Mendelova zemědělská a lesnická univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy
PERSPEKTIVA KLASICKÝCH SPALOVACÍCH MOTORŮ Bakalářská práce
Vedoucí práce:
Vypracoval:
Doc. Ing. Miroslav Havlíček, CSc.
Brno 2007
Jan Lužný
PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Perspektiva klasických spalovacích motorů vypracoval(a) samostatně a použil(a) jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Bakalářská práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího diplomové práce a děkana AF MZLU v Brně.
dne……………………………………….
Podpis řešitele……………………….
PODĚKOVÁNÍ
Děkuji panu doc.Ing.Miroslavu Havlíčkovi,CSc. za metodické vedení práce a cenné rady při zpracování mé bakalářské práce.
ANNOTATION
I engage in topic " Perspective of classical combustion engines " at my bachelory work . I describe an evolutionary trend in sphere of combustion engines and influence of use of flues at activity of engines . I describe possibilities of use of alternative fuels and alternative propulsions in transport as well . I would like to obtain general knowledges in sphere of evolutionary trend of combustion engenes by this work .
Anotace
Ve své bakalářské práci se zabývám tématem „ perspektivou klasických spalovacích motorů.“ Popisuji vývojový trend v oblasti spalovacích motorů a vliv použití paliv na činnost motoru. Zároveň popisuji možnosti použití jak alternativních paliv tak i alternativních pohonů v dopravě. Touto prací si kladu za cíl získání všeobecných znalostí v oblasti vývojového trendu spalovacího motoru.
1. Klíčová slova :
2. classical combustion engines – klasický spalovací motor 3. alternative duele - alternativní paliva 4. alternative propulsions in transport – alternativní pohony v dopravě
Obsah
1. ÚVOD ........................................................................................................................ 1 2.CÍL PRÁCE ................................................................................................................... 2 3. SOUČASNÝ STAV V OBLASTI SPLOVACÍCH MOTORŮ.................................... 3 3.1 Princip spalovacího motoru ..................................................................................... 3 3.2 Historie spalovacího motoru.................................................................................... 4 3.3 Vliv paliva na vývoj spalovacích motorů ................................................................ 5 3.4 Druhy klasických spalovacích motorů..................................................................... 6 3.5 Světový trend .......................................................................................................... 7 3.6 Příprava palivové směsi v zážehových motorech.................................................... 8 3.7 Příprava palivové směsi ve vznětových motorech................................................... 9 4.PROBLEMATIKA SPALOVACÍCH MOTORŮ ....................................................... 10 4.2.1 Nebezpečné emise vznikající při spalování........................................................ 10 4.2.2 Emisní normy Evropské unie ............................................................................. 11 4.2.3Přehled vývoje norem EURO .............................................................................. 11 5.ALTERNATIVA POHONU PŘI ZACHOVÁNÍ STEJNÉ KONCEPCE MOTORU. 14 5.1 Užití zkapalněných ropných plynů - LPG ............................................................. 14 5.2 MEŘO.................................................................................................................... 15 5.2.1 Paliva na bázi metyesterů ................................................................................... 15 5.2.2 Užití metylesterů a SMN u vstřikovacích čerpadel ............................................ 16 5.2.3 Konstrukční řešení čerpadel ............................................................................... 16 5.3 Motory na etanolová a lihová paliva ..................................................................... 16 5.3.1 Požadavky motoru na etanolová a lihová paliva ................................................ 16 5.3.2 Procentuální obsah lihu v palivu ........................................................................ 17 5.3.3 Přísady do lihového paliva ................................................................................. 17
5.4Hybridní automobily............................................................................................... 18 6.ZÁVĚR : ...................................................................................................................... 21 7.SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY.......................................................................... 24 8.SEZNAM OBRÁZKŮ................................................................................................. 24
1. ÚVOD Dnes si jen stěží dokážeme představit život bez spalovacího motoru, vždyť spalovací motory automobilů velkou měrou přispěly k rychlé urbanizaci obyvatelstva a tím i k civilizačním pokroku. Spalovací motor je dnes nejrozšířenější pohonnou jednotkou dopravních prostředků na zemi, ve vzduchu i na vodě a počet těchto motorů stále narůstá. Proto jde vývoj spalovacího motoru neustále kupředu, výrobci hledají, jak svůj produkt uplatnit na trhu a proto dochází k inovacím tomto průmyslu. V dnešní době je
důraz kladen především na neustále se zpřísňující emisní limity, na snižování
provozních nákladů, protože spotřeba fosilních paliv neustále stoupá a tím narůstá i množství oxidu uhličitého vypouštěného do atmosféry, navíc zmenšující se zásoby mají za následek růst cen ropy na světových trzích. Proto vývoj směřuje ke snižování ekonomických parametrů a to z hlediska snižování spotřeby paliva při zvyšujícím se výkonu a snižujících se emisích, protože vliv emisních limitů na člověka a prostředí v kterém žije již není zanedbatelný. Tímto se staly emise vypouštěné spalovacími motory do ovzduší globálním problémem. Řešením této situace jsou závěry Kjótských dohod. Vzhledem k tomu, že Česká republika patří ke státům Evropské unie, musí proto plnit Direktivu 2003/30 EC, týkající se náhrady fosilních paliv alternativními a obnovitelnými zdroji.
1
2.CÍL PRÁCE Cílem bakalářské práce je podat ucelený přehled vývoje v oblasti spalovacích motorů, zaměření na vývojový trend spalovacích vozidlových motorů v automobilové dopravě a na vývoj v oblasti alternativních paliv a jejich postupné zavedení v dopravě. Současně se ve své práci zabývám přehledem vývoje emisních norem EURO.
2
3. SOUČASNÝ STAV V OBLASTI SPLOVACÍCH MOTORŮ 3.1 Princip spalovacího motoru Vývoj spalovacího motoru probíhá více než sto let ve stále těsnější spolupráci konstruktérů motorů a palivářských chemiků a v poslední době se plně podřizuje ekologickým požadavkům. Spalovacím motorem rozumíme stroj, který vnitřním nebo vnějším spálením paliva přeměňuje jeho chemickou energii na mechanickou práci působením na píst, lopatky turbíny, nebo využitím reakční síly. Jeho účinnost je výrazně menší než u motoru elektrického, odpadní teplo tvoří cca 80% vložené energie. Na obrázku 1. jsou zobrazeny postupné pochody přeměny chemické energie uložené v palivu na výslednou užitečnou mechanickou práci.
