Service Zážehový motor 1,2 l/77 kW TSI s přeplňováním turbodmychadlem
Dílenská učební pomůcka
74
Škoda důsledně pokračuje ve své strategii TSI a novým 1,2litrovým motorem o výkonu 77 kW navazuje na úspěšnou historii této rodiny motorů. Technické zdokonalení této malé, avšak výkonné řady motorů spočívá v důkladné optimalizaci výkonu při odlehčení konstrukce. Motor s novým blokem válců s hliníkové slitiny a zcela nově vyvinutým spalováním vyniká kombinací dynamických vlastností, nízké spotřeby paliva a nízkých emisí CO2. Hledisko produkce emisí CO2 se dnes stává důležitým faktorem, který ovlivňuje mimo jiné i rozhodování zákazníka při koupi.
2
CZ
Obsah Stručný popis motoru
4
Mechanická část motoru
6
Blok válců
7
Klikový mechanizmus
9
Písty, ojnice
11
Řetězový pohon rozvodu a olejového čerpadla
12
Hlava válců
14
Vstřikovací ventily
17
Přeplňování turbodmychadlem
19
Chladicí soustavy
25
Mazací soustava
29
Systém řízení motoru
32
Přehled systému
32
Řídicí jednotka motoru
34
Regulace plnicího tlaku
36
Elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny
39
Schéma zapojení
42
Pokyny k montáži a demontáži, k opravám, k diagnostice a podrobné uživatelské informace naleznete v dílenských příručkách, v diagnostickém přístroji VAS 505x a v palubní literatuře. Redakční uzávěrka proběhla 10/2009. Tento sešit nepodléhá aktualizaci.
CZ
3
Stručný popis motoru Charakteristika motoru Základním stavebním prvkem motoru 1,2 l TSI je motor 1,4 l TSI známý např. z modelu ŠkodaSuperb II. Vývojové práce na motoru 1,2 l TSI se ubíraly ve jménu nesoucí označení „downsizing“. Z menšího zdvihového objemu motoru se získává maximální výkon při minimální spotřebě paliva. Redukcí zdvihového objemu se dosahuje lepšího stupně účinnosti motoru, protože dochází k menším ztrátám vlivem tření. Kromě toho mají motory s menším zdvihovým objemem výhodu v podobě nižší hmotnosti a nemusí tedy do pohybu uvádět takové hmoty.
SP74_01
Technické znaky • 2-ventilová technika • blok a hlava válců ze slitiny hliníku • systém odvětrávání skříně klikového hřídele integrovaný do bloku válců • zalité vložky válců z šedé litiny • pohon vačkového hřídele ozubeným řetězem • kapalinou chlazený chladič plnicího vzduchu integrovaný do sacího potrubí • elektromagneticky ovládané vstřikovací jednotky
4
• homogenní režim plnění • turbodmychadlo s elektricky ovládaným obtokovým ventilem • výfukové ventily plněny sodíkem • odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny • držák alternátoru s integrovaným olejovým filtrem a chladičem oleje • dělený kryt skříně řetězového pohonu
CZ
Technické údaje
kód motoru konstrukce počet válců ventilů na válec objem vrtání zdvih kompresní poměr max. výkon max. točivý moment řídicí jednotka palivo úprava výfuk. plynů emisní norma
CBZB řadový motor 4 2 1197 cm3 71 mm 75,6 mm 10 : 1 77 kW při 5000 min-1 175 Nm při 1500 - 3500 min-1 Continental Simos 10.1 bezolovnatý benzin okt. č. 95 nebo okt. č. 91 - mírné snížení výkonových parametrů třícestný katalyzátor; lineární lambdasonda před katalyzátorem; skoková lambdasonda za katalyzátorem EU5
250
90
225
80
200
70
175
60
150
50
125
40
100
30
75
20
50
10
25
P (kW)
100
0
1000
M (Nm)
Výkonový a momentový diagram
2000 3000 4000 5000 6000 7000 n (min-1)
SP74_02
CZ
5
Mechanická část motoru Blok motoru Díky konstrukčním úpravám na motoru 1,2 l/77 kW TSI bylo docíleno snížení jeho hmotnosti o 24,5 kg oproti motoru 1,4 l/92 kW TSI. Další vývojové práce na motoru přinesly snížení třecích ztrát a nový proces spalování.
1,4l 92kW TSI
114kg g
blok válců
89,5kg g
-14,5kg
klikový hřídel
-2,0kg
hlava válců s ventilovým rozvodem
-3,5kg
skříň řetězového pohonu
-2,0kg
ostatní komponenty
-2,5kg
celkem
-24,5kg
SP74_45
6
CZ
Blok válců Blok válců motoru 1,2 l TSI je vyráběn tlakovým litím z hliníkové slitiny. Oproti bloku válců z šedé litiny s lamelovým grafitem použitým u motoru 1,4 l TSI, je jeho hmotnost snížena o 14,5 kg na výsledných 19,5 kg. Stejně jako u motoru 1,4 l TSI je konstrukce bloku válců provedena jako tzv. „open-deck“. To znamená, že mezi vnitřní stěnou bloku válců a tělesem válců nejsou přepážky v oblasti hlavové příruby bloku. Výhody konstrukce: • Snížení tvorby vzduchových bublin, které mohou u dvouokruhové chladicí soustavy způsobovat problémy s odvzdušněním a chlazením. • U šroubového spoje mezi hlavou válců a blokem válců dochází vlivem oddělení tělesa válců od bloku válců k menší a rovnoměrnější deformaci vložek válců než v případě uzavřené konstrukce tzv. „closed-deck“ s přepážkami. Snižuje se tím spotřeba oleje, protože pístní kroužky se mohou této příznivější deformaci lépe přizpůsobit.
vnitřní stěna bloku válců
těleso válců
SP74_28
profilovaná vložka válce
blok válců
Vložky válců V bloku válců resp. v tělese válců jsou zality čtyři vložky válců z šedé litiny, které jsou na vnější straně profilovány. Profilování zlepšuje kvalitu spojení mezi tělesem válců a vložkami válců, díky kterému se snižuje deformace bloku válců. Kromě toho zamezuje toto konstrukční řešení nerovnoměrnému rozložení tepla, k němuž dochází vlivem vytváření spár mezi vložkami válců a hliníkovou slitinou.
