, A ÉVI STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLATRA KAPOTT ÁLLÁSFOGLALÁSOK ÉS VÉLEMÉNYEK, VALAMINT AZ EZEKRE ADOTT VÁLASZOK

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés 6. sz. melléklete

, A 2009. ÉVI STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLATRA KAPOTT ÁLLÁSFOGLALÁSOK ÉS VÉLEMÉNYEK, VALAMINT AZ EZEKRE ADOTT VÁLASZOK 6. MELLÉKLET a „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” tárgyú projekt KÖRNYZETI ÉRTÉKELÉS fejezetéhez

Trans-European Transport Networks "TEN-T" (Hungarian section of the Priority Project No. 18) Program:

TEN-T

Tagállam:

Magyarország

Kedvezményezett: NFM Projekt felelős: KKK

Budapest, 2011. november hó


A 2009. ÉVI STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLATRA KAPOTT ÁLLÁSFOGLALÁSOK ÉS VÉLEMÉNYEK, VALAMINT AZ EZEKRE ADOTT VÁLASZOK

TARTALOM

A KONZORCIUM VÁLASZA AZ OKTVF ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA (14/06595/4/2008 – 2009. december 14.)

AZ OKT 2011-06-09-ÉN KIADOTT ÁLLÁSFOGLALÁSÁNAK FIGYELEMBE VÉTELE A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA PROGRAM TERVEZÉSE SORÁN

AZ OKT 2010-01-16-ÁN KIADOTT ÁLLÁSFOGLALÁSÁNAK FIGYELEMBE VÉTELE A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA PROGRAM TERVEZÉSE SORÁN

A KONZORCIUM VÉLEMÉNYE A „JÖVŐ NEMZEDÉKEK ORSZÁGGYŰLÉSI BIZTOSÁNAK ÁLLÁSFOGLALÁSA A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSÁRA IRÁNYULÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI TERVEK VONATKOZÁSÁBAN” C. DOKUMENTUMBAN FOGLALTAKRÓL

A KONZORCIUM VÁLASZA A WWF MAGYARORSZÁG ÁLTAL AZ SKV-RA 2010 FEBRUÁRJÁBAN ADOTT (MÓDOSÍTVA 2011 SZEPTEMBERÉBEN) ADOTT VÉLEMÉNYÉRE

ÖSSZEFOGLALÓ A „TANULMÁNYOK A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSÁRÓL” TÁRGYÚ TEN-T PROJEKT ICPDR KÖZÖS NYILATKOZAT SZERINTI TERVEZÉSÉRŐL


A KONZORCIUM VÁLASZA AZ OKTVF ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA (14/06595/4/2008 – 2009. december 14.)

A KONZORCIUM VÁLASZA

AZ OKTVF ÁLLÁSFOGLALÁSA 1

A DHJ program általános célja, motiváltsága A DHJ program általános célja és motiváltsága a Kidolgozó szerint a következő: "A Duna magyarországi szakasza, mint hajóút, jelenlegi állapotában nem képes tartós, megbízható közlekedési, szállítási feltételeket biztosítani, miközben része a transzeurópai közlekedési hálózatoknak. A projekt célja megvizsgálni, hogy a nemzetközi szerződésekből és az Európai Unió joganyagából adódó minimum követelmény (ENSZ-EGB VI/B paraméter) és a Duna Bizottság ajánlásaiban és a hazai közlekedéspolitikai dokumentumokban szereplő célkitűzés (ENSZ EGB VI/B és VI/C paraméterek) közötti fejlesztési céltartomány mely paraméteregyüttese valósítható meg gazdaságosan a vízvédelmi, vízgazdálkodási és természetvédelmi követelményeknek - amelyeket számos nemzetközi egyezménybe és Európai Uniós jogszabályba foglaltak - is megfelelnek. Optimális esetben, többek között egyes gázlók és szűkületek megszüntetésével, a hajózási akadályok előfordulása évente 20 napra csökkenhet. A projekt munkahipotézise az, hogy a nem elégséges jelenlegi hajózási mélység 27 vagy 28 dm-re fog változni; a hajóút szélessége 120-180 m lesz." ,,2005-2007 között a VITUKI Kht. vezetésével készült "A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány", amelynek célja a megfelelő víziút kialakítására javaslat kidolgozása oly módon, hogy az azzal érintett természeti értékek ne sérüljenek, valamint hogy egyéb hasznosítási módokra is lehetőség nyíljon. A megalapozó tanulmány program szinten fogalmazta meg a Duna hajózhatóságának javítása érdekében szükséges beavatkozásokat."

