A FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉS MEGVALÓSÍTHATÓSÁGÁNAK NEHÉZSÉGEI. Erdősi Ferenc 1

Földrajzi Konferencia, Szeged 2001.

A FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉS MEGVALÓSÍTHATÓSÁGÁNAK NEHÉZSÉGEI Erdősi Ferenc1 „Az élőlények evolúciójának kivetítése a gépekre nem más, mint aberráció. Ez nem technikai fejlődés, ez visszalépés. …Minden műszaki tárgy hordoz magában valamilyen negatív erőt… Attól a perctől kezdve, hogy a technikát, mint jótevőnket, mint az emberiség üdvözülésének lehetséges módját kezdjük imádni, attól kezdve bálványimádással, a technika istenítésével van dolgunk. Ellenállókká kell válni… a technika/tudomány oldaláról fenyegető megszállással szemben. Földünk túlságosan kicsi és lakhatatlan lesz, éppen mert minden pillanatban körüljárható a távközlési eszközökkel… Olyan baleset születésének vagyunk tanúi, amelyhez hasonlót ember eddig még nem látott… megeshet, hogy a Föld történelmében a környezetvédelem csupán sikertelen epizód lesz.” – Paul Virilio. [In: Monory M. A.– Tillmann J. A.: Ezredvégi beszélgetések. Palatinus, 2000. pp. 449–464.] Bevezetés Korunk nagyformátumú, prominens, nemzetközi díjakkal elismert, az egyenként is hihetetlenül bonyolult természeti, gazdasági-társadalmi alrendszerek szintetizálásával és kellő „magasságból” való átlátással a globális kérdésekről nyilatkozó gondolkodói katasztrofálisnak látják a jövőt. Ezzel szemben a technokraták Földünk ökológiai és társadalmi kríziseinek „kezelésére” elegendőnek és hatásosnak tartják a műszaki fejlődést és a gazdasági növekedést, arra hivatkozva, hogy csak az anyagi gazdagság, a technikai eszközökkel való ellátottság magas szintje teremthet elegendő alapot a rendkívül drága környezetvédelemhez (mely a „gazdagok luxusa”). Minél súlyosabb szimptómákat, ha úgy tetszik kemény figyelmeztető jeleket produkálnak a már regionális léptékű ökológiai katasztrófák és a több mint nyugtalanító globális folyamatok, annál nagyobb érzéketlenség tapasztalható az azokért felelős politikusok, államférfiak körében irántuk. (Az utóbbi időkből a legeklatánsabb példát Bush elnök szolgáltatta azzal, hogy az USA nem hajlandó vállalni a kyotói egyezményben rögzített CO2 emissziócsökkentést a felmelegedés lassítása érdekében.) A környezetvédelmi minisztériumok enyhén szólva nem töltik be a nekik szánt szerepet, bürokratikus pótcselekvéseket folytató sóhivatalok, melyek csak ritka esetben képesek partnerei lenni a zöldmozgalmaknak.

1

Dr. Erdősi Ferenc tud. tanácsadó, egyetemi tanár, a földrajztud. doktora MTA Regionális Kutatások Központja. 7621 Pécs, Papnövelde u. 22. E-mail: frickd @dti.rkk.hu

1

Erdősi Ferenc A fenntartható közlekedés…

Mind a technokraták, mind a környezetvédelmi hivatalok pánikkeltéssel vádolják azokat, akik rádöbbentek már arra, hogy milyen környezeti veszélyek fenyegetik az emberiséget. Kétségtelen tény, hogy – szerencsére – még néhány évtized is eltelhet, amikor mindenki előtt nyilvánvalóvá válhat, hogy a „huhogók” figyelmeztetései nem voltak alaptalanok. Úgy gondolom, hogy szakmánk par excellance rangos rendezvényén, az I. Magyar Földrajzi Kongresszuson elsősorban korunk és jövőnk közérdeklődésre számot tartó alapvető kérdéseiről kellene vitatkoznunk, ezért bátorkodom a következőkben a közlekedés fenntarthatóságával kapcsolatos véleményemet ismertetni, reagálást provokálni a velem egyet nem, vagy részben nem egyetértőktől. I. Mobilitás és globalizáció 1. A mobilitás mint a fejlődés egyik legfontosabb tényezője és hovatovább szinonimája. Civilizációnkban évezredekben mérhető az a hosszú idő, amikor az emberek túlnyomó részének gyalogosan vagy nem gépi eszközökkel bejárt élettere lakótelepülésére, a körülvevő megművelt és természetes állapothoz közeli határra, esetleg néhány szomszédos településre szorítkozott. Rendkívüli események (menekülés) és a katonaévek tágíthatták az általuk személyesen megismert oikumené. Még az újkor első századaiban is keveseknek (kereskedőknek, vándorló iparosoknak, előkelőknek) adatott meg, hogy a távolsági közlekedés alanyai legyenek. Autarkiára berendezkedett gazdaságokban rendkívül korlátolt volt azoknak az áruknak a köre, melyeket távoli területekről szereztek be, mivel az időszakonként járhatatlan földutakon és szabályozatlan folyókon kínlódó szállítás árát csak a legdrágább portékák viselték el. Az amúgy is szegényes fogyasztói kosárban ezért a helyben és a közvetlen környéken előállított cikkek uralkodtak. Mindössze a tengeri kikötők képeztek kivételt, amelyekben a tengerhajózás révén más országok, sőt kontinensek árui is tömegesen cserélődtek. Polgárainak gazdasági tapasztalata, sokféle ismerete egyenes arányban volt az általuk bejárt területek nagyságával. Már a fogatolt közlekedés kora is bizonyította azonban, hogy az elméleti tudáshoz nincs feltétlenül szükséges kiterjedt földrajzi ismeretekre, illetve az azok megszerzésével kapcsolatos nagy utazásokra. (Így pl. Kant úgy nyitott új fejezetet a filozófiában, hogy csupán max. 45 km-re hagyta el városát, Königsberget. Nem az anyagiak hiánya gátolta, hogy ne jusson el legalább Poroszország fővárosába, Berlinbe, hanem az érdeklődés és az idő hiánya, mivel elfecséreltnek tartotta a nem a tudományra, hanem „mondén” célokra fordított időt. Alapvetően új helyzetet teremtett a gépi közlekedés létrejötte és elterjedése az utazási/szállítási sebesség megsokszorozásával és az utazási/szállítási költségek radikális csökkentésével. Már a „gőzkorszakban” rendelkezésre álló nagy teljesítményű közlekedési eszközök (gőzhajók, vonatok) tömeges használatával lehetővé vált az egymástól távoli telephelyek/termőterületek közötti területi munkamegosztás és a komparatív előnyök alapján folytatott kereskedelem. Joggal beszélhetünk már a 19. század végén kialakulóban levő, de a termelés hatékonyságát látványosan növelő, az árakat csökkentő világpiacról, melynek anyagi hasznát azonban tulajdonképpen még mindig meglehetősen szűk körök (a fejlett ipari országok magas és középmagas jövedelemmel rendelkező rétegei) élvezték, melyek fogyasztói kosarában már nemcsak nemesfémek, drágakövek, különleges kelmék, hanem naponta fogyasztott élelmiszerek, élvezeti cikkek, sőt a más kontinensekről való alapanyagokból gyártott iparcikkek is nem egyszer nagyobb részarányt képviseltek, mint a hazai áruk. 2