CZ
7
Mechanická část motoru Vedení olejové měrky Olejová měrka je u motoru 1,2 l TSI vedena kanálem vrtaným v bloku válců a v hlavě válců a dále nálitkem s vývrtem na víku hlavy válců.
víko hlavy válců
olejová měrka
hlava válců
kanál pro olejovou měrku blok válců
SP74_22
8
CZ
Klikový mechanizmus Klikový mechanizmus se skládá z klikového hřídele, ojnic, pánví ložisek, pístů a pístních čepů. Na klikovém mechanizmu motoru 1,2 l TSI byla provedena řada úprav za účelem snížení třecích ztrát a hmotnosti a zároveň ke zvýšení tuhosti klikového hřídele.
píst
pístní kroužky
ojnice
SP74_24
klikový hřídel
CZ
9
Mechanická část motoru Klikový hřídel Pětkrát uložený kovaný klikový hřídel je vybaven pouze čtyřmi protizávažími. Průměry hlavních a ojničních ložisek klikového hřídele mají shodný průměr 42 mm. Pro zvýšení tuhosti klikového hřídele byla minimalizována šířka hlavních a ojničních ložisek.
Vnější stěny ramen klikového hřídele byly pro snížení průhybu klikového hřídele zesíleny. Optimalizované provedení přechodových rádiusů hlavních a ojničních čepů HOE.
vnější stěna ramene ojniční ložisko
SP74_25
protizávaží hlavní ložisko
HOE - přechodové rádiusy HOE je technické řešení přechodových rádiusů hlavních a ojničních čepů klikového hřídele, které umožnilo rozšíření ramen klikového hřídele (vyšší tuhost klikového hřídele) při zachování nosné plochy ložiska. Konvenční řešení přechodových rádiusů
Přechodové rádiusy HOE redukovaná šířka přechodového rádiusu
nosná plocha ložiska
nosná plocha ložiska
SP74_43
10
SP74_44
CZ
Písty, ojnice Písty Písty jsou vyráběny litím do kokily a jsou z hliníkové slitiny. Dna pístů jsou opatřena prohlubněmi jejichž tvar je optimalizován pro přímý vstřik paliva (podpora rozptýlení paliva ve spalovacím prostoru → velmi dobrá tvorba směsi). Plášť pístu je potažen kluznou vrstvou pro snížení tření pístu. Pístní kroužky mají menší tangenciální předpětí, což snižuje třecí ztráty.
pístní kroužky
píst pojistný kroužek horní ojniční ložisko
pístní čep
Ojnice Velká oka ojnic jsou při výrobě dělena lámáním, což zajišťuje precizní slícování obou částí ojnice a zároveň vytváří dobrý silový spoj. Tato metoda dělení ojničních ok rovněž snižuje výrobní náklady.
ojnice pánev ložiska
ojniční šroub
SP74_03
CZ
11
Mechanická část motoru Řetězový pohon rozvodu a olejového čerpadla Pohon vačkového hřídele i olejového čerpadla obstarávají bezúdržbové ozubené řetězy, poháněné řetězovými koly od klikového hřídele. Použitím ozubeného řetězu bylo docíleno snížení hladiny hluku.
vačkový hřídel
řetězové kolo vačkového hřídele
vodicí lišta
hydraulický napínák řetězu
hnací řetězová kola na klikovém hřídeli
SP74_26
napínací lišta řetězové kolo olejového čerpadla
Použití dvouventilové techniky resp. jednoho vačkového hřídele umožnilo zkonstruovat vodicí a napínací lišty o velkých poloměrech, což snižuje třecí síly.
12
Napnutí řetězu pro pohon vačkového hřídele zajišťuje hydraulický napínák řetězu.
CZ
Dělený kryt skříně řetězového pohonu Kryt skříně řetězového pohonu je u motoru 1,2 l TSI složen ze dvou samostatných částí. Horní část krytu je vyrobena z plastu a je přišroubována k víku hlavy válců a k hlavě válců. Spodní část krytu tvoří odlitek z hořčíkové slitiny a je upevněn pomocí šroubů ze slitiny hliníku k bloku válců a k hlavě válců. Obě části krytu lze samostatně demontovat.
horní část krytu skříně řetězového pohonu
spodní část krytu skříně řetězového pohonu
SP74_21
speciální šrouby z hliníkové slitiny bez povrchové úpravy
K montáži spodní části krytu na blok motoru mohou být použity pouze speciální šrouby ze slitiny hliníku bez povrchové úpravy.
Při demontáži hlavy válců není nutné spodní kryt skříně řetězového pohonu demontovat (pouze jeho tři šrouby v hlavě válců). Hydraulický napínák řetězu lze uvolnit z vnější strany a řetěz se zavěsí na nálitek v horní části krytu. Zamezí se tím sesmeknutí řetězu z řetězového kola na klikovém hřídeli. Toto konstrukční řešení přináší kromě snížení hmotnosti také jednodušší způsob opravy motoru.
CZ
13
Mechanická část motoru Hlava válců Hlava válců motoru 1,2 l TSI je vyráběna litím do kokily a je z hliníkové slitiny. Hlava válců využívá dvouventilovou techniku a je provedena jako hlava s příčným prouděním chladicí kapaliny. Přechod ze čtyřventilové techniky na dvouventilovou přináší výhody v podobě menších třecích ztrát a nižší hmotnosti (cca 8,2 kg). Tato změna si však vyžádala nové uspořádání vstřikovacích ventilů a zapalovacích svíček. Díky zkušenostem získaným při vývoji přímého vstřikování předchozích zástupců řady TSI motorů, mohly být i u motoru 1,2 l TSI s dvouventilovou technikou a bez proměnného časování ventilů splněny požadavky na dobrou přípravu směsi, plnění a vyplachování spalovacího prostoru a rychlost spalování.
SP74_27
Hlava válců má střechovitý spalovací prostor s úhlem rozevření sacích a výfukových ventilů 12° od svislé osy motoru. Sací a výfukové ventily jsou přes rolničková vahadla s hydraulickými vymezovači ventilové vůle ovládány vačkovým hřídelem uloženým ve víku hlavy válců. Vysoký poměr zdvihu pístů k průměru vrtání zlepšuje plnění a vyplachování spalovacího prostoru při sacím resp. výfukovém zdvihu. Talířky sacích ventilů mají průměr 35,5 mm a výfukových ventilů 30 mm. Vstřikovací ventily jsou v hlavě válců umístěny na straně sání a zapalovací svíčky na straně výfuku.
svislá osa motoru
12°
strana sání
12°
úhel rozevření ventilů
strana výfuku
SP74_04
průměr sacího ventilu - 35,5 mm
14
průměr výfukového ventilu - 30 mm
CZ
Vířivý kanál v hlavě válců Tvar, velikost a uspořádání sacího a výfukového kanálu výrazně ovlivňuje stupeň plnění a výměnu směsi ve spalovacím prostoru. Vzhledem k použití dvouventilové techniky byl u motoru 1,2 l TSI pro dobrou přípravu směsi vyvinut vířivý sací kanál. Sací kanál je zkonstruován do tvaru šroubovice. Vzduch nasávaný do válce začne při proudění tímto kanálem rotovat a vytvářet tak vířivý pohyb i v celém válci. To zajišťuje efektivní rozložení a víření směsi v celém spalovacím prostoru.
