživatelům řídit rychlost a frekvenci zobrazovaných informací. Rámcová architektura musí vyžadovat aby bezpečnost systémů z ní ano vyvinutých nebyla snížena jejich jednoduchým užíváním.


75


___________________________________________________________________________

6.3 Požadavky uživatele – veřejná doprava Tato skupina zahrnuje aktivity spojené s veřejnou dopravou, veřejnou dopravou na zavolání, řízením sdílené dopravy (car pooling/sharing), poskytováním cestovních informací během cesty a bezpečností cestujících.

6.3.1




● Oběh vozidel

Systém musí poskytovat efektivní a atraktivní veřejnou dopravu. Systém by měl být schopen řídit všechny dopravní módy veřejné dopravy. Systém by měl být schopen asistovat provozovatelům veřejné dopravy v plánování optimálního využívajíní jejich zdrojů Systém by měl být schopen analyzovat záznamy o využití veřejné dopravy, provozní data a průzkumy mezi cestujícími a pomoci v plánování Systém by měl být schopen opimalizovat oběh vozidel se zahrnutím návrhu trasy, zastávek, dále z rozlišením jednotlivých dnů, typů vozidel, typů poptávky během dne, rozdělení do pásem pro časové jízdenky Systém by měl být schopen navrhnout optimální plán pro řidiče



UŽIVATELÉ

ano ano

ano

ano ano

ano

ano

ano

ano

ano

76


___________________________________________________________________________


● Sledování

● Zvládání havárií

● Poskytování a manipulace s informacemi


UŽIVATELÉ

Systém by měl být schopen obdržet informace o identifikaci, poloze, stavu ano a obsazenosti všech vozidel ve flotile v reálném čase Systém by měl být schopen sledovat ano ano počty čekajících na zastávkách jako jsou např PR terminály Systém by měl být schopen rozpoznat nehodu a postarat se o cestující, kteří ano ano byly účastníky nehody Systém by měl být schopen plánovat provoz veřejné dopravy dynamicky aby incidenty a neočekávané situace mohly ano ano být zvládnuty s minimálním narušením celého systému obsluhy. Systém by měl být schopen informovat cestujícím o provozu veřejné dopravy ano ano (jízdních dobách, zpoždění, poplatky apod.) Systém by měl být schopen poskytovat informace o službách veřejné dopravy ano ano buďto přímo ve vozidle nebo před cestou. Systém by měl být schopen poskytovat aktualizované informace o příjezdech a ano ano ano odjezdech buď přímo ve voziodle nebo na zastávkách.


ano

ano

ano

77


___________________________________________________________________________


● Komunikace

● Priorita

Systém by měl být schopen poskytnout dvoucestnou hlasovou a datovou komunikaci mezi vozidly a řídící centrálou. Systém by měl být schopen určit ta vozidla veřejné dopravy, která potřebují prioritu při průjezdu a informovat o těchto vozidlech Řídící ústřednu silničního provozu.



UŽIVATELÉ

ano

ano

ano

78


___________________________________________________________________________

6.3.2

Veřejná doprava na objednávku


Veřejná doprava na objednávku

● Poskytování a manipulace s informacemi


UŽIVATELÉ

Systém by měl být schopen zajistit jak ano ano plánované, tak neplánované cesty. Systém by měl být schopen uspokojit celou řadu typů rezervací: např. last minute, zpáteční jízdenky, měl by využívat sportovní a kulturní akce. Systém by měl být schopen zajistit přístup k širokému rozsahu cílů na rozsáhlé geografické oblasti. Systém by měl být schopen zajistit propojení do dopravních systému meziměstských a regionálních. Systém musí poskytovat cestujícím rozhranní, které je jednoduše ovládatelné, vyýžaduje minimální objem dat od cestujícího a umožňuje platbu řadou způsobů. Systém musí poskytovat všechny informace potřebné pro přípravu cesty Systém musí umožňovat cestujícím zarezervovat si cestu z řady přístupových zařízení jako např. internet nebo pouliční terminály. Systém by měl být schopen předpovídat čas, potřebný k vykonání konkrétní cesty


ano ano

ano ano

ano ano

ano ano

ano ano

ano ano ano

ano ano

ano ano

79


___________________________________________________________________________ Systém by měl být schopen poskytovat službu, ve které cestující čekají ano ano minimální periodu času, než přijede vozidlo veřejné dopravy reagující na konkrétní poptávku.


Systém by měl být schopen nabídnout nástroje pro zajištění optimální kvality poptávce odpovídající veřejné dopravy. Systém by měl být schopen lokalizovat a identifikovat vozidla veřejné dopravy na objednávku. Systém by měl být schopen plánovat v reálném čase oběh vozidel veřejné dopravy na objednávku.

● Komunikace

● Navádění po trase ● Zpráva o využití

Systém by měl být schopen plánovat cesty vozidel veřejné dopravy na objednávku optimálním způsobem. Systém by měl být schopen zajistit dvoucestnou datovou komunikaci mezi vozidly veřejné dopravy na objednávku a řídícím centrem. Systém by měl zajistit dvoucestnou hlasovou komunikaci mezi vozidly veřejné dopravy na objednávku a řídícím centrem pro nouzové situace. Systém by měl být schopen informovat řidiče o optimální trase dle zadaného kritéria. Systém by měl být schopen poskytnout zprávu o využití služby.



UŽIVATELÉ

ano

ano

ano

ano

ano

ano

ano

ano

80


___________________________________________________________________________

6.3.3

Řízení sdílené dopravy


Řízení sdílené dopravy


UŽIVATELÉ

Sytém musí umožňovat uživatelům využití jednoho vozidla pro jejich cesty ano (car pooling). Systém musí umožňovat uživatelům ano sdílení vozidla pro jednu cestu (car sharing). Sytém by měl být schopen registrovat řidiče a/nebo (platícího) cestujícího. Systém musí umožňovat řidičům a cestujícím vkládat jejich požadavky ano pro car pooling a car sharing z rady přístupových prostředků a za využití minimálního objemu dat. Systém musí podporovat interaktivní databáze řidičů a cestujících hledajících možnost pro car pooling a car sharing a ano umožnit jim tak najít vhodného partnera. Systém by měl být schopen zaznamenat každou vykonanou cestu jak pro statistické účely, tak z důvodu vymáhání daně pokud byl vyplacen cestujícím poplatek. Systém musí poskytovat udaj o ceně ano dané cesty cestujícímu před tím, než cestující akceptuje danou nabídku.


ano ano ano

ano ano

ano

ano

ano

ano

ano

81


___________________________________________________________________________



UŽIVATELÉ

Systém musí podporovat databáze obsahující poplatky vyžadované řidiči ano na cestujících. Systém musí zvýrazňovat řidiče, kteří nabízejí služby zdarma a informovat je, ano jaké dodatečné poplatky (jestli jsou nějaké) mohou na cestujících vyžadovat.


ano

ano

82


___________________________________________________________________________

6.3.4

Informace o veřejné dopravě během cesty



UŽIVATELÉ

Systém by měl být schopen informovat cestující o všech provozovaných Informace o veřejné dopravě ano ano ano ano módech veřejné dopravy (zahrnující během cesty autobusovou a železniční dopravu, metro, taxislužby, car pooling apod.) Systém by měl být schopen poskytovat ve vozidle veřejné dopravy všeobecné ● Poskytování a dynamické informace o veřejné ano ano ano ano manipulace s dopravě a dále informace o čase informacemi příjezdu tohoto votzidla do další zastávky a jméno této zastávky. Systém by měl být schopen poskytovat na zastávkách veřejné dopravy všeobecné dynamické informace ano ano ano ano ohledně veřejné dopravy, informace vztahující se k osobní bezpečnosti, dále informace o příjezdu následujícího vozidla a zpoždění. Systém musí poskytovat informace, ● Interakce s které jsou čitelné, srozumitelné a ano ano ano cestujícími rychle přijmutelné cestujícími. Systém musí poskytovat informace v úředním jazyce v dané lokalitě a/nebo musí nabízet výběr z vhodných jazyků ano ano ano ano pro danou oblast.


ano

ano ano

ano

ano

ano

83


___________________________________________________________________________

6.3.5

Bezpečnost veřejné dopravy



UŽIVATELÉ

Systém musí monitorovat a shromažďovat evidenci a nelegálních ano Bezpečnost veřejné dopravy aktivitách ve vozidlech veřejné dopravy a v dalších zařízeních sloužících veřejné dopravě. Systém by měl být schopen zajišťovat dvoucestnou datovou a hlasovou ano komunikaci mezi vozidly veřejné dopravy a řídící centrálou Systém musí zajist pomoc od pohotovostních složek, pokud je řidič ano ano nebo cestující napaden.

6.3.6

ano ano ano

ano

ano

ano

ano

Další skupiny požadavků uživatelů

Plánování a údržba infrastruktury Tato skupina obsahuje aktivity vyžadované od ITS, spojené s dlouhodobým plánováním, modelováním, hlášením a údržbou stavu infrastruktury. Dodržování dopravních předpisů V této skupině jsou shrnuty aktivity vyžadované od telematických systémů zaměřených na vynucování dopravních předpisů a shromažďování důkazů o jejich porušování. Finanční transakce Aktivity, které by měl zajišťovat inteligentní dopravní systém zaměřený na platby za dopravy a další služby spojené s dopravou, včetně způsobu plateb, vynucení plateb a rozdílení zisků. Pohotovostní služby


84


___________________________________________________________________________ Tato skupina zahrnuje aktivity, které jsou požadovány od telematických systémů na poli prioritního průjezdu pohotovostních vozidel, zvládání incidentů spojených s dopravou nebezpečného zboží a aktivity spojené s vyhledáváním ukradených vozidel. Cestovní informace a navádění Tato skupina zahrnuje aktivity, které uživatelé očekávají od ITS v oblasti poskytování předcestovních informací, cestovních informací v průběhu cesty, včetně možnosti výběru a změny dopravních módů a navádění. Řízení dopravy, nehodové situace a řízení poptávky Tato skupina zahrnuje aktivity požadované od ITS v oblasti řízení dopravy, řízení nehodových situací a jejich předcházení, dále řízení poptávky po dopravě. Zahrnuje sledování, plánování, řízení dopravního proudu, dohled nad dodržováním rychlosti, řízení rychlosti vozidel, parkování, zpoplatnění komunikací. Inteligentní systémy ve vozidle Tato skupina zahrnuje požadavky uživatelů kladené na telematické dopravní systémy zaměřené na podporu vidění řidičů, předcházení kolizí, udržování vozidla v jízdním pruhu, udržování rychlosti a odstupu vozidla, kontrola řidičovi bdělosti, nouzová hlášení a iniciace záchranných operací apod. Řízení flotily nákladních vozidel a sledování nákladu Tato skupina zahrnuje všechny činnosti spojené s řízením flotily vozidel – shromažďování zákonem předepsaných dat, plánování, dodržování předepsaného plánu, bezpečnost vozidla a nákladu, řízení intermodálních operací. Řízení veřejné hromadné dopravy Tato skupina obsahuje aktivity, které byly definovány v rámci projektu KAREN jako činnosti požadované uživateli od inteligentního dopravního systému zaměřeného na řízení veřejné hromadné dopravy.


85


___________________________________________________________________________

6.4 Doporučené komunikační systémy Obecné provozní schéma ITS v hromadné dopravě je na následujícímu obrázku: Informační a řídící pokyny Zpětné toky informací GPS

ŘÍDÍCÍ ÚSTŘEDNA SILNIČNÍHO PROVOZU POLICIE

údržba komunikací

Řízení: - světelných křižovatek - krizových situací - dopravních toků

ŘÍDÍCÍ ÚSTŘEDNA VHD

CESTUJÍCÍ

KOORDINÁTOR Řízení: - dopravních systémů - nabídky - informací cestující m

DOPRAVCI

řízení skupin křižovatek depa integrovaný záchranný systém

garáže odtahová služba

1., 2., .. světelná křižovatka


VOZIDLA

místa vypravení vozidel (stanice)

86


___________________________________________________________________________ Z uvedeného schématu vyplývá, že úloha dopravců je v oblasti řízení flotily vozidel přenesena na řídící ústřednu. Není vhodné, aby zřízení a obsluha řídící ústředny byla svěřena jednomu z dopravců, protože by jej to postavilo do dominantní role vůči ostatním dopravcům se všemi negativními důsledky. Pro přenosy dat mezi pohybujícími se vozidly a řídícím systémem je vhodný systém GSM, pro lokalizaci polohy systém GPS. Pro přenosy dat mezi řídícími ústřednami je vhodné pevné optoelektrické spojení. Pro přenosy dat mezi zastávkami a řídící ústřednou jsou možné oba způsoby spojení, závisí to na hustotě použitelné telekomunikační sítě (viz následující obrázek).

GP

ŘÍZENÍ SILNIČNÍ DOPRAVY

GSM nebo pevné spojení

skupina křižovatek

skupina křižovatek

ŘÍZENÍ VHD

pevné spojení

GSM nebo pevné spojení

zastávka

GSM

vozidla

pevné spojení

křižovatka

křižovatka


87


___________________________________________________________________________

6.4.1

GSM sítě

Závažným problémem při zřizování a zejména provozu systémů ITS v hromadné dopravě jsou jejich náklady. Přenosy dat po síti GSM jsou doménou operátorů mobilních telefonů, jejichž ceny jsou vysoké (zejména v ČR). Vybudování vlastní sítě GSM s pokrytím území města a okolí naráží nejen na vysoké náklady, ale i na nedostatek volných frekvencí. Použití GSM znamená, že operátor je zodpovědný za síť a není potřeba zavádět orgán na správu sítě ze strany zodpovědných úřadů ve věci provozování systému. Fakt, že operátor je zodpovědný za komunikační síť však má i svou nevýhodu. V oblasti rozvoje a fungování systému jsou zodpovědné úřady závislé na operátorovi komunikační sítě. Například kdy a za jakou cenou zapojí operátor do sítě novou funkci nebo službu záleží plně na jeho rozhodnutí. Dále je třeba řešit problém tarifů za spojení, které jsou poměrně vysoké. V případě, že vznikne uživatelská skupina určité velikosti existuje možnost úmluvy o speciálních tarifech. Rychlost přenosu dat, který GSM nabízí není zcela dostatečná pro situace, kdy je třeba přenášet větší objemy dat. GSM však nabízí cenově efektivní přenos dat a předpokládá se, že v blízké budoucnosti dojde ke zvýšení přenosové rychlosti. SMS v rámci GSM může být využito pro krátké vzkazy, adresované jednomu nebo více uživatelům, které nejsou časově kritické. Možnost prioritních volání, možnost vytvářet uzavřené skupiny uživatelů a virtuální privátní sítě mohou být využity. Další významnou aplikací je poziční systém založený na GSM jako alternativa GPS. V současné době tyto systémy umožňují určit pozici s přesností na 50 m.

6.4.2

Zlepšení GSM pokrytí

Přestože má GSM nejlepší pokrytí v Evropě, stále ještě existují oblasti, které pokrytí nemají. V těchto případech je několik možností jak tuto situaci řešit. Vybudování pozemní stanice V případě, že daná oblast není pokryta je možno kontaktovat operátora GSM sítě s požadavkem na vybudování extra stanice. Vzhledem k tomu, že standardní GSM jednotka má pokrytí s typickým maximálním poloměrem 35 km bude potřebný počet stanic na pokrytí takovýchto oblastí poměrně malý (v hornatých úsecích je nutno počítat menší poloměr než 35 km z důvodu stínění).


88


___________________________________________________________________________ Možnost využití satelitu v rámci systému Další možností na vyřešení pokrytí oblasti, která nemá GSM pokrytí je využití satelitního systém. Použití satelitních systémů pro komunikaci je však ve srovnání s užitím GSM relativně drahé. Možnost využití satelitních systémů Jméno Maximální rychlost přenosu dat Rok uvedení do provozu Iridium 2,4 kbit/s 1998 Globalstar 7,2 kbit/s 1999 Teledesic 16-2048 kbit/s 2001

6.4.3

GSM v budoucnosti

Rozvoj GSM neustále pokračuje pod jmény CAMEL (Customised Application for Mobile Network Enhanced Logic) a EDGE (Enhanced Data Gsm Evolution). Například EDGE předpokládá přenosovou rychlost 384 kbit/s v GSM. Universal Mobile Telecommunication System (UMTS) V současné době se nacházíme v druhé generaci mobilní komunikace. První komunikace byla charakteristická analogovými systémy navrženými pro hlasovou komunikaci. Příklady první generace jsou NMT (Nordic Mobile Telephone) a CTl (Cordless Telephone). Tyto systémy nebyly schopny efektivně využívat frekvenční spektrum a brzy narazily na nedostatek spektra. Vzhledem k technologickému postupu byly vyvinuty systémy, které dokázaly frekvenční spektrum využívat více efektivně, protože byly založeny na digitální technologii. V druhé generaci mobilní komunikace jsou digitální systémy, které mají výrazně vyšší kapacitu než systémy v první generaci. Systémy druhé generace jsou stále určeny především k hlasové komunikaci. Příklady druhé generace jsou GSM (Global System for Mobile Communications), DECT (Digital Enhanced Cordless Telephone) a TETRA (TErrestrial Tunked RAdio). V blízké budoucnosti jsou, kromě hlasových aplikací, očekávány další aplikace pro mobilní komunikaci. Především multimediální aplikace, jako je Internet, se velmi rozšíří. Třetí generace mobilních komunikačních systémů plně rozvine tyto aplikace. Evropské standardy třetí generace jsou známy pod názvem UMTS (Universal Mobile Communication Systems). Celosvětový standard je znám pod názvem IMT-2000 (International Mobile Telecommunications). Předpokládaná doba trvání jedné generace mobilních komunikačních systémů je 20 let. První generace trvala v letech 1980 – 2000. Druhá generace začala v roce 1990 a bude pravděpodobně využívána do roku 2010. Start třetí generace se klade do roku 2000 a dle této prognózy bude trvat do roku 2020.


89


___________________________________________________________________________ Požadavky na třetí generaci mobilních komunikačních systémů V současné době jsou mobilní komunikační systémy navrženy na hlasové aplikace a na některé datové aplikace s nízkou přenosovou rychlostí. V blízké budoucnosti je očekáván nástup dalších aplikací, které budou dostupné v mobilních komunikačních systémech. ETSI (European Telecommunications Standardisation Institute) vytvořil seznam požadavků na tyto očekávané aplikace: - mobilní komunikační systém je dostupný kdykoliv, odkudkoliv a komukoliv za cenu, která je výrazně nižší než ceny známé pro druhou generaci - rychlost přenosu dat, dostupná koncovému uživateli ve venkovním prostředí, musí být minimálně 384 kbit/s. Rychlost pohybu koncového uživatele může být až 120 km/h (v případě, že se koncový uživatel pohybuje rychlostí do 500km/h musí přenosová rychlost dat splňovat podmínku 128 kbit/s) - přenosová rychlost dat dostupná pro koncové uživatele v uzavřeném prostředí (kancelář, byt) musí splňovat podmínku 2 Mbit/s. Standardy třetí generace mobilních komunikačních systémů UMTS jsou zpracovávány tak, aby do sebe mohly zahrnout a využít GSM. Předpokládají se dva způsoby přenosu dat. Jeden určen pro vysokou přenosovou rychlost pro uživatele s nízkou mobilitou v lokálním prostředí, druhý pro nižší přenosovou rychlost a uživatele s vysokou mobilitou v globálním prostředí. UMTS předpokládá začlenění satelitních komponentů, ale standardizace v této oblasti ještě nebyla zahájena.


90


___________________________________________________________________________

7 PŘÍKLADY MĚST 7.1 Úvod V této kapitole je čtenáři předkládána dopravní strategie města Glasgow rozčleněná do třech částí: řízení sítě, rozvoj sítě a údržba sítě. Cílem kapitoly je informovat o uceleném souboru konkrétních činností spojených s aplikací logistických principů na řešení dopravní situace města. Glasgow leží v srdci oblasti čítající 1,8 milionů lidí, 50 % cest do městského centra má denně svůj zdroj mimo území města. Městské centrum obsluhují v podstatě dálnice M80 a M 77, které čtyřmi vstupy vstupují do velkého města a společnou trasou obalují hranici městského centra. Hustá železniční síť nabízí na území města cca 55 zastávek, tím je zajištěna velká oblast dostupnosti k síti železniční dopravy. Jedna okružní linka podzemní dráhy města má 3 hlavní přestupní terminály mezi autobusy a podzemní drahou. Glasgow rekognoskoval současný vývoj a trend dopravního chování obyvatel a návštěvníků a využití jednotlivých druhů dopravy. V individuální dopravě na vnějším kordonu města byl zjištěn roční nárůst 2,2% objemů a to ve všech obdobích dne nebo týdně. Současně ve stejném období organizátor hromadné dopravy zjistil pokles počtu cestujících v autobusové dopravě o 13 % za deset let, a to i při zavedení opatření pro prioritu autobusové hromadné dopravy na základních 3 páteřních trasách, které na těchto trasách přinesly významný nárůst cest autobusem. Měření na kordonu tvořeném řekou napříč městem prokázala roční nárůst objemů individuální dopravy o 1,7 % v průběhu pětidenních pracovních aktivit, nebo 1,5% ročního růstu při započtení plného týdne. Na centrálním kordonu stejný objem vozidel za 24 h vzrůstal o 1,6 % při započtení 7 dnů a 2,2 % při započtení pěti dnů pracovních aktivit. Dopravní politika města se snaží vyvážit nárůst dopravní poptávky, ekonomický růst a zvyšující se osobní mobilitu. Základní heslo dopravní politiky bylo stanoveno „Keep Glasgow Moving“ tzv. udržet organismus a infrastrukturu města a okolí v pohybu. Dopravní politika má formulovanou vizi: - zajistit udržitelnou dopravní strategii pro Glasgow, která podpoří ekonomický enviromentální a sociální rozvoj města - zajistit lidem volbu dopravního modu, vytvoření prostoru, kde se lidé mohou pohybovat bezpečně a svobodně - pěší zóny které se mohou rozvinout do svého plného potenciálu - město, kde informace o volbě dopravního modu jsou běžně k dispozici - město které je dostupné jak pro obchodní záležitosti a zásobování, pro obyvatele, i turisty. - město, kde je prostor pro použití jízdního kola a pěší chůzi v denních aktivitách - město aspirující nabídnout život v čistém, bezpečném a neznečistěném prostředí.


91


___________________________________________________________________________ Cílem města je přiblížit cestujícím alternativní mody v řetězci autobus - vlak, jízdní kolo - pěší chůze tak, aby byly dostupné pro převážnou většinu cest ve městě. Cílem je, aby tyto alternativy byly rovněž cenově přijatelné a dostupné a aby se použití osobního automobilu stalo až druhou nebo třetí alternativou.

7.2 Záměry a politika Poznatky z veřejného i odborného mínění vyústily ve vytvoření dopravní strategie, která je rozdělena do jednotlivých okruhů. Cílem je vytvořit vyvážené město, které je dostupné pro obchod, nezbytnou nákladní dopravu, nakupující a turisty. Město musí být řízeno takovým způsobem, aby byla zachována jeho dostupnost, kongesce byly udrženy na minimu byla zachována kvalita životního prostředí a město zůstalo atraktivní jak pro obchodní účely, tak v zájmu rozvoje ekonomiky. Dopravní strategie byla rozdělena do 3 hlavních kategorií: - Řízení sítě - Rozvoj sítě - Údržba sítě Řízení sítě musí zabezpečit bezpečné a efektivní využití stávajících dopravních sítí a minimalizování kongescí. Strategickým nástrojem je podpora hromadné dopravě, snížení poptávky po užívání soukromých aut k denní dojížďce a povzbuzování provozovatelů hromadné dopravy tak, aby poskytovali vysoký standard služeb, snižovali nehodovost a zvyšovali úroveň poskytování rozsáhlých informací o dopravních službách a volbě cest. Rozvoj sítě zahrnuje rozvoj sítě v rámci strategie, která zajišťuje udržitelný objem dopravy, zlepšování silniční sítě kde je to nezbytné pro podporu služeb hromadné dopravy, cyklistiku, ekonomický a sociální rozvoj a zlepšení prostředí pro chodce a podporu pěší chůze. Údržba sítě síť musí být udržována a rozvíjena tak, aby byla zajištěna všeobecná kvalita silniční sítě, osvětlení a všechny konstrukce byly udržovány v bezpečném stavu a aby byla zajištěna efektivní zimní údržba pro bezpečnost všech uživatelů. Dopravní politika je definována čtyřmi úrovněmi pro každý okruh otázek: - záměrem - politikou - způsobem zavádění - stanovením cíle


92


___________________________________________________________________________

7.3 Řízení sítě 7.3.1

Dosažení hierarchie uživatelů infrastruktury

Dosažení hierarchie uživatelů infrastruktury je v zájmu co nejlepšího využití komunikací všemi uživateli. Hierarchie musí být odlišná v residenční ulici, v průmyslové ulici, na radiále do městského centra a na dálnici. Politika - Podpořit trvale udržitelné druhy dopravy prostřednictvím hierarchie uživatelů komunikace, která dává přednost chodcům, veřejné dopravě a cyklistům. - Rozšířit použití signalizací řízených přechodů pro chodce a cyklisty. - Udržovat provozní efektivnost komunikační sítě, omezovat nové přímé napojení na strategické trasy. - Podporovat dopravní politiku prostřednictvím zavedení řídících procesů a zaváděním obytných zón. Způsob zavádění - Přerozdělení uličního prostoru tak, aby byla poskytnuta priorita a dostatečný prostor chodcům, hromadné dopravě a cyklistům, zvláště v centru města, strategických dopravních centrech a při koridorech veřejné hromadné dopravy. - Zavedení takových schémat organizace dopravy, aby nezatěžovala obytné zóny. - Nepřipustit nová napojení na strategickou komunikační síť, která by výhradně sloužila individuálním potřebám a nebyla napojena na místní komunikační síť. Stanovený cíl - Prověřit existující omezení pro nakládání a parkování v centrální oblasti města.

