4. Analýza současného stavu dopravní obslužnosti

4. Analýza současného stavu dopravní obslužnosti

Aktivita 5 – Dokončení analýzy stávající dopravní obslužnosti a vztahu jednotlivých druhů dopravy Aktivity 8 - Výstup - analýza stávajícího stavu dopravní obslužnosti

OBSAH 1 Analýza současného stavu dopravní obslužnosti…………………………………….2 2 Analýza sídelní struktury v ČR……………………………………………………..73

1 Analýza současného stavu dopravní obslužnosti Rozbor současné praxe řízení systému veřejné hromadné dopravy v ČR Rozbor tržního prostředí ve veřejné osobní dopravě Současný stav veřejné hromadné dopravy a úvodní předpoklady Výčet základních statistických ukazatelů týkajících se dopravní obsluhy území v rámci České republiky a jednotlivých regionů Z důvodů struktury dopravního statistického systému je třeba dosud rozlišovat mezi třemi základními dopravními obory – železniční dopravou, jinou než městskou autobusovou dopravou (tzv. modré autobusy) a městskou dopravou, která se pak dále rozpadá na městské drážní a nedrážní segmenty (červené autobusy). Naproti tomu neexistuje jednoznačné vydefinování příměstské dopravy, neboť definice tohoto občas užívaného pojmu i obtížně možná. Přináší to řadu problémů: v jednotlivých druzích dopravy je sledována řada ukazatelů ne vždy zcela shodným způsobem, přičemž ani definiční skupiny spojů nejsou vždy zcela přesně ohraničeny. V některých případech mohou být některé položky účtovány zásadním způsobem odlišně (například u kolejové dopravy mimo město již došlo k oddělení infrastruktury od provozu, zatímco u městské dopravy k podobnému oddělení zatím nedošlo a uváděné částky jsou odlišné). S těmito výhradami se pokoušíme o co nejúplnější přehled investování veřejných prostředků do veřejné dopravy.

Oblast železniční veřejné dopravy Statistická data se sbírají prostřednictvím formuláře Dop (MD) 6-04. Jsou rozčleněna na krajskou úroveň (NUTS III). Upozorněme na významový rozdíl mezi drážními a železničními daty, do oblasti drah ve smyslu zákona 266/94 Sb. patří i tramvajová doprava, speciální dráha (metro), trolejbusy, a jistě by do nich patřily i systémy regionální lehké železnice. Je třeba si zároveň uvědomit, že řada městských dopravních drážních systémů překračuje městské hranice (Liberec, Most, Brno, ale i např. České Budějovice) což vede k drobným statisticky-klasifikačním problémům. V budoucnosti, např. budováním efektivních duálních systémů TramTrain (Regiotram NISA) se bude tato neurčitost spíše posilovat. Bude-li to ale možné rozlišit, nadále se v této části zabýváme výhradně železničními daty. Prostřednictvím formuláře se nyní pro další léta (od 2004) budou sbírat v oblastech A) B) C) D)

v každém z českých regionů pro tzv. „základní dopravní obslužnost“: pro celou ČR pro rychlíky, které jsou součástí tzv. „základní dopravní obslužnosti“: pro celou ČR pro rychlíky a expresy (objednávka státu): pro dopravu mimo závazky veřejné služby členěnou podle skupin kategorií vlaků (Os+Sp, R+Ex, SC+IC+EC): následující data • •

přepravní výkony, sledované v jednotkách vlkm, oskm, místkm; náklady, tržby, hospodářský výsledek a úhrada prokazatelné ztráty v Kč.

Do roku 2003 byly však k dispozici pouze údaje o ukazateli provozní výkony (vlkm), aniž by byly součástí formuláře data o realizovaném dopravním výkonu (oskm) a přepravní

2

kapacitě (místkm). Protože data za rok 2004 ještě nejsou k dispozici, neměli jsme zatím k dispozici hodnoty těchto dvou doplňujících ukazatelů. Subvencovatelnými vlaky jsou zastávkové regionální vlaky (Os), rychlé regionální vlaky (Sp), dálkové vlaky zastávkové (v síti bodů dálkové dopravy; R) a dálkové vlaky rychlé (Ex). T.č. se státní objednávka dálkové dopravy zadává an blok a tudíž se nehradí prokazatelná ztráta jednotlivých dílčích „dopravních služeb“, nýbrž vázaně ztráta celé dálkové dopravy ve výše uvedených kategoriích v ČR. Pro finanční toky do železniční dopravy majoritního dopravce ČD lze sestavit následující přehledovou tabulku: Tab. 1: Bilance nákladů, výnosů a dotací firmy ČD, .a.s. pro rok 2003 ukazatel

jednotka

regionální (Os+Sp)

dálkové R+Ex

dohromady

Souhrnná bilance nákladů a výnosů Náklady

mil.Kč

9 100

5 650

14 750

Tržby

mil.Kč

2 680

1 920

4 600

Zisk

mil.Kč

-6 420

-3 720

-10 150

mil.Kč

1 140

360

1 500

z toho: zaplacená úhrada za dopravní cestu

Dotace a dotační bilance dotace MD

mil.Kč

2 185

2 508

4 692

dotace kraje

mil.Kč

2 175

0

2 175

celkem

mil.Kč

4 360

2 508

6 867

Hospodářský výsledek

mil.Kč

-2 059

-1 222

-3 282

Dopravní výkon

tis.vlkm

77 812

23 895

101 707

Zisk za jednotku dopravního výkonu

Kč/vlkm

-82,506

-155,681

-99,796

Zdroj: MD, smlouva o závazcích veřejné služby s dopravcem ČD pro rok 2003

Počet přepravených osob celkem činí ve vnitrostátní přepravě asi 170 mil., přepravní výkon dosahuje 6 038 mil. oskm. Na 1 přepravenou osobu je to tedy (při zanedbání výkonu realizovaného vlaky SC, EC, IC) 40,39 Kč, na 1 oskm 1,14 Kč, na 1 vlkm 67,61 Kč veřejné dotace. Tyto údaje ale nemáme t.č. k dispozici v členění na regionální a dálkovou dopravu. Jeden vlak regionální vykazuje ztrátu na 1 vlkm 82,506 Kč, u vlaku dálkové dopravy je to 155,681 Kč. Problémem je ukazatel vlkm, protože dálkové vlaky jsou obecně zpravidla delší. Ukazatel oskm za jednotlivé kategorie vlaků však k dispozici zatím nemáme. Řádek „zaplacená úhrada za dopravní cestu“ má postihnout pouze skutečnost, že s výjimkou spotřební daně z uhlovodíkových paliv (kterou platí i drážní vozidla v nezávislé trakci) neplatí autobusy infrastrukturní poplatek, a proto je potřeba při srovnávacích úvahách položku za dopravní cestu od ostatních provozních nákladů odečíst. Infrastrukturu je třeba financovat a alespoň marginální část tohoto financování musí být přenesena přímo na dopravce jako jeho přímý provozní náklad a tímto prostřednictvím se musí přenést i do

3

závazků veřejné služby, a to tak, aby v obou druzích dopravy platily shodné podmínky, aby se zabránilo šedému křížovému financování. Je zde ale samozřejmě problém počtu přepravních jednotek na síti, protože není možné zároveň platit náklady udržování dopravní sítě na stejné úrovni a zároveň platit stejnou cenu za km jízdy po dopravní infrastruktuře. Na silniční síti se pohybuje nesrovnatelně více přepravních jednotek na 1 km sítě než na železniční síti. Je třeba rozhodnout, zdali chceme spravedlivé platby nebo rovnou „konkurenci“ mezi silniční a železniční dopravou, protože obojí splnit nelze. Část dotace, poskytovaná ze státního rozpočtu cestou regionů, vychází z vypočteného závazku přepravy a provozu podle Vyhlášky MDS č. 36/2001 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy. V drážní dopravě nebylo možné získat podklady pro správný výpočet jednotlivých závazků v rámci prokazatelné ztráty. Proto byla souhrnná výše závazku přepravy (přepravit za snížené jízdné určité skupiny obyvatelstva, které by dopravce ve svém ekonomickém zájmu nepřepravil) i závazku provozu (provozovat i spoje, které by dopravce ve svém vlastním ekonomickém zájmu neprovozoval) dříve vypočtena jako uhrazená ztráta ve veřejné autobusové dopravě v předchozím kalendářním roce, přepočtená na jednotku přepravního výkonu a navýšená o 50%. Takto uhrazená ztráta ale nemohla pokrýt celou účetní ztrátu drážních dopravců v oblasti regionální dopravy (například v roce 2003 jí pokryla u ČD a.s. pouze z 33,8 %). Proto byl uplatňován ještě tzv. závazek tarifní (přepravovat cestující za tarif respektující regulovanou cenu) na rozdíl od autobusové veřejné dopravy, kde uplatňován není. Tento tarifní závazek nebyl vyvolán regiony (ty neurčují cenu), a proto jej musí uhradit státní rozpočet. Ten byl určen prostým rozdílem: (účetní ztráta vykázaná dopravcem v rámci veřejné služby) – (závazek provozu + přepravy) Vzhledem k tomu, že státní rozpočet neměl potřebné peníze k dispozici, uhradil pouze 2,185 mld. Kč místo požadovaných 4,245 mld. Kč a tím pokryl tarifní závazek pouze z 51%. V současnosti (2004) byl tento model opuštěn a železniční dopravci budou tedy zřejmě vykazovat prokazatelnou ztrátu, aniž by jí rozkalkulovali na jednotlivé závazky. I „tarifní závazek“ má být v budoucnosti regionalizován, což problematiku neřeší, protože drážní tarif je celosíťový, takže region by přejímal závazek, jehož výši by nemohl ovlivnit. Bez ohledu na tuto změnu modelu není reálně regulovaná cena v drážní dopravě. Vždyť konkurence mj. autobusové dopravy již dráhu nutí jít s komerčními nabídkami výrazně pod tzv. obyčejné jízdné, které je určeno pouze zcela náhodným zákazníkům. Kdyby stát cenu nijak nereguloval, drážní společnosti by jistě nemohly výrazně zvýšit jízdné, protože by při tomto zdražení přišly o zákazníky. Již dnes je drážní tarif tzv. obyčejného jízdného výrazně výše než reálná cena. Tarifní závazek proto nebude možné dlouhodobě uplatňovat. Slevy poskytnuté určitým skupinám cestujících lze totiž spíše chápat jako závazek přepravy, jehož uplatnění pro dané skupiny cestujících zahrnuje i jejich speciální jízdné. Zatím není možné, aby stát okamžitě zastavil uhrazení této položky, protože by to znamenalo podobné narušení drážní dopravy, jaké se v minulých letech stalo na Slovensku nebo v Polsku. Jediný dlouhodobě uhraditelný závazek je i ve veřejné drážní dopravě závazek provozu, popř. závazek přepravy. Ten musí v budoucnu vycházet z reálných propočtů provozovatele drážní dopravy podle jednotlivých linek (nikoli jen tratí), stejně jako to již dnes je v autobusové veřejné linkové dopravě. Problematika struktury nákladů v oblasti drážní dopravy je velkým problémem. Následující čísla vycházejí z propočtů ČD, a.s., přepočítaných na procentní částky. Tab. 2: Struktura provozních nákladů firmy ČD a.s.

4

Vybrané položky

nákladové

(rok 2003; předpoklad)

Vlaky Os, Sp, R a Ex (všechny s výjimkou EC/IC/SC) Návrh na uzavření smlouvy ve veřejném zájmu v roce 2003 Provozní náklady [mil.Kč]

Jednotkové provozní náklady [Kč/vlkm]

Podíl na provozních nákladech [%]

1 059

10,41

7,11

604

5,94

4,05

214

2,10

1,43

1 877

18,45

12,59

744

7,32

5,00

1 011

9,94

6,79

1 755

17,26

11,79

4 485

44,10

30,14

1 660

16,32

11,15

Osobní náklady

6 145

60,42

41,29

Odpisy

1 033

10,16

6,94

Platba SŽDC za dopravní cestu

1 500

14,75

10,07

Ostatní

2 571

25,28

17,27

Vše (provozní náklady všech vlaků dotovaných v rámci závazků veřejné služby)

14 881

146,31

100,00

Pouze regionální vlaky (Os+Sp)

9 100

116,95

Pouze dálkové (R+Ex)

5 650

236,45

• trakční palivo • trakční energie • spotřeba energie Trakce a energie • spotřeba materiálu • opravy a udržování Materiál,udržování, opravy • mzdové • sociální pojištění

vlaky

Zdroje: ČD, a.s., návrh smlouvy u závazku veřejné služby s ČD, .a.s

Pozoruhodná je následující tabulka, která je do této zprávy přesně převzatá z přílohy ke smlouvě o závazku veřejné služby v oblasti dálkové dopravy pro rok 2003 (následující data jsou bez ceny za dopravní cestu a týkají se roku 2002): Tab. 3: Údajná struktura nákladů ČD a.s. v oblasti dálkové dopravy Vybrané položky

nákladové

Vlaky R a Ex účel dat: Smlouva – dálková doprava pro rok 2003

5

(rok 2002)

Provozní náklady [mil.Kč]

Jednotkové provozní náklady [Kč/vlkm]

Podíl na provozních nákladech [%]

Přímé trakční palivo a energie

468,874

19,622

11,181

Přímý materiál

9,795

0,410

0,234

Přímé mzdy

503,520

21,072

12,007

Odpisy železničních kolejových vozidel

292,351

12,235

6,971

Opravy a udržování

895,447

37,474

21,353

Poplatky za užívání dopravní cesty a řízení provozu

0,000

0,000

0,000

Ostatní náklady

2023,618

84,688

48,255

4193,605

175,501

100,000

Náklady celkem dálková doprava

–

Zdroj: příloha 2 ke „Smlouvě o závazku veřejné služby v drážní dopravě k zabezpečení dopravních potřeb státu a úhradě prokazatelné ztráty ze závazku tarifního vyplývající ze zabezpečování základní dopravní obslužnosti v roce 2003“, dopis ČD č.j. 1935/03-O16.

Je zřejmé, že zejména položka 236 Kč/vlkm v tabulce 2, stejně jako vysoký podíl tzv. ostatních nákladů (44%) v tabulce 3 v oblasti dálkové dopravy je alarmující a jsou zcela nedůvěryhodná. Znamenalo by to, že by se náklady na vedení jednoho dálkového vlaku rovnaly nákladům vedení 10 autobusů. Vyšší poplatky za dopravní cestu, které v současné době „prodražují“ drážní dopravu asi o 1,2 mld. Kč v tom nejsou rozhodující položkou a měly by být i nadále vybírány, resp. zavedeny u všech druhů dopravy. Ze statistických výkazů, které poskytuje ČD, lze vysledovat následující poměr mezi náklady a výnosy v jednotlivých krajích. Je zajímavé, že nejnižší ztrátu na vlkm vykazuje Liberecký kraj, což je dáno samozřejmě i typem drážní sítě v oblasti Libereckého kraje. Je to však překvapující, protože drážní rozvojové pole bývá obvykle spatřováno v přepravních proudech většího potenciálu. Tab. 4: Rozdělení tzv. prokazatelné ztráty na jednotlivé kraje (firma ČD, a.s.)

Region (2003)

Hlavní město Praha

Provozní výkony regionálních vlaků (Os+Sp)

Kalkulace nákladů (Kč)

Kalkulace tržeb (Kč)

Kalkulace ztráty (Kč)

vlkm

Kč

Kč

Kč

2 526 905

363 671 565

167 334 248

196 337 317

13 066 433

1 399 900 607

400 416 957

999 483 649

Jihočeský kraj

5 809 428

519 873 608

107 341 335

412 532 273

Plzeňský kraj

4 707 356

558 220 733

127 950 881

430 269 852

Karlovarský kraj

2 746 973

251 633 422

44 315 722

207 317 700

Ústecký kraj

8 670 683

701 851 360

134 012 303

567 839 057

Liberecký kraj

3 911 901

323 149 051

74 055 623

249 093 428

Středočeský kraj

6

Královéhradecký kraj

5 552 821

544 247 733

117 723 479

426 524 254

Pardubický kraj

4 959 414

498 240 417

143 432 336

354 808 081

Vysočina

4 547 485

435 881 165

91 098 808

344 782 356

Jihomoravský kraj

7 369 362

872 284 776

273 037 457

599 247 319

Olomoucký kraj

5 236 850

551 204 492

172 594 986

378 609 507

Zlínský kraj

3 711 651

389 817 407

108 232 221

281 585 186

Moravskoslezský kraj

7 150 669

841 784 042

208 895 914

632 888 128

8 251 760 379 2 170 442 271

6 081 318 108

Celkem

79 967 930

Zdroj: ČD, .a.s. Tab. 5: Nákladová a dotační bilance ČD, a.s. podle jednotlivých krajů

Region (2003)

Hlavní město Praha

Část dotací poskytovaná cestou krajských rozpočtů*

kalkulace měrných nákladů (Kč/km)

kalkulace měrných tržeb

kalkulace měrné ztráty

měrná dotace cestou krajských rozpočtů*

Kč

Kč/vlkm

Kč/vlkm

Kč/vlkm

Kč/vlkm

92 115 056

143,92

66,22

77,70

36,45

Středočeský kraj

368 900 000

107,14

30,64

76,49

28,23

Jihočeský kraj

146 796 603

89,49

18,48

71,01

25,27

Plzeňský kraj

178 790 390

118,58

27,18

91,40

37,98

55 292 480

91,60

16,13

75,47

20,13

199 870 551

80,95

15,46

65,49

23,05

95 489 061

82,61

18,93

63,68

24,41


144 591 262

98,01

21,20

76,81

26,04

Pardubický kraj

107 386 556

100,46

28,92

71,54

21,65

Vysočina

120 186 381

95,85

20,03

75,82

26,43

Jihomoravský kraj

197 382 920

118,37

37,05

81,32

26,78

Olomoucký kraj

134 491 957

105,25

32,96

72,30

25,68

96 996 918

105,03

29,16

75,87

26,13

236 569 592

117,72

29,21

88,51

33,08

2 174 859 727

103,19

27,14

76,05

27,20

Karlovarský kraj Ústecký kraj Liberecký kraj

Zlínský kraj Moravskoslezský kraj Celkem

* jedná se o úhradu závazku přepravy a provozu Souhrnná výše úhrady tarifního závazku ze státního rozpočtu v roce 2003: 2185 mil. Kč na regionální dopravu Zdroj: ČD, a.s.

Protože předchozí tabulky vyjadřovaly pouze tok finančních prostředků majoritnímu dopravci ČD a.s., doplňujeme i pro úplnost údaje za ostatní dopravce, provozující železniční dopravu. Jedná se převážně o izolované tratě, často s hlavovým zakončením, s velmi volným vztahem k ostatní železniční síti. K praktickému uplatnění liberalizace na železničním přepravním trhu (v případě dotované dopravy možné pouze v rámci výběrových řízení) tedy v ČR dosud v podstatě nedochází.

7

Tab. 6: Dotace do železniční dopravy, poskytované v roce 2003 dopravcům mimo ČD, .a.s. [mil.Kč] Region

Dopravce

Jihočeský kraj

JHMD (Nová Bystřice – Jindřichův Hradec – Obrataň)

Karlovarský kraj

Viamont (Sokolov – Kraslice – Zwolental Gr.)


Viamont (Trutnov – Svoboda nad Úpou)

4,0

Vysočina

JHMD (část trati Jindřichův Hradec – Obrataň v kraji Vysočina)

3,0

Olomoucký kraj

Connex (Šumperk – Sobotín/Kouty nad Desnou)

5,9


OKD (Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem)

2,9

Celkem

2003 4,2 11,4

31,4

Zdroj: Návrh rozdělení dotace na jednotlivé regiony v roce 2003, MD leden 2003.

Oblast regionální autobusové veřejné dopravy Nejkomplikovanější struktura dat je k dispozici u provozovatelů veřejné autobusové dopravy. Prostřednictvím výkazů č. 3-04 (Čtvrtletní výkaz o veřejné autobusové dopravě) a 204 (Čtvrtletní souhrnný výkaz o činnosti dopravců veřejné autobusové dopravy). prostřednictvím těchto výkazů se sledují zejména následující ukazatele: • • • • • •

přeprava osob (zvlášť: přeprava osob se slevou 100%) osoby přepravní výkony (zvlášť: přepravní výkony u osob se slevou 100%) oskm jízdní výkony (zvlášť: přístavné, odstavné jízdy, přejezdy) km doba provozu (zvlášť: doba jízdy) h spotřeba pohonných hmot l počet autobusů celkem (kloubové, ostatní nad 60 míst; 30-60 míst, do 30 míst)

a to pro jednotlivé dopravce a následující funkční skupiny: ¾ veřejnou linkovou dopravu vnitrostátní ve veřejném zájmu; ¾ veřejnou linkovou dopravu vnitrostátní příměstskou (přičemž uvedená definice „autobusová doprava pro obsluhu příměstských oblastí, navazující zpravidla na systém MHD“ je nejasná, protože uvedená čísla zahrnují zpravidla veškerou regionální dopravu; ¾ veřejnou linkovou dopravu vnitrostátní městskou; ¾ veřejnou linkovou dopravu vnitrostátní dálkovou (ale v celém výkazu včetně vysvětlivek úplně chybí definice co to je „dálková doprava“); ¾ veřejnou linkovou dopravu mezinárodní; ¾ veřejnou dopravu nepravidelnou; Veškerá pravidelná doprava se sleduje podle druhů jízdenek, například jednoduchá jízdenka – 1 přepravená osoba, týdenní jednosměrová – 5 přepravených osob a podobně. V případě bločkových jízdenek, se počítá jejich objem fakturovaný cizím i vlastním předprodejním organizacím; kromě toho i registrované údaje předprodejních automatů. Pro časové předplatní jízdenky se předpokládá 60 přepravených osob u měsíční jízdenky, 160 u čtvrtletní, 320 u pololetní a 600 u roční jízdenky. Ve výkazu je předpokládáno, že pro časové jízdenky s dobou platnosti kratší než 1 měsíc se „počet přepravených osob rovná počtu jízd vyznačených na jízdence“ což ale není možné takto stanovit, protože denní, týdenní jízdenky opravňují zpravidla k neomezenému cestování po síti a proto zde počet jízd není a nemůže být stanoven. Kromě toho výkaz neřeší, jakým způsobem se rozdělí počet prodaných jízdenek

8

např. v MHD na jednotlivé dopravce, kteří linky této MHD provozují, uvádí pouze, že na „jednotlivé druhy dopravních trakcí se počet přepravených cestujících rozdělí podle zásad stanovených dopravcem“.1 Pro stanovení přepravních výkonů se postupuje obdobně: pro určení počtu cestujících v pronajatém autobuse jsou určeny koeficienty 0,65 (mezinárodní doprava) a 0,40 (vnitrostátní doprava). Definice pro předplatní jízdenky je velmi vágní a předpokládá vynásobení počtu přepravených osob z předchozího oddílu „přepravní vzdáleností pro jednu jízdu“, přičemž tento ukazatel není definován. Součástí výkazu 3-04 je i souhrnný přehled o složení dopravního parku, denní počet linek a spojů (uvádí se pro různé funkční segmenty dopravy v pracovních dnech a o víkendech). Konečně je součástí výkazu důležitá regionalizovaná tabulka jejíž plné znění pro rok 2003 přebíráme: Tab 7: Výkony regionální linkové autobusové dopravy v jednotlivých regionech v roce 2003 Přepravní množství (tis.osob)

Region

Přepravní výkony (tis.oskm)

Dopravní výkony (tis.km)

Průměrná přepravní vzdálenost (km)

5 881

68 172

6 968

11,6

Středočeský kraj

48 453

711 240

50 840

14,7

CZ031

Jihočeský kraj

23 574

333 565

20 279

14,2

CZ032

Plzeňský kraj

18 608

285 905

15 703

15,4

CZ041

Karlovarský kraj

10 389

188 963

8 589

18,2

CZ042

Ústecký kraj

18 937

292 639

17 090

15,5

CZ051

Liberecký kraj

11 161

158 618

10 426

14,2

CZ052


18 558

294 732

15 554

15,9

CZ053

Pardubický kraj

17 740

191 568

14 394

10,8

CZ061

Vysočina

22 136

284 561

18 345

12,9

CZ062

Jihomoravský kraj

46 281

959 291

35 475

20,7

CZ071

Olomoucký kraj

33 552

327 077

21 255

9,8

CZ072

Zlínský kraj

35 176

389 506

22 886

11,1

CZ081


56 790

529 886

34 896

9,3

367 237

5 015 721

292 700

13,7

CZ011

Hl.m. Praha

CZ021

Celkem ČR Zdroj: statistický výkaz MD(Dop)3-04

Druhý výkaz nazvaný Dop (MD) 2-04 sleduje zejména finanční a zaměstnanecké ukazatele. Výkaz zisku a ztrát zahrnuje tržby a výnosy, náklady a hospodářský výsledek v oblasti provozní činnosti, finanční operace, daň z příjmu, mimořádné činnosti. Sumární částka 1

Pro sledování slevových jízdenek existují podle metodického pokynu vydaného v roce 2001 MD následující druhy slevových jízdenek: Jízdné I – sleva 50% (děti 6-15 let, rodiče k návštěvě dětí v ústavech) Jízdné II – sleva 62 % (držitelé průkazu ZTP a ZTP-P) Jízdné III – sleva 100% (děti do 6 let, představitelé státní moci, důchodci – členové různých svazů např. politických vězňů a průvodci ZTP-P)

9

je rozdělena na oblast nákladní dopravy, autobusové dopravy, a nedopravní činnosti. Dále jsou uváděny údaje o průměrném evidenčním stavu zaměstnanců, celkových mzdách, odpracovaných hodinách. Náklady a tržby z přepravní činnosti má dopravce rozdělit na jednotlivé nákladové položky, a to segregovaně podle skupin nepravidelná autobusová doprava, městská, mezinárodní, vnitrostátní, vnitrostátní linková, a vnitrostátní linková ve veřejném zájmu. Pro dopravu ve veřejném závazku regionální autobusové veřejné dopravy za celou ČR je možno sestavit následující tabulku: Tab. 8: Náklady a tržby z přepravní činnosti Ukazatel

ČR úhrnem 2003 procentní podíl

poměrná část na 1 vozokm

Náklady

6 859 124

100,00

23,434

Přímý materiál

1 756 868

25,61

6,002

pohonné hmoty

1 362 532

19,86

4,655

pryžové obruče

98 894

1,44

0,338

295 442

4,31

1,009

Přímé osobní náklady

1 820 727

26,54

6,220

přímé mzdy

1 350 011

19,68

4,612

470 716

6,86

1,608

1 926 545

28,09

6,582

odpisy autobusů

591 722

8,63

2,022

leasing autobusů

641 301

9,35

2,191

opravy a udržování autobusů

693 522

10,11

2,369

Dopravní cesta

2 166

0,03

0,007

silniční daň

2 166

0,03

0,007

1 352 818

19,72

4,622

pojištění zákonné odpovědnosti

118 448

1,73

0,405

náklady na cestovné

107 864

1,57

0,369

jiné přímé náklady

406 734

5,93

1,390

režijní náklady

663 164

9,67

2,266

56 608

0,83

0,193

ostatní přímý materiál

odvody do fondů (sociální, zdravotní, nemocenská) Provozní prostředky

Ostatní náklady

náklady autobusových nádraží

Tržby a výnosy bez DPH

4 225 638

14,437

tržby a výnosy za jízdné bez DPH

4 029 623

13,767

tržby a výnosy za jízdné včetně DPH

4 302 277

14,699

156 243

0,534

39 772

0,136

3 205 159

10,950

325 085

1,111

jiné tržby výnosy autobusových nádraží Dotace dotace od obcí a měst

10

dotace od krajů dotace od MD (obnova autobusů) další dotace („dotace do rozdělení“)

2 684 501

9,172

77 307

0,264

118 266

0,404

Doplňující údaje výše poskytnuté slevy podle cenového výměru MF

321 922


571 673

1,953

Zdroj: oficiální statistika MD Tab. 9: Dotační bilance regionální autobusové dopravy Náklady

Jízdné

Kraj Praha

Ostatní Výnos Ztráta z y tržby přepravy AN

Dotace do tržeb obce

kraj


142 631

82 180

627

0

59 824

57 424

4 213

1 813

1 261 462

764 928

21 189

697

474 648

113 923

412 744

52 019

Jihočeský

498 567

235 501

7 319

12 744

243 003

3 200*

258 349

18 546

Plzeňský

380 537

205 059

39 243

4 175

132 060

12 290

152 245

32 475

Karlovarský

248 537

125 114

7 493

4 275

111 655

0

110 330

-1 325

Ústecký

573 457

335 116

16 794

4 897

216 650

22 823

215 945

22 118

Liberecký

319 438

193 640

6 936

662

118 200

1 025

149 051

31 876

Královéhradecký

326 360

193 342

23 803

742

108 473

996

146 748

39 271

Pardubický

355 475

218 822

2 690

2 886

131 077

507

153 763

23 193

Vysočina

425 791

223 574

11 880

5 121

185 216

19 065

196 575

30 424

Jihomoravský

803 319

510 778

16 475

3 352

272 714

10 419

222 922

-39 373

Olomoucký

525 340

323 922

499

62

200 857

45 331

196 611

41 085

Zlínský

553 696

370 296

18 916

7 387

157 097

901

196 683

40 487

Moravskoslezský

846 999

561 961

9 735

2 121

273 182

42 849

247 847

17 514

7 261 609

4 344 233

183 599

49 121

2 684 656

330 753 2 664 026

310 123

Středočeský

celkem

Zdroj: oficiální statistika MD, formulář 2-04 * Na základě smlouvy o sdružení finančních prostředků se asi 25 mil.Kč od obcí shromažďuje s krajskými prostředky a investuje do veřejné dopravy společně

Poznámky:

1) Autobusy v současnosti vychází na 1 oskm výrazně levněji než vlak. Externality neumíme vyčíslit, a proto je nemůžeme řádně započítat. To znamená, že pro to, aby byla železniční doprava zachována, musí být určitý stimul – musí být páteří. Železniční trať není totéž co autobusová linka. Celý systém ztrácí smysl, pokud železniční tepny nepřepravují koncentrované proudy cestujících. Rozvozovou dopravu musí zajišťovat výhradně autobusová doprava. 2) Meziregionální autobusy. O tom, zda vůbec a v jakém rozsahu jsou subvencovány meziregionální autobusy, nemáme informace. Stejně jako v západoevropských zemích je ale jejich finanční podpora nestandardní, protože bez výjimky tvoří souběžnou dopravu k nezrušeným drážním spojením, jejichž význam jejich rušení z nejrůznějších důvodů neumožnil. 11

Městská hromadná doprava Značná část finančních prostředků z veřejných rozpočtů (městských komunálních rozpočtů) je alokována právě do městské hromadné dopravy. Jedná se asi o 52 % dotací z veřejných rozpočtů v ČR, přičemž velkou část těchto dotací potřebuje Praha. Oddělení infrastruktury kolejové dopravy je zde nejasné. Mezi drážní městské systémy patří pražské metro, tramvajové systémy v Praze, Plzni, Mostě, Liberci, Brně, Olomouci a Ostravě a trolejbusové systémy provozované v řadě českých měst (Českých Budějovicích, Plzni, Mariánských Lázních, Chomutově, Teplicích, Ústí nad Labem, Hradci Králové, Pardubicích, Jihlavě, Brně, Zlíně, Ostravě a Opavě. Ostatní městská doprava je realizována po silnicích. Data o MHD se sbírají prostřednictvím stručného formuláře Dop (MD) 4-04 (velké dopravní podniky) a Dop (MD) 2-04 (dopravci, kteří provozují mj. také městskou dopravu). V prvním z nich jsou obsaženy následující oddíly: 1. Přepravní ukazatele. Pro jednotlivé dopravní systémy MHD (metro, tramvaje, trolejbusy, autobusy) má dopravce vykázat přepravní množství, přepravní výkon, dopravní výkon, nabízenou kapacitu a kromě toho dále hodiny provozu celkem a počet vypravených vozů ve špičce a v sedle. 2. Spotřeba pohonných hmot (nafty, LPG, apod.) a trakční energie. 3. Ekonomické ukazatele podle jednotlivých trakcí. Náklady má dopravce rozdělit na odpisy a ostatní. Výnosy rozděluje na tržby, dotace provozní (od státu, města, ostatní) a dotace na investice (od státu, města, ostatní). Uvádí se hospodářský výsledek. 4. Síť linek MHD. Uvádí se celková délka provozované sítě v ose, počet provozovaných linek, délka provozovaných linek, počet spojů. Dále je požadován evidenční počet zaměstnanců a struktura vozového parku (počet vozidel podle stáří). Tab. 10: Přepravní výkony městské hromadné dopravy podle jednotlivých dopravních druhů [tis.vozokm] Městský dopravní podnik Praha

metro

tramvaj

36 914

49 616

trolejbus

autobus

celkem

68 092

154 622

Brno

15 926

7 292

15 867

39 085

Ostrava

15 723

3 142

18 324

37 189

další města s tramvajovým systémem Liberec

2 239

5 014

7 253

Most - Litvínov

1 790

3 699

5 489

Olomouc

2 127

3 680

5 807

Plzeň

5 570

3 842

4 680

14 092

České Budějovice

2 130

3 888

6 018

Hradec Králové

1 828

4 480

6 308

Pardubice

2 309

3 791

6 100

Jihlava

1 413

1 495

2 908

210

200

410

další města s trolejbusovým systémem

Mariánské Lázně

12

Teplice

1 573

2 266

3 839

Chomutov - Jirkov

1 103

1 384

2 487

Ústí nad Labem

3 236

4 145

7 381

Zlín - Otrokovice

3 188

1 650

4 838

Opava

1 100

1 791

2 891

Děčín

3 831

3 831

Karlovy Vary

2 498

2 498

150 775

313 046

další vybraná města pouze s autobusovým systémem

Celkem

36 914

92 991

32 366

Zdroj: Sdružení dopravních podniků ČR. Výroční zpráva za rok 2002.