Az emberiség a százezer években mérhető létének csupán az utolsó évtizedeiben (a „Harmadik Világban”), illetve egy-másfél évszázadában (a fejlett ipari államokban) került a közlekedési technika jóvoltából olyan helyzetbe, hogy az utazás már nem elviselhetetlenül időrabló és drága, de igazából az 1960/70-es évektől, a személygépkocsi-állomány megtöbbszöröződésével vált robbanásszerűvé a mobilitás. Kikezdhetetlen törvényszerűségként fedezték fel a közgazdászok a közlekedés fejlettsége és a gazdasági növekedés közötti szoros korrelációt. A közlekedésre és távközlésre a kor embere úgy tekintett, mint az anyagi jólét és a magasabb minőségi szintű élet biztosításának kardinális tényezőjére. Ezt az életérzést elmélyítette a közlekedéspolitika, hangsúlyozva, hogy az infrastruktúra-fejlesztés az állam legfontosabb gazdasági feladata. Nagyszabású „vonalas” infrastruktúra-programokkal igyekeztek a gazdasági válságok pusztító hatását ellensúlyozni. Kétségtelen, hogy a Németországban, az USA-ban, Olaszországban történt grandiózus autópálya-, vasút- és repülőtér-építések kontraciklikus hatásai érzékelhető nagyságrendet értek el. 2. A mobilitás, illetve a sebesség apoteózisa és eufemizációja Kevés olyan tényezője van (véges, földi) életünknek, mely a szekularizálódott társadalmak állandóan időhiánnyal küszködő embere számára oly mértékben felértékelődött, mint a sebesség, azaz a különféle helyszínekre való eljutáshoz szükséges idő. A történelem bebizonyította, hogy a sebesség a gazdagság rejtett oldala. (Analógnak tűnik többek között a gazdaság és a tőkefelhalmozás, továbbá a sebesség és a városfejlődés egymáshoz való viszonya.) Virilius szerint világunk a demokratikus rend, vagyis a sebesség rendje és a „sebességosztályok” igencsak megfeleltethetők a „gazdagság”-osztályoknak. Következésképpen a gazdagok attribútuma a legnagyobb sebességek gyakori élvezete. (A Concorde, a TGV utasközönségét a tarifa eleve „kiválogatja”.) A mobilitási igények a sebesség növelése iránti igény szakadatlan növekedésében fejeződnek ki; az élet „felgyorsulása” korunkra jellemző. A mobilitást egyre inkább a sebesség dimenziójára lehet visszavezetni. Ezért nem tűnik túlzásnak a 20. század lényegének meghatározásakor, hogy az nem más, mint csupán egy új szenvedély, a sebesség, valamint a demokrácia „kreációja”. Tény, hogy a gyorsaság a fejlődés szimbólumává vált: a gyorsabb az erősebb. (Gondoljunk csak a két szuperhatalom, az USA és a Szovjetunió egykori versenyfutására a Hold elérésében.) A gépkocsikorszak beköszöntével erősödő techno-eufóriában egyáltalán nem látszott alaptalannak az az érzés, hogy a tűz, majd a könyvnyomtatás feltalálása után a harmadik nagy korszakos innováció az autó volt, amely új helyzetet teremtett az emberiség számára és a fejlődés szinonimájává vált. A helyváltoztatás iránti igénynek megfelelő mozgásképesség adja meg a lehetőséget a tér különböző pontjain különféle tevékenységek végzésére. Olyan életérzése lehet az embernek, hogy modern korunkban végső soron a mobilitás szabja meg a kínálkozó pozitív életlehetőségek hasznosításának esélyét. A mobilitást általában az életminőség és a személyes szabadság kifejezőjeként élik meg az emberek, mely a személyiségfejlődés alapfeltétele, de a gazdasági teljesítőképességet is erősen befolyásolja. Az évi munkaidő száz év alatt a nyugati országokban a felénél is kevesebbre csökkent. Ezért a mobilitásban a közeli munkahelyek elérésének már nincs meg az a rangja, mint a múlt században. Annál nagyobb mértékűvé vált az interregionális, nemzetközi mobilitás a vendég3


munkások révén. A megnövekedett szabadidő eltöltése az életmódban olyan releváns tényező, hogy az erre alapozott szabadidőipar az egyik legjelentősebb gazdasági ággá lépett elő. (Több országnak, így Franciaországnak már önálló tárcával rendelkező szabadidő-minisztere van.) E jelenséget egészíti ki a mobilitási igények szempontjából a magánháztartások jövedelmének növekedése a jóléti államokban. Az is tapasztalható azonban, hogy a szabadidős közlekedés erősen konjunktúra-rugalmatlanná vált, amióta a személygépkocsi a szabadidő szimbóluma lett. Ahogyan gyakoribbá lett a távoli térségekben való szabadidő-eltöltés és az ezt lehetővé tevő utazási sebesség növekedése, nehezen lehet cáfolni azt a megállapítást, hogy a turizmus nem más, mint a sebesség és a demokrácia kereszteződése. 3. A mobilitást generáló „forgalomrobbanás”

tényezők

és

a

mobilitás

mennyiségi

jellemzői

–

a

a) Hatótényezők. A mobilitást végső soron az alábbi tényezők komplex és nehezen kimutatható, számszerűsíthető kölcsönhatásának tekinthetjük, ezek: – az emberi igények, – a kényszerek, amelyek egyrészt a különféle területhasználatok és azok regionális eloszlásából, másrészt az emberek idő-, illetve pénztakarékosságából keletkeznek, – a távolságok áthidalásának technikai és gazdasági lehetőségei. Az ember mozgékonyságát, térbeli mozgásának mennyiségét, időbeli megoszlását és módját a környezetére jellemző technikai és gazdasági alaptényezőkön kívül nem kis mértékben a tágabb értelemben vett (jórészt szubjektív) szociális tényezők befolyásolják. A modern világban a mobilitásra különösen erős hatást gyakorol az emberek foglalkozása (közlekedésre való rászorultsága) és az egyéni járművekkel való ellátottsága, azaz a jövedelmi viszonyokkal is összefüggő motorizáltsága. (Az „autómobilitás” ugyan szűkebb fogalom, mint a teljes mobilitás, de azokban az országokban, ahol nagyon magas a személygépkocsiellátottság, az autómobilitáson felüli mozgáshányad – a légi utazások kivételével – elhanyagolható.) További tényezők: – A foglalkoztatottság mértékének súlyát az adja meg, hogy a helyváltoztatások, a közlekedésre fordított idő nagy részét a munkába járás igényli. Ugyanakkor a mobilitás, az időbeni és térbeni rugalmasság feltétele is a foglalkoztatás növelésének. – A mobilitás összefügg a háztartások nagyságával, tulajdonviszonyokkal, lakmódokkal, építkezésmódokkal és a családi helyzettel. Az egyedülállók (egyszemélyes) háztartásai arányának emelkedése növeli a személygépkocsik számát, forgalmát, sőt a háztartásukat kiszolgálók tehergépjárműveinek forgalmát is A nagycsaládosok az átlagnál „takarékosabban” és racionálisabban közlekednek. A jóléti államokban növekszik a családi házak aránya (Svájcban pl. éppen a kis falvakban épül a legtöbb lakás), ami ugyancsak a kisebb vidéki települések lakói mobilitásának fokozódásával jár. Németországi vizsgálatok szerint viszont a húszezernél kevesebb lakosságú településeken a mobilitás mintegy 10%-kal gyengébb, mint a nagyobb településeken – nyilvánvalóan a svájcitól eltérő gazdasági és foglalkoztatási struktúra következtében. Ugyancsak német tapasztalat – de feltehetően más országokra is érvényes –, hogy a lakáshasználókon belül a lakásbérlők mobilitása jóval nagyobb, mint a családiháztulajdonosoké. 4


– A mobilitás függ a lakosság életkor szerinti összetételétől, nevezetesen jogosítvánnyal még nem rendelkező fiatalok és a 65 éven felüli öregek arányától. Viszont minél nagyobb a nyugdíj, annál mobilabbak a nyugdíjasok, annál inkább tudnak költeni utazásra. A mobilitás jövőbeni mértékének előrejelzéséhez fontos kiindulópont, hogy a nyugdíjasok részesedése az össznépességből növekszik és közlekedési költségeik a sokféle kedvezmény miatt mérsékeltebbek. – A mobilitás mértékét a szabadidő is befolyásolja. A szabadidő részaránya a jóléti társadalmakban és a munkanélküliséggel sújtottakban (a népesség bizonyos köreiben) egyaránt már régen meghaladta azt az ideális mértéket, amire szükség van, hogy az ember munkavégző képességét regenerálja, újratermelje. Ezért a szabadidős mobilitás egyre inkább meghatározó tényezőjévé válik az emberek életmódjának. – A nemzeti mentalitásnak (karakternek) is van kimutatható szerepe. Erre utal, hogy pl. Svájcon belül a jobb anyagiakkal rendelkező németek fajlagosan kb. 12%-kal kevesebb személygépkocsit tartanak, mint az olaszok, a franciák a kettő között vannak e tekintetben. Olaszországban az alacsonyabb fajlagos GDP ellenére több autója van a lakosságnak, mint Németországban (ezer lakosra számolva), mert a „face to face” kommunikációt előnyben részesítik a számítógépes kapcsolattal szemben. – A közlekedési mobilitás és a természeti viszonyok (pl. a klimatikus adottságok, a domborzati viszonyok) között is van bizonyos összefüggés. b) A globális forgalomrobbanás és a közlekedés alágazati szerkezetének (Modal Split) átalakulása. A mobilitás – és ezen belül az autómobilitás – szinte exponenciális, robbanásszerű növekedése a 20. század derekától alapvetően – a közlekedés technikai lehetőségeinek (járművek, pályák, hálózatok, szolgáltatások) rohamos fejlődésével, továbbá – a helyváltoztatási igények folytonos növekedésével (gyakoriságban, távolságban) függ össze, melynek csak másodrendű oka a népességnövekedés, alapvetően a megnövekedett fajlagos utazási/szállítási igények következménye. A mobilitás százalékos növekedési ütemében az 1960/70-es években még kiemelkedő rátákkal a Föld fejlett régiói (Nyugat-Európa, Észak-Amerika) vezettek, napjainkban viszont már a Kis Tigrisek és más feltörekvő harmadik világbeli országok. Azonban a növekmény nagyságát és a fajlagos/egy főre jutó személyközlekedési teljesítményt tekintve még mindig a fejlett régiók (ideértve a Távol-Keletet is) a meghatározóak (1. táblázat).

