MAMCA binnen Vlaamse context – ‘ORDERin’F’ – Eindrapport Werkpakket 3 Joachim Hollevoet, Astrid De Witte en Cathy Macharis (MOSI-T, Vrije Universiteit Brussel)
1. Inleiding De toenemende suburbanisatie in Vlaanderen heeft geleid tot een sterk gefragmenteerd ruimtelijk landschap waar verplaatsingspatronen zeer diffuus en geïndividualiseerd zijn geworden. Vlaanderen beschikt over een zeer dicht spoornetwerk met goede tussen-stedelijke verbindingen. Daarnaast is er, in de meeste gevallen, ook een voldoende uitgewerkt lokaal transportsysteem met openbaar vervoer in de vorm van bussen of trams. Maar, voor verplaatsingen op deze tussenschaal, die vanaf hier verder als 'regionale' verplaatsingen zullen worden aangeduid, is geen of een te beperkt performant openbaar vervoer, als alternatief voor de wagen, beschikbaar. Omwille van een toenemende mate in suburbanisatie is er binnen deze regionale gebieden een stijgend aandeel in mobiliteitsverplaatsingen die door het ontbreken van degelijk openbaar vervoer hoofdzakelijk met de wagen worden afgelegd. Dit leidt tot een verhoogde congestie, met een groeiende negatieve impact op mens, milieu, economie en maatschappij (= leefbaarheid) als gevolg. Binnen Vlaanderen worden veel verplaatsingen ondernomen vanuit afgelegen woonwijken naar nog verder afgelegen schoolomgevingen, perifere industriegebieden of suburbane winkelcentra. Omwille van deze ruimtelijke structuur waarin veel verplaatsingen plaatsvinden, is het bestrijden van congestie (en de daarmee samengaande negatieve effecten) een moeilijk te realiseren doelstelling. Binnen het ORDERin’F-project (Organizing Rhizomic DEvelopment along a Regional pilot network in Flanders), wordt een regionaal openbaar vervoersysteem ontwikkeld dat een bijdrage tot de oplossing zou moeten bieden aan de huidige mobiliteit- en milieuproblemen. Nieuwe afzonderlijke openbaar vervoer-'tracks' binnen de Vlaamse suburbane regio kunnen een garantie bieden op punctueel vervoer dat als volwaardig alternatief kan dienen naast het gebruik van de wagen. Dit zou op langere termijn moeten helpen bij het herstructureren van het ruimtelijke landschap langsheen deze nieuwe verplaatsingscorridor, en zo op een actieve manier bijdragen tot verdere duurzame ruimtelijke ontwikkeling en ordening. Het is vrij waarschijnlijk dat de ontwikkeling van een (nieuw of opgewaardeerd) openbaar vervoersnetwerk niet alleen een sociale impact zal hebben en een mogelijke shift teweeg zal brengen in verplaatsingsmodi (van wagen OV of van andere verplaatsingsmodi OV), maar daarnaast ook economische en ecologische gevolgen zal hebben. Daarnaast is te verwachten dat de aanleg van nieuwe infrastructuur op deze schaal op lange termijn zal leiden tot een grote wijziging in de ruimtelijke activiteiten met een grote impact op de ruimtelijke ontwikkeling. Het evalueren van nieuwe beleidsplannen of – projecten is uitermate belangrijk in het correct analyseren van de probleemstelling en de mogelijke oplossingen aangereikt door die nieuwe beleidsplannen. Daarvoor werd een multi-actor multicriteria-analyse (= MAMCA) uitgewerkt (Macharis, 2000). Binnen de multi-actor multicriteria-analyse worden drie toekomstige scenario’s voor regionaal openbaar vervoer, op basis van input van de betrokken actoren, met elkaar vergeleken. Het vergelijken van deze scenario’s toont niet alleen de huidige gebreken of minpunten en de sterktes van het gevoerde beleid, maar ook hoe een toekomstig openbaar vervoerscenario de huidige
1
gebreken kan wegwerken en sterktes ten volle kan benutten. Op die manier kan een MAMCA een antwoord bieden op de vraag met welke aspecten men ten volle rekening dient te houden bij de uitwerking en implementatie van een nieuw regionaal OV-netwerk. Daarnaast helpt een MAMCA bij het in kaart brengen van de betrokken stakeholders bij een grootschalig openbaar vervoerproject en ook in de doelstellingen van de betrokken stakeholders. Rekening houden met de specifieke doelstellingen van de actoren kan de verdere ontwikkeling van een nieuw openbaar vervoersysteem enkel maar op een positieve manier beïnvloeden.
2. Multi-Actor Multicriteria-Analyse (MAMCA) Tegenwoordig neemt het belang toe om toekomstige plannen en/of projecten grondig te evalueren vooraleer men overgaat tot effectieve investeringen. In geval van grootschalige openbaar vervoerprojecten of –plannen, zoals het ORDERin’F-project, geldt dit evenzeer. In dit geval gaat het specifiek om een ex-ante evaluatie van een infrastructuurproject met verregaande effecten op economisch, sociaal, ecologisch, ruimtelijk, etc. niveau, alsook op de volksgezondheid. Bij het nemen van beslissingen omtrent dergelijke beleidsmaatregelen of investeringen, is stakeholder-participatie van cruciaal belang. Stakeholder-input kan een verhoogd inzicht geven op bepaalde mobiliteitsproblemen hetgeen kan leiden tot een verbeterde kennis en visie van de huidige situatie. Aan de hand van een Multi-Actor Multicriteria-Analyse (= MAMCA) wordt een inzicht bekomen in de verschillende actoren en de door hen gekozen doelstellingen binnen de context van een nieuw regionaal openbaar vervoernetwerk in Vlaanderen. Deze evaluatiemethode, waarbij men ook belang hecht aan het inschatten van de potentiële impact van dergelijk netwerk, kan bijdragen tot een meer duurzaam mobiliteitsbeleid. Dit kan verder helpen tot het bekomen van een verhoogd duurzaam ruimtelijk landschap (volgens de drie dimensies van duurzame ontwikkeling: ecologisch, economisch en sociaal). Binnen de MAMCA worden drie voorgestelde scenario’s (nulscenario, trendscenario en ontwerpscenario) één voor één geëvalueerd aan de hand van criteria geselecteerd door alle belanghebbenden binnen dit project. Belangrijker dan de volgorde van de drie verschillende scenario’s, is om een inzicht te bekomen in de verschillende doelstellingen van de stakeholders en hoe een toekomstig beleid zoveel mogelijk aan deze doelstellingen kan beantwoorden. De doelstellingen of criteria van de stakeholders weerspiegelen namelijk hoe een toekomstig openbaar vervoernetwerk er moet uitzien binnen de Vlaamse context. Rekening houden met de visie en belangen van betrokken stakeholders is van primordiaal belang bij het ontwerpen en/of implementeren van grote infrastructuurprojecten of – plannen en men komt pas tot een succesvolle implementatie van een nieuw openbaar vervoernetwerk als men voldoende rekening houdt met al deze stakeholders. Het belang van het in rekening brengen van stakeholders binnen de context van transport- en mobiliteitsbeleid is alom erkend (Walker, 2000). Zowel burgers, private ondernemingen en verschillende beleidsniveau’s zullen een grote impact ondervinden van de implementatie van een project. Het bekende ‘NIMBY’ (Not In My Backyard) – syndroom speelt een belangrijke rol bij grootschalige transportprojecten. Naast het voldoende rekening houden met de stakeholders en hun belangen, is het ook belangrijk dat de sterktes en zwaktes van de verschillende scenario’s blootgelegd kunnen worden, hetgeen kan bijdragen tot een meer gefundeerd beleid. De MAMCA-methodologie heeft reeds zijn nut bewezen binnen verschillende transport-gerelateerde beslissingsproblemen. De methodologie werd reeds gebruikt binnen de keuze voor de locatie van een intermodale terminal (Macharis, 2000),
2
binnen een studie om een keuze te rechtvaardigen voor verschillende afvaltransportalternatieven binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Macharis & Boel, 2004), voor de keuze van de locatie van een nieuwe HST-terminal (Meeus et al., 2004), en voor nog veel andere projecten. Voor een volledig overzicht van de theorie en toepassingen van de MAMCA-methodologie verwijzen we graag naar Macharis et al. (2009). Figuur 1 geeft een overzicht van de verschillende stappen binnen een multi-actor multicriteria-analyse.