Problémem u městských dopravních podniků je i provozování infrastruktury, které, na rozdíl od železnice, u drážních městských systémů není od provozu odděleno. Tab. 11: Přepravní ukazatele a dotace nejvýznamnějších městských dopravních podniků Městský dopravní podnik

přepravní množství

tržby

provozní dotace

podíl měrné nákladů dotace a dotací [Kč/ [%] vozokm]

měrné náklady

náklady

[Kč/ vozokm]

[mil. Kč]

47,063

92,281

14 269

43

23,845

55,455

2 167

886

64

23,824

37,225

1 384

158 157

123

40

16,958

42,396

308

40 443

116 191

130

44

23,684

53,827

295

48 723

91 383

159

47

27,381

58,257

338

107 647

193 526

367

47

26,043

55,411

781

České Budějovice

43 171

89 213

161

51

26,753

52,457

316

Hradec Králové

30 806

97 900

126

51

19,975

39,166

247

Pardubice

32 104

84 404

126

47

20,656

43,948

268

Jihlava

17 142

41 620

37

38

12,724

33,483

97

5 671

9 000

11

48

26,829

55,894

23

14 908

68 000

42

37

10,94

29,569

114

15 633

56 540

30

33

12,063

36,554

91

Ústí nad Labem

68 470

158 532

134

40

18,155

45,387

335

Zlín - Otrokovice

57 711

118 855

90

37

18,603

50,278

243

Opava

12 998

41 106

55

57

19,025

33,376

96

[os]

[tis. Kč]

[mil. Kč]

Praha

1 115 609

2 526 867

7 277

51

Brno

339 805

661 442

932

Ostrava

185 482

391620

Liberec

51 446

Most - Litvínov Olomouc Plzeň

Mariánské Lázně Teplice Chomutov Jirkov

-

13

Děčín

12 604

48 120

59

74

15,401

20,812

80

Karlovy Vary

13 939

50 621

40

37

16,013

43,278

108

2 214 312

5 003 097

10785

50

34,452

68,874

21 561

Celkem

Zdroj: Sdružení dopravních podniků ČR. Výroční zpráva za rok 2002.

Vzhledem k tomu, že pojem „městská hromadná doprava“ nemá (např. vůči ODO) přesnou hranici, vzniká určitá nejistota. Výkony městských dopravních podniků malých měst nebo malých dopravců provozujících mj. i městskou dopravu, ukazuje tabulka převzatá z formuláře 2-04. Hodnoty výkonů i dotací jsou však řádově nižší než v předchozích tabulkách. Tab. 12: Nákladová bilance ostatní městské dopravy a malých dopravců v MHD (rok 2003) Kraj

Náklady

Jízdné

(tis.Kč) (tis.Kč)

Ostatní

Výnosy

Ztráta z

tržby

AN

přepravy (tis.Kč)

(tis.Kč)

(tis.Kč)

(tis.Kč)

Praha hl.m.

84 923

60 664

Jihočeský

68 363

39 195

2 586

Jihomoravský

53 740

29 352

1 114

141 076

62 866

Vysočina

55 919

Královehradecký Liberecký

Dotace do tržeb obec

Hospodářský výsledek (tis.Kč)

kraj

24 259

33 303

26 582

25 241

2 631

1 290

22 980

24 492

171

1 683

6 053

72 157

58 168

587

-13 402

22 737

782

32 400

36 325

3 925

17 391

10 367

607

6 417

6 546

129

95 333

35 598

17 284

42 451

50 709

2 000

10 258

219 590

123 754

3 679

91 687

103 468

652

12 433

Olomoucký

55 566

25 697

252

29 617

32 121

2 504

Pardubický

5 981

3 332

15

2 634

3 081

447

Plzeňský

7 777

3 415

807

87

3 468

5 491

2 023

Středočeský

210 723

106 907

8 665

3 059

92 092

94 191

2 099

Ústecký

152 772

83 085

5 731

63 956

90 655

26 699

Zlínský

39 691

23 789

876

191

14 835

13 531

2 193

889

1 208 845

630 758

48 451

4 101

525 535

577 322

8 234

60 021

Karlovarský

Moravskoslezský

celkem

294

470

9 044

Zdroj: oficiální statistika MD, formulář 2-04

Závěrem uvádíme několik dat, které se týkají těch částí drážních městských systémů, které přesahují do krajského extravilánu. U autobusové dopravy je tento srůst mnohem komplikovanější, ostrá hranice mezi termíny „příměstská“, „městská“ a „regionální“ doprava neexistuje (přestože termíny jsou definovány). Mnohem jednodušší by bylo integrované pojetí veřejné dopravy jako mnohovrstevnatého systému zahrnujícím od státních až po komunální dotace a integrovaných vždy krajskou organizační společností, vlastněnou a financovanou veřejným sektorem. Tab. 13: Dotace do městských drážních systémů přesahujících do regionu [mil. Kč]

Region

Systém

2003

14

Jihočeský kraj

MHD České Budějovice – trolejbusová trať

0,6

Karlovarský kraj

MHD Mariánské Lázně – trolejbusová trať

0,4

Ústecký kraj

MHD Chomutov-Jirkov – trolejbusová trať

17,7

MHD Most-Litvínov – tramvajová trať Liberecký kraj

MHD Liberec – tramvajová trať

11,1

Pardubický kraj

MHD Pardubice – trolejbusová trať

4,2

Zlínský kraj

MHD Zlín-Otrokovice – trolejbusová trať

3,8


MHD Opava – trolejbusová trať

2,6

Souhrn

40,4

Zdroj: Návrh rozdělení dotace na jednotlivé regiony v roce 2003, MD leden 2003.

Financování veřejné dopravy v ČR (souhrn) Pro provozní výkony veřejné dopravy lze sestavit následující souhrnnou tabulku. Tab. 14: Dopravní výkony veřejné dopravy v ČR Rok 2003

dálková doprava

regionální doprava

Region

železniční (vlaky kategorie R, Ex, EC, SC, IC)

autobusová

železniční

Ukazatel

vlkm

vozokm

vlkm

městská doprava

autobusová

všechny dopravní druhy

vozokm

Praha

2 527

6 968

154 622

Středočeský kraj

13 066

50 840

0

Jihočeský kraj

5 809

20 279

6 018

Plzeňský kraj

4 707

15 703

14 092

Karlovarský kraj

2 747

8 589

2 908

Ústecký kraj

8 671

17 090

23 027

3 912

10 426

7 253

5 553

15 554

6 308

Pardubický kraj

4 959

14 394

6 100

Kraj Vysočina

4 547

18 345

2 908

Jihomoravský kraj

7 369

35 475

39 085

Olomoucký kraj

5 236

21 255

5 807

Zlínský kraj

3 712

22 886

4 838


7 151

34 896

40 080

Liberecký kraj Královéhradecký kraj

23 895

Celkem Železniční doprava celkem Autobusová doprava celkem Městská doprava celkem

71 787

23 895

71 787

79 966

292 700

313 046

175 648 605 746 313 046

15

Zdroj: souhrn z kapitol 1.1. – 1.3

Pro financování veřejné dopravy v ČR lze sestavit následující souhrnnou tabulku. Tab. 15: Souhrn financování veřejné dopravy v ČR dálková doprava

Rok 2003

železniční dopravní potřeby státu

Region

městská doprava

regionální doprava železniční tarifní závazek

autobusová

regionalizova né prostředky prostředky obcí

veškerá

celkem prostředky celkem regionalizova veškeré obcí a né prostředky regionů prostředky prostředky obcí

Praha

92 115

57 424

4 213

7 310 303

Praha

Středočeský kraj

368 900

113 923

412 744

94 191

0

Jihočeský kraj

146 797

3 200

258 349

186 241

2 631

Plzeňský kraj

178 790

12 290

152 245

372 491

0

Karlovarský kraj

55 292

0

110 330

143 168

587

Ústecký kraj

199 870

22 823

215 945

318 655

0

95 489

1 025

149 051

173 709

2 000

144 591

996

146 748

132 546

0

Pardubický kraj

107 387

507

153 763

129 081

0

Kraj Vysočina

120 186

19 065

196 575

73 325

0

Jihomoravský kraj

197 383

10 419

222 922

956 492

171

Olomoucký kraj

134 492

45 331

196 611

191 121

0

Zlínský kraj

96 997

901

196 683

103 531

2 193


236 570

42 849

247 847

1 044 468

652

2 174 859

330 753

2 664 026

11 229 322

8 234

Liberecký kraj Královéhradecký kraj

Celkem Železniční doprava celkem Autobusová doprava celkem Městská doprava celkem

2 508 613

2 508 613

2 185 000

2 185 000

21 100 807

21 100 807

6 868 472 2 994 779 11 237 556

Zdroj: souhrn z kapitol 1.1. – 1.3

Návrh Dopravní politiky ČR pro léta 2005 – 2013 a veřejná osobní doprava Globálním cílem nové dopravní politiky je zajištění kvalitní dopravy v rámci principu udržitelného rozvoje. Priority dopravní politiky vycházejí z globálního cíle a jsou vzájemně provázány. Doprava musí být uskutečňována s ohledem na celospolečenskou efektivitu, což se neobejde bez zapojení všech druhů dopravy podle jednotlivých segmentů přepravního trhu, kde jsou efektivní. Tuto oblast řeší priorita Dosažení vhodné dělby mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu. Pro takový dopravní systém je nezbytné vytvořit základní podmínku, kterou je kvalitní dopravní infrastruktura. To řeší priorita Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury. Dopravní infrastruktura, jakož i služby ve veřejném zájmu ve veřejné osobní dopravě a zavádění nových technologií jsou velmi náročné na finanční prostředky. Je proto nutné hledat nové formy financování, čímž se zabývá priorita Zajištění financování v sektoru dopravy. Velkým ekonomickým, sociálním i ekologickým problémem je bezpečnost dopravy, a to jak samotného provozu, tak z hlediska ochrany před 16

patologickými jevy společnosti i před neočekávanými přírodními jevy. Tím se zabývá priorita Zvýšení bezpečnosti dopravy. Priority dopravní politiky se musí řešit nejen na celostátní a evropské úrovni, ale v rámci principu subsidiarity i na úrovni regionální a obecní. Priorita Podpora rozvoje dopravy v regionech je metodickou pomůckou pro tvorbu regionálních a obecních dopravních politik. Problematika veřejné dopravy je obsahem tří priorit - Dosažení vhodné dělby mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu, Zajištění financování v sektoru dopravy a Podpora rozvoje dopravy v regionech. Dopravní politika konstatuje, že „Dělba přepravní práce mezi druhy dopravy v osobní dopravě se vyvíjí v České republice nepříznivým směrem pro zachování možnosti udržitelného rozvoje v odvětví dopravy. Vývoj dělby mezi hromadnou a individuální osobní dopravou směřuje k ohrožení funkčnosti dopravního systému kongescemi na silnicích a k nepřiměřenému negativnímu působení dopravy na životní prostředí na jedné straně a k nedostatku tržeb a přílišné závislosti na dotacích ve veřejné dopravě na straně druhé. Příčinami vývoje jsou rostoucí dostupnost individuální dopravy a rychlejší zkvalitňování silniční infrastruktury ve srovnání s infrastrukturou železniční. Na tento vývoj nereaguje dostatečně nabídka rychlé a kvalitní přepravy na železnici. Veřejná hromadná doprava se v žádné vyspělé zemi neobejde bez veřejné podpory. Smlouvy o závazcích veřejné služby jsou uzavírány v případech, kdy není možné zajistit požadovanou obsluhu území na komerčním základě a kde je provozování veřejné dopravy ve veřejném zájmu. Veřejné finance umožňují existenci veřejné dopravy jako funkční sítě. Tyto finance však musí být využívány efektivně. Lze je poskytovat pouze dopravci, který je schopen poskytovat služby ve stanovené kvalitě a tyto služby garantovat. Vhodné zásahy do dělby přepravní práce mezi druhy dopravy se mohou provádět pouze v souladu s pravidly hospodářské soutěže a rovného přístupu na trh.“ Dopravní politika požaduje, aby páteří systému hromadné dopravy byla doprava kolejová (nejen železniční, ale i tramvajová, metro a kombinované systémy tramvaj – železnice, které je nutné při zavádění podporovat). Na druhou stranu je nutné se zabývat útlumem na těch tratích, které nejsou schopny plnit páteřní systém a plní jen funkci plošné obsluhy území. Nezbytným předpokladem pro vznik takových systémů je vytvoření integrovaných dopravních systémů v jednotlivých regionech. Takové systémy musí mít určité vlastnosti. Při rozhodování o přidělení veřejné zakázky nebude jediným kritériem výběru nejnižší cena, ale rovněž kvalita. Je třeba vytvářet podmínky pro znik regulovaného konkurenčního prostředí.Důraz se rovněž klade na kvalitu uspokojování potřeb uživatelů2. Dopravní politika dále požaduje optimalizovat veřejné výdaje do VHD – to neznamená redukci, ale zajištění hospodárnosti. Bude rovněž podporována obnova dopravních prostředků.

2

Ač se to zdá samozřejmé, dosud to tak jednoznačné nebylo. Cestující byl svázán soustavou povinností, přičemž se k němu nepřistupovalo jako k zákazníkovi.

17

Rozbor příčin ekonomické nesoběstačnosti rozhodující části veřejné hromadné dopravy a ovlivňování trhu prostřednictvím zavedení institutu závazku veřejné služby Rozhodujícím doprovodným jevem veřejné hromadné dopravy (VHD) je její ztrátovost, která není specifikem České republiky, ale bez veřejné podpory se neobejde v žádné vyspělé zemi. Na masívnosti této veřejné podpory pak závisí, jak je hromadná osobní doprava rozvinuta. Lze to dokladovat na statistických číslech z kapitoly 1.1.1. Závazky veřejné služby jsou evropskou legislativou navrženy především s ohledem na veřejnou hromadnou a zejména regionální a místní dopravu. Nepohlíží se na ně jako na dotace, ale jako na úhradu služby, kterou si veřejný sektor objednal. Vzhledem ke skutečnosti, že veřejné rozpočty všeobecně a všude trpí nedostatkem (i ve vyspělých státech) a lze vysledovat cyklické snahy na redukci výdajové stránky, bývá tím veřejná doprava jako systém ohrožena. Příkladem může být výrazná redukce rozsahu hromadné dopravy na Slovensku a v Polsku. Jedna z nejbohatších zemí světa, USA, v druhé polovině minulého století výrazně omezovala veřejné výdaje do systému hromadné dopravy, což vedlo prakticky k jejímu rozpadu se všemi negativními průvodními jevy. Není třeba připomínat, že opětovná obnova je velmi nákladná. Veškeré výdaje z veřejných rozpočtů je nezbytné podložit pádným zdůvodněním, o to více, jde-li o tak velké částky, které musí být vydávány pravidelně a každoročně. Lze rozeznat nejméně čtyři zásadní důvody, proč je veřejná doprava důležitá, a proč je to veřejný zájem:

Ekologické důvody Ekologický princip je jedním ze tří pilířů udržitelného rozvoje. Doprava přitom patří k největším znečišťovatelům životního prostředí vůbec. Ekologické problémy průmyslu se řeší zaváděním nových technologií s respektováním principu maloodpadových technologií a miniaturizace. Rovněž energetika dělá pokroky, především zvyšováním podílu jaderné energetiky a v menší míře využíváním alternativních zdrojů. Doprava rovněž udělala značné pokroky v oblasti znečišťování ovzduší, avšak se současným vzrůstem provozu se stav znečišťování ovzduší nelepší a v některých ukazatelích je doprava jednoznačně největším znečišťovatelem. Hromadná doprava osob je oproti individuální dopravě méně náročná na spotřebu přírodních zdrojů a vykazuje podstatně nižší hodnoty znečišťování ovzduší a vod, má nižší nároky na plochy, výrazně menší jsou dopady na globální celoplanetární vlivy, které jsou nejzávažnější. Tyto důvody přijímají státy Evropské unie, jakož i Česká republika. V Dopravní politice i Státní politice životního prostředí se požaduje řešit tento problém razantnější podporou veřejné dopravy. Důležitou roli v tomto ohledu hraje i způsob konstituování sítě hromadné dopravy – zda jde o síť spolupracujících jednotlivých druhů dopravy při zajištění konkurence mezi dopravci, nebo zda jde o sítě více či méně izolované a navzájem si konkurující. Jednotná síť založená na spolupráci jednotlivých druhů dopravy umožňuje využít komparativních výhod jednotlivých druhů dopravy, k nimž patří i ekologická „přívětivost“ jednotlivých druhů dopravy. Obvykle se uvádí, že ekologicky příznivější a energeticky nejúspornější je železniční a vodní doprava. To však platí jen při určitých podmínkách. Železniční doprava se na jednu stranu vyznačuje nižším valivým odporem, což má důsledek pro nižší spotřebu energie, vykazuje vyšší bezpečnost, která má rovněž ekologický

18

rozměr, avšak v důsledku zajištění tzv. pasivní bezpečnosti musí vozidla splňovat normy v oblasti tuhosti rámu železničních vozů. Odráží ve větší hrubé hmotnosti, kterou je nutné v porovnání se silniční dopravou převážet. Samotná vozidla ve srovnání se silniční dopravou mají výrazně delší životnost, což ale na druhou stranu znamená, že jsou vybavena v průměru staršími motory, které nejsou schopny splňovat nejnovější normy na čistotu provozu. Z toho všeho plyne, že ekologická výhodnost kolejové dopravy obecně v porovnání s dopravou autobusovou, se projeví jen za předpokladu existence intenzivnějších přepravních proudů při využití schopnosti kolejové dopravy převážet v jednom celku větší přepravní objemy. Z ekologického pohledu je proto výhodné, aby páteř systému hromadné dopravy tvořila doprava kolejová (i za cenu vyšších nákladů), zatímco pro plošnou obsluhu území je výhodnější doprava silniční. Docházíme tak k obdobnému závěru jako v kapitole 1.1.1. Z ekologického důvodu potřebujeme mít hromadnou dopravu konkurenceschopnou, která k individuálnímu motorismu vytvoří alternativu. Musí tedy splňovat vysoké standardy jak z hlediska nabízených služeb, tak z hlediska četnosti nabídky.

Prostorové důvody Individuální doprava má řadu neoddiskutovatelných výhod, ke kterým patří přeprava „ze dveří do dveří“ a schopnost uspokojit přepravní potřebu prakticky v okamžiku jejího vzniku. Avšak zejména v hustě osídlených oblastech3 se negativně projevuje výrazná nevýhoda individuální dopravy – její prostorová náročnost. Kapacita pozemních komunikací se tak rychle vyčerpává, přičemž výstavba kapacit nových je velmi obtížná a drahá z důvodů vysokého stupně urbanizace. Nově vybudované kapacity se rovněž rychle vyčerpávají tzv. indukovanou dopravou. To vše vede ke vzniku kongescí, jejichž negativní vliv se projevuje jednak v ekologické oblasti (vyšší spotřeba energie), jednak v ekonomických ztrátách z důvodů nepravidelností dodávek a časových ztrát. Uvádí se, že kongesce způsobují náklady ve výši až 2 % evropského HDP (Zelená kniha K správnému a efektivnímu oceňování výkonů v dopravě). I z tohoto důvodu, stejně jako v případě předchozím, potřebujeme konkurenceschpnou veřejnou hromadnou dopravu.

Důvody sociální Z tohoto důvodu se věnuje velká pozornost udržení alespoň nejzákladnější dopravní obsluhy celého území republiky. Uznává se, že je třeba zachovat mobilitu občanům s nižšími příjmy (do zaměstnání), občanům, kteří nemohou řídit motorová vozidla (děti do škol, důchodci za lékařskou péčí a do úřadů). Stav hromadné dopravy lze stručně charakterizovat tak, že je zachována plošná dopravní obsluha celého území, která zajišťuje ty nejzákladnější potřeby občanů, ale v žádném případě nelze tvrdit, že je tato doprava dostatečná. Neplní totiž dobře funkci

3

kde je proces urychlován tzv. city sprawl problémem, neboli suburbanizací, tj. vznikem rozptýleného osídlení v okolí velkých měst, které lze obtížně obsloužit hromadnou dopravou, což má dopady na intenzitu silničního provozu nejen v příměstské oblasti, ale i v samotném jádrovém městě, včetně jeho centra.

19

regulátora individuální dopravy. Rovněž kvalita dopravy není vyhovující, technická základna i přes státní podporu zastarává. Je třeba rovněž zavádět nové dopravní systémy a zvýšit spolupráci dopravních oborů, jakož i spolupráci mezi hromadnou dopravou a individuálním motorismem. Lze konstatovat, že pro zajištění sociální funkce dopravy je kvalita a rozsah současné hromadné dopravy vyhovující.

Důvod regionální soudržnosti Pokud by nebyla zajištěna nejzákladnější dopravní obslužnost, projevilo by se to ve vylidňování venkova s negativními vlivy na obhospodařování krajiny s dalšími nepříznivými dopady. V tomto případě mají dotace do dopravy obdobné zdůvodnění jako v případě dotací do zemědělství. Veřejná doprava hraje rovněž důležitou roli v oblastech s vysokou nezaměstnaností, neboť umožňuje dojíždění za prací do regionů s lepší nabídkou pracovních míst.

Příčiny ekonomické nesoběstačnosti veřejné hromadné dopravy Ekonomika většiny hospodářských odvětví se odvíjí od trhu. Veřejný sektor by do tržního prostředí měl zasahovat co nejméně, měl by být zodpovědný za nastavení tržního prostředí. Důležitou roli v tomto ohledu hraje daňová soustava. Tržní prostředí obvykle vede ke zvýšení kvality a je stabilizátorem cenové hladiny. V případě veřejné hromadné dopravy dochází ke „konkurenčnímu vztahu“ v první řadě mezi individuální a hromadnou dopravou. Individuální doprava má řadu výhod, čímž je atraktivnější. Hromadná doprava může na tyto výhody reagovat jen zajištěním co nejlepších podmínek pro co největší část obyvatel, tzn. je atraktivní tam, kde je větší hustota osídlení. Co nejrychlejší uspokojení přepravní poptávky může zajistit jen hustou intervalovou dopravou, dopravu „ze dveří do dveří“ jen hustou sítí na sebe navazujících linek. To vše je ale velmi nákladné, což se odráží ve ztrátovosti dopravy4. Druhou výraznou příčinou ekonomické nesoběstačnosti hromadné dopravy je způsob hrazení nákladů v individuální dopravě a z toho plynoucí vnímání nákladů uživatelem. Zatímco v hromadné dopravě je nutné v jízdném zaplatit veškeré náklady spojené s přepravním procesem (jde o čisté výkonové zpoplatnění), v případě individuální dopravy jsou výkonově zpoplatněny prakticky jen náklady na pohonné hmoty. Všechny ostatní náklady (pořizovací náklady dopravního prostředku, pojištění, dálniční kupony, opravy, údržba) se platí jen při určitých příležitostech „předem“, takže uživatel je má již před cestou uhrazeny, a chce vynaložené náklady co nejvíce využít. Při rozhodování se o způsobu přepravy posuzuje pouze náklady na PHM. Hromadná doprava může reagovat podobným způsobem – předplatným paušálním tarifem, kdy uživatel rovněž nevnímá náklady jednotlivých cest. To je ale možné jen u pravidelných zákazníků v omezené síti.

4

Hustou intervalovou dopravu s hustou sítí na sebe navazujících linek vykazují zejména systémy MHD. Z kapitoly 1.1.1 rovněž vyplývá vysoká náročnost těchto systémů z hlediska podpory z veřejných rozpočtů.

20

Příčinou ekonomické nesoběstačnosti hromadné dopravy je tedy doprava individuální – za předpokladu, že by neexistovala, nebylo by jiné možnosti než doprava hromadná a bylo by možné uplatňovat ekonomický tarif. Individuální doprava je tedy pro ekonomiku velmi významná (automobilový průmysl a na něj navazující průmysl zvyšuje zaměstnanost a podporuje hospodářský růst, spotřební daň z minerálních olejů je významným příjmem veřejných rozpočtů), avšak vazbu mezi ní a ztrátovostí hromadné dopravy si málokdo uvědomuje. Z tohoto pohledu občasné návrhy na křížové financování individuální a hromadné dopravy jsou odůvodnitelné s ohledem na alespoň částečnou eliminaci problémů, které individuální doprava přináší. Avšak ne každý spoj všech druhů dopravy je ztrátový a je důležité citlivě řešit vztahy mezi ztrátovou a ziskovou částí systému hromadné dopravy. Protože společnost má zájem z mnoha důvodů na co nejkvalitnější VHD, musí hledat finanční prostředky pro její zajištění. Snaha je o její zajištění s maximální hospodárností, ale zkušenosti ukazují, že pro zabezpečení cíle je třeba vynaložení značných finančních prostředků. Všeobecně se uznává, že v oblasti VHD nezajistí tržní síly samy o sobě ve všech situacích úroveň, pokrytí a kvalitu poskytování dopravních služeb požadovaných pro splnění základních cílů hospodářské, sociální a regionální politiky. Toto platí zejména pro služby městské a regionální dopravy. V rámci členských států EU bylo přijato nařízení rady (EHS) č. 1191/69 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách, kde jsou definovány možnosti uplatňování závazků veřejných služeb. Toto nařízení bylo novelizováno novým nařízením rady (EHS) č. 1893/91, v současné době se připravuje nařízení nové. V přípravném období vstupu ČR do EU se začaly v našich nových nebo novelizovaných zákonech a vyhláškách projevovat některé z přijatých zásad z těchto nařízení. Po vstupu do EU již byly pro naší legislativu ustanovení těchto nařízení závazné. Pro posouzení ekonomické soběstačnosti VHD je rozhodující vztah získaných tržeb při této dopravě, případně i jejích doprovodných služeb, k nákladům na její realizaci. V zásadě podle průběžně sledovaných ekonomických ukazatelů lze uvést, že u autobusové dopravy je pokládán za rentabilní provoz při 28 cestujících na jedno vozidlo. Tento předpoklad je uváděn v průběhu cca posledních deseti let. Jiná situace je u železniční dopravy, kde by bylo nutno posoudit náklady na 1 vlkm a k nim přiřadit odpovídající tržby. Např. při průměrných provozních nákladech cca 100 Kč/vlkm (průměrný údaj z regionální dopravy bez ohledu na délku vlakové soupravy a ostatní související parametry), při průměrné ceně cca 1 Kč/km (orientační údaj pro cenu za 1 km), by bylo nutné pro rentabilní provoz obsazení 100 cestujících v jednom vlaku. Přitom např. v roce 2002 podle ročenky byl průměrný počet cestujících na 1 vlak 64 cestujících. Zde je nutné uvést, že ceny v dopravě osobní železniční a autobusové jsou u nás zařazeny mezi věcně usměrňované ceny podle § 4 zákona č. 526/90 Sb., o cenách. Předmětem této části je tedy ta oblast veřejné dopravy, která je ztrátová, a proto je třeba definovat faktory ovlivňující dva základní ekonomické ukazatele (tržby a náklady) a analyzovat míru jejich vlivu. Většina podmiňujících faktorů pro oba ukazatele je společná, ale míra vlivu je rozdílná, některé faktory jsou specifické a tedy odlišné pro ten který ukazatel. Cesta analýzy ke stanovení co nejpřesnějšího vztahu mezi dvěma základními ukazateli musí směřovat k podrobnému členění jednotlivých položek, z nichž se náklady sestávají a v oblasti tržeb do položek, na jejichž základě jsou stanovovány jednotlivé ceny za přepravu. Na základě rozboru těchto položek a specifikace vlivů na ně může být zdůvodněna nesoběstačnost určité části VHD. 21

Faktory působící na dva základní uvedené ukazatele je třeba vytipovat z různých pohledů, protože jinak ovlivňuje např. tržby zákazník (cestující) a jinak dopravce. Základní ukazatel tržby je součtem všech získaných tržeb a můžeme jej stručně vyjádřit jako součin počtu přepravených osob a průměrné ceny za jednu přepravu. Počet přepravených osob je ovlivňován ze strany uživatele jejich poptávkou, která je charakterizována konkrétními podmínkami sledované oblasti, např. hustotou obyvatelstva v dané oblasti, vybaveností oblasti z hlediska potřeb obyvatelstva, tj. možnostmi zaměstnání, služby, školství, atd. Počet uživatelů je ze strany dopravce ovlivněn nabídkou VHD a dalšími souvisejícími okolnostmi. Zpětně tedy nabídka dopravce odráží poptávku po VHD, předpokládá se, že čím lepší je nabídka, tím bude větší poptávka5. Výsledky ale nejsou jednoznačné, neboť zase jsou pod vlivem dalších podmiňujících faktorů (např. je zvětšená nabídka ve vyhovující době, atd.). Posouzení vztahu poptávky a nabídky VHD a jejich vyhodnocování a vyvozování patřičných závěrů je z hlediska dopravce důležitou oblastí činnosti. Cenu za přepravu stanovuje dopravce na základě vynaložených celkových nákladů na dopravu s ohledem na uplatňovanou regulaci podle zákona č. 526/90 a platného cenového výměru vydávaného Ministerstvem financí. Vzhledem k tomu, že globálně náklady v osobní dopravě přesahují tržby, je snaha ze strany dopravců ceny za přepravu zvyšovat. A protože stát má zájem na zachování a rozvoj VHD, má k dispozici jednak nástroje pro regulaci a také může uplatňovat finanční podporu na některé výkony, které na sebe bere dopravce s tím, že pro něho budou ztrátové. Vynaložené náklady na VHD chápeme jako souhrn veškerých finančních prostředků nutných k zajištění jejího provozu. Pro komplexní posouzení rentability VHD se musíme zaměřit na to o jakou oblast se jedná, jaký druh dopravy si vybereme ke sledování, apod.

Analýza legislativního rámce Legislativa je významnou částí řešené problematiky. V analýze legislativního rámce postupujeme od evropského práva níže na národní právo, české zákony a vyhlášky Ministerstva dopravy. Zabýváme se pouze těmi částmi legislativy, které mají přímou souvislost s řešenou problematikou, tj. utvářením věcného rámce pro veřejnou dopravu. Je třeba uvést, že veřejná doprava je sociálně-technický systém, kromě tvrdých částí (dopravní infrastruktura, technická část vozidel, informační systémy apod.) obsahuje i velký podíl částí měkkých, přičemž je obecně známo, že tyto sociálně-ekonomické aspekty jsou např. pro IDS a veřejnou dopravu vůbec velmi podstatné. Proto je často obtížné a nevhodné je vtěsnat do tvrdého legislativního rámce, a zejména není možné tvořit tento legislativní rámec bez detailní analýzy podstatného okolí systému. Jinými slovy: definujme si, co má systém veřejné dopravy „umět“, jaká je jeho genetická výbava a vztahy mezi jeho prvky. Teprve poté, když budeme mít v těchto podstatných oblastech v určitém konsensu soulad, můžeme z těchto závěrů získat hutný věcný základ pro legislativní návrhy. Opačný postup nevede k cíli.

5

V případě nedostatečné nabídky nemusí časová poloha spoje cestujícímu vyhovovat. Nejde však jen o přepravu směrem tam, ale jde zároveň o časovou polohu spoje pro cestu zpět. Pokud nevyhoví oba spoje zároveň, cestující se zařídí jinak a hromadnou dopravu nepoužije. Hustší interval je proto důležitým faktorem pro využívání hromadné dopravy, přičemž redukcí počtu spojů se nezvýší obsaditelnost ve spojích zbývajících (cestující při zrušení spoje nebude čekat na další).

22

Správným postupem bude proto hledat odraz existujících cílů a vizí, jakož i současné praxe v zhuštěných legislativních úpravách, které obsahují nutné podstatné penzum pro to, aby všichni aktéři na dopravním trhu měli správné postavení a správnou akceschopnost, aby systémy byly provázané a na rozhraních konzistentní.

Evropská legislativa Evropským legislativním dokumentem, který přímo upravuje podmínky udělování závazků veřejné služby v oblasti dopravy, je Nařízení Rady 1191/69, ve znění Nařízení 1893/91 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v železniční, silniční dopravě a ve vnitrozemské plavbě. Tato právní úprava vznikla, aby se „odstranily rozdíly mezi členskými státy v ukládání závazků veřejné služby, které mohou narušovat podmínky hospodářské soutěže“, což vyjadřuje, že cena není vytvářena střetem nabídky a poptávky a přístup k jednotlivým dopravcům není harmonizován. V době vzniku Nařízení byl akceptován teoretický postulát, že budou závazky veřejné služby rušeny (tj. základní princip bude trh dotacemi v zásadě nedeformovat, nikoli opačně). Hned v úvodu Nařízení se uvádí, že „členské státy zruší všechny závazky (...) které vyplývají z pojmu veřejné služby, vymezené tímto nařízením“. Ale již při tvorbě předpisu bylo zřejmé, že v určitých specifických případech bude nutné příspěvky zachovat „pokud jsou nevyhnutelné“. Později se ukázalo, že je sice pravda, že subvence velmi deformují přepravní trh, ale jejich omezení by si vytvořilo své vlastní tržní mechanismy, které by zřejmě také nebyly únosné a občany přijímány. Jistě by se došlo k optimální ceně za dopravní výkony, ale mj. objektivně existuje problém „konkurenčního“ střetu s IAD, problém „externích“ nákladů IAD a objektivně existující problém vytíženosti „velkých“ dopravních prostředků veřejné dopravy. Přirozený trh veřejné dopravy by se výrazně zmenšil. Občané by za takovou cenu veřejnou dopravu nechtěli platit a cesty konali převážně vlastním osobním automobilem. Mohlo by dojít k úplnému zahlcení silnic v aglomeracích a odlehlejší regiony by měly tendenci se vylidnit. Je otázkou, zdali tento odhad odpovídá možnému vývoji, neboť ho v praxi nelze ověřit. Zůstává ale skutečností, že v USA vedl útlum dotací v 80. letech ke značnému rozpadu veřejné dopravy. Proto je zřejmé, že jistý typ vyrovnávacích plateb bude vždy nutný, a že je nutné garantovat ve veřejné dopravě obecně vysokou kvalitu, jak v oblasti dostupnosti a přístupnosti, tak i v oblasti rychlosti přemístění a komfortu vozidel. Paradoxně ale chybějící nebo deformovaný trh neumožňuje této efektivity ani kvality dosáhnout a optimální cena dopravních společností se pravděpodobně netvoří, protože nedochází ke konkurenčnímu střetu. Vedlejšími efekty jsou, že existuje uměle vyšší poptávka po přepravě, než by byla přirozená a drahé dopravní výkony. Je pravděpodobné, že existují vyšší ceny dopravních společností, než ty, které by vytvořil trh. Vedlejším efektem je i určité posílení tvorby umělých monopolů a kartelů, protože na dotace dosáhne vždy na dlouhou dobu jen jeden subjekt a dotace jsou často spojovány s vlastnictvím infrastruktury. Otázky k řešení jsou tedy spojeny s problémem, jakým způsobem dosáhnout co nejvyššího působení tržních mechanismů, aniž by došlo k rozpadu systému veřejné dopravy, resp. jak za veřejné peníze dostat co nejkvalitnější veřejnou službu. Prosperita veřejné dopravy nemusí stoupat přímo úměrně přepravenému objemu cestujících. Dopravní podniky ve velkých městech mají více cestujících, ale ještě progresivněji rostou jejich náklady. Jejich podíl tržeb na nákladech je 1:5 i méně. Dnes se v 23

Evropě logicky zpochybňuje i „prokazatelnost nákladů průměrného dopravce“, protože náklady jsou jen velmi obtížně prokazatelné a hospodářská soutěž má podporovat nikoli průměrnost, ale nejlepší subjekty na trhu. Tyto myšlenky byly částečně promítnuty do novelizace předpisu v roce 1991, kde byl původní text z roku 1969 doplněn a upraven. V této inovaci je již nepřímo kladen důraz na vysoce kvalitní veřejnou službu. Nařízení v platném znění upravuje dva způsoby, jak zajistit subvencované veřejné služby: 1. Prvním způsobem je „v nevyhnutelných případech“ zachování nebo uložení závazku veřejné služby v městské, příměstské a regionální přepravě cestujících. 2. Druhým způsobem je možnost uzavření tzv. kontaktu na veřejnou službu. ad 1) Závazek veřejné služby je definován jako povinnost vykonávat dopravní službu, kterou by dopravní podnik nepřevzal vůbec nebo ve stejném rozsahu pro jeho ekonomickou nevýhodnost. Závazek veřejné služby se rozděluje na závazek provozu, přepravy a tarifu: •

Závazek provozu ukládá dopravnímu podniku provozovat danou službu, musí respektovat dané normy plynulosti, pravidelnosti a výkonnosti. V definici je stanoveno, že se dopravní podnik musí udržovat tratě, zde je ještě pozůstatek unitárního přístupu k dráhám (který dosud přežívá např. v oblasti MHD).