7.3.2

Poskytnutí priority hromadné dopravě osob a přepravě nákladu

Kongesce omezují volný pohyb osob a nákladu a nastávají tehdy, když objemy dopravy přesahují existující kapacitu komunikace a křižovatek. Pokud objemy dopravy nepoklesnou snížením dopravní poptávky, nebo vybudováním nové kapacity komunikací prostřednictvím nové výstavby může být rozsah kongescí omezován pouze vytvořením plánů na řízení dopravy. Plány řízení dopravy znamená stanovení priority využití existující kapacity mezi různými uživateli v čase nebo v silničním prostoru prostřednictvím nástrojů regulace dopravy, dopravní signalizace atd. Politika - Vytvořit systém dopravní signalizace, která se přizpůsobuje různým dopravním proudům a poskytuje prioritu nejdůležitější dopravě. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

93


___________________________________________________________________________ -

Minimalizovat zdržení rozhodujících uživatelů komunikací, při snižování účinků kongesce a poskytnutí priority jejich pohybu na komunikační síti. Způsob zavádění - Zavést světelné signalizační systémy, závislé na objemu dopravy a optimalizační technice. - Zabezpečit nepřetržité monitorování dopravních podmínek. - Zajistit koordinaci signalizace na hlavních trasách do a skrz městské centrum. - Využití kontroly nájezdních ramp prostřednictvím Rameteringu tak, aby byly zajištěni podmínky stabilního dopravního proudu i v období kongescí. - Zavést nástroje řízení dopravy s cílem minimalizovat kongesce. Stanovené cíle - Dosáhnout koordinace signálních plánů na hlavních radiálních komunikacích. - Snížit zdržení na světelně signalizovaných křižovatkách. - Revidovat pravidla pro nakládání a parkování ve městě.

7.3.3

Snížit počet nehod a zlepšit bezpečnost na silniční síti

Tento záměr si stanovil velmi závažné cíle a to snížit do roku 2010 počet smrtelných a vážných zranění v celku o 40 %, snížit počet smrtelných a vážných zranění dětí o 50 % a snížit počet lehce zraněných na 100 000 vozokm o 10 %. Silniční nehody jsou ovlivněny množstvím faktorů jako je chování řidiče, podmínky komunikace a povětrnostní podmínky. Nehody mohou nastat pouze z některé ze jmenovaných příčin, ale často se na vzniku nehody podílí hned několik faktorů. Mnoho z těchto faktorů může být zlepšeno nebo odstraněno jak technickým řešením, vzděláním, podporou dodržování pravidel silničního provozu a vynucením. Politika - Snížení automobilové dopravy hlavních obchodních centrech zavedením rychlostního limitu 40 km/h v obytných zónách. - Zaměření na snížení nehod zejména snadno zranitelných osob (tzn. děti a staré osoby). - Podpora vzdělávání o dopravní bezpečnosti. - Pokračování v holistickém přístupu k zavádění bezpečnostních opatření integrující jak inženýrský přístup, vzdělání, vynucení a podporu. Způsob zavádění - Vytvoření specielních jednotek silniční bezpečnosti, které zajišťují vzdělání ve věci bezpečnosti silniční dopravy a organizují výcvikové programy a dále zavádění nových iniciativ jako jsou bezpečné trasy do škol nebo tzv. pěší autobusy. - Zavedení bezpečnostního auditu pro návrh a zavádění nových projektů a schémat, zavedení auditu cyklistické dráhy - Prostřednictvím směrnice pro výstavbu komunikací vyžadovat, aby všechny nové obytné zóny byly vybaveny opatřeními pro zklidňování dopravy, tak aby mohla být v celé obytné zóně zavedena rychlost 20 mil v hodině. - Vytvoření rychlostní strategie pro město ve které bude zahrnuto zavedení zón s rychlostí 20 mil za hodinu. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

94


___________________________________________________________________________ -

Zvýšení počtu míst na kterých je automaticky monitorováno dodržování rychlosti a dodržování červeného signálu s využitím kamer. Vyzkoušení využití autobusových pruhů i pro motocyklisty. Zavedení bezpečnostní kampaně o silniční bezpečnosti Řešení nehodových míst na speciálních místech nebo určených trasách nebo oblastech a řešení nehod specifického typu. Zavedení opatření na zklidňování dopravy (včetně zón s maximální rychlostí 20 mil za hodinu) ve vybraných residenčních oblastech, se zaměřením na oblasti vysoké pěší aktivity s vysokou nehodovostí s účastí chodců.

Stanovené cíle - Dosáhnout nebo vylepšit všechny vládní záměry snížení nehodovosti - Udržování a aktualizování databáze míst s nejvyšší nehodovostí a obnovení těchto seznamů nejméně každé 2 roky. - Cílené provedení nápravných opatření nejméně na 25 % identifikovaných problémových míst - Zavedení opatření ke snížení rychlosti na méně než 20 mil za hodinu nejméně v 10 % obytných území. - Zveřejnění výročního přehledu druhů nehod a jejich trendů. - Příprava plánu činností pro zvýšení silniční bezpečnosti jednou za každé 3 roky s každoroční revizí. - Přehled provedených bezpečnostních opatřeních a vyhodnocení nejúčinnějšího. - Vyřešení jedné trasy za rok. - Masová kampaň vztažená k jednomu druhu nehod ročně.

7.3.4

Snížit dopravní poptávku po dojížďce individuální dopravou

Je zjevné, že neomezené přizpůsobování dopravní infrastruktury vjezdům do centrální oblasti města by mělo nepřijatelné dopady na životní prostředí ve městě. Omezování vjezdu vozidel do centra města je dlouhodobým cílem, na kterém pracovaly představitelé města v minulosti a který bude hrát i nadále rozhodující roli v dopravní strategii města. Politika - Snižování možnosti dlouhodobého parkování pro dojíždějící a podpora krátkodobého parkování pro obchodní, nákupní a turistické účely. - Zajištění odpovídajícího vynucení pravidel parkování a to jak tak mimo komunikaci. - Zabezpečení priority parkování rezidentů před parkováním dojíždějících. Způsob zavádění - Každoroční přehodnocení parkovacích poplatků a provedení pětiletých průzkumů poptávky po parkování. - Zavádění nových technologií pro řízení a kontrolu parkování - Přizpůsobení poplatků za parkování tak, aby se znevýhodnilo celodenní parkování dojíždějících a byla podporována místní ekonomika a potřeby residentů. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

95


___________________________________________________________________________ -

Zavedení a rozšíření zón kontrolovaného parkování v centru města a všude kde poptávka převyšuje nabídku. Zavedení ročních a čtvrtročních parkovacích povolení pro residenty a ostatní prioritní uživatele v rámci kontrolovaných zón a zpoplatnění těchto povolení. Vymezení státní pro sdílené využití v rámci zón kontroly parkování. Monitorování dopravních proudů podél strategických a významných místních komunikací tak, aby byly zjištěny trendy a provedeny odpovídající opatření.

Stanovený cíl - Snížit podíl dlouhodobého parkování (nad 6 hodin) v rámci zóny kontrolovaného parkování městského centra na méně než 25 %. - Snížit ročně podíl cest za prací automobilem o 1 % po dobu příštích 10 let. - Zrevidovat parkovací standardy pro všechny nové rozvojové zóny a investice a vytvořit strategický dokument vztahující se k parkování. - Modernizovat a rozšířit městskou síť zařízení na sčítání dopravy. - Rozšířit zóny kontrolovaného parkování.

7.3.5

Rozšířit využívání hromadné dopravy, chůze a jízdy na kole při dojížďce do zaměstnání

Je důležité, aby obyvatelé ocenily přínosy pro zdraví a pro životní prostředí, které mohou být dosaženy tím, že se stanou méně závislými na automobilech. Politika - Zvýšit podíl cest konaných hromadnou dopravou, na kole a pěší chůzí. - Zvýšit veřejnou podporu a znalost přínosu pro individuální a společné zdraví, plynoucí ze sníženého využívání automobilů. - Podpořit zaměstnavatele, aby snížily své dopravní nároky přijetím cestovních plánů. - Vytvořit partnerství provozovatelů linek autobusů prostřednictvím smluv o kvalitě poskytovaných služeb. Způsob zavádění Pro hromadnou dopravu: - Zavedení kvalitních autobusových koridorů na hlavních autobusových trasách. - Zavedení opatření pro přednost autobusů a zvážení partnerství pro kvalitní autobusovou dopravu na trasách spojujících oblasti zaměstnanosti s residenčními zónami. - Zavedení kamerového dohledu nad porušováním využití autobusových pruhů. Pro cyklisty: - Zavedení cyklistických zařízeních (cyklistických pruhů a dalších zařízení) jako nedílných prvků plánu rozvoje. - Podpora zaměstnavatelům a školám, aby zajišťovali ve svých zařízeních převlékárny a bezpečné parkování jízdních kol.


96


___________________________________________________________________________ -

-

Ve spolupráci se železničními a autobusovými dopravními společnostmi vybavit všechny železniční stanice, stanice podzemní dráhy a autobusové stanice potřebným zařízením pro cyklisty a podpora dalších služeb pro cyklisty při provozu. Vyloučení cyklistů z dopravních uzavírek a zakázaných odbočení s výjimkou toho, kde by vzniklo bezpečnostní riziko. Rozvinutí kampaně „Zdravá doprava má smysl“ a „Bezpečná cesta do školy“ a podpora národního schématu rozvoje cyklistické dopravy.

Pro chodce: - Zvážení potřeby chodců v základním návrhovém stádiu všech investic tak, aby byla zajištěna bezpečný přístup bydlištím, kancelářím atd. - Zajištění a údržba pěších oblastí odpovídající šířky podle objemu chodců kteří je využívají. - Zajištění odpovídajícím způsobem řízených pěších přechodů v rámci instalace nových světelných signalizací. - Vytvoření pěší strategie. Stanovené cíle - Zdvojnásobení počtu cest cyklisty během dvou let, zčtyřnásobení počtu cest cyklisty do roku 2012. - Rozšíření veřejných míst k uložení kol na 500 do roku 2005. - Provedení komplexního zhodnocení potřeb pěších ve městech 2002. - Vytvoření minimálně 3 „Bezpečných tras do školy“ každý rok.

7.3.6

Udržet vysoký standard integrovaných sítí hromadné dopravy

Glasgow těží z podzemní dráhy a nejrozsáhlejšího příměstského železničního systému ve Velké Británii kromě Londýna. Autobusové služby jsou rozsáhlé a zejména husté jsou na trasách skrz nebo do centra města. Zodpovědnost za hromadnou dopravu ve městě je svěřena množství veřejných a soukromých organizací. Městské zastupitelstvo spolupracuje se všemi těmito partnery aby zajistilo úspěšný systém hromadné dopravy, který slouží potřebám jak obyvatelům Glasgow tak těm, kteří ve městě pracují, nakupují nebo ho navštěvují. Železniční systém a podzemní dráha jsou velmi využívány a zajišťují odhadem 30 % cest do městského centra ve špičce. Autobusoví cestující vytvářejí 38 % cest a 32 % tvoří uživatelé soukromých aut. Zejména na hlavních radiálních komunikací do městského centra je zajišťována priorita autobusových služeb. Snahou městského zastupitelstva spolu se společností SPT je další zvýšení využití železničního systému (např. prostřednictvím schémat PR) a dále rozšíření železniční sítě. Povzbudivé je, že významný počet respondentů vyjádřil vůli využívat systém hromadné dopravy, když budou zajištěny významné změny v úrovní poskytování informací o hromadné dopravě. Politika - Zvýšené využití autobusových služeb. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

97


___________________________________________________________________________ -

Zvýšení podílu cest do práce s využitím systému PR. Vytvoření propojení těžkých železničních systémů tratí ze severu a jihu. Integrace jízdních řádů hromadné dopravy a jízdného.

Způsob zavádění - Vstup do partnerství kvality provozovatelů veřejné hromadné dopravy (včetně taxi služby), ke zlepšení prodeje jízdného, informací a úrovně vozidel. - Průběžný rozvoj koridorů kvalitních autobusových tras. - Průběžná identifikace partnerů pro financování v rámci spolupráce veřejného a soukromého sektoru v rozvoji kvalitních autobusových koridorů. - Průzkum příležitostí k asistenci dojíždějícím a vytvoření expresních autobusových služeb, které využívají dálniční sítě. - Asistence organizátorů hromadné dopravy v rozšíření informačního systému pro cestující v reálném čase. - Rozvoj zařízení PR na všech přestupních stanicích a terminálech, včetně míst mimo hranice města Glasgow. - Vytvoření a zavedení informačního systému a systému přednosti při signalizaci na vybraných autobusových trasách v Glasgow. - Účast v cestovním schématu předplatitelů služeb SPT. Stanovené cíle - Zvýšení počtu Park and Ride míst o 10 %. - vytvoření strategických Park and Ride lokalit. - Zavedení informačního a prioritního systému pro autobusovou dopravu.

7.3.7

Zavést ITS pro řízení dopravy

Tyto systémy umožňují aby stávající silniční síť byla řízena efektivně a byla poskytována odpovídající informace umožňující uživatelům komunikací provádět volbu trasy a způsob cesty podle aktuální informace. Zvyšující se používání automobilů vede k nárůstu kongescí, které jsou jak z hlediska životního prostředí, tak z hlediska ekonomického dlouhodobě nevhodné. Zavedení životaschopných cestovních alternativ vyžaduje sdílení komunikační sítě a řízení různých druhů dopravy, které ji využívají. Pokročilé dopravní řídící systémy mohou vhodně rozdílet prioritu mezi různé druhy uživatelů komunikací a zajišťovat tak, aby byla síť provozována bezpečně a efektivně. Dostupné informace v rámci systému, jako jsou aktuální nebo předpokládané cestovní časy v oblasti kongescí a dostupnost volných míst na parkovištích mohou být dostupné v rámci integrované veřejné dopravní informace tak, aby se umožnilo cestujícím zlepšit jejich volbu způsobu cesty před a v průběhu cesty. Politika


98


___________________________________________________________________________ -

Pokračovat v rozvoji městského centrálního dopravního řídícího systému CITRAC (Centrally Integrated Traffic Control) s využitím dostupných řešení inteligentních dopravních systémů a odpovídající potřebám města. - Provádění efektivního řízení dopravy, poskytování včasných a přesných dopravních informací, které umožňují nejlepší využití existující silniční sítě. - Poskytování služeb ITS na podporu trvale udržitelné dopravy v rámci Glasgow. - Zavedení ITS iniciativ vztahujících se k silniční síti spravované Skotskou vládou a dalšími orgány pro splnění cílů města Glasgow a jeho občanů. - Udržovat pozici Glasgow jako centra nejlepšího využití ITS technologií prostřednictvím technické spolupráce a finančního partnerství se skotskou vládou, dalšími autoritami a soukromým sektorem. Způsob zavádění - Prostřednictvím členství v Evropských a Britských ITS sítích a prostřednictvím spolupráce s ostatními hlavními evropskými městy vytvořit nejlepší praxi pro využití dopravních technologií. - Vyvinutí a zavedení zařízení k monitorování provozního výkonu autobusových koridorů a hlavních dopravních tras a asistence při dodržování dopravních předpisů. - Rozšíření systému monitorování parkovišť a proměnného dopravního značení na další oblasti města v zájmu snížení zbytečných dopravních pohybů centru. - Pokračování v zavádění systémů pro řízení dopravy, které splňují potřeby chodců a cyklistů (např. pěší přechody na výzvu). - Podpora skotské vládě při vytváření pozice operátora národního dopravního informačního a řídícího systému NADICS (National Driver Information and Control System). - Kombinace systémů NADICS a CITRAC tak, aby poskytovaly nepřetržité řízení dopravy a poskytování dopravních informací řidičům. - Spolupráce se Skotskou vládou tak, aby se rozšiřoval a zdokonaloval systém NADICS napříč Skotskem a byl tak dosažen jeho přínos k vytváření integrované dopravní politiky. Stanovené cíle - Zavedení pokusného monitorování cestovních časů na 2 dopravních trasách a vytvoření systému navádění po trasách do roku 2003. - Zavedení, prostřednictvím Skotské vlády, automatické detekce mimořádných událostí a odpovídající reakce na dálniční síti ve městě do roku 2002. - Zahrnutí všech městem provozovaných parkovišť do systému proměnných informacích o parkovacích místech do roku 2004. - Vytvoření systému řidičských a cestovních informací s přímým přístupem veřejnosti do roku 2005. - Zavedení systému BIAS (Bus Information and Priority Signaling) v roce 2003.


99


___________________________________________________________________________

7.4 Rozvoj sítě 7.4.1

Mít komunikační síť podporující udržitelný ekonomický a sociální rozvoj města

Takováto komunikační síť vyžaduje, aby veškerá úzká hrdla silniční sítě byla odstraněna tak, aby neovlivňovala negativně příležitosti ekonomické regenerace, sociálního rozvoje a zlepšení životního prostředí. V tomto směru budou podporovány další investice do dopravní infrastruktury. Investice do komunikací budou provázány s hromadnou, cyklistickou a pěší dopravou tak, aby byl vytvořen prospěch pro všechny uživatele. Politika - Identifikovat a odstranit současné a potenciální úzká hrdla v síti , které omezují ekonomický a sociální rozvoj. - Zajistit dokončení dálničních sítí v rámci města. Způsob zavádění Neuvádíme, jedná se o 5 klíčových investičních akcí, které jsou plánovány v nejbližším období. Stanovené cíle Jedná se opět o časové vymezení výstavby významné dopravní infrastruktury.

7.4.2

Dopravovat zboží efektivně

Město je plně závislé na službách nákladní dopravy pro dodávku denních potřeb (např. potraviny, dodávek do nemocnic). Zvláště důležité je fungování hlavních prodejních a komerčních center ve městě jako je Glasgow, které plně závisí na dostupnosti pro nákladní dopravu. Zastupitelstvo města podporuje maximální využití železniční sítě pro dálkovou přepravu zboží. Přesto ve Skotsku zaujímá silniční nákladní doprava 97 % z celkové nákladní dopravy. Zastupitelstvo proto musí přispět k bezpečné a efektivní silniční nákladní dopravě a musí podporovat opatření pro rozvoj železniční nákladní dopravy. Kongesce, omezení přístupu, ilegální parkování a špatné značení byly identifikovány jako celonárodní klíčové programy, kterým čelí dopravní společnosti a jejich řidiči při dodávkách zboží. V Glasgow existuje celá řada časových omezení pro vykládání a nakládání zboží. Na radiálních trasách do městského centra je regulace pouze ve špičkové hodině, zatímco v samotném městském centru tato omezení platí během celého pracovního dne. Politika - Vytvořit dostupné zařízení pro nakládku a vykládku. - Zajistit bezpečný přístup nákladní dopravy i do pěších zón. - Zlepšit kontrolu ilegálního parkování v místech určených nakládce a vykládce. - Podporovat rozvoj intermodální nákladní dopravy. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

100


___________________________________________________________________________

Způsoby zavádění - Řízený rozvoj sítě zařízení nakládky a vykládky zboží, preferenčně mimo komunikace. - Revize časových omezeních pro přístup do pěších zón. - Vytvoření systém dopravního značení pro nákladní dopravu tak, aby byly vyloučeny trasy nevhodné pro nákladní dopravu. - Podpora výstavby vhodných zařízení pro noční parkování nákladních vozidel. - Vytvoření map s klíčovými přístupovými informacemi pro dopravní společnosti zabývající se nákladní dopravou. - Vytváření zón s vysokou dopravní poptávkou po nákladní dopravě v místech kvalitním připojením na dálnice nebo rychlostní komunikace. - Vytvoření partnerství pro dobrou nákladní dopravu. Stanovení cíle - Vytvoření plánu parkovacích příležitosti pro nákladní vozidla přes noc.

7.4.3

Zajistit pro obyvatele kvalitní veřejnou hromadnou dopravu

Rozvoj udržitelné dopravní strategie musí zahrnovat opatření pro zlepšení atraktivity a spolehlivosti hromadné dopravy tak, aby vytvářela životaschopnou alternativu k individuální automobilové dopravě a zajistila pro obyvatele bezpečné efektivní a spokojené cestování prostřednictví integrovaných sítí využívajících silnici, železnici a vodní dopravu s dobrým propojením mezi jednotlivými módy a na celonárodní sítě. Politika - Podporovat ostatní agentury v jejích snaze o poskytování aktuálních cestovních informací o jízdném a o trasách pro autobusové a železniční dopravní služby. - Poskytování opatření pro prioritu autobusu na všech hlavních autobusových trasách. - Zajištění přístupu až k obrubníku na všech autobusových zastávkách tak, aby byla maximalizována bezpečnost a pohodlí cestujících. - Zajištění vysoce kvalitních pěších tras ke všem železničním a autobusovým stanicím. - Zajištění kvalitní pěší dostupnosti všech částí města k systému hromadné dopravy (maximální pěší vzdálenost k zastávkám kolejové dopravy 500 m, k zastávkám autobusové dopravy 300 m). - Vytvořením partnerství mezi provozovateli autobusové dopravy, které zajistí autobusové spojení mezi oblastmi s pracovními příležitostmi a residenčními zónami. Způsob zavádění - Zavést autobusové informační, signalizační a prioritní systémy a další odpovídající opatření nezbytné pro provoz kvalitních autobusových koridorů. - Zabývat se rozvojem lehké kolejové dopravy. - Zavést dopravních opatření, které zabrání čekání a nakládání vozidel na autobusových zastávkách. - Zavést donucovací technologie pro respektování vyhrazených autobusových jízdních pruhů. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 101 [email protected], www.cityplan.cz


___________________________________________________________________________ -

Zajištění světelnou signalizacích řízených přechodů v místech pěšího přístupu k železničním a autobusovým stanicím. Zhodnocení experimentálního opatření, kterým by se umožnilo soukromým nájemním autům a motocyklům využívat vyhrazené autobusové pruhy a zvážit důsledky tohoto opatření. Umožnit cyklistům a vozidlům taxislužby využití autobusových pruhů. Podporovat agentury zvažující zavedení lehké kolejové dopravy na segregovaných trasách.

Stanovené cíle - Zvýšit podíl autobusových zastávek s přístřešky nejméně o 25 % do roku 2002. - Snížit zpoždění autobusů v městském centru o 30 % do roku 2003. - Zavést opatření na prioritu autobusové dopravy na čtyřech vybraných autobusových koridorech do roku 2004 a zavedení dalších projektů kvalitních autobusových koridorů do roku 2006.

7.4.4

Jízdní kolo jako významný dopravního prostředku

Cyklistika je hodnocena jako významný prostředek pro dojížďku i krátké cesty pro občany a návštěvníky využívající volný čas. Síť cyklistických tras je průběžně rozvíjena a rozšiřována po celé minulé desetiletí. Původně byla cyklistická síť vytvořena tak, aby vyhovovala především rekreační turistice a trasy byly přednostně mimo komunikace (stezky a opuštěné železniční náspy). Síť byla později rozšířena, byly zaváděny vyhrazené cyklistické pruhy na silnicích. Cílem je podpora cyklistické dopravy jako způsobu cesty do práce a snížení závislosti na automobilech. Politika - Zajistit celoměstskou cyklistickou síť, která uspokojí potřeby obyvatel, dojíždějících a návštěvníků. Způsob zavádění - Zajistit, aby všechny cyklistické trasy, které jsou budovány měly odpovídající úroveň. - Zabezpečit, prostřednictvím směrnice pro rozvoj komunikací, vytváření bezpečných cyklistických parkovacích zařízeních u všech komerčních zařízení a u všech hlavních nákupních centrech. - Požadovat po projektantech, aby byl u projektů nad určitou velikost proveden cyklistický a pěší audit. - Prosazovat národní cyklistickou strategii a ve spolupráci s okolními oblastmi zavádět dálkové cyklistické trasy. - Vytvořit městskou cyklistickou síť o celkové délce 375 km navázanou na národní cyklistické trasy. Stanovené cíle - Zvýšit délku cyklistických tras v Glasgow na minimálně 100 km v roce 2001, 250 km v roce 2008 a 375 km do roku 2012.