A fentiek idézetek alapján megállapítható, hogy a program céljainak motivációja elsősorban gazdasági, annak ellenére, hogy a program végrehajtása következtében a teherszállítás egy része 1

Az állásfoglalás által idézett részek alapján egyáltalán nem az állapítható meg, hogy a program céljainak motivációja csak gazdasági lenne, mert a program több helyen bizonyítja, hogy a program eredményeként környezetvédelmi célok is teljesülnek, mivel a program végrehajtása következtében a teherszállítás egy része átterelődik a közútról víziútra, és ezzel csökken a környezetszennyezés.


átterelődik a közútról víziútra, és ezzel csökken a környezetszennyezés. A célok motivációi bekorlátozzák a célok kivitelezési módját is. Mivel a célokat elsődlegesen gazdasági motiváltság határozza meg, így természetes, hogy a célok kivitelezésében a hatékonyság az elsődleges. A környezeti szempontok másodlagosak, ebből közvetett módon az következik, hogy a környezet, ill. a természet érdekében a DHJ program kivitelezése során nem lehet olyan mértékű beruházásokat tenni, melyek miatt a program gazdaságtalanná válik (különben nem éri meg, hiszen a program elsősorban nem a környezet védelméről szól).

A környezeti szempontok nem másodlagosak, mivel a változatelemzés során a gazdasági (hajózhatósági és műszaki) célok súlyozási faktora 0,3, a környezetvédelmi céloké 0,5 súlyszámmal került figyelembe vételre a tervezés során.(Lásd 5. fejezet )

Az elsődleges motiváció, hogy a Duna az ún. Európai Közlekedési Folyosók, más elnevezés szerint Helsinki-folyosók közül, a VII., és egyben része a Duna-Majna-Rajna, tehát a DMR közlekedési rendszernek is, ami ha teljes hosszában hajózhatóvá válik, akkor az árukat vízi úton is lehet szállítani az Északi-tengertől a Fekete-tengerig. Kevesebb a fajlagos üzemanyag-fogyasztás a közúti közlekedéshez képest és a vízen közlekedés a hajók alkatrészeit is kevésbé amortizálja, mint a közúti közlekedés esetén az út a rajta közlekedő járművet, és balesetek száma is kevesebb, és egyszerre nagy tömegeket lehet szállítani, tehát a víziközlekedés bár lassúbb, jelentősen olcsóbb. A környezeti motiváció is az üzemanyagból származó kevesebb károsanyag-kibocsátással, kevesebb baleset és kisebb amortizációval (mindemellett kisebb zajterheléssel) függ össze. A közlekedési módok közül a vízi áruszállításnak a közúti szállítással összevetve jelentősen alacsonyabb az egy árutonna-kilométerre eső légszennyező anyag kibocsátása. Így a víziút fejlesztési program a közlekedési eredetű légszennyező anyag kibocsátás, valamint a környezetre gyakorolt zajterhelés csökkentésére irányul. Rövid távon ez mindenképpen igaz, de hosszabb távon, figyelembe véve a gépjárművek fejlesztési ütemét, ennek előfeltétele, hogy a hajómotorok korszerűsítésének üteme közelítsen a közúti gépjárműmotorok fejlesztésének üteméhez. A zaj terhelés csökkentése a közúti járműforgalom közvetett csökkenésének eredményeként valósulhat meg.” 2

A program földrajzi kiterjedése, a programváltozatok bemutatása: 2

A hajók légszennyező anyag kibocsátása, a környezetre gyakorolt zajterhelés csökkentése már rövid távon is megvalósul, mivel jelenleg már EU 4-es motorokat szerelnek a hajókba, igazodva a közúti gépjárműmotorok fejlesztéséhez.