Obrázek 1: Přeměny energie v palivu
3
3.2 Historie spalovacího motoru Nejvýznamnější část historie spalovacích motorů se začala psát koncem 18. století , kdy byly realizovány první úspěšné pokusy s vozidly poháněnými parním strojem . K jejich prvním konstruktérům patřili Skotsko James Watt a nebo Francie Nicolas Joseph Cugnot . Počátek 19. století byl stále doménou parních strojů, které se postupně zlepšovaly a zrychlovaly. Nic to ovšem neměnilo na jejich provozní náročnosti a těžkopádnosti. Zvrat ve vývoji nastal roku 1860, kdy se objevil Lenoirův motor, poháněný svítiplynem. U toho motoru nebylo ještě použito stlačení ( komprese ) směsi před jejím zapálením, proto byly tlaky plynu hořícího ve válci nízké ( 4 až 5 at ) a výkony velmi malé. V roce 1860 navrhl Beau de Rochas čtyřdobý cyklus spalovacího motoru, avšak jeho objev zůstal bez povšimnutí. V letech 1862 až 1866 vyvinul Nikolaus August Otto první čtyřdobý spalovací motor. Ottův motor s kompresí znamenal velký pokrok ve stavbě motorů. Pro vozidlo byl však příliš těžký, rozměrný a pomaloběžný, protože měl asi 100 otáček za minutu. Vlastní vývoj dnešních automobilových motorů začal roku 1885 v Německu u Mannheimu Karlem Benzem. Jeho 900 otáček za minutu bylo velkým pokrokem proti tehdejším těžkým a rozměrným motorům Ottovým. V roce 1887 zcela nezávisle na Karlu Benzovi začal automobily stavět Gottlieb Daimler , který při výrobě motorů spolupracoval s Wilhelmem Maybachem . Tyto motory byly konstruovány tak, aby mohly spalovat jak benzin tak plyn. Začátkem 20. století se dokonce začíná používat i směs benzínu a lihu, například v Německu neslo toto palivo označení Sprit. V roce 1897 pak Rakousko Rudolf Diesel sestrojil první provozuschopný vznětový motor . Po dlouhém experimentování s uhelným prachem, který měl být původně jeho palivem, motor spaloval ropný destilát. Prvním automobilem zkonstruovaným na našem uzemí byl v roce 1897 Präsident (na počest prezidenta rakouského autoklubu) postavený v Kopřivnice továrně pro výrobu a prodej kolejových vozidel. V roce 1898 následoval první nákladní automobil . Koncem 19. století se rovněž objevily první elektromobily. Soutěž mezi automobily s parním, elektrickým a spalovacím motorem trvala téměř až do konce prvního desetiletí 20. století. Poté začaly dominovat automobily se spalovacím motorem i když z hlediska Efektivity přenosu energie je i po století vývoje dvakrát výhodnější elektromobil . Ve 20. století se benzínem či naftou poháněné automobily staly
4
nejvýznamnějším dopravním prostředkem. Revoluci ve výrobě a masové rozšíření automobilů odstartoval v Spojených státech amerických Henry Ford tím, že vymyslel a vyrobil lidově dostupný automobil. Slavný Ford model T byl uveden na trh v roce 1908 a byl vyráběn až do roku 1927 . Rozvoj spalovacích motorů v letech 1900 - 1945 měl ohromný společenský dopad změnil kvalitu života 20. století tím, že podporoval proces rychlé urbanizace v každodenním životě zavedením hromadné výroby zařízení a potřeb.
Obrázek 2: Dieselův motor
3.3 Vliv paliva na vývoj spalovacích motorů Důležitým faktorem pro další vývoj spalovacích motorů se staly paliva. V polovině dvacátých let se začínají objevovat první benzíny vyšších kvalitativních tříd, od běžných benzinů se lišily názvy Super a Premium. Šlo o směsi aromatických uhlovodíků s benzinem, později se začaly používat olovnaté sloučeniny pro zvýšení oktanového čísla. Začala být upravována těkavost, aby motor v zimě dobře startoval a v létě nedocházelo k varu a ke tvorbě parních polštářů. Nové rafinérské technologie, měnící chemickou skladbu ropných benzinových destilátů, a přidávání sloučenin olova postupně umožňovaly vyrábět vysokooktanové benziny, takže bylo možné zvýšit kompresní poměr motorů, a tím i dosáhnout zvýšení měrného výkonu a energetické účinnosti, Od konce sedmdesátých let je vývoj kvality benzinu stále více ovlivňován ekologickými tlaky a v tomto směru začaly být později vydávány legislativní programy, které pak formou právních předpisů regulovaly složení benzinu tak, aby byl omezován
5
zejména obsah složek poškozující životní prostředí, ať už jejich únikem do ovzduší, či po spálení. . Prvním krokem bylo snižování obsahu olova, dále přidávání kyslíkatých sloučenin. Pro nové modely vozidel vybavených katalyzátory byly zavedeny bezolovnaté benziny. Kolem roku 2000 následoval úplný zákaz používání olovnatých benzinů a konečně byly zavedeny reformulované benziny, tj. s takovým složením, aby bylo co nejméně poškozováno životní prostředí.