102


___________________________________________________________________________

7.4.5

Zajistit kvalitní životní prostředí města

Pozornost je třeba věnovat především oblastem s velkým pohybem chodců (centrum města a nákupní třídy v okrajových částech města). Zlepšení kvality městského prostředí může být dosaženo snížením a omezením dopravy, prioritou pro chodce, cyklisty a veřejnou dopravu, zavádění pěších zón a zlepšením bezpečnosti města ve dne i v noci. Politika - Zlepšit čistotu ovzduší v místních oblastech omezením dopravy generující znečištění, snížení hlukového znečištění z dopravních zdrojů. - Zvýšení podílu pěší priority a pěších zón ve městě. - Zlepšení vizuální a fyzické kvality uličního prostředí. - Zajištění komplexního a aktualizovaného značení pro pěší turisty. Plán zavádění - Zavedení plánu pro řešení pouličního uspořádání v obchodních a obytných zónách. - Zavedení programu sledování a hodnocení čistoty ovzduší a hlukové zátěže. - Zavedení detailních směrnic pro pouliční vybavení, zpevňování povrchů a další hlediska veřejných prostranství. - Zajistit bezpečný provoz na parkovištích mimo komunikace. Stanovené cíle - Rozšířit zóny přednosti pěších nejméně o 25 % do roku 2002. - Zavést management řízení městského centra a manuál údržby. - Do března 2003 získat status „Bezpečné parkoviště“ pro všechna městem provozovaná stálá parkoviště.

7.4.6

Financování z vnějších zdrojů a prostřednictvím partnerství

Vzhledem k omezeným finančním zdrojům je řada projektů opuštěna nebo odložena. Projekty spojené s ekonomickou a enviromentální regenerací mohou být podporovány externími finančními zdroji, jako jsou evropské strukturální fondy, fondy na obnovu národního dědictví, dále je třeba vytvářet partnerství s dalšími veřejnými i soukromými organizacemi v projektech, které jsou oboustranně výhodné. Politika - Zajistit, aby všechny projekty, které mají potenciální příležitost grantového nebo partnerského financování byly identifikovány a byl zajištěn tento druh financování. - Stanovení parkovacích poplatků dle doporučení dopravní politiky. - Zajištění, aby veškerá nová výstavba dopravní infrastruktury byla spojena vládními iniciativami k podpoře ekonomického růstu. Metody zavádění - Předložení projektů pro udělení grantů v rámci fondu evropského regionálního rozvoje v letech 2000 – 2006. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

103


___________________________________________________________________________ -

Předložení dalších projektů, které jsou v souladu s dalšími EU iniciativami. Ustanovení Public/Private Partnership finanční dohody s ostatními agenturami pro projekty v jedno, tří až pětiletém programu. Předložení záměrů vládě. Předložení záměrů do pátého rámcového programu EU. Zvážení dalšího lobování pro získání finančních zdrojů. Vymáhání náhrad za to, když parkovací a nakládací plochy jsou využívány během stavebních prací.

Stanovené cíle - Pokračování v žádostech o financování z fondu veřejné hromadné dopravy ze Skotské vlády pro koridory kvalitních autobusů a další iniciativy ve veřejné hromadné dopravě. - Příprava financování hlavních silničních projektů. - Hledání partnerství s dalšími místními organizuacemi pro společné programy financování.

7.4.7

Veškerá nová výstavba musí být udržitelná z hlediska dopravních podmínek.

Měnící se pravidla pro využití území jsou jedním z hlavních důvodů pro současnou stále rostoucí poptávku po dopravě. Pokud je potřeba nové výstavby, měla by být podporována v lokalitách, kde je minimalizována potřeba dopravy. U nové výstavby musí být vypracováno dopravní hodnocení, které prokáže účinky nové stavby na stanovenou dopravní politiku. Politika - Snížení poptávky po přístupu individuální dopravou k oblastem výstavby. - Vytvoření a zavedení maximálních parkovacích standardů pro výstavbu. - Zřízení bezautomobilového bydlení na místech dobře obsloužených hromadnou dopravou. - Určit jak soukromý sektoru může přispět k městským dopravním programům. - Zabezpečení nové výstavby tak, aby došlo ke snížení podílu cest individuálním automobilem. Způsob zavádění - Zavedení zásad bezautomobilového bydlení v rámci výstavby. - Podpora zaměstnavatelů a škol při budování zařízení pro převlékání a parkování jízdních kol. - Vytvoření směrnic pro dopravního hodnocení, které by reflektovaly nároky zákona o snížení dopravy z roku 1997. - Požadování dopravního hodnocení pro všechny významnější stavební záměry. - Zavedení standardu maximálního počtu parkování pro všechnu novou výstavbu s cílem omezit parkování koncovými uživateli. Stanovené cíle - Přijmout maximální parkovací standard do roku 2002 a vytvořit dokument parkovací strategie. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

104


___________________________________________________________________________ -

Rozšířit zónu kontrolovaného parkování tak, aby pokrývala 10 % města do roku 2003.


105


___________________________________________________________________________

7.4.8

Veškeré dopravní služby jsou přizpůsobené osobám s omezenou mobilitou

Glasgow má 12 % obyvatelstva s určitým omezením mobility. Schopnost dosáhnout dopravní sítě nejen ovlivňuje lidi s fyzickým handicapem, ale může být aplikována např. na cestující s dětmi v kočárku. Zvláštní nesnáze mají ti, kteří jsou zrakově postižení (vyžadují jasné vedení chůze podél vodících linií). Zastupitelstvo sleduje výzkum nejvhodnějších materiálů a technik, které by umožnily zohlednit potřeby všech těchto skupin a pomohly odstranit všechny překážky na pěších trasách. Politika - Zajisti, že návrh všech staveb splňuje potřeby handicapovaných osob. - Podpořit investice do přístupných vozidel pro handicapované osoby. Způsob zavádění - Rozvinout program přestavby pěších tras tak, aby byl jejich návrh přizpůsoben potřebám zrakově postižených osob. - Zajistit texturu povrchu na všech nově zřízených přechodech po pěší. - Pokračovat v zavádění bezplatných parkovacích míst pro osoby označené oranžovým nebo modrým symbolem bez omezení času na všech vyhrazených pouličních parkovacích místech a ve všech parkovištích mimo komunikace. - Požadovat, aby všechna nová výstavba splňovala parkovací standardy pro handicapované osoby. - Zajistit, aby všechny parkovací zálivy pro imobilní splňovaly schválená kritéria. - Zajistit prostřednictvím veřejného a soukromého partnerství investice do přístupných vozidel na všech koridorech kvalitní autobusové dopravy. - Přestavět všechna pěší zařízení na signalizovaných křižovatkách tak, aby poskytovaly přiměřenou službu pro slepé. Stanovené cíle - Přestavět 10 pěších přechodů ročně. - Vyžadovat, aby všechna nová výstavba zahrnovala zařízení pro zrakově postižené. - Vybudovat značení pro zrakově postižené na 10 signalizovaných pěších přechodech ročně.

7.4.9

Zajistit, aby návrh všech prací splňoval odpovídající normy

Prostřednictvím správného projektu musí nově vybudované dílo zabezpečovat minimalizaci budoucích nákladů na údržbu při zajištění všech uživatelských potřeb, a to jak v krátkodobém tak dlouhodobém hledisku. Politika - Zohlednit náklady celého životního cyklu při projektech. - Zajistit systém řízení kvality jak při projektu, tak při realizaci. - Zvýšit použití trvale udržitelných materiálů. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

106


___________________________________________________________________________ -

Zajistit recyklaci a nové využití existujících materiálů.

Způsob zavádění - V rámci interní a externí kontroly návrhu zavést i audit použitých materiálů. Stanovený cíl - Využití nejméně 10 % recyklovaných materiálů v kontraktech od roku 2002.

7.4.10

Reagovat účinně na nouzové situace.

Veřejné hodnocení efektivity řízení města je ovlivněno do velké míry schopností města přijmout odpovídající rychlá opatření během nouzových událostí tak, aby byl zajištěn bezpečný průjezd a minimální rušení vozidel a chodců po komunikační síti. Politika - Reagovat na nouzové situace okamžitě, vytvořit bezpečné podmínky a přijmout opatření, aby se permanentně předcházelo nebezpečí. - Zajisti dostatečné zdroje pro zvládnutí nouzové situace v přijatelném čase, mít k dispozici zařízení pro přivolání další asistence a podpory. - Spolupracovat s pohotovostními složkami. Způsob zavádění - Vytvořit řadu nouzových scénářů v rámci nouzového plánování. - Zavést procedury spolupráce se záchrannými službami a dalšími zodpovědnými orgány. - Připravit strategický plán objízdných tras. - Využít dopravní informační displeje, které jsou ovládané prostřednictvím národního řídícího centra komunikační sítě. Stanovený cíl - Zabezpečit nepřetržitou schopnost reagovat na jakékoliv nouzové stavy ve městě, ve lhůtě do 2 hodin.


107


___________________________________________________________________________

7.5 Údržba sítě Město je zodpovědné za udržování 1775 km ulic a 3500 km pěších tras. Údržba se týká všech aspektů komunikační sítě včetně vozovek, chodníků, stezek, cyklistických stezek, osvětlení, odvodnění, dopravního značení, mostů a dalších struktur. Snížení prostředků na opravy a údržbu zvýšilo vnitřní dluh komunikací a projevilo se ve významném zhoršení jejich stavu. Veřejnost hodnotí z 80 %, že je nespokojena se stavem silniční sítě. Cílem města je, aby dobře udržované komunikace zajišťovaly bezpečný pohyb pro všechny uživatele komunikace. Údržba musí být prováděna včasně a technikami přátelskými k životnímu prostředí, z kvalitních materiálů s vysokou životností.

7.5.1

Minimální narušení provozu prácemi na komunikacích

Práce na údržbě komunikační sítě musí být vykonávána méně často než v současností a musí být prováděna s minimálním rušení provozu vozidel a chodců. Včasné zákroky v opravě výtluků, vyvrácených obrubníků, poškozených značek nebo směrových sloupů, může ušetřit z dlouhodobého hlediska prostředky. Kvalitní údržba rovněž snižuje rozsah poškození vozidel. Aby bylo napomoženo kvalitní údržbě vytvořilo vedení města bezplatnou telefonní linku pro nahlašování závad na komunikacích a osvětlení, které je napojeno na správce komunikace. Přibližně 60 000 telefonních hovorů ročně je realizováno v Glasgow a dalších 60 000 hovorů bylo zaznamenáno v dalších 10 městech v západocentrálním Skotsku, která se účastní tohoto projektu. Správa města zavedla počítačový systém řízení údržby tak, aby byl monitorován stav silnic a pěších tras. Politika - Zlepšit podmínky silniční sítě. - Zlepšit efektivitu rutinních bezpečnostních prověrek sítí. - Snížit počet žalob veřejnosti proti správě města. - Snížit čas potřebný k reakci na ohlášené závady. - Udržovat a zlepšovat podmínky cyklistické sítě mimo komunikace. Způsob zavádění - Prověření dodavatelských mechanismů údržby komunikací a cyklistické sítě. - Vytvoření počítačového systému řízení, zahrnující i systém hospodaření s vozovkou s cílem snížit výdaje. - Vytvořit databázi materiálů tak, aby byla docílena nejlepší hodnota za vložené prostředky. - Prověření systému bezplatného telefonního hlášení závad na komunikaci a osvětlení, ke zlepšení kvality a úrovně informovanosti. - Provádět rekonstrukční práce. Stanovené cíle - Snížit náklady nároků proti městské správě o 10 % v příštích 5 letech - Obnovit povrchy 3,5 % vozovek za rok. - Obnovit 2 % chodníků za rok. - Rekonstruovat 50 % z hlavní silniční sítě během 5 let. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

108


___________________________________________________________________________ -

Vytvořit režim údržby cyklistické sítě.

7.5.2

Umělé stavby musí být schopny snést požadované zatížení

V Glasgow je zhruba 840 mostů z nichž 250 musí být udržováno městem. Zbývající mosty jsou vlastněny skotskou vládou, správou železniční sítě a dalšími. Politika - Zajistit, že silniční síť bezpečně splňuje požadavky pro těžká nákladní vozidla. - Udržovat a zlepšovat stav všech mostů náležejících městu. Způsob zavádění - Pokračovat v programu hodnocení všech mostů. - Zesílit mosty, kde je to potřebné. - Prověřit udržovat a přestavovat mosty, tunely a další konstrukce. - Spolupracovat s dalšími vlastníky mostů ve městě. Stanovené cíle - Dokončit hodnocení všech městem vlastněných mostů do roku 2001 a 90 % všech soukromě vlastněných mostů do roku 2004. - Zesílit všechny konstrukce, kde je to zapotřebí, dokončit všech 30 % zjištěných zesílení z hodnocení programu do roku 2004. - Provést základní prohlídku 15 % ze všech městem vlastněných mostů každý rok hlavní prohlídku 50 % všech městem vlastněných mostů každý rok. - Provádět údržbové a rekonstrukční práce na všech městem vlastněných mostech a konstrukcích. Dokončit 10 % hlavních identifikovaných prací, zjištěných při inspekčním programu mostů a konstrukcí do března 2004. - Rekonstrukce izolace a povrchu tunelů. - Nahrazení druhotného obložení tunelů. - Rekonstrukce mechanického a elektrického vybavení a řídících systémů tunelů. - Výměna řídícího systému ventilátorů.

7.5.3

Zajistit efektivní zimní údržbu

Město má podle zákona povinnost podniknout takové kroky, aby se zabránilo ohrožení průjezdu a pěších po veřejných komunikacích způsobené sněhem a náledím. Aby byla městská komunikační síť udržována ve sjízdném a schůdném stavu je zapotřebí množství soli, práce a strojů. Přílišné používání soli a dalších materiálů má negativní dopady na životní prostředí. Použití moderních technologií jako jsou povětrností radary, senzory, termální mapování a GPS systémy je možné minimalizovat zdroje potřebné k zajištění zimní péče o komunikace. Politika - Přijmout rozumné kroky k zabránění negativních účinků sněhu a náledí na bezpečné cestování veřejnosti. - Minimalizovat užití soli a chemikálií z důvodu negativního vlivu na životní prostředí. Způsob zavádění


109


___________________________________________________________________________ -

Vytvoření zimního údržbového plánu, který stanovuje zodpovědnosti v rámci správního území, stanovuje priority, péče o jednotlivé trasy, specifikaci postupu, použité zdroje a vazby na další agentury. Stanovit a sledovat dodržování předepsaných služeb. Osvojovat si nové technologie pro efektivnější péči o komunikaci.

Stanovené cíle - Při normálním vzniku noční námrazy zajistit, že síť veřejných komunikací vybraná pro zimní údržbu je ošetřena do 3 hodin.

7.5.4

Udržovat kvalitní pouliční osvětlení

Město má statutární povinnost zajišťovat a udržovat osvětlení komunikací, které jsou ve vlastnictví města a mají být osvětleny. V Glasgow je 70 000 osvětlovacích sloupů, značek a majáčků, které musí být udržovány. Osvětlení musí být udržováno a obnovováno pravidelně tak, aby bylo zajištěno, že všechny instalace jsou elektricky a mechanicky bezpečné, zajišťují spolehlivý a efektivní provoz a zabezpečují odpovídající úroveň osvětlení. Politika - Omezit počet pouličních svítidel, značek a majáčků, které nefungují a reagovat na ohlášené závady v předem stanoveném měřítku a čase. - Zajistit, že elektrické a mechanické podmínky a osvětlení sítě bude splňovat příslušné normy a předpisy. - Zajistit strukturální integritu všech osvětlovacích sloupů a způsob zavádění. Způsob zavádění - Využívat termínované kontrakty pro udržování osvětlení na odpovídajícím standardu. - Provádět periodické elektrické a konstrukční inspekce a testování se záznamy zachovávanými pro certifikaci a opravy tak, aby bylo zařízení v bezpečných provozních podmínkách. - Zaměřit se na každoroční program pro práce s pouličním osvětlením zaměřeným na místa, kde bezpečnost je naprostou prioritou. - Respektovat druh osvětlovacích zařízení instalovaných v lokálním kontextu zvláště v územích památkové ochrany. - Zajistit úsporu energie používáním úsporných, vysoce efektivních světelných zdrojů. - Spolupracovat s ostatními agenturami na zavádění historického osvětlení. - Prověřit dodavatelský systém údržby pouličního osvětlení a osvětlení značek a majáčků na odpovídající úrovni.


110


___________________________________________________________________________ Stanovené cíle - Udržovat síť veřejného osvětlení tak, že nejméně 98 % zařízení je ve funkčním provozu v kteroukoli dobu. - Monitorovat výkonnost údržby tak, aby během specifického času byly odstraněny závady a práce byla prováděna podle výkonových norem. - Zajistit maximálně v šestiletém období elektrické testování všech elektrických instalací. - Provést minimálně 2x ročně kontrolu všech konstrukcí veřejného osvětlení. - Zajistit schéma obnovy veřejného osvětlení tak, aby bylo v souladu s elektrickými předpisy a směrnicemi, aby zkorodované ocelové a betonové osvětlovací sloupy byly nahrazeny a všechny betonové sloupy byly odstraněny do roku 2004.

7.5.5

Udržovat kvalitní svislé a vodorovné dopravní značení

Výstražné a příkazové značení musí regulovat pohyb dopravy a mít účinné uplatnění pro organizaci dopravy. Směrové a informativní značení musí být nápomocno motoristům, cyklistům a chodcům ve volbě správné cesty. V obou případech musí jasné a srozumitelné značení zabránit omylům a musí být přínosem kvůli bezpečnosti na silniční síti. Politika - Zajistit a udržovat kvalitní svislé a vodorovné značení. - Instalovat a udržovat světelnou signalizaci tak, aby zajišťovala bezpečný průjezd vozidel a pohyb chodců. - Vytvořit a udržovat konzistentní systém směrového značení na silniční síti. - Vytvořit a udržovat systém pěšího značení v městském centru a ve vybraných částech města. Způsob zavádění - Používat odrazivé světelné dopravní značení. - Zavést plánovaný režim údržby pro vodorovné dopravní značení. - Využívat GIS databázi pro údržbu značení. - Využívat mapovací software pro obnovu informačního směrového dopravního značení a instalovat a obnovovat odpovídajícím způsobem směrové značení. - Obnovit systém značek pro pěší s ohledem na nové stavby. - Obnovit instalace světelné signalizace tak, aby byla zajištěna shoda s platnými bezpečnostními předpisy a byla zachována efektivita údržby. - Udržovat zařízení světelné signalizace tak, aby poskytovalo jasnou a konzistentní informaci uživatelům komunikací. Stanovené cíle - Odstranit všechny staré, vnitřně osvětlené dopravní značky do roku 2002. - Obnovit veškeré vodorovné dopravní značení do roku 2003 a zajistit jeho periodickou tříletou obnovu. - Obnovit a prověřit veškeré směrové dopravní značení na dálničních rampách do roku 2002. - Obnovit a prověřit veškeré směrové značení do roku 2005 a zajistit, že všechny instalace dopravní signalizace jsou z hlediska elektrické instalace ve shodě z bezpečnostními požadavky do roku 2004. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

111


___________________________________________________________________________

8 PILOTNÍ PROJEKTY 8.1 Úvod V níže zmíněných projektech lze najít přístupy k řešení konkrétních problémů. Pokud řešitel projektu ITS využije znalostí a návodů obsažených v těchto projektech, vyhne se situaci že bude řešit problém zcela od začátku, nebo že navrhne systém, který bude nekompatibilní s návaznými a obdobnými systémy provozovanými v zahraničí.

8.1.1

Časové členění evropských programů dopravní telematiky

Pro jednodušší orientaci v projektech EU zaměřených na uplatnění telematických aplikací v dopravě uvádíme stručné členění těchto programů v čase. V letech 1988 až 1991 probíhal v rámci druhého rámcového programu EU program DRIVE I. Skládal se ze 72 projektů. Byl zaměřen na návrh dopravních řídících systémů pro potřeby dopravní infrastruktury. Výsledky výzkumu v DRIVE I tvořily základ pro program DRIVE II/ATT. Program DRIVE II/ATT probíhal v letech 1992 – 1994. Skládal se ze 70 projektů a byl zaměřen na testování telematických systémů vyvinutých v programu DRIVE I. Následoval program TAP, který probíhal v období 1994 – 1998. Program TAP se zabýval více než oba předešlé programy ekonomickými otázkami zavádění telematických aplikací v dopravě. Dopravní část programu TAP (TAP – Transport) zahrnovala celkem 118 projektů. Současně s programem TAP byl v rámci 4. rámcového programu započat program TRANSPORT, vztahující se k dopravní telematice. Hlavní náplní programu bylo zvýšení výkonnosti jednotlivých dopravců a jejich integrace do jednotné evropské dopravní sítě. Program TRANSPORT obsahoval 20 projektů V roce 1994 započal program TEN-T. Cílem tohoto programu bylo vytvořit a propojit informační řídící systémy na národní úrovni.


112


___________________________________________________________________________

Čtvrtý Pátý Čtvrtý Třetí Druhý rámcový rámcový rámcový rámcový progra progra progra progra m m m m

Programy GŔ VII Energie a doprava

Programy GŘ XIII Informační společnost DRIVE I 1988-1991 Návrh dopravních řídících systémů

Doplňkové programy

DRIVE II/ATT 1994-1998 Provozní testy TRANSPORT 1994-1998 Dílčí programy se vztahem k dopravní telematice

TAP 1994-1998 Ověření realizace hodnocení

TEN-T 1994-1999 Vytvoření sítí národních informačních a řídících systémů

1998-2002 TAP Trvalá mobilita a spolupůsobení 1994-1998 dopravců, město zítřka a kulturní dědictví, Ověření realizace pozemní dopravní technologie a systémy a služby pro občany


113


___________________________________________________________________________

8.2 Témata programu TAP - Transport V dalším textu se budeme držet členění, které bylo zavedeno programem TAP. V každé kapitole na závěr jsou uvedeny projekty i z ostatních programů odpovídající dané tematice. Jednotlivá témata řešená v programu TAP – Transport jsou strukturována do vertikálních oblastí (oblast 1 – 6) a horizontálních aktivit (oblast 7 – 9)

Telematické aplikace a služby

OBLAST

OBLAST

OBLAST

OBLAST

OBLAST

1 Intermodalita cestujících

2 Intermodalita nákladů

3 Silniční doprava

4 Železniční doprava

6 Vodní doprava

Informace pro cestující

Informace pro řidiče

Integrované platby

Automat. vybírání mýtného

Provoz veřejné dopravy

Řízení dopravy Řízení vozidla

Společné otázky

Infrastruktura telematického systému

Příspěvek k politice EU

Potřeby uživatelů

Zhodnocení

HMI

OBLAST 7 Dopravní bezpečnost

Standardizace

Staří a invalidní

Architektura systému

Výměna dat

Digitální mapy

OBLAST 8 Satelitní komunikace

Komunikační technologie

Bezpečnost systému

Řízení poptávky

Demonstrace

Zaváděním systému v praxi


OBLAST 9

114


___________________________________________________________________________

8.3 Oblast 1 - Intermodalita cestujících Projekty: ADEPT II, CALYPSO, CAPITALS, CARPLUS, CONCERT, CROMATICA, ENTERPRICE, EUROSCOPE, EUROSPIN, EUROTRACS, EU-SPIRIT, ICARE, INFOPOLIS, INFOPOLIS 2, INFOTEN, INTERCEPT, MATISSE-2000, PROMISE, QUARTER PLUS, SAMPLUS, SAMPO, SCRIPT, SIAMS, SITE, TABASCO, TITAN, VADEMECUM Tato skupina projektů se zabývá telematickými službami pro cestující a tématy zabývajícími se veřejnou dopravou jako součástí intermodální dopravy. Telematické služby všech typů pro cestující pokrývají především multimodální informační služby, dále systém integrované elektronické platby jízdného a další podpůrné služby jako rezervace, prodej lístků a řízení manipulace se zavazadly. Jednotlivé projekty se zabývají aplikacemi jako poskytování informací do mobilních telefonů a PDA cestujících (PROMISE), informace pro cestující na dlouhé vzdálenosti včetně řízení manipulace se zavazadly (EUROTRACS), harmonizace zobrazování cestovních informací a jejich obsahu (INFOPOLIS a INFOPOLIS 2), různé přístupy k integrování plateb včetně jízdného (ICARE, CALYPSO, SAMPO, SAMPLUS, CONCERT), telematické služby pro turisty ve velkoměstských oblastech (MATISSE-2000). Řada vyvinutých aplikací (jako multimodální plánování cesty, přístup a palubní informace v různých dopravních módech) byla demonstrována a začleněna v telematických projektech pro konkrétní městské, regionální a venkovské oblasti a meziměstské dopravní multimodální koridory. Kromě těchto problémů byla v této skupině projektů řešena problematika řízení a správy dat pro plánování provozu vozidla a plánování činnosti řidiče a nové dopravní koncepty jako jsou systémy pružně odpovídající na dopravní poptávku a car pooling které umožňují flexibilní dopravní služby jak veřejné tak individuální dopravy (CARPLUS, SAMPO, SAMPLUS, SCRIPT, SITE).