•

Závazek přepravy je povinnost přepravovat cestující a zboží za stanovené sazby a stanovených podmínek. Znamená to tedy, že možnost cestovat za slevové jízdní doklady je předmětem závazku přepravy.

•

Tarifní závazek zavazuje dopravní podnik pro určité kategorie cestujících, zboží nebo dopravní trasy uplatňovat předepsané sazby, které jsou nižší, než by bylo v jeho obchodním zájmu. Zde je rozpor v případě slev pro určité skupiny cestujících: zda jsou pro tyto části závazek tarifní nebo přepravy. Obecně vzato je vhodné používat pojem tarifní závazek pouze na tu část tarifů, která odpovídá běžnému jízdnému, bez explicitně předepsaných slev (studenti, důchodci), které jsou předmětem přepravního závazku.

Hospodářsky nevýhodný je závazek z provozu nebo přepravy na základě rozvahy, který se určí jako rozdíl mezi snížením ročního finančního břemene a ročních příjmů, které by vyplynuly ze zrušení závazku. Tj. pokud by po jeho zrušení měla firma vyšší úbytek nákladů než tržeb, musí být tato diference vyrovnána. Pokud se ovšem závazek týká jedné nebo více kategorií přepravy cestujících a zboží, hospodářská nevýhoda je rovna rozdílu mezi náklady týkající se závazku a odpovídajícím příjmům. V případě tarifního závazku má být použit následující vztah: V = (no Cteor – ns Cskut) – (Nteor – Nskut) kde:

V–

výše tarifního závazku

no –

počet očekávaných přepravních jednotek

ns -

počet skutečných přepravních jednotek

Cteor – nejpříznivější současná cena dopravního výkonu nebo cena, kterou by podnik použil při obchodním vedení společnosti Cskut – cena, která je dána prostřednictvím závazku Nteor – náklady při obchodním vedení společnosti Nskut – náklady při uplatnění povinného tarifu 24

Tento vzorec je velmi složitý pro praktický výpočet. Stanovit cenu, kterou by podnik použil při obchodním vedení podniku, když neexistuje tržní konkurence, je velmi složitý až nemožný úkol. Obdobně je problematické stanovit náklady při obchodním vedení společnosti. Není-li možné tuto položku spočítat, pak se vyrovnání vypočítá jako prostý rozdíl mezi náklady a výnosy z dopravy. Dopravní podniky musí mít oddělené účtování služeb plynoucích ze závazků veřejné služby od jiných činností, které provozují. ad 2) Druhým způsobem je uzavření s dopravním podnikem smlouvy na veřejné služby. Je pouze uvedeno, že se jedná o smlouvu mezi „příslušnými orgány členského státu a dopravcem“ a dále jsou definovány náležitosti této smlouvy. Blíže definována však samotná podstata smlouvy v Nařízení 1893/91 není. Pokud podnik se rozhodne přerušit poskytování takových služeb, musí to oznámit objednateli a ten rozhodne, zda bude na zachování služby trvat. V takovém případě se však nadále postupuje, jako by se jednalo o závazek veřejné služby, a veřejná ruka musí uhradit veškeré prokázané navýšení ztráty, vzniklé provozováním takové přepravní služby. Stát musí zajistit poskytování přiměřených přepravních služeb. Přiměřenost přepravních služeb se posuzuje s ohledem na veřejné zájmy, přičemž ale veřejný zájem není přesně specifikován. Lze očekávat, že to bude superponovaný zájem všech nebo většiny občanů v daném regionu nebo státu, jehož formulaci zajišťují volení zástupci (zastupitelstvo). V rámci Nařízení se obšírně popisuje možnost dopravce se závazku zprostit. Dopravní podniky, pro které závazek zahrnuje hospodářské nevýhody, požádají o úplné nebo částečné zrušení závazku. Tento postulát je zdánlivě nesmyslný, protože žádné dopravní podniky dosud neměly tendenci se podobných závazků zbavovat, protože by tím přišly o většinu svého podnikání. To je nutné chápat tak, že veřejná ruka je povinna uhradit veškeré hospodářské nevýhody přepravních služeb, které uložila, a které budou prokázány. Protože jsou platná Nařízení předmětem častých soudních sporů a neodpovídají ani současnému stavu poznání v oblasti procesů ve veřejné dopravě, byl pokus předložit nové nařízení. To se však dvakrát po sobě nepodařilo schválit. Poprvé to bylo v roce 2000 a podruhé v roce 2002. Návrh tedy pouze specifikuje určité evropské vývojové trendy.

Další evropské předpisy Železniční balíčky (I.-III.). Zatímco I. železniční balíček byl zaměřen na definování rozhraní mezi uživateli infrastruktury, jejími vlastníky a provozovateli, a II. železniční balíček předpokládá kromě definování podmínek interoperability otevření železničního trhu v nákladní dopravě, předmětem III. železničního balíčku je kromě práv cestujících zejména postupné otevírání trhu osobní železniční dopravy. Zatím se jedná o vnitrostátní přepravy na zahraničních linkách, která má být umožněno k roku 2010. Obecně však lze říci, že liberalizace trhu osobní železniční dopravy probíhá velmi pomalu, protože jednotlivé státy se ke svým dříve národním železničním podnikům stavějí velmi ochranářsky. Přitom panuje v Evropě většinový názor dopravních odborníků, že při dodržení bezpečnostních standardů je nejlepším lékem na neutěšený stav evropských železnic právě umožnění konkurence. Ve sdělení komise ke III. železničnímu balíčku se mimo jiné uvádí: „Služby v oblasti osobní železniční dopravy nejsou žádným homogenním trhem, naopak představují trh, který je vysoce segmentovaný. Z 6 mld. cestujících, přepravených každým rokem v Evropské unii 25

(tj. EU25), představuje většina realizaci městských, příměstských a regionálních cest. Značný podíl této dopravy podléhá povinnostem veřejné služby, a proto se mu dostává veřejného financování.“ Komise uvádí, že podíl cestujících v mezinárodní dopravě je poměrně malý, na základě počtu prodaných jízdenek se odhaduje na 10 %. I u mezinárodních vlaků tvoří značnou část jejich klientely vnitrostátní cestující a počet mezinárodních vlaků, které nemají žádné mezistanice, ve kterých by zastavovaly v daném členském státě, je velmi malý a je omezen na několik vysokorychlostních dopravních spojů. Existují dva modely pro otvírání tohoto sektoru pro hospodářskou soutěž. •

V první řadě je možno použít určitý postup na bázi hospodářské soutěže pro udělování smlouvy o poskytování veřejné služby, který bude v případě potřeby doprovázen exkluzivními právy po určitou časovou dobu, a případně určitým programem náhrad za danou veřejnou službu. Tento model dobře funguje v případě příměstských a regionálních dopravních služeb (v ČR se poskytují náhrady i za tzv. dálkové vlaky, které ale odpovídají regionálním vlakům v západních státech Evropy).

•

Druhý model spočívá, obdobně jako v případě nákladní železniční dopravy, v otevření přístupu na infrastrukturu. Otevírání přístupových práv ale není samo o sobě dostačujícím nástrojem pro okamžité vytvoření situace skutečné hospodářské soutěže. Předtím, než budou moci realizovat provozní činnost, bude třeba, aby potenciální konkurenti měli potřebná oprávněná vozidla a strojvedoucí; licenci železničního podniku v nějakém členském státě; bezpečnostní osvědčení vydané národním bezpečnostním orgánem každého z členských států, v kterém mají v plánu projíždět; infrastrukturní kapacitu pro plánovanou dopravní službu, (žádost o kapacitu je nutno předkládat provozovateli infrastruktury zhruba jeden rok předem).

Tento druhý model, založený na volném přístupu infrastruktuře, shledává Komise vhodněji koncipován pro dálkové spoje a pro specifické dopravní služby, kde je pravděpodobné, že komerční inovace povede k získání nových zákazníků. Odbory jej ovšem odmítají s tím, že dálková železniční doprava v Evropě funguje dobře a proto není důvod cokoli měnit. I zde jsou propastné rozdíly mezi státy „staré“ EU a nově přistupujícími členy. Předkládaný návrh má být koncipován tak, aby „bral v úvahu rozmanitost tržních segmentů tím, že bude poskytovat určité jasné a jednoduché spojení mezi oblastí, na kterou se vztahují smlouvy o zajišťování veřejné služby (ve smyslu nařízení č. 1191/69), a oblastí, která zůstává otevřená pro nové iniciativy.“ Podle daného návrhu by měly být mezinárodní dopravní služby otevřené pro hospodářskou soutěž k 1. lednu 2010, s výjimkou dopravních služeb probíhajících mezi dvěma specifickými místy na základě smlouvy o veřejné službě. Tento postupný přístup zdůrazňuje otázku zachování rovnováhy mezi potřebou konsolidovat dopravu realizovanou v rámci povinností veřejné služby na straně jedné (v určitém prostředí pokračující modernizace) a otvíráním trhu pro nové iniciativy v souvislosti s jinými typy dopravy na straně druhé. V každém případě se ovšem hovoří pouze o otevření trhu mezinárodní dopravy pro kabotáž a otevření vnitrostátních přeprav je časově v nedohlednu, proto je souvislost železničních balíčků s předmětem tohoto projektu jen velmi volná. Směrnice Rady 93/38/EHS o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a telekomunikací určuje společné postupy, které se mohou týkat i oblasti veřejné dopravy. V

26

důvodové zprávě se uvádí, že „je třeba zajistit skutečné otevření trhu a přiměřenou rovnováhu při používání pravidel pro zadávání veřejných zakázek v těchto odvětvích, proto musí být subjekty vymezeny na jiném základě, než odkazem na jejich právní postavení.“ Směrnice ponechává prostor pro všechny typy výběrových řízení: otevřené, do kterého se může přihlásit každý dodavatel, uzavřené, ve kterém jsou určití dodavatelé osloveni, jakož i vyjednávací řízení, ve kterém je možno s určitými subjekty o povaze nabídky a ceně vyjednávat. Obecným smyslem Směrnice, která však ve všech třech síťových odvětvích naráží na značné problémy, je zajištění, aby nedocházelo k diskriminaci mezi jednotlivými dodavateli nebo poskytovateli služeb. Zadavatel může vycházet buďto z tzv. „nejnižší ceny“ anebo z tzv. „ekonomicky nejvýhodnější nabídky“, kdy posuzuje nejen výši nabídkové ceny, ale obecně i dodací lhůtu, efektivnost vynaložených nákladů, kvalitu, estetické a funkční charakteristiky.

Česká legislativa Oblast je možno rozdělit na předpisy, které jsou svou povahou přímo dopravní, a na ostatní obecné předpisy, které se dopravy dotýkají. V dopravní oblasti se zatím důsledně legislativa drží modálního rozdělení na drážní a silniční předpisy. Jedinou výjimkou je vyhláška 175/2000 o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu, která platí jediná a sdružuje v sobě jak drážní, tak i silniční problematiku.

Zákony a vyhlášky v dopravní oblasti – drážní doprava 1) Zákon č. 266/1994 Sb. o dráhách, ve znění zákonů č. 189/1999 Sb., č. 23/2000 Sb., č. 71/2000 Sb., č. 132/2000 Sb., č. 77/2002 Sb., nálezu Ústavního soudu uveřejněného pod č. 144/2002 Sb., zákona č. 175/2002 Sb., č. 309/2002 Sb., č. 320/2002 Sb. a č. 103/2004 Sb. (stav: prosinec 2004) Do působnosti zákona o dráhách patří oblast železniční dopravy, městské kolejové dráhy (tramvaj, metro), trolejbusy resp. jiné, například lanové dráhy. Zákon je členěn do devíti částí nazvaných: Úvodní ustanovení, Dráhy, Regulace provozování dráhy, Regulace drážní dopravy, Drážní vozidla a určená technická zařízení, Pokuty, Státní správa a státní dozor a Závěrečná ustanovení. Pro oblast dopravní obsluhy území má tedy klíčový význam část čtvrtá, nazvaná Regulace drážní dopravy. Již v úvodu zákona je definován pojem „dopravní obslužnost“ (§7), kterou se rozumí zajištění dopravních potřeb občanů na území kraje nebo státu ve veřejném zájmu. ZDO (není v úvodu blíže definována) zajišťuje stát, kraj v rámci samostatné působnosti přispívá na dopravní obslužnost kraje. Toto vyjádření je zřejmě pozůstatkem stavu, kdy na ZDO přispívá kraj v přenesené působnosti (platí do roku 2004). „Veřejným zájmem“ (§5) se rozumí zájem na zajištění základní přepravních potřeb obyvatel, o uplatnění veřejného zájmu rozhoduje příslušný orgán státní správy/samosprávy. V další části zákona dochází k bližší definici ZDO (§39b) jako „zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu z důvodů veřejného zájmu, především do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotních zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji tohoto územního obvodu“. Pojem 27

„ostatní dopravní obslužnost“ je definován v §39d jako zajištění dopravních potřeb územního obvodu obce, smlouvu uzavírá obec a hrdí dopravci prokazatelnou ztrátu. ODO se v praxi t.č. v drážní dopravě neuplatňuje, pokud pod tento pojem nezahrneme drážní MHD. K provozování dráhy musí mít provozovatel úřední povolení (§11-18) od drážního správního úřadu. Provozovatel dráhy celostátní nebo regionální má mj. povinnost (§23) umožnit dopravci, který má licenci, přidělenou kapacitu dopravní cesty, a platné osvědčení dopravce, aby mohl na základě smlouvy provozovat drážní dopravu za sjednanou cenu. Provozovatel dráhy je povinen nejpozději 18 měsíců před platností jízdního řádu předat přídělci kapacity dopravní cesty údaje o povaze a kapacitě jím provozované dopravní cesty. Klíčovou částí zákona z hlediska této práce je oblast regulace drážní dopravy. Právnická nebo fyzická osoba zapsaná v obchodním rejstříku může provozovat drážní dopravu na dráze na základě platné licence (§24-34a), přidělené kapacity dopravní cesty (§34b-34g), pokud jde o dráhu celostátní nebo regionální, platného osvědčení dopravce (§34h) a uzavření smlouvy o provozování drážní dopravy (§24), kterou uzavírá s provozovatelem dráhy (pokud není provozovatel dráhy a dopravce jedna osoba). V §39 se objevuje institut Závazků veřejné služby (ZVS) v drážní dopravě. Je uvedeno, že závazek vzniká na základě písemné smlouvy mezi dopravcem a objednatelem (kraj, stát), že platnost závazku je minimálně jeden rok. V paragrafu je obsažen i apel na propojení drážní a autobusové („linkové“) dopravy. „Prokazatelnou ztrátou“ se rozumí rozdíl mezi ekonomicky oprávněnými náklady dopravce na splnění ZVS včetně přiměřeného zisku a tržbami a výnosy dosaženými dopravcem z tohoto závazku. Hradí ji kraj, popř. Ministerstvo dopravy. Způsob výpočtu odkazuje na prováděcí předpis. Závěrečný odstavec vyžaduje vedení oddělené analytické evidence (nikoli účetnictví) ZVS. Stát hradí náklady na ZDO (§39b) v rozsahu uzavřených smluv, které mohou být uzavřeny jen do výše prostředků, stanovených na ZDO ve státním rozpočtu na příslušný kalendářní rok. Zákon vylučuje financování souběžné dopravy, pokud jde o definici souběžné osobní dopravy, odkazuje se ale na prováděcí předpis. 2) Vyhláška MD č. 36/2001 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné drážní osobní dopravě a o vymezení souběžné veřejné osobní dopravy, ve znění vyhlášky č. 141/2003 Sb. Vyhláška rozděluje prokazatelnou ztrátu na provozní, přepravní a tarifní závazek. Uvádí způsob výpočtu, užívaný v minulých letech, kdy za základ pro výpočet prokazatelné ztráty ze závazků provozu a přepravy se považuje uhrazená prokazatelná ztráta ve veřejné (autobusové) linkové dopravě přepočtená na jednotku přepravního výkonu a navýšená o 50%. Výše tarifního závazku se vypočítala jako rozdíl mezi celkovou účetní ztrátou z provozu veřejné osobní dopravy zvýšenou o přiměřený zisk. Prokazatelnou ztrátu ze závazku provozu a přepravy dopravce dokládá výkazem ujetých vlakových kilometrů, které předkládá státu (v případě státní objednávky) nebo regionům (v případě objednávky regionů). Součástí vyhlášky je i provozování souběžné dopravy. Ta je definována velmi volně jako doprava, která má: • • • • •

identické směrové vedení linek nebo spojů; srovnatelnou hustotu stanic/zastávek a docházkovou vzdálenost k nim; zajišťování totožných přepravních vztahů pro stejné skupiny cestujících; provozována srovnatelným počtem spojů vedených v týchž časových polohách; zrušením jedné nevznikne potřeba navyšovat kapacitu jiné dopravní služby 28

To zužuje souběžnou dopravu na případ, kde dráha zajišťuje obsluhu srovnatelnou s městskou dráhou a to paralelně se silnicí. Zohledňuje pouze problematiku časového souběhu, ale již nikoli prostorový souběh dvou udržovaných infrastruktur, na nichž by měla v jednom segmentu postačit jedna kvalitní dopravní služba. To ale nelze definovat bez pomoci segmentů, které teprve budeme definovat. I tak ale není možné jakoukoli souběžnou dopravu vyloučit, lze jí prohlásit pouze za nestandardní, je možné si totiž představit výjimky, které její existenci odůvodňují, a nejsou obecně nedefinovatelné. Každý souběh by měl být ale v příslušných plánovacích dokumentech regionu řádně zdůvodněn. V současné době ale ani v řadě regionů projekty organizace veřejné dopravy neexistují a zákon jejich existenci nepředepisuje. V současné době se připravuje nové znění vyhlášky, které je t.č. v připomínkovém řízení. 3) Dalšími předpisy v této oblasti jsou například následující: •

Vyhláška MDS č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu. V této vyhlášce, která je jako jediná společná pro drážní i pro autobusovou dopravu, jsou upraveny zejména vztahy mezi dopravcem a konečným uživatelem.

•

Vyhláška MDS č. 429/2001 Sb. o podrobnostech prokazování finanční způsobilosti k provozování dráhy celostátní nebo dráhy regionální, o způsobu prokazování finanční způsobilosti k provozování drážní dopravy na dráze celostátní nebo na dráze regionální a o doplňkových přepravních službách.

•

Vyhláška MD č. 351/2004 Sb., o rozsahu služeb poskytovaných provozovatelem dráhy dopravci. Tato vyhláška upravuje práva dopravce vzhledem k provozovateli dráhy. V této vyhlášce je dosud zapracována povinnost provozovatele dráhy sestavit na základě přidělené kapacity dopravní cesty jízdní řád.

•

Sdělení MD č. 111/2004 Sb., o výčtu železničních drah zařazených do evropského železničního systému. Ve vyhlášce je zachycen přehled tratí zařazených do evropského konvenčního systému, na němž se však zatím prostřednictvím II. železničního balíčku otevřel celoevropsky trh nákladní dopravy. Do této sítě patří kromě tranzitních koridorů (včetně větvení III. TŽK na Cheb a Českou Kubici) také tratě tzv. nákladní magistrály Děčín – Nymburk – Havlíčkův Brod – Brno s odbočkou Ústí nad Labem – Cheb (rovněž přes Úpořiny), tangenta Plzeň – České Budějovice – České Velenice se spojovací tratí České Velenice – Veselí nad Lužnicí a trať Brno – Přerov. Součástí systému je i spojka Ústí nad Orlicí – Lichkov ve směru na Polsko. Dále jsou to některé další spojky, např. spojovací tratě v uzlech.

Zákony a vyhlášky v dopravní oblasti – autobusová doprava 1) Zákon č. 111/94 Sb. o silniční dopravě, ve znění zákonů 38/1995 Sb., 304/1997 Sb., 304/1997 Sb., 150/2000 Sb., 132/2000 Sb., 175/2002 Sb., 577/2002 Sb., 320/2002 Sb. (stav: prosinec 2004) Do působnosti silničního zákona patří autobusová doprava – ať už je provozována v rámci městské, regionální, popř. meziregionální dopravy. Zákon je členěn do šesti částí, nazvaných: Úvodní ustanovení, Provozování silniční dopravy pro cizí potřeby, Přeprava

29

nebezpečných věcí v silniční dopravě, Provozování mezinárodní silniční dopravy a provozování silniční dopravy na území ČR zahraničními provozovateli, Státní správa a státní odborný dozor v silniční dopravě, Společná přechodná a závěrečná ustanovení. Zejména druhá, resp. čtvrtá část upravuje podmínky provozování veřejné dopravy. V části „základní pojmy“ (§2) je „silniční doprava pro cizí potřeby“ je definována jako doprava, která je upravena závazkovým vztahem na přepravu osob, zvířat nebo věcí mezi provozovatelem silniční dopravy a osobou, jejíž přepravní potřeba se uspokojuje. „Linka“ je souhrn dopravních spojení na trase dopravní cesty, určené výchozí a cílovou zastávku a ostatními zastávkami, na níž jsou pravidelně poskytovány přepravní služby podle platné licence a podle schváleného jízdního řádu. „Linková osobní doprava“ je pravidelné poskytování přepravních služeb na určené trase dopravní cesty, při které cestující nastupují a vystupují na předem určených zastávkách. Formy linkové osobní dopravy: a) veřejná linková doprava: přepravní služby nabízeny podle předem vyhlášených podmínek k uspokojení přepravních potřeb; pokud je doprava uskutečňována pro potřeby města a jeho příměstských oblastí, jedná se o městskou autobusovou dopravou; b) zvláštní linková doprava: doprava určená pro vybrané skupiny cestujících s vyloučením ostatních osob. Specifická je definice „integrované dopravy“, jako zajišťování dopravní obslužnosti území veřejnou osobní dopravou: • • •

jednotlivými dopravci v silniční dopravě společně; dopravci v silniční dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy; jedním dopravcem provozujícím více druhů dopravy

pokud se dopravci podílejí na plnění přepravní smlouvy podle smluvních přepravních a tarifních podmínek. Podle této definice tedy není integrovanou dopravou ani kombinace vlak tramvaj u dvou různých dopravců, ani např. kombinace vlak - převoz, v zahraničních dopravních svazech obvyklá. Argumentace, že se jedná o silniční zákon, a tudíž je integrace popisována z pohledu silniční dopravy, je nesprávná, protože se jedná o obecně platný právní dokument, závazný pro všechny občany státu. Pojem nepopisuje ani úplně, ani výstižně. Veřejný zájem v oblasti veřejné osobní dopravy je zájem státu na zajištění základních přepravních potřeb obyvatel. O uplatnění veřejného zájmu rozhoduje příslušný orgán státní správy nebo samosprávy. Dopravní úřady jsou krajské úřady, pro městskou autobusovou dopravu je to Magistrát hlavního města Prahy, magistráty statutárních měst a obecní úřady obcí s rozšířenou působností. Dopravní obslužnost se dělí stejně jako u drážní dopravy (§19a, 19c) na základní dopravní obslužnost a ostatní dopravní obslužnost, přičemž definice je obdobná jako v případě drážní dopravy. Na rozdíl od drážní dopravy se oba instituty (ZDO i ODO v praxi uplatňují, a tak je ve většině krajů každá subvencovaná linka dotována dvouzdrojově: regionem a obcí. Pro provozování linkové osobní dopravy musí mít dopravce koncesi nebo povolení k provozování silniční dopravy pro cizí potřeby, dále musí mít licenci (§10-16) k provozování linkové osobní dopravy udělené dopravním úřadem nebo Ministerstvem dopravy pokud jde o mezinárodní linkovou dopravu. Před vydáním stanoviska dotčený úřad předloží žádost o udělení licence k vyjádření dopravním úřadům, v jejichž obvodu budou umístěny zastávky, příslušným obcím, orgánu policie ČR, správci pozemní komunikace a případnému majiteli označníku zastávky. Přitom stanovisko dopravních úřadů je závazné. Pokud se tedy jedná o

30

interregionální linku (např. Praha-Liberec), podle litery zákona s jejím vedením musí souhlasit všechny dopravní úřady (odbory dopravy jednotlivých krajských úřadů), na jejichž území je linka vedena. Dopravní úřad nebo Ministerstvo dopravy může ve veřejném zájmu na uspokojování přepravních potřeb vázat udělení licence na souhlas dopravce s provozováním jiné linky (§12 (2)) nebo linky vedené odlišně od žádosti dopravce nebo na uzavření závazku veřejné služby. Tato vázanost může mít v některých případech příznivý dopad na kalkulovanou ztrátu, ale jindy může tlumit konkurenční prostředí. Licence ve vnitrostátní dopravě nebude udělena (§12 (3)), pokud nastane jeden z taxativně vymezených důvodů: • • •

přepravní potřeby jsou zajištěny provozem jiné veřejné osobní dopravy, která je dotována z veřejných prostředků; dopravce nesouhlasil s vázáním licence; dopustil-li se v průběhu posledních tří let jednání v rozporu se zákonem o silniční dopravě, neplnil podmínky stanovené v licenci nebo nezačal provozovat linkovou osobní dopravu na základě udělené licence; Další podmínky jsou stanoveny pro potřeby mezinárodní dopravy.

Regulace schvalování jízdních řádů (§17) je značně liberální. V zákoně je stanoveno, že dopravce v linkové dopravě předloží jízdní řád ke schválení (v případě vnitrostátní dopravy) dopravnímu úřadu. Ten ale jej schválí, splňuje-li náležitosti dané prováděcím předpisem (vyhláška 388/2000). Vzhledem ale k tomu, že tento prováděcí předpis se věnuje převážně formálním náležitostem, je problémem otázka regulace věcné podoby jízdního řádu, tj. polohy jednotlivých spojů. Samozřejmě v případě, že se jedná o subvencovanou veřejnou dopravu (dopravce dostává některou formu vyrovnávacích plateb), pak je možno ovlivnit polohu spojů specifikací v rovině ZVS. Jinak je jediným regulačním článkem, kde lze předepsat jiné než formální náležitosti, licence. Ta je ale obvykle v příliš obecné rovině na to, aby mohla řešit např. problematiku návaznosti spojů, optimální alokace spojů v čase apod. Zájmy dopravce nemusí být vždy v plném souladu se zájmy systému veřejné dopravy. Zákon v §19a (2) uvádí, že „rozhodováním o udělení licence a schvalováním jízdních řádů se zabezpečuje ZDO vzájemným propojením linek, spojů a propojením s drážní dopravou. Pokud se tímto způsobem nezabezpečí potřebná ZDO, je dopravní úřad oprávněn použít ustanovení o ZVS“. Tím zákonodárce implicitně předpokládá, že se nejprve má řešit nedostatečná ekonomická bilance jednotlivých linek např. vázáním licencí, a teprve pak má dopravní úřad dospět k ZVS. Závazek veřejné služby (§19) vzniká na základě písemné smlouvy uzavřené mezi dopravcem a dopravním úřadem (nebo Ministerstvem dopravy, pokud jde o mezinárodní veřejnou linkovou dopravu). Závazkem veřejné služby je takový závazek, který by dopravce nepřijal na základě svých obchodních zájmů nebo by jej přijal pouze zčásti. ZVS se rozděluje do tří závazků: tarifního, provozu a přepravy, jak bylo vysvětleno v drážní části. Tarifní závazek se t.č. neuplatňuje, tarif je pokládán při běžně obsazeném vozidle za ekonomický, existuje věcně usměrňovaná cena. V důsledku zajišťování dopravní obslužnosti plněním závazků veřejné služby vzniká dopravci prokazatelná ztráta. (§19b) Prokazatelnou ztrátu hradí: ¾ dopravní úřady z rozpočtu kraje pokud jde o zajištění základní dopravní obslužnosti veřejnou vnitrostátní linkovou dopravou;

31

¾ obce pokud jde o zajištění ostatní dopravní obslužnosti, což není explicitně uvedeno, v §19 c (2) se uvádí, že ustanovení se použijí přiměřeně; ¾ resp. Ministerstvo dopravy pokud jde o zajištění základní dopravní obslužnosti mezinárodní veřejnou linkovou dopravou. Povinnou součástí smlouvy o ZVS je dopravcem předložený předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. Objednatel uhradí ztrátu nejvýše ve výši tohoto předběžného odhadu. Jediným možným navýšením jsou nepředvídatelné náklady. Dopravce, který zajišťuje závazky veřejných služeb, musí na tyto služby vést oddělené účetnictví (§19b (4)). 2) Vyhláška MD č. 50/1998 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové osobní dopravě, ve znění zákona č. 304/1997 Sb. Prokazatelná ztráta je dána součtem ekonomicky oprávněných nákladů a upraveného přiměřeného zisku, od kterých jsou odečteny tržby a výnosy. Přitom: •

Ekonomicky oprávněné náklady jsou vysvětleny odkazem na vyhlášku 580/1990 v platném znění, kterou se provádí zákon o cenách. Jsou to náklady o o o o

pořízení odpovídajícího množství přímého matriálu mzdové a ostatní osobní náklady technologicky nezbytné ostatní přímé a nepřímé náklady náklady oběhu

přičemž při jejich posuzování se vychází z dlouhodobě obvyklé úrovně těchto nákladů v obdobných ekonomických činnostech s přihlédnutím k zvláštnostem daného zboží. Doklad o formuláři nákladů a výnosů je uveden v příloze vyhlášky a vyplněný dopravcem jej dopravní úřad uschová po další tři roky. •

Přiměřený zisk je v chápání českého zákona „částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy“. Investice zahrnující do výpočtu prokazatelné ztráty musí odsouhlasit příslušný dopravní úřad. Jedná se o investice do technické základny provozu; do informačního a odbavovacího systému pro cestující; do vybavení autobusových nádraží, autobusových stanovišť a zastávek; do technického zařízení pro řízení provozu, jsou-li vlastnictvím dopravce. Přiměřený zisk nesmí překročit částku po zdanění a po minimálním přídělu do povinných fondů 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu (vozidlo ujelo více než 80 % km ve veřejné linkové osobní dopravě) zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby. Tato částka se sníží o celkové skutečné účetní odpisy těchto autobusů a odečte se přiznaná dotace ze státního rozpočtu, z rozpočtu krajů nebo rozpočtů obcí na nákup nově vyrobených autobusů.

3) Vyhláška MD č. 388/2000 Sb. o jízdních řádech veřejné linkové osobní dopravy, ve znění zákona č. 150/2000 Sb. Vyhláška stanoví formální náležitosti jízdního řádu a dále obšírně popisuje vyhlašování a vyvěšování jízdního řádu. Pokud jízdní řád splňuje tyto náležitosti, měl by být tedy podle §7 zákona 111/94 Sb. schválen.

32

4) Další předpisy v oblasti silniční dopravy, které se volně vztahují k oblasti veřejné dopravy: •

Vyhláška MDS č. 366/1999 Sb. o způsobu prokázání finanční způsobilosti dopravcem ve znění vyhlášky MDS č. 97/2001 Sb.v stanovuje způsob prokázání finanční způsobilosti podle zákona 111/94 Sb.

•

Vyhláška MDS č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu (viz drážní část, stanovuje zejména vztahy mezi dopravcem a konečným uživatelem).

Legislativa mimodopravní, týkající se veřejné dopravy Jako podstatné se mohou jevit zejména následující zákony: •

Zákon č. 526/1990 o cenách, 265/91 o působnosti orgánů ČR v oblasti cen (věcně usměrňovaná cena atd.)

•

Zákon č. 199/1997 o veřejných zakázkách (jak předepisuje veřejné zakázky);

Dále náleží do souvisejících právních předpisů všeobecné zákony: Obchodní zákoník (513/1991 Sb.), občanský zákoník (40/1994 Sb.) a správní řád (71/1967 Sb.), živnostenský zákon (455/1991 Sb.). Dále jsou to zákony týkající se regionů a obcí: zákon č. 129/2000 Sb. o krajích, zákon č. 128/2000 Sb. o obcích, zákon č. 131/2000 o hlavním městě Praze 250/2002 o rozpočtových pravidlech obcí a krajů.