A DHJ program a Duna Szob és Déli országhatár közötti folyamszakaszra vonatkozik. Az európai VII. közlekedési folyosó, a Duna meghatározó jelentőségű szakaszát képező hazai folyamszakasz hajózási paramétereivel kapcsolatban kitűzött konkrét célok (ENSZ EGB céloknak megfelelően): -

a hajózási akadályok előfordulásának évi 20 napra csökkentése, a hajózási mélység 27-28 dm-re emelése, a hajóút szélességének 120-180 m-re növelése.

A Környezeti Értékelés és az erre kapott állásfoglalások, a részletes mederfelmérések, fizikai modellkísérletek, hidraulikai modellezések, valamint a helyszínenkénti KHV és Natura 2000 hatásbecslés általi visszacsatolás eredményeképpen a részletes tervezés során a beavatkozási változatok műszaki tartalma (éppen a környezetvédelmi célok figyelembe vétele érdekében) sokat finomodott. A Környezeti Értékelésben bemutatott változatok a következők:

- „PN” változat: A beruházás elmaradása (Program Nélküli Ezeket - a Duna Szob és Déli országhatár közötti folyamszakaszra vonatkozó – hajóút változat) jellemzőket a jelenleg meglévő gázlók és szűkületek megszüntetésével tervezik elérni. A - „A” változat: Kivitelezésre javasolt, környezeti hatásokra Kidolgozó a fenti ENSZ EGB célokkal próbálja összhangba hozni az általa kidogozott optimalizált változat programváltozatokat (a hivatalosan átküldött változatban csak kétféle változat volt, a - „B” változat: Hajóút paraméterekre optimalizált változat következőkben már feltüntettem az informális úton elküldött, a VITUKI honlapján - „C” változat: 240 napos hajózási idényt biztosító változat megtalálható négyféle változatot): A változatok helyszínenkénti műszaki paramétereit a Környezeti - null-változat: elfogadva a jelenlegi morfológiai állapotot, a hajózás csak jelentős tér és Értékelés tartalmazza. (Lásd 1.1.1. fejezet) időbeli korlátozásokkal lehetséges (továbbiakban "pesszimista" változat), - változat: 2,5 m-es merülésű hajók közlekedésének biztosítása 180 m-es hajóút szélességgel, - változat: 2,5 m-es merülésű hajók közlekedésének biztosítása 120-180 m közötti szélességű hajóúton, helyenként egyirányú áthaladással, - változat: 2,5 m-es merülésű hajók közlekedésének biztosítása helyenként 180 m-nél keskenyebb hajóúttal (a konkrét szélességet, amely a részletes környezet-, természet-, és vízbázis védelemi vizsgálatok eredményei alapján például csak 150 m szélesség esetén kétirányú hajóforgalmat is lehetővé tesz, a tervezés során határozzuk meg). A null-változattal együtt négyféle változat, mivel a paraméterei az ENSZ EGB célokhoz kötött, csak szűk határokon belül képesek azokat megváltoztatni, így a null-változat kivételével nagyon hasonlóak egymáshoz. A különbségek stratégiai szinten nem is jelentkeznek. Stratégiai szinten így továbbra is csak két változatról beszélhetünk (a null változatról ill. magáról a 3


program tervezetéről), hiszen a másik két változat szerinti különbségek csak projekt szinten, azaz környezeti hatásvizsgálat szintjén érzékelhető. Szükségesnek tartom olyan változat, változatok létrehozását is, melyben a környezeti szempontok sokkal erőteljesebbek. Ez egy olyan változat lenne, ahol a hajózási célok, bár jelentős kompromisszumokkal, de azért még teljesíthetőek lennének, viszont a környezeti célok a lehető legjobban érvényesülnének (röviden: A legjobb környezetvédelmi változat). 3