115


___________________________________________________________________________

8.4 Oblast 3 – telematické aplikace pro silniční dopravu 8.4.1

Oblast 3.1: Informace pro řidiče

Projekty: CAPITALS, CLEOPATRA, ENTERPRICE, EPISODE, EUROSCOPE, FORCE 1&2, HANNIBAL, INFOTEN, PROMISE Vzhledem ke sbližování oblastí dopravních a cestovních informací a informací pro řidiče byly řešeny všechny elementy informačních systémů, nejen pro potřeby řidičů silničních vozidel, ale také pro úřady zodpovědné za rozhodování v administrativě, stejně jako pro obyvatele, cestující, a turisty. Cílem bylo umožnit lepší rozhodování, nabídnout vhodnější možnosti volby cesty a dopravního prostředku. Projekty vytvořily obecnou platformu pro informační systémy a demonstrovaly služby založené na těchto platformách. Velký díl výzkumných činností byl proveden pro zvětšení a zlepšení datové základny, která je dispozici jak pro řidiče tak pro cestující, např. spojením různých datových bází v soukromé a veřejné dopravě (CAPITALS, CLEOPATRA, ENTERPRICE, EUROSCOPE, INFOTEN). Řešení založená na použití GSM byla řešena v projektu PROMISE, projekty FORCE 1&2 a EPISODE řešily použití RDS-TMC (Radio Data Systém Traffic Message Channel). Problematika shromažďování dat a jejich poskytování řidičům byla řešena i v programech které předcházely programu TAP. V oblasti shromažďování dat se na různých úrovních sledovala nejrůznější východiska. Úpravou dat s cílem zajištění jejich větší spolehlivosti se zabýval projekt RHAPIT, který byl součástí programu DRIVE II/ATT. Paralelně s tím byly zjišťovány možnosti prostorového zachycení stavu dopravy pomocí videotechniky a techniky obrazového zpracování. Systémy videového sběru dat byly ve větším rozsahu v testovány v projektu EURO-TRIANGLE, který byl součástí programu DRIVE II/ATT. V projektu INVAID, který byl součástí programu DRIVE a PRIVE II/ATT bylo testováno automatické rozpoznání rušení při sběru dat na videu. Vedle podchycování dopravních dat byla snaha věnovat větší pozornost sběru dat z okolního prostředí. K tomu byly v projektech CROW (DRIVE I) a ROSES (DRIVE II/ATT) vyvinuty a testovány systémy pro shromažďování meteorologických dat a údajů o stavu komunikací, které byly instalovány jednak jako statické a za druhé byly zabudovány do měřících vozidel pro mobilní shromáždění dat. K celoevropskému zavedení RDS/TMC (Radio Data System/Traffic Message Channel) přispěl mezi jiným DRIVE II/ATT – projekt ACCEPT ve spojení s německým dílčím projektem BEVEI. Digitální radiosystém DAB (Digital Audio Broadcasting) byl vyvinut v projektu EUREKA 147. Možnosti uplatnění mobilního přenosu dat prostřednictvím GSM ve spojení s lokalizací vozidla satelitní technikou GPS (Global Position System) umožnily poprvé též využití mobilních údajů, získaných na vozidle (Floating Car Data), tuto problematiku řešil projekt RHAPIT (DRIVE II/ATT). Problematiku navedení na cíl řešily projekty LLAMD, DESPINA, RHAPIT a STORM (všechny DRIVE ATT). CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

116


___________________________________________________________________________

8.4.2

Oblast 3.2: Automatické platební systémy a systémy na výběr mýtného

Projekty: A1, ADEPT, ADVICE, CAPITALS, CALYPSO, CARDME, SUPPORT, CONCERT, ENTERPRICE, EUROSCOPE, HANNIBAL, ICARE, INITIATIVE, INTERÚPORT, MOVE-IT, QUARTER PLUS, VASCO, VERA Projekty v této oblasti pokrývají dvě široké kategorie: jednu v oblasti systémů na vybírání mýtného včetně aplikací podobného typu jako je vybírání poplatků za parkování a vybírání poplatků za použití prostředků hromadné dopravy. Speciální pozornost byla věnována systému, který umožňuje automatické vybírání mýtného při volném pohybu proudu (vozidel, osob) vysokou rychlostí v několika řadách. Druhá skupina projektů pokrývá problematiku implementace harmonizovaného platebního systému v Evropě, řešení na automatickou klasifikaci vozidel a vynucení platby, standardizaci rozhranní a integrované platby. Tato problematika byla řešena již v předcházejících projektech. Projekt CASH (DRIVE II/ATT) se zabýval koordinací standardizace a harmonizací jednotlivých řešení v Evropě. ADEPT (DRIVE II/ATT) se zabýval realizovatelností jednotlivých řešení v různých provozních testech.

8.4.3

Oblast 3.3: Řízení dopravy

Projekty: AUSIAS, CAPITALS, CLEOPATRA, COSMOS, DACCORD, ENTERPRICE, ESCORT, EUROSCOPE, FORCE, HANNIBAL, INFOTEN, IN-RESPONSE, QUARTER PLUS, SITE, TABASCO, VADE MECUM, VERA Projekty v této oblasti pokrývají problematiku: realizace řídících a naváděcích strategií, strategií pro řízení kongescí, řízení nehod, dále pohotovostní služby, tvorbu řídících a informačních center, městských a meziměstských řídících center a aplikace strategií pro řízení poptávky. Přínosy těchto projektů spočívají ve vyvinutí nových technik pro sledování dopravy, vyvinutí databází a algoritmů pro krátko- a střednědobé předpovědi, řízení městské dopravy s preferencí hromadné dopravy, řízení provozu na křižovatkách založené na video obrazu, řízení a přesměrování dopravy, detekce nehod a přesměrování dopravy, a návrh rozhranní pro systémy městské a meziměstské. Výsledky a přínosy projektů jsou ověřené úspěšným napojením na existující řídící a informační systémy, použitím standardních formátů pro datovou výměnu, překonáním legislativních bariér v kooperaci s provozovateli. Na městské oblasti byly především zaměřeny projekty AUSIAS, CAPITALS, HANNIBAL, INFOTEN, TABASCO a VADE MECUM. Problematika řízení skupiny vozidel byla řešena v projektech, které předcházely programu TAP. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

117


___________________________________________________________________________ Projekt FLEET v DRIVE I zkoumal potenciál přenosových technologií pro výstavbu panevropského systému řízení nákladní dopravy a skupin vozidel. Projekt FRAME v DRIVE II/ATT shrnul do jednoho katalogu požadované informace o vozidlech, přepravovaném zboží, trasách a dobách nasazení. V projektu CASSIOPE v DRIVE I byl položen základ pro datový porovnávací (referenční) model pro VOMD, který byl dále rozvíjen v projektu EUROBUS v DRIVE II/ATT. Tímto datovým referenčním modelem by měla být zabezpečena kompatibilita v Evropě vyvíjených aplikací pokud se týká datové struktury.

8.4.4

Oblast 3.4: Řízení vozidla

Projekty: AC-ASSIST, AHSEA, CHAUFFEUR, IN-ARTE, LACOS, RESPONSE, SAVE, UDC Projekty v této oblasti se zabývají poskytováním asistence řidiči s cílem zvýšit komfort, bezpečnost a efektivitu řízení vozidla. Aplikace v oblasti řízení silničních vozidel zahrnují vyvarování se podélných a bočních nehod (AC-ASSIST, LACOS), sledování stavu řidiče a zvládnutí nouzových situací (SAVE), řízení rychlosti vozidla v městských oblastech (UDC) a autonomní podporu řidiče pro silnice v extravilánu (IN-ARTE). Základním výsledkem projektů v této oblasti bylo vyvinutí funkčních vozidel schopných demonstrovat jednotlivé aplikace. Jednou z klíčových otázek je jak vyřešit rozhranní řidič systém při postupném přerodu aplikací z aplikací sloužících pouze ke zvýšení komfortu řidiče, k aplikacím řidiče podporující, až po aplikace, které nutí řidiče k určitému druhu chování. Projekt RESPONSE se zabýval vztahem mezi automatizací vozidla a zodpovědností řidiče, problematikou zavádění projektů v praxi a legislativní dopady takovýchto systémů řešil projekt AHSEA. Předběžným vrcholem ve vývoji bylo v roce 1998 předvedení elektronicky propojeného nákladního automobilu v rámci projektu CHAFFEUR, ve kterém mohl být poprvé předveden automatický systém pro ovlivnění jízdy. Problematiku bezpečné jízdy a podpory řidiče bylo řešeno v projektech, které předcházely programu TAP. Prostřednictvím systémů pozorování řidiče je zjišťována fyzická a psychická způsobilost řidiče buď přímo pomocí kamery nebo senzorů nebo nepřímo odvozením z jízdní dynamiky. Základní předpoklady pro technickou realizovatelnost těchto systémů byly vytvořeny v projektu DREAM v DRIVE I. Prototypy pro systémy zlepšení viditelnosti byly vyvinuty v programu PROMETHEUS a v projektu EDDIT v DRIVE II/ATT. V následujících programech se tyto systémy již neobjevují. V projektu TESCO v DRIVE II/ATT (spolu s programem PROMETHEUS) byla vyvinuta a demonstrována zařízení k zabránění kolizím, ke kooperativním jízdám a k inteligentní regulaci rychlosti a vzdálenosti.


118


___________________________________________________________________________

8.4.5

Oblast 7, 8 a 9 Podpůrné a horizontální projekty

Projekty: ANIMATE, CAPE, CARISMA, CODE, COMETA, CONVERGE, EVIDENCE, KAREN, TEAM, TELSCAN V oblastech 7, 8 a 9 byla řešena společná problematika vztahující se ke všem projektům v oblastech 1 – 6: definice potřeb uživatele, definice a návrh architektury systému, definování standardů pro telematické technologie, jednotná metoda pro kódování polohy. Výstupem z těchto projektů byly obecné zásady pro tvorbu telematického systému pro dopravní systém. Především významné jsou projekty CONVERGE a KAREN. Důležitou nadřazenou úlohou v rámci dopravní telematiky je evropská harmonizace ve vztahu k standardizaci a architektuře systému. Tyto úlohy jsou řešeny evropskými organizacemi pro normování CEN, ETSI a CENELEC. Pro oblast dopravní telematiky je příslušný v první řadě technický výbor CEN TC 278 „Road Transport and Traffic Telematics”.

8.4.6

Projekty zaměřené na satelitní navigaci

V oblasti 8 je podskupina projektů zaměřených na satelitní navigaci Projekty: ELSA, EURONAV, GNSS-1, GNSS-SAGE, INES, MAGNET-A, MAGNET-B, SANSICOM, SATEMA I & II Náplní projektů je návrh aplikací, definování vybavení uživatele pro aplikace v jednotlivých druzích dopravy, definování potřeb jednotlivých aplikací a promítnutí těchto potřeb do požadavků na satelitní systémy. V současné době ve světě existují dvě satelitní navigační sítě, jedna z nich je americká (GPS), druhá je ruská (GLONASS). Obě tyto sítě byly určeny pro zjišťování polohy vojenských cílů, vozidel nebo jednotek s vysokou přesností. Tyto sítě je možno používat pro civilní účely, ale mají několik vážných nevýhod: -

jejich provozovatelé neposkytují žádnou záruku ani neručí za jejich funkčnost spolehlivost (např. ve vyšších zeměpisných šířkách severní Evropy); nízká přesnost

Z těchto důvodů Evropská unie plánuje, že do roku 2008 vyvine pomocí projektu GALILEO určitý systém, který bude EU kontrolovat a který bude splňovat její požadavky na přesnost, spolehlivost a bezpečnost. Projekt GALILEO Evropské unie, který je projektován Evropskou vesmírnou agenturou, usiluje o vypuštění série satelitů, které budou umístěny na oběžnou dráhu a které budou monitorovány sítí pozemních řídících stanic. Systém GALILEO, založený na satelitní infrastruktuře, bude integrován s různými pozemními systémy a technologiemi, aby bylo možno splnit potřeby uživatelů, bez ohledu na to, kde se tito uživatelé budou nacházet: v městech a velkoměstech (kde mohou být satelitní přenosy bez pozemních reléových stanic blokovány budovami), v oblastech s vysokým rizikem (staveniště, CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

119


___________________________________________________________________________ továrny, depa a sklady), v odlehlých oblastech (kde náklady na instalaci a údržbu pozemních systémů jsou odrazujícím faktorem) nebo v oblastech velkých zeměpisných šířek (kde jsou satelitní signály slabé). Dojde ke zlepšení efektivity dopravy a též ke zlepšení parametrů životního prostředí. Na rozdíl od stávajících systémů bude systém GALILEO zajišťovat přesnost potřebnou pro tyto aplikace a bude též nabízet záruky krytí odpovědnosti, které v současné době chybějí. To vše v určitém rámci, který je tvořen třemi úrovněmi služeb: 1. základní služba, bezplatná, pro aplikace určené pro veřejnost ve velkém, zejména pro činnosti ve volném čase (například cyklistika, pěší turistika nebo pohyb na moři); 2. účastnická služba s omezeným přístupem, pro komerční a profesionální aplikace, které potřebují vyšší výkonové úrovně a záruku provozu; 3. velmi omezená účastnická služba na vysoké úrovni pro aplikace, které nesmějí utrpět žádný výpadek nebo narušení, a to z důvodů bezpečnosti.


120


___________________________________________________________________________

9 ÚSPĚŠNÁ ŘEŠENÍ 9.1 Úvod Konference ITS jsou vedle pilotních projektů EU významným informačním zdrojem o systémech ITS realizovaných v zahraničí. Témata příspěvků se přizpůsobují konkrétním problémům ve městech a regionech, z nichž jejich autoři pocházejí. Přesto však můžeme příspěvky rozčlenit do následujících hlavních tématických rodin, zabývajících se logistikou měst: - Informace o dopravní situaci - Informace o parkovacích místech - Informační systémy měst - Řízení rychlosti a správa nehod - Řízení dopravy, přednost MHD - Proměnné dopravní značení - Detekce a management kongescí - Systémy elektronického placení jízdného Co se týká informačních systémů měst, nejpilnějšími jsou tradiční velké evropské aglomerace, v čele s německým Kolínem nad Rýnem, Mnichovem, Berlínem, dále Basel, Kodaň, Tokio a japonská města obecně, Řím, Paříž, Londýn, atd. V řízení rychlosti ve městech jsou v současné době vedoucí Švédi, jež se svým vládním programem, testovaných v mnoha městech, vyplnili slabší místo v tomto oboru. Na konferencích jsme se mohli setkat s příspěvky měst Lund a Umea. Managementem nehod se významně zabývají v Sydney, Barceloně a jiných městech. Řízení dopravy a zajištění přednosti prostředků hromadné dopravy je jedním z hlavních cílů ITS a tomu odpovídá i četnost příspěvků, jež se těmito tématy zabývají. Uvedeme jen města: Soul, Stockholm, Haag, Cardiff, města ve Velké Británii obecně, Mnichov, Toulouse, Chicago, Rio de Janeiro a jiné. Častým tématem je také proměnné dopravní značení, za všechny uvádíme proměnné dopravní značení koridoru I-95 Washington - Baltimore či obousměrný provoz v jízdních pruzích v Adelaide.


121


___________________________________________________________________________

9.2 SYDNEY 2001 Ve dnech 30.září až 4.října 2001 proběhl v Sydney Osmý světový kongres ITS. Kongres proběhl v Sydney Convention & Congress Centre pod záštitou Hon John Andersona, australského ministra dopravy a místopředsedy vlády. Motem kongresu bylo „Transforming the Future“, neboli Přeměnění budoucnosti. Jeho hlavní témata bylo partnerství a aliance v prosazování ITS, ITS a e-komerce, ITS a životní prostředí, interoperabilita v globálním měřítku, aplikace ITS v zemích s transitivními ekonomikami, placení za dopravu – užití ITS, debata na téma: ITS je nejvýznamnější vynález v dopravě od dob vynálezu auta, kontrola přístupu do měst, sdílené užívání automobilů, elektronické vybírání mýtného, městská a meziměstská mobilita a mnohá další. Halvními partnery bylo ITS Japonsko, ITS America, ERTICO, Ředitelství silnic státu Queensland. Organizátorem bylo ITS Australia. Systém automatické informace o době cesty po síti, Sydney Systém automatické informace o době cesty po síti je systémem automaticky a nepřetržitě shromažďujícím data o době cesty od vozidel konajících normální pohyby v rámci sítě. Příspěvek poskytuje krátké shrnutí ANTTS, historii jeho vývoje, popisuje některé přínosy. Dále nastiňuje některé z poznatků získaných z více než deseti let provozu. Tento systém je již 10 let v provozu v Sydney. Dynamická informace o parkovacích místech Mnohé studie ospravedlňují zavádění systému dynamické informace o parkovacích místech faktem, že doprava vzniklá hledáním volného místa pro zaparkování, představuje až 30% celkové dopravy. Příspěvek obsahuje: - Hlavní výsledky průzkumů těchto systémů - Příklady užití v zahraničí - Směrnice pro návrh nových systémů Modelování možnosti zaparkování na ulici Důsledkem nárůstu individuální dopravy je zvýšená poptávka po parkovacích místech, jež se stává závažným problémem zvláště v rozsáhlých městských aglomeracích Evropy. Jedna z možností zmírnění tohoto problému je informovat řidiče o obsazenosti parkovacích míst v místě, kde se nacházejí. Příspěvek popisuje nový způsob modelování předpovědi obsazenosti pouličních parkovacích míst bez užití automatické detekce, beroucí v úvahu současné a budoucí události ovlivňující všeobecnou poptávku po parkovacích místech. Tento způsob je založen na socio-demografických informacích a informacích specifických pro parkování, dále užívá matici zdroj-cíl pro odhad poptávky po parkovacích místech v definovaných oblastech. Platnost modelu byla potvrzena praktickými demonstracemi provedenými v Mnichově. Souborný dopravně informační systém v Kolíně nad Rýnem – možnosti a omezení automatizace Hlavním tématem příspěvku je diskuse různých možností a zkušeností s automatickými procesy sběru dat, jejich zpracování a rozšiřování v oblasti řízení dopravy v Kolíně nad Rýnem. Příspěvek CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

122


___________________________________________________________________________ ukazuje na základě analýzy opatření provedených v roce 2000, kam vy se měl ubírat vývoj automatických, poloautomatických či manuálních procesů nezbytných pro informování a navádění cestujících pomocí proměnných informačních tabulí. Dopravně informační systému pouličních parkovacích míst, Kolín nad Rýnem Příspěvek popisuje systém informací o pouličních parkovacích místech vě městě Kolín nad Rýnem.a využití nejmodernějších informačních technologií (Internet, WAP) v rámci tohoto systému. Informační a komunikační systému pro chodce, Tokyo Příspěvek se zabývá systémy pro ulehčení pěší dopravy osobám starým, osobám se sníženou možností pohybu a orientace, a osobám mentálně postiženým. Vývoj systému managementu nehod pomocí simulace, Sydney Mikroskopický simulační model SITRAS, vyvinutý na Universitě Nového Jižního Walesu, je určen pro simulaci zatížení městské silniční sítě. Příspěvek popisuje užití modelu na studii nehodovosti dálnice M2, studie zahrnovala úsek dálnice M2 a 2 paralelní významné městské komunikace v Sydney. Studie M2 demonstrovala schopnosti modelu SITRAS simulovat městskou a dálniční síť, včetně světelné signalizace, následků nehod a objízdných tras na základě aktuální dopravní situace. Příspěvek popisuje podrobnosti případové studie, srovnání výstupů simulačního procesu a sumarizuje závěry projektu. Systému meteringu ramp (RMS), Seoul Cílem příspěvku je zhodnocení systému meteringu ramp (RMS), který je realizován jako součást druhé fáze systému řízení dopravy na městských komunikacích v Soulu. Ekonomické zhodnocení dopravně informačního systému, Kolín nad Rýnem Příspěvek poskytuje všeobecnou metodickou kostru umožňující zhodnotit ekonomický dopad pokročilých dopravních a dopravně informačních systémů. Základními částmi metodické kostry jsou analýza úspor v nákladech a analýza dopadů na zaměstnanost a rozpočet. Metodický postup těchto hodnocení je v krátkosti popsán. Studie proměnného dopravního značení, Baltimore/Washington Stát Maryland nainstaloval na dálnicích téměř 70 kusů proměnného dopravního značení, chce tím dosáhnout snížení kongescí a zlepšení bezpečnosti silničního provozu. Proměnné dopravní značení zobrazuje informace týkající se nehod, kongescí, staveb, povětrnostních podmínek a jiných faktorů ovlivňujících dopravní tok. Příspěvek se zabývá studií, jež koumala názory řidičů na zprávy zobrazované na tabulích proměnného dopravního značení. Hlavním dotazem studie bylo, zda řidiči považují zobrazované informace za užitečné a jaké jiné informace by jim byly prospěšné. Zhodnocení detekce kongescí v OSLU Správa silnic v Oslu vyvinula systém pro automatickou detekci kongescí a podávání informací o nich. Cílem systému je vyhnout se situací, které by mohly vést k nehodám způsobeným bržděním před zařazením do kolony vozidel. Příspěvek popisuje současný systém a jeho zhodnocení.