Ekonomicky soběstačný sektor veřejné dopravy Podle evropské legislativy (viz. kap.1.1.4) stát musí zajistit poskytování přiměřených přepravních služeb s ohledem na veřejné zájmy. V rámci Nařízení 1893/91 se uvádí možnost pro dopravce se zprostit závazku veřejné služby, avšak veřejná ruka je povinna uhradit veškeré hospodářské nevýhody přepravních služeb, které uložila, a které budou prokázány. Zde je klíčovým pojmem, co je to ucelená přepravní služba. V podmínkách ČR obvykle platí, že je vyrovnáno zpravidla sumární saldo bonusů a malusů tak, jak je závazek zadán (například za všechny vlaky příslušné kategorie na ploše celé ČR, nebo za autobusy ve Zlínském kraji). Je tedy jak v autobusové, tak zejména v drážní dopravě využíváno postupů, jejichž cíl je shodný s cílem vázané licence, definované v zákoně o silniční dopravě. Ale chápání přepravních služeb jako jednotlivých linek nebo (malých) skupin linek by vedlo k tomu, že za každý tento závazek bude hrazena prokazatelná ztráta zvlášť. To by mohlo vést sice ke zvýšení sumárních dotací (v případě existence ziskových linek ve vázaném balíku zadávky), ale je to od určitého provozního rozsahu fair, protože obecným cílem podnikání je zisk. Vzniká zde tedy etický spor, který na jedné straně respektuje možnou existenci tzv. „vyzobávání rozinek“ (tj. vybírání nejlepších spojů z ucelené linkové zadávky, tomu je nutno zabránit), ale na druhé straně varuje před přílišně sumarizovaným zadáváním objednávky, která vede k naprosté strnulosti trhu a malé motivaci dopravců na kvalitě svých služeb. V poslední době se tento problém citelně ukazuje v praxi, např. na samofinancovatelné lince autobusové Praha – Liberec, na které, zřejmě právě z důvodů vázanosti licencí, tlumil příslušný dopravní úřad konkurenci. Takový postup se zdá 33

být krátkodobě správný, ale ve skutečnosti nepřináší vysokou aktivitu dopravců a vede k popsané strnulosti trhu. Nejednoznačný výklad jednotlivých závazků i pravidla jejich exkluzivního přidělování si vynutila několik právních sporů. Jedním z nich byl případ Altmark, soudní rozhodnutí v tomto případě bylo odlišné od případu Combus. Případ Altmark. Dopravce Altmark Trans obdržel v roce 1990 povolení a podporu pro linkovou dopravu autobusy v okrsku Stendal. V roce 1994 udělily německé úřady firmě Altmark Trans nové povolení a odmítly návrh jiné firmy Nahverkehrsgesellschaft Altmark na udělení stejného povolení. Nahverkehrsgesellschaft Altmark si stěžovala u německých soudů s odůvodněním, že Altmark Trans není výkonná firma, protože bez veřejných příspěvků by nemohla přežít, proto udělená povolení jsou protiprávní a diskriminační. Předmětem sporu, který se od nejvyšších německých soudů dostal až k evropskému soudnímu dvoru, byly následující dvě otázky: •

zda příspěvky okrsku Stendal pro Altmark Trans představují zakázanou státní pomoc;

•

zda německé úřady mohou nařídit, že samofinancovatelné regionální dopravní služby nespadají pod nařízení o závazcích veřejné služby.

K první otázce: soudní dvůr ukazuje, že podle současného práva může být státní opatření klasifikováno jako státní pomoc ve smyslu smlouvy o EU jen tehdy, pokud může být spatřováno jako „výhoda“ pro přispívanou společnost, kterou by za normálních hospodářských podmínek neobdržela. Taková „výhoda“ ale podle tohoto judikátu nenastává, pokud státní finanční opatření lze spatřovat jako vyrovnání, které představuje protislužbu za výkony společnosti, která opatření obdržela, a využije je k naplnění celospolečenských závazků. Vyrovnání není státní pomocí, jen pokud jsou splněny čtyři podmínky: Za prvé musí zvýhodněná společnost být skutečně pověřena celospolečenských závazků a tyto závazky musejí být jasně definovány.

splněním

Za druhé budiž parametry, na základě nichž se vyrovnání vypočítá, objektivně a transparentně sestaveny. Za třetí nesmí vyrovnání překročit nutnou míru, aby se pokryly částečně nebo úplně náklady splnění takového celospolečenského závazku při zohlednění dosažených příjmů. Za čtvrté budiž výše příspěvku, pokud výběr neprobíhá na základě veřejného výběrového řízení na veřejnou zakázku, určena ve srovnání s náklady, které by nesla průměrná společnost (po zohlednění příjmů a přiměřeného zisku ze zajištění závazků). Pouze pokud jsou tyto čtyři podmínky splněny, je možno vycházet z toho, že dopravce ve skutečnosti nedostane žádnou hospodářskou „výhodu“, která by způsobila, že se dostane do lepší hospodářské pozice oproti ostatním podnikům v hospodářské soutěži. Pak vyrovnání nemá charakter státní podpory ve smyslu smlouvy o EU. K druhé otázce Soudní dvůr zkoumal, zda mohou být dané příspěvky poskytnuty v souladu s určeními smlouvy o EU o státní pomoci jen tehdy, kdyby se dostal k výsledku, že sporné Nařízení Společenství v Německu není použitelné. Jinými slovy, pokud je Nařízení uplatnitelné, není nutné se ohlížet na společná ustanovené smlouvy o EU. Německý zákonodárce může využít částečně nebo úplně předpokládanou výjimku z nařízení v oblasti městské, příměstské a regionální dopravy, pokud se tím přiblíží cílům Nařízení. Členský stát to může udělat jen tehdy, pokud je v německém právu jasně stanoveno, v jakém rozsahu bude tato výjimka využita, tj. v jakém rozsahu platí výjimka a v jakém rozsahu platí Nařízení. 34

Případ COMBUS. V tomto případě došlo na základě jiných podmínek udělení subvence k diametrálně odlišným závěrům. Rozsudek evropského soudního dvora první instance zpřesňuje právní podmínky pro poskytnutí pomoci na transformaci autobusového dopravce. Od své privatizace v roce 2000 bojovala státní dánská autobusová společnost COMBUS s velkými finančními problémy, které byly zčásti zapříčiněny nedostatečně kalkulovanými závazky, které vyhrála ve výběrových řízeních. Dánský stát vícekrát intervenoval prostřednictvím dotací – naposledy v rámci prodeje části společnosti britskému koncernu Arriva. Počáteční bilance nové a.s. vykazovala v roce 1995 sumu 140 dánských korun (DKK) jako náhrada, kterou dánský stát poskytl k náhradě dodatečných výdajů na penze a platy přidělených zaměstnanců. Zákon z roku 1998 zmocnil stát k prodeji určitých aktiv společnosti COMBUS v rámci privatizace. Stát byl mimoto zmocněn, aby ze svého rozpočtu poskytl jednorázovou platbu pro 550 zaměstnanců, kteří byli k 1.10.98 zaměstnáni u firmy COMBUS a byli připraveni ze svého zaměstnaneckého statusu zříci a stát se smluvními pracovníky společnosti. Ve skutečnosti bylo nasazení státních zaměstnanců dražší než nasazení smluvních pracovníků. Z těchto důvodů uzavřel stát v září 1998 se svazem železničářů dohodu o podmínkách změny zaměstnaneckého poměru na smluvní pracovní vztah. Obecně bylo se zaměstnanci dosaženo dohody, aby se rozhodli k 1.4.1999 mezi smluvním pracovním poměrem ke společnosti COMBUS nebo převedení na přiměřené místo u dánských železnic. Za zřeknutí se svých práv ohledně pracovního poměru zaměstnanců požadovali postižení zaměstnanci jednorázové odstupné. Celkové výdaje byly odhadnuty 100 mil. DKK. Tento příplatek byl v roce 1998 vyplacen. Vzhledem ke kritické situaci COMBUS se rozhodl stát 21.5.1999 zvýšit kapitál na 300 mil. DKK. Tyto platby zřejmě zásadním způsobem poškozovaly konkurenční privátní společnosti na trhu, protože masivní společnost vyhrávala výběrová řízení, ponechávaje si přitom vedlejší kanály přítoků financí v rámci své transformace. Po stížnosti dánského svazu autobusových dopravců povolila Komise EU státní pomoc. Toto rozhodnutí prohlásil evropský soudní dvůr za neplatné. Zjistil, že stát může poskytnout pouze vyjednanou „cenu“, i pokud není dostačující. Případné dodatečné platby jsou tedy nežádoucí státní pomocí i tehdy, pokud pokrývají pouze náklady. Další platby, sloužící k transformaci, povolila komise na základě odstavce 73 smlouvy a tak vytvořila právní pojem „transformace sui generis“. To však soudní dvůr rovněž popřel. Článek 73 nahradila směrnice 1107/70 a učinila jej bezprostředně nepoužitelným. Transformační státní pomoc může být povolena jen do výše odpovídajících mezí stanovených Komisí, což zde nebylo splněno. Mimo tyto přísné tendence otevírá soudní rozhodnutí nové perspektivy pro transformaci komunálních podniků, přičemž je jasné, převzetí úředně-právních závazků státem nebude klasifikováno jako státní pomoc. Zda se tato myšlenka dá přenést na další tzv. „staré zátěže“ se teprve ukáže, je možné o tom pochybovat. Ale zatím ukazuje rozsudek význam evropského práva týkajícího se státní pomoci, pokud jde o transformaci veřejných dopravních společností. Ten postup není vůbec v rozporu s rozhodnutím Altmark. Tam se jednalo o postup zcela v souladu s 1191/69, byť to odůvodnění samozřejmě zakládá na argumentaci legislativy

35

značného stáří, a přetrvávají v něm anachronismy, operující s pojmem „prokazatelnosti“ a „průměrného dopravce“. Bylo by asi třeba, aby se podařilo vybudovat systém, který by byl v oblasti veřejných dopravních služeb založen na principu výběrových řízení za ucelené, ale ne přehnaně velké balíky přepravních služeb a přímé udělení zakázky bylo vnímáno jako vysoce nestandardní, ojedinělý a zdůvodnění vyžadující postup.

Konkurence ve veřejné dopravě Na úvod řešení tohoto problému je nutné si položit následující zásadní otázky: 1. Potřebuje vůbec veřejná doprava konkurenci? 2. Pokud ano: Umíme jí vytvořit? 3. Pokud ne: Jaké jsou jiné cesty? Na jedné straně jiné oblasti veřejného života ukazují, že jedině konkurence vedla k férovým cenám a optimální produkci. Veřejná doprava je ale specifická tím, že je infrastrkutrně vázána a zejména na většině dopravních služeb nevykazuje zisk, tady chybí prostor pro volné podnikání a motor pro volné podnikání. Řada odborníků také poukazuje na to, že se při snaze o konkurenci zpočátku (zejména u plně infrastrukturně vázáných drážních systémů s drahými vozidly) tvoří kartely a snižuje kvalita veřejné dopravy. Obava je zřejmě poněkud přehnaná, protože i stávající model má svá rizika, důležitá je ale otázka, zda bude součet přínosů pro konečné uživatele a veřejný sektor (popř. „objektivní“ kvalitu přepravy) dohromady příznivý také pro samotného konečného uživatele, který služby hodnotí, aniž by se často ohlížel na zátěž veřejného sektoru, i když jde čerpání i z jeho daňových výnosů. Linka, která je obsažena v systému „veřejné dopravy garantované veřejným sektorem“, by měla být součástí integrace, veřejné subvence naproti tomu dostávat nutně nemusí, byť je dost pravděpodobné, že jistou „prokazatelnou ztrátu“ vykazovat bude. Zde chceme poněkud zpochybnit pojem „prokazatelná ztráta“. Začněme studovat tento problém u komplikovanější drážní a městské dopravy, u regionálních autobusů je v jeho řešení již postoupeno poněkud dále. Jak v železniční, tak i v městské dopravě je pojem „prokazatelnosti ztráty“ velmi iluzorní. Domníváme se, že neexistují prokazatelné náklady a to, co se jimi označuje, jsou odhadnuté náklady průměrného dopravce (dopravce se vždy bude skrytě snažit náklady pokud možno uměle navyšovat, a to tak, aby to veřejný orgán nerozpoznal). Zde je ale dvojjediný problém: • •

Co když je dopravce pouze jediný? Nebo je drtivým leaderem regionálního trhu? Co když je průměrný dopravce špatný? Volná konkurence by nevybírala průměr, ale pouze nejlepší dopravce.

Proto se musíme spokojit s termínem „vyrovnávací platby“, které mohou být spojeny s jistými normalizovanými reporty, které ukazují, jak vznikla ztráta. Nemohou však výši ztráty podle názoru řešitelů tohoto projektu nikdy plně prokázat. V tomto smyslu je také problematické (v německy mluvících zemích obvyklé) rozdělování tzv. brutto a netto smluv. Nejedná se o nic jiného než o postup podle Nařízení 1191/69, jak byl uveden v aktivitě 1 (zde uvádíme již ve vlastním znění): •

V jednom případě se veřejný sektor zavazuje, že přijme-li dopravce provádění příslušné dopravní služby navzdory její finanční nevýhodnosti, pak uhradí veškeré výlohy, které mu realizací takové služby vzniknou. Dopravce předem vykáže své strukturované náklady, které následně objednatel probírá, zda jsou opodstatněné, a v případě obavy z nehospodárnosti má povinnost požádat o bližší vysvětlení každé z předložených položek. Je-li ale taková smlouva uzavřena, pak objednatel uhradí 36

jakoukoli výši dotace, kterou nepokryly výnosy. Dopravce přece nebude garantovat počet zákazníků na lince, jejíž vedení si veřejný subjekt objednal. Riziko leží na objednateli. Toto je ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY. •

V druhém případě existuje zakázka, u které „je známa“ její finanční nevýhodnost. Stejně jako obchodník stanoví cenu, dohodou mezi objednatelem a dopravcem vznikne fixní cena, kterou veřejná ruka doplatí. Riziko nejen vyšších nákladů ale také nižších přepravních výkonů a tedy i tržeb je plně na dopravci. Riziko nižších nákladů nebo vyšších tržeb je na objednateli (tj. zaplatil více než bylo nutné). Zde vzniká problém, jak výši kontraktu stanovit (tj. kolik dopravci doplatit). Samozřejmě, že takový model posiluje hospodářské jednání dopravce, protože on má v tu chvíli právo na zisk, pokud například přepraví více zákazníků. Ačkoli česká legislativa hovoří o závazcích, v reálných případech je tendence uzavírat smlouvy tímto způsobem, protože veřejné rozpočty potřebují stálý a jasný finanční rámec, bez nebezpečí nedostatku finančních prostředků na konci účetních období, které je v závazcích vždy skryto. Toto je KONTRAKT NA VEŘEJNOU SLUŽBU. Výši kontraktů je možné stanovit:

•

na principu „nach wie vor“, tedy na základě zkušenosti z minulého roku, povýšeno o inflaci, ale tento postup nelze opakovat donekonečna;

•

prostřednictvím normalizovaných reportů za předchozí období, ale protože tyto zprávy nejsou, jak jsme výše tvrdili, plně prokazatelné, nelze takový postup přijímat jako základní.

Zde jsme se dostali ke sporu. Nechceme ve skutečnosti uzavírat závazky, protože by byly pro veřejné rozpočty nejisté a u dopravců by nepodporovaly jejich hospodářské přednosti. Ale ani jedna metoda stanovení výše kontraktů není spolehlivá: první není dlouhodobě udržitelná a druhou nelze přijímat jako základní. Závěr: zpochybníme-li prokazatelnost ztráty dopravce, vzniká urgentní potřeba konkurence. To je odpověď na otázku 1 položenou v úvodu. Jedině pokud bychom uměli prokázat náklady dopravce, konkurenci bychom nepotřebovali – toto by byl přístup bezmála socialistický, kdy veškeré statky měly určeny své pevné ceny, které byly známé. Zbývá ovšem otázka druhá a třetí, tj. zda umíme takovou konkurenci nastolit resp. co v případě, že se to nepodaří. Je ovšem zřejmé, že jsou různé stupně konkurence: •

Uzavřené trhy. Konkurenční subjekt nemůže vstoupit do hospodářské soutěže. To platí například o městských drážních systémech, kde je provozovatel zároveň vlastníkem infrastruktury a účty vzájemně nejsou plně odděleny.

•

Možná regulovaná konkurence. Konkurenční subjekt může vstoupit do hospodářské soutěže, není však nijak podporován. Např. jsou zadávány velké veřejné zakázky, které drobnější soukromý subjekt nemůže převzít.

•

Podporovaná regulovaná konkurence. Protože je v oblasti veřejné dopravy hospodářská soutěž na velmi nízké úrovni, veřejné subjekty se pokoušejí ji uměle napomoci. Například jsou zadávány malé zakázky, které může převzít i jiný dopravce než majoritní. Ale na každou dopravní službu je zadána pouze určitá jasně formulovaná zakázka, kterou může získat jen jediný zájemce.

37

•

Volná konkurence. Volná hospodářská soutěž, o příspěvky je třeba žádat ad hoc. Výsledné náklady jsou nejnižší, ale jsou přeneseny na konečného uživatele, ostatně řada služeb by zanikla úplně. Pro veřejnou dopravu je toto jen teoretický model.

Není možno prokázat vhodnost takové cesty, protože v ČR jsou převážně první dva typy tržního prostředí. Ale lze předpokládat, že by byla ideální varianta třetí: podporovaná regulovaná konkurence.

Funkce jednotlivých druhů dopravy Pojem „základní dopravní obslužnost“ je vztažen na veškerou drážní nabídku, „ostatní dopravní obslužnost“ se t.č. vůbec neuplatňuje. To naprosto není v souladu s autobusovou regionální dopravou, kde asi v průměru 20 % regionálních spojů musí platit obce, v některých lokalitách je to ale skoro polovina spojů. S takovým přístupem však není ČR ojedinělá, vždyť např. v SRN je subvencování drážní dopravy také podobným způsobem odlišné od subvencování autobusů. Souvisí to také s tím, že autobusová doprava operuje zpravidla v menším geografickém prostoru než drážní doprava a její „stupeň regionalizace“ je tedy vyšší (tedy až na úroveň obcí). Jinými slovy: jsou-li někde udržované koleje a na nich placené „drahé vlaky“ (drážní doprava je objektivně - pomineme-li zatím nikým jednoznačně nevypočítané externí náklady - jednotkově dražší jak co do provozování dráhy, tak co do provozování drážní dopravy), pak dráha musí být páteří dopravního systému, a tudíž na vrcholu pomyslné pyramidy vrstveného dopravního systému. Existence ODO však výrazně v oblasti autobusové dopravy jistě komplikuje vyjednávání o podobě dopravního systému, pokud není jen doplňkem ale samotnou součástí základního systému veřejné dopravy a provoz veřejné dopravy v současném rozsahu by bez ní t.č. vůbec nebyl možný. Například o víkendech by do řady obcí nebylo možné zavést autobus – to souvisí s finančními prostředky, které mají regiony k dispozici a také s verbální, pro praxi zcela nejasnou současnou definicí ZDO. V SRN i Rakousku se na autobusovou nabídku již z titulu legislativy pohlíží jako na sekundární nabídku, zatímco drážní nabídka na zachovaných dráhách6 je při objednávce primární. To však v ČR zatím není zcela možné, a to také proto, že v ČR je drážní infrastruktura v některých směrech (např. radiální vazby Liberce, Písku, Karlových Varů na Prahu a pod.) výrazně v horším stavu než silniční. Zatímco dálnice se začaly budovat před 40 lety, železniční tratě se začaly modernizovat před 10 lety, přitom dálnice jsou novostavby, železniční modernizované a optimalizované tratě pouze úpravou staré stopy a v menším rozsahu než budované dálnice. Bylo zvoleno relativně úsporné řešení koridorů,protože se počítá s používáním naklápěcí techniky u železničních souprav7, čímž se mají překonat určitá omezení rychlostí. Investice, které byly vloženy do silniční dopravy před rokem 1989 jsou z velké části dnes využitelné. Investice, které byly vloženy do železniční dopravy před rokem 1989 jsou z velké části zcela nevyužitelné (rozsáhlá seřaďovací nádraží, přeložky tratí v těžebních oblastech, zvyšování kapacity nákladních magistrál). To lze ilustrovat i na ukazateli maximální traťová rychlost, která byla před II. světovou válkou na hlavních tratích 100 km/h (pro speciální vlaky 130 km/h) a do roku 1989 se až na výjimky nezvýšila více než na 120 6

Přitom míra zachování drážních páteří je přímo úměrná stupni jejich integrace, kterou ale musí podpořit regionální organizátor, resp. politická vrstva objednatelů.

7

Taková řešení se ale v zahraničí používají hlavně na regionálních spojnicích, kde by nebylo účelné komplexně přestavovat infrastrukturu. Na hlavních tratích mají přednost výraznější úpravy tratí, neboť takové řešení je sice dražší, ale využitelné pro všechny druhy vlaků.

38

(mimo nejzatíženější tratě 100) km/h. Páteřní síť proto musí doplňovat autobusové linky tam, kde drážní infrastruktura není rozvinuta v dostatečných parametrech. Problémem je určování úrovně veřejné správy, která má být odpovědná za určité části dopravní obslužnosti. Rychlíky, které jsou součástí ZDO, kdy regionální vztahy zajišťují vlaky objednané státem (a naopak), ale zdaleka ne jen těch úředně stanovených, přímo ukazují na to, že produkt R je hraničním mezi regionální a dálkovou dopravou. Stejně tak jsou páteře regionálních sítí společným produktem regionů a obcí. Státem objednané rychlíky nejenže jezdí na obdobných relacích jako regionální rychlé spoje (jinde ztrátou vykazované) Sp8, ale jsou velmi důležité i pro regionální cestující, například z Mladé Boleslavi, Benešova nebo Příbrami do Prahy. Vlaky R (i ty, které dosud jezdí například v relaci Praha – Ostrava, o to více pak na tratích méně prioritních) obsluhují regionální centra, a tudíž na ně musí být pohlíženo jako na segment rychlé regionální a interregionální dopravy. Bez spolupráce jednotlivých objednatelů není možné zadat žádný ze segmentů veřejné dopravy. Ostatní kategorie vlaků, které jsou vyloučeny ze závazků veřejné služby, by měly mít svůj ekonomický základ postaven na komerčním základě. Tuto zcela minoritní skupinu tvoří mezinárodní vlaky EuroCity/InterCity a národní InterCity a SuperCity. Znamená to, že podnikatelské aktivity dopravce jsou omezeny na tento minimální balík služeb, přičemž v některých případech dokonce existují i případy, že některé vlaky téže taktové linky jsou účelově zařazeny do subvencované kategorie vlaků Ex. Specifikem Česka je skutečnost, že jen velmi malá část území je obsluhována veřejnou dopravou, jejíž jednotlivé prvky jsou integrovány v integrovaných dopravních systémech (IDS). Navíc v mnoha existujících systémech není integrace dostatečná. To je jednou z příčin, proč jsou jednotlivé druhy dopravy povětšinou izolované a netvoří spolu síť. Síťový charakter má pouze železnice, která ale obsluhuje jen menší část obcí, návaznost na ostatní obce autobusovou dopravou je zcela minimální. Autobusová doprava se síťově nechová prakticky vůbec a jde jen o soustavu na sebe víceméně náhodně navazujících linek. Tento stav byl dán historickým vývojem, neboť do devadesátých let byla autobusová doprava v kompetenci národních ministerstev vnitra, zatímco železnice v kompetenci Federálního ministerstva dopravy. Problematika se tak nesetkala ani na vládní úrovni. Toto dědictví nebylo dosud překonáno – na krajské úrovni se o dopravní obslužnost starají většinou bývalí pracovníci národních výborů, kteří dříve měli na starosti jen autobusovou dopravu, a proto mají v současnosti sklon pohlížet na železnici jako na jednu z „autobusových linek“. Avšak ani na Ministerstvu dopravy se nepodařilo plně překonat sloučení obou ministerstev, v současnosti problematika osobní dopravy patří do kompetence odboru Silniční dopravy! Výsledkem je, že existují dva přístupy k řešení dopravní obslužnosti – železničářský a autobusový: •

Autobusový přístup pohlíží na železnici jako na rovnocennou autobusovou linku, která výhledově musí získat vlastnosti autobusové linky (tj. stejnou nákladovost), jinak nemá nárok na přežití. Při sestavování jízdního řádu mají absolutní přednost místní požadavky, požadavky dálkové dopravy jsou druhotné a není důležitá provázanost regionální a dálkové dopravy (dálkový autobus má stejně jen malou kapacitu, takže její naplnění není problém, problém křižování a předjíždění na silnici neexistuje). Zdůrazňuje se potřeba omezovat přestupování, téměř každý má právo na přímý spoj.

8 Například lez uvést, že kraje při konstituování "výhledových objemů regionální přepravy" často přihlížejí k počtu vlaků R, které jim objedná stát. To je ale v rozporu s tím, že nová kvalita dopravy (nová kategorie vlaku) by měla mít v převážné většině přepravních případů své cestující.

39

•

Železniční přístup je rovněž extrémní, znamená využívat jakoukoliv kolej, která je k dispozici a autobus se musí přizpůsobit za každou cenu, i kdyby se docházková vzdálenost měla stát neúměrnou. Přestupovat z autobusu na železnici by se mělo i tam, kde pro to nejsou vhodné podmínky, a to i kdyby do cíle cesty zbýval byť jen třeba jediný kilometr. Dálková doprava má před regionální absolutní přednost, i kdyby žáci měli třeba dvě hodiny každé ráno čekat před školou na zahájení vyučování.

V současné praxi železniční i autobusový princip přežívá a existují vedle sebe, což je drahé a z hlediska občana nevýhodné. Výsledkem je, že doprava není rovnoměrně rozložena po celý den, že existuje mnoho souběhů železniční a autobusové dopravy, autobusy realizují ty výkony, které je schopna pojmout železnice bez nutnosti navyšování kapacit. Většinou samozřejmě nejde o souběhy, které by vyhovovaly definici z legislativy – silnice a železnice většinou nevedou úplně ve stejné trase a na cestě autobus obsluhuje i jiné obce než vlak. Tyto nácestné obce ovšem vyžadují přiměřenou obslužnost, nepotřebují „nadstandard“, který je produktem tohoto „skrytého“ souběhu. Problémem veřejné dopravy v ČR je fakt, že se zatím nepodařilo najít model, který tyto segregované pohledy spojí v obecném konsensu. Přitom je evidentní, že ani jedna z extrémních pozic není správná. Úvodem řešení tohoto konsensu se pozastavme nad stále diskutovanou „předností“ železnice. Do jisté míry je zde možné volit dvě cesty, za plného vědomí odpovědnosti za průvodní nepříznivé jevy, které každá z nich vyvolá: Varianta 1: má více společného s železničním modelem. Distancuje se ale důsledně od jejich anachronismů. Železnice nemá své místo všude, kde jí předkové postavili, ale jenom tam kde může vytvořit páteř, tj. obsluhovat velké množství obyvatel, vytvořit silný přepravní proud (aglomerační doprava, páteře regionálních systémů) nebo má značnou nárazovost (např. horská rekreační střediska). Jen tak lze využít její přednosti (intervalová doprava bez kongescí, energetická spotřeba, ekologie, uvolnění kapacity silniční sítě). Další výhodou tohoto modelu je nesporná vyšší rezerva kvality přepravy v kolejové dopravě – drážní vozidlo může dosáhnout značného komfortu ve srovnání s autobusy. Na ostatních tratích je třeba se seriózně zabývat útlumem provozu. V Německu platí orientační hodnota pro minimální denní přepravní proud pro existenci podpory kolejové dopravy (500 – 1000 osob/den). Taková hodnota musí být stanovena orientačně, neboť její praktické uplatnění musí zohledňovat místní podmínky. Systém páteří je nezbytné dále (z důvodů většího zaostávání parametrů železniční infrastruktury za silniční) podle místních podmínek doplnit o páteřní autobusové linky. S tím je spojená vyšší přestupovost, což je třeba otevřeně přiznat, protože pokud se příslušní objednatelé rozhodnou drážní páteře zachovat, musí se pokusit o zrušení souběžných spojů, které pokračovaly do malých vesniček za centrem, do kterého železniční doprava směřuje. Jinak by systém byl neúměrně drahý. Ale na druhou stranu je možné výkony, které jsou v souběžných částech linek ušetřeny, použít na zlepšení dopravní obsluhy malých obcí, a zajistit tak spojení k nejbližšímu dopravnímu terminálu páteřní dopravy častěji. To vše se neobejde bez IDS, který obsáhne co největší území regionu (zpravidla území kraje). Varianta 2: má více společného s modelem autobusovým a její motivací je úspornost autobusových linek ve srovnání se železnicí a menší míra přestupů. V takovém případě se ovšem potřebná síla přepravního proudu pro železniční linky (které jsou pak z hlediska obsluhy území srovnatelné s autobusovými) nedosáhne a je nutné je zrušit. Takovým postupem by se dosáhlo – pokud by se postupovalo racionálně – 40

zrušení velké části sítě železnice. Jsou tři důvody, proč tento model dále vůbec nesledujeme, ačkoli jeho prvky dále částečně zohledníme: 1. Není odstraněn jeden zásadní problém, a to je variabilita přepravních prostředků podle velikosti přepravního proudu. Zatímco ve variantě 1 odjížděla ze střediska (města) větší souprava a do příslušné obce na hranici regionu dojížděl mikrobus, v tomto případě jezdí ze všech obcí „velké“ spoje (spřahování a rozpřahování souprav v drážní dopravě není dosud na obzoru, a drážní doprava by kromě toho hrála v tomto modelu dosti malou roli), jejichž kapacita je vyčerpána až těsně před městem, zde je naopak zpravidla překročena. Jinými slovy: kapacita na vstupu do města musí být shodná jako dnes, ale je zavlečena až do obcí na hranici regionu. 2. Bude-li růst automobilismus jako doposud, autobusy se na vstupech do měst se budou postupně dostávat do kongescí, ale jednou zrušené tratě už neobnovíme. Kromě toho tvoří terminály kolejové dopravy varianty 1 i přepravní prostředky moderní železnice západoevropských zemí ve srovnání s plně autobusovým modelem nepopiratelnou kvalitu. 3. Není jisté, zda potřebné množství tratí půjde z dopravně-politických důvodů zrušit. Zatím byl projeven veřejný nesouhlas s rušením tratí i tam, kde je to vysloveně potřebné a nepochybné. Výhradně z těchto důvodů se dále zabýváme variantou 1. Pak musíme bez ohledu na to, zdali jsme příznivci spíše „železničního“ nebo „autobusového“ přístupu akceptovat železnici jako páteř, byť si ale uvědomujeme její nákladnost a strukturální problémy její transformace. Je to velmi volně představa jakési drážní páteře typu pražského metra, na kterou jsou navázány autobusové linky, a v případě naprosté nedostatečnosti drážní dopravy v některé páteřní relaci jsou autobusové linky doplněny i do těchto přepravních vztahů.

Institut ZDO a ODO Při výstavbě sítě veřejné hromadné dopravy je rozhodující zodpovědět tři otázky: •

jaké má mít systém vlastnosti,

•

kdo je za systém zodpovědný,

•

kdo ho financuje.

Ani na první otázku zatím není zřejmá odpověď: zatímco se stát podílí na zajišťování nočních rychlíků na Slovensko nebo do SRN, nejsou k dispozici často regionální rovněž veřejné prostředky na financování autobusových regionálních rozvozových spojů o víkendech, čímž je postižena kontinuita cest. Je tedy třeba odpovědět na to, jakou má mít systém veřejným sektorem garantované veřejné dopravy funkci. Tuto funkci se pokusíme definovat níže pomocí segmentů. V současné praxi je snaha systém dělit do segmentů v závislosti na úrovni veřejné správy, která závazky veřejné služby hradí: •

Centrální úroveň hradí státní objednávku, tzn. kategorie vlaků R a Ex, autobusy nehradí vůbec. Kromě toho hradí tzv. závazek tarifní u železniční dopravy, což není nic jiného než úhrada rozdílu nákladů mezi železniční a autobusovou dopravou. Tento závazek má být regionalizován, což patrně zhorší pozici železniční dopravy, neboť kraje nebudou ochotny drahou železnici hradit. 41

•

Regionální (krajská) úroveň hradí základní dopravní obslužnost. Ta by měla uspokojit „standardní“ potřeby obcí, které ovšem nejsou přesně definovány. (Definice sice existuje jako dojížďka do škol, úřadů, zaměstnání ...., avšak tím se účel spoje popsat nedá).

•

Obecní úroveň hradí ostatní dopravní obslužnost, což by měl být jakýsi nadstandard nad uznaný rámec. Patří sem i veškerá městská hromadná doprava. V této části spočívá hlavní problém v tom, že struktura obcí je značně různorodá, velikostně od 20 až po 1 200 000 obyvatel. S tím souvisí i ekonomická síla obcí. Dalším problémem je, že některé obce leží na okraji území mimo hlavní dopravní tepny, zatímco obce ležící přímo na páteřních trasách mají zajištěnu obsluhu nadstandardního rozsahu, aniž by musely vynaložit jedinou korunu. Přitom platí zásada, že každý daňový poplatník má právo na obslužnost, ať žije kdekoliv. Ekonomicky silnější obce mají více obyvatel, a proto i větší nároky na obslužnost, měly by mít proto větší nabídku spojů. Na druhou stranu by ale měly, vzhledem k ekonomické síle, na obslužnost nějakým způsobem přispívat.