5


1. táblázat A közlekedési/szállítási teljesítmények növekedési üteme 1970–1999 között Nagyrégió/ország

Az 1999-ben egy lakosra Személyközlekedés Teheráru-szállítás jutó személykmtelje(személykilométerek (tonnakm alapján), sítmény alapján), % %

Nyugat-Európa

120

77

12 720

Észak-Amerika

89

59

26 180

Mexikó

105

43

•

Kína

190

410

1 070

Japán

135

87

12 890

[Forrás: ENSZ Statisztika]

A Világ személygépkocsi-állománya 1970–1999 között 200 millióról 534 millióra, a teherautóké 50-ről 158 millióra gyarapodott. Az utazási szükségleteket befolyásoló tényezők valamennyi országban lényegében azonosak, de súlyuk eltérő lehet. A korrelációszámítások tanúsága szerint az ország területének nagysága lényegében alig nyom a latban. Ellenben szoros sztochasztikus kapcsolat van az adott ország gazdasági helyzete és a lakosság helyváltoztatási, utazási igényei között. Mégpedig – a javuló gazdasági helyzet egyértelműen növeli az utazási igényeket, viszont csak egy bizonyos telítődési határig növekednek a fajlagos utazási igények (utána már kényelmetlen, nehezen elviselhető); – a szigmoid jellegű telítődési határ nem egy statikus konstans, hanem a naptári időben felfelé változó dinamikus érték, ami az általános politikai nyitottság, a népesség szellemi-kulturális színvonala és a személyes tájékozódási igények növekedésével értelmezhető. A fajlagos utazási teljesítmények még az életmódot, életvitelt is befolyásoló társadalmigazdasági rendszerek sajátosságaitól is függnek. A fajlagos személyszállítási szükségletek nagyságát a lakosság foglalkozás szerinti összetétele és egye inkább a szabadidő mértéke alakítja. A nagy néptömegeket mozgató világrendezvények (olimpiai játékok, vallási világtalálkozók stb.) sok évenként, szabálytalan időrendi megoszlásban keltenek olyan mértékű átmeneti közlekedési csúcsszükségleteket, hogy azok kielégítéséhez más térségek, városok közlekedési eszközeinek a kölcsönvételére is szükség van (mint pl. Münchenben az 1972. évi olimpia idején). A teherszállítások iránti keresletnek a személyközlekedéshez viszonyítva nagyobb a gazdaság általi meghatározottsága, hiszen „passzióból”, kedvtelésből aligha végeznek áruszállítást. A nemzetközi elemzések szerint a fajlagos nemzetközi jövedelemnek önmagában nincs olyan erős hatása a fajlagos áruszállítási szükségletek alakulására mint amilyen a személyszállításban mutatkozik. Az utazás motivációi közül a munkába ingázás (amely egykor vezetett), ma harmadlagos súlyú. Németországban 1999-ben az összes utazások 552%-a szabadidős, 23%-a üzleti tevékenységgel, 13%-a munkába járással és 12%-a bevásárlással kapcsolatos. A közlekedés módjában és távolságában a szerkezetváltozás tehát annak következtében ment végbe, hogy a lakosok tevékenységének napi színtere, sugara megváltozott. Amíg korábban alapvetően a lakóhelyhez kötődött nemcsak a munka, hanem a vásárlás, a szolgáltatás igénybevétele is, ma a munkán kívül a nem munka jellegű egyéb tevékenységeknek más településeken történő végzése is általános. Néhány adat az utazási/szállítási teljesítmények növekedéséről: 6


Az USA-ban a naponkénti munkába ingázás távolsága az 1970. évi 13,6 km-ről 1999-re 21,9 km-re hosszabbodott. Az egy főre jutó évi utazási teljesítmény 1970-ben 17.600 km volt, 1999-ben viszont már 28.943 km-t tettek meg átlagosan az amerikaiak – túlnyomó részét autóval. Jellemző, hogy az autóval nem rendelkező kisebbség naponta átlagosan csak 36 km-t tesz meg (tömegközlekedési eszközökkel), míg az autótulajdonosok 75 km-t, tehát akinek autója van, annak több mint kétszeres a mobilitása. Az utóbbi évtizedekben a közlekedés alágazati szerkezete látványosan átalakult. Nemcsak a fejlett országokban, hanem a kevésbé fejlett és fejletlen országok egy részében is végbement az új idők elvárásaihoz képest rugalmatlannak bizonyult vasút detronizálása, a közúti gépkocsi-közlekedés uralkodóvá válása, a repülőgép a személyszállítás mellett az áruszállításban is növelte részarányát (2. táblázat). 2. táblázat A vasúti és közúti közlekedés arányának változása 1970–1999 között személykm és tonnakm alapján A vasút teljesítménye a közúti közlekedés százalékában

Nagyrégió/ország

Személyközlekedés

Áruszállítás

1970-ben

1970-ben

1999-ben

1999-ben

Nyugat-Európa

42,4

17,2

59,3

20,1

Japán

58,7

29,6

47,0

8,4

USA

10,2

2,4

60,2

48,6

[Forrás: ENSZ Statisztika]

Az összes személyközlekedési teljesítményből az autó 1999-ben Észak-Amerikában már 88%-os, Nyugat-Európában 82%-os, Japánban 58%-os részarányt reprezentált. Az áruszállításból a légi közlekedés az USA-ban 3%-ot ért el (az áruérték alapján számítva). A forgalomrobbanás a gyakorlatban azt jelenti, hogy az összetevők közül növekedett a naponta (főként autóval) megtett utazások száma és az évente átlagosan megtett úthossz, illetve az áruszállítás is mind nagyobb távolságokra történik. E folyamat fő okai: ∉8 a szuburbanizáció, a munkába járás hosszának növekedése, ∉8 a bevásárlás objektumai a belváros helyett egyre inkább az elővárosokban működnek (plazák, szupermarketek stb.), ∉8 a jóléti társadalomban a távolsági (repülőgépes) turizmus tömegessé vált, ∉8 az európai ipari országok, Japán (de részben az USA is) egyre jobban távoli (más kontinenseken levő) nyersanyagforrásokra utaltak, ∉8 a legfejlettebb (posztmodern) országok már nemcsak a környezetet erősebben terhelő, hanem a munkaigényes ipart is kitelepítik a Harmadik Világba. Az utazási szükségletek közlekedési alágazatok (közlekedési eszközök) szerinti szerkezetének alakulását befolyásolja az egyes alágazatok fejlettségi szintje, teljesítőképességeik egymáshoz való viszonya, de a lakosság életmódja is kifejezésre jut.

7


4. Az „önveszélyes” mértékűvé vált mobilitás/motorizáció társadalmi, gazdasági és környezeti következményei a) A parttalanná váló, az ésszerűség és az elviselhetőség határát messze túllépő mobilitási tendenciák a 21. század elején. Mérvadó prognózisok szerint a mobilitás növekedése tovább tart, csupán üteméről különböznek némileg a vélemények. Az előrebecslések középarányosát alapul véve a Föld lakói körében az egy főre jutó megtett távolság az 1990. évi 4200 km-ről 2020-ra 8000 km-re, az OECD országokban viszont 10.000 km-ről 24.000 km-re, míg az USA-ban 19.000 km-ről 35.000 km-re hosszabbodik. A személygépkocsik száma 1995–2020 között Európában várhatóan 50%-kal, Észak-Amerikában 45%-kal, míg a nem OECD-tag országokban 155%-kal (!) lesz több. Az adatokból tehető három legfontosabb következtetés, hogy ∉8 az autóállomány lassabban növekszik a forgalmi teljesítménynél, ∉8 Európa és Észak-Amerika között az autóellátottságbeli különbségek eltűnnek, ∉8 a fejletlen és fejlett országok közötti különbség mérséklődik. OECD prognózisok szerint az útkapacitás a 21. sz.-ban még kevésbé tud lépést tartani az autók számával, mint az elmúlt évtizedekben, sőt a világ autóparkja kilencszer gyorsabban fog növekedni mint az úthálózat, következésképpen az utak zsúfoltsága a sűrűbben települt régiókban tovább rontja a közlekedés feltételeit.

b) Az autóra való ráutaltság és a városszerkezet változás (a szub- és periurbanizáció) összefüggése. Miután a közhasználatú tömegközlekedésről tömegesen pártoltak át az emberek az autóra, a közhasználatú városi és helyközi közlekedés a kis forgalmából adódó gazdaságtalansága miatt oly mértékben megritkult térben és időben, hogy a továbbra is rászorult népességrétegek közlekedési lehetőségei rendkívül korlátozottakká válnak, ha nincsen autójuk; nehezen és körülményesen, drágán (pl. taxival) tudják csak elérni utazásuk célját. Ugyanakkor az autósokat a városokban, a bevezető utakon, az agglomerációkban – sőt már a távolsági utakon is, különösen ünnepek előtt és után, illetve vakáció idején – a rendszeresen keletkező forgalmi dugók akadályozzák. Vannak olyan városrégiók, ahol a csúcsforgalomban az átlagos haladási sebesség dugók nélkül sem több óránként 15–20 km-nél! Félelmetesek a közúti forgalom „bedugulásáról” szóló adatok. Pl. a korszerű út- és autópálya hálózatáról híres Németországban az autósok évente átlag 65 órát töltenek dugóban, azaz bő másfél hét munkaidőnek megfelelő időt kénytelenek elfecsérelni a járműből „állóművé” degradálódott gépkocsiban, tömény kipufogógázban. A valóságos autópálya labirintussal átszőtt San Francisco Bay Area-ban lévő 1300 km-es hálózatból átlagosan 340 km hosszban kell számítani a szuburbiákban a frekventált időszakokban forgalmi dugókra. Az autó lett a szuburbanizáció motorja, ezért az autóhasználat ma már sokak számára kevésbé opció, sokkal inkább szükségszerűség. A városok térbeli szétterülése, a horizontális terjeszkedésnek a vertikálissal szembeni előnyben részesítése az 1950/60-as évektől fokozódó kertvárosi szuburbanizációban tetten érhető – először az Egyesült Államokban, majd Európában és más világrészeken is. Az új és követendő városeszmét, építészeti paradigmát, a híres amerikai építész F. L. Wright a következőképpen exponálta: „Városaink jövőbeni 8