123


___________________________________________________________________________ Zhodnocení bylo rozděleno na dvě části. První část popisuje chování uživatelů silnice, upozorněných na výskyt kongescí, druhá část zhodnocuje schopnost systému varovat před kongescemi. Poznatky ze zřizování trasy autobusu vybavené prvky ITS, Qeensland Jihovýchodní qeenslandská autobusová linka byla postavena v roce 2001. Představuje velký krok kupředu v rámci stavby hromadné dopravy v jihovýchodním Queenslandu a hromadné dopravy jako celku. Koncepce, design, zavádění a provoz elektronických systémů podél trasy autobusu se ukázaly být mimořádnou výzvou. Příspěvek popisuje vybrané poznatky, vhodné pro budoucí projekty autobusových systémů hromadné dopravy. Systém informování cestujících SMART BUS, Victoria Vláda státu Victoria ve spolupráci se dvěma soukromými autobusovými dopravci zavedla demonstrační projekt SMART BUS na dvou dálkových arteriálních autobusových trasách. Projekt si kladl za cíl zlepšit kvalitu služeb uživatele s omezenými možnostmi dopravy. Projekt zahrnuje: - Změny v infrastruktuře - Poskytování informací cestujícím v reálném čase - Změnšení intervalů a prodloužení doby provozu - Zavedení opatření ovlivňujících dopravní poptávku - Zajištění publicity projektu Určení technických požadavků na dopravně informační systémy pro cestující, Nový Zéland Město Aukland, ve spolupráci s regionem Aukland a provozovateli autobusů zavedly program pro zlepšení kvality a návratnosti dopravních služeb autobusů ve městě. Program navrhl a zavedl opatření pro předost autobusů na některých nejvýznamnějších komunikacích města Aukland. Projekt zahrnuje návrh, dodání, instalování a údržbu dopravně informačních systémů města. Počítače v autobusech a jejich údržba, Kodaň Aglomerace Kodaň vybavila své autobusy zcela novou IT-platformou, která užívá nejnovější technické standardy (Windows 2000) a propracované GIS analýzy v autobusech. Dále byl vyvinut systém údržby, speciálně navržený na provoz v rámci autobusové sítě, šetřící lidské a finanční zdroje. Rozpoznávání chodců v pouliční dopravě pomocí laserových skenerů Budoucí bezpečnostní systémy budou zahrnovat rozpoznávání objektů v těsném okolí vozidla, se speciálním důrazem na detekci nebezpečných situací v jeho přední části. Je velice důležité určit nebezpečnost objektů vně vozidla pro pasažéry automobilu. Neméně významné je určit možné nebezpečí pro vnější objekt (chodce) v případě srážky. Laserové skenery ukázaly přesvědčivé výsledky při množství aplikací. Pro získání realistických dat pro vývin této aplikace pro potřeby městské dopravy byl laserový skener namontován na testovací vozidlo. Demonstrace výhod automatického řízení městských autobusů a těžkých nákladních automobilů Kalifornské ministerstvo dopravy a program PATH Kalifornské university připravují mezinárodní demonstraci aplikace technologií AVCSS (Advanced Vehicle Control and Safety System) pro zlepšení dopravního procesu. Toto demonstrace se zaměří na automatické řízení vozidel následujících typů: CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

124


___________________________________________________________________________ -

autobusy městské hromadné dopravy zajišťující automatizovanou autobusovou dopravu na separovaných jízdních pruzích velmi pomalá vozidla pohybující se na vyhrazených jízdních pruzích

Informační systémy pro autobusovou dopravu, Kodaň SKYBUS je jméno informačního systému instalovaného ve 23 autobusech, s trasami vedenými městem Kodaň. Autobusy jsou vybaveny displeji pro informování cestujících, konzolami pro řidiče a další nezbytnou elektronikou jako je počítač, DGPS a radiové komunikační zařízení. Nejdůležitější autobusové zastávky jsou vybavené informačními displeji s odpočtem doby do příjezdu spoje, sedm velkých křižovatek je vybaveno systémem přednosti autobusů. Všechny displeje jsou vybaveny audio výstupy pro slabozraké a slepé. Projekt EU CAPITALS PLUS Právě skončený projekt EU CAPITALS PLUS se zabýval demonstrací a zhodnocením telematických informačních systémů a služeb založených na výstupech projektu CAPITALS. Pět evropských hlavních měst, Brusel v roli koordinátora, Paříž (město a region), Madrid, Řím a Berlín se dohodlo rozšířit své informační systémy vyvinuté v rámci projektu CAPITALS. Rozšířené systémy zahrnují servery s údaji o jízdních řádech hromadné dopravy, parkovacích místech a počasí. Na základě těchto databází byly vyvinuty a demonstrovány informační služby pro veřejnost. Pokus s inteligentním řízením rychlosti, Švédsko V rámci švédského pokusu s inteligentním řízením rychlosti ISA (Intelligent Speed Adaptation) v městských oblastech, bylo 225 automobilů ve městě Lund na dobu deseti měsíců vybaveno aktivními plynovými pedály. Pro zhodnocení systému bylo provedeno několik studií. Jízdní data všech vozidel vybavených tímto systémem byla zaznamenávána, se speciálním ohledem na čas a rychlost jízdy, to se dělo jak před, tak po zavedení systému. Studie se zabývala chováním řidičů a sledovala údaje jako jsou rychlosti, interakce s dalšími uživateli silnic a jízdy na červenou. Švédsko provádí zkoušky národní program inteligentního řízení dopravy v letech 1999-2002. Ve městě Ulmeå byl proveden se 4000 vozidly a zahrnutím většiny rozlohy města. V rámci testů byl proveden rozsáhlý průzkum mezi obyvatelstvem, který ukázal kladné přijetí veřejností i kladné dopady na rychlost vozidel. Do průzkumů a pokusů bylo přímo zapojeno celkem 20000 obyvatel. Společný systém elektronického placení jízdného pro aglomeraci města Washington Město Washington zavedlo v roce 1999 systém elektronické platby jízdného, nazvaný SMART TRIP. Systém SMART TRIP užívá karet s elektronickými peněženkami pro platby jízdného v rámci železničního systému a pro parkování na stanicích železnice. V současné době je v oběhu více než 170000 karet. Zároveň se pracuje na rozšíření systému SMART TRIP na všechny poskytovatele služeb hromadné dopravy osob v regionu. Rozšíření systému SMART TRIP na ostatní poskytovatele služeb hromadné dopravy osob splní tyto cíle: - jedna SMAT CARD přijímaná všemi operátory - zvýšení pohodlí pasažérů - snížení časů pro nástup - zvýšení užívání prostředků hromadné dopravy a zmírnění kongescí Obousměrný provoz v jízdních pruzích na dálnici v Adelaide Jižní dálnice v Adelaide v Austrálii je první dálnicí, účelově navrženou na obousměrný provoz v jízdních pruzích. Má ulehčit přetížené paralelní komunikační síti. Provoz bude na dálnici veden CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

125


___________________________________________________________________________ ráno směrem do centra, odpoledne směrem z centra. 1. fáze projektu byla otevřena v prosinci 1997 a ukázala se být velice úspěšnou. 2. fáze prodlužuje dálnici o 12km na celkovou délku 20km. Obousměrný provoz na dálnici si vynutil spolehlivou kontrolu dopravy zajišťující jednoduché informace pro uživatele a detailní informace o řízení dopravy pro provozovatele silnice. Testování informačního systému hromadné dopravy založeného na užití mobilních telefonů Město Toyota se vyznačuje vysokým stupněm automobilizace a tím pádem má i problémy s kongescemi a vysokou nehodovostí. Cílem města je vybudování kvalitního systému hromadné dopravy. Za tímto účelem započalo město, společnosti činné v hromadné dopravě osob a místní občanská sdružení projekt FUREAI. Na podzim roku 2000 byl proved test na zjištění okamžité pozice a času příjezdu autobusu s užitím mobilních telefonů s datovými službami. Experiment si kladl za cíl zkrácení dob čekání a zmírnění netrpělivosti cestujících. Zhodnocení pokusu bylo provedeno za pomoci elektronických dotazníků a rozhovorů s cestujícími v autobusech. Vývoj optimálního systému informací o příjezdu autobusů BIS (Bus arrival Information System) je systém informující cestující na zastávkách o časech příjezdů autobusů. Dosud není přesně zjištěno, jaký druh této informace má být poskytován. V úvahu přicházejí dvě základní informace o době příjezdu autobusu: - okamžitá pozice autobusu: poskytuje informaci o současné pozici autobusu a jejích současném jízdním stavu - předpokládaná doba příjezdu: doba do příjezdu příštího autobusu Cílem příspěvku je vyvinout optimální metodiku pro stanovení doby příjezdu, která bude poskytnuta cestujícím prostřednictvím BIS. Jedním z poznatků příspěvku je, že skutečné doby příjezdu se významně liší od průměrné doby příjezdu. Systém přednosti vozidel hromadné dopravy a poskytování informací pasažérům, Brisbane RAPID je systém užívající inteligentní označení autobusů a přijímače na semaforech ke sledování pohybu autobusů, zajištění jejich přednosti na křižovatkách a poskytnutí informace pro cestující na klíčových zastávkách. Příspěvek popisuje nejnovější poznatky ze zavádění systému, zejména zavádění GPS navádění a další kroky pro zlepšení účinnosti systému. Systém řízení dopravy, Queensland Příspěvek popisuje přínosy zavedení systému řízení dopravy ATMS (Advanced Traffic Management System), s důrazem na snížení nehodovosti. Přínosy ATMS jsou demonstrovány na reálných údajích o nehodách na silniční síti, dále jsou aplikovány hypotetické scénáře s a bez užití ATMS. Nástroj pro zhodnocení ITS strategií, Stockholm Dopravní simulátor MITSIMLAB byl vybrán Stockholmským ředitelstvím silnic jako nástroj pro plánování a hodnocení ITS strategií, jako jsou informační a řídící systémy nehodových situací, celoměstské systémy přednosti autobusů, systémy pro poskytování dynamických informací během cesty a informační systémy o jízdní rychlosti. Příspěvek popisuje kalibraci systému MITSIMLAB na podmínky Stockholmu. Rozsáhlá měření kongescí, doby cest a dopravních toků byla užita pro potvrzení vhodnosti systému MITSIMLAB pro zhodnocení ITS strategie.


126


___________________________________________________________________________

9.3 BILBAO 2001 Dne 20. – 23.června 2001 proběhl v Bilbau kongres „The City at Your Fingertips“. Jeho hlavními tématy bylo užití ITS v praxi, nástroje ITS pro správu dopravních sítí, mobilní komunikace a služby. Součástí kongresu bylo dále sympozium EU-Spirit. Informační systém BISSY, Berlín BISSY je internetově přístupný vyhledávací systém nabízející následující funkce: - Vyhledání trasy - Výpočet vzdálenosti mezi dvěma body - Zobrazení cílové adresy - Zobrazení služeb v okruhu cílové adresy - Odkaz na internetové stránky cíle - Vyhledávání pomocí klíčových slov - Zadání cíle (zdroje) pomocí místopisných nebo geografických údajů - Možnost napojení na GPS Zlepšení MHD založená na elektronickém sytému plateb, Záhřeb Elektronické systémy plateb založené na čipových kartách mají potenciál zlepšit obslužnost hromadnou dopravou a zvětšit tržby operátorů. Studie shrnuje faktory nutné pro úspěch těchto projektů a aplikuje je na konkrétní oblast regionu Záhřeb. Systém okamžitého vyhodnocování dopravní situace, informování pasažérů a systém dopravní přednosti autobusů, Cardiffu Cardiff je nejrychleji rostoucí hlavní město Evropy a rozsáhle využívá infrastrukturu inteligentních dopravních systémů. V souladu s podporou hromadné dopravy byl v Cardiffu v době Světového poháru v rugby dán do provozu největší systém přednosti autobusů MHD a okamžitého informování cestujících (založený na GPS) ve Velké Británii. Systém zahrnuje 120 informačních tabulí pro pasažéry, 191 autobusů a 46 světelně řízených křižovatek. Unikátní vlastností systému je jeho schopnost poskytovat informace ve dvou jazycích, a to jak obrazem, tak zvukem. Projekt představoval velkou výzvu vzhledem k jeho velikosti, dvojjazyčnosti, různým úrovním přednosti na světelně řízených křižovatkách, vzhledem k velice krátké době na jeho realizaci a roztříštěné povaze dopravního systému. Mutimodální dopravně-informační služba TRANS3, Basel TRANS3 informační systém řešený jako výzkumný projekt pátého rámcového programu Evropské Unie. Systém nabízí informace před cestou pro regionální dopravu v tří-národní městské a předměstské oblasti Baselu, zahrnující Francii, Německo a Švýcarsko, umožňuje přímé srovnání mezi trasami a dobami cest pro automobilovou, hromadnou a cyklistickou dopravu, dále informace o stupni využití systémů Park&Ride a Bike&Ride. Doby cest a trasy jsou založené na aktuálních informacích o silniční a hromadné dopravě, a o obsazenosti parkovišť. Tato data, jež zatím nepokývají homogenně síť aglomerace, budou kombinována se statistickými, modelovacími údaji a údaji z jízdních řádů. Služba bude uživatelům bezplatně zpřístupněna přes Internet. Hlavní cíle projektu jsou: - převést existující systém na další města - vyvinout udržitelný a uživatelsky přívětivý informační systém - řízení poptávky CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

127


___________________________________________________________________________ -

podpora hromadné a intermodální dopravy

Kromě hlavní služby nabízení informací před cestou, je plánováno také nabízení jiných služeb během trvání projektu (např. stav dopravy na dálnici, sledování dopravní situace kamerami přes internet a mobilní služby). V první fázi začíná služba statickými informaci, jen s malým procentem realtimových dat V rámci vylepšování systému bude nabízeno více realtimových informací a zadání zdroje a cíle cesty pomocí adresy.


128


___________________________________________________________________________

9.4 TORINO 2000 7. světový kongres ITS se konal po 4 dny (6. – 9.11.2000) v italském městě automobilů Fiat, v Torině. Organizátorem bylo Evropské sdružení ERTICO, spolu s ITS America a VERTIS. Kongresu se zúčastnilo přes 3000 registrovaných účastníků. I když Evropa s 1660 účastníky vedla, tradičně nejsilnější účast Japonska (840 účastníků, více než 2x tolik, co pořadatelská země Itálie) svědčí o tom, že ve vývoji elektronických aplikací je stále Japonsko světová špička. Moto a rozsah: Hlavním letošním motem kongresu bylo „Od vize k realitě“ a v tomto duchu probíhala konference i souběžná rozsáhlá výstava, jíž se účastnilo na 200 vystavovatelů na ploše 18 000 m2. Konference probíhala tradičně kromě zahajovacího, plenárního a závěrečného zasedání paralelně v technických a speciálních sekcích, takže jeden delegát mohl vyslechnout maximálně jednu desetinu z probíhajících 140 bloků přednášek. Městský informační systém, Kolín nad Rýnem Městský informační systém města Kolín nad Rýnem je velký výzkumný a rozvojový projekt, částečně financovaný německou výzkumnou a rozvojovou iniciativou „Mobilita v městských aglomeracích“. Cíl pěti projektů realizovaných touto iniciativou je vyvinout a demonstrovat širokou škálu přístupů a technických řešení zlepšujících mobilitu. Účinky nového multimodálního dopravně informačního systému BAYERINFO, Mnichov a Norimberk Projekt BAYERINFO je nadregionální dopravně informační systém sestávající se ze státního dopravně informačního centra, dvou regionálních informačních center obsluhujících aglomerace Mnichova a Norinberka a z elektronického systému jízdních řádů. Schopnosti tohoto multimodálního informačního systému byly demonstrovány s použitím přenosných plánovačů cest (PTA – portable mobility planner) a internetu. Na základě expertních odhadů a uživatelských diskusních skupin, průzkumů, demonstrací, průzkumů potenciálu trhu a simulačních nástrojů byly stanoveny přínosy pro uživatele a ekonomická efektivnost integrovaného dopravně informačního systému. Informační služby pro cestující a pasažéry, Gothenburg Na základě deseti let výzkumů v oblasti dopravních informačních systémů, se městu Gothenburg podařilo sestavit systém opatření k jeho uskutečnění. Jejich kostru můžeme charakterizovat na základě: - jasná politická vize vysoce kvalitních dopravních služeb pro občany - akceptovatelnost dlouhodobého a krokového implementačního procesu - vysoká angažovanost uživatelů v rámci výzkumu - oblast setkání, spolupráce a všeobecného porozumění výzkumníků, vývojářů, dodavatelů, uživatelů a zástupců místních orgánů státní správy Systémy mobilní logistické kontroly V Japonsku byly vyvinuty vysoce efektivní logistické systémy (mobilní operační systémy – MOCS) s užitím infračervených majáků (do konce roku 2001 byla plánována instalace 30000 kusů), zavedených Národní policejní agenturou do infrastruktury ITS systémů. Přípěvek popisuje experiment provedený v Tokiu s užitím současných systémů a popisuje výsledky demonstračních testů, předpokládané účinky a budoucí úkoly. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

129


___________________________________________________________________________ Zbudování kontrolního centra pro intermodální řízení dopravy, Mnichov Intermodální řízení dopravy má v Mnichově již desetiletou tradici, díky čemu jsou již k dispozici výsledky pilotních testů, implementací a kompletních prováděcích studií. MOBINET představuje rozsáhlý demonstrační projekt za účelem vybudování multimodálního systému řízení dopravy pro Mnichovskou aglomeraci, integrujícího městskou a regionální automobilovou dopravu, hromadnou dopravu, správu parkovacích možností a informační služby v rámci komplexní informační sítě, za užití kontrolního a informačního centra MOBINETU (MCIC). Po dokončení detailní poptávkové analýzy se partneři nyní specializují na technické specifikace MCIC. Příspěvek poskytuje přehled prvních výsledků, s důrazem na architekturu systému, základní funkce a moduly kontrolního centra a makroskopické intermodální kontrolní strategie. Centrum řízení dopravy jako společný projekt města a silniční správy, Stockholm Jako většina velkých měst, trpí Stockholmská aglomerace přemírou poptávky po silniční dopravě, představující problém pro životní prostředí, všeobecnou bezpečnost a efektivní mobilitu. Proto je nutné efektivní rozdělení přidělení dopravy na silniční síť. Problémem je, že správu jedné části sítě zajišťuje město Stockholm, druhé části Švédská národní správa silnic (SNRA). Město Stockholm je nezávislé na švédské státní správě, naopak SNRA je ve správě vlády. Proto byla uzavřena dohoda mezi městem Stockholm a Švédskou národní správou silnic o ustanovení společného řídícího centra, pokrývajícího všechny národní silnice, a hlavní městské komunikace ve Stockholmské aglomeraci. To znamená, že centrum bude spravovat jak dálnice, tak městské silnice s dopravně signalizačními systémy. Další města se hodlají připojit k projektu, stejně tak dopravní podniky a dopravní policie. Příspěvek poodhaluje pozadí projektu a popisuje centrum řízení dopravy. Pokus o správu dopravy v aglomeracích s užitím intermodálních strategií a rozvoje ITS Příspěvek poskytuje přehled o rozvoji ITS v oblasti Rýna a Mohanu a popisuje jak může být užití dopravně řídících strategií efektivní v užívání infrastruktury vyspělé telematiky v aglomeracích. První pokusy s užitím správy dopravy na území německého federálního státu Hesensko byly uskutečněny v rámci projektu ENTERPRISE. Infrastruktura dopravní telematiky bude dále rozšiřována v rámci projektu CENTRICO. Definice intermodálních dopravně správních strategií pro celý region je podmínkou spolupráce odpovědných autorit / organizací na poli správy dopravy a užití aplikací ITS pro zajištění udržitelné mobility pro budoucnost. Studie proměnného dopravního značení, Southampton Projekt ROMANSE se uskutečňuje v Southamptonu, VB, a užívá proměnné dopravní značení (VMS – Variable Message Signs) k rozšíření dopravních informací. Data z monitorování sítě jsou sbírána a ukládána, umožňujíc dodatečnou analýzu reakcí řidičů na VMS, možnou uskutečnit v případě výskytu jakékoli větší nehody. Příspěvek popisuje výsledky analýzy nehody, jež se přihodila 23.3.2000 na Redbridge Causeway. Detekce nehod systémem MOTION v systému řízení dopravy, Kolín nad Rýnem V systému řízení dopravy „stadtinfoköln“ je zabudován moderní, srozumitelný a uživatelsky přívětivý Dopravně informační systém. V rámci poskytování dopravních informací je testován systém detekce nehod MOTION, poskytující informaci o současné dopravní situaci. Příspěvek CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

130


___________________________________________________________________________ poskytuje souhrnné informace o detekci nehod a aplikace MID. Na základě pokusů provedených v Kolíně nad Rýnem byly získány praktické zkušenosti, jejichž výsledky mohou být přeneseny na jiná města a jejich silniční sítě. Následujícím krokem je aplikace výsledků na strategickou kontrolu přes hromadná či individuální uživatelská rozhranní v rámci informačního a dopravně řídícího systému města Kolín nad Rýnem. Aplikace ITS na městský okruh, Mnichov Správa městského okruhu vyvíjí nové koncepty harmonizace dopravního toku na městském okruhu a jeho hlavních radiálách pro udržení kapacity systému v hodinách špičky. Na základě navržené systémové architektury, byly naplánovány a vyvinuty nejvýkonnější kontrolní opatření, která budou demonstrována na v různých oblastech Mnichovského městského okruhu: - společný dynamický informační systém (RING-INFO) pro lepší lokalizaci dopravy v rámci oblasti - přizpůsobivá návěští (BALANCE) - přizpůsobivé přiřazení jízdních pruhů pro optimální využití existující kapacity na určitých úsecích okruhu - monitorování ramp pro místní optimalizaci dopravních toků v průpletových oblastech Udržitelné využití inteligentních dopravních systémů, Leicester Leicester byl jako první ve Velké Británii oceněn jako Město životního prostředí a roku 1996 se stal Evropským městem udržitelného rozvoje. Správa městské dopravy byla uvedena do provozu v roce 1970 za pomoci poptávkově založeného dopravně řídícího systému. Systém byl zmodernizován v roce 1988 a poté i v roce 1996. Systém umožňuje zároveň monitorování kvality ovzduší, jeho modelování a předpovídání, v „takřka“ reálném čase a časovém horizontu 24/48 hodin, poskytuje tak informace pro dynamické řízení dopravní poptávky a informuje veřejnost, podporujíc tak její možnosti volby intermodální dopravy. Různé GPS systémy umožňují přesné zjišťování pozice autobusů a informování veřejnosti. Systém umožňuje informovat veřejnost přes internet, kabelovou televizi, proměnné dopravní značení a RDS. Systém přednosti autobusů, Londýn Potřeba zvýšení efektivity provozu autobusů v Londýně vedla k zavedení mnoha ITS aplikací, zčásti zaměřených na přednost autobusů v provozu, na správu sítě a informování cestujících v reálném čase. Projekt zapojený do současných programů EU, PROMPT, INCOME, vedl k zavedení a odzkoušení pokročilých ITS aplikací, nyní zaváděných a rozšiřovaných pro široké uplatnění v rámci Londýna. Příspěvek popisuje proces implementace od hlediska perspektiv, architektury systému, prověřování systému, ekonomického výkonu až po rozvoj směrnic pro maximalizaci efektivity systému. Příspěvek uzavírá výhledem na další implementaci a integraci aplikací ITS v Londýně. Studie zavedení přednosti tranzitních tras, Chicago Chicago je v USA jedno z nejucpanějších měst. Ucpanost města vede k delším dobám jízdy, zpožděním, mrhání pohonnými hmotami a vysokým provozním nákladům. Za účelem odstranění těchto negativ se místní správa dopravy rozhodla vyvinout komplexní systém přednosti pro zajištění přednosti hlavních koridorů. Rozhodující element integračního plánu je místní studie, hledající potencionální objízdné trasy a silniční koridory pro zavedení přednosti. Příspěvek poskytuje výsledky místní studie, zaměřené na oblast Chicaga.


131


___________________________________________________________________________ Systém přednosti hromadné dopravy, Tokio Systém přednosti hromadné dopravy řídí světelná signalizační zařízení pro autobusy, jež jsou v Tokiu hlavním prostředkem hromadné dopravy osob, aby se lidé odklonili od užívání individuální automobilové dopravy, čímž by se omezil celkový objem dopravy a znečištění životního prostředí. Cílem tohoto testu bylo ověřit čtyři následující body týkající se funkčnosti nově zavedeného systému kontroly přednosti autobusů: - ověřit metodu kontroly systému přednosti - ověřit dopady systému přednosti hromadné dopravy na objem dopravy, dobu trvání kongescí, dobu cesty, atd. - ověřit přesnost dodržení jízdního řádu autobusu - ověřit stupeň užití autobusů Příspěvek poskytuje závěry a výsledky testu efektivity systému Začlenění systému lehké dráhy do městského prostředí,Lyon Za účelem odstranění kongescí, snížení znečištění životního prostředí vlivem dopravy a zlepšení dopravní obslužnosti se správní orgány Lyonské aglomerace se rozhodly revolucionizovat hromadnou dopravu v francouzském druhém největším městě v horizontu několika málo příštích let. Klíčovou částí tohoto projektu je projekt stavby 23 km tramvajové sítě, s plánovaným uvedením do provozu prvních 19ti kilometrů v lednu 2001. Tramvaj povede po městských komunikacích, oddělená od všeobecné dopravy, s předností na světelně řízených křižovatkách. Příspěvek popisuje způsob plánování křižovatek tramvaj/silnice, s ohledem vlivu tramvaje na silniční infrastrukturu, služby autobusů a městskou dopravu obecně, sestavuje nové strategie vedení silniční dopravy, cyklistů a chodců. Systém přednosti jízdních pruhů vyhrazených provozu autobusů hromadné dopravy, Shangai Příspěvek poskytuje základní rysy systému přednosti jízdních pruhů vyhrazených provozu autobusů hromadné dopravy, dále zahrnuje zavedení systému lokalizace autobusů BLS (Bus Location System) v Shanghai. Příspěvek přikládá teoretickou studii řízení přednosti na křižovatkách a teoretický algoritmus koordinace řízení mezi křižovatkami. Výsledek je užitečný pro výstavbu pokročilých dopravně správních systémů a má teoretickou a praktickou hodnotu pro zlepšení městské autobusové dopravy. Zavedení systému „jízda na zavolanou“, Milán Příspěvek přináší studii proveditelnosti dopravního systému založeného na poptávce a jeho zavedení v aglomeraci Milána. Účelem je zjistit, zda nepovede nahrazení současného systému hromadné dopravy ve večerních hodinách více flexibilním systémem „jízdy na zavolanou“ ke snížení provozních nákladů a zlepšení kvality služeb. Služby „ze zastávky na zastávku“ a „ode dveří ke dveřím“ se uvažují na současných zastávkách hromadné dopravy. Výsledky získané heuristickými průzkumy ukazují, že služby „jízdy na zavolanou ode dveří ke dveřím“ by zvýšily průměrnou kvalitu služeb, za odmítání 2% požadavků a užití současného počtu vozidel a časového vytížení řidičů. Mimo to služby „ze zastávky na zastávku“ vyžadují menší počet vozidel (snížení o 33% v počtu vozidel a 19% v počtu hodin na řidiče) a garantují stejnou průměrnou úroveň služeb při uspokojení více než 98% požadavků.