Již jsme naznačili, že dělení obslužnosti podle úrovně veřejné správy není ideální, protože jednotlivé kategorie linek a spojů plní více funkcí a jsou proto jakýmsi hraničním produktem. Řadu organizačních, kompetenčních a finančních problémů (tj. samotný princip IDS, náhled na problematiku souběhů, problém financování, a to včetně vyšší nákladovosti kolejové dopravy, problém malých a odlehlých obcí a odlišných potřeb jednotlivých velikostních kategorií obcí) lze zprůhlednit zavedením tzv. segmentace systému veřejné dopravy. Jednotlivé segmenty nelze chápat jako izolované prvky, ale jako prvky navzájem provázané a vzájemně se ovlivňující. Navrhujeme následující členění:

Segment A – meziaglomerační doprava Vlastnosti Meziaglomerační doprava má být ta část dopravních služeb, která má za cíl propojovat nejrychlejším možným způsobem velké české aglomerace (v podmínkách ČR zejména Praha, Brno, Ostrava, tj metropole, urbanizační oblasti mezinárodního významu) a napojovat tyto aglomerace na stejně důležitá střediska okolních států (například Berlin, Dresden, Katowice, Wroclaw, Bratislavu, Wien, Linz, München, ...) v silných přepravních proudech dálkové dopravy. Spoje zastavují jen ve významných střediscích (odpovídá zhruba zastavování vlaků evropské sítě EC). Bude plně vyloučena ze standardních subvencí a její přežití bude plně záviset na hospodářských výsledcích dopravce. Do tohoto segmentu veřejné dopravy spadá veškerá letecká doprava, dále určitá část železniční a určitá část silniční dopravy. Zde nastává určitý definiční problém, vyplývající ze skutečnosti, že mezi silniční a železniční dopravou jsou určité rozdíly, které vycházejí například z odlišné velikosti přepravních jednotek, technologické náročnosti a podobně. Ekologická výhodnost železniční dopravy se nejvíce uplatní v případě silných přepravních proudů. Ve veřejném zájmu je proto v případě silných přepravních proudů využívat kolejovou dopravu. Autobusová doprava v těchto případech není dostatečně operativním řešením, neboť takové přepravní proudy rovněž vykazují proměnlivost poptávky i v rámci každého konkrétního spoje, přičemž autobusová doprava nedisponuje dostatečnou kapacitní rezervou (na dálnicích není přípustné přepravovat stojící cestující a cestující by měli používat bezpečnostní pásy). Zatímco rychlá dálková železniční doprava se v podmínkách ČR může uplatnit pouze mezi uvedenými velkými aglomeracemi (ústup od rychlých, zcela bezzastávkových vlaků typu Praha – Plzeň je v posledních letech evidentní), v oblasti autobusové dopravy splňují všechny tyto podmínky 42

(minimum zastávek, rychlá přeprava, samofinancovatelnost) i jiné relace (např. Praha – Písek). Vzniká otázka, zda je vhodné tyto spoje do segmentu A zařadit. Jejich existenci umožnit musíme, protože drážní doprava je na mnohých podobných relacích vinou extrémně přestárlé infrastruktury špatně „konkurenceschopná“. Na druhou stranu není vhodné umožnit (byť formálně) jejich subvencování, pokud doposud bez dotací jezdí, a v mnoha případech fungují zejména pro špatný stav naší drážní infrastruktury; v západním zahraničí je existence takových produktů spíše okrajová. •

Řešení tohoto problému je možné dvojí, buďto odlišnou hranicí mezi A a B pro drážní a autobusovou dopravu, anebo odlišnými podmínkami v segmentu B pro oba druhy dopravy. Této odlišné definici se zatím nevyhneme.

Definice 1: Doprava spojující alespoň dvě významné urbanizační oblasti mezinárodního významu (metropole), a to včetně zahraničních (shodná definice pro železniční i autobusovou dopravu, máme na mysli zejména Prahu, Brno, Ostravu a zahraniční relace do výše zmíněných směrů). Definice 2: Pro železniční dopravu spojení, ve kterém převážná většina přepravních případů cestuje mezi urbanizačními oblastmi mezinárodního významu9. V případě autobusové dopravy propojení, ve kterém převážná většina přepravních případů cestuje mezi dvěma urbanizačními oblastmi mezinárodního a národního významu nebo linky vycházející z urbanizační oblasti národního nebo mezinárodního významu a procházející třemi a více urbanizačními oblastmi kterékoliv kategorie10. Obě definice se od sebe zásadním způsobem neliší, pouze druhá z nich zařazuje do segmentu A výrazně větší množství autobusových linek na větší vzdálenosti.

Odpovědnost Segment A je regulován trhem bez zásahů veřejné správy. Odpovědnost za jeho fungování leží na dopravci. Stát segment kontroluje vydáváním koncesí/licencí, přičemž jeho možnosti zásahu by měly být omezené (protože příslušné spoje veřejný sektor nespolufinancuje, měl by umožnit co nejširší podnikání), ale do určité míry musí být ponechány. neboť by například mohlo docházet k tzv. „podjíždění spojů“, kdy v případě plnění funkce regionální obsluhy (např. v části trasy) by mohlo dojít k ovlivnění dotovaných spojů v nejpříznivějších časových polohách dne, a tím k určitému zvýšení prokazatelné ztráty dotovaných linek. Tyto možnosti zásahu by ale neměly být zneužívány a podnikání v této oblasti by nemělo být bráněno, např. zcela nepřípustným vázáním licencí na jiné segmenty (případ Praha – Liberec).

Financování Segment A musí být samofinancovatelný. Linky nebudou zpravidla zapojeny do tarifních systémů IDS. Dotace jsou přípustné jen výjimečně, přičemž každý případ musí být posouzen individuálně, a to pouze z důvodů, kdy stát není schopen zajistit pro konkrétní případ rovné tržní prostředí. V zahraničí existují případy, kdy integrované jízdenky platí i pro tyto spoje (např. vlaky EC/IC/ÖBB EC ve Verkehrsverbund Oberösterreich), ale to je nutné 9

V případě ČR tedy připadá v úvahu zejména spojení Praha – Brno, Praha – Ostrava. Dále veškerá dálková spojení do zahraničí (směr Berlin, Wien, Budapest a podobně) 10 Např. Praha – Příbram – Písek, Praha – Mladá Boleslav – Liberec, Praha – Karlovy Vary. Dopravní prostředky silniční dopravy vykazují menší kapacitu, a je proto je možné je zavádět v relacích se slabšími přepravními proudy při zachování jejich ekonomické rentability.

43

řešit ad hoc případ od případu. Standardní postup to není, ostatně tyto vlaky zřídka zastavují v oblasti jednoho IDS vícekrát.

Segment B – rychlá regionální a meziregionální doprava Vlastnosti Úkolem segmentu B je propojovat důležitá regionální střediska mezi sebou (velikost asi 5-15 000 obyvatel, je to ale velmi závislé na místních podmínkách). Protože principiálně mezi spojením regionálních středisek a spojením meziregionálním není žádní věcný rozdíl, zajišťují je stejné typy spojů nebo dokonce stejné spoje (příklady: spojení Praha – Roudnice a Praha – Kutná Hora; spojení Praha – Příbram a Praha – Písek by náležely pokaždé do jiného segmentu), a protože se chceme důsledně držet funkčního a nikoli institucionálního rozdělení, je nutno trvat důsledně na tom, aby tento segment nebyl rozštěpen a zahrnoval jak rychlé vazby uvnitř regionu, tak i rychlé vazby meziregionální, pokud nebudou součástí segmentu A. To vede ale ke společným produktům, viz odpovědnost. Protože v podmínkách ČR není možné, aby segment A v oblasti drážní dopravy zahrnoval všechna krajská města mezi sebou (a to ani v radiálních vazbách na centra státu), musí se drážní doprava segmentu B do jisté míry zaměřit i na kvalitní obsluhu těchto středisek. Variantní řešení zapojit tyto radiální vazby do segmentu A se po praktickém vyzkoušení na základě výše uvedených argumentů ukázalo v českých podmínkách jako neživotaschopné pro špatný stav infrastruktury a malé přepravní proudy (je to čtyřstupňový německý model ICE, IC, RE, RB). Redukce produktů IC/RE do jediného funkčního segmentu si vyžaduje toto kombinované řešení. Definice je velmi závislá na předchozí definici segmentu A. Musí na toto rozhraní plynule navázat. Definice 1: (navazuje na definici 1 segmentu A) Jedná se o rychlou dopravu v rámci kraje nebo mezi dvěma urbanizačními oblastmi i v rámci více krajů, která obsluhuje regionální střediska uvedené velikosti. Pokud bude mezi těmito městy zachováno drážní spojení přiměřené kvality, bude subvencováno existující drážní spojení. Systém může být doplněn i určitými autobusovými spoji, pokud drážní doprava neumožňuje zajistit požadované služby v požadované kvalitě, což odpovědný subjekt popíše v navrhovaně povinném Plánu rozvoje veřejné dopravy (obdoba německého Nahverkehrsplan). Další autobusové spoje zařazené do segmentu B jako doposud nejsou zpravidla součástí jednotlivých IDS a dostávat vyrovnávací platby nemohou, stejně tak nemohou být ani předmětem vázané licence s linkami jiných funkčních segmentů (ochrana tržního prostředí ve veřejné dopravě). Definice 2: (navazuje na definici 2 segmentu A) Jsou to spoje, které obsluhují výše zmíněná střediska a převážná většina přepravních případů se odehrává na trase kratší, než je v případě železniční dopravy rozteč urbanizačních oblastí mezinárodního významu, v případě silniční dopravy tří urbanizačních oblastí všech kategorií nebo dvou urbanizačních oblastí alespoň národního významu11. Spoje v segmentu B jsou standardně součástí IDS a jsou standardně způsobilé pro vyrovnávací platby. 11

Mezi spoje kategorie B tedy v drážní dopravě náleží například spojení Praha – Klatovy, v případě autobusové dopravy například Praha - Příbram)

44

Je zřejmé, že definice se od sebe poněkud liší, protože č. 1 dává důraz na intermodálně stejnou hranici mezi A a B, zatímco č. 2 je zaměřena na vztahy k IDS. Odpovědnost a financování Musí být rozdělena mezi centrum a regiony. Zde spatřujeme tři možné cesty. Varianta 1: Klasický společný produkt. Většina financování, tak jako doposud, je zajišťována ze státního rozpočtu (financování současných vlaků R), dále určitá menší část je zajišťována z regionálních rozpočtů (financování současných vlaků Sp a příslušných autobusů, financování protarifovacích ztrát jednotlivých IDS). Odpovědnost je na centrálním subjektu (Ministerstvo dopravy) a jednotlivé rozpory je třeba řešit dohodou u jednacího stolu s jednotlivými krajskými organizátory nebo dopravními úřady (obdobně se zajišťují t.č. regionální autobusy společným jednáním mezi krajem a obcemi). Tento model „stojí a padá“ na schopnosti dohody jednotlivých specialistů – dopravních odborníků, kteří společně sedí v komisi. Je ovšem nejjednodušší a realizovatelný téměř okamžitě. Varianta 2: Plná regionalizace. Tento model vychází z předpokladu, že jednotlivé IDS jsou zodpovědné nejen za organizaci a financování segmentů C a D, ale mohou tedy garantovat také B. Výhodou je, že všechny finanční prostředky by byly poskytnuty jednotlivým regionálním organizátorům, kteří by se museli mezi sebou navzájem a mezi dopravci dohodnout na vedení linek této rychlé regionální dopravy a jejím optimálním napojení na regionální systémy. Budou bezprostředně konfrontováni s tím, jak poloha spojů B v jednom regionu bezprostředně ovlivňuje polohu spojů B v regionu jiném. Bude jednoduché vykazování protarifovacích ztrát a bude účtováno stejným subjektům, které výkony objednaly. Všechna „dotovaná“ veřejná doprava se tak regionalizuje. Tento model vyžaduje existenci kompetentních IDS a jejich odborných organizačních složek v každém kraji, t.č. je proto obtížně realizovatelný, ale zřízení organizátorů IDS v krajích by nemuselo být tak dlouhým procesem. Dále se lze obávat nedohody jednotlivých IDS mezi sebou, rozhodčím je pak opět centrum. Dále se lze obávat, že některé linky dálkové dopravy nebude chtít žádný z krajů, protože přepravní vztahy jsou přece jen převážně meziregionální, pak by taková linka musela být zrušena. Přesto je to organizačně nejčistší model. Varianta 3: Z hlediska odpovědnosti bude segment rozdělen do dvou částí – B1 a B2. Podsegment B1 tvoří ucelenou síť na celostátní úrovni a obsahuje proto linky spojující více krajů, a je proto nutně společným produktem – s důrazem na odpovědnost státu. Podsegment B2 navazuje na síť B1 a tvoří ho linky mající rozhodující funkce v rámci jednoho kraje (překročení hranice je možné, ale v případě sousedního kraje neobsluhuje rozhodující sídelní celky). Za tuto síť a její provázanost se sítí B1 odpovídá kraj. Nevýhodou je jistá roztříštěnost systému, kdy za spoje stejného funkčního segmentu na některých linkách odpovídá stát a na jiných odpovídá kraj, mohly by vzniknout dva izolované systémy s odlišnou odpovědností.

Segment C – páteře regionálních systémů Vlastnosti Segment C tvoří páteř regionálních nebo městských systémů veřejné dopravy; jako na hlavní osu jsou na tyto linky navázány spoje segmentu D a další návazná doprava (IAD – P&R, K&R, nemotorová doprava B&R). Typickým příkladem je pražské metro, linky příměstské dopravy u větších měst. Na základě těchto příkladů je jasný rozdíl mezi segmenty B a C. Pokud uvažujeme o dopravním systému strukturovaně, je možné kolejovou dopravu zachovat pouze tam, kde plní právě tuto funkci, přitom možnost zachování kolejových páteří je přímo úměrná kvalitě místního IDS, protože kolejová

45

doprava postihne „z domu do domu“ jen malé množství cestujících. Systémy C by zpravidla neměly významně přesahovat území regionálních dopravních systémů (IDS). Definice: Kapacitní páteře regionálních a městských dopravních systémů, na kterou jsou vázány spoje segmentu D a další návazná doprava, a které v hustém intervalu zajišťují vysoce kvalitní obsluhu příslušné oblasti. Linky segmentu C mají být přednostně zajišťovány kolejovými dopravními systémy, ale v odůvodněných případech, pokud je to z nejrůznějších důvodů výhodnější, může jejich funkci nahradit i intervalová autobusová linka.

Odpovědnost Segment C je produktem kraje. Obce plní funkci poradního orgánu, a to prostřednictvím obcí s rozšířenou působností.

Financování Segment C je financován v rámci samostatné působnosti kraje, a to zpravidla jen u každé linky do stanoveného intervalu (je vhodné stanovit maximální interval hrazený z krajského rozpočtu např. 60 minut). Nad tento standard hradí závazek úroveň obecní12.

Segment D – obslužná a rozvozová doprava Vlastnosti Definice: Jde o plošnou rozvozovou dopravu od segmentů (A, B a) C. Cílem je obsloužit co největší území a v případě řídkého osídlení umožnit okružní jízdou pokud možno co největší vytížení spoje při odjezdu ze střediska a tím umožnit případnou intervalovou dopravu i na těchto jinak málo vytížených spojích. Segment zajišťují spoje autobusové dopravy (v regionální dopravě zpravidla malými autobusy), resp. vodní dopravy (přívozy) a trolejbusové dopravy. Kolejovou dopravu v tomto segmentu bychom měli zcela vyloučit, protože vázání vozidel na kolejovou infrastrukturu neumožňuje obsluhu co největšího území, a kolejová infrastruktura je kromě toho velmi drahá. V rámci segmentu D může vzniknout podsegment D1, který nebude hrazen z veřejných rozpočtů, ale provozovatelem, kterým může být komerční subjekt podnikající mimo oblast dopravy - obchodní řetězce, zaměstnavatelé větších firem, které působí mimo sídla, a které potřebují dopravu, která plní pouze funkci návozu do zaměstnání či hypermarketu. O zahrnutí do segmentu D nebo D1 rozhodne kraj po dohodě se zaměstnavatelem, případně se oba subjekty dohodnou na vzájemném spolufinancování.

Odpovědnost Segment D je společným produktem kraje a obcí.

Financování Segment je financován v samostatné působnosti kraje a hradí jen předem stanovený interval na jednotlivých linkách, jehož hodnotu stanoví kraj podle charakteru území (mělo by být dle velikosti obsluhovaných obcí 60 – 240 minut). Obce mohou na svoje náklady zavést další spoje v rámci krajem garantovaných linek, které nesmí být vedeny v souběhu s linkami segmentu C+D a v souběhu s linkami segmentu C pouze se souhlasem kraje. 12

ODO je tímto průhledněji stanovena, zároveň odpadá odlišnost financování městské a regionální dopravy.

46

Segment C+D páteře regionálních systémů s osovou obsluhou Zvláštní pozornost si zasluhuje kombinovaný segment C+D (páteřní doprava s osovou obsluhou), který může být poměrně častým případem, například v podhorských sevřených údolích apod. Jedná se o páteřní spoje zahrnuté do sítě segmentu C, které na své trase mohou zároveň plnit funkci segmentu D (hustší zastávky se schopností komplexně uspokojit přepravní požadavky v osídlení, kterým prochází, aniž by došlo k neúměrnému prodloužení jízdních dob, které by znemožnilo plnit páteřní funkci). Je zřejmé, že tento kombinovaný segment je možno zavést jen tam, kde vzniká typicky osové osídlení, a je natolik řídké, že nemá smyslu budovat rychlodráhu C a k ní obslužnou dopravu D ve stejném směru. Typické linkami C+D jsou vedeny na tramvajové infrastruktuře, Tram-Train, systémy lehké železnice (projektované šumavské elektrické dráhy), některé regionální dráhy v úzkých údolích, zejména v podhorských a horských oblastech, kterým zajištění obou segmentů společně umožnilo přežití.

Odpovědnost Je shodná se segmentem C, poradní funkci plní pověřené obce II. stupně. V případě obslužné funkce mají obce spolurozhodovací právo.

Financování Segment C+D je financován v rámci samostatné působnosti kraje podle stejných podmínek jako segment C.

Segment E – doplňkové služby Segment se zřizuje v místech s velmi řídkým osídlením. Jedná se o linky s pevným jízdním řádem, které jsou provozovány v režimu na zavolání, a to jako návazná doprava k ostatním segmentům veřejné dopravy (A – D). Jsou provozovány minibusy nebo taxíky. Režim muže být v určitém denním období (zejména v noci jako návazná doprava na ostatní segmenty) nebo pro určitou skupinu obyvatelstva (handicapované osoby nebo specializované školní autobusy) zaveden i na ostatním území. Podsegment E1 je reprezentován ostatní taxislužbou provozovanou na tržním základě. Kraj v takovém případě plní funkci dohledu.

Odpovědnost Jedná se o společný produkt kraje a obcí.

Financování Segment E je financován shodně jako segment D.

Souběhy Stále je velmi intenzívně diskutovaná otázka souběhů. Zejména zastánci výše zmíněného železničního přístupu velmi urgují nějaké legislativní řešení, zastánci autobusového modelu naopak jejich snahy brzdí s poukazem na to, že vhodnou definici najít nelze. Současná právní úprava je téměř v praxi nepoužitelná, protože operuje pouze

47

s časovým souběhem, a to jen v případě, že „není nutné navyšovat počet spojů druhého dopravního prostředku“. Je jasné, že intuitivní cítění pojmu souběh je zcela odlišné, jak ve smyslu časovém, tak ve smyslu prostorovém. Naší snahou je ale hledání modelu, nikoli hledání legislativní úpravy. Již jsme zdůrazňovali, že legislativní úprava, tj. objektivní právo, je pouze odrazem teoretických modelů, jakýmsi „minimem morálky“. Aniž by bylo možné to vepsat bezprostředně do platné legislativy, jsme toho názoru, že souběh je nikoli vyloučený, ale je velmi nestandardní a měl by být uveden a vysvětlen v navrhovaném Plánu rozvoje regionální dopravy. Dopravní služby označujeme za souběžné (paralelní), pokud v určité geografické oblasti mají společné vedení, tj. jsou vedeny v uceleném úseku ve stejném směru v rámci stejného funkčního segmentu. Například berlínský S-Bahn může mít souběžnou autobusovou linku, protože ta zajišťuje zcela jiný typ obsluhy (segment D). Spoj segmentu D slouží obsluze mezilehlého území, které spoj C nemůže dostatečně obsloužit (z důvodů menší hustoty zastávek). Stejně tak by bylo nesprávné tvrdit, že linka segmentu B jezdí „souběžně“ se segmentem C (například na trati Praha – Kolín). Příklad: Na obrázcích jsou znázorněny dvě možnosti obsluhy příměstské oblasti centra A s podružným centrem B a malými obcemi označenými C - H. Červená linka je linkou segmentu C, modré linky segmentu D.

48

V prvním případě ale spoje 2 – 6 v úseku A – B neplní funkci plošné obsluhy území (pro obec C by to byl nepotřebný nadstandard, spoje slouží pro bezpřestupové spojení obcí D – H s centrem A), ale jsou součástí páteřního spojení A – B, a tudíž segmentem C, a jde tedy o souběh. V tomto případě se zbytečně vyčerpává kapacita spojů 2 – 6 v úseku A – B s tím, že samotné obce při zachování stejného výkonu dostanou menší počet spojů (delší interval na linkách v důsledku toho, že část výkonů linek 2 – 6 se vyčerpává v úseku A – B místo toho, aby byla využita v úseku B – koncová obec). Spoj 1 je k tomu méně vytížen a vykazuje větší ztrátu. V druhém případě již všechny spoje segmentu D (2 – 4) plní svou funkci a spoj 2 není souběhem se spojem 1. Z obcí D – H se při cestě do centra A musí sice přestupovat, občané ale získají kratší interval obsluhy, nebo při zachování stejného intervalu ušetří veřejný sektor finance za objednávku veřejné služby v úseku A – B. V prvním případě je navíc problematické nasazovat úspornější malé autobusy z důvodů přetěžování v předměstské oblasti centra A, s tím dopadem, že tato nadměrná kapacita je v úsecích mezi B a cílovou obcí nevyužitá. V druhém případě je nasazování malých autobusů možné.

Organizační stupně na místní a regionální úrovni Veřejná přeprava osob zaznamenala v Evropě v posledních dvaceti letech významný organizačně – ekonomický vývoj. S rostoucími problémy vyvolanými IAD zejména ve městech narůstala potřeba je řešit. Vznikla řada modelů, současný vývoj se ustálil na tříúrovňovém uspořádání objednatel – organizátor – dopravce a plné integraci všech druhů městské a regionální dopravy. Obdobnou organizaci je nutné zavést i v našich regionech se zapojením pokud možno celého území jednotlivých krajů. V některých regionech již zárodky takové organizace na omezeném území vznikly (viz. kap. 1.4).

Objednatelé Objednatelé jsou politickou složkou systému, která je za organizaci hromadné dopravy zodpovědná, zadává poptávku po službě prostřednictvím organizátora a platí dopravcům rozdíl mezi tržbou z jízdného a jejich náklady podle dohodnutých pravidel. S rostoucí velikostí území, kde objednatelé zajišťují veřejnou dopravu, roste složitost úlohy efektivního zajištění přepravy. Složitost narůstá s počtem druhů dopravy, prolínáním jednotlivých systémů a s omezenými finančními zdroji a zájmy jednotlivých objednatelů. Objednatelé objednávají veřejnou dopravu podle svých dopravních politik. Hradí část nákladů, které nejsou pokryty tržbami a podílejí se i na investicích do dopravního systému. Role objednatelů by měla být následující: •

založit subjekt organizátora (krajská úroveň),

•

prostřednictvím statutárních orgánů řídit činnost organizátora,

•

stanovit požadavky na dopravní výkony v rámci svých působností,

•

finančně pokrývat provozní náklady systému nekryté tržbami,

•

spolupodílet se na investicích do dopravní infrastruktury.

Objednatelé stanovují požadavek na přepravní službu, který organizátor odborně zpracuje a zadá dopravcům k zajištění.

49

Organizátor Organizátor je odborná složka, která koordinuje činnost dopravců, řeší organizačně ekonomické úkoly a kontroluje provoz z hlediska plnění přijatých standardů. Je založen objednateli a vykonává odborné činnosti pro objednatele, rozhodovací pravomoci má ale objednatel, organizátor pouze předkládá návrhy objednateli ke schválení. Důvodem vzniku organizátorů je potřeba objednatelů udržet si vliv na dopravně inženýrská řešení a vliv na finanční toky v systému, do kterého přispívají. Organizátory by měly zakládat krajské úřady. Měli by zajišťovat činnosti, kterými je krajský úřad pověří, ale bez rozhodovací pravomoci. O uplatnění vyplývající z kontroly by měl rozhodovat krajský úřad (organizátor kontroluje, připravuje podklady a navrhuje opatření). Z titulu pověření samosprávy kraje a obcí by měl doplňovat kontrolní činnost dopravního úřadu o kontrolu dodržování pravidel pro organizování a financování dopravní obslužnosti v kraji. Funkce organizátora: ¾ Řídící a organizační funkce •

reprezentovat a zastupovat IDS vůči účastníkům IDS a vůči třetím stranám,

•

spolupracovat s objednateli na formulaci dopravní zakázky,

•

připravovat zásady a pravidla integrace s jednotlivými objednateli a dopravci,

•

řídit organizační procesy,

•

monitorovat chování integrovaného systému a navrhovat opatření k jeho dalšímu rozvoji nebo úpravám,

•

předjednávat se zájemci podmínky pro vstup do IDS.

¾ Tarifní a ekonomické funkce •

řešit návaznosti tarifního systému na existující tarifní systémy,

•

projednávat s dopravci cenu dopravního výkonu,

•

projednávat a smluvně připravovat uskutečnění dopravní zakázky,

•

projednávat a koordinovat smlouvy pro provozní, finanční, technické a organizační zabezpečení IDS,

•

plánovat a koordinovat finanční toky mezi objednateli a dopravci v systému,

•

trvale sledovat a vyhodnocovat ekonomiku dopravní obslužnosti, analyzovat trendy, navrhovat opatření a aktivně je uplatňovat,

•

kontrolovat výkony, náklady a tržby,

•

ověřovat věrohodnost a přesnost podkladů pro zpracování evidence o rozsahu dopravní obslužnosti, dopravních výkonech, tržbách a počtu přepravených osob,

•

organizovat výběrová řízení na zajištění dopravních výkonů podle platné legislativy a podle pravidel schválených zastupitelstvem kraje.

¾ Dopravně inženýrské funkce •

navrhovat a uplatňovat technické a provozní standardy kvality dopravní obslužnosti,

50

•

trvale sledovat a vyhodnocovat kvalitu dopravní obslužnosti, analyzovat trendy, navrhovat opatření a aktivně je uplatňovat,

•

zadávat dopravcům rámec pro zpracování jízdního řádu,

•

koordinovat jízdní řád a optimalizovat dopravní obslužnost podle poptávky, účelnosti a ekonomiky.

Organizátor není ve smyslu zákonů dopravcem ani provozovatelem – nemá k tomu odpovídající majetek ani koncesi – nemá oprávnění zajišťovat dopravu. Organizátor je dopravně a organizačně odborná společnost.

Dopravci Dopravci zajišťují vlastní dopravní výkon na základě dohodnutých ujednání. Dopravci mají koncese opravňující k poskytování přepravních služeb v oblasti veřejné osobní dopravy nebo vlastní dopravní infrastrukturu a tu ve prospěch dopravy udržují nebo provozují. Dopravci jsou buď plně soukromé společnosti nebo společnosti s majetkovou účastí objednatelů. K dopravcům proto počítáme i vlastníky a správce dopravní infrastruktury (týká se zejména drážní dopravy). Dopravci se na systému podílejí tím, že: •

poskytují dopravní cestu a zařízení pro její provozování k přepravě cestujících (drážní doprava),

•

přepravují cestující svými vozidly,

•

podílejí se na investičním zajišťování dopravní cesty a vozidel pro potřeby dopravní obslužnosti,

•

dle požadavků organizátora harmonizují provoz dopravní obslužnosti v rámci IDS s ostatními provozovanými dopravními systémy (zejména drážní doprava).

Někdy se uvádí, že dopravci by se měli účastnit již od samého počátku plánování dopravního systému. Tato věta je pravdivá pouze částečně. Standardně by to mu tak být v případě veřejným sektorem garantovaném systému veřejné dopravy nemělo, protože dopravce by měl být spíše vybrán (resp. v jakési formě výběrového řízení) na konkrétní přesně předem definovaný požadovaný produkt (viz causa Altmark). Je pravdou, že řada zemí ponechává možnost výběrového řízení na dopravních svazech, ale ve své podstatě evropská (zatím nepřijatá) legislativa směřuje k regulované konkurenci. Je také pravdou, že dopravce často velmi dobře zná potřeby svých klientů, jeho cíl je (nebo by měl být) však jediný – maximalizovat zisk. To není vždy v úplném souladu s cíli plánování veřejného dopravního systému garantovaného státem. Krátce: Myslíme-li regulovanou konkurenci vážně, pak se dopravce již od počátku nemůže přesně vzato účastnit tvorby dopravního systému. Samozřejmě, zejména u drážních dopravců se předpokládá určitá vazba marketingového zadání na zadání (popř. samofinancované provozování) vyšších přepravních segmentů a kromě toho na technické zadání jízdního řádu. V zahraničí se uvažuje o následujícím cílovém stavu, který v podstatě doporučil i twinning pro ČD "Příprava podmínek pro aplikaci směrnic EU při transformaci ČD" v části 2 nazvané "Úprava rozhraní a vztahů mezi železničním podnikem a manažerem infrastruktury". Volně shrnuto a rozšířeno do roviny objednatelů to vypadá například takto (předpokladem je, že jízdní řád v budoucnu bude připravovat vlastník dráhy, tedy SŽDC). 1. marketingové zadání jízdního řádu (představa o tom, jak mají spoje jezdit, počet, popř. rámcové polohy; stanoví objednatel);

51

2. marketingový jízdní řád (orientační polohy spojů, stanoví dopravce, zahrnuje již např. případnou představu o integrálním taktu, pokud jí nedefinovalo zadání); 3. 1. kolo schvalování (marketingový jízdní řád připomínkuje objednatel (popř. formou svého organizátora – dopravce již má určitou představu o technické podobě JŘ); 4. jednání dopravce s přídělcem kapacity o technickém jízdním řádu (přesné polohy spojů)13 a ceně za dopravní cestu; do procesu může vstoupit v případě zájmu i organizátor; 5. výsledek – technický jízdní řád (vlastník dráhy, za odsouhlasení dopravce – ten kupuje kapacitu); 6. 2. kolo schvalování (odsouhlasení) mezi objednatelem a dopravcem a uzavření závazku (dopravce – objednatel); 7. přidělení kapacity dopravní cesty (dopravce – vlastník) Některé kroky mohou probíhat souběžně. Pokud současná legislativa EU pokládá tento postup do 18-12 měsíců před platností JŘ (zatím jen na vybraných tratích), pak je vše špatně načasováno: PROBLÉM. Nikoli pravomoci. (Zkrácení lhůt proto obtížně možné, nutno naopak regulovat lhůty v 266 – vs. evropská legislativa.) Obr: Tvorba jízdního řádu – vize (drážní část systému) Dopravní systém regionu

Manažer infrastruktury – přídělce kapacity a tvůrce technického jízdního řádu

podnikatelský záměr dopravce (koncept marketingového zadání pro jízdní řád)

jednání o technické podobě JŘ

státní zadání (koncept marketingového zadání pro jízdní řád)

regionální zadání (koncept marketingového zadání pro jízdní řád)

Dopravci Dopravce 1 Dopravce 2 jednání o marketingovém zadání JŘ

Dopravce n

Nejen zdánlivě, ale i ve skutečnosti velmi složitý systém zahrnuje nejprve jednání o marketingové podobě jízdního řádu, dále jednání o technických možnostech JŘ s manažerem infrastruktury14 a nakonec verifikace dosažení požadavků ze strany objednatelů. Povšimněme si tady také lhůt na přidělení kapacity dopravní cesty, která je teprve druhým krokem procesu a uzavřít ji lze až nakonec (např. 12 měsíců předem!). Toto je jedno ze skutečně úzkých míst 13

Dnes to dělá přímo ČD jako "národní dopravce", což bude do budoucna nepřípustné. Samozřejmě, že drážní dopravce nemůže vytvářet samostatně svůj technický jízdní řád. Snadno by konkurenci znemožnil podnikání tak, že by na její požadavky bral zřetel teprve druhořadě. Manažer případné spory vyřeší, ale nikoli snadno, na základě stanovených pravidel, ceny za trasu a intuice (!) viz dále. 14

52

v legislativě. Naznačený "gordický uzel" je ve skutečnosti jedinou možností, jak umožnit otevření trhu na železnici. Nebudeme-li akceptovat tento model, podle našeho názoru nemůžeme hovořit o jakémkoli praktickém otevření trhu pro konkurenci v oblasti železniční dopravy. Byť by ta konkurenční možnost byla jednou za více let (ale nevíme, zda lze 15), je to pak konkurenční možnost. Určitým problémem je ve všech modelech mj. prioritizace segmentů – ve smyslu regionální zadávky, státní zadávky i práva dopravce mít vlastní preferované produkty, jejichž finanční udržitelnost bude pro něj nejsvízelnější. V praxi to bývá intuitivně řešitelné, ale obecná právní úprava je obtížná, ať se dohodnou na základě své intuice (protože to neumíme asi jinak15). V oblasti mimodrážní dopravy, resp. částečně MHD, se schéma redukuje a zjednodušuje, protože odpadá jednání s manažerem infrastruktury o alokaci kapacity dopravní cesty. To je jeden z důvodů, proč se drážní jízdní řády musí připravovat s větším předstihem.

Přehled IDS v ČR Obsahem následující kapitoly je stručný popis již existujících systémů veřejné dopravy v českých regionech, zejména těch, u kterých již k procesu integrace došlo. V ČR existují tři aglomerační integrované dopravní systémy se samostatným organizátorem, a to v přilehlých regionech Prahy, Brna a Ostravy. V ostatních městech a regionech buďto neexistuje IDS vůbec, anebo funguje na základě dohody dopravců, anebo nejen politická rozhodnutí, ale i celou organizační agendu zajišťuje odbor dopravy příslušného krajského úřadu. Žádný IDS zatím není rozšířen na území celého kraje. V případě Prahy tomu brání nejasný vztah na řídící úrovni mezi regionem (Středočeský kraj) a organizátorem, v případě Brna a Ostravy je to cíl, o který bude v dalších etapách usilováno. Chceme-li zvolit pro systém veřejné dopravy integrovaný systém jako princip a nikoli jako nadstavbu, tj. zadávat dopravní obslužnost přímo ve formě integrované dopravy za spolupráce organizátorů podobně, jako je to např. v Rakousku, pak jsou pro to nové kraje velmi zajímavou příležitostí (oproti např. spolkové zemi SRN, které vyhoví víceméně jen pro drážní systém, který má větší měřítko). Území kraje určitou šancí v tom smyslu, že je jedinou úrovní státní správy, která umožňuje spatřovat problém dopravní obsluhy území v plné její šíři – je nejvyšší možnou rovinou, která částečně „dohlédne“ na lokální autobusy, zajišťující např. dojížďku do škol, a je zároveň nejnižší možnou rovinou, která částečně může mít přehled např. o drážních regionálních linkách.