Figuur 1: Voorstelling van de multi-actor multicriteria-analyse aan de hand van verschillende stappen (Macharis, 2000; Macharis, 2004).
Stap 1 bestaat uit het definiëren van het probleem en het identificeren van de alternatieven of scenario’s. Het verschil met de klassieke MCA bestaat erin dat de stakeholders al vanaf het begin betrokken worden via een stakeholder-analyse (stap 2). De stakeholders spelen een cruciale rol in het identificeren van de criteria, die hier de doelstellingen van de betrokken actoren weerspiegelen (stap 3). Binnen dezelfde stap worden (door de betrokken stakeholders zelf) aan de verschillende criteria of doelstellingen, gewichten toegekend. Op die manier krijgt men inzicht in de mate van belangrijkheid van de afzonderlijke criteria. In stap 4, worden voor ieder criterium, één of meerdere indicatoren geselecteerd en opgesteld. Deze indicatoren laten toe om de verschillende scenario’s te laten scoren op elk van deze criteria. Dit gebeurt door elk scenario, geïdentificeerd in stap 1, te toetsen volgens haar prestatie op ieder criterium. Dit kan zowel op een direct kwantitatieve of kwalitatieve (hoog/medium/laag) manier gebeuren. Na deze vier voorgaande stappen, volgt er nu een tweede grote fase, de synthetische (exploitatie) fase, waar alle doelstellingen worden geaggregeerd. Dit gebeurt in drie stappen: er wordt een globale evaluatiematrix opgesteld en uitgerekend, die de bijdrage van ieder alternatief aan de doelstellingen van de stakeholders aggregeert (stap 5). Daarna wordt de keuze of rangschikking van de verschillende alternatieven weergegeven, door het toepassen van een multi-criteriaanalyse techniek. Op die manier kunnen de sterktes en de zwaktes van de alternatieven worden geïllustreerd (stap 6). Tenslotte kan hierbij ook een sensitiviteitsanalyse worden toegepast, om de stabiliteit van het resultaat te testen. In de laatste stap (stap 7) volgt dan de effectieve implementatie of beleidskeuze. In de volgende sectie worden de verschillende stappen van de MAMCA toegepast, specifiek binnen het ORDERin’F-project.
3
3. Multi-actor multicriteria-analyse binnen ORDERin’F De MAMCA-aanpak tracht de meningen van betrokken stakeholders binnen de implementatie van een nieuw regionaal openbaar vervoersysteem in Vlaanderen samen te brengen. Hierna volgen de verschillende stappen van de MAMCA toegepast op dit probleem. Stap 1: Het definiëren van de verschillende scenario’s In een eerste stap is het belangrijk om de verschillende scenario’s dieper te gaan bestuderen en te vergelijken. In welke punten verschillen ze in essentie van elkaar en op welke manier (adhv welke criteria of objectieven) kan men ze gaan vergelijken. Wat volgt is een overzicht van de verschillende scenario’s/alternatieven binnenin deze MAMCA. In het geval van ‘ORDERin’F’ zijn de verschillende scenario’s eigenlijk drie lange termijn scenario’s voor het regionaal openbaar vervoer in Vlaanderen. Binnen alle drie de scenario’s houdt men rekening met een socio-demografische ontwikkeling op basis van de verwachte prognoses. Men kan hierbij verwijzen naar de vooruitzichten binnen personenvervoer en demografie uitgewerkt door het Federaal Planbureau (Hertveldt, 2009). Voor alle scenario’s wordt het jaar 2020 als tijdshorizon genomen. 1. Het nulscenario Het nulscenario wordt voorgesteld als het scenario waarbij geen structurele uitbouw van het openbaar vervoer op regionaal niveau zal plaatsvinden in de komende tientallen jaren binnen Vlaanderen. Op een lokaal niveau, vertegenwoordigt dit de trend van verdere ruimtelijke ontwikkeling in combinatie met een verdere ontwikkeling van het huidige verkeersnetwerk zonder specifieke focus op regionaal openbaar vervoer. Binnen dit scenario is het belangrijk om te stellen dat de wegstructuur en het wegennet gehandhaafd blijven. Binnen het ruimtelijke ontwikkeling- en ordeningsbeleid wordt niet specifiek gekozen om verstedelijking anders te spreiden of meer te concentreren. Binnen het mobiliteitsbeleid vindt er geen flankerend beleid plaats, er is met andere woorden geen specifieke beleidsstimulans om het autogebruik af te raden. Dit scenario geeft dus het business-as-usual-scenario weer waar geen nieuwe beleidsinstrumenten of – plannen een kentering van het autoverkeer ten voordele van het openbaar vervoer proberen te bewerkstelligen. 2. Het trendscenario Dit tweede scenario is gebaseerd op de ruimtelijke ontwikkelingstrend in de komende tientallen jaren, in combinatie met de uitbreiding van het regionale openbaar vervoersysteem voornamelijk gebaseerd op uitbreidingen van belangrijke openbaar vervoerassen (hoofdzakelijk rekening houdend met de vraag en het reizigerspotentieel). Dit scenario is grotendeels gebaseerd op de mobiliteitsvisie 2020 van de Vlaamse Openbaar Vervoersmaatschappij De Lijn. Binnen deze visie wordt een ambitieus plan naar voren geschoven door een groter aanbod aan regionaal openbaar vervoer te garanderen, en op die manier de concurrentie met de wagen aan te gaan. Deze visie stelt voor om het huidige spoorgebonden regionale openbaar vervoer te
4
optimaliseren door een verbeterde exploitatie van het huidige aanbod en door nieuwe corridors met sneltrams te verbinden. De keuze om binnen dit scenario al dan niet te gaan investeren in een verbeterd openbaar vervoernet is hier grotendeels gebaseerd op het reizigerspotentieel op de nieuwe aan te leggen tracés. De vraag naar openbaar vervoer vormt dus als het ware de drempel om te gaan investeren in verhoogd openbaar vervoer (en dus niet een potentieel ontwikkelingsgebied). Binnen dit scenario werd rekening gehouden met de reeds aanwezige plannen (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, lokale beleidsplannen, netmanagement, etc.) en is onder andere gebaseerd op de 4 doelstellingen, hierboven weergegeven. Daarnaast werd ook getracht om de link tussen mobiliteit, infrastructuur en ruimtelijke planning voldoende te benadrukken. Op die manier wil men een duurzaam ruimtelijk beleid in de praktijk omzetten. Volgens deze visie is het realiseren van deze doelstellingen het best mogelijk door te kiezen voor een geïntegreerd openbaar vervoersysteem. Afhankelijk van de schaal waarop de relaties tussen twee punten tot stand komen, dienen andere vervoersystemen te worden ingezet met elk hun specifieke kwaliteitseisen. Binnen deze visie wordt gestreefd naar een sociaal duurzame mobiliteit waar mobiliteit aan iedereen aangeboden en gebruikt kan worden, ook door diegene die geen auto bezitten of auto kunnen/mogen besturen, zodat vervoersarmoede niet of nauwelijks meer bestaat. Het is een sociaal gevoerd beleid zodat de vervoersongelijkheden tussen de verschillende maatschappelijke groepen tot een aanvaardbaar niveau worden teruggebracht. Binnen de doelstelling ‘verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid’ wordt binnen dit scenario een bijdrage geleverd in het verhogen van de verkeersveiligheid in Vlaanderen door met een gericht doelgroepenbeleid, zoals met avond- en nachtvervoer, op specifieke momenten een alternatief te bieden voor de auto. Binnen het aspect ‘duurzaamheid’ worden investeringen in een verlaagd energiegebruik, energiezuinige werkingsmiddelen, enz. gepromoot (Mobiliteitsvisie De Lijn 2020, 2009). 