jádro sacího kanálu
jádro výfukového kanálu
SP74_23
sací kanál
vířivý kanál
Výhody: • kvalitnější rozvíření směsi • vysoká rychlosti hoření • vysoká odolnosti vůči detonačnímu hoření (klepání)
Dvouventilová technika a víření směsi při spalování umožňuje pracovat se vstřikovacími tlaky menšími než 9 MPa, což snižuje namáhání materiálů a hladinu hluku. vířivý pohyb nasávaného vzduchu
sací ventil
SP74_05
Sací ventily sací ventil
Poloha sedla sacího ventilu a tvar sacího kanálu zajišťují proudění nasávaného vzduchu do válce tak, že podporuje tvorbu homogenní směsi ve válci.
SP74_06
proudící vzduch
CZ
zesílení vířivého pohybu vzduchu
15
Mechanická část motoru Časování ventilů Přestože časování ventilů u motoru 1,2 l TSI není proměnné, je koncipováno tak, že umožňuje klidný a kultivovaný chod motoru při volnoběhu a zároveň dobré dynamické vlastnosti při plném zatížení. Požadavky kladené na koncepci časování ventilů:
Časování ventilů při zdvihu ventilu 1 mm:
• kultivovaný chod motoru při volnoběhu • maximální akcelerace z nízkých otáček
• • • •
otevření ventilu [mm]
DÚ
výfukový ventil otevírá před DÚ 8,41° výfukový ventil zavírá před HÚ 8,10° sací ventil otevírá po HÚ 18,95° sací ventil zavírá po DÚ 13,95°
HÚ
DÚ
9,5 9 8 7 6 5 4 3 2 1
8,41° před DÚ
8,10° před HÚ
18,95° po HÚ
13,95° po DÚ
úhel natočení klikového hřídele [°] sací ventil výfukový ventil SP74_29
Realizace požadavků: • Pro dosažení kultivovaného chodu motoru při volnoběhu a během dvojitého vstřiku paliva při ohřevu katalyzátoru je nezbytné malé překrytí ventilů. Zamezuje se tím zpětnému nasávání výfukových plynů do spalovacího prostoru a tím zhoršování vytvářené směsi. • Pro redukci zbytkových spalin ve válci se výfukové ventily otevírají v rozsahu 180° úhlu natočení klikového hřídele. Zamezuje se tím zpětnému nasávání výfukových plynů válcem, který je právě v sacím taktu.
16
• Pro maximální akceleraci z nízkých otáček je nutné, aby se sací ventily otevíraly v rozsahu cca 175° úhlu natočení klikového hřídele. Sací ventily se tak uzavřou dříve, než píst pohybující se z DÚ do HÚ vytlačí čerstvý vzduch. • Pro lepší plnění válce čerstvým vzduchem, byl zdvih sacího ventilu oproti motoru 1,4 l TSI zvýšen z 9 mm na 9,5 mm.
CZ
Vstřikovací ventily Tvorbu směsi ve spalovacím prostoru významně ovlivňují také vstřikovací ventily. Čím lépe je palivo ve spalovacím prostoru rozptýleno, tím lepší směs vzniká.
vstřikovací ventil s šesti paprsky
Faktory ovlivňující tvorbu směsi: • počet vstřikovacích paprsků • geometrie a nasměrování jednotlivých paprsků • doba vstřiku • vstřikovací tlak
Každý vstřikovací ventil motoru 1,2 l TSI má stejně jako u motoru 1,4 l TSI šest paprsků. Geometrie jednotlivých paprsků je upravena tak, aby optimálně vyplnily celý spalovací prostor. Tím je docíleno rychlé a efektivní mísení paliva s nasávaným vzduchem. Minimální doba vstřikování paliva byla oproti motoru 1,4 l TSI snížena. Vstřikovací tlak je regulován v rozmezí 4 až 12,5 MPa.
CZ
SP74_08
blok válců
píst
17
Mechanická část motoru Sací potrubí s chladičem plnicího vzduchu Po vzoru motoru 1,4 l TSI je i u motoru 1,2 l TSI použit kapalinou chlazený mezichladič plnicího vzduchu, který je integrován v modulu sacího potrubí. Stlačený a tím ohřátý plnicí vzduch proudí sacím potrubím přes kapalinou chlazený mezichladič plnicího vzduchu, ve kterém je ochlazován, do sacích kanálů.
Chladicí kapalina je do mezichladiče plnicího vzduchu přiváděna čerpadlem dochlazování chladicí kapaliny V50. Ohřátá chladicí kapalina proudí zpět do přídavného chladiče kapaliny plnicího vzduch v přední části vozidla. Chladicí soustava plnicího vzduchu tvoří samostatný okruh, v němž je zařazeno také turbodmychadlo.
ochlazený plnicí vzduch
přítok chladicí kapaliny
odtok ohřáté chladicí kapaliny ohřátý plnicí vzduch
SP74_16
kapalinou chlazený mezichladič plnicího vzduchu
18
CZ
Přeplňování turbodmychadlem Vzhledem k tomu, že dynamické vlastnosti motoru s přeplňováním závisí do velké míry na reakci turbodmychadla, byl u motoru 1,2 l TSI zmenšen objem sacího traktu mezi oběžným kolem kompresoru turbodmychadla a spalovacím prostorem, což snižuje prodlevu náběhu plnicího tlaku.
turbodmychadlo
vzduchový filtr
obtokový ventil s elektricky ovládaným nastavovačem plnicího tlaku V465
výfukové potrubí
snímač plnicího tlaku vzduchu G31 se snímačem 2 teploty nasávaného vzduchu G299
potrubí plnicího vzduchu
jednotka ovládání škrticí klapky J338
SP74_09
sací potrubí s chladičem plnicího vzduchu
snímač tlaku nasávaného vzduchu G71 se snímačem teploty nasávaného vzduchu G42
Rozdíly oproti motoru 1,4 l TSI Regulace plnicího tlaku je u motoru 1,2 l TSI plynulá a zajišťuje ji elektricky ovládaný prvek. Toto konstrukční řešení nahrazuje použití elektromagnetického ventilu omezování plnicího tlaku N75 a tlakové nádobky.