formája attól függ, hogy a liftek és az autók közötti verseny hogyan alakul. Mindenki bolond, aki a felvonókat részesítené előnyben.” Az autóra való rászorultság mértéke általában fordítottan arányos a lak- és népsűrűséggel. Viszonylag legkedvezőbb helyzetben az agglomerációk magvárosaiban lakók vannak, a szuburbiák lakónegyedeit már kevésbé tárják fel a közhasználatú közlekedési hálózatok, míg a vidéki térségekben (különösen a szórványtelepülésekben, farmokon) lakók képesek a legkevésbé függetlenítődni az autótól. Ezt a jelenséget a hetente megtett eltérő úthosszak is jól tükrözik (amelyekből az autóval járt úthossz aránya természetesen a vidéki térségekben a legnagyobb) (3. táblázat). A tömegközlekedés aránya Berlinben és agglomerációjában, valamint a brandenburgi vidéki vonzáskörzetben együttesen 20% feletti, ezzel szemben az amerikai nagyvárosokban az embereknek csupán a 3%-a veszi igénybe a buszt és a kötött pályás közlekedést, míg a 86%-a autóval, és 11%-a gyalog vagy kerékpárral teszi meg az utat. (A gyalogosok túlnyomó része azonban max. 1 km-es, átlag 400–500 méteres útra vállalkozik.) 3. táblázat Az utazással megtett úthossz alakulása a különböző jellegű településeken lakók körében Népsűrűség kategóriák

Ország/város

50 fő/ha

15–50 fő/ha

max. 15 fő/ha 190

NagyBritannia

Hetente megtett úthossz km/fő

120

150

USA

Naponta megtett úthossz km/fő

magvárosok lakói 38

szuburbiák lakói 51

Berlin

Naponta megtett úthossz km/fő Előbbiből az autóval megtett út aránya, %

belvárosi 12

külvárosi 16

brandenburgi vidéki 25

50

56

72

Az autóhasználatra való ráutaltságot növelik a megalopoliszok, nagyvárosi agglomerációk övezetei közötti személymozgások, viszonylatok szerinti arányaiban bekövetkezett változások. A korábbi időkben a személymozgások fő irányai a magvárosok és az azokat körülvevő szuburbiák között alakultak ki, ennek megfelelően a „klasszikus” tömegközlekedés is jellemzően sugaras szerkezetben épült ki. Néhány évtized óta azonban a nagyvárosok funkcionális szerkezete, a funkciók területi megoszlása új formát öltött, miután a legtöbb (gazdasági, szabadidős, szolgáltatással összefüggő) interakció a perifériák negyedei, azaz a szuburbiák között játszódik le. Azonban e viszonylatokhoz transzverzális vonalak építésével még nem zárkózott fel a tömegközlekedés, amely továbbra is alapvetően sugaras szerkezetű, tehát főként olyan viszonylatokat szolgál, amelyek jelentőségükben harmadlagossá váltak. E folyamat következtében az 1980. évi 55%-kal szemben, 1998-ban a munkahelyeknek már mindössze a 28%-a működött az USA metropoliszainak magvárosaiban és az ingázók fele ma már a szuburbiák között, 30%-uk a magvárosok között, és csupán 20%-uk utazik naponta a magvárosok és szuburbiák között. Világjelenség, hogy az agglomerációk számottevő népességnövekményét az 1950-es évek végétől szinte kizárólag a szuburbán régiók abszorbeálták. A policentrikus agglomeráció 9


(illetve város) struktúra a szuburbán üzleti/munkahely centrumok (az ún. „edge city”-k) kialakulásával függött össze. c) A kedvezőtlen társadalmi következmények. A gépkocsi használat pozitív társadalmi hatásai közismertek, lett légyen szó az ismeretekhez, információkhoz jutásról, vagy éppen a társadalmi rendezvényekre eljutás könnyebbé válásáról, egyáltalán a civilizációs értelemben vett modernizáció elősegítőjét látjuk benne, nem beszélve fantasztikusnak tűnő, a gazdasági folyamatokat gyorsító hatásáról. E helyen azonban csupán a káros hatásainak vázolására szorítkozunk. Gazdagabb országokban már kialakult, a kevésbé „fejlettekben” kialakulóban van az „autómorf” társadalom, amelyben igen erős az autófüggőség és nagyon sok ember számára az autó nem csupán közlekedési eszköz, hanem státusszimbólum, szórakozási eszköz, ha nem egyszer „társ”. Az autó életmód és értékrend alakító tényezővé vált, gyakran a szubkultúra felé elmozdulás ösztönzője, a magas kultúra elhanyagolásának, majd teljes elhagyásának egyik fő okává lép elő, de a deviáns, vagy éppen kriminalisztikai megnyilvánulásokban, magatartásokban, cselekedetekben is előkelő szerep jut az autónak. Földünk több, gazdaságilag fejlett régiójában a „fejlődés” az „autómorf” mobil fogyasztói társadalom létrejöttéhez vezet. Hovatovább megfordul a szerep: eszközből az autó fétissé válik, amelynek szolgálata köti le tulajdonosa, a „homo autoiensis” energiájának és jövedelmének döbbenetesen nagy részét. (Ez a hányad Kelet-Közép-Európában átlagosan már ma is meghaladja a feudalizmus idején a jobbágyok által leadott tizedet/kilencedet/robotot.) A termelési szerkezet változásával sok országban kisebb tömegű a szállítani való. De a kiterjedtebb területi munkamegosztással és a (raktározást kiküszöbölő) just-in-time termelési– logisztikai rendszer elterjedésével, az elaprózódott szállítmánytételekkel óriási jármű/km teljesítményeket produkál a szállítás. Ebben az irányban hat a hivatásforgalomnál hovatovább tömegesebb turizmus (a „mozgékonyság paródiája”) is. d) Ökológiai következmények. A közlekedés alágazatai alapvetően a hajtóanyagok eltérő tulajdonságaira és területigényükre visszavezethetően különböző mértében terhelik a környezetet. Valamennyi tényező tekintetében a gépkocsi közlekedés a legkárosabb. ♦ A pályaépítések és a közlekedési eszközök gyártásának környezeti hatásai, valamint a járművek közlekedtetésének és parkolásának helyigénye A közlekedési pályainfrastruktúra építése főként a tagoltabb felszínű területeken jár irreverzibilis beavatkozásokkal, bevágásokkal, töltésekkel, alagutakkal megbontja a felszín dinamikus egyensúlyát, míg a táj- és környezetidegen anyagok (pl. zúzott kő) tömeges deponálásával megváltoztatja a mikroklímát, kettévágja az élővilág életterét, lehetetlenné teszi az állatok egy részének vándorlását. Az erdőirtás katasztrofális következményekkel járhat a talajra. Ma már a közlekedési eszközök gyártásakor a vason, acélon, ötvözőanyagokon és gumin kívül egyre nagyobb mennyiségben használnak – csak rendkívül környezetveszélyes technológiával előállítható – alumíniumot, műanyagokat, de értékes trópusi faanyagot is. Az autóroncs-temetők az esztétikai környezetrombolás, a bűnözés színterei, ha a roncsok azonnal nem kerülnek bele az újrahasznosításba (a recyklingbe). Az akkumulátorok újrahaszno10