3. Het ontwerpscenario Het derde scenario, het zogenoemde ontwerpscenario of onderzoeksscenario, bestaat uit een sturend regionaal openbaar vervoersysteem, ingebed in de ruimtelijke ordening. Hierbij wordt het openbaar vervoersysteem gezien als een sturend netwerk, aangepast aan de gebreken van het huidige openbaar vervoersaanbod in combinatie met het duurzaam inplanten van deze tracés in het ruimtelijk weefsel. Dit scenario is niet enkel gebaseerd op het reizigerspotentieel, zoals in het trendscenario, maar ook op het ontwikkelingspotentieel van de achterliggende/omliggende regio. Dit scenario verhoogt het aantal duurzame verplaatsingen, voor alle types (pendelen, zakenverplaatsingen, recreatieve verplaatsingen, shoppen, etc.) en soorten verplaatsingen (complexe/enkelvoudige verplaatsingen). De focus binnen dit scenario is niet alleen dat het aantal openbaar vervoerverplaatsingen fors de hoogte in gaat, maar ook dat de verplaatsingsafstanden voor tal van ‘eenvoudige’ verplaatsingen verminderen, hetgeen geen specifieke focus is in het trendscenario. Door het ruimtelijke landschap te herstructureren kunnen op beide vlakken grote winsten worden geboekt. Binnen dit scenario wordt rekening gehouden met de huidige mobiliteitsproblematiek, ecologische gevolgen, socio-economische en maatschappelijke problemen en ruimtelijke kenmerken op lange termijn binnen het Vlaamse landschap. Voor het ontwerp van dit openbaar vervoernetwerk in dit scenario is onderzoek verricht naar de interferentie met andere vormen van regionaal openbaar vervoer. De ruimtelijke
5
planning van de verschillende lijnen en knopen binnen dit scenario houdt sterk rekening met reeds aanwezige spoorinfrastructuur en de mogelijkheid om nieuwe infrastructuur aan te leggen. Bij de ontwikkeling van toekomstige openbaar vervoerknopen werd rekening gehouden met reeds aanwezige openbaar vervoer’hubs’ en toekomstige overstapmogelijkheden. Deze drie scenario’s worden door het consortium van ‘ORDERin’F’ (meer specifiek door overleg tussen OSA - BUUR - MOSI-T) gebruikt voor de verdere multi-actor multicriteria-analyse. Stap 2: Stakeholder analyse Het is essentieel dat de belangen en wensen van de verschillende stakeholders of actoren worden geïdentificeerd. Stakeholders zijn personen of instanties die een bepaald belang hebben in het project, of die een gevolg ondervinden van een bepaalde beslissing binnen dit project genomen. Dit kan een financieel, sociaal of ander type van belang zijn afhankelijk van het type stakeholder. Stakeholder analyse is een belangrijk hulpmiddel om te weten met wiens meningen men rekening dient te houden binnen het evalueren van bepaalde projecten. Voor het bepalen en selecteren van de stakeholders wordt voornamelijk naar de ‘ruime’ Vlaamse context gekeken, en niet naar een lager lokaal niveau. De geïdentificeerde stakeholdergroepen binnen dit project zijn: de Vlaamse Overheidsdiensten, de NGO’s of het middenveld, de studiebureaus en de aanbieders van openbaar vervoer (figuur 2). Op basis van regelmatig overleg binnen de stuurgroep van het ‘ORDERin’F’-project werden studiebureaus als stakeholdergroep toegevoegd omwille van hun input als ‘neutrale’ waarnemer. Deze stakeholdergroep zorgt op die manier voor extra ideeën binnen de problematiek van regionaal openbaar vervoer waardoor hun stem meegeteld werd binnen de analyse. De meningen van gebruikers van openbaar vervoer zitten vervat binnen de stakeholder-groep NGO’s/middenveldorganisaties, en worden verder weergegeven als de ‘vraagzijde van openbaar vervoer’. De aanbieders van openbaar vervoer worden verder weergegeven als de ‘aanbodzijde van openbaar vervoer’. Binnen deze analyse worden alle meningen van de betrokken stakeholders gelijk gesteld, iedere stakeholder groep krijgt dus een gewicht gelijk aan 25% (100% voor 4 stakeholdergroepen). Uiteraard kan men achteraf een gevoeligheidsanalyse uitvoeren mocht blijken dat bepaalde stakeholders een groter gewicht dienen te krijgen. In Annex vindt men een overzicht van de betrokken stakeholders binnen elke stakeholdergroep.
6
Overheid Vraagzijde openbaar vervoer Studiebureaus Aanbodzijde openbaar vervoer Figuur 2: Stakeholders
Stap 3a: Het bepalen van de criteria Via het invullen van een stakeholder-enquête (mei – juli 2011) wordt een inzicht bekomen in de criteria van alle stakeholders die van belang zijn binnen de context van een nieuw OV-systeem in Vlaanderen. Een dieper inzicht in deze criteria is van belang om de verschillende scenario’s correct te beoordelen. De keuze en definitie van de criteria is gebaseerd op de geïdentificeerde doelstellingen (van de stakeholders) en de doelen van de beschouwde alternatieven. Met de gewonnen informatie van de stakeholders kan een hiërarchische beslissingsboom worden opgesteld. Binnen de MAMCA-methodologie kan gebruik gemaakt worden van gelijkaardige criteria voor verschillende stakeholdergroepen (Macharis et al., 2010) of specifieke criteria voor elke stakeholder groep (Macharis et al., 2004). Binnen deze analyse werd de laatste methode gebruikt: aan de hand van een stakeholderenquête werd aan elke stakeholder-groep gevraagd welke verschillende criteria een belangrijke rol spelen binnen deze context. Op basis hiervan, bekomt men een overzicht van de betrokken stakeholders en hun respectievelijke criteria zoals voorgesteld in figuur 3.
7
!"#$%&&'()#'*+#'( ,$()-&&$.#'#$(
!*#'/#,.(
)'&&01,2.#(
345.,#%5'#&56(
7&$%+.1,2.#(
!"#$%%&'()*+%,'-
C,/#/0)(,4"-)*+%,'-
677&8%*"97)*'"#)32":1';)22"#)10-
HD-9%@/-
./"0%12"#)324")5-
D"&")2B%%&4")5-
C1"&0)"="F,)G1@"-
>"&?/&*%1@"-
677&8%*"97)*'"#)32":1';)22"#)10-
677&8%*"97)*'"#)32":1';)22"#)10-
./"0%12"#)324")5-
97)*'"0"B&7)2E1?&%('&7,'77&-
<"&2""&(=-
E1'"0&%@"-/+$"&(,4)##"15"1)$"%7(-
<"&*)15"&)10%7'/0"B&7)2-
>"&?/&*%1@"-
<"&2""&(=$")#)04")5-
!"#$%%&'()*+%,'-
<"&*)15"&)10A7'/0"B&7)2-
./"0%12"#)324")5-
$")#)04")5-
<"&2""&="1-(+//&$")#)04")5-
<"&*)15"&)10%7'/0"B&7)2-
./"0%12"#)324")5-
E1'"0&%@"-/+$"&(,4)##"15"1)$"%7(-
!"#$%%&'()*+%,'-
Figuur 3: Overzicht betrokken stakeholdergroepen en gekozen objectieven (= criteria).
Uit bovenstaande figuur valt af te leiden dat de implementatie van een nieuw regionaal openbaar vervoernetwerk binnen de Vlaamse context tal van verschillende bekommernissen weergeeft – zowel aspecten op een sociaal, economisch, ecologisch als op een technisch niveau komen aan bod. Een beschrijving van de criteria volgt onder stap 4. Stap 3b: Het bepalen van de gewichten Naast het bevragen van de doelstellingen of criteria belangrijk voor de stakeholders, is het ook doorslaggevend om hen te bevragen omtrent hun voorkeur voor de verschillende criteria, aan de hand van het geven van gewichten. Binnen deze analyse maakt men hiervoor gebruik van een paarsgewijze vergelijking, ontwikkeld door Saaty (1980). Aan de hand van een online vragenlijst, uitgestuurd naar de betrokken stakeholders, werden de gewichten bekomen (mei – juli 2011). Dit werd bevraagd op de manier weergegeven in figuur 4, waar elke stakeholder de mogelijkheid had om zijn/haar voorkeur te geven tussen een specifiek paar van criteria.
8
Voorbeeld afweging criteria: Binnen de stakeholdergroep “Vraagzijde” wordt de volgende vraag voorgelegd aan de betrokken stakeholders Welke van de twee voorgestelde objectieven/criteria, “Ecologische impact” of “Bereikbaarheid”, is meer belangrijk binnen deze stakeholdergroep ?