3.4 Druhy klasických spalovacích motorů
Obrázek 3:Čtyřtaktní motor
Obrázek 4:Dvoutaktní motor
6
3.5 Světový trend Co nejúsporněji, co nejlevněji, co nejekologičtěji. To je trend konstruktérů všech významných automobilek světa. Zákazníky už nezajímá jen design aut a jejich bezpečnost, ale také ohleduplnost k přírodě a taky k peněžence. Značný pokrok v tomto směru přinesly emisní normy Euro, které přinutily výrobce vyvíjet stále „ čistější “ motory. Do roku 2020 se počítá s podstatným rozvojem využívání zemního plynu pro pohon automobilů, a to jak s přímím použitím, tak s používáním syntetických kapalných paliv vyrobených z plynu, která by měla v dalším období ve stoupající míře nahrazovat deficitní ropu a ropná paliva. Přesto však koncepce klasického pístového spalovacího motoru bude nadále přetrvávat. Například předpis Euro 4, jenž začal platit od ledna 2005, stanovil v porovnání s normou Euro 1 z července 1992 redukci oxidu uhelnatého o 74 % v případě zážehových motorů a dokonce o 82 % u vznětových agregátů. Navíc se připravují ještě přísnější limity emisí Euro 5, které by měly platit od roku 2008 nebo 2009. Z technického hlediska je nutné ocenit dokončení vývoje přeplňovaných vznětových motorů se systémy vysokotlakého přímého vstřikování nafty do válců Common – rail či čerpadlo tryska s čističovými filtry, které zahájily úspěšné tažení ještě před přelomem tisíciletí. Výrobci zapracovaly i na zážehových motorech, v jejichž konstrukci se stále více prosazuje přímé vstřikování paliva. Také to přináší stejně jako u zmíněných moderních turbodieselů, vítanou úsporu paliva s menším objemem škodlivin. Koncepce dnešních motorů se výrazně liší od motorů , dnes se již výhradně používá motorů s řízeným vstřikováním paliva a to dle místa kam se palivo vstřikuje se rozděluje na nízkotlakové, kde otevírací tlak je do 1MPa palivo je nasáto všemi válci společně a nebo každá válec má samostatný plnící ventil, a vysokotlakové kde otevírací tlak je v rozmezí 2-5 MPa. Karburátorová koncepce palivových systémů se používá jen u několika málo spalovacích motorů a to především u motoru s nízkým obsahem válců, např. u sekaček,motorových pil atd. Od počátků vývoje spalovacích motorů se značně změnil obsah válců a kompresní poměr, což má za následek možnost použití paliv s výším oktanovým číslem. Tím snáze dosáhneme vyšších výkonů motoru při menším obsahu válců motoru a menší spotřebě. Trend vysokých obsahů motorů automobilů je postupně
7
nahrazován motory menších kubatur, což má v mnoha případech za následek efektivnější využití automobilu.
3.6 Příprava palivové směsi v zážehových motorech Pro přípravu směsi v zážehových motorech se nejčastěji užívají lehce odpařitelné uhlovodíky – benzíny nebo plyny. V případě kapalných paliv se směs připravuje v karburátoru a nebo vstřikováním. U plynných paliv se směs připravuje smíšením plynného paliva se vzduchem, kapalné plyny se musí odpařit ve vhodném zařízení. Promíšení se vzduchem probíhá v sacím potrubí a při průběhu kompresního zdvihu. Rozvíření náplně válce před zapálením ovlivňuje charakter směsi, vířená směs musí mít být zapalovací svíčkou lehce zapalitelná. Mezi nejstarší způsob přípravy směsi v zážehových motorech patří příprava v karburátore. V karburátoru se směs rozprašuje na drobné kapičky a promíchá se spolu se vzduchem, přičemž část paliva se při tomto procesu odpaří. Další odpařování probíhá v sacím potrubí a ve válci motoru tak, aby bylo v okamžiku zapalování palivo odpařené a co nejdokonaleji promíchané se vzduchem. Současná motorová vozidla musí splňovat přísné kritéria z hlediska tvorby plynných škodlivých emisí. Tyto požadavky klasický karburátor nezaručuje, proto se dnes řídí složení směsi elektronicky. Některé problémy přípravy směsi karburátory donutily konstruktéry v 30. letech minulého století realizovat myšlenku vstřikování paliva. Neustále se zvyšující požadavky na přípravu palivové směsi z hlediska zvyšujících se výkonů, snížení spotřeby paliva a hlavně snížení zatížení životního prostředí příliš komplikovala konstrukci karburátoru. Navrhované řešení v elektronické regulaci karburátoru se ukázalo jako nevyhovující, proto se jako náhrada složitého karburátorového systému začalo využívat vstřikování benzinu. Vstřikování paliva umožňuje zvýšit výkon motoru, snížit spotřebu paliva a snížit produkci škodlivých emisí. Vstřikování lehce odpařitelných paliv zajišťuje : -
rovnoměrné dávkování směsi do jednotlivých válců motoru ( i při přechodových režimech )
-
zajišťuje lepší atomizaci paliva,
-
dokonalejší naplnění válců
-
možnost užití tzv. laděného potrubí
-
dobrý start motoru
8
-
menší ztrátu paliva
-
možnost vrstvení směsi
-
přesnější regulaci součinitele přebytku vzduchu pro každé zatížení a otáčky
3.7 Příprava palivové směsi ve vznětových motorech Způsob přípravy palivové směsi ve vznětových motorech se podstatně liší od přípravy směsi v zážehových motorech. Plyne to z vlastností použitého paliva, nafty a jejího destilačního rozmezí a způsobu spalování ve všech cyklech. Palivo je vstříknuto do spalovacího prostoru, kde se jemně rozpráší a tím vytvoří heterogenní směs se vzduchem. Kapičky paliva se v horkém vzduchu začnou odpařovat a hořet. Spálení vrchní vrstvy proběhne rychle, protože molekuly paliva můžou ihned reagovat s kyslíkem. Jakmile vrchní vrstva shoří, ve uvnitř kapiček naroste teplota. Někdy se používá i kombinovaný způsob tvorby směsi, když odpařování hlavní části paliva větším otvorem dýzy je zabezpečeno nástřikem obyčejně na stěnu spalovacího prostoru ( komůrky ) a vznícení menší části dobře atomizovaného paliva je přímo do vzduchu bez dopadu na povrch spalovacího prostoru. Vstřikovací systém paliva měže být : -
pneumaticky, kde palivo dopravuje do válců stlačený vzduch ( příliš se nepoužívá )
-
-
hydraulicky
s blokovým vstřikovacím čerpadlem
s rotačním rozdělovačem
čerpadlo – potrubí – vstřikovač
sdružená vstřikovací jednotka akumulátorový, používá se jak se společným čerpadlem pro všechny válce, tak i se čerpadlem na válec. V současné době automobilové motory využívají systém Common Rail, jenž má oddělený vstřikování paliva a tvorbu vysokého tlaku paliva. Vysokotlaké čerpadlo zabezpečuje v rozváděcím kolektoru vysoký tlak paliva ( okolo 135 MPa ), které se vstřikuje prostřednictvím elektromagneticky řízených vstřikovacích ventilů.