CZ
Rychlá reakce elektricky ovládaného prvku výrazně redukuje nežádoucí pokles otáček turbodmychadla např. při deceleraci. Díky tomu odpadá nutnost použití přepouštěcího ventilu turbodmychadla N249.
19
Mechanická část motoru Modul turbodmychadla Stejně jako dosavadní motory TSI vykazuje také motor 1,2 l TSI velmi dobré dynamické vlastnosti a již v oblasti nízkých otáček disponuje relativně vysokým točivým momentem. Nároky na výkon turbodmychadla jsou u tohoto motoru obzvláště vysoké, neboť nedisponuje přestavováním vačkového hřídele resp. proměnným časováním ventilů. Z tohoto důvodu není možné ovlivňovat plnění válce a plnicí tlak v různém rozsahu otáček pomocí většího překrývání ventilů.
Rovněž není možné výrazně podporovat vyplachování spalin ze spalovacího prostoru. Zmenšování geometrie turbínového kola má poměrně striktní hranice, protože plnicí tlak a s ním také protitlak výfukových spalin musí být u dvouventilové techniky s vířením směsi do šroubovice vyšší než u čtyřventilové techniky s příčným vířením směsi.
elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465
oběžné kolo turbíny
obtokový ventil oběžné kolo kompresoru
SP74_36
20
CZ
Elektricky ovládaný obtokový ventil Zásadním faktorem ovlivňujícím kvalitu přeplňovaných motorů je schopnost okamžitě reagovat na změny zatížení. Významnou roli přitom hraje rychlé a přesné ovládání obtokového ventilu (Wastegate) na turbodmychadlu. Místo doposud používaných pneumatických ovládacích prvků (tlaková nádobka) je u motoru 1,2 l TSI pro regulaci plnicího tlaku použitý elektricky ovládaný nastavovač polohy obtokového ventilu (Wastegate). Tento nově vyvinutý ovládací prvek je ve všech důležitých funkčních kriteriích výhodnější než dosavadní systémy.
Přestavení obtokového ventilu je prováděno elektricky ovládaným servomotorem a probíhá tak podstatně rychleji než u dosud používaného elektromagnetického ventilu omezování plnicího tlaku N75 a tlakové nádobky. Doba přestavení z jedné krajní polohy do druhé je pouhých 80 ms. Další výhodou je, že obtokový ventil lze nastavit do libovolné polohy v kterémkoli okamžiku provozu motoru. Díky tomu lze minimální plnicí tlak před škrticí klapkou snížit až o 0,03 MPa. To vede k úspoře energie při změně zatížení motoru a tím ke snížení spotřeby paliva v oblasti částečného zatížení.
elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465
obtokový ventil
CZ
21
Mechanická část motoru Funkce Obtokový ventil uzavřený
V závislosti na točivém momentu je potřebný určitý plnicí tlak. Dokud není požadovaného plnicího tlaku dosaženo, obtokový ventil zůstává uzavřený a celý proud výfukových spalin je veden přímo na oběžné kolo turbíny, které pohání. Oběžné kolo turbíny je přes společný hřídel spojeno s oběžným kolem kompresoru na straně sání. Oběžné kolo kompresoru stlačuje nasávaný vzduch na požadovanou hodnotu plnicího tlaku.
elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465
obtokový ventil
výfukové potrubí
Po dosažení požadovaného plnicího tlaku, je otevíráním nebo přivíráním obtokového ventilu tento tlak udržován. Díky použití elektricky ovládaného servomotoru je možné obtokový ventil nastavit do jakékoli polohy mezi pozicí zcela otevřenou a uzavřenou. Při otevírání obtokového ventilu, je část výfukových spalin odváděna mimo oběžné kolo turbíny. Čím více je obtokový ventil otevřen, tím více výfukových spalin proudí mimo oběžné kolo turbíny, aniž by ho poháněly. To vede ke snížení otáček obou navzájem spojených oběžných kol. Nasávaný vzduch tak není stlačován v takové míře a plnicí tlak se snižuje.
SP74_10
Obtokový ventil otevřený
SP74_11
Další výhodou elektricky ovládaného servomotoru je, že dokáže vyvinout až třikrát vyšší ovládací sílu na obtokový ventil než dříve používaný elektromagnetický ventil omezování plnicího tlaku N75 s tlakovou nádobkou. Díky tomu lze obtokový ventil udržovat zcela uzavřený i při nežádoucích výkyvech tlaku spalin ve výfukovém potrubí. Plnicí tlak tak zůstává na požadované hodnotě i při prudké akceleraci.
22
CZ
Odvětrávání skříně klikového hřídele Přívod vzduchu do skříně klikového hřídele Přívodem vzduchu resp. ventilací skříně klikového hřídele se dosahuje jejího proplachování a tím snižování srážení částic vody v oleji. Přívod vzduchu zajišťuje potrubí spojující vzduchový filtr s víkem hlavy válců. Zpětný ventil zajišťuje plynulý přívod vzduchu a zamezuje přímému a nefiltrovanému odsávání plynů ze skříně klikového hřídele tzv. „blow-by“ plynů. Zpětný ventilu rovněž plní bezpečnostní funkci. V případě, že ve skříni klikového hřídele nastane přetlak, zpětný ventil se otevře a eliminuje tak poškození těsnění v důsledku přetlaku.
přívod vzduchu od vzduchového filtru
SP74_32
Odvětrávání skříně klikového hřídele vedení „blow-by“ plynů
Systém odvětrávání skříně klikového hřídele je u motoru 1,2 l TSI integrovaný do bloku válců a hlavy válců. Plyny pronikající ze skříně klikového hřídele tzv. „blow-by“ plyny, proudí komorovým systémem integrovaným v bloku válců, kde jsou zbaveny částic oleje a dále do hlavy válců a víka hlavy válců. Odtud jsou vedeny do sacího potrubí před oběžné kolo kompresoru v turbodmychadlu.
přívod „blow-by“ plynů do sacího potrubí
SP74_33 CZ
23
Mechanická část motoru Odlučovač oleje U spalovacích motorů dochází v důsledku rozdílného tlaku ve spalovacím prostoru a skříní klikového hřídele k průniku „blow-by“ plynů mezi pístními kroužky a kluznou plochou válce. Aby se zamezilo úniku těchto „blow-by“ plynů obsahující částice oleje do okolního ovzduší a snížilo se tak znečišťování životního prostředí, jsou přiváděny přes odvětrávání skříně klikového hřídele zpět do oblasti sání. „Blow-by“ plyny obsahují nežádoucí částice oleje, které je nutné účinně separovat. Toho je docíleno použitím odlučovače oleje, který je u motoru 1,2 l TSI integrovaný do bloku válců. Podstatnou část odlučovače oleje tvoří plastový kryt přišroubovaný na blok válců. Druhá část odlučovače je integrována do vlastního bloku válců.