Vraagzijde
Ecologische Impact
Bereikbaarheid
+9
-9
+7
-7
+5
-5
1
-3
+3
Verwijder
Negatieve impact op het leefmilieu en ecosysteem tot een minimum beperken
Het garanderen van de bereikbaarheid van stedelijke polen, economische centra en andere belangrijke ruimtelijke aantrekkingscentra binnen de regio
Commentaar:
Figuur 4: Aan de hand van een paarsgewijze vergelijking van een specifiek paar van criteria werd een inzicht bekomen in de relatieve belangrijkheid van alle criteria voor elke stakeholdergroep.
Figuur 5 geeft de resultaten van de verdeling van de gewichten waarvoor verschillende deelnemers binnen elke stakeholdergroep hun input verschaften. Gezien de mening van verschillende leden binnen een stakeholder groep werd bevraagd, werd het geometrisch gemiddelde genomen om een resultaat te bekomen op stakeholder groep-niveau (aanbeveling van Saaty (1995)).
Overheid Vermindering Autogebruik
6.90%
Performantie
6.90%
Verkeersveiligheid
18.30%
Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling Toegankelijkheid
21.50% 7.60%
Welvaartsimpact
38.70%
Vraagzijde Toegankelijkheid Verkeersveiligheid Integratie op verschillende niveaus
5.50% 8.40% 13.70% 35.10%
Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling Bereikbaarheid Ecologische impact
22.10% 15.40%
9
Studiebureaus Welvaartsimpact
11.10%
Vermindering Autogebruik
10.20%
Toegankelijkheid
17.20%
Energie-‐efRiciëntie
23.20%
Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling
38.40%
Aanbodzijde 8.40%
Welvaartsimpact Integratie op verschillende niveaus
7.10%
Toegankelijkheid
4.50% 8.80%
Vermindering Autogebruik Verkeer-‐ & spoorveiligheid Ruimtegebruik Infrastructuur
40.80% 2.80%
Performantie KB Ratio
7.60% 20.00%
Figuur 5: Verdeling van de gewichten van de verschillende criteria binnen de betrokken stakeholdergroepen.
Stap 4: Criteria, indicatoren en meetmethoden. In deze stap worden voor de reeds bepaalde objectieven (= criteria) uit stap 3 één of meerdere indicatoren toegekend. De verschillende scenario’s zullen op die manier voor elk criterium geëvalueerd worden met behulp van indicatoren. In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de stakeholder-groepen met hun criteria en de indicatoren die helpen bij de verdere analyse van de drie scenario’s. Ter verduidelijking: voor elk van de drie scenario’s kan voor het criterium ‘ecologische impact’ bijvoorbeeld nagegaan worden op welke manier elk scenario bijdraagt op het vlak van ‘ecologische impact’. Dit kan worden gemeten aan de hand van de uitstoot van aantal emissies per scenario en de potentiële toekomstige groei van verplaatsingen (per modus) voor elk scenario (zie tabel 1). Een indicator kan direct kwantitatief zijn (bijvoorbeeld vermeden aantal autokilometers) of kwalitatief (scores op een ordinale schaal: hoog/medium/laag) voor criteria die moeilijker uit te drukken zijn in cijfers. Het gebruik van indicatoren laat toe om de verschillende scenario’s te beoordelen op de talrijke criteria, hetgeen uiteindelijk een rangschikking geeft van de verschillende scenario’s (op basis van de onderzochte criteria). Eens men dit voor de verschillende scenario’s uitgevoerd heeft, kan men overgaan tot de algemene analyse en ordening (stap 5).
10
Stakeholder groep
Overheid
Criterium
Welvaartsimpact
Beschrijving Het garanderen van een verbeterde levenskwaliteit (stijging van welvaart op economisch niveau) Rekening houden met verschillende sociale achtergrond en klasse, deelname aan sociale en economische activiteiten waarborgen voor deze klasse
Overheid
Toegankelijkheid
Overheid
Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling
In welke mate is het OV-systeem ‘sturend’ voor de omgeving?
Overheid
Verkeersveiligheid
Verhogen van de verkeersveiligheid
Overheid
Performantie
Verminderen van de reizigerstijd
Overheid
Vermindering autogebruik
Verhogen OV-verplaatsingen ten nadele van auto-verplaatsingen
Ecologische impact
Negatieve impact op het leefmilieu en ecosysteem tot een minimum beperken
Bereikbaarheid
Verhogen van de algemene geografische bereikbaarheid: de mogelijkheid tot het ondernemen van complexe verplaatsingen van alle types (pendelen, vrije tijd – en zakenverplaatsingen, school, etc.) en verhoogde bereikbaarheid van activiteitenlocaties (werkgelegenheidscentra, verzorgingscentra, stedelijke centra, onderwijsinstellingen, recreatieve gebieden, etc.)
Vraagzijde
Vraagzijde
Vraagzijde
Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling
In welke mate is het OV-systeem ‘sturend’ voor de omgeving?
Vraagzijde
Integratie op verschillende niveaus
Verhogen/verbeteren van de integratie van regionaal OV op lokaal en nationaal niveau
Vraagzijde
Verkeersveiligheid
Verhogen van de
Indicator Economische dynamiek van de investeringen en exploitatie Sociale rol van OVsysteem: netwerk in achtergestelde buurten + toegankelijk in termen van financiële, sociale of fysieke beperkingen Integratie OV-systeem in regionale weefsel + verminderen gemiddelde verplaatsingsafstand + ruimtelijk ontwikkelingspotentieel Interferentie OV met ander verkeer + modal split + ongevallen/modus Reizigerstijd Modal shift # emissies + potentiële toekomstige groei aan verplaatsingen binnen bepaalde modi (auto vs. OV) Aantal nieuwe OVverplaatsingen + reizigerstijd
Integratie OV-systeem in regionale weefsel + verminderen gemiddelde verplaatsingsafstand + ruimtelijk ontwikkelingspotentieel Aantal OV-knopen met linken naar lager (lokaal) of hoger (nationaal) openbaar vervoer (+ ticketintegratie) + toegankelijkheid met duurzame modaliteiten (fiets & te voet) Interferentie OV met
11
verkeersveiligheid
Vraagzijde
Toegankelijkheid
Rekening houden met verschillende sociale achtergrond en klasse, deelname aan sociale en economische activiteiten waarborgen voor deze klasse
Studiebureaus
Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling
In welke mate is het OV-systeem ‘sturend’ voor de omgeving?