9
4.PROBLEMATIKA SPALOVACÍCH MOTORŮ 4.2.1 Nebezpečné emise vznikající při spalování Přestože při spalování nafty a benzínů produkují motory velké množství různých plynů, sloučenin a prvků, nejsou všechny omezeny. Normy definují nejvyšší povolené hodnoty pouze u těch nejzávažnějších z nich. Jsou to tyto: Oxid uhelnatý (CO) - Váže se na krevní barvivo a blokuje přenos kyslíku krví. Nejcitlivějším orgánem na nedostatek kyslíku je mozek. Oxidy dusíku (NOx) - Některé z těchto oxidů způsobují již při malých koncentracích pocit dušení a nucení ke kašli. Na černou listinu sledovaných škodlivých látek se ovšem oxidy dusíku dostaly zejména kvůli významnému podílu na tvorbě tzv. letního smogu. Pro letní smog jsou typické především zvýšené koncentrace přízemního ozónu (O3), který je pro člověka jedovatý. Oxidy dusíku přispívají k chemické reakci, při níž ozón vzniká. Za jistých klimatických podmínek (teplé slunečné počasí a bezvětří) je tvorba tohoto smogu nejvýznamnějším negativním dopadem emisí na životní prostředí. Takové podmínky panují např. v Kalifornií, proto se někdy používá označení "kalifornský smog". Nespálené uhlovodíky (HC) - Některé skupiny uhlovodíků dráždí sliznici a oči. Také podporují tvorbu jedovatého ozónu. Uhlovodíky jsou tedy významnou složkou při vzniku letního smogu. Navíc některé skupiny uhlovodíků mohou být karcinogenní. Pevné částice (PM) - Vznikají nejčastěji při provozu vznětových motorů. Jedná se zejména o pevný uhlík ve formě sazí. Saze mohou být nosičem rakovinotvorných látek, které se po vdechnutí usazují v plicních sklípcích. Pevné částice jsou též hlavní příčinou výskytu tzv. zimního smogu, typického pro inverzní charakter počasí v zimních měsících. Jedná se většinou o směs kouře a mlhy. Zimní smog se také projevuje zvýšenými koncentracemi oxidů dusíku. Oxid uhličitý (C02) - Není přímou škodlivinou, proto není legislativně omezen. Avšak přispívá k tvorbě tzv. skleníkového efektu, který má za následek globální oteplování Země.
10
4.2.2 Emisní normy Evropské unie Všechny nově prodané vozy v Evropské unii, tedy od našeho vstupu i v České republice, musí plnit tzv. emisní normy Euro. Tyto normy se týkají jak naftových, tak benzínových motorů s tím, že pro oba typy platí mírně odlišné limity. Důvodů je více. Jedním z nich je odlišné složení výfukových plynů a tak se u těchto dvou typů omezují částečně odlišné plyny, sloučeniny a částice. Jako první byla zavedena norma Euro 1, a to v roce 1992. Byla zavedena jak pro naftové, tak pro benzínové motory současně. Od té doby vstoupily v platnost normy Euro 2, 3 a nyní čeká automobilky další zpřísnění v podobně normy Euro 4. Poslední plánovanou je pak Euro 5, která vstoupí v platnost dle dostupných informací v roce 2008 až 2009.Tabulková příloha udává, kdy která norma vstoupila v platnost a v jaké výši jsou příslušné emisní limity. Ty jsou vždy uváděny v gramech na kilometr. 4.2.3Přehled vývoje norem EURO 1.1 Osobní vozy Norma
Datum zavedení
CO
HC
HC+Nox
NOx
PM
Euro 1
07/1992
2.72
-
0,97
-
0,14
Euro 2
01/1996
1,00
-
0,70
-
0,08
Euro 3
01/2000
0,64
-
0,56
0,50
0,05
Euro 4
01/2005
0,50
-
0,30
0,25
0,025
Euro 5
2008-?
0,50
-
0,25
0,20
0,005
Euro 1
07/1992
2,72
-
0,97
-
-
Euro 2
01/1996
2,20
-
0,50
-
-
Euro 3
01/2000
2,30
0,20
-
0,15
-
Euro 4
01/2005
1,00
0,10
-
0,08
-
Euro 5
2008-?
1,00
0,075
-
0,06
0,005
Nafta
Benzín
Tabulka 1:emisní normy EURO pro osobní automobily (V případě prázdného pole, norma neurčuje maximální množství emisí)
11
1.2 Malé nákladní vozy kategorie N1
NAFTA Norma
Datum zavedení
CO
HC
HC+Nox
NOx
PM
do 1305 kg Euro 1
10/1994
2.72
-
0,97
-
0,14
Euro 2
01/1998
1,00
-
0,70
-
0,08
Euro 3
01/2000
0,64
-
0,56
0,50
0,05
Euro 4
01/2006
0,50
-
0,30
0,25
0,025
Euro 5
2008-?
0,50
-
0,25
0,20
0,005
1305 - 1760 kg Euro 1
10/1994
5,17
-
1,40
-
0,19
Euro 2
01/1998
1,25
-
1.0
-
0,12
Euro 3
01/2000
0,80
-
0,72
0,65
0,07
Euro 4
01/2006
0,63
-
0,39
0,33
0,04
Euro 5
2008-?
0,63
-
0,32
0,26
0,008
nad 1760 kg Euro 1
10/1994
6,90
-
1,70
-
0,25
Euro 2
01/1998
1,50
-
1,20
-
0,17
Euro 3
01/2000
0,95
-
0,86
0,78
0,10
Euro 4
01/2006
0,74
-
0,46
0,39
0,06
Euro 5
2008-?
0,74
-
0,38
0,31
0,012
Tabulka 2: emisní normy pro naftové nákladní vozy kategorie N1
12
BENZIN Norma
Datum zavedení
CO
HC
HC+Nox
NOx
PM
do 1305 kg Euro 1
10/1994
2.72
-
0,97
-
-
Euro 2
01/1998
2,20
-
0,50
-
-
Euro 3
01/2001
2.30
0,20
-
0,15
-
Euro 4
01/2006
1.0
0,10
-
0,08
-
Euro 5
2008-?
1.0
0,075
-
0,06
0,005
1305 - 1760 kg Euro 1
10/1994
5,17
-
1,40
-
-
Euro 2
01/1998
4.00
-
0,65
-
-
Euro 3
01/2001
4,17
0,25
-
0,18
-
Euro 4
01/2006
1,81
0,13
-
0,10
-
Euro 5
2008-?
1,81
0,10
-
0,075
0,008
nad 1760 kg Euro 1
10/1994
6,90
-
1,70
-
-
Euro 2
01/1998
5.00
-
0,80
-
-
Euro 3
01/2001
5,22
0,29
-
0,21
-
Euro 4
01/2006
2,27
0,16
-
0,11
-
Euro 5
2008-?