132


___________________________________________________________________________ Dopravní telematika pro starší uživatele, Gotheburg Město Gotheburg jako první zavedlo systém FlexRoute – novou formu flexibilního systému hromadné dopravy, šitého na míru potřebám starých lidí a osobám se sníženou schopností pohybu a orientace. Tato verze poptávkově založeného dopravního systému byla po prvé úspěšně demonstrována v rámci projektu SAMPO zadaného EU, v programu Aplikace Telematik v letech 1996-1997. V následném projektu SAMPLUS (1998-1999) bylo cílem modifikovat a zlepšit koncept a potvrdit novou funkci automatického zamlouvání zpátečních cest (zpět domů). Závěrem rozšířeného zavádění (více jak 3 roky) je vysoká přijatelnost konceptu uživateli a dobré přijetí funkcí telematiky, přes věkový průměr uživatelů přesahující 77 let. Čtvrtina všech cest je zamlouvána automaticky. Nyní se plánuje rozšíření poptávkově založeného systému na celé město, což si vyžádá rozšíření vozového parku o 30-40 minibusů. Dopravní koncept a podpůrné technologie mají velký potenciál pro zvýšení efektivnosti systému. Ten může být rozšířen v novou generaci flexibilního dopravního systému se zavedením nových forem dostupných taxislužeb užívajících nízkopodlažní „maxi- taxíky“ pro 7-8 pasažérů. Autobusový systém RIOBUS, Rio de Janeiro Město Rio de Janeiro zavádí nový autobusový systém pod jménem RIOBUS. Tento nový systém spojuje dálkové a místní linky do jednoho systému. Jeden z úkolů studií bylo zda zavést či nezavést uzavřené terminály sloužící této integraci. V rámci těchto terminálů by uživatel nemusel platit žádné další poplatky při vstupu do jiného autobusu. Zavedení tohoto systému by si vyžádalo výstavbu řady integračních terminálů na území celého města. V důsledku toho by musela následovat řada vyvlastnění pozemků na účet města. Systém elektronického prodeje lístků a odbavení má být užit při zavedení virtuálních terminálů. Správa parkování během světové výstavy EXPO 2000 Příspěvek nastiňuje opatření infrastrukturního a organizačního charakteru uskutečněná během světové výstavy v Hannoveru EXPO 2000, zajišťující návštěvníkům rychlou, efektivní cestu na výstaviště. Příspěvek se zabývá prodejem lístků, coby formou regulace dopravy, analyzuje rozpory mezi plánovanými parametry a reálnými daty. Dopady telematiky na dojíždění, Turín Příspěvek poskytuje krátký výtah z disertační práce, zabývající se vykreslením možných scénářů pro Turínskou aglomeraci. Studie v rámci regionálního zastupitelstva umožnila určit rozsáhlá data, která po jejich zapojení do dopravního modelu umožnila získat dopady užití telematiky na celou aglomeraci. Program SMART TREK, Seattlu Stát Washington a město Seattle v současné době zaznamenávají obrovský hospodářský a populační nárůst. V jeho důsledku je nutno plánovat nové silniční trasy a technologie pro zlepšení dopravní situace v regionu. Program SMART TREK je založen na existujících ITS vazbách a infrastruktuře v Seattelské aglomeraci, jeho cíl je zbudovat fungující systém inteligentní dopravní infrastruktury. Dopravně informační systémy a jejich zavádění, Minnesota Ve výzkumech z roku 1999 bylo zjištěno, že minnesotští cestující preferují informování o specifických dopravních podmínkách na silničních komunikacích. Neradi poslouchají množství informací, nedůležitých pro jejich subjektivní plány. Upřednostňují včasnou a přesnou informaci. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

133


___________________________________________________________________________ Ve výzkumech bylo zjištěno, že pro získávání informací preferují kabelovou televizi a internet, relativně málo jsou užívané informační kiosky. V současné době provádí Minnesota provozní testy pokročilého dopravně informačního systému ATIS (Advaced Traveler Information System), jeho cílem je zvýšit přístupnost informací o stavu sítě, primárně v aglomeraci Minnesoty. Projekty popsané v tomto příspěvku zahrnují telefonní systém, internet, informační kiosky a kabelovou televizi. Integrace ITS, Římě Příspěvek popisuje integrovaný systém ITS uvedený do provozu v Římě roku 1999, coby nástroj politiky podpory mobility prosazované magistrátem. Jsou přiložené relevantní charakteristiky a funkce každého z podsystémů (UTC, VMS, TCC, TIC), z důrazem na automatické řízení přístupu (automatic access control systém – ACS), představující unikátní uskutečnění v městském kontextu. Dále je zmíněno užití multimediálních informačních služeb (Internet, zelené linky, GSM), s prvními odhady přínosů. MOBINET – zapojení ITS pro zlepšení mobility, Mnichova Kvalita životního prostředí ve městě, ekonomický růst regionu a mobilita jsou v úzkém vztahu s dopravní poptávkou a nabídkou. Inteligentní dopravní systémy užívané pro řízení dopravy nabízejí příležitosti a výzvy ke zlepšení dopravní situace v existujících sítích. Příspěvek popisuje postup a obsah projektu EU MOBINET (cena 45 mil. EURO), rozsáhlého projektu zabývající se zapojením inovačních technologií v dopravě a nových konceptů mobilitních služeb pro všechny druhy dopravy v aglomeraci Mnichova.


134


___________________________________________________________________________

10 JEDNOU SE ZAČÍT MUSÍ 10.1 Úvod Náplní této kapitoly jsou otázky, které by si měl řešitel položit před tím, než začne navrhovat, rozvíjet a realizovat inteligentní dopravní systém. Je popsáno celkem devět skupin akcí, které by měly ulehčit rozvíjení ITS. Akce navrhované v jednotlivých skupinách se mohou vzájemně prolínat. První čtyři skupiny akcí (činností) se zaměřují na plánování ITS a získáváni podpory pro zavedení ITS: - Vytvoření regionálního pohledu - Zviditelnění ITS - Porozumění problémům, které mohou nastat během realizace - Plánování systému pro dlouhodobý provoz Další dvě skupiny se zabývají vývojem ITS: - Vytvoření řídící struktury projektu - Přizpůsobení řešitelské organizace ITS projektu Poslední tři skupiny se zabývají realizací ITS: - Určení vhodné taktiky pro získávání prostředků - Řešení otázek duševního vlastnictví již v ranných fázích projektu - Vytvoření psaných pravidel s národní platností


135


___________________________________________________________________________

10.2 Vytvoření regionálního pohledu Regionální pohled znamená, že jednotlivý účastníci projektu jsou seznámeni z cíli ostatních účastníků projektu a vidí projekt také z jejich perspektivy.

10.2.1

Stavět na existujících kontaktech

Ziskem k využití existujících vztahů s ostatními organizacemi představuje ušetření času na vytvoření důvěry a pro překonání institucionálních bariér mezi jednotlivými účastníky. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byly shrnuty všechny kontakty, které mohou být využity pro tvorbu a zavádění ITS? - představitelé dopravních sdružení? - představitelé organizací zabývající se bezpečností a bezpečností v dopravě? - provozovatelé dopravy? Byli členové těchto skupin kontaktováni s nabídkou na jejich zapojení do plánování a vývoje ITS?


136


___________________________________________________________________________

10.2.2

Přizvat do projektu netradiční účastníky

Přizvání netradičních účastníků do projektu ITS umožňuje přinesení nových myšlenek, názorů, znalostí a informací od těchto účastníků. Navíc se přizvání účastníků, jako jsou soukromí dopravci nebo poskytovatelé informačních služeb, projeví zvýšenou dostupností informací v regionu, stejně jako zvýšenou schopností distribuovat tyto informace jednotlivým uživatelům. Přizvání takovýchto účastníků do tvorby ITS umožní v průběhu vývoje ITS lépe vyjasnit jejich roli a pozici a usnadní další rozšiřování ITS. Dalším aspektem zahrnutí těchto účastníků do tvorby ITS je, že jak veřejné tak soukromé organizace budou lépe obeznámeny se zájmy a požadavky druhé strany, což umožňuje předcházet incidentům nebo je řešit lépe a pružněji. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byly kontaktovány následující organizace s nabídkou účasti na tvorbě ITS? - bezpečnostní složky? - Soukromí dopravci? - univerzity a ostatní akademické instituce? - hlavní zaměstnavatelé v oblasti? - představitelé turistického a rekreačního odvětví v oblasti? - nemocnice a pohotovostní služby? Byli kontaktováni představitelé soukromého sektoru s nabídkou účasti na tvorbě ITS? - poskytovatelé telekomunikačních služeb? - poskytovatelé informačních služeb? - média? - softwarové firmy? - Výrobci elektroniky? - marketingové firmy a firmy zabývající se public relations? - Výrobci automobilů? - poskytovatelé internetu a kabelové televize?


137


___________________________________________________________________________

10.2.3

Vytvořit jednotnou vizi projektu

Vytvoření jednotné vize cílů projektu mezi současnými nebo potenciálními uživateli zvyšuje pravděpodobnost, že projekt bude úspěšně zrealizován v praxi a zvyšuje zájem účastníků o projekt. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byly shromážděny nebo identifikovány zpracované studie ITS a ostatní dopravní studie řešené v dané oblasti a na dané téma? Byly konzultovány cíle projektu s představiteli příslušných dopravních organizací, soukromých firem a veřejnosti? Byl stanoven celkový cíl ITS pro region, očekávané výstupy a přínosy, časový plán a významné dílčí kroky? Byly jednoznačně stanoveny organizace zodpovědné za zavádění, provoz a řízení systému? Byla vize ITS předložena a diskutována s tvůrci dopravní politiky, představiteli odborné a nejširší veřejnosti?

10.2.4

Rozšiřovat již existující systémy

Využívání a rozšiřování existujících systémů a jejich integrace vede k lepší informovanosti s nižšími náklady, než při budování systému zcela nového. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byl vytvořen přehled existujících ITS a ostatních dopravních, komunikačních a informačních systémů v regionu? Byl vytvořen plán na integraci těchto systémů?


138


___________________________________________________________________________

10.3 Zviditelnění ITS Pro úspěšnou realizaci ITS projektu v praxi je významná podpora ze strany veřejnosti. Pro získání podpory je nezbytné neustále informovat o projektu, jeho cílech a dosažených výsledcích nejširší veřejnost, představitele státního sektoru, odbornou veřejnost i účastníky ITS.

10.3.1

Informovat nejširší veřejnost

Informování nejširší veřejnosti o cílech projektu umožní lépe promítnout její potřeby do řešení a povede ke kladnému přijetí projektu Další výhodou průběžného informování veřejnosti o řešení projektu je možnost korigovat její očekávání od systému. Přistupovat k cestující veřejnosti jako k zákazníkovi je klíčovou zásadou při navrhování ITS. Takový přístup zajišťuje, že navrhovaný ITS se zaměří na poskytování kvalitního produktu pro cestující ze všech příjmových kategorií. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byla pro řešení projektu přijata zásada, že cestující veřejnost je Vašim zákazníkem? Byla navržena kampaň pro zvýšení porozumění a informovanosti veřejnosti o navrhovaném ITS? - Byla vytipována nejvíce efektivní informační média v oblasti? - Je třeba provést průzkum o informovanosti veřejnosti o navrhovaném ITS? - Byly předpokládané přínosy ITS jasně definovány a nebyly zveličeny? Přináší projekt ITS jednoduše dostupné a využitelné informace cestující veřejnosti? - Jsou informace poskytované systémem dostupné uživatelům všech příjmových kategorií? - Jsou informace poskytované systémem dostupné uživatelům různých dopravních módů?


139


___________________________________________________________________________

10.3.2

Získat podporu od tvůrců dopravní politiky na jednotlivých úrovních

Pro získání podpory ze strany tvůrců dopravní politiky je důležité vytvořit program pro vzdělávání a objasňování cílů ITS v dopravní politice a dopravě. Toto snaha vyústí k budoucím změnám v dopravní politice, které se projeví významnější a zřetelnější podporou ITS. Takovýto program vzdělávání zároveň umožní vybudovat síť kontaktů, zviditelnit ITS a získat další potenciální partnery. Je vhodné, pokud se podaří vybudovat skupinu, která má silný zájem na budování ITS. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byli identifikováni tvůrci dopravní politiky a řídící pracovníci, kteří jsou klíčoví pro úspěšnou realizaci ITS? Je třeba vytvořit program na vzdělání těchto pracovníků v problematice ITS? - Byli tito pracovníci pozváni na demonstraci existujících a navrhovaných systémů ve Vašem regionu? - Byly těmto pracovníkům jasně vysvětleny přínosy navrhovaného systému? Byli identifikováni pracovníci, kteří mohou nějakým způsobem profitovat z úspěšného řešení projektu? Byli identifikováni zastánci ITS v regionu?


140


___________________________________________________________________________

10.3.3

Zapojit organizace zabývajících se rozvojem města

Zapojení těchto organizací je důležitým faktorem při plánování a zavádění ITS. Ziskem je promítnutí potřeb města do návrhu ITS. Další výhodou je zviditelnění ITS prostřednictvím různorodých organizací činných v plánování rozvoje města, dále zapojení ITS do plánu rozvoje a koordinace mezi státním a soukromým sektorem. Poskytování informací o ITS představitelům města umožňuje přijímat takové ITS strategie, které plně odpovídajících potřebám města. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byly kontaktování představitelé města s nabídkou aby se zúčastnily na tvorbě ITS? Je třeba upravit struktury organizací zodpovědných za plánování rozvoje města? - Je třeba ustanovit koordinátora ITS? - Je možno využít nějakou existující organizaci pro roli koordinátora ITS? Byly vyzváni zaměstnanci jednotlivých organizací zodpovědných za plánování rozvoje města k účasti na tvorbě ITS? - Je třeba iniciovat výukový program o ITS pro tyto zaměstnance?


141


___________________________________________________________________________

10.3.4

Podporovat iniciativu uživatelů/zaměstnanců

Pracovníkům v soukromém i ve státním sektoru musí být ukázáno jak jim ITS umožní práci vykonávat efektivněji. Tato aktivita podpoří nové technologie v očích zaměstnanců, povede k identifikování možných zlepšení, zajistí dobré přijetí systému a zabrání neochotě využívat nové technologie ze strany zaměstnanců. Zapojení zaměstnanců zodpovědných za provoz a údržbu systému a uživatelů systému do vývoje a zavádění ITS vede k vytvoření pocitu spoluvlastnictví systému mezi uživateli a zaměstnanci a zajišťuje, že systém bude užíván efektivně a umožňuje další rozšiřování systému.. Dále takovýto přístup omezí stížnosti ze strany zaměstnanců ohledně většího objemu práce při zavádění systému. Podpora práce na zavádění systému pracovníky z různých funkcí podporuje lepší znalost systému a sdílení informací o systému v organizaci. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byli zaměstnanci vyzváni a podporování k účasti při zavádění systému? - Byli zaměstnanci včas informováni o aktivitách vztahujících se k ITS? - Byli zaměstnanci informováni o tom, jak ITS může zefektivnit jejich práci? Byli zaměstnanci z různých pozic vyzváni, aby pracovali společně? - Byli zaměstnanci zodpovědní za provoz a údržbu informačních systémů zapojeni do návrhu, plánování a realizace systému? - Byli představitelé odborů dostatečně informováni a vyzváni ke spoluúčasti? - Byli pracovníci zodpovědní za bezpečnost práce vyzváni ke spoluúčasti?


142


___________________________________________________________________________

10.4 Porozumění problémům, které mohou nastat během realizace Při tvorbě ITS je velmi výhodné, pokud se více organizací podílí na plánování a zavádění systému. Zároveň však vyvstává řada možných problémů plynoucích z faktu, že tvorbu ITS nezajišťuje pouze jedna organizace. Pokud si již v rané fázi ITS uvědomíme možné problémy, budeme jim lépe předcházet.

10.4.1

Pochopit, že jednotlivý účastníci mají různé cíle

Pochopení mise jednotlivých organizací činných při návrhu ITS je významným elementem pro pochopení cílů, které si tyto organizace slibují od navrhovaného systému a umožní promítnout potřeby organizací do návrhu systému. OTÁZKA ODPOVĚĎ Popsali jednotlivý účastníci projektu jasně poslání a obchodní cíle svých organizací? Vysvětlili jednotlivý účastníci co očekávají od navrhovaného ITS? Byly jasně stanoveny oblasti, ve kterých se můžete přizpůsobit ostatním účastníkům projektu?

10.4.2

Uvědomit si, že vytvoření fungující spolupráce mezi účastníky vyžaduje čas

Jak fungující spolupráce mezi účastníky, tak jejich přesvědčení, že budou skutečně profitovat ze systému vyžaduje čas. OTÁZKA ODPOVĚĎ Ustanovili si účastníci projektu způsob, jakým budou komunikovat během tvorby ITS? - Byl navržen harmonogram pracovních setkání? - Byli identifikováni kvalifikovaní pracovníci jednotlivých účastnických organizací a byli pozváni na pracovní setkání? - Bylo rozhodnuto jak se bude řešit pokud některý ze zodpovědných pracovníků rozváže pracovní poměr se svojí organizací?


143


___________________________________________________________________________

10.4.3

Jasně definovat pozici a zodpovědnost každého účastníka projektu

Jasné určení pozice a zodpovědnosti každého účastníka projektu umožňuje vedoucímu projektu přiřazovat účastníkům takové úkoly, které se slučují s jejich vlastními cíli a přináší projektu zisk ze silných stránek jednotlivých organizací. V rámci definice pozice organizací je nutné také určit, které organizace mají vedoucí úlohu a které podpůrnou. Toto rozdělení vyústí v dělení risku. Při rozdělování rolí v řešení projektu je významné určit, které funkce zůstanou řešeny státním sektorem a které přejdou pod soukromý sektor. Toto rozdělení umožní představitelům soukromého sektoru plánovat jejich zapojení do projektu a umožní definovat jejich roli v ITS, která odpovídá jejich obchodním cílům. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byly určeny silné stránky jednotlivých účastníků projektu? Byly sepsány role a zodpovědnosti jednotlivých účastníků projektu? - Byly jasně definovány funkce ITS projektu, které zůstanou plně ve státním sektoru?


144


___________________________________________________________________________

10.4.4

Vyvíjet iniciativu pro získání dalších účastníků projektu

Vysvětlení výhod ITS pro účastníky a uživatele umožní představitelům státního sektoru rozpoznat jak konkrétní projekt zlepší služby poskytované jejich voličům. Zároveň umožní představitelům soukromého sektoru porozumět výhodám ITS pro dosažení jejich obchodních cílů. Vytvoření trhu s produkty a službami ITS je iniciativou, která podpoří účast soukromého sektoru na projektech. Masové zapojení soukromého sektoru znamená více informací poskytovaných cestujícím, což vede ke zlepšení dopravního systému. Vytvoření obecně definovaných přístupů, politik a procedur umožňuje výrazné zrychlení počátečních fází projektu ITS, během níž se ustavuje struktura účastníků projektu. Tento přístup také podporuje účast ze strany soukromého sektoru. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byly potenciálním účastníkům prezentovány výhody, které plynou z účasti v ITS? - Bylo představitelům státního sektoru prezentováno jak projekt přinese zlepšení jejich provozu a zajistí zlepšení služeb voličům? - Bylo představitelům soukromého sektoru prezentováno jak projekt přispěje k realizaci jejich obchodních cílů? Je třeba aby se státní sektor podílel na vytvoření trhu s ITS produkty a službami? - Byly jasně definovány činnosti, které je potřeba aby vykonal státní sektor při tvorbě trhu s ITS produkty a službami? Je třeba vytvořit návody ohledně strukturování účastníků v projektu ITS?


145


___________________________________________________________________________

10.5 Plánování systému pro dlouhodobý provoz Plánování systému pro dlouhodobý provoz zajišťuje, že projektovaný systém bude úspěšně pokračovat i po skončení projektu.

10.5.1

Udržovat podporu projektu ze strany jednotlivých účastníků

Demonstrování, že projekt splňuje cíle jednotlivých účastníků je klíčové pro udržení si jejich podpory. Takovéto průběžné demonstrace zároveň utvrzují účastníky projektu, že vytvořený systém přináší a bude přinášet zisky dlouho poté, co byla provedena investice. Dalším elementem pro udržení si podpory ze strany jednotlivých účastníků je nestranné rozdělování zisků i nákladů. Pozitivním krokem pro udržení si podpory účastníků je vytvoření obchodního plánu, který umožňuje jasně prokazovat, že cíle a očekávání od projektu jsou plněny a umožňuje rozpoznávání významných sporných bodů ještě před tím než se stanou nepřekonatelnými bariérami. OTÁZKA ODPOVĚĎ Je jednotlivým účastníkům projektu průběžně prezentováno jak ITS projekt plní jejich cíle a očekávání? Byly zisky i náklady na zavádění ITS projektu rozděleny nestranně? Byly cíle, vztahy a finanční očekávání od provozní fáze ITS projektu jasně definovány? - Je třeba sepsat obchodní plán pro ITS projekt?


146


___________________________________________________________________________

10.5.2

Vytvářet podporu mezi uživateli systému a personálem provozovatele

Zapojení uživatelů a personálu provozovatele do zlepšení způsobu jakým je systém provozován přináší kladnou odezvu ve formě pocitu spoluvlastnictví mezi uživateli, zlepšuje přijímaní systému a jeho technologií nejširší veřejností a usnadňuje a zlepšuje dlouhodobou údržbu systému ze strany provozovatele. Aktivní zapojení personálu do zefektivňování systému s sebou přináší nové kontakty mezi zodpovědným personálem jednotlivých provozovatelů a umožňuje rychlejší schopnost reakce na poruchy systému. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byli zaměstnanci všech organizací činných v ITS projektu vyzváni k účasti na ITS aktivitách? - Bylo zaměstnancům ukázáno jak ITS produkty a služby pomohou snížit objem práce a zlepšit služby zákazníkům? - Je třeba připravit speciální kapitolu v ITS projektu, která se bude zabývat školením personálu? - Je třeba vyčlenit skupinu zaměstnanců, kteří se budou věnovat školení ostatního personálu? - Je třeba, aby zaměstnanci, kteří odmítají přijímat ITS technologie nebo s nimi mají málo zkušeností prodělali speciální školení? Byli zaměstnanci zodpovědní za provoz a údržbu systému přizváni k ITS v jeho návrhové a zaváděcí fázi?


147


___________________________________________________________________________

10.5.3

Usnadnit zapojení soukromého sektoru

Zapojení soukromého sektoru umožní využití silných stránek soukromých organizací. Silnými stránkami v tomto případě rozumíme možnosti v oblasti public relations a marketingu. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byli představitelé soukromého sektoru vyzváni k účasti na ITS projektu? Byl vytvořen trh na kterém mohou soukromé firmy prodat své produkty a služby? - Bylo představitelům soukromých firem prezentováno jak ITS projekt přispěje k pozitivní reklamě jejich výrobků a služeb? Je třeba upravit nějaké procedury tak, aby byl umožněn lepší přístup soukromého sektoru do ITS projektu?


148


___________________________________________________________________________

10.6 Vytvoření řídící struktury projektu Vytvoření řídící struktury je často proces zcela samovolný, založený na dřívějších projektech či spolupráci mezi jednotlivými účastníky projektu. Tam kde bylo postaveno na existujícím organizačním modelu byl umožněn rozjezd ITS projektu bez časových zdržení a institucionálních překážek. Následující akce jsou potřebné pro vytvoření takové struktury.

10.6.1

Přidělit jednotlivé role dle silných stránek účastníků projektu

Ocenění silných stránek jednotlivých účastníků umožňuje využít silných stránek pro ITS projekt a přidělit organizacím takové úlohy, které se slučují s jejich cíli. Zvolení vedoucí organizace nebo organizací je dalším významný elementem při vytváření oblastní řídící struktury ITS projektu (systému). Zajistí systémový přístup k řešení projektu, zabrání duplicitě prací při řešení projektu a umožní jednodušší začleňování dalších ITS projektů do této struktury. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byly zjištěny silné stránky jednotlivých účastníků ITS projektu? Byly identifikovány organizace vhodné pro vedení ITS projektu? - Byly určeny role ostatních organizací v ITS projektu?

10.6.2

Určit manažera projektu a udělit mu potřebnou pravomoc

Ustanovení manažera, který se na plný úvazek věnuje řešení ITS projektu má několik výhod. Tato osoba využívá svou pravomoc pro kontakt s ostatními organizacemi, je schopna zjistit další potenciální možnosti pro rozvoj ITS projektu, i možnost dalších finančních i jiný zdrojů, které přispějí k úspěšnému dokončení projektu, je zároveň kontaktní osobou pro ostatní řešitele projektu a umožňuje koordinaci prací na ITS projektu. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byl ustaven manažer projektu, který se bude zabývat řešením projektu na plný úvazek? - Byla jasně definována pravomoc manažera projektu? - Byla jasně vymezena úloha a zodpovědnost manažera v projektu?