Energie-efficiëntie
Garanderen van een energieefficiënt OV-systeem en verminderen van de GHGemissies van OV zelf
Studiebureaus
Rekening houden met verschillende sociale achtergrond en klasse, deelname aan sociale en economische activiteiten waarborgen voor deze klasse Verhogen OV-verplaatsingen ten nadele van auto-verplaatsingen Het garanderen van een verbeterde levenskwaliteit (stijging van welvaart op economisch niveau)
Studiebureaus
Toegankelijkheid
Studiebureaus
Vermindering autogebruik
Studiebureaus
Welvaartsimpact
Aanbodzijde
KB-ratio
Het optimaliseren van de baten tegenover het minimaliseren van de kosten
Aanbodzijde
Performantie
Verminderen van de reizigerstijd
Aanbodzijde
Ruimtegebruik infrastructuur
Aanleg infrastructuur voor systeem binnen duurzame context
Aanbodzijde
Verkeer- en spoorveiligheid
Aanbodzijde
Vermindering autogebruik
Aanbodzijde
Toegankelijkheid
Aanbodzijde
Integratie op verschillende niveaus
Verhogen van de verkeersveiligheid: niet enkel op de weg, maar ook op het spoor Verhogen OV-verplaatsingen ten nadele van auto-verplaatsingen Rekening houden met verschillende sociale achtergrond en klasse, deelname aan sociale en economische activiteiten waarborgen voor deze klasse Verhogen/verbeteren van de integratie van regionaal OV op lokaal en nationaal niveau
ander verkeer + modal split + ongevallen/modus Sociale rol van OVsysteem: netwerk in achtergestelde buurten + toegankelijk in termen van financiële, sociale of fysieke beperkingen Integratie OV-systeem in regionale weefsel + verminderen gemiddelde verplaatsingsafstand + ruimtelijk ontwikkelingspotentieel Groen systeem + bezettingsgraad systeem + aanvoer van gebruikers modi (fiets, lokaal/nationaal OV, auto, etc.?) Sociale rol van OVsysteem: netwerk in achtergestelde buurten + toegankelijk in termen van financiële, sociale of fysieke beperkingen Modal shift Economische dynamiek van de investeringen en exploitatie Verhouding investeringen exploitatiekosten tegenover de exploitatieopbrengsten: aantal kminvestering/aanleg Reizigerstijd Landgebruik (gebruik van reeds aanwezige infrastructuur) + behoud van natuurgebieden Interferentie OV met ander verkeer + modal split + ongevallen/modus Modal Shift Sociale rol van OVsysteem: netwerk in achtergestelde buurten + toegankelijk in termen van financiële, sociale of fysieke beperkingen Aantal OV-knopen met linken naar lager (lokaal) of hoger (nationaal) openbaar vervoer (+ ticketintegratie) + toegankelijkheid met
12
duurzame modaliteiten (fiets & te voet) Het garanderen van een verbeterde levenskwaliteit Economische dynamiek Welvaartsimpact (stijging van welvaart op van de investeringen en economisch niveau) exploitatie Tabel 1: Stakeholdergroepen, criteria, beschrijving en indicatoren
Aanbodzijde
Stap 5: Algemene analyse en ordening In deze meer synthetiserende stap worden alle objectieven van de verschillende stakeholders aan de hand van de gekozen indicatoren (en hiervoor gebruikte meetmethoden) verder geanalyseerd in een evaluatie-matrix. Op die manier kunnen de verschillende scenario’s gerangschikt worden (door middel van het geven van scores volgens de vooropgestelde indicatoren). Voor elke stakeholder wordt er dan een specifieke MCDA (= ‘Multi-Criteria Decision Analysis’) doorgevoerd. Dit gebeurt aan de hand van de software ‘Expert Choice’. In dit pakket gebruikt men de AHPmethode (= Analytical Hierarchy Process) (Saaty, 1980). In deze methode wordt een paarsgewijze vergelijking doorgevoerd waarbij de evaluatie van de verschillende scenario’s gebeurde door het consortium OSA - BUUR - MOSI-T die op een wetenschappelijke, objectieve wijze de verschillende scenario’s vergeleken aan de hand van de stakeholderinput. Deze techniek heeft als voordeel dat de uitkomst gevisualiseerd kan worden. Hieronder wordt de multi-actor ‘view’ voor de verschillende stakeholdergroepen weergegeven. In stap 6 wordt er op het niveau van de stakeholder zelf een voorstelling gemaakt van het scoren van de scenario’s. Obj%
Alt%
.70
.90 .60 .80
Ontwerpscenario Ontwerpscenario .50
.70 .60
.40
.50
Trendscenario .30
.40 .30
Trendscenario
.20 Nulscenario Nulscenario
.20 .10 .10 .00
.00 Vlaamse Overheidsdiensten
Aanbieders
!"#$%#&'(
Studiebureaus
.*/01',&-'#( Openbaar Vervoer
Middenveldorganisaties
)$**+,&-'#(
OVERALL
!)67.88(
234'$#*45(
Figuur 6: Overzicht van de scenario’s en hun score binnen de stakeholdergroepen.
Figuur 6 geeft inzicht in de bijdrage van de verschillende scenario’s aan Vlaamse _ Over een Vlaamse _ Overheidsdiensten opgegeven doelstellingen voor alle stakeholdergroepen. Belangrijker dan Middenveldor _ _ Middenveldorganisaties rangschikking van de verschillende scenario’s, is het bekomen van een inzicht in mate van belangrijkheid van Aanbieders _ O _ Aanbieders OVde verschillende criteria van betrokken actoren en welke manier deze kunnen worden verwezenlijkt. Dit wordt verder besproken in Studiebureau _ _ volgende stap. Studiebureaus Stap 6: Resultaten
de de de op de
Alternatives Names
Trendscenari _
Trendscenario - Scenario gebaseerd op visie 2020 De Lijn _
Ontwerpscena _
Ontwerpscenario - Sturend scenario project ORDERin'F _
13
Het is reeds voldoende duidelijk dat uit het oogpunt van de verschillende actoren één specifiek scenario naar voren komt als meest te wensen toekomstig scenario op basis van de onderzochte criteria: het ontwerpscenario (zie figuur 6). In wat volgt bespreken we de resultaten per stakeholdergroep op het niveau van de geselecteerde objectieven. Hieronder ziet men de vergelijking van de drie verschillende scenario’s vanuit het oogpunt van de verschillende stakeholdergroepen. Achtereenvolgens worden de Overheid, de vraagzijde, de studiebureaus en de aanbodzijde weergegeven. De hoogte van de verschillende balken geeft de belangrijkheid weer van een bepaald criterium ten opzichte van een ander criterium. Figuur 7 tot figuur 10 geven aldus een overzicht van de gekozen objectieven en hun bijdrage tot een bepaald scenario voor )*+*),&)%)-&.-)/%!0 !"#$%&%'(%& de verschillende stakeholdergroepen. De linkeras van onderstaande figuren stelt de belangrijkheid, in procenten, van een bepaald objectief voor (= hoogte van de balken !"#$%#&'()"*+"(,-.-/-.0*$%#*(%1",*2"3%45*6%'35*+)"('#-%,*%$*7823-)*.#'(,7%#. bij elk criterium), terwijl de rechteras de score weergeeft (in procenten) van een ,0,."&*-(*93'(1"#,*:*;3''&,"*?5@ABCD bepaald scenario op basis van de onderzochte criteria van de betrokken stakeholdergroep. Obj%
Alt%
.90
.80 .70
.80 .60 .70
Ontwerpscenario - Stu
Ontwerpscenario .50
.60 .50
.40
.40
Trendscenario Trendscenario - Scena .30
.30 .20 .20
Nulscenario Nulscenario - Geen str .10
.10 .00
.00 Toegankelijk Modal shift 677&8%%*4")5- Verkeersveil ="&>/&*%1?":
!"#$%%&'()*+%,'Levenskwalit
97)*'"#)32"-:1';)22"#)10./"0%12"#)324")5<"&2""&($")#)04")5-
<"&*)15"&)10-%7'/0"@&7)2-
Figuur 7: Inzicht in de verschillende scenario’s en criteria van de stakeholdergroep Objectives Names ‘Overheid’.
Uit Levenskwalit figuur 7 valt af te Levenskwaliteit leiden dat in het geval van de stakeholdergroep ‘Overheid’, het criterium welvaartsimpact zeer sterk wordt beoordeeld door de betrokken diensten Toegankelijk Toegankelijkheid van de Vlaamse overheid: het wordt als zeer belangrijk aangeduid. Andere belangrijke criteria volgens deze stakeholdergroep zijn het criterium duurzame Duurzaamheid Duurzaamheid Ruimtelijke Ontwikkeling ruimtelijke ontwikkeling en verkeersveiligheid. Uiteraard zijn de overige criteria ook Verkeersveiligheid vanVerkeersveil belang, maar relatief minder ten opzichte van de eerst vermelde criteria. Binnen het Performantie criterium duurzame ruimtelijke Performantie ontwikkeling verstaan we het onderbrengen van nieuwe toekomstige functies of activiteiten, op het vlak van arbeidsmarkt, gezondheidszorg, wonen, school, etc., aansluitend op het (regionaal) openbaar Modal shift Modal shift vervoernetwerk hetgeen ervoor moet zorgen dat er meer openbaar vervoerverplaatsingen worden ondernomen alsook dat er een daling van de Alternatives Names gemiddelde verplaatsingsafstand plaatsvindt. Figuur 7 laat ons zien dat het voorgestelde ontwerpscenario globaal bekeken het Trendscenario - Scenario gebaseerd antwoord op visie 2020 Lijn bestTrendscenari scoort. Het huidige trendscenario biedt onvoldoende aan De de gestelde
Ontwerpscena
Ontwerpscenario - Sturend scenario project ORDERin'F
14
objectieven binnen de stakeholdergroep ‘Overheid’. Vooral op het niveau van duurzame ruimtelijke ontwikkeling is er binnen de huidige trend te weinig aandacht. De huidige trend (wat min of meer het huidige beleid weerspiegelt) houdt wel voldoende rekening met de criteria toegankelijkheid en verkeersveiligheid.