sításának problémája nehezen megoldható, mert a helyileg érdekelt lakosság tiltakozik az ólomhulladékot feldolgozó üzemek létesítése ellen. (Ilyen megfontolásból óriási kérdőjelet tehetünk a villamosautók létjogosultsága mellé.) Azonos forgalmi teljesítményhez az autópálya a villamosított, kvázi nagysebességű (120– 160 km/h) vasúthoz képest kétésfélszer nagyobb területet vesz igénybe, mint ahogyan a személyautó egy utasra jutó parkolóhely szükséglete is többszörösét teszi ki az autóbuszénak. A városok „megszállásában” Amerikában a gépkocsi élen jár azzal, hogy egy lakosra átlag 6,8 m út jut – Európában egyelőre 2,5 m. Még többet mond azonban az „autókráciáról”, hogy Németországban minden gépkocsira 160 km2 aszfaltozott/betonozott út- és parkolóterület jut. 1998-ban Európa legerősebb gazdasági hatalma azzal dicsekedett, hogy a közlekedés által használt terület elérte a 17.000 km2-t (ez a Dunántúl felét teszi ki), nagyjából annyit, mint a beépített terület, míg a pihenést/rekreációt szolgáló területek (parkok, kiskertek, sportpályák, campingterületek) összesen is csak 2300 km2-t tesznek ki (azaz a közlekedés által penetráltnak csak alig 14%-át). Egy lakosra több mint 200 m2 olyan közterület jut, amely a közúti, vasúti és légi közlekedést szolgálja, de ebben természetesen nincs benne a magán ingatlanon levő udvari parkolóhely, a garázshoz vezető bejáró. A rengeteg hézagtalanul burkolt területen megsemmisülnek a biotopok, kedvezőtlen folyamatok mennek végbe a vízgazdálkodásban, kiszáradnak, tönkremennek a talajok. ♦ Energiafelhasználás, emisszió/légszennyeződés Az egy személykilóméterre jutó végenergia felhasználás a motorizált egyéni közlekedésben a legnagyobb, amelyhez képest (a villamosítottság mértékétől függően) a vasutakon csupán 33–40%-os (ezen belül a távolsági vonatoké még a 20%-ot sem éri el), az autóbuszközlekedésé pedig csupán 25–29%-ot tesz ki, míg a légi közlekedés átlagosan 82–88%-ot. (A rövid távú légi közlekedés energia hatékonysága már rosszabb a gépkocsiénál.) Az autó tehát a legenergiapazarlóbb jármű. Az egyéni közlekedésben az egy főre (utasra) jutó energia felhasználás a leglazább szerkezetű (kertvárosi jellegű), max. 18 lakos/ha népsűrűségű amerikai városokban (Sacramento, Houston, San Diego, Phoenix, San Francisco, Portland, Denver, Los Angeles stb.) a legnagyobb, számszerűen 65.000 megajoule. Ezekkel szemben a másik szélsőséget a többnyire szűk utcák melletti magasépültekből álló, nagy (több mint 300 lakos/ha) népsűrűségű Hongkong képviseli, ahol a munka és lakóhelyek, üzletek, szórakozóhelyek stb. térbeli közelsége miatt a fajlagos energiafelhasználás alig 3000 megajoule, de még a meglehetősen intenzíven lakott (150–250 lakos/ha) más távolkeleti nagyvárosokban (Bangkok, Dzskarta, Surabaya, Manila, Szöul stb.) is mindössze 2500–8000 megajoule közötti. Amíg az energiaigény a véges (fosszilis) energiahordozókkal való hosszú távú gazdálkodás lehetőségeit befolyásolja, a járművek üzemelése során keletkező szilárd-, cseppfolyósés főként légnemű, mindenek előtt a levegőt, de közvetlenül, vagy indirekt módon a talajt is szennyező károsanyag kibocsátás és forgalmi zaj már régóta folyamatosan terheli a környezetet, mindennapi problémája lett az intenzíven motorizált városi és agglomerációs népességnek (helyi/kisregionális szinten), de összegeződése révén globális veszély tényezővé is vált azzal, hogy a klímaváltozást generáló CO2 kibocsátásból már világviszonylatban is közel olyan arányban részesül mint az ipar (a legtöbb nagyvárosi térségben pedig akár az össz emisszió 50–80%-áért is felelős). A közúti közlekedés valamennyi többi közlekedési alágazathoz képest a legegyenletesebben van jelen a Földön, tehát környezeti hatásai alól a legkevesebbek képesek kivonni magukat. A belsőégésű motorokban az üzemanyagok elégése igen tökéletlenül megy végbe, a bevitt energiahordozónak átlagosan csak 16%-a tud hasznosulni, miközben egy autó óránként átlag 15 ezer liter levegőből állít elő kipufogó gázt. 11


Az üvegház-hatásért leginkább felelős CO2 kibocsátás tekintetében a járművek közül a gépkocsiké a kétes értékű első hely. A járművek által megtett 1 km-re számolva a gépkocsikhoz képest a távolsági vonatok mindössze egyötödnyi, de még az elővárosi vonatok is csupán kétötödnyi, a buszok pedig egynyolcadnyi szén-dioxidot emittálnak. A repülőgépek közül is fajlagos értékben csak a néhányszáz km-es járatok múlják felül a gépjárműveket. A gépjárművek emissziójának a CO2 mellett további – mérgező, illetve közvetlenül egészségkárosítónak minősülő – fő légnemű komponensei a tökéletlen égés következtében keletkező szén-monoxid (CO) – amely a talajközeli mérgező ózon keletkezését is segíti –, a részlegesen, egyáltalán nem oxidálódott szénhidrogének (HC), valamint a motorba beszívott, égésre szolgáló levegő igen kis részben oxidálódott nitrogénjéből származó nitrogén-oxidok (Nox), amelyeknek meghatározó szerepe van az ún. savas esők keletkezésében. A legveszélyesebb füstködök NOx és a HC között napfény hatására lezajló vegyi reakciók eredményeként jönnek létre. Az aromás szénhidrogének néhány komponense igazoltan rákkeltő, illetve mutagén hatású. CO- és HC-emisszió szempontjából a kétfajta belsőégésű motor (benzin, dízel) egyforma, ezzel szemben a Nox- és részecske-emisszió szempontjából az Otto-motornak jelentős előnyei vannak a dízelmotorhoz képest. Mégis, mindinkább a dízelmotor kedveltebb, mert tüzelőanyag-fogyasztása kedvezőbb. A légszennyezés fajlagos mértékében pedig a kétütemű motorok vezetnek. A kipufogógázok szilárd anyag tartalma (részecske-emisszió) a benzinüzemű motorok esetében jóval (30–70-szer) alacsonyabb mint a dízelmotoroké. A gépjármű-közlekedési emisszió legnagyobb része a Föld szárazföldi területének csupán tört részét kitevő, néhány erősen fejlett nagy régiójából származik. A nagyvárosokban és agglomerációkban olyan mértékű levegőszennyeződést okoz a gépjárműforgalom, amely messze meghaladja az egészségre még megengedhető tűréshatárt. Sok nagyvárosban a felgyülemlett kipufogógáz tömeges fulladásos halálhoz is vezetett. (Pl. Londonban, New Yorkban stb.) A gépkocsi levegőszennyező hatásának azonban leggyakrabban hangoztatott példája Los Angeles. Az 1920-as évektől kezdve azért koncentrálódott az amerikai filmipar Los Angelesbe, mert a város klímája szemiarid, ezért az év nagy részében megvolt a szükséges napfény a filmfelvételekhez. Ma már nem tudnak természetes fénynél külső felvételeket készíteni. Az agglomerációban mozgó több millió gépkocsi égésterméke összekeveredve a tenger felől érkező hűvös és párás levegővel szmog keletkezéséhez vezet, amitől csak ritkán mentes a város. Ez is oka volt annak, hogy a külső felvételeket más tájakon, sőt kontinenseken forgatják. A közúti gépjárművek talajszennyező és növényzetet károsító hatása túlnyomórészt a tartós és a felszínen, a növényeken kicsapódó, lerakodó, illetve behatoló légszennyező anyagok, kisebb részben a téli csúszásmentesítéskor kiszórt sófélék (elsősorban a konyhasó) mérgező, a legjobb estben is az élőlények fejlődését gyengítő anyagok következménye. Újabb eredetű, de nem kevésbé veszélyes a magas légkör szennyezése a repülés által. A légi közlekedés ugyan jóval kisebb méretű a közútinál, de abban a tekintetben hasonlít hozzá, hogy a repülőgépek is cseppfolyós üzemanyaggal működnek. A gépek kibocsátása koncentráltabb (a nagy utasszállítók emissziója többszöröse a legnagyobb kamionokénak), viszont a magasból a felszín felé süllyedve, a légkörben jóval egyenletesebben eloszlik. A légcsavaros, benzin üzemanyagot fogyasztó repülőgépek a troposzféra alsó részén, általában max. néhány ezer méteres magasságban közlekedtek. Az utóbbi évtizedekben szinte általánossá vált sugárhajtóműves repülésnek kedvező forgalmi tulajdonságai mellett káros oldala, hogy hatalmas tömegű, a benzinnél ugyan olcsóbb, de tökéletlenebbül elégő üzemanyagot, kerozint használ. Miután a távolsági járatok gépei magasan szállnak, ezek már a troposzféra felső szintjének levegőjét szennyezik. 12