část odlučovače oleje integrovaná do bloku válců SP74_34
plastový kryt odlučovače oleje
24
CZ
Chladicí soustavy Stejně jako motor 1,4 l TSI využívá i motor 1,2 l TSI dvě navzájem nezávislé kapalinové chladicí soustavy, propojené pouze ve dvou místech. Jedna soustava slouží standardně k chlazení motoru a druhá k chlazení plnicího vzduchu. Vzhledem ke dvěma propojovacím místům lze použít jednu společnou vyrovnávací nádobku. Rozdíl teplot mezi chladicí soustavou motoru a chladicí soustavou plnicího vzduchu může být až 100 °C.
Chladicí soustava motoru
Chladicí soustava plnicího vzduchu
• odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny • dvouokruhová chladicí soustava s rozdílnými teplotami v hlavě válců a v bloku válců (dva termostaty) • rozdělovač chladicí kapaliny s dvěma termostaty
• elektrické čerpadlo dochlazování chladicí kapaliny V50 • kapalinou chlazený chladič plnicího vzduchu integrovaný do sacího potrubí • chlazení turbodmychadla
Legenda
b
a b c
a k
c g
e
d
k f
m
l
h
vyrovnávací nádobka výměník tepla topení čerpadlo dochlazování chladicí kapaliny V50 d kapalinou chlazený chladič plnicího vzduchu integrovaný do sacího potrubí e termostat 1 hlavy válců f termostat 2 bloku válců g odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny h turbodmychadlo i přídavný chladič kapaliny soustavy plnicího vzduchu j chladič k zpětný ventil l škrticí clonka m chladič oleje chladicí soustava plnicího vzduchu chladicí soustava motoru
i
j SP74_12
Odvzdušnění chladicí soustavy se provádí buď pomocí plnicího zařízení chladicí soustavy -VAS 6096- nebo v rámci řízené funkce „Naplnění a odvzdušnění chladicí soustavy“. Při veškerých servisních úkonech dodržujte pokyny uvedené v systému ELSA.
CZ
25
Mechanická část motoru Chladicí soustava motoru Po vzoru motoru 1,4 l TSI využívá i motor 1,2 l TSI osvědčenou koncepci dvouokruhové chladicí soustavy. Oddělené vedení chladicí kapaliny v hlavě válců a v bloku válců umožňuje rozdílnou regulaci teplot v obou konstrukčních částech. Vedení chladicí kapaliny je řízeno dvěma termostaty umístěnými v rozdělovači chladicí kapaliny. Jeden termostat slouží pro řízení kapaliny v hlavě válců a druhý v bloku válců.
Výhody dvouokruhové chladicí soustavy: • blok válců se rychleji ohřívá, protože chladicí kapalina zůstává v bloku až do dosažení teploty 87 °C (rychlejším ohřevem stěn válců se snižují emise uhlovodíků) • menší tření v klikovém mechanismu v důsledku vyšších teplot v bloku válců
• lepší chlazení spalovacích prostorů v důsledku nižších teplot (87 °C ) v hlavě válců v porovnání s blokem válců (lepší plnění válců, menší náchylnost ke klepání a nižší úroveň emisí oxidů dusíku)
termostat hlavy válců se otevírá při teplotě 80 °C
termostat bloku válců se otevírá při teplotě 87 °C
podtlakové vedení
odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny
SP74_35
U motoru 1,2 l TSI je za účelem snížení spotřeby energie respektive paliva a tím i emisí CO2 použito odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny, které ve fázi ohřevu motoru nedopravuje žádnou chladicí kapalinu do oběhu. Přívod chladicí kapaliny do bloku a hlavy válců uzavírá clona ovládaná podtlakem.
26
CZ
Odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny Motor 1,2 l TSI má za účelem rychlého ohřevu na svoji provozní teplotu použité odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny. Čerpadlo tak ve fázi ohřevu motoru až do teploty 87 °C chladicí kapaliny není v činnosti, čímž nedochází k cirkulaci chladicí kapaliny v celém oběhu motoru. Díky tomu dosáhne motor své provozní teploty rychleji a tím příznivě ovlivňuje spotřebu paliva, emise CO2 a množství výfukových plynů.
SP74_13
elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513
Funkce
odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny
podtlakové vedení k elektromagnetickému ventilu regulace čerpadla chladicí kapaliny N513
Čerpadlo chladicí kapaliny - bez dodávky chladicí kapaliny:
membrána
Ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513 je ovládán řídicí jednotkou motoru a otevírá přívod k sacímu potrubí. Podtlakem ze sacího potrubí je ovládána membrána, která je přes pístnice spojena s clonou. Vlivem působení podtlaku tak dochází k přesunutí clony směrem k oběžnému kolu čerpadla a tím k uzavření průtoku chladicí kapaliny do oběhu motoru.
pístnice clona
SP74_14
oběžné kolo průtok chladicí kapaliny je blokován clonou
CZ
27
Mechanická část motoru Čerpadlo chladicí kapaliny - s dodávkou chladicí kapaliny: pružina
Řídicí jednotka motoru uzavře ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513 a na membránu čerpadla tak nepůsobí podtlak. Pružiny stlačují membránu a s ní spojenou clonu do jejich výchozí pozice. Oběžné kolo čerpadla je odblokováno a chladicí kapalina je opět dopravována do oběhu motoru. Pro opětovné sepnutí čerpadla chladicí kapaliny se ventil N513 několikrát na sekundu v intervalu po cca sedmi sekundách zavře a otevře. Tím je zajištěno, že se clona při odtažení nevzpříčí a oběžné kolo čerpadla bude zcela uvolněné.
clona SP74_15
oběžné kolo dopravuje chladicí kapalinu do oběhu plný průtok chladicí kapaliny
28
CZ
Mazací soustava Olejové čerpadlo duocentric Olejové čerpadlo duocentric je umístěno pod blokem válců a je poháněno bezúdržbovým ozubeným řetězem od klikového hřídele. Regulace tlaku v olejové soustavě je prováděno dvoupístkovým šoupátkem s pružinou. Hodnota tlaku oleje v motoru je regulována působením tří sil na regulační šoupátko: - síla pružiny - síla vyvozená tlakem oleje na výstupu z čerpadla - síla vyvozená tlakem oleje v hlavním mazacím kanále v bloku válců Při této regulaci je tlak oleje v mazací soustavě téměř nezávislý na stupni zanesení olejového filtru a rovněž se snižují pulzace tlaku oleje v soustavě. SP74_31
síla tlaku oleje z hlavního mazacího kanálu v bloku válců
SP74_48
síla pružiny
síla tlaku oleje na výstupu čerpadla
CZ
29
Mechanická část motoru Olejový filtr - Spin-on patronový olejový filtr
Olejový filtr je u motoru 1,2 l TSI upevněn na držáku alternátoru a má velmi dobrou polohu pro servisní práce. Jedná se o tzv. Spin-on patronový filtr se zpětnou membránou a zpětným ventilem, zajišťující při výměně filtru odtok oleje z prostoru filtru přes kanál v držáku alternátoru a v bloku válců zpět do olejové vany. Toto konstrukční řešení zamezuje vytečení oleje na vnější plochy motoru pod filtrem, zvláště pak na alternátor.
