Aerolinie vidí přímý vztah mezi zvýšeným ohledem na životní prostředí a udržitelným růstem Pokračování růstu v odvětví letecké dopravy může být ohroženo, pokud aerolinie nebudou pokračovat v minimalizaci dopadů provozu na životní prostředí a jejich možném snižování Léonie Dobbie, Mezinárodní asociace letecké doprav IATA Letecká doprava vytváří podstatné společenské a ekonomické přínosy a podporuje globální ekonomiku, ale zároveň má lokální i globální dopad na životní prostředí. Poptávka po leteckém cestování roste, na což letecké společnosti reagují zvyšováním nabízené kapacity. To je přirozený postup leteckých společností na stále více deregulovaném a otevřeném trhu s globální konkurencí. Navíc se od leteckých společností očekává, že budou trvale snižovat ceny, zvyšovat kvalitu služeb, rozšiřovat počet destinací a zvyšovat frekvenci letů. O rychlém růstu letecké dopravy se předpokládá, že brání snižování dopadů na životní prostředí. Na mnoha hlavních mezinárodních letištích jsou investice do infrastruktury ovlivněny ohledy na životní prostředí. Na některých z nich budoucí růst závisí na dalším snižování dopadů leteckého provozu na životní prostředí. Globálně je role letecké dopravy při klimatických změnách vnímána jako nutnost trvale snižovat spotřebu paliva na osobokilometr. Toho bude nejspíše dosaženo zlepšeným řízením letecké dopravy (ATM), aplikací nových provozních praktik a zavedením nových, udržitelnějších technologií. Letecké společnosti činí všechna přiměřená opatření, která jsou v souladu s tržními podmínkami a omezují zbytečné náklady tak, aby snížily dopad na životní prostředí. Existuje přímá spojitost mezi omezením dopadů na životní prostředí a udržitelným růstem. Kontinuita letecké dopravy je ohrožena, pokud letecké společnosti nebudou pokračovat v minimalizaci a snižování dopadů svého provozu na životní prostředí. V poslední čtvrtině století došlo k trvalému snižování dopadů letecké dopravy na životní prostředí a to také zůstává cílem odvětví pro budoucnost. Řízení dopadů na životní prostředí v leteckých společnostech V roce 1994 ukázalo šetření mezi členy Mezinárodní asociace letecké dopravy (IATA), že 42 leteckých společností má nějakou formu řízení dopadů na životní prostředí. Ta byla jejich reakcí na nutnost přizpůsobení jejich provozních procedur novým pravidlům a regulaci dopadů na životní prostředí (snažily se omezit hrozbu soudních sporů, pokut a poplatků). Někteří rozhodující dopravci si vytvořili základní politiky a střednědobé cíle, které reflektují různé koncepty „udržitelnosti“. Od té doby tlak regulace, konkurence a politiky „dobrého souseda“ přesvědčily více členských leteckých společností IATA, aby se zabývaly vlivy svých letů, činností za letu a pozemního provozu na životní prostředí. To se projevuje přijetím obecných politik životního prostředí, environmentálního auditu leteckých společností, rozsáhlejší publikací environmentálních indikátorů a změnami v kultuře společností. Vedoucí společnosti v této oblasti zachycují dopady na životní prostředí způsobené jejich činností pomocí měření a publikování údajů o spotřebě přírodních zdrojů a stanovují si cíle a hodnoty indikátorů, kterých chtějí dosáhnout (tyto jsou veřejně publikovány). Jedna z rozhodujících leteckých aliancí nedávno prezentovala společnou