A Kidolgozó említi azt a változatot, melyet több észrevételező is felvetett (például civilszervezetek közül többen is), hogy nem a Dunát kellene a teherszállító hajókhoz szabni, hanem a hajókat a Dunához. Ezt a verziót a Kidolgozó figyelembe vette, de egyben el is vetette azzal, hogy a hajózási szabványokat nemzetközileg szabályozzák, ebbe a Kidolgozónak nincs beleszólása. A változat felvetőjének igaza van, valóban logikus lenne a hajókat szabni a folyóhoz és nem fordítva (és ez nemcsak a természeti részek miatt, hanem például a városi régi típusú műemlékhidak méretezése miatt is indokolt lehetne), viszont a Kidolgozó érvelése is igaz, ez a tervezés nem ezt a szintet képviseli, ugyanis ez csak a magyarországi Duna-szakasz hajózására vonatkozik, viszont a hajók átszabása nemzetközi egyeztetések, egyezmények kérdése. Ezt a kérdést más fórumon érdemes újra felvetni.

4

ILLESZKEDÉS MÁS KERETPROGRAMOKHOZ A VGT és az alapját adó VKI tárgyalása: A KÉ megfelelően bemutatja a VKI követelményeit és a tervezés alatt levő VGT-ből is kiemel bizonyos részeket, melyek összefüggésbe hozhatóak a DHJ programmal. (Megjegyzendő, hogy mivel a VGT még tervezés alatt van, ezért elvileg még változhatnak azok a részek is, melyeket a DHJ program figyelembe vett, azaz így az összhang jelenleg már csak ezért sem jelenthető ki ebben az esetben.) Idézi a WWF Magyarország észrevételeit is, melyek a VKI következő bekezdései veszi alapulnak: VKI (32) bekezdés szerint "Különleges körülmények között indokolt lehet, hogy 4

Nem szabad azt sem figyelmen kívül hagyni, hogy a dunai teherhajók méretét annak idején igenis a Duna morfológiai viszonyait figyelembe véve határozták meg. Ezt az is bizonyítja, hogy a kialakítani kívánt hajózási űrszelvényekhez nincs szükség átfogó és, vagy drasztikus folyószabályozási beavatkozásokra, csupán az elmúlt egy-két évtizedben bekövetkezett mederváltozások apró (és az elmúlt évtizedekben elmulasztott) korrekcióját kell elvégezni.

Az „A” változatra időközben kidolgozott helyszínenkénti KHV és Natura 2000 hatásbecslés, valamint az egész programra vonatkozó kumulatív Natura 2000 kimutatta, hogy a a főágban végzendő beavatkozásoknak nincsen jelentős hatása a főág ökológiai viszonyaira és élőhelyeire. Így nem merül fel a közérdek, illetve az ökológiai károkat meghaladó társadalmi hasznosság kérdése sem. E kérdést részletesen a Környezeti Értékelés és annak mellékletei tárgyalják. (Lásd 1.2.4. , 4.1.1 és 6.3 fejezetek, valamint a 3. és 4. mellékletek)


felmentést adjanak a további romlás megelőzésének vagy a jó állapot elérésének követelménye alól, ha ez előre nem látható vagy kivételes körülmények, különösen árvizek és aszályok következménye, vagy olyan, a felszíni víztest fizikai jellemzői megváltozásának, vagy felszín alatti víztestek szintjének módosulásának a következménye, amelyet magasabb rendű közérdek indokolt" feltéve, hogy minden lehetséges lépést megtesznek a víztest állapotát érő kedvezőtlen hatások csökkentésére."