149


___________________________________________________________________________

10.6.3

Určit zaměstnance, kteří budou na ITS projektu pracovat

Jasné určení zaměstnanců z jednotlivých organizací, kteří budou zodpovědní za řešení projektu zajistí dobrou koordinaci a efektivitu řešení ITS projektu. Těmito zaměstnanci rozumíme techniky, administrativní pracovníky, programátory, kteří zajistí úspěšnou implementaci projektu, stejně jako specialisty, kteří budou schopni řešit návrh ITS. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byly určeny potřebné profese pro řešení ITS projektu a jeho implementaci? Byli určeni konkrétní pracovníci z řešitelských organizací? - Je třeba provést úpravy pro to, aby tito zaměstnanci byli schopni pracovat na ITS projektu? Byly určeny profese, které jsou potřeba v řešení ITS projektu, ale zaměstnanci těchto profesí nejsou v řešitelských organizacích? - Je třeba podpory z neúčastnických organizací?

10.6.4

Vytvořit jasnou strukturu řešitelského týmu

Efektivní a pevně daná struktura umožní předcházet problémovým situacím, umožní řízení ITS projektu, jasně definuje odpovědnost a pravomoc jednotlivých účastníků, což je významné vzhledem k počtu a rozdílnosti společností, které mohou být do ITS projektu zapojeny. Jasná struktura zefektivní koordinaci projektu se souběžnými ITS projekty, zefektivní komunikaci mezi řešitelskými i ostatními společnostmi a může přinést a začlenit do projektu ITS další projekty. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byla vytvořena jasná struktura řešitelského týmu? - Je třeba vytvořit specializované skupiny na řešení jednotlivých technických aspektů ITS projektu?


150


___________________________________________________________________________

10.7 Přizpůsobení řešitelské organizace ITS projektu Plánování a vývoj inteligentních dopravních systému přináší změny i v řešitelských organizacích. Tyto změny vyplývají z nutnosti, že jednotlivé řešitelské organizace se musejí přizpůsobit požadavkům, které na ně klade řešení projektu inteligentního dopravního systému jak z hlediska objemu práce, tak specializace zaměstnanců. Tyto změny se projeví ve zlepšené schopnosti organizace podílet se na ITS projektech.

10.7.1

Vzít v úvahu možné organizační změny

Přidělení zodpovědnosti jednotlivým zaměstnancům za ITS projekty vede k funkčnímu zlepšení organizace, umožní zaměstnancům získat zkušenost s ITS pro další projekty, vede ke zviditelnění ITS v rámci organizace. Některé společnosti, zabývající se řešením a zaváděním ITS projektů zavedly pozici ITS koordinátora, což přispělo ke zviditelnění ITS jak v regionu tak v dané organizaci. OTÁZKA ODPOVĚĎ Je třeba změnit strukturu organizace aby lépe umožňovala účastnit se na ITS projektech? - Je třeba centralizovat nebo decentralizovat ITS aktivity ve firmě? - Je třeba vytvořit pozici ITS koordinátora ve firmě? - Byla zodpovědnost jednotlivých řešitelů ITS projektů ve firmě jasně určena? Budou řešením ITS aktivit pověřeni stávající zaměstnanci? - Jak se projeví řešení ITS projektů na objemu práce zpracované v ostatních aktivitách firmy? - Jaké příležitosti budou ztraceny tím, že se část zaměstnanců přesune na ITS projekt? - Budou stávající zaměstnanci schopni zvládnout ITS problematiku?


151


___________________________________________________________________________

10.7.2

Posoudit specializaci zaměstnanců pro ITS projekt

Posouzení současného stavu zaměstnanců ve firmě z hlediska jejich počtu a specializace umožňuje identifikovat mezery a slabá místa firmy z hlediska její schopnosti podílet se na řešení ITS projektů, a následně navrhnout kroky na odstranění těchto slabých míst (nábor nových zaměstnanců, školení stávajících zaměstnanců). OTÁZKA ODPOVĚĎ Byla posouzena specializace zaměstnanců pro řešení ITS projektu? - Byli identifikováni zaměstnanci se zkušeností s řešením ITS projektů? - Byly definovány požadavky na specializaci zaměstnanců pro řešení ITS projektů v krátko a dlouhodobém výhledu? Je třeba nabírat nové zaměstnance pro řešení ITS projektů? - Je třeba vytvořit plán pro najímání nových zaměstnanců? - Je třeba vyžádat si poradenské služby ve věci získání nových zaměstnanců? - Je třeba zapojit zaměstnance do činnosti jiných oddělení v zájmu získávání zkušeností na ITS projektech? Byl vytvořen seznam potřebných školení pro zaměstnance pracující na ITS projektech? - Byli vytipováni zaměstnanci, kteří se budou školení účastnit? - Jaká je nejvhodnější forma školení?


152


___________________________________________________________________________

10.8 Určení vhodné taktiky pro získávání prostředků Určení řešitelské organizace, jejímž úkolem bude vést a koordinovat iniciativy pro získávání fondů (ze státního rozpočtu, z fondů Evropské unie) pro realizaci systému a pro jeho další rozvoj, dále pro integraci dalších systémů a získávání potřebných dat. Určení zodpovědnosti jednotlivých řešitelských organizací za iniciativy vedoucí k získávání prostředků a informací v oblasti jejich specializace umožní využívat kontaktů dané organizace v oblasti, která je její silnou stránkou. Zapojení současných správců dopravních informačních systémů do sepsání požadovaných specifik systému a dále do kontraktu na údržbu systému vede k získání zkušeného personálu do návrhu a údržby systému. Zapojení pohotovostních složek (policie, hasiči, lékařská záchranná služba) do návrhu systému vede k ušetření času při realizaci systému a je možné, že povede k využití dat generovaných informačními systémy těchto složek v projektu. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byly identifikovány schopnosti a možnosti jednotlivých řešitelských organizací pro získávání prostředků a informací pro další rozvoj navrhovaného systému? Byla určena společnost, která bude pověřena koordinací aktivit pro získávání prostředků a informací pro rozvoj systému? - Byly určeny úlohy ostatních řešitelů v těchto aktivitách v oblasti jejich specializace? Je třeba zapojit pohotovostní složky do návrhu systému s cílem rychlejší realizace systému?


153


___________________________________________________________________________

10.9 Řešení otázek ochrany duševního vlastnictví Řešení projektů inteligentních dopravních systémů s sebou přináší otázky vztahující se k ochraně duševního vlastnictví, zachování obchodního tajemství a patentům. Především soukromý sektor má velký zájem na ochraně duševního vlastnictví v těch technologiích a službách na jejichž vývoji se podílí. Řešení těchto otázek již v ranných fázích projektu pomůže získat účastnické organizace ze soukromého sektoru.

10.9.1

Definovat jasný postup

Sepsání jasného postupu ohledně práv o ochraně duševního vlastnictví v počáteční fázi projektu výrazně zkrátí dobu potřebnou k uzavření smlouvy mezi jednotlivými řešiteli a zadavateli projektu a pomůže se vyvarovat nejasnostem v těchto otázkách v pozdějších fázích, kdy je jejich řešení již velmi obtížné. OTÁZKA ODPOVĚĎ Existuje směrnice či postup na úrovni státu, který řeší otázku duševního vlastnictví pro projekty ITS? - Je třeba využít tento postup pro započetí jednání s řešiteli ze soukromého sektoru? Byl řešiteli definován jasný postup vztahující se k otázkám duševního vlastnictví? - Je třeba seznámit s tímto postupem potenciální spoluřešitele ze soukromého sektoru?


154


___________________________________________________________________________

10.9.2

Definovat oblasti zájmu

V rámci řešení ITS projektů dochází k uzavírání smluv ohledně oblasti zájmu (geografických i tematických) jednotlivých řešitelů. Takovéto dohody umožní využívat výsledky projektu odlišně dle toho kdy a z jakými fondy byly vytvořeny. Umožňuje také získávat do projektů ITS partnery, kteří se vzájemně nacházejí v konkurenčním postavení a za jiných podmínek by nebyli ochotni do projektu přistoupit. Vyvinutí obchodního plánu, ve kterém je řečeno, která firma má v daném regionu patent na daný výrobek či službu, je jednou z metod jak řešit tyto otázky. OTÁZKA ODPOVĚĎ Byly řešeny otázky vztahující se k definování oblastí zájmu v ITS projektu v následujících případech? - Zařízení vyvinutá během řešení ITS projektu za použití fondů ze státního rozpočtu? - Existující zařízení zdokonalená v rámci řešení ITS projektu za použití fondů ze státního rozpočtu? - Zařízení vyvinutá během řešení ITS projektu za použití fondů soukromých firem? - Existující zařízení zdokonalená v rámci řešení ITS projektu za použití fondů soukromých firem? Je třeba vyvinout postup pro distribuci zdrojového kódu? Byly uvažováno rozdělení na oblasti zájmu? Byl vyvinut postup ohledně otázek vztahujících se k vlastnictví a poskytování cestovních informací? - Bylo rozhodnuto, které informace budou poskytovány zdarma a které za úplatu?


155


___________________________________________________________________________

10.10

Vytvoření psaných pravidel s národní platností

V rámci řešení ITS projektů v zahraničí bylo rozpoznáno několik oblastí, kde je třeba vytvořit oficiálně platné návody na tvorbu a provoz ITS. Tyto obecně platné postupy povedou ke snížení doby potřebné k zavedení systému a ke zvýšení důvěryhodnosti těchto systémů v očích veřejnosti.

10.10.1 Použitá zařízení v ITS Vyvinutí nástrojů a požadavků na použití proměnného dopravního značení zajistí, že dopravní značení bude obsahovat informace smysluplné a jednoduše srozumitelné a povede k tomu, že cestující veřejnost bude věnovat více pozornosti informacím zde obsaženým. Zavedení směrnic pro použití uzavřeného televizního okruhu povede k vyřešení otázek ochrany osobního soukromí a pomůže získat podporu ze strany veřejnosti. Zavedení směrnic ohledně vlastnictví, údržby a výměny vybavení v ITS povede k ujištění řešitelských organizací, že finanční prostředky na tyto akce budou k dispozici. Zavedení směrnic ohledně informačních kiosků povzbudí soukromé společnosti aby na sebe převzaly zodpovědnost za provoz těchto kiosků a zároveň zajistí, že budou umístěny v místech s největším prospěchem cestujícím. OTÁZKA ODPOVĚĎ Je třeba sepsat směrnice pro použití jednotlivých typů zařízení v inteligentních dopravních systémech? - Užití proměnného dopravního značení? - Užití uzavřeného televizního okruhu? - Vlastnictví jednotlivých zařízení? - Údržba a výměna zařízení? - Prodej zařízení (např. AVL)? Byla vyvinuta národní ITS architektura?


156


___________________________________________________________________________

10.10.2 Použití a distribuce dat Vyvinutí obecně platných zásad pro získávání, použití a distribuci dat zaručí, že skutečně kvalitní data budou předávána cestujícím. Zároveň vyřeší problematiku ochrany privátních dat a poskytne jasné instrukce poskytovatelům informačních služeb. OTÁZKA ODPOVĚĎ Je třeba vytvořit směrnice pro získávání, použití a distribuci dat? - Vlastnictví dat vytvořených v rámci ITS projektu? - Sdílení dat mezi účastníky ITS projektu? - Uvolnění dat pro organizace, které nejsou řešiteli projektu ITS? - Ochrana důvěrných informací?

10.10.3 Právní aspekty ITS Vyvinout standardy pro řešení otázky náhrady škod vzniklých špatnou funkcí inteligentních dopravních systémů.


157


___________________________________________________________________________

11 PROČ TO BEZ DOPRAVY NEJDE Kam až sahají dostupné historické prameny, vždy se vyskytovala nutnost přepravy životních potřeb, pochopitelně též armády, stavebního materiálu apod. Dalo by se říci, že lidské potřeby daly podnět k rozvoji dopravy a naopak rozvoj dopravy zvyšoval lidské potřeby. Např. objevitelské cesty; bez rozvoje námořní dopravy by nemohl žádný mořeplavec objevit nové kontinenty a přivést nové plodiny, nebo poznat novou kulturu. Rozsah přepravy vždy závisel, v současné době stále závisí, na kulturním stupni toho kterého civilizačního okruhu. Představy o tom že globalizovaná ekonomika je výhradou konce 20. a začátku 21. století je pouhou neznalostí dějin. Římské imperium, krétsko – achajská kultura, čínská kultura jen namátkou jsou příklady starověkých říší založených na globálním hospodářství. Je pochopitelné, že bez přepravy zboží a pochopitelně tím i bez dopravy, by se žádná s těchto civilizací neobešla. Vraťme se do současnosti. Prakticky neexistuje žádná potřeba (s výjimkou dýchání) ať zbytná či nezbytná, která by v sobě neobsahovala významné procento dopravy. Rozdíl spočívá jenom v tom, zda si občan (a má na to právo) přeje zboží nebo plody, které byly vyrobeny nebo vyrostly ve vzdálenějších oblastech. Moderní doba umožňuje, proti dobám minulým, rychlejší přepravy na větší vzdálenosti. Avšak objemy (vztaženo na obyvatele) v podstatě zůstávají stejné. Odpadly potřeby našich babiček a naopak přibyly potřeby nových předmětů zejména elektronika apod. Kdyby se dopravní procesy náhle a totálně zastavily, tak by vzápětí následoval hladomor a dokonce i výskyt prudce nakažlivých chorob, protože přeprava pitné vody v potrubí je též dopravou. Nechceme dále unavovat výčtem naprosto samozřejmých faktů, které si bohužel někteří rádoby radikálové neuvědomují. Ať problém převracíme jakkoli a díváme se na něj z kterékoli strany vždy zjistíme, že přeprava zboží a lidí, tím i doprava, je naprosto nezbytnou a základní životní potřebou. Urbanizované území zákonitě vyvolává významný objem dopravy, koncentrovaný v území nejen v závislosti na počtu obyvatel, ale zejména na jeho hustotě.


158


___________________________________________________________________________

12 ZÁVĚR Cílem této publikace bylo seznámit čtenáře s širokou paletou možností telematických systémů, s tím jak tyto systémy mohou pomoci řešit dopravu ve městech a aplikovat zásady logistiky na městské aglomerace. Zároveň se autoři snažili alespoň zhruba nastínit problémy, které mohou být s plánováním, realizací a provozem takovýchto systému spojeny a obeznámit čtenáře ze základními informačními prameny, které jim mohou být při řešení výše zmíněné problematiky nápomocné. V publikaci je uvedeno velké množství zahraničních příkladů aplikace City Logistiky a inteligentních dopravních systémů (ITS). Nejrozsáhlejší konkrétní ukázkou je dopravní strategie města Glasgow. Další příklady jsou v kostce shrnuty podle jednotlivých konferencí, kde byly prezentovány (TORINO 2000, SYDNEY 2001, BILBAO 2001). Velmi zajímavou kapitolou zvláště pro podnikatelské subjekty může být kapitola „Jednou se začít musí“. Protože ITS se odráží v pokroku celého rozvinutého světa je důležité i pro podnikatele u nás držet krok s dobou a přizpůsobit se tempu a rozvoji trhu. Proto je zde podrobně navržen možný postup rozhodování v procesu aplikace ITS do chodu podniku, který má sloužit jako první pomocná ruka. Jsou shrnuty možné otázky, které by si měl každý potenciální uživatel ITS zodpovědět, aby mohl plně využít kvalitu a přínosy ITS. Přínosný je i přiložený slovníček anglických výrazů vyskytujících se v oblasti ITS. Tento slovníček vznikal na základě podkladů získaných z kongresů v Seoulu a v Orlandu. Obsahem je i český překlad, který i laikovi přiblíží oblast ITS a rozšíří jeho rozhled v tomto sále ještě novém oboru. Věříme, že naše publikace se stane průvodcem a rádcem v oblasti logistiky a inteligentních dopravních systémů. Naším cílem bylo přiblížit základní a velice zajímavá fakta, která jsou často používána avšak širší veřejnost jim málo kdy plně rozumí, což vede k zavrhování a kritice těchto vyvíjených systémů. Je to škoda, protože kvalitní obsluha území doprovázená správným využitím ITS nám všem zpříjemní a usnadní život.


159


___________________________________________________________________________

13 LITERATURA A ODKAZY 13.1 Malý slovníček anglických zkratek užívaných v oblasti inteligentních dopravních systémů (Na základě materiálů ITS kongresů Seoul a Orlando) autor se omlouvá za případný neobratný překlad 3D – CG AADT ABS ACA ACAHS ACC ACC ACN ADF ADIS AE AEI AFC AGDs AGV AHP AHS AHS AHS AICC

Three – Dimensional Computers Graphics 3-rozměrná počítačová grafika Annual Average Daily Traffic RPDI – roční průměr denních intenzit Antiskid Braking Systems protishlukový brzdný systém Anti Collision Assist protinehodová podpora Advance Cruise – Assist Highway Systems pokročilý systém podpory jízdy po silnici Adaptive Cruise Control přizpůsobivé řízení jízdy Autonomous Cruise Control nezávislé řízení jízdy Automated Collision Notification automatická detekce nehod Automatic Driving Functions automatická funkce řízení Advanced Driver Information Systems pokročilé informační systémy Automatic Enforcement automatické vynucení Automatic Equipment Identification automatická identifikace vybavení Automated Fee Collection automatický výběr poplatků Above Ground Detectors nadzemní detektory Automatically Guided Vehicle automaticky vedené vozidlo Analytic Hierarchy Process analýza hierarchie procesu Automated Highway Systems automatické silniční systémy Advanced Highway Systems pokročilé silniční systémy Advanced cruise – assist Highway Systems pokročilý systém podpory jízdy po silnici Autonomous Intelligent Cruise Control


160


___________________________________________________________________________ AID AMIS ANNs APFTS APIS APIS APTS ARMA ARS ARTIC ARTS ASD ASE ASV ATAS ATCAS ATCS ATH ATICS ATIM ATIPE ATIS ATMIS ATMS

nezávislá inteligentní kontrola jízdy Automatic Incident Detection automatická detekce mimořádností Advanced Mobile Information Systems pokročilé mobilní informační systémy Artificial Neural Networks umělé neuronové sítě Automated Platoon Freight Transportation Systems automatický systém skupin nákladních vozidel Advanced Parking Information Systems pokročilé parkovací informační systémy Autonomous Passenger Information Systems nezávislé informační systémy pro cestující Advanced Public Transportation Systems pokročilé systémy veřejné dopravy Autoregressive Moving Average autoregresivní pohyblivý průměr Automatic Response System systém automatické odpovědi Advanced Rural Transportation and Co-ordination pokročilá koordinace venkovské dopravy Advanced Rural Transportation Systems pokročilé venkovské dopravní systémy Advance Scheduling and Dispatch pokročilé hlášení a dispečink Automated Speed Enforcement automatické vynucení rychlosti Advanced Safety Vehicle pokročilé bezpečné vozidlo Advanced Travel Accessibility System pokročilý systém dopravní dostupnosti Advanced Toll Collection and Accounting System pokročilý systém výběru mýtného a účetní systém Advanced Traffic Control Systems pokročilý dopravní řídící systém Adopted Target Headway vybraný cílený odstup Advanced Taxi Information and Communication System pokročilý informační spojovací systém o taxi službě Automatic Ticket Issuing Machine automatický vydavač jízdenek Advanced Technologies for International and Intermodal Ports of Entry pokročilé technologie pro mezinárodní a intermodální terminály Advanced Travel Information Systems pokročilé cestovní informační systémy Advanced Traffic Management and Information System pokročilý dopravní řídící a informační systém Advanced Traffic Management System


161


___________________________________________________________________________ ATS ATT AVC AVCF AVCS AVCSS AVI AVL (s) AVLC AVM BER BIS BOOT BPS CA CAD CALS CAS CCD sensor CCTV CDF CDMA CDRG CDRGS

pokročilý dopravní řídící systém Audible Traffic Signal zvukový dopravní signál Advanced Transport Telematics pokročilá dopravní telematika Automatic Vehicle Classification automatická klasifikace vozidla Advanced Vehicle Control Functions pokročilé funkce ovládání vozidla Advanced Vehicle Control Systems pokročilé systémy ovládání vozidla Advanced Vehicle Control and Safety Systems pokročilé systémy ovládání a bezpečnosti vozidla Automatic Vehicle Identification automatická identifikace vozidla Automatic Vehicle Location (systems) systémy automatické lokalizace vozidla Automatic Vehicle Location and Control Systems automatický systém lokalizace a kontroly vozidel Advanced Vehicle Management pokročilé hospodaření s vozidly Bit Error Rate míra bitových chyb Bus Information Systems autobusové informační systémy Build, Own, Operate and Transfer vybudovat, vlastnit, pozorovat, předat Bus Priority Signal signalizace priority pro autobusy Collision Avoidance odvracení nehod Computer Aided Dispatch řízení podpořené počítačem Continuous Acquisition and Lifecycle Support průběžné získávání a podpora cyklu životnosti Collision Avoidance Systems systémy odvracení nehod Charge Coupled Devices nabíjená párovaná zařízení Closed Circuit Television televizní uzavřená smyčka Cumulative Distribution Functions kumulativní distribuční funkce Code Division Multiple Access kódově dělený vícenásobný přístup Centrally Determined Route Guidance ústředně stanovené navádění po trase Centrally Determined Route Guidance System


162


___________________________________________________________________________ CFI CGI CID CIM CIPT CMLS CMSS CNS CPU CSI CSS CTD C-TIC CTR CVD CVO CVSA CW CW/CA DAB DAR C DATEX DC motor DD

systém ústředně stanoveného navádění po trase Continuous Flow Intersection křižovatka s nepřetržitým proudem Common Gateway Interface obecné rozhraní vstupu Controller Interface Device rozhraní regulačního zařízení . Computer Integrated Manufacturing počítači řízená výroba Computer Integrated Public Transportation počítači integrovaná hromadná doprava Combined Minimum Least Square kombinovaná metoda nejmenších čtverců Changeable Message Sign Systems systém proměnného dopravního značení Car Navigation Systems automobilové navigační systémy Central Processing Unit jednotka centrálního procesoru Customer Satisfaction Index míra uspokojení zákazníka Communications Support Systems spojovací podpůrné systémy Congestion Tail Display zobrazení konce kongesce Corridor Transportation Information Centre koridorové dopravní informační středisko Cashless Toll Road bezhotovostní mýtní silnice Cruising Vehicle Detecting detekce jedoucího vozidla Commercial Vehicle Operations provoz obchodních vozidel Commercial Vehicle Safety Alliance spolek pro bezpečnost obchodních vozidel Collision Warning přednehodová výstraha Collision Warning/Collision Avoidance Systems systémy přednehodové výstrahy + odvrácení nehody Digital Audio Broadcasting digitální rozhlasové vysílání Data Radio Channel datový rozhlasový kanál Data Exchange výměna dat Direct Current motor na stejnosměrný proud Dynamic Database


163


___________________________________________________________________________ DDRCH DEFFORT DGPS DIS DMTs DOA DOT DPIS DPRS DRG DRGS DRM DRTS DSP chip DSRC DSSS DSSS DTMS DTSM DVSS EBAAS EBIS ECS EDE

dynamická databáze Dedicated Digital Radio Channel vyhrazený digitální rozhlasový kanál Data Exchange Format for Transport formát pro výměnu dopravních dat Differential Global Positioning System diferenční světový polohový systém Driver Information Systems informační systém řidiče Dual Mode Ticks běh v dvojím modu Direction on Arrivals směr příjezdu Department of Transportation ministerstvo dopravy, odbor dopravy Dynamic Parking Information Service dynamické parkovací informační systémy Dynamic Parking Reservation Systems dynamické parkovací rezervační systémy Dynamic Route Guidance dynamické navádění po trase Dynamic Route Guidance Systems systém dynamického navádění po trase Digital Road Map digitální silniční mapa Demand Responsive Transport Services dopravní služby reagující na poptávku Digital Signal digitální signál Dedicated Short – Range communications vyhrazené krátkovlnné spoje Driving Safety Support Systems podpůrné systémy pro bezpečnou jízdu Direct Sequence Spread Spectrum spektrum rozdělení přímého pořadí Dynamic Traffic Management System dynamický systém řízení dopravy Dynamic Traffic State Monitoring Systems dynamické systémy monitorování stavu dopravy Dynamic Vehicle Safety Systems dynamické systémy bezpečnosti vozidel Emergency Braking Advanced Advisory Systems systémy předběžné výstrahy Express Bus Information Systems informační systémy expresních autobusů Emergency Call Systems systémy nouzového volání Electronic Data Exchange