Ontwerpscenario
Trendscenario
Nulscenario
!"#$#%&'"()** &+,-".*
?)01))0'>)&$&%()&3* 45506--+()&3* 75&+.)$&81)*9:.;&11)$&:%*
/)0)&12--0()&3*
<:.)%0-=)*#,** >)0'"(&$$):3)* :&>)-5'*
9?!7ABB*
@#)%-:1)$&81()&3*
Figuur 8: Inzicht in de verschillende scenario’s en criteria van de betrokken stakeholdergroep ‘vraagzijde’.
Uit figuur 8 blijkt dat voor de stakeholdergroep ‘vraagzijde’, duurzame ruimtelijke ontwikkeling of het belang aan rekening houden met duurzaamheid binnen de ruimtelijke context van grote waarde is. Belangrijke andere criteria binnen deze stakeholdergroep zijn bereikbaarheid en ecologische impact. Figuur 8 bevestigt dat het huidige beleid te weinig rekening houdt met duurzame ruimtelijke ontwikkeling, terwijl er momenteel wel aandacht blijkt te zijn voor het voorzien van de toegankelijkheid en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Het nastreven van die duurzame ruimtelijke ontwikkeling in combinatie met het verminderen van autoverplaatsingen (verminderen van de ecologische impact op het ecosysteem en leefmilieu) en specifieke ‘autolocaties’ lijkt binnen deze stakeholdergroep van grote waarde voor een duurzame toekomst.
15
!"#$%#&'()"*+"(,-.-/-.0*$%#*(%1",*2"3%45*6%'35*+)"('#-%,*%$*7823-)*.#'(,7%#. ,0,."&*-(*93'(1"#,*:*+.81-"28#"'8,*;<5=>?@A
Obj%
Alt%
.90
.80 .70
.80 .60 .70
Ontwerpscenario - Stu
.60
.50 Ontwerpscenario
.50
.40
.40
.30
.30
Trendscenario - Scena
Trendscenario .20
.20 Nulscenario - Geen str .10 Nulscenario
.10 .00
Energie-effi :7"&9)";"<,)=7>"-
Modal Shift ?"&*)72"&)79Toegankelijk %/'@9"A&/)5- Levenskwalit
Duurzaamheid
.//&0%%*1")23/)*'"#)45"-67'8)55"#)79- B@"9%75"#)451")2-
.00 OVERALL
6?:3CDD-
!"#$%%&'()*+%,'-
Objectives Names Figuur 9: Inzicht in de verschillende scenario’s en criteria van de betrokken studiebureaus. Figuur 9 geeft ons een inzicht in de criteria van de stakeholdergroep ‘studiebureaus’. Duurzaamheid Duurzaamheid Ruimtelijke Ontwikkeling Voor hen blijkt, net als voor de ‘vraagzijde’ en ‘Overheid’, duurzame ruimtelijke ontwikkeling belangrijk criterium. Daarnaast speelt ook de energieEnergie-effieen zeer Energie-efficiëntie efficiëntie en het verminderen van de broeikasgassen (specifiek van het openbaar Toegankelijk eenToegankelijkheid vervoersysteem) belangrijk rol bij het implementeren van een nieuw regionaal openbaar vervoersysteem. Andere criteria (welvaartsimpact, vermindering van!"#$%&%'(%& )*+*),&)%)-&.-/0%!1 Modal Shift Modal Shift autogebruik en toegankelijkheid) zijn ook van belang, maar relatief gezien in mindere mate. Figuur 9 toontLevenskwaliteit hoe de drie vooropgestelde scenario’s scoren op het vlak van Levenskwalit !"#$%#&'()"*+"(,-.-/-.0*$%#*(%1",*2"3%45*6%'35*+)"('#-%,*%$*7823-)*.#'(,7%#. deze criteria. Het patroon van de vorige twee stakeholdergroepen wordt hierbij ,0,."&*-(*93'(1"#,*:*;'(2-"1"#,*<=*>?5@ABCD bevestigd.
Alternatives Names
Obj% Trendscenari
Ontwerpscena .90
Trendscenario - Scenario gebaseerd op visieAlt% 2020 De Lijn .80 Ontwerpscenario - Sturend scenario project ORDERin'F .70
.80 .60 Ontwerpscenario
.70
.50
.60
Ontwerpscenario - Stu .50
.40 Trendscenario - Scena Trendscenario
.40
.30
.30 .20 .20
Nulscenario .10
.10 .00
Nulscenario - Geen str
Performantie 5"&6/&*%04"-
Cost-Benefit
Verkeersveil Toegankelijk=0'"9&%4"Levenskwalit >7?3@AA7"&*)08"&)09-Ruimtegebrui Modal shift Integratie OVERALL %:'/9";&:)<-
.00
./('"012%'"0- 3:)*'"9";&:)<-!"#$%%&'()*+%,'3%4/=06&%('&:,'::&- 7"&<""&1-B-(+//&1D/"9%0<"#)E
Objectives Names Figuur 10: Inzicht in de verschillende scenario’s en criteria van de betrokken ’aanbodzijde’.
Cost-Benefit
Cost-Benefit Ratio
Performantie
Performantie
Ruimtegebrui
Ruimtegebruik infrastructuur
16
Figuur 10 tenslotte geeft de criteria en hun mate van belangrijkheid, gekozen door de ‘aanbodzijde’, weer. Het valt meteen op dat het criterium verkeer- en spoorveiligheid, binnen deze stakeholdergroep, de meeste aandacht krijgt. Meer specifiek is het aspect van veiligheid binnen deze groep gelinkt aan de veiligheid in termen van spoorveiligheid in combinatie met veiligheid in geval van overwegen of doorstroming, alsook de veiligheid binnen de voertuigen zelf. Dit aspect krijgt terecht voldoende aandacht maar hierdoor lijken bepaalde andere doelstellingen minder aan belang te genieten (welvaartsimpact, integratie op verschillende niveau’s, toegankelijkheid en vermindering van het autogebruik). Naast verkeer- en spoorveiligheid, is het volgens deze stakeholdergroep ook belangrijk om rekening te houden met de kosten-baten ratio (tweede belangrijkste criterium). Andere criteria lijken, omwille van de hoge waarde van verkeer- en spoorveiligheid, minder te worden gewaardeerd. Figuur 10 toont ons bepaalde opmerkelijke resultaten. Zo scoort het nulscenario (= businessas-usual) opmerkelijk goed op twee criteria (KB-ratio en ruimtegebruik van infrastructuur). Dit is uiteraard te wijten aan het financieel ‘belang’ (in termen van een pure financiële KB-ratio) van een investering die niet gemaakt hoeft te worden en het behoud van bepaalde gebieden (bijvoorbeeld landbouw- of natuurgebieden) wanneer geen openbaar vervoersysteem wordt ingevoerd. Daarnaast zien we uit de resultaten dat de nood aan een performant systeem (= systeem dat een aanzienlijke reistijdwinst oplevert en op die manier voldoende concurrentie biedt aan de wagen) groot is. Voor dit criterium kan er enkel een oplossing aangereikt door het ontwerpscenario, wat erop kan duiden dat het huidige regionaal openbaar vervoeraanbod (= trendscenario) niet aantrekkelijk bevonden wordt en geen grote mate van concurrentie biedt aan de wagen. Stap 7: Implementatie & input naar onderzoek ORDERin’F In deze laatste stap van de MAMCA kan, op basis van de onderzochte criteria, een aanbeveling van een specifiek scenario naar beleidsmakers en betrokkenen worden gemaakt. Binnen deze stap kunnen ook nieuwe scenario’s voorgesteld worden die dan opnieuw geëvalueerd worden op basis van stakeholder-input. Deze mogelijkheid maakt gebruik van een ‘feedback loop’ in de analyse en leidt dikwijls tot nieuwe inzichten van het aanwezige probleem. In deze studie is het belangrijkste dat een inzicht werd bekomen in de verschillende criteria van de betrokken stakeholders zodat in de toekomst hiermee rekening kan worden gehouden. Daarnaast blijkt uit de analyse dat een progressief openbaar vervoerbeleid nodig is om te voldoen aan de gestelde doelstellingen van de stakeholders. Specifiek voor het ORDERin’F-project merken we dat, rekening houdend met de wensen en noden van betrokken stakeholders, er een grote ‘added-value’ ontstaat in hoe men een visie kan creëren rond toekomstig regionaal openbaar vervoer. Op deze manier kan de geleverde analyse een grote meerwaarde betekenen in de verdere uitwerking van een regionaal OV-pilootproject binnen de Vlaamse context. Hieronder worden de voornaamste resultaten en bedenkingen uit de MAMCA, voor input naar verder ontwerp, weergegeven. Uit de lijst met geselecteerde criteria, binnen de context van regionale openbaar vervoersystemen, is het cruciaal dat binnen de verdere uitwerking van het ORDERin’F-project alsook voor toekomstige openbaar vervoerprojecten voldoende rekening wordt gehouden met een aantal aspecten. We overlopen de belangrijkste: • Welvaartsimpact. Het garanderen van een verbeterde toekomstige levenskwaliteit is één van de belangrijkste doelstellingen binnen het huidige beleid. Op het vlak van mobiliteit kan dit gebeuren doordat nieuwe