Ugyanakkor a mellékágak esetén tervezett rehabilitáció, amely az elzárások megnyitásával és/vagy üledék eltávolító kotrással javítja a mellékág és a főág közötti oldalirányú átjárhatóságot és biztosítja a változatos élőhelyek fennmaradását a mellékágak esetében közvetlenül, a főág esetében közvetve hozzájárul a jó állapot VKI 4. cikk (7) (c) bekezdés szerint"e változtatások vagy módosítások oka elsőrendű közérdek elérésének/fenntartásának céljához mindkét víztest esetében. A tervezés és/vagy ha a hasznokat, amelyek a környezet és a társadalom számára az (1) bekezdésben során a mellékágak rehabilitációs beavatkozásainak módját meghatározott célokból fakadnak, felülmúlják e változások hasznai az emberi egészség, az helyszínenkénti vizsgálatok és célállapot meghatározás alapján emberi biztonság megtartása vagy a fenntartható fejlődés tekintetében;” dolgozták ki. VKI 4. cikk (7) (d) szerint „a víztest megváltoztatásával vagy módosításával szolgált hasznos célkitűzések a műszaki megvalósíthatóság vagy az aránytalan költségek miatt nem érhetők el más olyan módon, ami a környezet számára jóval előnyösebb."

A sarkantyúk mögötti kiülepedés az érintett beavatkozási helyekre elvégzett hidraulikai és hidrogeológiai modellvizsgálatokkal kerültek ellenőrzésre az illetékes Felügyelőség tényállás tisztázására irányuló határozatainak megfelelően. Az eredményei kivétel nélkül igazolták, hogy nem várható a sarkantyúk mögött olyan kiülepedés, amely a vízbázisokra káros hatással lehet.

A VKI idézett bekezdéseinek lényege, hogy a vizek jó állapotának elérése ill. megőrzése érdekében csak abban az esetben engedhető meg olyan beavatkozás, amely ezen célokkal ellentétes hatású, ha az a beavatkozás kiemelt közérdekből történik, ill. a beavatkozás környezetkímélőbb változata olyan költségekkel járna, ami nem teljesíthető. A kotrás következtében várhatóan fellépő kisvízszintcsökkenés szintén a hidraulikai-, továbbá matematikai modellvizsgálattal került A DHJ program végrehajtását nem kiemelt közérdek, hanem gazdasági érdek motiválja. A ellenőrzésre. Ahol a vizsgálatok azt mutatták, hogy 2 cm-t meghaladó DHJ program beavatkozásai gazdasági szempontból hasznosak, viszont bizonyos közvetlen mértékben csökkent volna a kotrás következtében a vízszint, azokon a környezeti ártalmakkal és közvetett környezeti kockázattal jár. szakaszokon szabályozási művek is beépítésre kerülnek, amelyek biztosítják a vízszint megtartását. Lásd 6.1.2.1.4. fejezet) Ezeket az ártalmakat kell olyan mértékben csökkenteni, vagy ellensúlyozni, hogy az kielégítse a VKI követelményeit, ha ez nem sikerül, akkor igazolni kell a VKI 4. cikk (7) (d) szerint, hogy A Duna magyarországi szakaszán a személy- és a teherszállító hajók minden szükséges, lehetséges javító, ellensúlyozó intézkedést megtettek, a további környezeti közlekedése a jellemző. A hajóforgalom okozta hullámzás tekintetében szempontú intézkedések viszont már aránytalan költségekkel járnának. a személyszállító hajók közül a szálloda hajók kisvízi időszakban normál sebességnél kissé gyorsabb menetnél is már 0,8-1,0 m magasságú A KÉ szerint a program megtette a szükséges lépéseket, hiszen csak a meder középső részén hullámzást képesek okozni. A teherszállító hajók lényegesen kisebb végez kotrásokat, valamint ellensúlyozás céljából környezetvédelmi kotrásokat végez a 5