environmentální dohodu, ve které se všichni partneři v alianci zavázali naplňovat společnou politiku ochrany životního prostředí. V souladu s jinými odvětvími se akreditace pod tím či oním systémem environmentálního managementu pro specifické pozemní aktivity, jako je inženýrink a údržba či obsluha a stravování v průběhu letu stávají běžnějšími. Trend směřuje k tomu, aby se environmentální management stal přirozeným rozšířením primárního úkolu leteckých společností - přepravy cestujících a nákladů. Letový a pozemní provoz Dopady letového a pozemního provozu na životní prostředí jsou velmi důležité na letištích a okolo nich, zvláště z pohledu místních komunit a pracovních podmínek. Základním environmentálním cílem leteckých společností je trvalé snižování spotřeby přírodních zdrojů, snižování odpadů a efektivnější využívání energie. Při celkovém pohledu je zřejmé, že letecký hluk a emise leteckých motorů při letu jsou podstatně větší než dopady pozemního provozu na životní prostředí. Proto se letecké společnosti zaměřují na letecký provoz. Mezivládní panel o klimatické změně (IPCC) publikoval zvláštní zprávu Letectví a globální atmosféra, která se zaměřuje na letový provoz. Ze zprávy je zřejmé, že letecká doprava přispívá relativně málo, ale čím dál více, ke klimatickým změnám a tradiční reakce odvětví nejsou a nebudou uspokojivé při řešení tohoto problému. V podstatě existují tři hlavní způsoby, jak ovlivňovat dopady leteckého provozu na životní prostředí, ať už se to týká hluku z letadel nebo emisí leteckých motorů. Tyto jsou následující: • omezit růst trhu (například snížením poptávky pomocí daní a poplatků nebo přehodnocením základů podnikání v oboru); • zlepšit efektivitu systému (například zlepšením ATC systémů a infrastruktury letišť); a • zlepšit efektivitu letadel (například snížením emisí a hluku u zdroje a zvýšení produktivity letadla). Vnímání, že levná letecká doprava nevyhnutelně znamená více znečištění, je základní silou vedoucí k omezování růstu trhu. Kvůli omezení dopadů na životní prostředí se předpokládá, že letecká doprava nemůže růst tak rychle jako v minulosti a tedy že potřeba cestovat by měla být snížena nebo náklady cestování by měly být zvýšeny. Poptávka po letecké dopravě bude pokračovat v růstu, což odráží vývoj ekonomických trendů (historické trendy ovšem ukazují, že růst leteckých emisí je menší než růst letecké dopravy). Využívání letecké dopravy světovou populací je stále relativně malé, zvláště v rozvíjejících se zemích. Letecká doprava je základem cestování a turistiky, na kterých mnoho zemí rozvíjejícího se světa závisí a pro většinu z nich mezinárodní letecká doprava nemá žádný substitut. Na krátkých trasách se nezdá, že by potenciál nahradit leteckou dopravu jiným druhem dopravy přesahoval 10 procent, ale přesto existuje prostor pro optimalizaci silných stránek každého druhu dopravy v klíčových uzlových bodech spojení. Jak řekl Geoffrey Lipman, bývalý prezident Světové rady pro cestování a turistiku (WTTC) na výročním valném shromáždění IATA v Rio de Janeiro v červnu 1999: „ Cestování a turistika je jediným exportem služeb, kterému se těší všechny rozvíjející se země - je to druh nevytěžené exportní suroviny pro 21.století v globalizujícím se obchodním světě, v jejímž případě bude mít většina rozvíjejících se států problémy dostat se do hry a tyto rozvíjející se státy jednoduše nebudou moci se podílet na přínosech bez toho, aby rostla letecká dopravní spojení.“
Členové leteckých společností sdružených v IATA přímo zaměstnávají 1.6 milionu lidí, jejichž produktivita (měřená jako v tisících dostupných tunokilometrů) trvale rostla v průběhu minulých let. Efektivita je nezbytným prvním krokem na cestě k udržitelnosti a pro většinu letecký společností je klíčové minimalizovat dopady na životní prostředí. Letecké společnosti jsou konzistentními investory do čistých technologií, kteří nakupují nová letadla, která produkují méně hluku, spotřebovávají méně paliva a vytváří méně motorových zplodin. Komerční letecká flotila členů IATA se skládá z 80 procent z moderních letadel. Průměrné stáří letadla se konstantně drží kolem 11 let, přestože se velikost komerční letecké flotily ztrojnásobila od roku 1975 (na 9895 z 3342) a životnost letadel v provozu vzrostla. Jinými slovy pouze 16.5 procenta komerčních proudových letadel IATA je starších 20 let a tato proporce klesá s tím, jak jsou hlučnější letadla z „Kapitoly 2“ odstraňována.