SP74_51
držák alternátoru
vložka olejového filtru
obtokový ventil
zpětný ventil
speciální nástavec řešící odvod oleje z prostoru pod olejovým filtrem při jeho výměně.
zpětná membrána
SP74_49
kanál pro odvod oleje do olejové vany
30
CZ
Chladič oleje - lamelový Chladič oleje je stejně jako olejový filtr upevněný na držáku alternátoru. Chladicí kapalina je do chladiče přiváděna bez hadic a to z hlavy válců kanálem v držáku alternátoru. Z chladiče je chladicí kapalina odváděna hadicí. Přívod i odvod oleje z chladiče je realizován kanály v držáku alternátoru z bloku válců. Do olejového filtru je přiváděn již ochlazený olej.
Držák alternátoru V držáku alternátoru je zhotoven systém kanálů pro vedení oleje a chladicí kapaliny.
držák alternátoru
výstup odfiltrovaného oleje k mazání ložiska turbodmychadla
přívod oleje do chladiče oleje
přívod chladicí kapaliny k chladiči oleje
vstup nefiltrovaného oleje SP74_50
vstup odfiltrovaného oleje do bloku válců kanál pro odvod oleje do olejové vany při výměně patrony olejového filtru
CZ
31
Systém řízení motoru Přehled systému Snímače snímač tlaku nasávaného vzduchu G71 se snímačem teploty nasávaného vzduchu G42 snímač plnicího tlaku vzduchu G31 se snímačem 2 teploty nasávaného vzduchu G299 snímač otáček motoru G28
snímač polohy vačkového hřídele G40 jednotka ovládání škrticí klapky J338/ snímač úhlu 1 pro pohon škrticí klapky G187/ snímač úhlu 2 pro pohon škrticí klapky G188
datová sběrnice CAN hnací ústrojí
snímač polohy pedálu akcelerace G79/ snímač 2 polohy pedálu akcelerace G185 snímač polohy spojkového pedálu G476
snímač polohy brzdového pedálu G100
snímač tlaku paliva - vysoký tlak G247
snímač klepání 1 G61
snímač teploty chladicí kapaliny G62
GATEWAY J533
snímač teploty chladicí kapaliny - výstup chladiče G83
lambda sonda G39
lambda sonda za katalyzátorem G130
snímač tlaku posilovače brzd G294 diagnostický konektor snímač stavu/ teploty oleje G266 snímač polohy nastavovače plnicího tlaku
32
CZ
d s C p
Akční členy řídicí jednotka palivového čerpadla J538/ palivové čerpadlo G6
vstřikovací ventily N30, N31, N32, N33 řídicí jednotka motoru J623 se snímačem okolního tlaku
zapalovací modul N152
jednotka ovládání škrticí klapky J338/ pohon škrticí klapky G186
napájecí relé motorových komponentů J757
ventil regulace tlaku paliva N276 řídicí jednotka panelu přístrojů J285 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80
datová sběrnice CAN panelu přístrojů kontrolka emisí K83
kontrolka elektrického pedálu akcelerace K132
vyhřívání lambda sondy Z19
vyhřívání lambda sondy za katalyzátorem Z29
elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513
elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465
relé čerpadla dochlazování chladicí kapaliny J496/ čerpadlo dochlazování chladicí kapaliny V50 SP74_19
CZ
33
Systém řízení motoru Řídicí jednotka motoru J623 U motoru 1,2 l TSI je pro řízení motoru použit systém Continental Simos 10.1. Oproti motoru 1,6 l FSI byly zaimplementovány dodatečné funkce jako např. regulace plnicího tlaku, program zimního provozu, řízení oběhového čerpadla nebo regulace skokové lambda sondy. Motor pracuje ve třech provozních režimech: • homogenní režim plnění • dvojitý vstřik paliva při plné zátěži • dvojitý vstřik paliva pro ohřev katalyzátoru SP74_20
Závady související s výfukovými plyny jsou signalizovány kontrolkou emisí K83 a funkční závady systému kontrolkou elektrického pedálu akcelerace K132.
Za účelem ochrany spojky jsou maximální otáčky motoru stojícího vozidla omezeny cca na 4000 min-1
34
CZ
Regulace vstřiku paliva
vysokotlaké palivové čerpadlo
přívod paliva řídicí jednotka motoru SP74_17
vysokotlaký zásobní paliva (rail)
vstřikovací ventily
dvojitý vstřik
plná zátěž od volnoběhu až do 3000 min-1
ohřev katalyzátoru
Dvojitý vstřik paliva při plné zátěži
Dvojitý vstřik paliva pro ohřev katalyzátoru
U zážehových motorů s přímým vstřikováním benzinu dochází při plné zátěži a otáčkách do 3000 min-1 částečně k nežádoucímu nerovnoměrnému rozložení směsi. Tomu lze předejít cíleným dvojitým vstřikem benzinu, jimž se navíc zvýší i krouticí moment o 1 až 3 Nm. Dvojitý vstřik rovněž přispívá k rovnoměrnějšímu rozptýlení (homogenitě) směsi a tím k lepšímu spalování.
Dvojitý vstřik paliva je také využíván pro rychlejší ohřev katalyzátoru (homogenní ohřev). Katalyzátor tak rychleji dosáhne své provozní teploty, čímž se zvýší kultivovaný chod motoru po studeném startu a zároveň se snižuje vznik emisí obsahující uhlovodíky (HC). Homogenní ohřev katalyzátoru tak celkově zlepšuje emise výfukových plynů a snižuje spotřebu paliva.
Cykly s dvojitým vstřikem paliva při plné zátěži probíhají od volnoběhu až do otáček 3000 min-1.