17
•
•
•
•
investeringen, in combinatie met de exploitatie van een nieuwe (railgebonden) OV-corridor, de welvaart van een bepaalde regio zal vergroten en een verdere inwerking van de economische dynamiek op de achterliggende regio zal bewerkstelligen. Binnen het verdere verloop van het ORDERin’F-project zal specifiek voor de case Leuven meer inzicht ontstaan in de impact van de investeringen en exploitatie van een nieuw OV-systeem op het welvaartsniveau van de samenleving (= sociale kosten-baten analyse). Duurzame ruimtelijke ontwikkeling. Deze doelstelling hangt nauw samen met de vorige en kan een aanzet zijn tot een verhoogde welvaart. Het aantal (duurzame) openbaar vervoerverplaatsingen moet omhoog ten koste van het aantal autoverplaatsingen wat enkel en alleen kan gebeuren door op een verstandige, geïntegreerde aanpak voorzieningen te treffen in openbaar vervoer. Een nauwe samenwerking tussen verschillende disciplines (stedenbouw, stadsplanning, mobiliteit, ruimtelijke ordening, leefmilieu, etc.) is hiervoor van cruciaal belang. Verkeer- en spoorveiligheid. Het voorzien van een nieuw openbaar vervoersysteem moet bijdragen tot een veiligere en meer leefbare (stads)omgeving. Niet toevallig blijkt veiligheid voor de ’aanbodzijde’ hoog op de agenda te staan na het zware treinongeval in Buizingen (februari 2010) dat tot één van de meest dodelijke treinongevallen in de Belgische geschiedenis behoort. Een andere reden om volop te investeren in een verhoogde veiligheid is de stijgende mate van criminaliteit en geweld in openbaar vervoerhaltes en – voertuigen. Investeringen in verhoogde veiligheidsmechanismen zijn nodig, maar mogen niet de kerntaak worden van een openbaar vervoermaatschappij. Energie-efficiëntie van het openbaar vervoer. Uit deze analyse blijkt dat er binnen het ontwerp van nieuwe regionale OV-systemen volop dient te worden gekozen voor systemen die volledig onafhankelijk van de klassieke energiebronnen (zoals fossiele brandstoffen) functioneren. Zowel binnen Vlaanderen als in het buitenland zijn reeds voorbeelden genoeg van volledig groene, duurzame openbaar vervoersystemen. Integratie op verschillende niveaus. Uit de resultaten blijkt ook dat het belangrijk is om een nieuw openbaar vervoersysteem voldoende te integreren in de reeds voorhanden zijnde openbaar vervoerknopen. Door aan te sluiten op zowel het lokale als op het nationale OV-netwerk vergroot men het succes door ‘voedend’ te werken naar een hoger niveau. Het onderliggende lokale niveau werkt op zijn beurt als ‘feeder’ voor het regionale niveau. Binnen het aspect integratie betreft het hier niet alleen ruimtelijke integratie van openbaar vervoerknopen, maar ook ticketintegratie: dit wil zeggen, de mogelijkheid geven aan gebruikers van het ene systeem om op een eenvoudige manier het andere systeem te gebruiken zonder bijkomende hindernissen. Binnen dit objectief dient ook te worden gehamerd op een ontwerp van een OV-systeem dat met verschillende modaliteiten toegankelijk is, en het gemakkelijkste met de meest duurzame modaliteiten (fiets & te voet).
4. Conclusies & beleidsaanbevelingen Binnen het ORDERin’F-project ligt de focus op het ontwerp en uitwerking van een nieuw regionaal, duurzaam openbaar vervoersysteem binnen Vlaanderen. Het is belangrijk om binnen dergelijke studie de impact ten volle te gaan bestuderen en een evaluatie te maken van voorliggende plannen. De multi-actor multicriteria-analyse biedt binnen deze context een antwoord op de vraag met welke aspecten men
18
rekening dient te houden bij de verdere uitwerking van een nieuw openbaar vervoersysteem, gebaseerd op stakeholderparticipatie. Deze analyse creëerde allereerst een duidelijk overzicht van de betrokken stakeholders binnen de context van regionaal openbaar vervoer in Vlaanderen. Na het bepalen van de verschillende stakeholders werd een overzicht gegeven van de verschillende criteria, en hun gewicht, van belang binnen een duurzame mobiliteitstoekomst in Vlaanderen. Daarna werden, op basis van deze stakeholder-input, drie toekomstige scenario’s voor regionaal openbaar vervoer met elkaar vergeleken. Hierdoor werden de huidige gebreken of minpunten in het gevoerde beleid duidelijk alsook de sterktes. Het ten volle benutten van de sterktes en het wegwerken van de zwaktes van een bepaald beleid of plan, is van cruciaal belang om op een meer efficiënte manier om te gaan met bepaalde problemen. De resultaten uit deze analyse kunnen dienen als input naar verder ontwerp. Op die manier kan de uitwerking van nieuwe openbaar vervoertracés binnen het Vlaamse landschap een grotere garantie op succes bekomen. Op basis van de stakeholder-input valt duidelijk af te leiden dat een progressief, sturend openbaar vervoerscenario noodzakelijk is om te voldoen aan een aantal toekomstig gestelde objectieven in Vlaanderen. Rekening houdend met verschillende demografische veranderingen in de komende decennia (zoals vergrijzing en aangroei van de bevolking, groeiend belang van de stad als motor van de socioeconomische dynamiek, etc.), veranderingen in verplaatsingsgedrag (toename van het aantal verplaatsingen met alle modi, etc.) en toenemende congestie (met als gevolg grote onbereikbaarheid en negatieve milieu-impact), is het van cruciaal belang dat men resoluut kiest voor duurzame oplossingen in plaats van korte termijn denken. Binnen dit kader kan het investeren in een nieuw openbaar vervoernetwerk (= light-railsysteem) helpen om te voldoen aan de uitdagingen waarmee we zullen worden geconfronteerd (of al in bepaalde mate mee worden geconfronteerd). Uit de MAMCA valt ook af te leiden dat binnen toekomstig mobiliteitsbeleid met een aantal doelstellingen rekening dient te worden gehouden. Ten eerste is het belangrijk om te benadrukken dat elke nieuwe beleidsmaatregel of –plan een positief effect dient te hebben op de welvaart van de maatschappij. Het garanderen van een verbeterde toekomstige levenskwaliteit dient als basis te worden genomen om bepaalde (grootschalige) investeringen al dan niet uit te voeren. Daarnaast werd duurzame ruimtelijke ontwikkeling binnen de MAMCA als één van de meest belangrijke criteria naar voren geschoven. Het ruimtelijk beleid dient nauw samen te werken met het mobiliteitsbeleid waarbij op de drie niveaus van duurzame ontwikkeling winsten kunnen worden geboekt. Bij het nemen van bepaalde beslissingen omtrent grote investeringen is het belangrijk dat voldoende rekening wordt gehouden met duurzame ruimtelijke ontwikkeling. Economisch gezien kan een aanzienlijke besparing optreden als bepaalde activiteiten ruimtelijk meer gebundeld worden. Op sociaal niveau is het van belang dat achtergestelde buurten of lagere sociale klassen voldoende kunnen participeren aan activiteiten binnen de samenleving. Daarnaast kan een ecologisch voordeel ontstaan als het aantal gemaakte autoverplaatsingen daalt (ten voordele van meer duurzame verplaatsingen zoals met openbaar vervoer en met de fiets) en er ook een daling van de gemiddelde verplaatsingsafstand optreedt omwille van de bundeling van ruimtelijke activiteiten. Dat laatste zal in veel gevallen leiden tot een versterkte economische positie van de regio in kwestie. Ten derde, het belang van verkeer- en spoorveiligheid voor de aanbieders van openbaar vervoer. Het is belangrijk dat we dit criterium niet overschatten: veiligheid binnen de voertuigen en haltes is uiteraard van cruciaal belang, maar de veiligheid (in termen van verkeersslachtoffers) van het openbaar vervoer is reeds groter dan dit van het privé vervoer. Uit cijfers afkomstig van ADSEI (FOD Economie, 2010 &