15

V 266/94 v platném znění se uvádí: § 34f (1) Přesahuje-li počet žádostí kapacitu dopravní cesty, je přídělce oprávněn přednostně přidělit kapacitu dopravní cesty žadateli, jehož hlavním předmětem činnosti je • veřejná drážní doprava k zajištění dopravních potřeb státu nebo veřejná drážní osobní doprava k zajištění dopravní obslužnosti územního obvodu kraje, • nákladní drážní doprava pro potřeby vývozu českého zboží nebo pro potřebu českých výrobců, • mezinárodní tranzitní drážní doprava a kombinovaná doprava. Ovšem to neřeší, zda má "přednost" státní nebo regionální objednávka, a je kromě toho zřejmé, že samofinancované vlaky bude chtít vést dopravce pokud možno v prestižních časech – vždyť je na tom bezprostředně finančně závislý.

53

Praha a Středočeský kraj Pražská integrovaná doprava (PID). Je to jeden z nejdokonalejších integrovaných systémů v ČR. PID je konstituován jako „jednotný regionální dopravní systém založený na preferenci páteřní kolejové dopravy (železnice, metro, tramvaje), autobusová doprava je organizována především jako návazná doprava k terminálům, budovaným u stanic kolejové dopravy“. Systém má umožnit kombinovaný způsob přepravy osobním automobilem a prostředky hromadné dopravy, realizovaný prostřednictvím záchytných parkovišť P&R, budovaných při terminálech páteřní kolejové dopravy na okraji Prahy a v jejím okolí. Jeho předností je jednotný přestupní tarifní systém, umožňující uskutečnit cestu na jeden jízdní doklad s potřebnými přestupy, a to bez ohledu na zvolený dopravní prostředek a dopravce. Dalším deklarovaným cílem je „vytvoření podmínek pro tržní a konkurenční prostředí na dopravním trhu s cílem udržet potřebnou ekonomickou efektivitu provozu, a to při zachování dopravní koordinace a kooperace“. Tím je funkce systému bezezbytku definována16. V roce 2003 obsluhoval PID 284 obcí prostřednictvím linek městské dopravy, příměstských linek železničních a příměstských autobusových linek. V současné době je v systému kromě jediného železničního dopravce ČD, a.s. a jediného provozovatele městské kolejové dopravy DP hlmP, a.s. integrováno 13 dalších (autobusových) dopravců. Organizace systému: PID je budován podle doporučení Evropské unie jako komunální dopravní svaz, kde je zastoupena jak úroveň politická, reprezentovaná politickými rozhodnutími Magistrátu hl.m. Prahy, tak úroveň organizační, kterou vykonává na dopravcích nezávislý subjekt, příspěvková organizace zřízená Magistrátem, nazvaná „Regionální organizátor pražské integrované dopravy“ (ROPID; působí od 1.12.1993, kdy byl zřízen usnesením 33. zasedání Zastupitelstva hl. m. Prahy). Třetí rovinou jsou dopravci. Předpokládá se, že organizátor bude pravděpodobně v budoucnu transformován na obchodní společnost. Je zřejmé, že většina dopravních výkonů, které jsou v rámci PID realizovány, nejsou předmětem výběrových řízení ani konkurenčního tržního prostředí. To ale není specifikum Prahy ani bývalého východního bloku, naprosto totožný problém má naprostá většina evropských měst. Je to proto, že: •

Logicky drtivá většina výkonů je zajišťována městským dopravním podnikem (v případě Prahy Dopravní podnik hlavního města Prahy, a.s.), který vlastní zčásti specifická vozidla a zejména speciální (mj. drážní) infrastrukturu17. Další značná část výkonů je zajišťována ČD, která nevlastní infrastrukturu, ale vlastní v ČR jako jediná vozidla, která mohou být nasazena na drážních linkách příměstské drážní dopravy PID. Jen malá část výkonů, tj. malá část sumárně městské a autobusová příměstská/regionální doprava je zajišťována dopravci, kteří byli vybráni z více kandidátů, tj. kde na nabízenou cenu dopravního výkonu působí určité tržní principy.

•

Existují pochybnosti o tom, zdali je možné, aby k férové konkurenci došlo, pokud je dopravců omezený počet a mohou mít snahu vytvářet určité formy rozdělení trhu (např. kartely).

Oba důvody jsou v praxi doložitelné, nastávají. Ani jeden z nich však nemusí vždy platit – dopravní podnik je možno částečně transformovat, zpočátku např. oddělením 16

(citace převzaty z www.ropid.cz) Zde zdůrazněme, jak velká pozornost je věnována oddělení železniční drážní infrastruktury od provozování drážní dopravy. Ale provozní dotace jen do pražského městského dopravního podniku jsou sumárně vyšší, než provozní dotace, které ze všech úrovní dostávají ČD. Přitom u městských dopravních podniků (které tvoří většinu veřejných výdajů do systému veřejné dopravy v ČR) ani evropská legislativa zatím problém nespecifikuje. Nastupující oddělování infrastruktury, popř. snahy o otevření konkurence je ale v Evropě asi očekávatelné. 17

54

infrastruktury. Tvoření kartelů skončí po vzniku dopravců, kteří se pokusí získat větší podíl na trhu vstoupením do konkurenční soutěže s jinými dopravci. Tarif a rozdělení tržeb: Jednotné smluvní přepravní podmínky mají některé výjimky pro ČD. Na základě „Tarifní dohody“ zajišťuje rozdělení tržeb Dopravní podnik hl.m. Prahy na základě provedených výkonů, přímých tržeb z vozidla a průzkumů skladby jízdních dokladů, pomocí klíče stanoveného ROPID. ROPID má smluvně zajištěn přístup k datům z elektronických odbavovacích zařízení, jejichž platnost porovnává s vlastními namátkovými průzkumy. Z praktického hlediska zónového uspořádání je území PID rozděleno na celkem 7 tarifních pásem. Na území hlavního města Prahy se nacházejí pásma P+0. Do pásma 0 jsou zařazeny dojezdové zastávky vnějších linek integrované dopravy, resp. některé železniční stanice v Praze. Do pásma P jsou zařazeny všechny ostatní stanice a zastávky na území města Prahy. Zbývajících pět tarifních pásem, označených čísly 1-5, zahrnuje zastávky železničních a autobusových linek příměstské dopravy formou na sebe navazujících kruhových výsečí. Toto uspořádání je bezkonkurenčně nejjednodušší ze všech známých možností, ale znamená řadu praktických problémů při provozování tangenciálních spojů. Taková tangenciální linka pak může teoreticky v celé své délce procházet jediným tarifním pásmem. Všechny jízdenky lze používat na území systému PID bez omezení podle jejich časové a zónové platnosti. Výjimku tvoří krátkodobé nepřestupní jízdenky, které neplatí ve vlacích ČD, a všechny ostatní „jednorázové“ jízdní doklady, které platí pouze na tratích ČD s plnou integrací. Další výjimkou jsou tratě ČD s tzv. „částečnou integrací“, která platí pouze pro předplatní jízdenky. Tato úprava je samozřejmě pro cestující velmi nepříjemná, protože cestující musí bedlivě sledovat, při které cestě může používat krátkodobé jízdenky a při které ne. Přitom počet potřebných označovačů, které se v případě drážní dopravy instalují na nástupiště, je ve srovnání s počtem označovačů, které potřebuje např. městská doprava v Praze, velmi nízký. Není však žádný subjekt, který by tuto plnou integraci všech železničních tratí mohl financovat. Výhradně tarif PID je zaveden u systémů: pražské metro, pražské tramvaje, městské autobusy, ty regionální autobusové linky, které jsou integrovány18. Souběžně tarif PID a tarif dopravce ČD platí v regionálních vlacích (a všech vlacích R na tratích Praha – Kladno, Praha – Neratovice, resp. vybraných R na trati Praha – Kralupy nad Vltavou) na tratích v oblasti integrace. Není řešena možnost přestupu cestujících do 1. třídy, která se postupně na příměstských vlacích zavádí (zatím Praha – Kolín). V současné době činí podíl používaných jízdních dokladů ve vlacích integrovaných do systému PID podle statistiky ROPID 56,5 %. Smluvně se všemi dopravci PID je zajištěno jednotné vybavení vozidel (hlásič zastávek, vnitřní informační elektronické tablo, zobrazovač času a pásma, přijímač pro nevidomé a jednotný vzhled zastávkových sloupků (vycházející z ČSN 73 6425). Opět určité výjimky jsou na železničních linkách, které např. nemají čelní označení vozidel cílovou stanicí a pod. Závěrem: PID se rozvíjí postupně na území hl. m. Prahy, přilehlém území dalších částí Středočeského kraje s rozhodujícími dopravními vztahy k hl. m. Praze. Rozsah PID není tedy rozšířen na celý Středočeský kraj. Jeho hranice procházejí zhruba následujícími obcemi: Pečky – Sadská – Stratov – Všetaty – Mělník – Vraňany – Podlešín – Kamenné Žehrovice – 18

Existují výjimečné případy u několika regionálních autobusových linek (např. v oblasti Kostelce nad Černými Lesy – linky 381, 387 a 398), které jsou integrovány jen do určité zastávky a dále pokračují jako neintegrované. Jedná se o tzv. lomený tarif, kdy cestující při nástupu do vozidla dostane dvě jízdenky – integrovanou za příslušný úsek a neintegrovanou (dle linkového tarifu dopravce) za úsek zbývající.

55

Dobříš – Rabyně, Měřín – Čerčany – Sázava – Bečváry – Pečky. Ani uvnitř této oblasti nejsou integrovány všechny linky veřejné dopravy. Jedná se tedy o pražskou aglomeraci v bližším slova smyslu (nejsou zahrnuty taková satelitní města jako např. Kolín, Benešov, Rakovník, Mladá Boleslav. Tento systém je postupně integrován společnými přepravními a tarifními podmínkami a jednotným dopravním řešením (koordinace jízdních řádů). Nevýhodou systému je tato jeho samotná podstata, tj. že vznikl jen jako aktivita města a nikoli ve spolupráci s přilehlým regionem (na „politické“ úrovni). Tak je celý systém pociťován dodnes. Středočeský kraj jej nevnímá jako vlastní systém, protože mu jeho uspořádání zcela nevyhovuje. To, že ROPID organizuje ve spolupráci se Středočeským krajem dopravu na příměstských linkách, je více méně aktivita organizátora. Ale např. uspořádání tarifních pásem (soustředné kružnice) je pak logicky budováno zejména pro dojížďku do města, území Středočeského kraje tak nejlépe integruje pouze v těch dopravních vztazích, které jsou radiální. To vede k selektivnímu uspokojování dopravních potřeb regionu, tj. některé linky jsou ve Středočeském kraji integrovány a jiné, často ve stejném geografickém prostoru nikoli (protože nesměřují do hlavního města). ROPID vyvíjí velkou aktivitu, aby systém byl logicky provázán, s částečnými pozitivními výsledky. Tento proces je však velmi obtížný a zdlouhavý, není-li bezpodmínečně podpořen z politické roviny. Jako řešení by se nabízelo rozčlenění soustředných mezikruží „koláčovým způsobem“ na výseče těchto mezikruží. Tím by se pro radiální vztahy systém jen nepatrně zkomplikoval, avšak umožnil by další rozvoj do Středních Čech, kde by pak zřejmě mezikruží byla nahrazena klasickými zónami (plástev). Protože k této adaptaci zatím nedošlo, podle informací z internetových stránek BUS-Portál se připravuje samostatný pilotní projekt integrace autobusových dopravců PROBO TRANS Beroun a ČSAD Kladno v úseku Beroun – Kladno, který se má postupně rozšířit i na železnici. Je třeba varovat před tím, že pak může vzniknout v oblasti zcela nehomogenní systém, který namísto zjednodušení přinese ve svém důsledku naopak nepřehlednost a komplikace cestujícím. V případě, že nebude nalezena dostatečná vůle k vytvoření jednoho masivního IDS Praha + Střední Čechy (protože - jak již bylo uvedeno - tyto dva systémy – pražský a středočeský – nelze dost dobře geograficky oddělit, byla by taková tendence v případě principiálního pojetí IDS velmi vhodná, a že to je možné, ukazuje například IDS Berlin – Brandenburg, jehož rozloha i počet obsloužených obyvatel je ještě výrazně vyšší) pak se jeví jako vhodná náhradní varianta, která koncepčně a ohraničeně (bez bílých míst) naváže na PID systémem samostatných IDS u jednotlivých subcenter (Příbram, Benešov). Kromě snad zpočátku snazší „politické“ průchodnosti však tento systém nepřináší oproti jednomu PID žádné výhody, protože občané Berouna, Benešova, Kladna budou pak konat většinu svých cest ve dvou tarifních systémech a takové cesty pro ně budou příliš složité. Financování bude komplikovanější. Lze shrnout: nelze než doporučit urychlenou transformaci ROPID na duální systém s dvěma „pány“, tj. hlavními objednateli (Praha + Středočeský kraj). To předpokládá, že musí dojít k vyjednávání mezi objednatelem dopravy obou krajů na politické rovině.

Jihomoravský kraj Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK) tvoří ucelený integrovaný systém, který ve své první etapě nazvané E1, spuštěné k 1. lednu 2004, zahrnuje 104 obcí. V nich je bez větších výjimek zaručena plná integrace všech linek, náležejících do systému veřejnou rukou garantované hromadné dopravy: železniční dopravy, brněnských tramvají a trolejbusů, městských a regionálních autobusů. Organizátorem systému je

56

organizace nazvaná KORDIS JMK, s.r.o. (dále KORDIS), založená Jihomoravským krajem a Statutárním městem Brnem v březnu 2002. Podíl Jihomoravského kraje ve společnosti činí 51 %, podíl Statutárního města Brna 49 %. KORDIS zahájil svou činnost dne 1. října 2002. V listopadu 2002 byly zahájeny práce směřující k přípravě první etapy zavádění IDS. Zastupitelstvo Statutárního města Brna na svém zasedání dne 12. března 2003 jednomyslně schválilo záměr realizovat E1. Zastupitelstvem Jihomoravského kraje byl záměr schválen dne 13. února 2003. Na systému je velmi cenná právě jeho oboustranná akceptace systému jak Jihomoravským krajem, tak statutárního města Brna (které je územně součástí kraje). Pokud se týče akceptace systému obcemi v regionu, zde je dosaženo soustavným jednáním určitého souhlasného stanoviska. Přitom obecní a krajské finanční prostředky jsou na základě smlouvy shromažďovány a do veřejné dopravy investovány společně. První prezentace pro starosty obcí se uskutečnila 21. března 2003, kde zástupci odboru dopravy Krajského úřadu Jihomoravského kraje a Magistrátu Statutárního města Brna společně se zástupci organizátora KORDIS informovali o stávajícím stavu financování dopravní obslužnosti a o záměru kraje zavést na vymezeném území od 1.1.2004 IDS. V období od 16. dubna do 6. května 2003 zorganizoval KORDIS sérii pracovních jednání s představiteli obcí ležících na území E1, tato jednání byla vedena poměrně komplikovaně a s posledními obcemi se uzavírají v současné době (podzim 2004). Souběžně s tím byl projekt představen dopravcům, kteří by mohli na systému participovat. První etapa nazvaná E1 zahrnuje 555,6 tis obyvatel, to je asi polovinu obyvatel Jihomoravského kraje, při jejich cestách uvnitř zájmového území E1, zejména do města Brna. Z hlediska území je zatím integrováno asi 17% rozlohy kraje. Páteřní funkci zajišťuje 120 km železničních tratí, linky městských tramvají, popřípadě další doplňkové páteře. Smluvní vztahy: Promyšlený systém smluv ukazuje obr. I. Základním smluvním dokumentem je Konvence IDS, která vyjadřuje cíle a principy systému. Konvenci uzavírají všechny subjekty, tj. objednatelé, organizátor a přidružení dopravci. Jejím obsahem je formulace základních principů IDS, mj. společná dopravní nabídka a optimalizace dopravní obsluhy, sjednocení tarifních systémů a přihlášení se i k přiměřeným nákladům na provozování systému. Objednatelé a dopravci mají uzavřenu standardní smlouvu o závazku veřejné služby. Znamená to, že proud veřejných subvencí se po vzniku IDS (v závislosti na systému vytvořeném koordinátorem) nemění. Ovšem objednatelé musí samozřejmě nejvíc financovat práci organizátora, což je činnost, kterou předtím rovněž nikoli zdarma vykonávali úředníci krajského úřadu. Dále je mezi organizátorem a dopravcem uzavřena Smlouva o podmínkách přepravy a zajištění činností souvisejících s provozováním IDS. V této smlouvě se dopravce zavazuje zajišťovat služby, předávat organizátorovi potřebné informace, které slouží ke clearingové činnosti. Zavazuje se i k dalším činnostem, jako např. konzultovat s organizátorem i jízdní řády ostatních linek, provozovaných mimo IDS, které byť jen jednou zastávkou zasahují do zájmového území IDS. Takový nástroj je velmi důležitý pro koordinaci regionálních linek s dálkovou dopravou. Povinností organizátora je naopak trvale koordinovat a aktualizovat dopravní řešení a řešit rozhraní směrem k objednatelům. Přílohou smlouvy je: • •

rozsah zajištění veřejné osobní dopravy v IDS (jízdní řády jednotlivých linek); smluvní přepravní podmínky v IDS;

57

• • • •

technické a provozní standardy; standardy finančních toků (dotační toky zachovány, rozdělování tržeb viz dále); sazebník smluvních postihů (např. za dřívější odjezd ze zastávky apod.); výpisy z obchodního rejstříku (organizátor, dopravce).

Kromě toho existuje i čtvrtá smlouva, nazvaná Smlouva o zajištění a financování systému IDS, kterou uzavírají objednatelé (kraj a obce) mezi sebou (za přítomnosti organizátora). Pomocí této poslední smlouvy dochází k zajištění koheze financování systému sdružením finančních prostředků na dopravní obsluhu. Obce se zavazují k tomu, že budou sdružovat finanční prostředky s krajem na: • • •

zajištění standardu IDS (daný částkou na jednoho obyvatele); zajištění nadstandardu IDS (podle zvláštních pravidel pro výpočet); na činnost organizátora (jedná se o asi 1/17 prostředků na standard IDS).

Lze uvést, že tato smlouva velmi zpřehledňuje systém, byť její uzavření je jistě velmi nesnadný proces (protože musí být uzavřena s více než 100 účastníky; v cílovém stavu 600 účastníky). V současnosti přispívají na dopravní obsluhu větší obce (43 obcí). Za současného stavu finančních zvyklostí ale není jiná šance, protože nejen zjevný nadstandard, ale i část standardu musí financovat obce. Do jisté míry je to vhodný nástroj na vědomí spoluúčasti obcí na systému, organizačně velmi obtížně zvládnutelný. Proto se předpokládá, že bude kraj zatížen náklady na IDS více (asi o 4 mil. Kč) a bude podle resortní statistiky MD tedy hradit většinu nákladů na provoz systému (přes 90%) Obr. I: Smluvní vztahy v IDS JMK Smlouva o zajištění a financování systému IDS

Objednatelé Kraj

Město Brno

ostatní obce

Smlouva o ZVS Konvence IDS

Dopravci

KORDIS Smlouva o podmínkách přepravy a zajištění činností souvisejících s provozováním IDS

Zdroj: Organizačně-ekonomický subsystém. KORDIS JMK 2003. Schéma CDV.

Tarifní uspořádání a systém, rozdělení tržeb: Na území IDS JMK jsou vytvářeny buňkové zóny. podle doporučení studie, zpracované firmou CS-Projekt, jsou to spíše malé buňky, jejichž výhodou je menší tzv. „tarifní nespravedlnost“, kterou způsobuje v některých případech hrubší měřítko zón oproti dřívějšímu kilometricky-pásmovému tarifu. (Ta bývá ale cestujícími příjmána většinou poměrně dobře, protože zóny naopak odstraňují nevýhody kilometrických pásem, kdy cestující platil např. i zajížďku autobusu, která byla vyvolána snahou, aby jedna linka zkoncentrovala přepravní proudy a lépe využila území19.) Jádrem tarifního systému jsou zóny

19

Naopak důvody pro budování systému zón s velkými buňkami, které najdeme např. v Drážďanském VVO jsou menší rozdíl mezi velikostí zóny jádrového města (která bývá obvykle 1-max 2) a konečně lepší přehlednost pro cestující.

58

100 a 101, které pokrývají území města Brna. S nimi sousedí další malé zóny tvořené obvykle několika obcemi nebo velkým městem. Z hlediska tarifního systému se rozlišují adresné a neadresné jízdenky. Předplatní jízdenky jsou adresné: jsou zakoupeny na jednotlivé zóny; stejně tak jednorázové jízdenky zakoupené u řidiče jsou adresné. Naproti tomu jednoduché jízdenky např. zakoupené v předprodeji adresné nejsou. Toto rozlišení je zejména důležité ve fázi procesu dělení tržeb, kdy v případě neadresných jízdenek se postupuje na základě průzkumů, které probíhají několikrát do roka. Rozdělení tržeb je provedeno následujícím způsobem: 1. Tržby se rozdělí na jednotlivé oblasti. U neadresných jízdenek (zakoupených v předprodeji) je proveden průzkum jejich využití. 2. Uvnitř oblasti se oddělí částka určená dopravci používajícímu i vlastní jízdní doklady – ČD. Přitom se počítá příslušná část tržeb ležící uvnitř oblasti s koeficientem, zohledňujícím využití kolejové dopravy. 3. Zbývající část tržeb uvnitř jednotlivých zón (regionální a městské autobusy + městské drážní systémy) se rozdělí podle dopravních výkonů jednotlivých dopravců (vozokm), přičemž se zohledňuje velikost jednotlivých nasmlouvaních vozidel. Jednotliví dopravci jsou povinni údaje o tržbách v IDS za příslušný kalendářní měsíc sdělit KORDIS do 9. kalendářního dne následujícího měsíce. Organizátor pak do pěti dnů provede výpočet podílů tržeb jednotlivých dopravců za uplynulý měsíc a zašle je jednotlivým dopravcům. Dopravci, kteří vykázali vyšší objem tržeb, obdrží od organizátora fakturu, jejíž splatnost je 5 dní po vystavení. Naopak dopravci, kterým se tržeb nedostává, vystaví organizátorovi obdobnou fakturu s dobou splatnosti 15 dnů. Tento způsob tzv. „virtuálních účtů“ v IDS je funkční, a asi jedinou možností za stávající legislativy v ČR. Obr. II: Tarifní zóny IDS JMK, E1

Zdroj: www.kordis.cz Město Brno nepřispívá na IDS počtem svých obyvatel jako ostatní obce ani nehradí výkony žádných regionálních autobusů na svém území. Naproti tomu hradí z historických a snad i institucionálních (dopravce DPMB) důvodů veškerou MHD, tedy i např. linky tramvají, které slouží jako páteř rozvážející i regionální cestující do přestupních terminálů. Město hradí i výkony linek MHD, které zajíždějí mimo území města Brna (tramvajová trať do Modřic, 59

trolejbusy do Šlapanic a některé autobusové linky). Lze říci, že výkony regionálních autobusů na území města a výkony MHD mimo území města jsou navzájem podobné položky (asi 0,6 vozokm za rok). Závěrem: IDS JMK je systém, který vznikl později než pražský a ostravský, a proto se vyvaroval některých počátečních problémů. Jsou integrovány ucelené oblasti, uvnitř nichž je veškerá doprava kromě dálkových spojů tj. dálkových autobusových linek, vlaků R resp. Ex bez výjimky použitelná na společný jízdní doklad. Systém je iniciován regionem a přijímán i městem Brnem, takže nedochází k tak velkým kolizím, jako v případě Středočeského kraje. Je tedy jen málo věcí, které by bylo možno tomuto systému vytknout. Počáteční zhoršená akceptace občany Brna, která byla vyvolána zvýšenou nutností přestupů, se snad daří zvládat (CDV ovšem neprovádělo žádný výzkum veřejného mínění na toto téma), protože je prokazatelné, že dopravní obsluha zejména malých obcí kolem Brna se zlepšuje minimálně na základní standard IDS, kterým je 6 spojů v pracovní den a 3 spoje o víkendu. Do řady malých vsí ležících mimo hlavní přepravní směry (například Ostrov u Macochy) je zajištěn takt 120´, který je v regionálním středisku (např. Blansku) dobře navázán na vlaky do a z Brna. I víkendová obsluha mnohých obcí se zlepšila, např. alespoň na takt 480´. Lze tedy říci, že přínosy pro občany v regionu jsou nepopiratelné. Nejlepšími Best Practice, které by měly být do ostatních regionů přeneseny jsou podle našeho názoru: •

plná integrace systému v dané oblasti, pokud možno u regionální dopravy bez výjimek (přehlednost, jednoduchost) např. ROPID kvalitně integruje nesrovnatelně větší oblast, ale s určitými výjimkami – např. částečná integrace na železnici, některé neintegrované autobusové spoje apod.;

•

existence smlouvy o sdružování finančních prostředků mezi obcemi a regionem, která umožňuje snadnější financování tzv. společných produktů, jejichž opodstatnění bude definováno v aktivitě 3;

•

organizátor není financován dopravci, a pokud není naprostý monopol (drážní systémy a MHD), není na nich zcela závislý; dopravci jsou k systému pouze volně přidruženi; dobře lze vysledovat všechny tři stupně evropského dopravního svazu;

•

plánování veřejné dopravy je bezprostředně spjato s plánováním IDS, proces udělování licencí a ZVS je bezprostředně svázán s činností koordinátora.

Další etapy by měly následovat záhy a cílovým regionem je celá oblast Jihomoravského kraje.

Moravskoslezský kraj Ostravský integrovaný systém (ODIS). ODIS je dopravní systém, který integruje MHD města Ostravy s regionálními autobusy. Železniční doprava je integrována pouze částečnou integrací, jednotlivé jízdenky na železnici nejsou použitelné. Do systému je integrována pouze méně osídlená západní a jihozápadní oblast Ostravy. Není integrována ani MHD v Havířově, ani oblast Karvinska, ani dopravní vazby ve třineckém sídelním shluku. Systém byl spuštěn dne 23.11.1997 na popud města Ostrava a obcí ležících v severovýchodní části od Ostravy. V první fázi integrace byly do systému zapojeni DP Ostrava, ČSAD Ostrava (dnes Connex Morava). Jednalo se o několik linek v oblasti 60

Hlučínska, jehož obsluha byla velmi hustá a ze směru z centra odkázána výhradně na autobusovou dopravu. Integrací došlo k určité efektivizaci dopravního systému, protože cestující mohli využívat městské i regionální linky na jediný jízdní doklad (dříve jezdily v některých případech městské a příměstské autobusy souběžně). Až do současné doby pokračuje postupné rozšiřování systému po linkách či skupinách linek, kdy nedochází k intaktní plné integraci území, ale integraci vybraných směrů (například autobusy, které jezdí do Ostravy jsou integrovány, zatímco jiné směry integrovány nejsou). Některé obce se dokonce do systému nezapojily vůbec a tedy tvoří jakési ostrovy v síti integrovaného území. V současné době jsou k systému přidruženi dopravci: •

Dopravní podnik města Ostravy (tramvaje, trolejbusy, autobusy);

•

Dopravní podnik města Opavy (provozuje trolejbusy a autobusy);

•

ČD a.s. (pouze dlouhodobé předplatní jízdenky, nikoli jednoduché jízdenky - KODIS podle názoru dopravce nekryl plnou protarifovací ztrátu, do budoucna otázka – existuje dlouhodobý projekt na tzv. Moravskoslezský takt);

•

Regionální autobusoví dopravci: Connex Morava; TQM (ex. ČSAD Opava); 3 další dopravci částečně v systému – na vybraných úsecích uznávání jízdních dokladů – nikoliv výdej; 1 dopravce vydávající jízdní doklady v tarifu KODIS, avšak v současné době není integrován (ODS Krnov) - připraven v nejbližší době na integraci, s koordinátorem v přímém kontaktu

Pokud je integrována jedna linka, existuje v některých případech i dohoda o dočasném uznávání jízdních dokladů i na ostatních linkách v jednom úseku u stejného dopravce. Způsob financování dopravní obsluhy. Základní princip KODIS je zachovat poměr tzv. ZDO a ODO před a po integraci – tj. „zvýrazněné“ spoje patřící do ZDO + 2 páry spojů v SO+NE. Tento standard však není na Novojičínsku dodržován. ZDO hrazena pouze z prostředků v přenesené působnosti, k nimž kraj žádné další prostředky nepřipojuje. Řada spojů je v ODO, tj. hrazená obcemi. V okrese Nový Jičín existuje platba ODO na 1 obyvatele, jinde jsou platby nevyrovnané, např. na Třinecku – Jablunkovsku obce odmítají platit vůbec. Zpracovává se v současné době metodika, ve které jsou obce rozděleny do několika skupin dle velikosti, z toho vycházející systém koeficientů (např. Ostrava – Havířov krátí se 0,9 (10% ZDO); obec kategorie 7 x1,6 (160% ZDO) tedy silně modifikovaný princip na 1 obyvatele Smluvní zajištění. Existuje smlouva o dělbě tržeb (na 1 rok) mezi všemi dopravci a organizátorem. Společenská smlouva organizátora – v ní jsou společníky kraj, město Ostrava, město Opava, několik obcí (15 členů) – neustále jejich počet narůstá – další se nepřijímají, pouze nově integrovaná okresní města. Malí členové zůstávají z historického hlediska. V případě zajištění ODO existuje trojstranná smlouva, v níž jsou smluvní stranou obec, KODIS a dopravce Tarif a rozdělení tržeb. Provádějí se průzkumy, z nichž je počítáno rozdělení tržeb. U krátkodobých jízdenek se provádí dělba poměrem dopravního výkonu dopravců. V případě časových jízdenek existuje jejich adresnost, pomocí níž je možné přidělit konkrétní výkony konkrétním zónám. KODIS uvádí následující skladbu jízdenek: jednotlivé jízdenky tvoří 33 % tržeb; 12-18 % cestujících. Pouze někteří dopravci vybaveni strojky USV umožňujícími tisk standardizovaných přestupních jízdenek. Zatímco někteří autobusoví dopravci jsou do systému integrováni plně (např. Connex), v jiných případech existuje souběžný tarif (Firma TQM). Opavský dopravní podnik si ponechává svůj jednotlivý tarif

61

Koncepce přestupních bodů neexistuje. Uvádí se, že ostravská nádraží jsou historicky „špatně umístěna“ a často bývá poukazováno na špatnou kvalitu železničních vozidel. Určité pokusy se uvádějí na Frýdlantsku, aby byly autobusové linky z Beskyd přivedeny k železničním stanicím. Přes tyto pokusy a argumenty zůstává realitou, že přestupní strategie systému není zpracována a tudíž kolejová doprava nemá v některých případech postrádá potřebné napáječe nekolejové dopravy. Ani kritéria kvality nejsou zatím stanovena. Jako základní problém vidí organizátor legislativní rámec. Podle něj citelně schází definovaný pojem integrovaná doprava a postavení integrátora včetně jeho základních funkcí. Jako hlavní problémy pro další období pociťuje standardizaci jízdenkových systémů a zavádění čipových karet. Financování organizátora KODIS probíhá nepřímo prostřednictvím dopravců, města Ostravy, Opavy. Cílovou oblastí systému je celý Moravskoslezský kraj. Závěrem lze uvést, že přestože systém vykazuje jisté synergické efekty, vzhledem k problematické regionální dopravní infrastruktuře v regionu („koridory“ a další kapacitní infrastruktura míjí řadu center) a masivní potřebě infrastrukturních investic, neintegraci řady důležitých částí Moravskoslezského kraje (Havířov, Karviná, Třinecko); pouze částečnému zapojení drážních páteří do systému s malým množstvím napáječů a chybějící strategii přestupů (přes jejich intenzivní financování z centra i regionu), popř. relativně malému institucionálnímu provázání organizátora s politickou rovinou (vydávající licence a utvářející systém veřejné dopravy z hlediska své povinnosti) nejsou příklady z Ostravska v ostatních regionech ČR příliš použitelné.

Ostatní regiony ČR I v ostatních regionech téměř bez výjimky vznikaly v minulých letech integrované dopravní systémy, tarifní svazy nebo společenství. Nejedná se ale o klasické třístupňové modely, a ve většině případů neexistuje nezávislý organizátor. Dopravní objednávku pak zajišťuje výhradně krajský úřad, tato objednávka je dohodou mezi dopravci např. tarifně provázána. Dále uvádíme popis jen vybraných systémů.