2,27
0,12
-
0,082
0,012
Tabulka 3:emisní normy pro benzinové nákladní automobily třídy N1
13
5.ALTERNATIVA POHONU PŘI ZACHOVÁNÍ STEJNÉ KONCEPCE MOTORU 5.1 Užití zkapalněných ropných plynů - LPG Při dnešních cenách pohonných hmot se spousta majitelů automobilů pracující na benzínový pohon začíná zabývat jak u svého automobilu snížit náklady na spotřebu. Proto se majitelé těchto vozů se zážehovým motorem často rozhodnou pro variantu pohonu automobilu jezdící na stlačený zemní plyn, což je ekologičtější alternativu za pohon benzínový. Jedním z důležitých směrů na cestě k co nejekologičtějšímu pohonu osobních vozidel je aplikace tzv. alternativních paliv. Rovněž tato problematika zaznamenala v minulých letech poměrně značný pokrok, o čemž se lze přesvědčit i na našich silnicích, počet automobilů s písmeny LPG (propan butanová směs ) ve žluté kruhové nálepce není zanedbatelný. Během devadesátých let se totiž podařilo zvládnout sériovou modifikaci motorů osobních vozů na spalování propan-butanu. Navíc vznikla hustá síť čerpacích stanic LPG, což je podstatná podmínka pro nástup tohoto paliva. K popularitě tohoto pohonu přispěla snadná adaptace běžného zážehového motoru prakticky bez závažného zásahu do jeho konstrukce. Ve výbavě pouze přibyl výparník, jenž zajišťuje změnu skupenství média z kapalného na plynné před jeho vstupem do sacího traktu motoru, elektronická řídící jednotka a tlaková nádrž na plyn s potrubím. Palivová konverze benzin-LPG samozřejmě vyžaduje jisté investice, ale uživatele jistě potěší nezanedbatelně nižší provozní náklady dané nižší cenou propan-butanu oproti benzinu. Přínos ani příliš nesnižuje maximálně 20 % nárůst spotřeby plynu. Ekonomičnost provozu automobilu na LPG se projeví zhruba již od 25 000 km ročně.
Při přestavbě zážehového motoru na pohon LPG patří mezi hlavní nevýhody : -
omezení využitelného prostoru v zavazadlovém prostoru automobilu, protože právě tam musí být podle předpisů umístěna tlaková nádrž
-
vyšší investice na pořízení ( schválení ) zařízení do vozidla
-
snížení výkonu motoru (asi 5%)
-
zvýšení spotřeby paliva (asi 10%)
14
Naopak mezi výhody patří : -
náklady na pohonné hmoty klesají téměř na polovinu (ve srovnání s benzinem)
-
prodlužuje se životnost motorového oleje i samotného motoru, nevytvářejí se karbonové usazeniny
-
plyn produkuje čistší výfukové plyny než benzin a nafta
-
možnost jezdit na benzin zůstává
-
snížení hlučnosti motoru
5.2 MEŘO 5.2.1 Paliva na bázi metyesterů Směsná motorová nafta si postupně vydobyla na trhu v České republice své místo a už v roce 2000 dosáhla podílu 7,7 % ve spotřebě paliv pro naftové motory. Nikdy se však v sítí čerpacích stanic neprodávaly samotné metylestery. V roce 1994 byl ve veřejné síti čerpacích stanic zahájen prodej směsného produktu s obsahem přibližně 31 % metylesterů kyselin řepkového oleje a 69 % frakcí kapalných uhlovodíků. V minulosti byly přidávány i uhlovodíky snáze biologicky rozložitelné, dokud byla státní podpora vázána na snadnou biologickou rozložitelnost produktu. V rámci Evropy se však v různých zemích používají různá složení. V řadě z nich stále přetrvává čistá bionafta složená prakticky 100 % z metyesterů kyselin řepkového oleje ( případně jiného rostlinného oleje ), například v Rakousku, Německu a Švýcarsku. Francie používá směsi s obsahem do 5 % a s obsahem kolem 30 % metylesterů, Slovensko 30 % a Švédsko 50 %. Tyto rozdíly ve složení způsobují zmatek, někteří importéři automobilů i různé mechanizace zakazují používání směsné motorové nafty v domnění, že by bylo při provozu v ČR používáno palivo obsahující pouze metylestery, jehož vlastnosti se podstatně liší od motorové nafty než 30 % směs. Palivo obsahující pouze metylestery, případně jen v kombinaci s několika desetinami procent přísad, má řadu vlastností významně odlišných od motorové nafty, kdežto směsná nafta obsahující jen přibližně 1/3 metylesterů má až na vyjímky shodné vlastnosti jako motorová nafta. Je proto třeba používat přesnou terminologii a při komunikaci se zahraničními dodavateli strojů se vyhnout nepřesnému termínu bionafta, ale uvádět, že se jedná o směsnou motorovou naftu s obsahem přibližně jen 30 % MEŘO.
15
5.2.2 Užití metylesterů a SMN u vstřikovacích čerpadel Praxe v minulých letech ukázala, že pro rozhodnutí používat či nepoužívat metylestery nebo směsnou naftu pro pohon určitého typu motoru může být rozhodujícím článkem vstřikovací čerpadlo. Metylestery mají nežádoucí vlivy na některé těsnící materiály a při nízkých teplotách se jejich viskozita zvyšuje více než viskozita motorové nafty.Omezení z toho vyplívající se méně týkají řadových vstřikovacích čerpadel, ale velmi zásadně rotačních vstřikovacích čerpadel, která mají až několik desítek pryžových těsnících elementů, přicházející s palivem do přímého kontaktu. Ty se původně vyráběly z nitridového kaučuku, který v metylesterech silně bobtná a ztrácí těsnící schopnost. Proto se pro vozidla starších typů s rotačními čerpadly používání metylesterů nedoporučuje. Novější typy čerpadel mají již těsnění vyrobené z pryže na bázi polytetrafluoretylenu ( PTFE), která směsnému palivu dobře odolává, takže použití směsného paliva umožňuje. 5.2.3 Konstrukční řešení čerpadel Konstruktéři rotačních vstřikovacích čerpadel mají také obavy z rychlejšího zvyšování viskozity metylesteru při poklesu teploty, což se částečně projevuje i u směsného paliva. Nárůst viskozity může způsobit tak velké pasivní odpory, že dojde k deformaci, v krajním případě až k překroucení hřídele rotoru. Někteří výrobci vstřikovacích čerpadel uvádí, že toto nebezpečí vzniká už při obsahu metylesterů nad 10 % a při teplotách nižších než – 10°C, ale praxe ukazuje, že to jsou přehnané obavy, když palivo obsahuje kolem 30 % metylesterů. Při vyšším obsahu metylesterů lze řešit tyto konstrukční nedostatky zabudováním předehřevu paliva na konstantní teplotu před vstupem do palivové soustavy, tímto způsobem lze zabránit změnám viskozity při různých teplotách.