Egyetlen B-747-es óriás utasszállítógép Európából New York-ba repülve olyan mennyiségű légszennyeződést okád ki, hogy egyetlen összetevője közömbösítéséhez 40 ezer m3 lombot termelő erdőre van szükség. A 9000 métert meghaladó repülési magasságban a repülőgép-hajtóművek vízkibocsátásából kondenzcsíkok keletkeznek, amelyek a cirrusfelhőkhöz hasonlóan finom jégkristályokból állnak és üvegházhatást fejtenek ki. Alacsonyabb repüléskor nincs kondenzcsík, viszont nagyobb az üzemanyag-fogyasztás, és így az emisszió is. A szuperszonikus repülés, amely a sztratoszférában zajlik le, nagy veszélyeket rejt magába. Az égéstermékek nyomán keletkező szén-dioxid ugyanis feldúsulhat a légkörben. A magas légkör és így a szuperszonikus repülés zónája is felette van a troposzférának, ahol az időjárási jelenségek lezajlanak. A magas légkör légtömegei kevésbé keverednek a troposzféra levegőjével, és a keletkező szén-dioxid regenerálására nem kerülhet sor. A magas légkörben felgyülemlő szén-dioxid a földre érkező napsugarak hatását kedvezőtlenül változtathatja meg. E feltehetően reális veszélyek és a zajhatás miatt is késik a szuperszonikus polgári célú repülőgépek széles körben való alkalmazása, bevezetése (a Concorde csak néhány viszonylatban repül). A hajózás a motoros vízi járművekkel járt vizek (folyók, tavak, tengerek) ökológiai állapotára van kedvezőtlen hatással. A tengerhajózás korábbi szakaszaiban jelentkező szennyeződés mértéke még nem adott okot aggodalomra. A hajókról leszórt hulladék és salak oxidálódott vagy lesüllyedt a tenger fenekére. A dízelmotoros hajózás és a tankhajók egyre nagyobb tömegben való alkalmazása a helyzetet megváltoztatta. A dízelhajókról nagy tömegű fáradt olaj és egyéb anyag kerül a tenger vizébe, és a bennük lévő vegyültek, adalékanyagok mérgező hatása a tengervizek biológiai állományában kimutathatók. A tankerekből évenként minimum másfélmillió tonna olaj és olajtermék kerül a tengervíz felszínére. (Ez kb. annyi, mint hazánk egy évi kőolajtermelése.) A tankhajókat ugyanis időnként kimossák, és így kerül olajszennyeződés a vízbe. További félmillió–egymillió tonna az az olajmennyiség, ami tankhajók elsüllyedésével és a kikötőkből a rossz szivattyúberendezések és gondatlanság miatt kerül a tengerbe. A szupertankerek megjelenése újabb veszélyeket rejt magában. Fennáll a veszélye annak, hogy hajótörés során több tíz- vagy több százezer tonna olaj kerül a tengervízbe. Az elmúlt évtizedekben jó néhány tankhajó elsüllyedése igazolta ennek a veszélynek realitását. A víz felszínére kerülő olaj hetekig képes a tenger felszínén maradni, és alatta a vízben a biológiai állomány elpusztul, miután az olaj sem az oxigént, sem a napfényt nem engedi át a tengervízbe. Ismeretes, hogy a kőolaj igen sok vegyi anyagot tartalmaz, nemcsak szénhidrogéneket, hanem többek között urániumot és más sugárzó anyagot is. A tengervízbe került olajból kioldódnak ezek a veszélyes vegyületek és további pusztításokat okoznak. A hullámzás által a partra került olaj összekeveredve a homokkal, elcsúfítja a tengerpartokat, és néhány híres tengeri fürdőhely létét is veszélyezteti. A parti élet veszélyeztetésének mértéke ugyanannyi olaj vízbe kerülése esetén – nagy mértékben függ az áramlási, hullámzási viszonyoktól, a part tagoltságától. Legsúlyosabb a helyzet akkor, ha az áramlás egy öbölbe szállítja a szennyeződést. A legszerencsésebb esetben egy szélvihar és az áramlás a nyílt tenger felé sodorja az olajat és az erős hullámzás diszpergálja. Újabban a gépkocsikat szállító hajók elsüllyedése is komoly forrása lehet a tengervíz és élővilága tönkretételének. A tengereken közlekedő több tízezer hajóból és a kikötőkből gondatlanság következtében egy ENSZ-bizottság becslése szerint 30–40 millió tonna szennyezőanyag kerül évenként a tengervízbe. Ez olyan nagy mennyiség, hogy a tengerek hatalmas víztömege ellenére is 13


mérgező, szennyező hatásuk igen káros. (Hozzá kell tenni még, hogy a tengerpartokon lévő kikötővárosok szennyvizének, szemétjének is nagy részét a tengerbe engedik, ami a szennyeződés mértékét tovább növeli.) Összességében tehát igen komolyak azok a környezeti károk, amelyeket a hajózás a tengervíz szennyezésével okoz. Ezért a tengervizek szennyeződésének növekedése katasztrofális hatású lehet az emberiségre. Már eddig is többszázféle élőlény pusztult ki a tengerekből a szennyeződés következtében. Az emberiségnek egyik legfontosabb tápláléka a tengeri hal. A növekvő népesség ellátása érdekében szükségesnek mutatkozik a mainál lényegesen nagyobb mennyiségű hal kifogása. A szennyeződés azonban ezeket az elképzeléseket keresztülhúzhatja. Közvetlenül a halállományra a szennyeződés még csak néhány öbölben, beltengerben (pl. Balti-tenger) veszélyes, de a megváltoztatott biológiai körülmények között sokfelé pusztulnak azok az élőlények is, amelyek a halak táplálékát jelentik. A tápláléklánc folytán legérzékenyebbek a szennyeződésre a ragadozó halak, amelyek megeszik a mindenevő–növényevő halak máját is, amelyekben feldúsul a szennyezőanyag. A tenger vizének fokozódó szennyezettsége azokat a perspektivikus elképzeléseket is kétségessé teheti, amelyek az emberiség élelmiszergondjait az algák segítségével kívánná megoldani. e) Megtéríthető-e pénzzel a közlekedés által az egészségben és a környezetben okozott károk? Civilizációnk felkiáltójeles paradoxona, hogy korunk (egyik) legnagyobb környezetpusztítójává a technikai haladást, a területi munkamegosztást lehetővé tevő, az emberi térkapcsolatok hallatlan intenzívvé tételével az ismeretek cseréjét, végső soron a civilizációt, a kultúrát és az ember kényelmét szolgáló közlekedés (elsősorban a közúti közlekedés) lépett elő. A mobilitás önmagában (funkcióitól eltekintve) értéksemleges: sem jó, sem rossz. Vitathatatlan viszont, hogy az emberiségnek a saját érdekében kritikusan kell szembehelyezkednie az általa generált mobilitás „vadhajtásaival”, a hiermobilitás veszélyeivel. Több mint nehéz össztársadalmi (globális) szempontok alapján megítélni a komplett gépkocsiszektor (gépkocsigyártás + közlekedés) működését a „kétarcúsága”, illetve az általa létrehozott csapda helyzet miatt. A gépi közlekedés nemcsak sokféle (pl. kulturális) motivációjú emberi mobilitás közvetítője, hanem „mozgásba hozott gazdaság”-ként a modern (ipari/posztindusztriális) társadalom és gazdaság conditio sine qua non-ja is, amelynek kedvező „főhatása” a gazdaságban kimutatható akceleráció és multiplikáció. Eközben azonban kedvezőtlen kísérőjelenségekkel jár, amelyek hatásuk erőssége alapján már messze meghaladják a „káros mellékhatások” fogalmával értelmezhető jelenségeket. Ma már azt tapasztalhatjuk, hogy a közlekedés egykori mellékhatásai felerősödve és összegeződve krízis állapotot teremtettek sok térségben, ahol az autómobilitás messze túllépte a forgalmi/környezeti szempontból elviselhető és ésszerű/szükséges mértéket. Ennek ellenére folyamatában megszakíthatatlannak látszik viszont az anyagi ellátottság, az áru és szolgáltatás fogyasztás bővítése, azaz a gazdasági növekedés érdekében generálódó közlekedésnövekedés és a forgalommal majdnem arányosan alakuló környezet- és egészségkárosodás közötti kapcsolat. A legutóbbi időkig a közlekedés hasznát jobbára üzemi szinten számították az általa elért bevételek, közvetett hasznok és az üzemi költségráfordítások (amortizáció, bér- és üzemanyag költségek stb.) mérlegelésével. Azonban a közlekedést társadalmi szinten a balesetekből 14


adódó (az emberi élet tekintetében nem is igazán számszerűsíthető), valamint a környezeti károk megtérítésének külső költségei, az ún. externáliák is terhelik, de ezekből a károkozók nagy általánosságban a fuvarozók, illetve autótulajdonosok eddig vajmi keveset térítettek meg. A felvilágosult, a környezetért felelősséget érző közlekedéspolitikák (az Európai Unióé is) egyre határozottabban sürgetik az externáliák „internalizálását”, azaz a tényleges vállalati költségek közé való beemelését, elsősorban a kamionnal fuvarozókkal, de a többi, ugyancsak nem környezetbarát személyautóval közlekedőkkel. A közlekedés – túlnyomóan az autóközlekedés – számláját mindenek előtt a szerencsétlenségek miatt elhunytak és tartósan rokkantakká váltak terhelik. E helyen e téma részleteitől eltekintünk, csupán arra a drámai tényre hívjuk fel a figyelmet, hogy Magyarországon előfordulnak hónapok, amikor annyian halnak meg közlekedési balesetekben mint egy törpe falu és évente ilyen ok miatt egy Dunántúlon átlagosnak számító falu lélekszámával lesz kevesebb az ország népessége! A közlekedés áttételes költségeiről készült statisztikák gazdagok mutatókban. Közülük csak néhány jellegzeteset és egyben riasztó összegűt mutatunk be: – Milliárdokba kerülnek a közlekedésintenzív és autófüggő városi struktúrák. Az európai nagyvárosokban, amelyek átlagos népsűrűsége 50 lakos/ha, 1999-ben egy lakosra vetítve 178 dollárba került az úthálózat építése és fenntartása, míg az átlagosan csupán 14 lakos/ha népsűrűségű amerikai nagyvárosokban ugyanez az összeg már 319 dollárt tett ki lakosonként. – Németországban 1996-ban a közúti közlekedésből származó bevétel 63,7 milliárd DM volt, míg a számszerűsíthető költségei elérték a 301,2 mrd DM-át. Következésképpen minden lakos akaratlanul is mintegy 3000 DM-val járult hozzá a majdnem ötszörös költségtöbblet szubvencionálásához. Más kiindulópontból nézve a kérdést, nem lehet lényegtelennek tekinteni azt a tényt, hogy minden egyes gépkocsi egy év alatt 4700 DM extern költséget okoz, következésképpen a csak 10 évre számított üzemelési ideje alatt 47.000 DM-át! – Csupán a forgalmi dugók által okozott károk összegét az USA 50 legnagyobb városára szorítkozó, 1990. évi becslés szerint az elvesztett munkaidő tekintetében 43 milliárd USDra, az általa okozott légszennyeződés következményeként bekövetkezett egészségkárosodást 85 milliárd USD-ra besülték. Más felmérések szerint az Egyesült Államokban minden gépkocsi évente 2000 dollár környezeti kárt okoz a társadalomnak. Németországban a forgalmi tor alatt évente 14 milliárd liter üzemanyag ég el. Franciaországban a gépkocsik által okozott környezetszennyeződés évente 110–120 milliárd frankjába kerül a társadalomnak. Az Európai Unióban évente 45.000 embert ér halálos közlekedési baleset. A közlekedési vállalatok rezsijében nem, vagy csak kis mértékben érvényesülő, a környezetterhelésből és balesetekből adódó külső (ún. extern) költségek (4. táblázat) egyes országokban már a GDP 5–6%-át emésztik fel. 4. táblázat Az EU-országok közúti és vasúti teherszállításának extern költségei (milliárd ECU/év) 1991. évi becslés Extern hatások Balesetek Zaj Éghajlat (emisszió, egyéb) Összesen:

Közúti közlekedés 21,0 12,0 23,0 56,0

Vasúti közlekedés 0,2 1,2 0,5 1,8

15


Az előbbiekben csupán vázolt, drámai méretű károk azonban a gépkocsiipari és fuvarozó lobby, valamint a kiszolgáló technokraták számára nem eléggé meggyőzőek, és elbagatelizálva a károkból következő külső költségeket, azt állítják, hogy azoknál jóval nagyobb a közúti közlekedés által keletkezett gazdasági haszon. Van Magyarországon is olyan professzor, aki hiteles számítás, egzakt argumentum nélkül azt állítja, hogy a közúti közlekedésből származó bevétel minden országban lényegesen meghaladja azt a költségszintet, amit a közúti közlekedés dominanciája a környezetvédelem számszerűsíthető költségei tekintetében okozhat. Gondolom, a csupán „ízelítőként” bemutatott példák akár az előbbi állítás cáfolatának is elfogadhatók, de ott is sántít az ellenvetés, amikor a számszerűsíthető költségekre hivatkozik, hiszen az akár baleset, akár az emisszió által kiváltott rák következtében bekövetkező halálozás-többlet pénzbeni számszerűsítését elvárni több mint cinizmus. Azt hiszem, a Tisztelt Hallgatóság egyetért abban, hogy nincs az a pénz, amellyel megtéríthetők lennének a közlekedés által az egészségben és a környezetben okozott károk, még ha a jövőben közlekedéspolitikai eszközökkel erősen megdrágított közlekedésből származó állami/önkormányzati bevételek egy részét a politika átáramoltatja is az egészségügybe, vagy a betegség- és életbiztosításba, akkor sem. II. Kétes értékű és hatékonyságú kísérletek a fenntartható közlekedés megvalósítására 1.A mobilitás tendencia befolyásolásának szükségessége Miután a 21. sz. elején a közlekedés, elsősorban a gépkocsiközlekedés vált az egyik (városrégiókban pedig az első) környezetkárosító tényezővé, végre komolyabban kellene foglalkozni az általa okozott veszélyek elhárításával, de legalábbis mérséklésével. Ennek ellenére szélesebb körben érdemi gyakorlati lépések nem történtek, csupán formális, hatástalan akciókkal igyekeztek az illetékes hatóságok bizonyítani fontosságukat. (Lásd a zöldkártya követelményt, amelynek ellenére továbbra is füstölnek, káros anyagokat okádnak a gépkocsik, mert az utakon már nem mérik a tényleges emissziót.) Anélkül, hogy belemennék a „fenntartható fejlődés” mint világmodell izgalmas általános kérdéseinek taglalásába, most munkahipotézisnek és egyben célnak elfogadva a fenntartható közlekedést, annak igen erős (és gyakran meglehetősen labilis) kompromisszumok árán való megvalósíthatóságát mint lényeges (de egyben problematikus) jellemzőjét emelem ki. Egyszerre két, egymással nehezen összeegyeztethető követelményt kellene kielégíteni: – egyfelől a fenntarthatóság általános elvéből levezetve biztosítani kell a jövő generációinak is a mobilitást, hozzá kell járulnia a fenntartható gazdasági fejlődéshez, – másfelől a közlekedést műszaki, szervezési/logisztikai és más – pl. nevelési – eszközökkel olyanná kellene tenni, hogy a környezet által eltűrhető legyen, ne okozzon nagy károkat az emberek épségében, egészségében, ne idézzen elő elviselhetetlen feszültséget a társadalomban. Mind a közlekedés-, mind a környezettudományok adósok a fenntartható közlekedés átfogó koncepciójának kidolgozásával, annak ellenére, hogy az Agenda 21 erre az igényt már évekkel ezelőtt megfogalmazta. Csak remélni lehet, hogy az utóbbi években a fenntartható közlekedés kutatására szakosodott kutatócsoportokban, sőt önálló közlekedésökológiai kutatóintézetekben folyó munka nyomán hamarosan megfogalmazható lesz a részletes, a bonyolult összefüggéseket beépíteni képes koncepció. 16


A közlekedés alapvetően nem öncélú, hanem a különféle ágazatokat, célirányos tevékenységeket szolgálja, ezért fenntarthatóságának mértéke és módja erősen függ azok viszonyaitól, fenntarthatóságától. A közlekedés fenntarthatósága alapvetően két fő tényezőre, a mobilitás mértékére és a mellékhatásukban nagyon különböző közlekedési eszközök választásának, használati megoszlásának problémájára irányul. Ma a motoros járművek által uralt közlekedési rendszerekben az emisszió- és balesetmérséklés megvalósíthatósága a járművek műszaki tulajdonságain túlmenően nagy mértékben függ a közúti forgalom méretétől, illetve annak befolyásolhatóságától.

2. Kísérletek, módszerek, elképzelések a közlekedési károk csökkentésére – korlátok és lehetőségek. A (z autó) közlekedés két legsúlyosabb következményét a baleseti halálozást (illetve rokkanttá válást) és a légszennyeződést a mai műszaki feltételek mellett egyszerre csak úgy lehetne csökkenteni, ha radikálisan redukálnánk a forgalmat. Ezt a gazdaság nem tolerálja, de a legtöbb egyén sem. Ha csupán az egyik következmény mérséklésére összpontosítunk, úgy azzal az ellentmondással vagyunk kénytelenek szembesülni, hogy miközben a max. sebességhatár drasztikus leszállításával szépen javulna a baleseti statisztika, ötödannyian halnának meg az utakon, közben az alacsonyabb sebességfokozat használatával még nagyobb lenne a károsanyag kibocsátás, tehát más (lassúbb folyamathoz kötődő) változatban az egészség károsítás tovább folytatódna. Abban az esetben, ha a mai szénhidrogén termékű üzemanyagokkal üzemelő belsőégésű motorok helyett sikerülne emissziómentes, vagy nagyon csekély mennyiségű káros anyagot emittáló meghajtásra áttérni (pl. hidrogénen alapuló üzemanyag cellás autókra), akkor még mindig csak az egyik problémát oldottuk meg, mert a jármű mozgásából adódó balesetek továbbra is tizedelik a népességet. Az egyre nagyobb tempót, hektikus életmódot folytató „civilizált” emberre nem erőszakolható a lassúság. (Hazánkban éppen ebben az évben, 2001ben növelték a közúti közlekedés sebességhatárait). Elképzelésekben, próbálkozásokban nincs hiány, hogy valahogyan mérsékelje a társadalom a közlekedési krízis kárait. Az áttekinthetőség érdekében az 5. táblázatban csoportosítottuk az eljárásokat, módszereket. 5. táblázat A forgalmat, valamint az emissziót befolyásoló műszaki és forgalomszervezési módszerek I. Közvetlen módszerek (közvetlenül avatkoznak be a közlekedésbe): 1. Passzív módszerek – nem csökkentik az összforgalmat a) Útinfrastruktúra kapacitás növelése (az úthálózat bővítése, főutak/autópályák további forgalmi sávokkal való kiszélesítése) b) Jármű- és üzemanyag fejlesztések az emisszió csökkentése érdekében (kis fogyaysztású motorok, katalizátor, biodízel, gázhajtás, villamos autó) c) A forgalmat ésszerűsítő módszerek, GPS a térben és időben jobban megoszló, folyamatos forgalomáramlás érdekében). 2. Aktív módszerek – céljuk a forgalom csökkentése a) forgalomkorlátozó hatósági intézkedések (idő- és térbeli korlátozások meghatározott fajtájú és nagyságú/súlyú, illetve műszaki állapotú) járművekre), belvárosi 17