Tišší letadla Všechny důkazy ukazují, že obnovení flotily založené na zlepšených technologiích podstatně snížilo hluk v okolí letišť přesto, že trh kumulativně rostl. Před pouhými 20 lety pracovalo a bydlelo 1.5 milionů lidí v okolí London Heathrow v hluku 35 decibelů (dB) a v obvodu číselného indexu (NNI) s vzletovými obloky táhnoucími se až 15 mil od přistávací dráhy. Od té doby došlo, podle Ministerstva životního prostředí, dopravy a regionů Spojeného království, k obrovskému snížení obvodu. Ve Spojených státech odhaduje Federální úřad letectví (FAA), že počet lidí, na něž výrazně dopadá hluk letadla, poklesl na přibližně 600 000 v roce 2000 , přičemž v roce 1975 to bylo kolem sedmi milionů. Toho bylo dosaženo především pomocí tišších letadel. Letadlo, které je dnes zařazováno do flotily, je obvykle o 20 dB tišší než srovnatelné letadlo před 30 lety, což prakticky odpovídá snížení nepříjemného hluku o 75 procent. To znamená, že při použití moderních konstrukcí vzniká pouze 1 procento akustické síly ve srovnání s prvními komerčními turbovrtulovými letadly. Od současných výzkumných programů se očekává, že přinesou další snížení o 10 dB v příštích deseti letech. Očekávání lidí se ovšem změnila, takže se všeobecně uznává potřeba nové globální hlukové certifikace, která pomůže předejít jakémukoli zhoršení hlukového klimatu v okolí letišť v budoucnosti. IATA to zaznamenala a pracuje společně s Komisí pro ochranu životní prostředí v leteckém odvětví ICAO na vytvoření nových standardů, které by byly použitelné při návrzích nových typů letadel. Asi největší výzvou pro všechny zúčastněné bude sladit dlouhý životní cyklus moderních letadel (od výzkumu a vývoje až po vyřazení z provozu) s potřebou vytvořit plán transformace flotily, která spravedlivě přistupuje k potřebám všech stran. Méně emisí Čistá technologie moderních leteckých motorů skoro eliminovala emise oxidu uhelnatého (CO) a uhlovodíků. Dnes se zaměřujeme na kontrolu letecké dopravy ve vztahu k emisím oxidu uhličitého (CO2) a jiných skleníkových plynných emisí. Letecké společnosti používají kerosen s nízkým obsahem síry jako své základní palivo a navíc zdvojnásobily efektivitu využití paliva na dvojnásobek v průběhu posledních 25 let. Od dalších zlepšení efektivity se podle zprávy IPCC očekává, že sníží růst emisí na přibližně 3 procenta ročně ve srovnání s předpovídaným růstem dopravy o 5 procent.
Na výročním valném shromáždění IATA v roce 1999 uznal Jeffrey Gazzard ze společnosti Přátel Země silné stránky letecké dopravy, ale také přednesl některé obavy. Řekl, že: „letecká doprava je dobrá v některých ohledech. Je velmi dobrá pro přepravu 400 lidí na vzdálenost přes 11 000 kilometrů... To je také dobré využití infrastruktury - čtyři sta lidí svištících najednou po přistávací dráze. To, v čem je špatná, je létání na krátké vzdálenosti, což je oblast, která nás trápí.“ IATA je velmi potěšena zrychlujícím nástupem systémů komunikace, navigace, dozoru a řízení letového provozu (CNS/ATM) využívajících satelitních technologií a zlepšení v řízení letecké dopravy a infrastruktuře vedoucích ke zkrácení leteckých vzdáleností a ke snížení spotřeby paliva. Za předpokladu, že vlády vytvoří nezbytný institucionální rámec, zlepšení v řízení letecké dopravy a v ostatních provozních procedurách by mohla snížit spotřebu paliva o 8 až 18 procent. Pro současnou světovou flotilu by jen samotné zlepšení systému ATM mohlo, podle zprávy IPCC, snížit spotřebu paliva o 6 až 12 procent za let. IATA se snaží identifikovat možnosti nabízené opatřeními v provozu pro snížení spotřeby paliva a k prosazení širšího použití palivo-úsporných opatření. Tím konečně vznikne soustava srovnávacích standardů „dobrých provozních postupů“ pro celé odvětví. Výchozím bodem je průběžná studie provozních postupů ke zlepšení