5.3 Motory na etanolová a lihová paliva 5.3.1 Požadavky motoru na etanolová a lihová paliva V současné době se samotné alkoholy nebo paliva obsahující převážně líh v Evropě používají jen velmi málo. Pro zážehové motory mají tyto alkoholy řadu základních předpokladů, výhodné oktanové číslo, neobsahující vysokovroucí podíly, takže se dobře odpařují. Samotné alkoholy mají nedostatečnou těkavost při nízké
16
teplotě, takže studený start motoru je možný jen při teplotách nad asi 7 °C. Tento nedostatek se řeší tím, že se do alkoholu přidá benzin, respektive lehké uhlovodíky. Schopnost startu se tak posune až do minusových teplot. Běžně jsou v některých zemích používány směsi obsahující 85 % alkoholu označované jako M85, pokud jde o metanol, nebo E85, pokud jde o etanol. Aby se alkoholy s benzinem mísily, musí být bezvodé, nebo obsahovat jen velmi malé množství vody. S vodou se alkoholy mísí v každém poměru. Základní nevýhodou je malá výhřevnost, zejména metanolu a v případě lihu vysoká cena. 5.3.2 Procentuální obsah lihu v palivu Pokud se líh a metanol používají jako složky automobilového benzinu, je v EU i v ČR povoleno, aby benzin obsahoval metanol do maximálně 3 % a etanol maximálně do 5 %. Musí být pochopitelně bezvodé nebo jen s minimální vlhkostí a metanol lze použít jen současně se stabilizátory, tj. s vybranými vyššími alkoholy ( dle normy ČSN EN 228 ). Pro líh norma pouze stanoví horní hranici kyselosti. Při použití metanolu se požaduje použít stabilizátor a inhibitor rezivění. Pochopitelně je technicky možné používat i směsi s vyšším obsahem alkoholů, například až 25 % ( Brazílie ). Pokud by se alkoholy přidaly do benzinu s normální těkavostí, mají vzniklé směsi výrazně větší těkavost než samotný benzin, takže v letním provozu je nutné počítat s problémy s horkým startem. Mají-li být takové benziny vyráběny, musí mít výchozí benzin výrazně sníženou těkavost. Kromě toho se v literatuře uvádí, že při obsahu alkoholu v benzinu nad 20 % jsou nutné úpravy palivové soustavy ( koroze, vliv na eleastomery atd. ) . Při větším obsahu lihu v benzinu musí být palivová soustava chráněna proti korozi.Bylo zjištěno jaká opatření bylo nutné udělat u karburátorového motoru, například všechny součástí z lehkých slitin musely být na styčných plochách s palivem poniklovány.
5.3.3 Přísady do lihového paliva Při použití alkoholů jako paliv pro vznětové motory musí být provedena konverze jejich schopnosti vznícení. Špatnou schopnost vznícení ( malé cetanové číslo ) lze zlepšit vhodnou přísadou, která sníží původně velké oktanové číslo a současně zvýší cetanové číslo na potřebnou hodnotu. Při této aplikaci není podmínkou, aby alkoholy
17
byly úplně bezvodé, je možné pracovat například s 96 % lihem. Pochopitelně, je třeba zajistit ochranu palivových soustav aditivací alkoholu inhibitorem rezivění a je bezpodmínečně nutné zajistit potřebnou úroveň mazivosti přidáním mazivostní přísady rozpustné v alkoholu. Lihové palivo tohoto typu bylo v posledních dekádách použito vícekrát, v poslední době například pro pohon autobusů ve Švédsku. Nevýhodou je, že litrová spotřeba je až 1,7krát větší ve srovnání s naftou, protože líh má přibližně jen 60 % výhřevnost a trochu menší hustotu, ale jako výhodné je uváděno, že motory poháněné tímto palivem prakticky nekouří a dále, že v severních oblastech Švédska, například až za polárním kruhem, nedochází v zimním období k zamrzání paliva a ucpávání palivových filtrů a k jakýmkoliv jiným problémům typickým pro zimní provoz vznětových motorů s motorovou naftou.
5.4Hybridní automobily Jako alternativa k elektrickému pohonu vozidel se začal intenzivně vyvíjet pohon s vynikajícími vlastnosti elektromobilů a možností využívat kinetickou energii jedoucího vozidla pro rekuperaci energie, ale zároveň i přednosti klasického pohonu se spalovacími motory, tedy dlouhý dojezd a snadné doplňování energie. Automobil spojující výhodné vlastnosti obou koncepcí se nazývá hybridní, je podstatně lehčí než elektromobil a má vyšší instalovaný výkon, který je plně využitelný pro akcelerace. Při rovnoměrném pohybu pracuje spalovací motor v režimu s maximální tepelnou účinností a koncepce hybridního pohonu umožňuje rekuperaci energie při brzdění motorem. Celá pohonná jednotka je založena na specifickém propojení spalovacího motoru a vhodných akumulátorů pro akceleraci a deceleraci vozidla. Existuje několik variant uspořádání hybridního pohonu se specifickými výhodami jednotlivých řešení. První variantou je paralelní koncepce, jejím základem je spalovací motor s převodovkou a mechanickým náhonem na hnací nápravu. Paralelně k hnacímu motoru je přes soustavu spojek připojen elektrický motorgenerátor. S využitím energie akumulátorů zvyšuje tato soustava elektrického a spalovacího motoru celkový moment. Vhodnou momentovou charakteristikou elektrického motoru lze zaručit dostatečný moment celého soustrojí na kolech vozidla v celém rozsahu uvažovaných rychlostí.