mellékágakban. Megállapítja, hogy a beavatkozások káros hatásai mérsékeltek, bizonyos negatív hatások nem jelentősek, az ellensúlyozó intézkedések pozitív hatása pedig olyan mértékű, hogy összességében a VKI szerinti jó állapot elérése irányában hat. Ezt sugallja a KÉ-ből idézet következő bekezdés: "A hajózás érdekében végzett beavatkozások kedvezőtlen ökológiai és környezeti hatásainak elhárításához szükséges beavatkozásokat a megalapozó tanulmányban definiálták. Ezen javító intézkedések végrehajtása után a beavatkozások összesített hatása javulást fog eredményezni a hazai Duna szakasz ökológiai állapotában, ellensúlyozva a helyenként esetleg jelentkező, de a VKI előírásai szerint még elfogadható mértékű, kedvezőtlen hatásokat. A DHJ program valóban intézkedéseket tesz az elzáródott holtágak megnyitásával, ami sok esetben valóban kedvező hatást okoz (bár lehetnek olyan esetek, amikor nem), de ez nem egyértelműen bizonyított, hogy ellensúlyozná a káros hatásokat. Ezen kívül nem javasol megoldást a hajóforgalom következtében kialakult erős parti hullámzás élőhelyeket jelentős mértékben zavaró hatása ellen. A sarkantyúk mögötti kiülepedés problémájára azt írja, hogy nem lesz jelentős, de nem ad megnyugtató magyarázatot. Hasonlóan a kotrás következtében várhatóan fellépő vízszintcsökkenést sem tartja jelentősnek. Erre sem ad megnyugtató bizonyítékot. Javasolom, hogy részletesebb és így meggyőző bizonyítással támassza alá az állításait, miszerint a tervezett sarkantyúk mögötti kiülepedés mértéke és a kotrás következtében kialakult vízszintcsökkenés várható mértéke nem jelentős, emellett dolgozzon ki megoldást, ami kivédi a hajóforgalom következtében jelentkező hullámzás parti régiókban ható zavaró hatását. Emellett javaslom, hogy jelentse ki, mint keretprogram, hogy a holtágak kotrásánál körültekintően fog eljárni, és mindegyik holtágnál külön megvizsgálja és alkalmazza a legoptimálisabb megoldást

6

0,2-0,3 m hullámzást tudnak okozni a sebesség, motorteljesítmény miatt. Ezek a hajók okozta hullámzás kisebb, mint a természetes szél okozta hullámverés, amelynek értéke a magyar Duna-szakaszon 0,40,5 m. Mindezek alapján megállapítható, hogy az erős parti hullámzást nem a teherszállító hajók okozzák. A szálloda hajóknak 1,2-1,6 m, míg a teherszállító hajóknak 2,5 m a merülése. A hajóút fejlesztés a teherhajók korlátozás nélkül közlekedését fogja biztosítani, tehát a hullámzás szempontjából a hajóút fejlesztése nem okoz a jövőben változást. A Dunán a jelenlegi – hajóútfejlesztés előtti – mederadottságok mellett a szálloda hajók korlátozás nélkül tudnak közlekedni, ráadásul a kisebb merülésnek köszönhetően jóval közelebb a parthoz, tehát az általuk okozott hullámzásnak a feltételei már jelen mederállapotok mellett is megvannak. Amennyiben az élőhelyek – ívó helyek – veszélyeztetettsége a hullámkeltés következtében az eddigi tapasztalatok, vizsgálatok alapján kimutatható, akkor a szállodahajók sebességének időszakos korlátozásával a káros hatás megakadályozható. Ez viszont nem a DHJ projekt tárgya, hanem rendészeti hatáskörbe tartozik. (Lásd 6.1.2.2.5. fejezet)