Jihočeský kraj – IDS České Budějovice a Tábor Jihočeský kraj jako území s relativně malou hustotou osídlení a absencí klasických aglomeračních oblastí nebyl pro vznik IDS typický. Přitom právě i v oblastech s nízkou intenzitou přepravních proudů veřejné dopravy je vzájemné provázání dopravní obsluhy mezi městskou, železniční a autobusovou regionální dopravou velmi důležité. Vzniká tím prostor pro kvalitnější obsluhu území veřejnou dopravou. Prvním zárodkem IDS v Jihočeském kraji je IDS České Budějovice. Jeho vznik byl iniciován ze strany města České Budějovice, které pověřilo společnost CZECH Consult, spol. s r.o. vypracováním studie dopravní obsluhy území, na jejímž základě došlo k vytvoření modelu optimalizace linkového vedení městské a příměstské dopravy. V návaznosti na zpracovaný model došlo 9.4.2001 k založení IDS dohodou mezi městem České Budějovice, dopravci a okolními obcemi zúčastněnými v IDS. IDS tvoří v případě Českých Budějovic nadstavbu městské hromadné dopravy, kdy rozšiřuje síť městských autobusových a trolejbusových linek o příměstské linky, a zlepšuje tím tak dopravní obsluhu do atraktivního výletního místa Hluboká nad Vltavou. Systém IDS

62

obsluhuje území mezi města České Budějovice (100 000 obyvatel) a menší shluk obcí v jeho okolí: Hluboká nad Vltavou, Hosín a Hrdějovice. Systém je tvořen železniční dopravou na úsecích železničních tratí č.190 a 220 mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou nad Vltavou, tzv. městskou autobusovou linkou (linkou provozovanou městským dopravcem) č.104 a regionální autobusovou linkou č.320060 České Budějovice – Hluboká nad Vltavou, Zámostí. Smluvní vztahy. V roce 2001 byla mezi Českými dráhami a.s., DPmČB, ČSAD Jihotrans, městem České Budějovice, obcemi Hrdějovice, Hosín a Hluboká nad Vltavou sepsána „Smlouva o zajištění ověřovacího provozu IDS ČB – Hluboká nad Vltavou podle §261 odst.2 a §269 odst.2 obchodní zákoníku, ve znění pozdějších předpisů“. V této smlouvě byly procentuelně stanoveny podíly obcí na dopravní obslužnosti a vyjmenovány spoje, na kterých platil integrovaný tarif. Od roku 2002 nese smlouva název „Smlouva o zajištění provozu IDS ČB – Hluboká nad Vltavou podle §261 odst.2 a §269 odst.2 obchodní zákoníku, ve znění pozdějších předpisů“. Smluvními partnery jsou zde již pouze ČD, DPmČB, ČSAD Jihotrans a město České Budějovice. Je tedy tvořena bez účasti obcí. Smlouva obsahuje ustanovení, jaké jízdní doklady jsou si dopravci mezi sebou povinni uznávat a závazek města České Budějovice poukazovat ČD na základě této smlouvy měsíčně smluvní částku za uznávání jízdních dokladů DPmČB ve vlacích ČD. Smlouva je pravidelně každý rok obnovována. Koordinátor. IDS ČB funguje bez koordinátora, jehož funkci prakticky přebírá město České Budějovice. V současné době se pracuje na vzniku koordinátora JIKORD. Jednání jsou zdlouhavá a hledání konsensu je velmi složité, přesto byl jmenován první jednatel Ing.Pavel Pavel. Další kroky je možné očekávat. Tarif. Tarif IDS ČB je zónově-časový a v omezeném rámci integrace mezi železnicí a městskou dopravou i přestupní. Aglomerační oblast Českých Budějovic je rozdělena na 5 geografických zón (01, 11, 12, 21 a 22), které na sebe plynule navazují. Zónu 01 tvoří správní území Českých Budějovic, zóny 11 a 12 jsou v jeho těsném sousedství a zóny 21 resp. 22 navazují na zóny 11 resp. 12. A. Městská hromadná doprava: V integrovaném systému Českých Budějovic je MHD zastoupena jedinou městskou autobusovou linkou č.104, která je provozována DPmČB, tudíž v ní platí tarif DPmČB a lze cestovat na předplatní krátkodobé jízdenky s platností na pásma 01, 11 a 21. Vozy na této lince jsou vybaveny odbavovacím systémem mikroelektronika a označovači jízdenek. Zároveň je možné u řidiče zakoupit sortiment jízdních dokladů jako v předprodejích nebo automatech vyjma předplatních jízdenek. B. Regionální autobusová doprava: Regionální autobusová doprava je zastoupena jedinou autobusovou linkou č.320060 České Budějovice, autobusové nádraží – Hluboká nad Vltavou, Zámostí provozovanou společností ČSAD Jihotrans. Na této lince je možné cestovat v tarifu IDS pouze na předplatní časové jízdenky. Pokud tyto jízdenky cestující nemá, je odbaven při nástupu do vozidla dle tarifu ČSAD Jihotrans a tento doklad není integrovaný. C. Železniční doprava: V systému IDS jsou zařazeny spoje osobních a spěšných vlaků na přepravních úsecích příslušných železničních tratí (190+220). Stejně jako v případě regionální autobusové dopravy, je uznáván pouze předplatní časový jízdní doklad, který musí obsahovat zóny 11 a 21. Jízdní doklady. Jízdní doklady se dělí na předplatní jízdenky krátkodobé pro jednotlivou jízdu a časové předplatní kupóny. Veškerý sortiment jízdních dokladů lze zakoupit ve variantách plnocenné a zlevněné (žákovské, studentské, důchodcovské) .Jízdenky pro jednotlivou jízdu jsou ohraničeny délkou své platnosti, počtem tarifních zón, ve kterých platí a možností přestupu. Prodávají se ve variantách 10 (nepřestupní, 1 zóna), 20 (2 zóny, 40

63

(3 zóny) a 60 minut (5 zón). Lze zakoupit také jízdenku na 24 hodin, s platností 5 tarifních zón. Časové předplatní jízdenky jsou sedmidenní, patnáctidenní a třicetidenní ve všech variantách počtu tarifních zón. IDS Tábor K malým integrovaným systémům patří i MHD Tábor. Zahrnuje sídelní aglomerace přiléhající k městu, tedy Náchod, Čekance, Záluží, Zárybničnou Lhotu, Sezimovo Ústí a Planou nad Lužnicí. Systém je tvořen sítí linek městské hromadné dopravy rozdělené do tří geografických tarifních pásem, doplněné o možnost cestování na předplatní doklady na vybraných úsecích železničních tratí. Tato geografická pásma jsou označena písmeny A, B a C, kde A tvoří území města Tábor, B aglomerace v jeho bezprostředním okolí. A) MHD: Linky MHD jsou v současné době provozovány společností COMETT PLUS, spol. s r.o., která k 1.1.1998 koupila a dále pod vlastním jménem provozuje ČSAD České Budějovice s.p., odštěpný závod Tábor. V plné míře převzala veškeré závazky a pohledávky tohoto závodu. Integrovány jsou linky MHD Tábor zcela, tudíž cestující může využít jak krátkodobé přestupní jízdenky s omezenou časovou platností, tak předplatní kupony. B) železniční doprava: Železniční doprava není integrována zcela, je možné cestovat v tarifu MHD Tábor pouze na dlouhodobé předplatní kupony. Tarif je možné využít na tratích 220 mezi Táborem a Planou nad Lužnicí, resp. na trati 202 mezi Táborem a Slapy. Přestup z MHD na vlak je v Táboře velmi jednoduchý, jelikož většina autobusových linek MHD je vedena přes autobusové nádraží poblíž žst. Tábor. Jízdenky: Krátkodobé jízdenky pro jednotlivou jízdu se prodávají ve variantách v závislosti na délce své časové platnosti a jsou přestupní. Jízdenky platí ve všech tarifních pásmech a mají unikátní platnost 4, 8, 18 či 38 minut od označení (v případě čtyřminutové jízdenky ale není zřejmé, zda cestující může počítat s orientačními jízdními dobami na jízdních řádech?). U řidiče ve vozidle je možné zakoupit pouze jízdenku plnocennou s platností 38 minut. Dále je možné zakoupit 7 denní jízdenku. Jedná se tedy o další tarifní společenství, budované na úrovni dopravců. Vzhledem k tomu, že v Jihočeském kraji mají vzniknout i další mikroregionální dopravní systémy, nabízí se otázka jejich vzájemné přehlednosti, rozhraní a obecné kompatibility.

Ústecký kraj V Ústeckém kraji počíná budování IDS. Byla založena společnost IDS Ústeckého kraje, a.s. V roce 2005 se předpokládají první kroky na integraci systému. V úseku mezi Bohosudovem a Želenicemi nad Bílinou je umožněno provedení bezhotovostní platby prostřednictvím čipové karty. Je předpokládáno postupné zavádění integrovaného systému v kraji.

Liberecký kraj – JARIS (Jablonecký regionální integrovaný systém) Liberecký kraj je specifický, protože integrovaný systém, který má jádro v krajském městě zatím neexistuje, ale z iniciativy města Jablonce vznikl paralelní systém, integrující toto město s jeho okolím. Tento přirozený proces je možné vysvětlit tím, že preference města Liberec, které financuje svoji městskou dopravu, jsou od preferencí regionu odlišné. Svým územním rozsahem pokrývá JARIS část aglomerace na úpatí Jizerských hor: města Jablonec

64

nad Nisou a Liberec, resp. území přilehlých obcí Nová Ves nad Nisou, Smržovka, Tanvald, Jeřmanice, Boskovice nad Mohelkou a Turnov. V této oblasti je integrace pouze určitých dopravních systémů. IDS vznikl z vlastní iniciativy dopravce ČSAD Jablonec nad Nisou a.s., který se rozhodl k 1.září 2002 uznávat vlastní předplatní kupony MHD Jablonec n.N. při přepravě i na svých příměstských linkách v oblasti města. K 1. prosinci 2002 došlo k rozšíření systému o linku Liberec – Jablonec n.N., provozovanou společností ČSAD Liberec, a.s., která začala uznávat předplatní kupony rovněž pouze na území města Jablonec nad Nisou. Od 1. září 2003 došlo k dohodě mezi ČSAD Jablonec nad Nisou a.s. a Českými dráhami, a.s. o vzájemném uznávání jízdních dokladů na vybraných vlakových spojích. K poslednímu rozšíření systému došlo 1.1.2004 přidáním další a zvětšením jedné ze stávajících železničních zón. Jedná se tedy o dohodu dopravců, tedy kartelového typu, byť byla v tomto případě uzavřena evidentně ve prospěch zákazníků. Základem integrovaného systému je tedy kompletní síť linek MHD Jablonec nad Nisou doplněná o úseky linek pravidelné regionální autobusové dopravy na území města Jablonec nad Nisou a přilehlých obcí, resp. železniční spoje v přilehlém regionu. Žádné další dopravní systémy v regionu do systému zařazeny nejsou, ani zbývající dopravci provozující MHD Liberci a v okolních městech, ale zejména ne (až na výjimky) regionální autobusové linky vně města Jablonec. Systém integrovaných kolejových páteří tak postrádá napáječe, naopak autobusové linky (např. 520020 Jablonec n.N. – Tanvald – Plavy – Zlatá Olešnice) jsou v přilehlém regionu často vedeny v dlouhých úsecích naprosto paralelně s provozovanou a rovněž subvencovanou drážní dopravou. Smluvní vztahy. Mezi společnostmi jsou sepsány smlouvy o vzájemném uznávání integrovaných jízdních dokladů, postavení ČSAD Jablonec nad Nisou vyvolalo jednání s ostatními dopravci a snaží se plnit funkci koordinátora. Jeho koordinační možnosti jsou ale nízké, jelikož o rozsahu a struktuře dopravní obslužnosti rozhodují objednatelé dopravy, tedy Liberecký kraj a obce sdružené do mikroregionu „Obce Jablonecka“. Ve smlouvách jsou stanoveny pevné částky náležející jednotlivým dopravcům z prodeje předplatních jízdenek. V případě ČSAD Liberec dochází při nástupu cestujícího do vozidla po předložení jízdního dokladu JARIS k vytištění „nulové“ jízdenky z odbavovacího strojku MTEST. Na základě vyhodnocení počtu takto prodaných jízdenek dojde k vyúčtovaní mezi dopravci. Tarif je zónový a v omezeném rámci integrace mezi železnicí a městskou dopravou i přestupní. Existují pouze časové jízdenky. Železniční síť je rozdělena na 9 tarifních zón, které se vzájemně dotýkají či částečně překrývají. Obr. XX: Přehled železničních tarifních zón JARIS k 1.9.2003

65

A. Městská hromadná doprava: Do systému JARIS jsou začleněny všechny spoje MHD společnosti ČSAD Jablonec nad Nisou, které patří do jediné geografické zóny. Na těchto linkách platí tarif vyhlášený dopravcem ČSAD Jablonec nad Nisou, který se liší od tarifu na linkových . B. Regionální autobusová doprava: Následující tabulka ukazuje linky s integrací v části trasy, přičemž integrované jsou zpravidla úseky v oblasti města Jablonec a v přilehlých obcích. Tab. XX: Regionální autobusová doprava v systému JARIS – linky integrací v části trasy přepravní úsek

linky

Jablonec n.N. - Lučany n.N., Krojčenk

530020, 530030, 530031, 530150

Jablonec n.N. - Kokonín

530040, 530050, 530080, 530090, 530100, 530170

Jablonec n.N. - Na Hutích

530050

Jablonec n.N. - Lukášov

530160, 540020

Jablonec n.N. - Nová Ves n.N., u Nisy

530010

Jablonec n.N. – Rádlo (celá linka)

530060

C. Železniční zóny: V systému JARIS jsou zařazeny spoje v úsecích železničních tratí č.036 Liberec - Tanvald, č.034 Smržovka - Josefův Důl a úsek tratě č.030 Turnov – Liberec, které jsou uspořádané do 9 tarifních zón uvedených v Tabulce 2. Cestující si může zakoupit kupon s jednou, dvěmi nebo třemi z devíti železničních zón (např. 1, 2, 3 nebo 6, 7, 8). Tyto zóny si volí sám dle potřeby, nemusí tedy spolu sousedit. Jízdními doklady JARIS se rozumí stávající průkazky MHD Jablonec nad Nisou, doplněné předplatním kuponem JARIS nalepeným na této průkazce. Prodej pouze samostatného kuponu s vyznačenými zónami tedy není možný. Platnost předplatních Kuponů JARIS je jeden kalendářní měsíc a platí od prvního do posledního dne v měsíci. Prodej předplatních kuponů JARIS zabezpečují obvyklá prodejní místa MHD ČSAD Jablonec nad Nisou. Existují i žákovské a studentské jízdenky.

66

Vzhledem k omezenému druhu jízdních dokladů pouze na předplatní časové jízdenky, je systém vhodný pouze pro pravidelně dojíždějící za prací do města Jablonec nad Nisou, případně pravidelně cestující mezi obcemi jimiž prochází integrované železniční traťové úseky. Nepravidelný či náhodný cestující nemá možnost plně využít integrovaného systému, protože není možné zakoupit přestupní jízdenku na jednotlivou jízdu přes zvolený počet zón. Systém nemá autobusové napáječe, a tak namůže nabídnout ani vyšší kvalitu na přepravních páteřích. Optimalizace systému není snadná, protože je postaven nikoli na aktivitě objednatelů, ale na aktivitě dopravce. V současné době byly učiněny první kroky pro vznik nového IDS, který by měl v budoucnu JARIS nahradit. Má vzniknout organizátor (patrně s.r.o). Popudem ke změně je projekt REGIOTRAM Nisa, tedy první projekt na našem území, který by měl integrovat tramvajový a železniční provoz (tramtrain, vlakotramvaj). Kolejová doprava bude tak zároveň páteří městského i příměstského systému. Ten se neobejde bez integrace, neboť je nezbytné zabezpečit autobusové napaječe kolejového systému. Počet přestupů se zvýší (přestup z autobusu na vlakotramvaj) jen mírně, neboť vlak v tomto případě bude zajíždět přímo do center Liberce i Jablonce n/N. První etapa by měla být uvedena do provozu počátkem roku 2008 a k tomu datu musí být nejpozději spuštěn i nový IDS. Na tomto systému je možné ukázat, že přílišná nezávislost regionů ve volbě dopravního systému může vést k případům s nízkou vnitřní kompatibilitou a s obtížným rozhraním k dalším regionálním systémům. Lze například očekávat zásadní problémy při vzájemném hraničení systémů JARIS a VYDIS v budoucnosti.

Královéhradecký a Pardubický kraj – Systémy VYDIS (Východočeský dopravní integrovaný systém) Dopravní systémy obou krajů tvoří vzhledem k blízkosti obou center nedílný celek, je proto nevhodné dopravní systémy krajů oddělovat. Na části kraje existuje integrace prostřednictvím systému VYDIS, v oblasti Rychnova nad Kněžnou dochází k organizaci v systému OREDO. Systém VYDIS vznikl dne 1.ledna 2002 na základě dohody mezi participujícími dopravci: Dopravním podnikem města Hradce Králové a.s., Dopravním podnikem města Pardubic a.s. a Českými dráhami, a.s. (ČD). Od 1. března 2004 je součástí systému rovněž společnost ORLOBUS a.s., poskytující v současné době v rámci VYDIS dopravní služby na území města Jaroměř20. K poslednímu rozšíření došlo 1. září 2004 doplněním systému o úseky tratí důležité pro některé příměstské radiální a diametrální přepravní vztahy (dopravce ČD). Integrovaný dopravní systém VYDIS se rozprostírá na části území Pardubického a části území Královéhradeckého kraje, zejména v oblasti hradecko-pardubické aglomerace a je zatím založen téměř výhradně na integraci železniční a městské hromadné dopravy. Páteřní částí celého systému je železniční doprava mezi městy Pardubice (91 292 obyvatel), Hradec Králové (98 163 obyvatel) a Jaroměří (12 990 obyvatel). Tento diametr je prodloužen prostřednictvím tratě č. 238 v úseku Pardubice hl.n. – Chrudim, a napojuje tak toto 24 tisícové město na integrovaný systém. MHD v Chrudimi je provozována společností CONNEX Východní Čechy a.s. a není integrována, stejně jako tangenciální spojení Chrudimi s Moravany po trati č.016. Systém doplňují další úseky železničních tratí: východozápadní diametry obou měst, dále radiální trať ve směru na Jičín a několik dalších traťových úseků 20

V současné době je možné využít tarif VYDIS na všech pravidelných linkách (s výjimkou linky 640081 Náchod - Praha) a zastávkách na území města Jaroměř

67

tangenciálního charakteru. Další tangenciální tratě mezi okresními městy ani jiná železniční spojení nejsou integrována. Současná podoba tarifu ostatně tangenciální vazby ani nepodporuje. Městská hromadná doprava v krajských městech Hradec Králové a Pardubice je do systému zaintergrována, přičemž však v systému vytváří samostatné geografické zóny, které se překrývají s relačními železničními zónami. Regionální autobusové linky ani jiné dopravní systémy, s výjimkou regionálních autobusů společnosti ORLOBUS a.s. na území města Jaroměř, do systému integrovány zatím nejsou. Systém VYDIS funguje bez koordinátora. Jednání dopravců s městskými a krajskými úřady zřejmě zpočátku probíhala spíše na teoretické úrovni a počítalo se s koordinátorem, avšak nepřinesla na úrovni objednatelů dopravy požadované výsledky21. Také proto, že systém VYDIS náleží do dvou krajů, jednání byla velmi obtížná a dosažení konsensu bylo značně nesnadné. Proto bylo přistoupeno pouze k dohodě přímo mezi dopravci bez účasti koordinátora. Taková spolupráce však může být ve skutečnosti z legislativního hlediska označena za kartelovou dohodu, byť je v tomto případě zřejmé, že všichni dopravci tvoří systém ke zjednodušení odbavení svých cestujících. To však do budoucnosti není nutně zaručeno. Smluvní vztahy Jedinou smlouvou mezi subjekty je „Smlouva o vzájemném uznávání integrovaných jízdních dokladů ve VYDIS – dopravním integrovaném systému“ (dále jen „Smlouva“). Tuto smlouvu stvrdili svým podpisem participující dopravci. Při případném rozšíření systému o nového dopravce se nesepisuje dodatek, ale uzavírá smlouva nová. V této smlouvě je stanoven podíl každého dopravce na tržbách z prodeje integrovaného jízdného. Vyúčtování na základě této smlouvy provádí ČD, jež jsou jediným prodejcem tzv. „časových jízdenek“ (tj. týdenních a měsíčních jízdenek) systému VYDIS. Ty poskytnou každému dopravci přehled prodaných jízdenek a na základě tohoto výkazu proběhne vzájemné přeúčtování tržeb mezi dopravci. Jednodenní jízdenky se dají zakoupit v informačních střediscích DP Hradce Králové, DP Pardubice a u řidičů linek MHD. Na základě podílu stanoveného Smlouvou, je každému dopravci vyčíslen jeho podíl. Tarif VYDIS je zónově-relační a v rámci integrace pro omezený sortiment jízdenek i přestupní. Páteřní železniční síť je rozdělena na přepravní relace označované zde jako zóny, které se pak vzájemně částečně nebo plně překrývají. Zatímco u většiny integrovaných systémů je při rozdělování území na zóny přihlíženo ke geografickému hledisku a území je rozčleněno na jednotlivé buňky, v systému VYDIS jsou označeny jako „zóny“ jednotlivé traťové úseky. A. Městská hromadná doprava: Rozdělení zón je u MHD realizováno dle geografického hlediska. Každé město je jedna zóna. Zóna Hradec Králové je navíc rozdělena na dvě tarifní pásma označovaná „I“ a „II“. Zatímco do I. tarifního pásma patří všechny zastávky na území města, II. zahrnuje zastávky linek MHD za jeho hranicemi. Zóna č. 1:

linky MHD provozované Dopravním podnikem města Hradce Králové a.s. v obou tarifních pásmech (I.+II.);

Zóna č. 2:

linky MHD provozované Dopravním podnikem Pardubic a.s.;

21

Uvedeno dle ústního sdělení prostřednictvím telefonického rozhovoru s ekonomickým náměstkem dopravního podniku Hradce Králové.

68

Zóna č. 30:

všechny linky a spoje veřejné linkové autobusové dopravy na území města Jaroměř, které provozuje firma ORLOBUS a.s.

B. Železniční zóny: Specifikou systému je, že částečně přechodné relační vztahy je možno zakoupit jen jako ucelený balík služeb, což nemusí vždy cestujícímu vyhovovat. Například pokud cestující dojíždí z Holice do Moravan, může si pouze zakoupit časovou jízdenku pro zónu č.20 Holice – Moravany – Pardubice hl.n.). Takový systém je dnes pro systém vyhovující (pokud nepoužívají MHD, nekupují integrovaný doklad), ale při případném rozšíření bude generovat stovky takových zón a komplikovanost systému běžného cestujícího odradí. Do systému VYDIS jsou mimo stanovené zóny zařazeny osobní a spěšné vlaky (popř.) rychlíky dopravce ČD v přilehlých traťových úsecích jednotlivých měst. Jedná se výhradně o vybrané traťové úseky na území měst Pardubic (tratě 238, 010) a Hradce Králové (020, 041), Jaroměře (030) a Chrudimi (016). Tyto úseky dostává cestující navíc jakoby „přibaleny“ k zakoupenému balíku služeb. Mají zřejmě umožnit využití železniční dopravy až do stanice, která je pro cestujícího optimální. Toto řešení poněkud narovnává neintegrované vztahy uvnitř přirozených geograficky členěných přepravních okrsků, na nichž systém není založen. C. Příměstská a regionální linková doprava: Jiná než městská doprava je integrována pouze na linkách společnosti ORLOBUS a.s., a to v přepravních vztazích mezi zastávkami, které leží na území města Jaroměře. Zde tedy plní rovněž funkci městské (místní) dopravy. Jiné regionální autobusové linky nejsou integrovány. Druhy jízdenek. Existuje jednodenní jízdenka a jízdenky vícedenní. Protože všechny integrované systémy nejsou vybaveny označovači, musí se volit improvizované způsoby znehodnocování jízdních dokladů. Např. zápis data platnosti na předplatní jízdenku provádí sám cestující. Tento zápis data platnosti jízdenky je chráněn speciální fólií, kterou je třeba před zápisem data přehnout směrem nahoru tak, aby se odkrylo pole pro zápis a po zápisu ji sejmutím ochranného proužku přilepit na zapsané datum. •

Jednodenní („Předplatní jízdenka VYDIS jednodenní“) Jízdenka opravňuje po dobu své platnosti k libovolnému počtu jízd a přestupů v dopravních prostředcích v zakoupených zónách a přilehlých traťových úsecích. V současné době se prodává pouze varianta se zónami 1-2-3. Nárok na slevu z jednodenní jízdenky získají děti od 6 do 15 let a důchodci zakoupením Jízdenky D případně žáci a studenti od 15 do 26 let zakoupením Jízdenky S. Jednodenní jízdenky se dají zakoupit v informačních střediscích DP Hradce Králové, DP Pardubice a u řidičů linek MHD. Řidiči vozidel MHD jsou prodávány pouze jízdenky občanské, tj. nezlevněné.

•

7 a 30 denní jízdenka („Časové jízdenky VYDIS 7 a 30-ti denní“) Jízdenka opravňuje po dobu své platnosti k libovolnému počtu jízd a přestupů v dopravních prostředcích v zakoupených zónách. Tyto jízdenky prodávají pouze České dráhy ve svých předprodejích. Časové jízdenky VYDIS 7 a 30-ti denní se skládají z časového kupónu a průkazky ČD nebo průkazky MHD.

Přednosti systému využijí pravidelně dojíždějící cestující na některých radiálních a diametrálních trasách v aglomeračním souměstí, kteří zakoupením předplatní jízdenky získají možnost cestovat vlaky a MHD na jeden jízdní doklad až celý měsíc za výhodnějších podmínek. Naopak systém není využitelný v žádném z jiných přepravních případů. Například při každodenním dojíždění z Černilova do Lázní Bohdaneč, cestující nemůže využít jediný jízdní doklad, jelikož regionální autobusové linky nejsou integrovány. Systém není využitelný pro jednotlivé jízdy. Při jednotlivých jízdách (tj. nepravidelném dojíždění, náhodných cestách, 69

cestách za rekreací, nákupy apod.) je cestující nucen pořídit si klasický jízdní doklad, a to po každém „přestupu“ mezi dopravci znovu. Vzhledem k množství železničních tarifních oblastí VYDIS, které nezahrnují návazné geografické oblasti MHD ani regionálních autobusů, je systém velmi složitý. V případě dalšího rozšiřování systému hrozí přehlcení systému množstvím nejrůznějších „relačních zón“, čímž budou s největší pravděpodobností uživatelé dezorientováni. Je téměř nemožné si tento „relačně-zónový“ systém představit na plošném území obou krajů (tj. Pardubického a Královehradeckého). Matice relačních vztahů by zcela přesáhla možnosti pochopení ze strany cestujících, a patrně i zpracování ze strany dopravců. Smysl IDS spočívající v jednoduchosti odbavení by tak byl zcela popřen.

Zlínský kraj ZID (Zlínská integrovaná doprava) Systém ZID má již své první počátky někdy v 80. letech 20. století, kdy platila dohoda mezi tehdejšími ČSD a ČSAD o uznávání jízdních dokladů. V současné podobě systém vznikl z iniciativy dopravce Dopravní společnost Zlín - Otrokovice, s.r.o. (DSZO) v roce 1995, podepsáním smlouvy o uznávání jízdních dokladů MHD Zlín - Otrokovice na železnici s Českými dráhami, a.s. V roce 2000 došlo k rozšíření systému o uznávání integrovaných časových jízdních dokladů na vybraných spojích vybraných regionálních autobusových linek provozovaných společností ČSAD Vsetín, a.s., a to pouze na území města Zlín. Systém ZID je jediným integrovaným systémem na území Zlínského kraje. Svým územním rozsahem pokrývá aglomeraci mezi městy Zlín (81 500 obyvatel) a Otrokovice (19 500), tedy oblast přibližně se 120 tisíci obyvatel. Páteří integrovaného systému je železniční doprava mezi městy Zlín, Otrokovice a Vizovice doplněná o kompletní síť linek MHD Zlín-Otrokovice a o vybrané spoje regionální autobusové dopravy na území města Zlín. Žádné další dopravní systémy ve Zlínském kraji do integrovaného systému zařazeny nejsou (MHD Uherské Hradiště), ani regionální autobusové linky vně města Zlín. Smluvní vztahy: Mezi Českými dráhami a.s. a DSZO je sepsána smlouva o uznávání dokladů MHD na železnici v úseku Otrokovice – Vizovice. Smlouvu vytvořila DSZO a je pravidelně každý rok obnovována. Součástí této smlouvy je stanovení procentních podílů z tržeb jízdného náležící společnostem a podíl z prodeje předplatních časových jízdenek v předprodejních místech Českých drah, které na základě prodeje DSZO vyhodnocuje a vystavuje faktury k proplacení . Obdobná smlouva je sepsána mezi DSZO a provozovatelem regionálních autobusových linek ČSAD Vsetín a.s. o uznávaní časových jízdenek na vybraných spojích. Při nástupu cestujícího do vozidla dochází po předložení časového jízdního dokladu ZID k vytištění „nulové“ jízdenky ze strojku. Na základě vyhodnocení počtu takto prodaných jízdenek dojde k vyúčtovaní mezi dopravci. Koordinátor. Funkci koordinátora v systému ZID přebírá na základě uzavřených dohod DSZO, tedy jeden z dopravců. Koordinační možnosti dopravce jsou prakticky nízké, nýbrž rozsah dopravní obslužnosti objednávají na základě dopravních výkonů obce Zlín a Otrokovice. Poměr dotací obou měst je 87:13. Tarif. Tarif ZID je zónový a v omezeném rámci integrace mezi železnicí a městskou dopravou i přestupní. MHD a železniční síť jsou rozděleny do tarifních pásem, která na sebe plynule navazují.

70

A. Městská hromadná doprava: Jelikož MHD je jedním z pilířů systému ZID, jsou v něm začleněny všechny spoje MHD Zlín-Otrokovice společnosti DSZO, které patří do 3 geografických pásem A, B, C. Pásmo „A“ pokrývá centrální území města Zlín, pásmo „B“ jsou okrajové části Zlína a oblast okolo obce Malenovice, pásmo „C“ Otrokovice a oblast okolo Hvozdné. Na těchto linkách platí integrovaný tarif. Mimo jediné linky22 neopustí žádná hranici města. V okrajových částech města je ve vymezených hodinách dodržován usměrněný nástup cestujících pouze předními dveřmi. B. Železniční doprava: V systému ZID jsou zařazeny všechny spoje na železniční trati č.331 Otrokovice – Vizovice.. Trať je rozdělena na 4 traťové úseky provázané s pásmy MHD, která rozšiřuje o pásmo „D“, jež je možné využít pouze na železnici (viz Tabulka 2). Cestující může cestovat vlaky na předplatní časové kupóny i na jízdenky pro jednotlivou jízdu, pro které platí omezení uvedená v druzích jízdních dokladů. C. Regionální autobusová doprava: Regionální autobusová doprava v ZID tvoří okrajové doplnění stávající struktury systému. Je tvořena regionálními autobusovými linkami provozovaných společností ČSAD Vsetín, a.s., a to pouze na vybraných spojích na území města Zlín. Na těchto linkách je možné cestovat v tarifu ZID výlučně na časové předplatní jízdenky ve vybraných přepravních úsecích, které jsou vypsány v Tabulce 1. Tyto spoje ve dvou případech odpovídají časovou polohou školním spojům a jsou vzniklé dohodou mezi dopravci z důvodu nedostatečné kapacity řidičů a vozového parku. Společnost ČSAD Vsetín, a.s. má mírně odlišný tarif než DSZO, avšak na krátké vzdálenosti je možné oba tarify považovat za shodné. Jízdní doklady ZID se dělí na předplatní jízdenky pro jednotlivou jízdu a časové předplatní kupóny. Veškerý sortiment jízdních dokladů lze zakoupit ve variantách občanské, zlevněné žákovské s označením „ž“ a zlevněné studentské s označením „s“. Jízdenky pro jednotlivou jízdu jsou ohraničeny jak délkou své platnosti, tak počtem přestupů. Prodávají se ve variantách 20 a 40 minut, jednodenní, třídenní, sedmidenní. Zároveň jsou rozděleny dle počtu jízd - je možné zakoupit doklad s jedním, dvěma nebo čtyřmi přestupy. Ve vlacích ČD lze použít pouze 40-ti minutové přestupní jízdenky ve všech variantách přestupů. Zlevněné varianty jízdného je ve vlacích nutné doložit dokladem opravňujícím ke slevě, který na požádání vystaví ČD. ČD mohou stanovit vlaky, ve kterých nebudou platit jízdenky DSZO. Ve spojích ČD neplatí: • • • •

jednotlivé jízdenky MHD nepřestupní (20 min.) všech typů; jednodenní, třídenní a sedmidenní jízdenky; zvláštní slevy v MHD (mateřské, důchodcovské, Senior-pasy pro důchodce, pro dárce krve, zvláštní přenosné předplatní, zaměstnanecké jízdenky); bezplatná přeprava poskytovaná v MHD DSZO.

Časovou předplatní jízdenkou se rozumí kmenový list s fotografií doplněný o předplatní kupon ZID. Předplatní kupóny ZID lze zakoupit s libovolným počtem pásem a mají tzv. klouzavou platnost tj. platí od zakoupení po určitý počet dní. V předprodeji jsou varianty s 30, 60 a 180 denní platností. Prodej předplatních kuponů ZID zabezpečují obvyklá prodejní místa DSZO a prodejní síť ČD.

22

Linka č.37 zajíždí v sobotu večer jedním spojem do cca 4 km vzdálené obce Hvozdná. Obec přispívá na dopravní obslužnost 1x ročně dle projetých vzkm.

71

Shrnutí Systém ZID je komplikovaný při volbě vhodného jízdního dokladu, ale na druhou stranu je vhodný jak pro pravidelného, tak náhodného cestujícího, jelikož je možné cestovat na jednotlivou jízdenku přes všechna tarifní pásma po dobu 40 minut. Limitujícím faktorem je nutnost předem si zakoupit jízdenku dle potřebného počtu přestupů a samozřejmě především rozsah integrace pouze na území „souměstí“ Zlín – Otrokovice a železniční trať Otrokovice – Vizovice.