18
Převodová skříň může být proto velmi jednoduchá a základní převod by měl odpovídat nejpravděpodobnější předpokládané rychlosti vozu a současně i takové poloze pracovního bodu pro spalovací motor, kdy má nejvyšší termodynamickou účinnost. Protože mechanická převodovka s pevnými převody má větší účinnost proti elektrickému přenosu síly na kola, je paralelní princip hybridního vozidla velmi často využíván. Je na něm založen jak experimentální vůz Volkswagen Golf, tak i první komerčně vyráběný hybridní automobil Toyota Prius, Ford a mnoho dalších. S paralelní koncepcí souvisí i nadějná varianta pohonu s palubní sítí 42 V. Nástup této generace vozidel lze očekávat v dohledné době. Při tomto napětí je akumulátor sice větší, ale maximalizuje se tím hustota výkonu, takže je možné dosáhnout krátkodobě přímo nebo pomocí vzestupných (step up) konvertorů s elektrickým motorem výkonu v rozpětí 5 až 10 kW. Při této koncepci je obvykle součástí setrvačníku spalovacího motoru motorgenerátor na společné hřídeli, který slouží pro startování, dále jako zdroj dodatečného momentu motoru zejména v oblasti malých otáček a konečně jako zdroj energie při regenerativním brzdění. Klasické schéma pohonu je tedy doplněno o možnost akumulace brzdné energie, výrazně se zlepší akcelerace vozidla a obvykle se i zjednoduší převodovka. Celková hmota vozidla vzroste proti klasickým hybridním vozidlům pouze nepatrně. Ostatní dobré vlastnosti klasického pohonu zůstanou zachovány. Druhou základní možností je tzv. sériová koncepce hybridního vozidla Základem je spalovací motor (ICE – Internal Combustion Engine) pevně spojený s generátorem. Motor je provozován zásadně v oblasti své nejvyšší termodynamické účinnosti a jeho výkon je navržen tak, aby zajišťoval střední hodnotu nutného výkonu pro požadovanou ustálenou rychlost vozidla. Pohonná náprava nebo nápravy vozidla jsou pevně spojeny s jedním nebo několika trakčními elektromotory. Většinou se jedná o asynchronní motory s výkonovými invertory, umožňující dosažení téměř ideálních trakčních vlastností. Nedílnou součástí pohonného systému je dále vhodná akumulátorová baterie, která zajišťuje veškeré požadované výkonové špičky v obou směrech při akceleraci i regenerativním brzdění. Protože motorgenerátor není pevně spojen s hnací nápravou, lze celý pohonný systém vozidla navrhnout modulárně a návrh jeho umístění na vozidle je mnohem volnější oproti paralelní koncepci. Ve městě při typické jízdě v hustém provozu může pracovat motor pouze výjimečně a provoz je převážně zajištěn akumulátory, zatímco ve volné krajině
19
s minimálními ventilačními problémy může motorgenerátor pracovat v optimálním režimu. Otáčky motoru nejsou svázány s otáčkami kol, a proto může pracovat v podmínkách maximální termodynamické účinnosti a současně dobíjet akumulátory bez nutnosti vnějšího nabíjení. Při výběru velikosti a typu akumulátoru je prvořadým určujícím kritériem jeho výkonová hustota. Ta určuje celkovou hmotnost pohonu. Hustota energie použitého akumulátoru má proti elektromobilům menší význam. Dá se předpokládat, že v budoucnu bude tato koncepce výhodnější. Již dnes se začínají vyrábět speciální akumulátory, které preferují výkonovou hustotu na úkor energetické hustoty. Představu o požadavcích na řídicí systém pro tuto koncepci dokumentuje obr. 3. Zde je rovněž řešeno propojení nosičů energie s nízkou a vysokou hustotou výkonu tak, aby se optimalizovalo ukládání i odběr energií v obou směrech pro oba typy akumulátorů.
Obrázek 5:Řídící a výkonové systémy sériového hybridního automobilu
20
6.ZÁVĚR : Je jen dobře, že si lidstvo začalo uvědomovat hrozbu vzniklou globálním oteplováním planety. Klasické pístové spalovací motory v nejbližších letech zřejmě nebudou výrazně nahrazeny motory jiné šetrnější koncepce. Avšak výrazně do popředí se určitě dostanou paliva z obnovitelných zdrojů a to kromě metylesterů mastných kyselin, v ČR výhradně metylesterů mastných kyselin řepkového oleje, tak i maximální využití kvasného líhu buď jako složku benzinu, nebo pro výrobu éterů a esterů, případně ve formě lihového paliva E 95, obsahujícího jako další složky pouze přísady. I přes rychlý vývoj technologie několika perspektivních typů palivových článků zde však zůstává mnoho nedořešených problémů. Především vodíkové palivo je palivem umělým, na jehož získání se spotřebuje mnoho energie a ve většině případů se při výrobě petrochemickými metodami uvolní srovnatelné množství CO2, jako když se uhlovodíkové palivo přímo spaluje v motorech. Skladování vodíku na palubě mobilního prostředku je a dlouho bude nedořešený problém jak z hlediska bezpečnosti, tak i efektivity. Palivový článek kteréhokoli typu je zatím zdrojem s nízkou výkonovou hustotou a pro pohon vozidla musí být doplněn další akumulátorovou baterií. Tím se snižují prostor i nosnost hmoty využitelné pro vlastní náklad. Protože tankování vodíku je zatím málo rozšířené, je na palubě ještě chemický reaktor pro přeměnu uhlovodíkového paliva na vodík. Toto hmotné a rozměrné zařízení však v žádném případě nezlepšuje efektivitu ani ekologické vlastnosti provozu. Produkce skleníkových plynů je na podobné úrovni jako u klasických hybridních automobilů. Vlastní řídicí systém palivových článků je mnohem komplexnější systém v porovnání s řídicími systémy spalovacích motorů, a to dále zvyšuje pořizovací i provozní náklady v porovnání s klasickým hybridním pohonem. Lze odhadnout, že k vyřešení naznačených problémů bude spíše potřeba delší čas, i když je již dnes několik desítek hybridních automobilů s palivovými články úspěšně testováno. V současné době jsou sériově vyráběny desítky typů hybridních automobilů a další se intenzivně připravují do výroby. Cenově náročné hybridní automobily společností Toyota Prius, Mitsubishi, Ford, GM a dalších poprvé zaujaly zákazníky svými nevšedními vlastnostmi. Americká armáda financuje projekt vývoje pokročilého lehkého transportéru FMTV (Family of Medium Tactical Wheeled Vehicles) založeného na hybridní sériové koncepci. Probíhající zkoušky ukazují možnou úsporu paliva oproti