CZ
35
Systém řízení motoru Regulace plnicího tlaku Regulace plnicího tlaku určuje množství vzduchu, který je stlačován turbodmychadlem a přiváděn do válce. Pro dosažení co nejpřesnější regulace plnicího tlaku vzduchu jsou v soustavě sání integrovány dva snímače tlaku nasávaného vzduchu, každý s jedním snímačem teploty nasávaného vzduchu.
elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465 se snímač polohy nastavovače plnicího tlaku
snímač plnicího tlaku vzduchu G31 se snímačem 2 teploty nasávaného vzduchu G299
snímač atmosférického tlaku v řídicí jednotce motoru
SP74_41
snímač tlaku nasávaného vzduchu G71 se snímačem teploty nasávaného vzduchu G42
Snímač plnicího tlaku vzduchu G31 se snímačem 2 teploty nasávaného vzduchu G299
Snímač tlaku nasávaného vzduchu G71 se snímačem teploty nasávaného vzduchu G42
Prostřednictvím signálu snímače plnicího tlaku vzduchu G31 se reguluje plnicí tlak. Signál ze snímače 2 teploty nasávaného vzduchu G299 slouží jako korekční informace pro regulaci plnicího tlaku, protože teplota ovlivňuje hustotu plnicího vzduchu. Kromě toho plní tento snímač teploty i funkci bezpečnostní, protože při vysokých teplotách se z důvodu ochrany součástí plnicí tlak snižuje.
Ze signálu snímače tlaku nasávaného vzduchu G71 se snímačem teploty nasávaného vzduchu G299 vyhodnocuje řídicí jednotka motoru množství vzduchu za chladičem plnicího vzduchu. V závislosti na vyhodnoceném množství vzduchu se podle datového pole uloženého v řídicí jednotce motoru plnicí tlak reguluje a zvyšuje až na hodnotu 0,21 MPa.
36
CZ
Snímač atmosferického tlaku Snímač atmosferického tlaku je integrován do řídicí jednotky motoru a měří hodnotu tlaku okolního vzduchu. Protože hustota vzduchu se vzrůstající nadmořskou výškou klesá a naopak, slouží informace o tlaku jako korekční hodnota pro regulaci plnicího tlaku.
Průběh regulace plnicího tlaku Řídicí jednotka motoru vypočítává na základě požadovaného točivého momentu potřebnou hodnotu plnicího tlaku. Jestliže se skutečná hodnota plnicího tlaku od požadované liší, elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465 obtokový ventil buď více otevře (plnicí tlak poklesne) nebo více uzavře (plnicí tlak se zvýší).
SP74_42
Obtokový ventil uzavřený Elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465 není napájen. Pro dosažení požadovaného plnicího tlaku vypočítává řídicí jednotka motoru potřebnou dráhu přestavení klapky obtokového ventilu a ovládá elektrický nastavovač plnicího tlaku resp. jeho elektromotoru pomocí signálu PWM. Aby bylo možné určit dráhu přestavení klapky obtokového ventilu a tím nastavit požadovaný plnicí tlak, je do nastavovače plnicího tlaku V465 zabudován snímač polohy nastavovače plnicího tlaku. Jedná se o Hallův snímač, který je přes rameno páky spojený s přestavovacím mechanizmem.
elektromotor s přestavovacím mechanizmem
řídicí jednotka motoru
táhlo klapky obtokového ventilu
SP74_46
Hallův snímač
CZ
permanentní magnety
37
Systém řízení motoru Obtokový ventil otevřený Elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku V465 je napájen. Pružina tlačí permanentní magnety proti ramenu páky, která se pohybuje spolu s táhlem obtokového ventilu. Oba magnety se tak s každým přestavením klapky obtokového ventilu pohybují kolem Hallova snímače.
řídicí jednotka motoru
táhlo otevírá klapku obtokového ventilu
Elektronika snímače, resp. řídicí jednotka motoru, zjistí podle intenzity magnetického pole polohu přestavovacího mechanizmu, a tím i polohu klapky obtokového ventilu. rameno páky
SP74_47
Hallův snímač
38
pružina
CZ
Elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513 Elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513 je montovaný na boční stěnu modulu sacího potrubí.
elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny N513
Funkce Ventil N513 je ovládán řídicí jednotkou motoru prostřednictvím signálu PWM. Na základě tohoto signálu ventil otevírá nebo uzavírá přívod do sacího potrubí a ovládá tak podtlak, který řídí odpojování a připojování čerpadla chladicí kapaliny. Vliv výpadku signálu Dojde-li k výpadku ventilu N513, čerpadlo chladicí kapaliny nelze v závislosti na potřebě odpojovat ani připojovat. Jestliže je čerpadlo chladicí kapaliny při výpadku ventilu N513 odpojené, teplota chladicí kapaliny bude vzrůstat až na nepřípustnou mez, protože není zajištěna cirkulace chladicí kapaliny v oběhu motoru. V panelu přístrojů se rozsvítí kontrolka emisí K83.
SP74_37
modul sacího potrubí
odpojovatelné mechanické čerpadlo chladicí kapaliny
Pokud bude čerpadlo chladicí kapaliny při výpadku ventilu N513 připojené, bude ohřev chladicí kapaliny resp. motoru na provozní teplotu trvat delší dobu.
CZ
39
Systém řízení motoru Zapalovací modul N152 Zapalovací modul N152 slouží k vytvoření a směrování vysokého napětí pro zapalovací svíčky a je přišroubován k modulu sacího potrubí.