efektivnosti využití paliva letadla a ke snížení emisí, která je hrazena IATA a bude dokončena později v letošní roce. Opatření, jako je eliminace zbytečné váhy letadla, přeprava většího počtu pasažérů a více nákladu v daném letadle, optimalizace rychlosti letadla, omezení použití pomocných zdrojových jednotek (APU) a snížení namáhání by mohlo, podle zprávy IPCC, snížit spálené palivo o 2 až 6 procent. Existuje také přesvědčení, že zavedení nových, udržitelnějších technologií napomůže snížit spotřebu paliva. Podle zprávy IPCC nejsou dnes ještě potřebné technologie zavedeny do provozu, ale zdá se, že existuje prostor pro 40 až 50 procentní zlepšení efektivity využití paliva. Zásadní změny kostry letadla nebo pohonu se v současnosti nezdají pravděpodobné, ale letecká doprava je průmyslem velmi vyspělých technologií, takže má smysl tlačit na další výzkum a vývoj. Toto částečně závisí na získání nezbytných finančních zdrojů, což je oblast, kde mají vlády také svou roli. ICAO a IATA podporují analýzy a vyhodnocování na tržním principu založených možností k řešení CO2, včetně environmentálních odvodů ve formě poplatků a daní, obchodování s emisemi a dobrovolných smluv. Možnost poplatků za emise musí být plně vyhodnocena, protože ICAO plánuje přijít s návrhem smluvní politiky o tomto tématu před 33. shromážděním, které je plánováno na podzim 2001. Dalším problémem je často používaný argument, že absence daní na palivo poskytuje leteckým společnostem zvláštní výhodu. O tomto údajném narušení konkurence v neprospěch ostatních dopravních módů řekl generální ředitel jedné letecké společnosti, že: „ je to fikce environmentální politiky“. Letecká doprava je jediným druhem dopravy, který plně hradí náklady na vybudování potřebné infrastruktury. Daně z paliva by měly smysl pouze za předpokladu, že budou stanoveny na jednotném základě pro všechny druhy dopravy; jinak pouze rozšíří rozdíly v podmínkách fungování rozličných druhů dopravy. Myšlenka dobrovolných závazků snižovat emise CO2 je většinou pouze v koncepčním stádiu, ale některé letecké společnosti byly schopny předpovědět předpokládané úspory z efektivnějšího využití paliva a několik společností si stanovilo dobrovolné cíle efektivního využití paliva. Také IATA pracuje na definování vlastních dobrovolných cílů ke snížení emisí založených na produktivitě, což není jednoduchý úkol, neboť každý typ letadla má jiné charakteristiky spotřeby paliva a také z toho důvodu, že při provozu na krátké a dlouhé
vzdálenosti a při různých druzích provozu (cestující či náklad) je palivo spotřebováváno různě. Bez ohledu na to, zda jsou dobrovolné smlouvy komplementární s legislativou nebo zda ji nahrazují, musí být kvantifikovatelné, aby bylo možné vyhodnotit dosažený pokrok (např. emise CO2 na tunokilometr). Rozdíl mezi absolutními a relativními či na produktivitě založenými cíli je zvlášť důležitý. Představuje silný argument pro použití dobrovolných závazků a pro jejich zavedení namísto regulace a pro jejich použití místo jakéhokoli nového environmentálního zdanění. Závěry Letecké společnosti přebírají při řízení více odpovědnosti za životní prostředí a způsobem, jakým to dělají, zlepšují i dialog se všemi relevantními skupinami. V posledních třiceti letech letecké společnost úspěšně snížily dopad svých činností na životní prostředí, velkých úspěchů pak dosáhly především v posledních deseti letech. Toho bylo dosaženo zcela bez jakýchkoli plošných environmentálních odvodů a v souladu se stále komplexnějšími mezinárodními regulačními rámci pro ochranu životního prostředí. Zelený inkoust ve zprávách leteckých společností se stává stejně důležitý jako červený či modrý inkoust finančních rozvah. Ačkoli si to zelení nedokáží představit, tak se dopady na životní prostředí trvale snižují.
Zdroj: ICAO Journal, 9/99