19
2011) werden zowel voor het jaar 2009 en het jaar 2010 geen dodelijke slachtoffers gemeld binnen de openbare vervoersmodi op de openbare weg, zoals autobus, tram en autocar (het zware treinongeval van Buizingen in 2010 is hier niet mee in opgenomen). Op het vlak van bussen blijkt uit een studie omtrent de verkeersveiligheid van leerlingenvervoer binnen Vlaanderen dat leerlingen die naar school gebracht worden met de bus op een meer veilige manier op hun bestemming raken in vergelijking met het autoverkeer (Eindrapport GO!, 2010), dit wordt bevestigd door internationale studies (TIS, 2004). Het autoverkeer is namelijk sneller betrokken bij meerzijdige verkeersongevallen. Uiteraard dient hierbij te worden genuanceerd dat ingeval van ongevallen met openbaar vervoersmodi, de impact en gevolgen van het ongeval op de omgeving dikwijls vele malen groter zijn door het grote aantal inzittenden en de grotere massa, afmetingen en remafstand ingeval van deze modi (Eindrapport GO!, 2010). Nodige investeringen om risico’s te verminderen teneinde de veiligheid te garanderen zijn nodig, maar dit kan niet de belangrijkste investering of kerntaak zijn van een openbaar vervoersmaatschappij. Ten vierde, de energie-efficiëntie van het OV. Er lijkt in de toekomst weinig tot geen verbetering meer geboekt te kunnen worden op het vlak van energie-efficiëntie binnen spoorgebonden regionaal stadsvervoer (= stadsnetten) aangezien de energie nodig voor de aandrijving van tramtoestellen binnen de Vlaamse context reeds vandaag voorzien wordt van 100% groene energie (mondelinge communicatie, De Lijn).Voor treintoestellen en bussen binnen een regionale context kan op dat vlak nog vooruitgang worden geboekt. Rekening houdend met de negatieve externe effecten van het gebruik van fossiele brandstoffen en een toekomst waarin olie schaarser, en ook duurder, lijkt te worden is het van belang om deze olieafhankelijkheid zoveel mogelijk te beperken. Het gebruik van dieseltreinen dient bij voorkeur stelselmatig te worden afgebouwd en vervangen door voertuigen aangedreven door (groene) elektriciteit. Dit zou de energie-efficiëntie, en dus ook de negatieve milieu-impact ten goede moeten komen. Bovenstaande criteria zijn niet toevallig criteria die reeds voldoende aandacht krijgen in huidige beleidsnota’s en toekomstige beleidsvisies. Wil men een beleid dat zowel het aantal autoverplaatsingen vermindert (ten voordele van openbaar vervoerverplaatsingen), de bereikbaarheid verbetert als een bepaalde regio economisch versterkt, in combinatie met reeds aangehaalde doelstellingen, dan zullen bijkomende investeringen voor het openbaar vervoer noodzakelijk zijn. Enkel op die manier kan een grote stap worden gezet naar een meer duurzame toekomst in Vlaanderen, niet enkel economisch, maar ook binnen het sociale en ecologische luik. De ambitieuze doelstelling die Vlaanderen heeft om een welvarende regio te blijven, en zijn rol op economisch gebied te versterken, kan enkel met investeringen in duurzame mobiliteit.
20
Referenties: • •
•
• • • •
• • • • • • • • •
Eindrapport GO!, 2010. Maatschappelijke relevantie van het leerlingenvervoer van het GO!, Vrije Universiteit Brussel, MOSI-Transport & Logistiek i.s.m. SOCI, pp. 134. FOD Economie, Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (ADSEI), 2010. http://statbel.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/verkeer_vervoer/verkeer_en _vervoer_-_verkeersongevallen_2009_-_dossier.jsp FOD Economie, Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (ADSEI), 2011. http://statbel.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/verkeer_vervoer/verkeer_en _vervoer_-_verkeersongevallen_2010_-_dossier.jsp Hertveldt, B., Hoornaert, B., Mayeres, I., 2009. Langetermijnvooruitzichten voor transport in België: referentiescenario. Planning paper, Federaal Planbureau. Macharis, C., 2000. Strategische modellering voor intermodale terminals. Socioeconomische evaluatie van de locatie van binnenvaart/weg terminals in Vlaanderen, PhD dissertation, Vrije Universiteit Brussel. Macharis, C., Boel, B., 2004. BRUGARWAT: Brussels Garbage by Water, in: Ruijgrok, C., Rodenburg, R. (Eds.), Bijdragen vervoerslogistieke werkdagen, Delft. Macharis, C., Verbeke, A., De Brucker, K., 2004. The strategic evaluation of new technologies through multi-criteria analysis: the advisors case, in: Bekiaris, E., Nakanishi,Y. (Eds.), Economic impacts of intelligent transportation systems: Innovations and case studies, Amsterdam, Elsevier. Macharis, C., De Witte, A., Ampe, J., 2009. The Multi-Actor, Multi-Criteria Analysis methodology (MAMCA) for the evaluation of transport projects: Theory and Practice. Journal of Advanced transportation 43 (2), 183-202. Macharis, C., De Witte, A., Turcksin, L., 2010. The Multi-Actor Multi-Criteria Analysis (MAMCA): Application in the Flemish long term decision making process on mobility and logistics. Transport Policy 17 (5), 303-311. Meeus, T., Macharis, C., Dooms, M., 2004. Inplanting van tweede HST-terminal te Brussel: scenario Brussel-Nationaal moet verder worden onderzocht, De Lloyd. Mobiliteitsvisie De Lijn 2020 (2009). http://www.delijn.be/mobiliteitsvisie2020/mobiliteitsvisie/visie/visie.htm?ComponentId =8043&SourcePageId=7996. Saaty, T., 1980. The Analytic Hierarchy Process: Planning, Priority Setting, Resource Allocation. London, McGraw-Hill. Saaty, T., 1995. Decision making for leaders: The analytic hierarchy process for decisions in a complex world, Pittsburgh, RWS Publications. Stakeholderenquête ingevuld door betrokken stakeholders, opgesteld door MOSITransport & Logistiek, Vrije Universiteit Brussel. TIS, 2004. Road safety in school transport. Directorate-General Energy and Transport. Walker, W.E., 2000. Policy Analysis: A systematic Approach to Supporting Policymaking in the Public Sector, Journal of multi-criteria decision analysis, 9: 11-27.
21
Annex: Stakeholdergroep Overheid Overheid Overheid Overheid Overheid Studiebureaus Studiebureaus Vraagzijde Vraagzijde Aanbodzijde Aanbodzijde
Stakeholder Departement RWO – Ruimtelijke Planning, Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie, Vlaamse Overheid Vlaamse Landmaatschappij, Vlaamse Overheid Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten vzw Vlaams Bouwmeester, Vlaamse Overheid Tritel Arcadis Bond Beter Leefmilieu TreinTramBus NMBS Mobility De Lijn
Contactpersoon Wiet Vandaele Tania Van Mierlo Paul Van der Sluys Xavier Buijs Annelies Van der Donckt Stephan Vandenlangenbergh Lucas Hellemans Erik Grietens Kees Smilde Lieve Van Eeckhout Koen De Broeck
Tabel 2: Overzicht van de bevraagde stakeholders binnen de uitgevoerde MAMCA.
22