164


___________________________________________________________________________ EDI EFC EPMS ERP ERTICO ES ETCS ETCS ETCS ETR ETS EU EVI FA FCD FHWA FIMS FIR FMCW radar FSP FTMS GA GDF – EF GES

elektronická výměna dat Electronic Data Interchange elektronické předávání dat Electronic Fee Collection elektronický výběr mýtného Environment Protection Management Systems systémy řízení ochrany životního prostředí Electronic Road Pricing elektronické zpoplatnění komunikace Evropská organizace pro podporu inteligentních dopravních systémů Expert Systems expertní systémy Electronic Toll Collection System systémy elektronického výběru mýtného European Train Control Systems evropský systém řízení vlaků Electronic Toll Collection Systems elektronický systém výběru mýtného Express Toll Route placená rychlostní trasa Electronic Tolling Systems elektronické mýtní systémy European Union evropské společenství Electronic Vehicle Identification elektronická identifikace vozidel Factory Automation automatizace výroby Floating Car Data data z plovoucího vozidla Federal Highway Administration správa federálních silnic Freeway Incident Management Systems systém řízení mimořádností na dálnicích Finite Impulse Response ohlas na určitý impuls Frequency Modulated Continuos Wave frekvenčně modulované trval vlny Freeway Service Patrol dálniční rozsahové hlídky Freeway Traffic Management Systems dálniční systémy řízení dopravy Genetic Algorithm genetické algoritmy Geographic Data File – Exchange Formal formát výměny a ukládání geografických dat General Estimates Systems systémy všeobecného odhadu


165


___________________________________________________________________________ GIS GPS GSM GUI GVS HCM HEV HFS HGV HILS HMI HOV HS WIM HUD I&C I/C IA TSC ICA ICC ICC ICTM ID ID IDEA

Geographic Information Systems geografický informační systém Global Positioning Systems světový polohový systém Global System for Mobile Communications světový systém mobilní komunikace Graphic User Interface rozhraní uživatele – grafika Ground View Sensor pozemní senzor Highway Capacity Manual příručka pro stanovení kapacity prvků komunikačního systému High Emitting Vehicles vysoko vyzařující vozidla Hands Free Systems systémy nevyžadující použití rukou Heavy Good Vehicles těžká nákladní vozidla Hardware – in – the – Loop Simulation hardware pro simulování činnosti smyček Human Machine Interface rozhraní člověk – stroj High Occupancy Vehicle víceobsazené vozidlo High – Speed Weigh – in – Motion vážení za pohybu ve vysoké rychlosti Head-up Display zobrazení nad hlavou Information and Communications informace a spojení Infrastructure Co-ordination koordinace infrastruktury Intelligent Adaptive Traffic Signal Control inteligentní přizpůsobivé řízení dopravní signalizace Intersection Collision Avoidance odstranění nehod na křižovatkách IC – Card identifikační karta Intelligent Cruise Control inteligentní kontrola jízdy Integrated Corridor Traffic Management integrované řízení dopravy koridoru Index Database indexová databáze Identification identifikace Ideas Deserving Exploratory analysis výzkumná analýza hodnocení idejí


166


___________________________________________________________________________ IDLS IFCA ILIN IM IMAP INS IPCS IPVD IRVD ISA ISDN ISHTAR ISO ISTEA IT ITAGI ITCS ITEs ITIIS ITP ITS ITV IVIS IVRS

Incident Detection and Location Systems systém zjištění a lokalizace mimořádnosti Infrastructure Functional Co-operation Architecture architektura funkční spolupráce infrastruktury Integrated Logistic Information Network integrovaná logistická informační síť Incident Management řízení mimořádností Integrated Memory Array Processor integrovaný procesor soustavy paměti Inertial Navigation Systems setrvačné navigační systémy Integrated Project Control Systems integrované systémy řízení projektu Image Processing Vehicle Detectors detektory pro zpracování obrazu vozidla Infrared Vehicle Detectors infračervené detektory vozidla Intelligent Speed Adaptation inteligentní přizpůsobení rychlosti Integrated Services Digital Network digitální síť integrovaných služeb Image Sequence Hardware for Temporal Analysis in Real Time hardware na zpracování postupných obrazů pro krátkodobou analýzu v reálném čase Internationals Standards Organisation mezinárodní organizace pro normalizaci Intermodal Surface Transportation Efficiency Act. zákon o intermodální účinnosti povrchové dopravy Information Technology informační technologie Interactive Traffic Accident Geographic Information interaktivní geografická informace o dopravních nehodách Integrated Traffic Control Systems integrovaný systém řízení dopravy Integrated Transport Environments integrované dopravní prostředí International Traveller Information Standards mezinárodní standard cestovní informace Intelligent Transport Planning inteligentní dopravní plánování Intelligent Transport Systems inteligentní dopravní systémy Industrial Television průmyslová televize In-Vehicle Information Systems informační systém ve vozidle Intelligent Vehicle Road System


167


___________________________________________________________________________ IVUs IWS JITs LDWPS LEDs LEO LKS LOS LRVG LSX MDI MDR MCH MIRA ML-SHS MMIC technol. MMW MOCS MOE MOCHA MPP MPS NASA - TLX NEMO

inteligentní systém vozidlo – sinice In-Vehicle Units jednotka ve vozidle Incident Warning Systems výstražný systém mimořádných situací Just-In Time systems systém dodávek v přesném čase Lane Deviation Warning and Preventing Systems výstražné a ochranné systémy pro převedení pruhu Light Emitting Diodes světloemitující diody Low Earth Orbit nízká oběžná dráha Lane Keeping Systems systémy pro vedení v pruhu Level of Service provozní úroveň Laser Ray Visual Quittance vizuální potvrzení laserového paprsku Leakage Coaxial Cable netěsný koaxiální kabel Model Deployment Initiative modelová iniciativa rozmístění Maximum Deceleration Rate maximální míra zpomalení Modified Cooper – Harper (scale) modifikované kooper-Harperové měřítko Millimetre Imaging Radar Algorithm algoritmus milimetrového zobrazovacího radaru Magnetically Levitated Shuttle Highway Systems systém magneticky neseného silničního vozidla Monolithic Microwave Integrated Circuit monolitický mikrovlnný integrovaný obvod Milli-Meter Wave milimetrové vlny Mobile Operation Control Systems mobilní systémy provozního řízení Measures of Effectiveness měřítka efektivity Mobility – Osientens Contents Hosting Architecture architektura systému orientovaného na mobilitu Massively Parallel Processor výkonný paralelní procesor Message Posting Systems systém navěštění zpráv National Aeronautics and Space Administration – Task Load Index národní letecký a kosmický úřad Network Monitor


168


___________________________________________________________________________ NHTSA NMCP O-D OASIS OBE OBU OCU OOC OOK PBS PCDs PDA PEP PGI PL PLS PRTIC PSAP PSC PT PTA PTPS PTS QFT

monitorování sítě National Highway Traffic Safety Administration národní úřad pro bezpečnost silniční dopravy National Motorway Construction Programme národní program výstavby dálnic Origin – Destination zdroj – cíl Optimal Advanced for Integrated Strategies optimální postup pro integraci strategií On – Board Equipment palubní vybavení On – Board Unit palubní jednotka Operation Control Unit řídící a provozní jednotka Optical Orthogonal Code optický pravoúhlý kód On – Of Keying klávesy zapnuto – vypnuto Preview Braking Systems systém včasného brždění Personal Communications Devices osobní komunikační zařízení Personal Digital Assistant osobní digitální asistent Privacy Enhancement Protocol protokol o zajištění soukromí Parking Guidance and Information parkovací navádění a informace Position Location určení polohy Plug-in Logistical Systems vyjímatelné logistické systémy Public Road Traffic Information Centres veřejná silniční dopravní informační střediska Public Safety Answering Point hlásič veřejné bezpečnosti Position Regulated Speed Control Standard standard pro regulaci rychlosti dle polohy Public Transport veřejná doprava Personal Travel Assistance osobní cestovní asistence Public Transport Priority Systems systémy přednosti pro hromadnou dopravu Public Transport Systems systémy hromadné dopravy Quantitative Feedback Theory


169


___________________________________________________________________________ R&D RBDS RDS - TMC REM RER RID RME RMS RSE RSU RT RTA RTMMS RTT RTT RT-TRACS RTTT RUC RVS RWIS SA SAE SCU SD

teorie kvantitativní podpory Research and Development výzkum a vývoj Radio Broadcasting Data Systems systémy radiového přenosu dat service Radio Traffic System/Traffic Message Channel rozhlasové dopravní služby/ kanál dopravních zpráv Road Event Messages zprávy o silničních událostech Ranging Error Rate míra rozsahu chyb Remote Information Device dálkově řízené informační zařízení Relative Mean Error relativní střední chyba Ramp Metering Systems systémy regulace vjezdu rampou Road Side Equipment zařízení podél komunikace Road Side Unit jednotka podél komunikace Reaction Time reakční doba Road Traffic Advisor silniční dopravní poradce Real Time Mobile Management Systems mobilní systém řízení v reálném čase Road Transport Telematics silniční dopravní telematika Road Traffic and Travel Information silniční dopravní a cestovní informace Real -Time Traffic Adaptive Control Systems řídící systémy ovlivněny dopravou Road Transport Telematics Technologies technologie silniční dopravní telematiky Road User Charging zpoplatnění uživatele komunikace Real-time Vision Systems obrazové systémy v reálném čase Road and Weather Information Systems silniční a povětrnostní informační systémy Systems Architecture architektura systému Society of Automotive Engineers společnost inženýrů samohybných vozidel Signal Control Unit signální řídící jednotka Static Database


170


___________________________________________________________________________ SD Speed SERTI SI - SM SI (M) SIM SIR SLP SMS SMWL SPITS SSC STAR STM STM STRAMO SWAT SWS T - TAP TA TC TCC TCSS TDC TDM

statická databáze Standard Deviation of Speed standardní odchylka rychlosti South European Road Telematics Implementation zavádění telematiky na jihoevropských silnicích System Integrator – System Manager modul pro identifikaci předplatitele Synchronous Interference (Map) schéma synchronního rušení Subscriber Identifier Module modul pro identifikaci předplatitele Signal to Interference Ratio poměr signálu k rušení Successive Linear Programming postupné lineární programování Short Message Service služba krátkých zpráv Subjective Mental Workload subjektivní duševní zařízení Spatial Image Processing Traffic Flow Sensor prostorový obraz zpracovávající senzor dopravního proudu Strategy and Service Centre střediska strategie a služeb Steering Assist and Robust řídící podpora a síla Short Term Memory krátkodobá paměť Statistical Traffic Model statistický dopravní model Strategy Module strategický modul Subjective Workload Assessment Technique technicky hodnocené subjektivní zátěže Sensor Warning Systems senzorové výstražné systémy Transport Telematics Application Programme aplikační program dopravní telematiky Telematics Applications telematické aplikace Traffic Control řízení dopravy Traffic Control Centre dopravní řídící středisko Traffic Control and Surveillance Systems dopravní, řídící a dozorové systémy Travel Dispatch Centres dispečerská střediska Transportation Demand Management


171


___________________________________________________________________________ TDMA TDOA TDVRP TERN TIC TIP TIS TM TMC TMC TMCS TML TMP TOA TOC TOD TRAS-TSC TRB TRENT TRIS TRM TROPIC TSM TSP

řízení dopravní poptávky Time Division Multiple Access násobný přístup časového dělení Time Difference of Arrival časový rozdíl při příjezdu Time – Dependent Vehicle Routing Problem problém časově závislého trasového vozidla Trans European Road Network transevropská silniční síť Traffic Information Centre dopravní informační středisko Transport Information Pool dopravní informační kombinace zdrojů Travel Information Systems cestovní informační systémy Traffic Management řízení dopravy Traffic Management Centres dopravní řídící centra Traffic Message Channel kanál dopravních zpráv Traffic Management Centre Simulation simulace dopravních řídících center Turning Movement Logger zapisovač křižovatkových pohybů Traffic Management Program program dopravního řízení Time of Arrival čas příjezdu Traffic Operation Centre dopravní operační středisko Time of day denní čas Traffic Flow Simulator for Evaluation of the Traffic Signal Control simulátor dopravního proudu Transportation Research Board rada dopravního systému Transit Real – time Network Timings časování sítě hromadné dopravy v reálném čase Traffic and Road Information Systems dopravní a silniční informační systémy True – Reflection Map mapa skutečného odrazu Traffic Optimisation by the Integration of Information and Control optimalizace dopravy pomocí integrace informací a řízení Transportation Systems Management řízení dopravních systémů Travelling Salesman Problem


172


___________________________________________________________________________ TT TTI TTIS TTS USDOT UTC UTCMS UTCS UTMS UTMS UTMS VASP VDAC VDIM VICS VIP VISC VMS VNS VR VRC VRP VSCS VSL

problém obchodního cestujícího Transport Telematics dopravní telematika Traffic and Traveller Information dopravní a cestovní informace Travel Time Information Systems informační systémy o cestovním čase Text to Speech text k řeči United States Department of Transportation Ministerstvo dopravy Spojených států Urban Traffic Control řízení dopravy ve městě Urban Traffic Control Management Systems systém řízení městské dopravy Urban Traffic Control Systems systémy řízení městské dopravy Universal Traffic Management Society společnost pro všeobecné řízení dopravy Urban Traffic Management Systems systémy řízení městské dopravy Universal Traffic Management Systems systémy všeobecného řízení dopravy Value - Added Service Providers poskytovatelé služeb zvýšené hodnoty Vehicle Detector and Classifier detektor a klasifikátor vozidel Video Dimension in Motion Systems videosystémy zjišťování rozměrů za pohybu Vehicle Information and Communication Systems informační a komunikační systémy vozidla Video Image Processor procesor pro zpracování obrazu Video Information Sampler and Converter vzorkovač a ovladač videoinformací Variable Message Sings proměnné dopravní značení Vehicle Navigation Systems vozidlové navigační systémy Virtual Reality virtuální realita Vehicle to Roadside vozidlo k okraji vozovky Vehicle Routing Problem problém vedení vozidel po trase Vehicle Scheduling and Control Systems plánovací a řídící systémy vozidel Variable Speed Limits


173


___________________________________________________________________________ VTIS WADGPS WAP WDS WIM WWW

proměnný rychlostní limit Value-added Travellers Information Systems přínosné cestovní informační systémy Wide Area Differential Global Positioning Systems diferenciální globální polohový systém pro velké oblasti bezdrátový aplikační protokol Wireless Application Protocol bezdrátový aplikační protokol Wandering Sensing Device zařízení citlivé na nepravidelný pohyb Weight – in – Motion vážení za pohybu World Wide Web světová internetová síť


174


___________________________________________________________________________

13.2 Použitá literatura [1]

DATIS, ODIS – Oddělení informací o EU Praha, Evropský výzkum dopravní telematiky – průřezové posouzení únor 2001

[2]

ERTICO, ITS Europe – Intelligent Transport Systems and Services

[3]

European Commission – Keystone Architecture Required for European Networks (KAREN), List of European User Needs Version 2 – 1999

[4]

European Commission – Integrated Urban Transport Concepts and Systems – 1999

[5]

European Commission – Optimisation of policies for transport integration in metropolitan areas – 1998

[6]

European Commission – Telematics application for transport, project final report 2000

[7]

Glasgow City Council – Local Transport Strategy, Land Services, Keep Glasgow Moving - A Local Transport Strategy 2001 – 2004, 2000

[8]

ITS Journal – Computing, Communication and Transportation – 2000

[9]

J. de D. Ortúzar, L. G. Willumsen – Modelling Transport – 1995

[10]

Steenbring P.A. – Optimalisation of Transport Networks

[11]

Svoboda V., Latýn P. – Logistika (II. Vydání) – Vydavatelství ČVUT Praha 1998, ISBN 80-01-01325-1

[12]

Taniguchi, Thompson, Yamada, Ron van Duin – City Logistics, Network Modelling and Intelligent Transport Systems – 2001

[13]

Taniguschi, Russell – City Logistics II – 2001

[14]

Tuzar A., Maxa P., Svoboda V. – Teorie dopravy, Vydavatelství ČVUT Praha 1997, ISBN 80-01-01637-4

[15]

U.S. Department of Transportation – Successful Approaches to Deploying a Metropolitan Intelligent Transportation System

[16]

CityPlan spol. s r.o. – TP 123 Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na odstranění kongescí – 1999

Použité projekty řešené souběžně s tímto výzkumným úkolem [17]

CityPlan spol. s r. o., SBP – Stanovení metodiky prognózy přepravních výkonů a přepravních vztahů – v řešení CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

175


___________________________________________________________________________

[18]

CityPlan spol. s r. o., SBP s. r. o. – Rozvoj dopravních sítí v České republice do roku 2010 s výhledem do roku 2015 – v řešení

[19]

CityPlan spol. s r. o., SBP s. r. o. – Vyhodnocení přínosů silniční dopravy pro společnost - v řešení


176


___________________________________________________________________________

13.3 Použité příspěvky z ITS konferencí 8th World Congress on Intelligent Transport Systems – SYDNEY 2001 [1] The automatic network travel time system (ANTS); Lessons learned from 10 years operation in Sydney

Andrew Mehaffey

[2] Car parks dynamic signing: Towards French guidelines

Jaques Nouvier

[3] Event-driven modeling parking probability

of

on-street

Andrea David

[4] Collective traveler information in Cologne – Options and limits of Automation

Peter Hansberg

[5] STADTINFOKOLN – Development of an individual parking information system for onstreet parking places

Andreas Kochs

[6] Implementation of pedestrian information and communication system in Tokyo

E Kosugi

[7] Developing incident management plans by simulation: A case study in Sydney

Peter Hidas

[8] Strategic plan on ramp metering system for the second phase urban FMTS in Seoul

Wonkyu Kim

[9] STADTINFOKOLN (City Information Cologne) – Economic assessment of advanced transport and traffic information systems

Torsten Geissler

[10] Variable message signs study for Baltimore/Washington I-95 Corridor

Jasenka Rakas

[11] Evaluation of Queue Detection in Oslo

Thomas Engen

[12] Learning from building an ITS-enabled busway CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

Jurgen Pasieczny

177


___________________________________________________________________________ [13] Smart Systems

Bus

Passenger

Information

Peter van Ross

[14] Urban Traffic Management and Control in the UK: Towards open systems

B Radia

[15] Developing a technical specification for a signal pre-emption/real time passenger information systems in Auckland, New Zealand

Samantha Taylor

[16] Maintenance management computers in Copenhagen

of

bus

Peter Sonne

[17] Pedestrian Recognition in Urban Traffic Using Laserscanners

Kay Ch. Fuerstenberg

[18] Demo 2003: Showcasing the benefits of automated driving of transit buses and heavy trucks

Steven Shladover

[19] SKYBUS – Copenhagen and Showcase – Centro real time information systems

Kevin Pallett

[20] From information/service platforms to services in the transport and tourism sector – the European Capitals Approach

Peter Philips

[21] Integration of Transport and mobility management in German metropolitan areas

Wilhelm Wolters

[22] Road model for Hong Kong complex network

Berlina Sau-Man Ho

[23] Preliminary Results from a large-scale trial on intelligent speed adaptation in Umea, Sweden

Jonas Sundberg

[24] A multi-agency electronic payment system for the Washington metropolitan

Charles Badger


178


___________________________________________________________________________ region [25] Adelaide’s reversible expressway “The Second Generation”

Mark Dickson

[26] A field experiment of mobile phone based transit (BUS) information provision system

H Ogino

[27] A model of the optimal bus arrival information for BIS

Seung-Young Kho

[28] Brisbane’s RAPID – real-time advanced priority and information delivery – Where to next?

Peter Mirtschin

[29] Advanced Traffic management system for the north east sub-region of South-East Queensland

G Sue See

[30] A study on route guidance strategy for congested urban networks

Song Zeng

[31] Evaluation of MITSIMLAB in Stockholm as a tool for evaluation ITS strategies

Wilco Burghout

2nd European Congress on Intelligent Transport System – BILBAO 2001

[32] Funchalive: A City Oriented Telematic System

Carvalho Daniela

[33] Model of Marketing of Urban Transport ITS Service

Maletic Natalija

[34] Evaluation of Business Cases for Smart Card in Medium and Small Sized Cities and Regions [35] Management Purposes: A Case Study in Barcelona CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

Gambetta Ralph

Barcelo Jaume 179


___________________________________________________________________________ [36] Real-time Passenger Information and Bus Priority System in Cardiff

Hill Reg

[37] Forward from ITS City Pioneers - A Case Study in Preston UK

Hewitt Robin

[38] Dynamic Regional Parking Information The Example of the Stuttgart Region

Wacker Manfred

[39] BISSY - the Berlin Information and Service System

Sandrock Michael

[40] The role of ITS in Urban Freight Transport: the ALIFE Project in Siena

Ambrosino Giorgio

[41] Architecture of the ITS Metropolitan Traffic Management System of Bilbao

Aguirre Iriarte Jose M

[42] Preliminary Analyses for the Establishment of an ITS Traffic Management System in the city of Bilbao [43] City Case Study: City of The Hague [44] On-vehicle Transport Modelling for Bizkaia [45] The Multimodal Real-time Travel Information Service "TRANS 3" in the Trinational Agglomeration of Basel [46] Metropolitan Public Transport Improvements based on Electric Payment System (Zagreb Area Case Study) [47] ITS Applications for Rural Transport in the Basque Country [48] Fee Barcelona

integration

in

metropolitan


Larrauri Ucelay Jose María

Molenschot Toine Vazquez Gonzalez Javier

Egeler Christian

Zupanovic Ivan

Mugica Peral Jose Miguel Blasco Eduardo

180


___________________________________________________________________________

7th World Congress on Intelligent Transport System – Torino [49] Stadtinfoköln (City Information Cologne) - Project overview and specific aspects of user access

Peter Hasberg

[50] User Acceptance and Impacts of New Multimodal Traffic Information Services in Bayerninfo

Martina Neuherz

[51] ITS Deployment in the Okayama Area (Okayama ITS demonstration area testing)

Fumiaki Ogawa

[52] Travel and Transport Information Service for Northern Europe on the Internet (TTIS)

Ulrich Just

[53] Experiment of Advanced Traffic Information Aiming at Equalization of Road Usage in Toyota City

Yoichi Ishikawa

[54] Traveler and Passenger Information Services - The Gothenburg approach.

Stig Franzen

[55] Field Experiment with Logistics Mobile Operation Control Systems using Existing Infrastructure

Hiroshi Kazama

[56] MOBINET: Intermodal Traffic Management in Munich - Control Centre Development

Astrid Kellermann

[57] The New Traffic Management Centre in Stockholm - A Joint Project for the City and the National Roads

Christer Lundin

[58] The Overall Trips Management System in Toulouse

Serge Mathieu

[59] Traffic Management Approach in Conurbations by Using Intermodal Strategies and ITS Developments

Gerd Riegelhuth

[60] Experiences from Transferability - The Stockholm-Torino Case

Alf Peterson


181


___________________________________________________________________________ [61] VMS in Southampton: A Case Study

Andy Richards

[62] Incident detection by MOTION for strategic control in the traffic management system stadtinfoköln

Guenter Kruse

[63] Sustainable Use of Intelligent Transport System in Leicester, UK

Nick Hodges

[64] A Location Study for the Integration of Transit Signal Priority Systems: The Chicago Experience

Angela Johnson

[65] Effectiveness Verification Test for the Public Transportation Priority Systems (PTPS) in the Tokyo Metropolitan Area

Hiroshi Nakagawa

[66] Fitting LRT Into the Urban Environment: The Lyons Tramway Project

Bernard Baradel

[67] Compact Dynamic Bus-Terminal Technology in the Netherlands

Siebe Turksma

[68] Advanced Bus Lane Priority Control System

Xiaoguang Yang

[69] A dial-a-ride system to be implemented in a suburban area of Milan

Alberto Colorni

[70] Transport Telematics for Elderly Users: Successful Use of Automated Booking and Call-back for DRTS in Gothenburg

Yngve Westerlund

[71] RioBus: a new bus system and concept for the city of Rio de Janeiro

Paulo Cezar M Ribeiro

[72] Parking Management Instruments for the EXPO2000

Michael Mangold

[73] Focus Group Evaluation of Advanced Traveler Information Systems in Minnesota

Marthand Nookala

[74] A Case Study: Using the US National ITS Architecture to Develop a Regional ITS Archit.

Robert Jaffe

[75] Integrated I.T.S. in the City of Rome CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

Maurizio Tomassini 182


___________________________________________________________________________ [76] Stadtinfoköln - A Global Mobility Information System for the Cologne Area

Peter Hasberg

[77] MOBINET - ITS for Urban Quality and Mobility in the Greater Munich Area

Benno Ziegler

[78] A Large Scale Trial with Intelligent Speed Adaptation in Lund, Sweden

András Várhelyi


183

Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích. Město a doprava na prahu 3. tisíciletí

Recommend Documents