parkolóhelyek kapacitásának csökkentése, „autómentes” belvárosok, „autómentes napok”, forgalomlassítás (csillapítás) b) Az autóközlekedés és autótartás megdrágítása (gépkocsik és üzemanyag forgalmi adója, gépkocsiadó, útadók, ökopont, Road Pricing) c) Forgalomátterelés a környezetbarátabb közlekedési eszközökre (vasútra, hajóra: kombinált szállítás – RoLa, hugepack, RoRo – és kombinált közlekedés – Park and Ride, Park and Rail, Park and Bike) d) A gépjárművek jobb kihasználása („telekocsi” mozgalom, üres járatok számának csökkentése, számítógépes helyfoglalási rendszerek). II. Közvetett módszerek: céljuk, hogy a települések funkcionális térszerkezetének alakításával közelebb kerüljenek egymáshoz a munka- és lakóhelyek, valamint a szolgáltatások, létrejöjjön a „rövid utak városa”, csökkenjen a városon belüli forgalom. A vázolt módszerek egyenként eddig csupán rendkívül szerény eredményeket hoztak, vagy ígérnek a jövőben ∉8 Az úthálózat fejlesztése a legtöbb esetben további forgalmat generál. Bebizonyosodott, hogy a kiváló főutakkal, autópályákkal sűrűn behálózott országokban, régiókban továbbra is akadozik évszakos, napszakos, heti csúcsidőkben a közlekedés. ∉8 Az eddigi emisszió csökkentő műszaki megoldások jármű/motor és üzemanyag fejlesztések vagy nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket (a biodízel „eszi” a motorokat), vagy veszélyesek (propángáz üzemanyag), vagy elviselhetetlenül drágák és az új alternatív jármű teljesítménye (hatósugárban, sebességben, szállítóképességben) töredéke a mainak (kén– nátrium akkumulátoros autó). ∉8 A távközlés/telematika óriási anyagi ráfordítások árán valóban képes a forgalom elviselhetőbb területi megosztásához, ésszerűbbé tételéhez hozzájárulni viszont bebizonyosodott, hogy a közlekedés helyettesítésében, kiváltásában – a korábbi reményekkel ellentétben – nem lesz komolyabb szerepe, már csak azért sem, mert a távmunka révén megtakarított utazásokat és időt az emberek a szabadidő eltöltésére konvertálják. ∉8 A forgalom korlátozó intézkedéseket az emberek csak helyi szinten (lehetőleg a saját lakásuk mellett, nyugalmuk érdekében) fogadják el, de a napi üzleti, termelési, szabadidős tevékenységet is korlátok közé szorító léptékben és mértékben már nem. ∉8 A forgalomátterelés a környezetbarátibb közlekedési eszközökre az eddigi tapasztalatok alapján meglehetős ökonómiai, ökológiai és pszichológiai naivitásból táplálkozó ábrándnak bizonyult. Csak szlogen komolyságú a „vasút reneszánsza”, a valóságban a legtöbb modern országban folyamatosan csökken a vasút forgalma, a gépkocsival nem tud versenyezni. Régi, nagy építészeti és művészeti értékű városokat nyilvánvalóan nem lehet „átszabni” a könnyebb autózás érdekében. 3. Következtetések Az egész témakomplexum átgondolása után elkerülhetetlen annak a lényegi kérdésnek a feltétele, hogy az önkorlátozás mint a forgalmat és ezzel a környezeti károkat is korlátozó, mérséklő megoldás reális elképzelés-e. Véleményünk szerint nem, ahogyan egyelőre semmi jele sincs az Európai Unió direktívájának, amely szerint el kell érni, hogy a forgalom a GDP-nél lassabban növekedjen. A 18


gépkocsitulajdonos és -használó népességnek nem több mint kb. az egytizede van annyira „környezettudatos”, hogy saját egészsége és környezete védelmét szem előtt tartva tudatosan igyekszik a minimálisra csökkenteni az autóhasználatot. Ki képes rádöbbenteni az embereket, rábeszélni arra, hogy kényelmük érdekében ne áldozzák fel egészségüket, közlekedjenek inkább gyalog, vagy tömegközlekedési járművekkel. Egyáltalán elvárható-e az autós személyközlekedésben a lelkiismeretre és környezettudatra apelláló önkorlátozó magatartás, amikor a teherautós szállítások dimenzióit nem kis részben a piacgazdasági – fogyasztói társadalmi keretek között működő, a lehető legnagyobb áruválasztékra törekvéssel hihetetlenül szállításigényes áruterítés határozza meg. Aligha elképzelhető, hogy egy bevásárlóközpontban pl. a joghurtokból csak a helyben, vagy a közelben gyártottal beérnék a vásárlók, illetve a kereskedők. Tanulságképpen az eddigiekből azt leszögezhetjük, hogy a helyes megoldások tekintetében még sok a bizonytalanság, de azt már tudjuk, hogy a technika által okozott károk kezeléséhez a „homeopátia”, azaz csupán műszaki eszközök használata nem elegendő, mivel a közlekedés alapvetően társadalmi/gazdasági indíttatású folyamat (az utazás, az áruszállítás csak „mellékkörülménye”, vonzata a különféle társadalmi és gazdasági tevékenységeknek), ezért „alanyi jogon” a közösséget alkotó embernek kell kimondania a végső szót. Erről azonban kiforrott elképzelések nincsenek. Kik és milyen alapon tudják megmondani, hogy milyen méretű korlátozásra vagy önkorlátozásra lesz szükség a mobilitásban? Reálisan gondolkodva valószínűnek látszik, hogy a népesség több mint 90%-a által preferált nagyobb anyagi jólét a jövőben is valamivel több mobilitással jár, a több mobilitás pedig növelheti a jólétet. A nagyobb mobilitással azonban úgy kellene gazdálkodni, hogy az az emberiség minimális ökológiai céljainak is megfeleljen. A mobilitás eddigi igen erős növekedési, fejlődési trendjének továbbvezetése nem járható út, mivel a természet nem terhelhető korlátlanul. A természeti környezet igénybevétele olyan méreteket öltött, hogy már nem csak a természet „kamatjából” élünk, hanem a „tőkéjéhez” is hozzányúltunk, azt fogyasztjuk. A mobilitás növekedési ütemének mérséklésével vissza kell állni a „kamatokból” való megélésre. Csak remélni lehet, hogy idővel legalábbis viszonylagos közmegegyezés alakul ki az eltűrhető mobilitásról, hogy nem a globális környezeti katasztrófa kényszeríti rá az emberiséget az ésszerűbb, „környezetbarátabb” közlekedésre. Irodalom Abesrle, G. 1993: Das Phänomen Mobilität – beherschbarer Fortschritt oder Zwangsläufige Entwicklung? – Internationales Verkehrswesen. 7. 405–408. o. Alliance for Global Sustainability (Hg.) 1996: Sustainable individual mobility – critical choices for government and industry, Zürich. Appel, H.–Meissner, T.–Berthold, O. 1998: Verbrauch und Schadstoffemissionen – wo sind die Grenzen beim Automobil? – Internationales Verkehrswesen, 2. 15–18. o. Banister, D. 1999: Sustainable Development and Transport. In: Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (Hg.) Urban Future – Preparatory expertisches (Overviews) for the World Report on Urban Future for the Global Conference on the Urban Future URBAN 21. Schriftenreihe Forschungen, 92. Bonn. Barnet, M. 1995: The Fractured Metropolis. Improving the new city, restoring the old city, reshaping the region. New York. Bernadet, M. 1994: Effets externes et avantages sociaux du transport routier de marchandises. – Transports, 8. 81–89. o. Cerverok, R. 1998: The Transit Metropolis, Washington D.C. Erdősi F. 2000: Fenntartható-e a motorizált közlekedés? – Magyar Tudomány, 12. sz. 1453–1465. o. 19

Erdősi Ferenc A fenntartható közlekedés… Erdősi F. 2000: Hangzatos frázis csupán, vagy korunk megvalósítható főparancsa? – In: Alföld és Nagyvilág, MTA FKI. 45–66. o. Kagermaier, A. 1997: Siedlungsstrukturell bedingter Verkehrsaufwand in großstädtischen Verflechtungsbereichen. In: Raumforschung und Raumordnung, Heft 4/5. 316–326. o. Maurer, I. 2000: Mobilität ohne Grenzen? Vision: Abschied vom globalen Stau. – Campus, Frankfurt/New York. Michelberger P. 1994: Közlekedés és környezet. (A jövőkép két megengedhetetlen lineáris extrapolációja.) – Magyar Tudomány, 6. 69–702. o. Neuman, P.–Kenworthy, J. 1998: Sustainability and Cities. Overcoming Automobile Dependence, Island Press, Washington, D.C. Nowak, H. 1987: Phänomen Mobilität. In: Gesellschaft und Automobil, Schriftenreiche des Verbandes der Automobilindustrie. Frankfurt. 10–18. o. Pastowski, A. 1996: Wege aus dem Stau. Umweltgerechte Verkehrskonzepte. Berlin, Birkhäuser Verlag. Petersen, R.–Schalteböck, K.O. 1995: Mobilität für morgen. Chancen einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik. Basel/Boston/Berlin. Rimmer, P. 1985: Transport Geography. – Progress in Human Geography. 9. 270–277. o. Rommerskirchen, S. 1991: Mehr Mobilität – mehr Wohlstand? – Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 2. 158–170. o. Ronellenfitsch, M. 1995: „Menschenrecht” auf Mobilität – kann, darf gegensteuert werden? Juristische Perspektiven. – Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 3. 207–213. o. Virilio, P.: Interjú. – In: Monory M. A.–Tillmann I.A.: Ezredvégi beszélgetések. Palatinus, Bp. 449– 464. o. Williams, I. 1998: The future demand for road transport. – Asphalt, 7. 23–39. o. Wüstenroth Stifung (Hg) 1998: Mobilität in der postindustriellen Gesellschaft, Ludwigsburger Gespräche, Kohlhammer.

20

A FENNTARTHATÓ KÖZLEKEDÉS MEGVALÓSÍTHATÓSÁGÁNAK NEHÉZSÉGEI. Erdősi Ferenc 1

Recommend Documents