72

2 Analýza sídelní struktury v ČR Současné osídlení České republiky je složitým systémem, ve kterém jsou sídla navzájem propojená množstvím nejrůznějších vazeb, především dodavatelsko-odběratelskými a kooperačními vztahy materiální výroby, sítí technické infrastruktury, pohybem obyvatelstva za prací, rekreací a službami, ale i šířením a přenosem nejrůznějších typů informací a rozšiřování inovací. Systém osídlení má relativně dynamický ráz a rozvíjí se v souladu s místními (územními) podmínkami, z nichž hrají nejvýznamnější roli přírodní (geografické a klimatické) prostředí, historické souvislosti, demografické faktory a ekonomika. Pod termín (pojem) osídlení lze rovněž zahrnout výsledky aktivity člověka v daném území. Ta se projevuje v koncentraci obyvatelstva do sídel, která můžeme rozlišovat podle velikostí (malé, střední, velké, metropolitní, atd.), a která můžeme charakterizovat určitou ekonomickou činností, jenž v sídlech převládá (zemědělství, průmysl, služby apod.). Systém osídlení je do značné míry závislý na historicky vzniklých sídelních podmínkách jednotlivých zemí a také na jejich geografických, hospodářských a demografických charakteristikách. Osídlení České republiky je výsledkem již tisíciletého vývoje rozmísťování obyvatelstva v našem prostoru. Mapa – Administrativně správní členění ČR

73

Struktura osídlení ČR se vyznačuje nadprůměrnou hustotou zalidnění23, která se dlouhodobě udržuje, jak již bylo uvedeno, na úrovni 130 ob./km2 a která je nevyrovnaná vzhledem k váze Prahy a velkých měst. Od roku 1994, kdy se na území státu zastavil proces koncentrace obyvatelstva, se do popředí prostorových procesů dostává proces suburbanizace, tj. stěhování městského obyvatelstva především do zázemí velkých měst v rámci tzv. metropolitních oblastí, doprovázený v menší míře desurbanizací, nebo-li procesem přemísťování obyvatel do vzdálenějších sídel venkovského typu bez výraznějšího propojení s metropolí. Nejvýraznější úbytek obyvatel zaznamenávají města ve velikostních kategoriích nad 10 tisíc obyvatel. Výraznější nárůst obyvatelstva v tomto období je typický pro obce s počtem obyvatel mezi 500 až 4 999 (nárůst okolo 150 000 obyvatel při celkovém počtu 2 335 obcí). Významným trendem je také pokles váhy nejmenších obcí s počtem obyvatel do 500. Tento proces vylidňování se výrazně dotýká především okrajových, příhraničních a výše položených venkovských oblastí. Ke konci roku 2001 se poprvé od roku 1990 zastavil růst počtu obcí. Následným mírným poklesem se stabilizoval na hodnotě 6 249. Nejvyšší míru hustoty obcí (počet obcí na 100 km2 území) dosahují regiony Střední Čechy, Jihovýchod a Severovýchod, nejméně potom Moravskoslezsko, Jihozápad a Severozápad. Nejvyššího stupně urbanizace podle legislativního určení města (527 sídel ke konci r. 2004), kromě hlavního města Prahy (100 %), dosahují regiony soudržnosti Severozápad (79,7 %) a Moravskoslezsko (76,7 %). Naopak nejméně urbanizovanými prostory jsou Střední Čechy (54,6 %) a Střední Morava (59,3 %). Tento ukazatel dosáhl nejvyšší hodnoty za celorepublikovou úroveň až koncem 20. století (71 %) a ke konci roku 2004 vykázal hodnotu 70,2 %. Mapa – Vymezení venkovského prostoru, urbanizovaná území a jejich jádra

23

V obcích do 2 tis. obyvatel - považovaných v České republice tradičně za venkovské k 1. lednu 2005 žilo 26,3 % obyvatelstva. Přitom v obcích nad 100 tisíc obyvatel (kategorie pro velkoměsto) to bylo 20,7 %, v obcích od 2 tisíc do 20 tisíc 29,5 % a obcích od 20 tisíc do 100 tisíc 23,5 %.

74

V České republice je velký počet obcí, z nichž pouze malou část lze na základě mezinárodních standardů označit za města, přestože některé malé obce získaly právní statut města. V České republice je pouze 5 měst, které počtem svých obyvatel převyšují hranici 100 000 obyvatel (Praha, Brno, Ostrava, Plzeň, Olomouc). Nicméně urbánní regiony hrají významnou roli v rozvoji celých regionů. Z hlediska funkčního lze v ČR vysledovat následující vysoce urbanizované prostory: Čechy a) Pražská aglomerace: Monocentrické uskupení, v jehož centru leží hlavní město Praha – metropole mezinárodního významu nižšího řádu. V bezprostředním okolí Prahy leží větší množství měst, jejichž přirozený rozvoj byl Prahou dlouhodobě bržděn a to oslabováním jejich růstového potenciálu (imigrace do Prahy). Přestože se v industriální etapě díky nalezišti surovin podařilo rozvinout nová průmyslová centra SZ od Prahy (především Kladno), jejich postupný úpadek doprovázený na druhé straně od 90. let ekonomickým rozmachem Prahy z nich postupně vytváří satelity metropole, které jsou plně zapojovány do prostorových sociálně ekonomických vazeb s Prahou. Omezený prostor, kterým disponuje hlavní město Praha, vede k relokaci socioekonomických aktivit i mimo území města. Zvláště významný je přesun řady průmyslových aktivit do středních Čech a prosazování se procesu suburbanizace v sídlech obklopujících hlavní město (přesídlování obyvatelstva z Prahy a imigrace z jiných regionů ČR). Praha výrazně ovlivňuje své okolí – funkčně je provázána s podstatnou částí Středočeského kraje. Bezprostředně sousedící okresy jsou již dnes plně zapojeny do metropolitní ekonomiky. Globální vliv Prahy, který lze pozorovat prostřednictví denní a týdenní dojížďky, se však prosazuje v celém prostoru Čech a rovněž části Moravy. b) Východočeská aglomerace: Východočeská aglomerace je tvořena dvěma hlavními centry – Hradcem Králové a Pardubicemi, která jsou doplněna menším centrem funkčně propojeným především s Pardubicemi, a to Chrudimí. Toto seskupení vytváří základní urbanizační osu východních Čech, která je však kolmá na hlavní průběh osídlení mající východozápadní směr. c) Severočeská konurbace: Je urbánní systém tvořený funkčně provázanými městy Podkrušnohoří. K hlavním centrům patří především Ústí nad Labem, Teplice, Most, Litvínov a Chomutov doplněný menšími sídli jakými jsou Kadaň, Jirkov, Bílina a Duchcov. d) Liberec – Jablonec: Liberec dominuje severovýchodní části Čech. Toto jádro je podporováno menším centrem, kterým je Jabloncem nad Nisou. e) Plzeň: Je hlavním rozvojovým centrem jihozápadních Čech, jedná se o mezoregionální centrum vyššího řádu, která dokázalo úspěšně přebudovat svoji ekonomickou základnu tradičně založenou na průmyslu. Toto centrum je podporováno výrazně menšími městy Rokycany a Starý Plzenec. f) České Budějovice: Dominantní přirozené centrum jižních Čech s možností dalšího rozvoje. g) Karlovy Vary: Mezoregionální centrum nižšího řádu, jehož funkce je v sídelní a správní struktuře výrazně podpořena mezinárodně uznávaným statutem lázní. Morava h) Ostravská aglomerace: Je tvořena především dominující Ostravou, jejíž území bezprostředně souvisí s městy Bohumínem, Frýdkem – Místkem, Karvinou, a dále navazuje 75

na Český Těšín a Třinec. Industrializace, která vyvolala ekonomický rozmach regionu, vedla k extenzivnímu rozvoji uvedených měst a k vytvoření průmyslového urbánního komplexu. Existence malého množství větších měst byla ovlivněna i administrativním tlakem na slučování. V případě vlastní Ostravy, která vznikla adicí jednotlivých měst, doposud nedošlo k přeměně struktury do podoby moderní metropole. Ostravská aglomerace bezprostředně souvisí s evropsky významnou Hornoslezskou konurbací. i) Brněnská aglomerace: Je tvořená Brnem, regionální metropolí vyššího řádu, obklopené menšími centry Blanskem a Vyškovem. Pozice Brna, druhého největšího centra ČR, se prohlubuje, a to bezprostředně v jihovýchodním prostoru ČR, v širších souvislostech pak i ve vazbě na urbánní systémy okolních zemí. j) Středomoravské seskupení: Tradiční moravský polycentrismus je reprezentován existencí Olomouce, v minulosti moravské metropole, jejíž postavení v sídelní struktuře bylo postupně oslabováno, a dalšími menšími centry v prostoru střední Moravy, zastupovanými především Prostějovem a Přerovem. k) Zlín: Průmyslové centrum stejnojmenného kraje, tvořící spolu s Otrokovicemi funkční celek. Zlín doposud nepřekonal potíže plynoucí z hluboké restrukturalizace své ekonomické základny. V rámci osídlení existují v ČR rovněž periferní regiony v úrovni mikroregionů zejména v příhraničních a hornatých oblastech na severovýchodě republiky, případně na Českomoravské vysočině a rozptýleně po území celé ČR. Značné problémy způsobuje periferním regionům nedostatečné dopravní napojení na regionální centra. Odlehlost se podílí na udržování nadprůměrné nezaměstnanosti a celkovém útlumu ekonomických aktivit v území, který není plně kompenzován příjmy z cestovního ruchu a zemědělství. Periferní regiony trpí nezájmem investorů, kteří do nich neumisťují nové výroby.

76

Krajské členění, správní obvody s rozšířenou působnosti Tabulka – vybrané ukazatele v krajích Vybrané ukazatele v krajích Ve správním obvodu obcí III. stupně

Kód kraje

Název kraje

CZ011

Praha

CZ021

Po čet obcí III. stupně

průměrný počet

Počet obcí II. stupně

částí

obyvatel

obcí

x

x

x

obcí

katastrů

průměrná v km2

0

0

Středočeský kraj

26

55

43 172

44

107

81

424

CZ031

Jihočeský kraj

17

37

36 780

37

115

95

592

CZ032

Plzeňský kraj

15

35

36 713

34

103

92

504

CZ041

Karlovarský kraj

7

14

43 478

19

73

89

473

CZ042

Ústecký kraj

16

30

51 264

22

71

66

333

CZ051

Liberecký kraj

10

21

42 818

22

76

51

316

CZ052


15

35

36 715

30

72

64

317

CZ053

Pardubický kraj

15

26

33 885

30

66

53

301

CZ061

Vysočina

15

26

34 614

49

96

87

462

CZ062

Jihomoravský kraj

21

34

53 701

31

42

41

336

CZ071

Olomoucký kraj

13

19

49 182

30

58

59

395

CZ072

Zlínský kraj

13

25

45 770

23

34

34

305

CZ081


22

31

57 703

14

29

28

252

388

44 200

31

73

64

382

Česká republika

2055

x

výměra

x

Správní obvody obcí s rozšířenou působností (obcí III. stupně)

Administrativní členění Podle zákona č. 347/1997 Sb., o vytvoření vyšších územních samosprávných celků a o změně ústavního zákona České národní rady č. 1/1993 Sb., Ústava České republiky, je území České republiky s účinností od 1. ledna 2000 rozděleno na 14 krajů včetně území hlavního města Prahy. V České republice je uplatňován spojený model výkonu veřejné správy. Územní veřejné správa je dvojstupňová – je vykonávána na úrovni krajů a obcí, pro jejichž činnost byly vytvořeny podmínky a příslušný právní rámec. Krajská úroveň odpovídá rozdělení České republiky na statistické územní jednotky NUTS III. Regiony NUTS II jsou tvořeny jednou až třemi jednotkami NUTS III. Byly vytvořeny pro potřeby spojené s koordinací a realizací politiky hospodářské a sociální soudržnosti zákonem č. 248/2000 Sb., o podpoře regionálního rozvoje, a jsou označovány jako regiony soudržnosti. Česká republika se skládá z osmi regionů soudržnosti. Jednotka NUTS I je tvořena územím celé České republiky. Obce s rozšířenou působností, rozumí se s přenesenou, zahájily svoji činnost v ČR od 1. ledna 2003. Vznikly na základě II. etapy reformy územní veřejné správy, která proběhla ke konci roku 2002. Je to celkem 205 měst. Obce s rozšířenou působností vykonávají v přenesené působnosti (tj. státní správa) většinu veřejné správy. Obce s rozšířenou působností jsou mezičlánkem veřejné správy mezi kraji a obcemi. Po zrušení okresních úřadů jako institucionálních státních správních úřadů (okresy jako územní jednotky stále existují) převzalo 1. ledna 2003 podle zákona č. 314/2002 Sb. zhruba 80 % jejich působnost 205 obcí s rozšířenou působností (tzv. obce III. stupně). Správní obvody těchto obcí jsou vymezeny vyhláškou ministerstva vnitra č. 388/2002 Sb. pomocí katastrálních území obcí, které do něj spadají. Při jejich vymezování se vycházelo z hranic krajských a většinou i hranic okresních. Rozsah mnoha těchto obvodů se tak nekryje se skutečnou spádovou oblastí jejich centra. Protože území většiny dosavadních okresů bylo při této správní reformě rozčleněno do dvou až tří správních obvodů obcí s rozšířenou působností, jsou hovorově obce III někdy označovány jako "malé okresy". Kromě městských úřadů obcí s rozšířenou působností, které plní roli dřívějších okresních úřadů, existují pověřené obecní úřady (obcí II. stupně), kterých je celkem 389. Základním cílem reformy územní veřejné správy byla její decentralisace a odstranění zbytečné dekoncentrace. Proto byly přesunuty kompetence, které dosud měly státní správní úřady (tj. především okresní úřady) na samosprávu, ať již do samostatné (zřizovatelské funkce) nebo přenesené působnosti (správní rozhodování). Pro přenos působností byla zvolena následující kritéria: • • • • • •

lepší dostupnost počet obyvatel správního obvodu cca 15 000 přenos prvoinstančního rozhodování na co nejnižší možnou úroveň veřejné správy četnost vydaných prvoinstančních rozhodnutí na jednotlivých úsecích státní správy efektivnost, kvalita a hospodárnost výkonu veřejné správy na příslušném stupni náročnost přenášených působností na kvalifikovanost zaměstnanců v úřadu

Obce s rozšířenou působností vykonávají následující potřebné agendy, které lidé nejčastěji využívají:

• • • • • • • • • •

evidence obyvatel, vydávání cestovních a osobních dokladů, řidičských průkazů, technických průkazů, evidence motorových vozidel, živnostenské oprávnění, výplata sociálních dávek, sociálně-právní ochrana dětí, péče o staré a zdravotně postižené, vodoprávní řízení, odpadové hospodářství a ochrana životního prostředí, státní správa lesů, myslivosti a rybářství nebo doprava a silniční hospodářství.

Mapa: Regiony soudržnosti (oblasti, NUTS II) a kraje (NUTS III) v České republice

Zdroj: ČSÚ

79

Tabulka: Základní informace o území (k 31.12.2004) Region soudržnosti Praha

Rozloha

Počet obyvatel

2

Hustota osídlení

Počet obcí

2

(km )

(počet obyv./km )

496,1

1 170 571

2 360

1

Střední Čechy

11 014,6

1 144 071

104

1 146

Jihozápad

17 618,4

1 175 330

67

1 124

Severozápad

8 649,4

1 126 721

130

486

Severovýchod

12 439,8

1 480 144

119

1 116

Jihovýchod

13 992,3

1 640 354

117

1 376

Střední Morava

9 122,7

1 225 832

134

698

Moravskoslezsko

5 535,1

1 257 554

227

302

Česká republika

78 868,4

10 220 577

130

6 249

Zdroj: ČSÚ

80

Kód ORP

OBEC S ROZŠÍŘENOU PŮSOBNOSTÍ (správní obvody)

Výměra v km2

Počet obyvatel při SLDB 1991

Počet obyvatel na km2

2001

Počet obcí

Počet obyvatel sídla

z toho měst

celkem 2001

STŘEDOČESKÝ KRAJ 2101

BENEŠOV

690

51 893

52 647

76

51

4

16 323

2102

BEROUN

416

49 187

49 145

118

49

2

17 459

2103

BRANDÝS N.LABEM-ST.BOLESLAV

378

64 318

65 434

173

58

5

15 298

2104

ČÁSLAV

274

24 803

24 377

89

37

1

9 904

2105

ČERNOŠICE

581

74 265

82 404

142

79

8

4 631

2106

ČESKÝ BROD

184

16 943

16 597

90

24

1

6 670

2107

DOBŘÍŠ

318

18 276

18 648

59

24

2

7 825

2108

HOŘOVICE

246

26 672

26 539

108

37

3

6 374

2109

KLADNO

351

114 174

114 640

327

48

4

71 132

2110

KOLÍN

584

76 315

74 434

127

69

5

30 258

2111

KRALUPY NAD VLTAVOU

131

27 097

26 863

205

18

2

17 506

2112

KUTNÁ HORA

643

50 447

49 251

77

51

3

21 453

2113

LYSÁ NAD LABEM

121

13 092

15 889

131

9

2

8 208

2114

MĚLNÍK

457

40 397

40 202

88

39

2

19 271

2115

MLADÁ BOLESLAV

810

95 466

98 030

121

98

7

44 255

2116

MNICHOVO HRADIŠTĚ

213

15 203

15 211

72

22

1

8 393

2117

NERATOVICE

113

26 747

27 570

244

12

2

16 318

2118

NYMBURK

355

37 062

36 414

102

39

2

14 407

2119

PODĚBRADY

349

29 467

28 849

83

35

2

13 364

2120

PŘÍBRAM

925

70 808

69 763

75

75

3

35 886

2121

RAKOVNÍK

896

53 545

52 487

59

84

2

16 695

81

2122

ŘÍČANY

377

37 605

40 107

106

52

3

10 876

2123

SEDLČANY

449

22 923

22 274

50

22

2

7 846

2124

SLANÝ

369

36 451

36 720

100

52

3

15 237

2125

VLAŠIM

496

27 075

26 008

52

49

1

12 270

2126

VOTICE

289

12 651

11 970

41

15

1

4 462

82

83

Kód ORP

OBEC S ROZŠÍŘENOU PŮSOBNOSTÍ

(správní obvody)

Výměra v km2

Počet obyvatel při Počet SLDB obyvatel na km2 1991

2001

Počet obcí

celkem

2001


z toho měst

JIHOČESKÝ KRAJ 3101

BLATNÁ

279

14 433

13 688

49

26

1

6 644

3102

ČESKÉ BUDĚJOVICE

924

144 280

147 795

160

79

5

97 339

3103

ČESKÝ KRUMLOV

1 130

39 503

40 684

36

31

3

14 443

3104

DAČICE

472

20 662

20 308

43

23

2

7 937

3105

JINDŘICHŮV HRADEC

933

46 607

47 138

51

58

4

22 695

3106

KAPLICE

485

17 885

18 885

39

15

2

7 125

3107

MILEVSKO

385

20 062

19 275

50

26

1

9 486

3108

PÍSEK

742

51 685

51 025

69

49

4

29 796

3109

PRACHATICE

840

33 378

33 633

40

44

3

11 843

3110

SOBĚSLAV

324

22 081

22 020

68

31

2

7 290

3111

STRAKONICE

574

46 614

45 194

79

69

2

23 800

3112

TÁBOR

1 002

81 897

80 753

81

79

6

36 557

3113

TRHOVÉ SVINY

452

16 871

17 119

38

16

3

4 620

3114

TŘEBOŇ

539

25 779

25 441

47

25

3

9 016

3115

TÝN NAD VLTAVOU

262

12 614

13 592

52

14

1

8 143

3116

VIMPERK

535

17 607

17 736

33

21

1

8 281

3117

VODŇANY

179

10 931

10 981

61

17

2

6 581

84

85

Kód ORP


(správní obvody)

Výměra v km2


2001


Počet obcí

celkem

2001


z toho měst

PLZEŇSKÝ KRAJ 3201

BLOVICE

223

10 792

10 946

49

19

2

3 868

3202

DOMAŽLICE

763

38 832

39 243

51

58

4

11 048

3203

HORAŽĎOVICE

259

12 808

12 258

47

20

1

5 716

3204

HORŠOVSKÝ TÝN

289

13 733

13 492

47

18

2

4 938

3205

KLATOVY

906

50 777

50 485

56

44

7

23 033

3206

KRALOVICE

659

22 413

21 941

33

44

5

3 490

3207

NEPOMUK

309

11 781

11 272

37

26

1

3 546

3208

NÝŘANY

628

46 007

47 074

75

54

4

6 913

3209

PLZEŇ

261

188 158

180 748

691

17

2

165 259

3210

PŘEŠTICE

271

19 756

19 937

74

30

1

6 453

3211

ROKYCANY

575

46 118

45 788

80

68

6

14 305

3212

STOD

259

21 015

20 865

81

24

3

3 443

3213

STŘÍBRO

431

16 592

16 649

39

24

1

7 781

3214

SUŠICE

781

26 081

25 200

32

30

3

11 462

3215

TACHOV

948

33 444

34 790

37

27

4

12 696

86

87

Kód ORP


(správní obvody)


Výměra v km

1991

2001


Počet obcí Počet obyvatel sídla celkem

2001

z toho měst

KARLOVARSKÝ KRAJ 4101

AŠ

144

16 502

17 041

119

5

2

12 584

4102

CHEB

497

47 842

49 655

100

21

5

32 893

4103

KARLOVY VARY

1 197

91 822

90 534

76

40

6

53 358

4104

KRASLICE

265

14 078

14 106

53

8

2

7 273

4105

MARIÁNSKÉ LÁZNĚ

405

25 512

25 143

62

14

3

14 741

4106

OSTROV

318

27 684

28 363

89

14

2

17 451

4107

SOKOLOV

489

78 545

79 501

163

30

8

25 081

88

89

Kód ORP


(správní obvody)

Výměra v km2


2001


Počet obcí z toho měst

celkem

2001


ÚSTECKÝ KRAJ 4201

BÍLINA

124

21 448

20 622

167

8

1

15 890

4202

DĚČÍN

554

79 794

79 314

143

34

4

52 506

4203

CHOMUTOV

486

79 706

81 020

167

25

2

51 007

4204

KADAŇ

449

44 375

43 959

98

19

3

17 579

4205

LITOMĚŘICE

471

57 117

57 645

123

40

5

24 879

4206

LITVÍNOV

236

41 568

40 169

170

11

3

27 397

4207

LOUNY

472

43 280

42 850

91

41

2

19 639

4208

LOVOSICE

262

26 638

26 569

102

32

3

9 312

4209

MOST

231

78 644

77 027

333

15

1

68 263

4210

PODBOŘANY

338

15 727

15 715

47

11

1

6 112

4211

ROUDNICE NAD LABEM

300

30 128

30 045

100

33

2

13 132

4212

RUMBURK

266

32 764

33 866

127

12

7

11 024

4213

TEPLICE

346

106 424

105 476

305

26

7

51 060

4214

ÚSTÍ NAD LABEM

404

118 325

117 780

291

23

3

95 436

4215

VARNSDORF

89

20 890

20 707

233

6

1

16 040

4216

ŽATEC

307

27 633

27 455

89

18

1

19 919

90

91

Kód ORP


(správní obvody)

Výměra v km2

Počet obyvatel při Počet SLDB obyvatel na km2 1991

2001

Počet obcí

celkem

2001

z toho měst


LIBERECKÝ KRAJ 5101

ČESKÁ LÍPA

862

73 053

75 758

88

41

7

39 307

5102

FRÝDLANT

349

23 555

24 285

70

18

4

7 514

5103

JABLONEC NAD NISOU

142

53 177

53 119

373

11

2

45 266

5104

JILEMNICE

279

23 009

22 973

82

21

3

5 753

5105

LIBEREC

588

135 095

134 131

228

29

6

99 102

5106

NOVÝ BOR

201

25 114

25 963

129

16

3

12 342

5107

SEMILY

230

27 403

26 961

117

22

3

9 262

5108

TANVALD

191

21 707

22 086

116

10

5

7 001

5109

TURNOV

247

30 718

30 900

125

37

2

14 513

5110

ŽELEZNÝ BROD

74

12 289

12 008

162

11

1

6 544

92

93

Kód ORP


(správní obvody)

Výměra v km2


2001



celkem

2001


KRÁLOVÉHRADECKÝ KRAJ 5201

BROUMOV

259

17 483

17 684

68

14

3

8 361

5202

DOBRUŠKA

273

19 597

19 533

71

25

2

7 181

5203

DVŮR KRÁLOVÉ NAD LABEM

258

27 724

27 231

106

28

1

16 381

5204

HOŘICE

188

18 203

18 032

96

28

1

9 091

5205

HRADEC KRÁLOVÉ

683

145 880

144 361

211

82

5

97 155

5206

JAROMĚŘ

139

18 782

19 174

138

15

1

12 921

5207

JIČÍN

602

46 923

46 435

77

78

5

16 489

5208

KOSTELEC NAD ORLICÍ

223

24 844

24 516

110

22

3

6 180

5209

NÁCHOD

356

61 330

61 600

173

36

5

21 400

5210

NOVÁ PAKA

97

13 524

13 294

137

5

1

9 299

5211

NOVÉ MĚSTO NAD METUJÍ

98

14 344

14 256

145

13

1

10 074

5212

NOVÝ BYDŽOV

214

17 043

17 053

80

23

1

7 201

5213

RYCHNOV NAD KNĚŽNOU

479

33 442

34 009

71

32

4

11 736

5214

TRUTNOV

605

65 435

65 542

108

32

7

31 997

5215

VRCHLABÍ

284

28 255

28 004

99

15

3

13 171

94

95

Kód ORP


(správní obvody)

Výměra v km2


2001



celkem

2001


PARDUBICKÝ KRAJ 5301

ČESKÁ TŘEBOVÁ

80

19 439

19 446

244

5

1

17 036

5302

HLINSKO

247

22 360

21 824

89

22

1

10 543

5303

HOLICE

214

15 444

15 480

72

14

1

6 219

5304

CHRUDIM

746

82 302

82 110

110

86

7

23 898

5305

KRÁLÍKY

159

9 420

9 500

60

5

1

4 826

5306

LANŠKROUN

275

21 542

21 750

79

22

1

9 990

5307

LITOMYŠL

337

25 733

26 219

78

35

1

10 358

5308

MORAVSKÁ TŘEBOVÁ

417

27 954

27 776

67

33

2

11 586

5309

PARDUBICE

409

122 808

120 979

296

57

4

90 668

5310

POLIČKA

273

19 489

19 603

72

20

2

9 187

5311

PŘELOUČ

257

24 520

24 199

94

42

2

9 144

5312

SVITAVY

352

31 958

31 844

91

28

2

17 626

5313

ÚSTÍ NAD ORLICÍ

191

26 658

26 793

141

16

2

15 192

5314

VYSOKÉ MÝTO

282

31 121

32 016

114

41

2

12 116

5315

ŽAMBERK

281

27 970

28 742

102

27

3

6 153

96

97

Kód ORP


(správní obvody)

Výměra v km2


2001


Počet obcí

celkem

2001


z toho měst

VYSOČINA 6101

BYSTŘICE NAD PERNŠTEJNEM

396

25 405

24 358

61

46

1

9 068

6102

HAVLÍČKŮV BROD

632

51 945

51 443

81

56

4

24 375

6103

HUMPOLEC

228

17 292

16 950

74

25

1

10 929

6104

CHOTĚBOŘ

329

22 333

22 347

68

31

2

9 870

6105

JIHLAVA

922

96 442

96 444

105

79

4

50 702

6106

MORAVSKÉ BUDĚJOVICE

414

24 616

24 436

59

47

2

8 004

6107

NÁMĚŠŤ NAD OSLAVOU

221

14 223

14 099

64

28

1

5 246

6108

NOVÉ MĚSTO NA MORAVĚ

293

19 625

19 478

67

30

1

10 471

6109

PACOV

235

10 755

10 289

44

24

1

5 232

6110

PELHŘIMOV

827

46 567

45 745

55

71

6

16 590

6111

SVĚTLÁ NAD SÁZAVOU

290

21 414

20 848

72

32

2

7 188

6112

TELČ

291

13 862

13 814

47

45

1

6 053

6113

TŘEBÍČ

838

75 914

76 511

91

93

3

39 021

6114

VELKÉ MEZIŘÍČÍ

545

37 834

38 424

70

74

2

11 811

6115

ŽĎÁR NAD SÁZAVOU

464

42 841

44 025

95

48

2

24 289

98

99

Kód ORP


(správní obvody)

Výměra v km2


2001



celkem

2001


JIHOMORAVSKÝ KRAJ 6201

BLANSKO

351

54 093

53 805

153

43

3

20 594

6202

BOSKOVICE

511

50 013

50 296

98

73

5

11 359

6203

BRNO

230

388 296

376 172

1 634

1

1

376 172

6204

BŘECLAV

439

59 355

59 860

136

17

5

26 713

6205

BUČOVICE

171

15 641

15 756

92

20

1

6 321

6206

HODONÍN

286

63 015

63 192

221

18

2

27 361

6207

HUSTOPEČE

355

34 288

34 449

97

28

3

5 881

6208

IVANČICE

163

22 464

22 584

139

16

3

9 350

6209

KUŘIM

77

17 241

18 024

234

10

1

8 930

6210

KYJOV

470

56 905

56 401

120

42

4

12 413

6211

MIKULOV

244

19 618

19 888

82

17

1

7 683

6212

MORAVSKÝ KRUMLOV

348

22 568

22 375

64

33

2

6 102

6213

POHOŘELICE

195

12 414

12 399

63

13

1

4 362

6214

ROSICE

174

22 829

22 817

131

24

2

5 296

6215

SLAVKOV U BRNA

158

19 784

19 775

125

18

1

5 881

6216

ŠLAPANICE

343

49 674

51 197

149

40

2

6 214

6217

TIŠNOV

223

20 478

20 498

92

35

1

8 311

6218

VESELÍ NAD MORAVOU

343

41 554

40 644

119

22

2

12 256

6219

VYŠKOV

547

50 794

50 585

92

42

3

22 514

100

6220

ZNOJMO

6221

ŽIDLOCHOVICE

1 242

89 137

89 902

72

111

2

35 758

194

26 671

27 099

140

24

2

3 087

101

102

Kód ORP

OBEC S ROZŠÍŘENOU PŮSOBNOSTÍ Výměra

(správní obvody)

2

v

Počet obyvatel SLDB

km

1991

při Počet Počet obcí obyvatel na km2

2001

z měst

celkem

2001

Počet obyvatel toho sídla

OLOMOUCKÝ KRAJ 7101

HRANICE

343

34 608

34 910

102

31

1

19 670

7102

JESENÍK

719

42 583

42 413

59

24

3

12 700

7103

KONICE

178

12 112

11 720

66

21

1

3 031

7104

LIPNÍK NAD BEČVOU

140

15 476

15 442

110

14

1

8 575

7105

LITOVEL

248

23 540

23 341

94

20

1

10 030

7106

MOHELNICE

188

18 444

18 825

100

14

3

9 847

7107

OLOMOUC

802

157 056

158 717

198

45

2

102 607

7108

PROSTĚJOV

592

100 096

98 170

166

75

4

48 159

7109

PŘEROV

401

88 295

85 534

213

59

3

48 335

7110

ŠTERNBERK

197

19 967

19 671

100

18

1

14 144

7111

ŠUMPERK

857

73 593

73 601

86

35

3

29 490

7112

UNIČOV

207

23 091

23 096

111

10

1

12 466

7113

ZÁBŘEH

267

33 935

33 929

127

28

2

14 561

103

104

105

Kód ORP


(správní obvody)


Výměra v km

1991

2001



celkem

2001


ZLÍNSKÝ KRAJ 7201

BYSTŘICE POD HOSTÝNEM

164

15 770

16 015

98

14

1

8 787

7202

HOLEŠOV

133

21 686

21 620

163

19

1

12 463

7203

KROMĚŘÍŽ

499

70 290

70 176

141

46

5

29 225

7204

LUHAČOVICE

178

19 921

19 816

111

15

2

5 621

7205

OTROKOVICE

112

36 154

35 305

316

10

2

19 261

7206

ROŽNOV POD RADHOŠTĚM

239

35 102

35 625

149

9

2

17 845

7207

UHERSKÉ HRADIŠTĚ

518

90 393

90 281

174

48

5

26 876

7208

UHERSKÝ BROD

474

54 795

54 236

115

30

2

17 592

7209

VALAŠSKÉ KLOBOUKY

259

23 701

24 215

94

20

2

5 191

7210

VALAŠSKÉ MEZIŘÍČÍ

230

42 232

42 020

183

16

2

27 568

7211

VIZOVICE

146

15 619

16 101

110

16

2

4 501

7212

VSETÍN

662

68 831

68 669

104

32

2

29 190

7213

ZLÍN

350

102 409

100 931

288

29

2

80 854

106

107

Kód ORP


(správní obvody)

Výměra v km2


2001



celkem

2001


MORAVSKOSLEZSKÝ KRAJ 8101

BÍLOVEC

172

26 950

26 776

156

13

2

7 494

8102

BOHUMÍN

48

30 331

30 053

625

2

2

23 284

8103

BRUNTÁL

705

42 944

43 437

62

33

4

17 627

8104

ČESKÝ TĚŠÍN

54

30 022

28 810

529

3

1

26 429

8105

FRENŠTÁT POD RADHOŠTĚM

119

20 125

20 740

174

7

1

11 361

8106

FRÝDEK-MÍSTEK

480

109 241

108 529

226

37

2

61 400

8107

FRÝDLANT NAD OSTRAVICÍ

297

19 818

20 056

68

10

1

9 791

8108

HAVÍŘOV

88

99 830

99 986

1 134

5

1

85 855

8109

HLUČÍN

165

39 466

39 793

241

15

2

14 346

8110

JABLUNKOV

176

22 209

22 662

129

12

1

5 934

8111

KARVINÁ

106

77 737

75 250

713

4

1

65 141

8112

KOPŘIVNICE

121

42 043

41 844

345

10

3

23 747

8113

KRAVAŘE

101

20 400

20 768

206

9

1

6 693

8114

KRNOV

574

42 676

43 299

75

25

2

25 764

8115

NOVÝ JIČÍN

326

52 237

52 990

163

16

2

26 970

8116

ODRY

174

13 138

13 258

76

9

1

7 444

8117

OPAVA

558

102 129

102 221

183

40

2

61 382

8118

ORLOVÁ

70

49 389

48 249

690

4

2

34 856

8119

OSTRAVA

332

353 989

343 559

1

13

4

316 744

108

036 8120

RÝMAŘOV

367

18 386

17 984

49

12

2

9 167

8121

TŘINEC

225

55 719

54 895

244

11

1

38 953

8122

VÍTKOV

298

14 492

14 308

48

12

2

6 337

109

110

AKTIVITY 5 A 8

ANALÝZY DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI

Literatura [1] Kolektiv autorů.: Úvod do regionálních věd a veřejné správy: Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, s.r.o. 2004. 447 s. ISBN 80-86473-80-5. [2] Statistický lexikon obcí České republiky 2003. Český statistický úřad Praha, 2004. ISBN 80-250-0664-6. [3] Český statistický úřad. www.czso.cz, poslední čerpání 26.1.2006.

111

4. Analýza současného stavu dopravní obslužnosti

Recommend Documents