zapalovací modul N152
Funkce Úkolem zapalovacího modulu je pomocí zapalovacích svíček zapálení směsi ve válci ve správný okamžik (tzv. úhel zážehu). Úhel zážehu je pro každý válec určován individuálně. Vliv výpadku signálu Dojde-li k výpadku zapalovacího modulu, motor se vypne. Provede se zápis do paměti závad řídicí jednotky motoru a v panelu přístrojů se rozsvítí kontrolka emisi K83. SP74_38
modul sacího potrubí
40
CZ
Poznámky
CZ
41
Schéma zapojení Schéma zapojení J519 J681
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
V192 N80
N513
Z19
G39
N276
G130 G100
T94/24
T94/19
T60/23
T60/39
T94/92
T94/10
T94/34
T60/40
T60/29
T60/53
T60/57
T60/54
J623
T60/8
T60/22
T94/62
T94/29
T94/79
T94/57 T60/10
T94/7 T60/25
T94/56
T94/78
T60/20
T60/19 T60/7
A
T94/2
T60/35 T94/1
V50
T94/43
G476
Z29
G247 G61
N152
G62
G31 G299
G40
SP74_39
A G1 G28 G31 G39 G40 G42 G61 G62 G71 G79 G83 G100 G130
42
akumulátor palivoměr snímač otáček motoru snímač plnicího tlaku vzduchu lambda sonda snímač polohy vačkového hřídele snímač teploty nasávaného vzduchu snímač klapání 1 snímač teploty chladicí kapaliny snímač tlaku nasávaného vzduchu snímač polohy pedálu akcelerace snímač teploty chladicí kapaliny - výstup chladiče snímač polohy brzdového pedálu lambda sonda za katalyzátorem
G185 G186 G187 G188 G247 G294 G299 G476 J338 J519 J533 J538 J623
snímač 2 polohy pedálu akcelerace pohon škrticí klapky snímač úhlu -1- pro pohon škrticí klapky snímač úhlu -2- pro pohon škrticí klapky snímač tlaku paliva - vysoký tlak snímač tlaku posilovače brzd snímač -2- teploty nasávaného vzduchu snímač polohy spojkového pedálu jednotka ovládání škrticí klapky řídicí jednotka palubní sítě diagnostické rozhraní datové sběrnice (GATEWAY) řídicí jednotka palivového čerpadla řídicí jednotka motoru
CZ
J519
S
S
S
J533 N30
N31
N32
S
N33 G
G7
G185
G6
T94/58
T94/14
T94/36
T94/67
T94/68
T94/81 T60/24
T94/11 T60/44
T94/61
T94/82 T60/12
T60/41
T94/35 T60/16
T94/13
J623
T94/83
G1 J285
T60/17
T94/30
T60/48
J285
T60/51
T60/36
T60/46
T60/34 T60/27
T60/47 T60/55
T60/42
T60/49
T60/33 T60/32 T60/13
T60/60
T60/45
T60/43
T60/31
T94/3+5
J538
G71 G42
J338 V465
G28
G83
G294
G187
G188
G186
SP74_40
J681 relé napájení, svorka 87 N30-33 vstřikovací ventil válce 1-4 N80 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N152 zapalovací modul N276 ventil regulace tlaku paliva N513 elektromagnetický ventil regulace čerpadla chladicí kapaliny S pojistka V50 čerpadlo dochlazování chladicí kapaliny V192 podtlakové čerpadlo brzd V465 elektricky ovládaný nastavovač plnicího tlaku
CZ
plus kostra vsstupní signál výstupní signál datová sběrnice CAN
43
74 Přehled dosud vydaných Dílenských učebních pomůcek Č. Název 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Mono-Motronic Centrální zamykání Autoalarm Práce s elektrickými schématy ŠKODA FELICIA Bezpečnost vozů ŠKODA ABS - základy - nebylo vydáno ABS - FELICIA Zabezpečovací zařízení proti nastartování s transpondérem Klimatizace ve vozidle Klimatizace FELICIA Motor 1,6 - MPI 1AV Čtyřválcový vznětový motor Servořízení ŠKODA OCTAVIA Vznětový motor 1,9 l TDI ŠKODA OCTAVIA Systém komfortní elektroniky ŠKODA OCTAVIA Mech. převodovka 02K, 02J Benzinové motory 1,6 l a 1,8 l Automatická převodovka - základy Automatická převodovka 01M Vznětové motory 1,9 l/50 kW SDI, 1,9 l/81 kW TDI Benzinové motory 1,8 l/110 kW a 1,8 l/92 kW OCTAVIA, Datová sběrnice CAN-BUS OCTAVIA - CLIMATRONIC OCTAVIA - Bezpečnost vozidla OCTAVIA - Motor 1,4 l/44 kW a převodovka 002 OCTAVIA - ESP - základy, konstrukce, funkce OCTAVIA 4 x 4 - Náhon na všechna kola Benzinové motory 2,0 l 85 kW a 88 kW Rádionavigační systém - Konstrukce a funkce ŠKODA FABIA - Technické informace ŠKODA FABIA - Elektrická zařízení ŠKODA FABIA - Elektrohydraulické servořízení Benzinové motory 1,4 l - 16 V 55/74 kW ŠKODA FABIA - 1,9 l TDI čerpadlo-tryska Mechanická převodovka 02T a 002 ŠkodaOctavia; Model 2001 Euro-On-Board-Diagnose Automatická převodovka 001 Šestistupňová převodovka 02M ŠkodaFabia - ESP Emise ve výfukových plynech Prodloužené servisní intervaly Tříválcové zážehové motory 1,2 l ŠkodaSuperb; Představení vozidla; část I ŠkodaSuperb; Představení vozidla; část II ŠkodaSuperb; Zážehový motor V6 2,8 l/142 kW ŠkodaSuperb; Vznětový motor V6 2,5 l/114 kW TDI ŠkodaSuperb; Automatická převodovka 01V
Jen pro vnitřní potřebu v servisní síti ŠKODA. Všechna práva a technické změny vyhrazeny. S00.2002.74.15 Technický stav 10/2009 CZ © ŠKODA AUTO a.s. https://portal.skoda-auto.com
Č. Název 51 Zážehový motor 2,0 l/85 kW s vyvažovacími hřídeli a 2stupňovým sacím potrubím 52 ŠkodaFabia; Motor 1,4 l TDI se systémem vstřikování čerpadlo tryska 53 ŠkodaOctavia; Představení vozidla 54 ŠkodaOctavia; Elektrické komponenty 55 Zážehové motory FSI; 2,0 l/110 kW a 1,6 l/85 kW 56 Automatická převodovka DSG-02E 57 Vznětový motor; 2,0 l/103 kW TDI s jednotkami čerpadlo-tryska, 2,0 l/100 kW TDI s jednotkami čerpadlo-tryska 58 ŠkodaOctavia, Podvozek a elektromachanické servořízení 59 ŠkodaOctavia RS, Motor 2,0 l/147 kW FSI turbo 60 Vznětový motor 2,0 l/103 kW 2V TDI; Filtr pevných částic s aditivem 61 Radionavigační systémy ve vozech Škoda 62 ŠkodaRoomster; Představení vozidla I. část 63 ŠkodaRoomster; Představení vozidla II. část 64 ŠkodaFabia II; Představení vozidla 65 ŠkodaSuperb II; Představení vozidla I. část 66 ŠkodaSuperb II; Představení vozidla II. část 67 Vznětový motor; 2,0 l/125 kW TDI se systémem vstřikování common rail 68 Zážehový motor 1,4 l/92 kW TSI s přeplňováním turbodmychadlem 69 Zážehový motor 3,6 l/191 kW FSI 70 Pohon všech kol se spojkou Haldex IV. generace 71 ŠkodaYeti; Představení vozidla I. část 72 ŠkodaYeti; Představení vozidla II. část 73 Systém LPG ve vozech Škoda 74 Zážehový motor 1,2 l/77 kW TSI s přeplňováním turbodmychadlem
Tento papír byl vyroben z celulózy bělené bez pomoci chloru.