21
klasické koncepci transportéru v rozsahu 25 až 50 %. Podobné projekty mají připravené i evropské automobilky, a tak se zřejmě koncepce automobilu, která zůstala přes veškerou modernizaci po celých 100 let vývoje prakticky stejná, v následujících letech rychle změní a bude nahrazena hybridní koncepcí s vyšší efektivitou, s větší šetrností k životnímu prostředí a potenciálem nových, možná dosud netušených užitných vlastností. Často se vedou diskuse o tom, zda mají naftové motory mírnější emisní limity. Z přehledu v přiložených tabulkách jde jasně vidět, že u některých emisí tomu tak skutečně je, pouze u oxidu uhelnatého má naftový motor přísnější limity. Trnem v oku jsou spoustě lidí emise pevných částic a oxidů dusíku. V prvém případě jde o nebezpečné karcinogenní látky, v druhém o látky nebezpečné v již velmi malých koncentracích. Právě v těchto ohledech nejsou schopny dieselové motory bez zásadních inovací schopny dostát stejným limitům jako benzinové a není divu, že ekology (a nejen je) přivádí až k nepříčetnosti fakt, že místo legislativně snadno vytvořitelného tlaku na výrobce dieselových motorů, který by je donutil dosáhnout stejných emisí, jsou pro tyto motory limity zvolněny. A ti, kteří smýšlejí ekologicky a diesel si z těchto důvodů nekoupí, jsou ještě u čerpacích stanic obvykle "trestáni" vyšší spotřební daní. Zastánci dieselových motorů se obvykle ohánějí nízkými emisemi oxidu uhličitého, který je však v přímém kontaktu pro člověka zcela neškodný a není vůbec předmětem emisních norem Euro. V některých zemích (kvůli vlivu na tenčení ozonové vrstvy) je základem pro výpočet různých ekologických daní, v žebříčku nebezpečných plynů, ale i tak stojí až na samém konci. Jak to dopadne, když začnete prosazovat stejné emisní normy pro dieselové i benzinové motory, se můžeme podívat do spojených států. V tradičně „ekologických státech" California, Maine, Massachusetts, New York a Vermont si dnes prakticky žádný nafťák legálně nezaregistrujete, místním limitů nevyhoví ani nejnovější motory s filtry pevných částic. Dalším paradoxem jsou odlišné limity pro nákladní vozy. Jak jistě víte, dnes může být jako "náklaďák" zaregistrován kdejaký čistě osobní vůz, postačí, když je nějakým způsobem upravitelný tak, aby byla nosnost vozu pro náklad minimálně stejná jako pro posádku. Obvykle postačí tužší pružiny zadní nápravy, omezení vnitřního prostoru jen pro čtyři osoby apod. a obligátní zadní přepážka; náklaďák je na světě. Pro takové auto pak platí mnohem mírnější limity než pro zcela stejný osobák a občas se tak můžeme setkat s tím, že výrobci do užitkových verzí osobních vozů montují starší
22
generace svých motorů, se kterými mají pochopitelně méně práce a tím i nižší výrobní náklady. Můžete mít prakticky úplně stejný vůz jako soused, který budete úplně stejně využívat, ale pro každého z vás budou platit jiná pravidla. Zatímco vy budete muset investovat do nejnovější verze vozu, abyste jej vůbec mohli registrovat, soused si může v klidu koupit starší model. Zavádění pevných limitů je jistě dobrá cesta a asi se najde jen velmi málo odpůrců. Na druhou stranu by se měly sjednotit hodnoty jak u naftových tak u benzínových motorů na nižší hodnotu těchto dvou, aby skutečně nebyl jeden motor čistější, než druhý a jeden získával výhodu nad druhým. Stejně tak by stála za zvážení změna situace u malých nákladních vozů N1. Snad se tedy jednou dočkáme toho, že si i před euro normami budeme opravdu všichni rovni a někteří z nás si nebudou "rovnější". Nabízí se také otázka co s vozy, které v dnešní době neplní žádné normy. Je přípustné, aby takové vozy, které denně potkáváme na silnicích, měly mít své místo mezi lidmi v době, kdy se snažíme o snižování škodlivých látek, které vypouštíme do prostředí? Staré Avie, které jdou cítit ještě mnoho minut, po svém přejezdu, staré nákladní vozy, nebo i staré osobní vozy jsou dnes nemalým zdrojem škodlivých látek. Mnozí si pak pokládají otázku, proč, když si kupuje nové auto, musí v ceně zaplatit drahý vývoj ekologických motorů a někdo si může vesele jezdit bez jakýchkoli limitů. Mnohé země uvažují o zavedení jakési "daně" za ekologičnost, kdy by majitelé starých vozů platili daň za malou ekologičnost a vykompenzovali tak to, že jiní toto musí plnit. Zda je to správná cesta je otázkou diskuse. Faktem ale zůstává, že u žádných nových omezení není možná retroaktivita, to byste prvního ledna 2006 museli odstavit nejen svou milovanou Škodu 120, ale také většinu Octavií první generace. V tuto chvíli se musíme smířit s tím, že dané vozy vyhovují pouze limitům, které byly platné v době jejich první registrace a jejich majitele nutit k zamyšlení spíše osvětou než zákony.
23
7.SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY 1. Vykoukal, R. : Automobilové a motocyklové motory , NTL Praha 1967, ISBN 04-218-67, 196 stran 2. Matějovský, V. : Automobilová paliva , GRADA, 2005, ISBN 80-247-0350-5, 224 stran 3. Hlavňa V., Kukuča P., : Dopravní prostriedok a jeho motor; ŽU, Žilina, 2000, ISBN 80-7100-655-3,442 stran 4. Vysoký P. : Perspektivy hybridních vozidel, ročník 49, 2006 5. Časopis : Science, ročník 60, č. 4 6. Internet : www.autorevue.cz
8.SEZNAM OBRÁZKŮ
Obrázek 1: Přeměny energie v palivu ............................................................................... 3 Obrázek 2: Dieselův motor ............................................................................................... 5 Obrázek 3:Čtyřtaktní motor .............................................................................................. 6 Obrázek 4:Dvoutaktní motor ............................................................................................ 6 Obrázek 5:Řídící a výkonové systémy sériového hybridního automobilu...................... 20
24