5

Az NKP III. tárgyalása: A KÉ vizsgálta az NKP III. összhangját a DHJ programmal. A dunai vízi közlekedés fejlesztése ezek közül az alábbi tematikus akcióprogramokhoz (TAP) kapcsolódik: éghajlatváltozás (2. TAP), települési környezetminőség (4. TAP), a biológiai sokféleség megőrzése, természet- és táj védelem (5. TAP) hulladékgazdálkodás (8. TAP). Az NKP III. éghajlatváltozás TAP céljai közlekedés szempontjából a következők: "A közlekedési-szállítási igények csökkentése. A közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés (különösen a szálló por terhelés) csökkentése, a közlekedési-szállítási teljesítmény és a széndioxid kibocsátás növekedésének szétválasztása. A vasúti szállítás előtérbe helyezése, de legalábbis áru- és személyszállításon belüli visszaszorulásának megállítása. Az alternatív, környezetkímélő üzemanyagok használata. A meglévő közlekedési infrastruktúra kapacitásának és kihasználtságának növelése. A vízi közlekedés és szállítás fejlesztési lehetőségeinek feltérképezése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével."

Az éghajlatváltozás (2. TAP) és a biológiai sokféleség megőrzése, természet- és táj védelem (8. TAP) tematikus akcióprogramokhoz való kapcsolódás erőteljesebben valósul meg a DHP megvalósítására kidolgozott „A” változatnak a környezeti hatások minimalizálására való törekvésén és a mellékágak rehabilitációján keresztül. A szállítási forgalomnak a közútról a víziútra való átrendeződésének mértéke abszolút értelemben és a vízi út szempontjából jelentős lesz így az ebből eredő kibocsátás csökkenés is jelentősnek fog bizonyulni. Ugyanakkor a szállítás igények folyamatos bővülése növekedési pályán fogja tartani közúti szállítást is, így a közúti szállítás esetében kibocsátás csökkenés a DHP megvalósulása esetén sem prognosztizálható.

A KÉ megállapítása szerint a program közvetett hatása az éghajlatváltozásra pozitív. Mivel a teherhajózás felélénkülése feltehetően valóban át fog venni bizonyos jelentős százalékot a A DHP-nak hulladékgazdálkodás TAP-hoz való erősen közvetett jelenlegi közúti teherszállításból és a hajózás fajlagos kibocsátása kisebb, mint a közúti kapcsolódása miatt az erre vonatkozó megállapításainkat és következtetéseinket felülvizsgáltuk és ezért a Környezeti Jelentés végleges szállításé, ezért ez a megállapítás logikus. verziójából kivettük. (Lásd 4.1.6. fejezet) A biológiai sokféleség megőrzése, természet- és tájvédelem TAP a védett természeti területek A hajóforgalom okozta hullámzásra vonatkozó válaszunk az előző állapotának megőrzésére, javítására, valamint a biológiai sokféleség megőrzésére irányul. pontban olvasható. A biodiverzitás megőrzésével kapcsolatos megállapítás "A folyami hajózás fejlesztését szolgáló program a biológiai sokféleség megőrzését a szállítási módok átrendeződésén keresztül segítheti. Elsősorban a közúti szállítás csökkenése miatti kevesebb útépítési igényen keresztül, ami az élőhelyek további feldarabolódásának lassulását eredményezheti" igaz, hogy logikusan hangzik, de a gyakorlatban nagyon sok tényezőn múlhat, ezért ez a megállapítás további vizsgálatokat igényel. Mindemellett maga a KÉ hivatkozik "A projekt várható hatásainak vizsgálata" c. fejezetben egy modellvizsgálatra, mely szerint a hajózásra átrendeződés várhatóan 7


nem lesz jelentős: "A 2015-re előre jelzett közlekedési munkamegosztás az optimista változatban is a közúti közlekedés erős dominanciájával jellemezhető. A hajózás ugyan várhatóan szinte kizárólag a közútról von el forgalmat, de a közúti szállításra gyakorolt forgalomcsökkentő hatása és az ebből származó pozitív környezeti hatások csak csekély mértékben érvényesülhetnek". A kotrások, és a hajóforgalom okozta erős hullámzás az élőhelyekre és ezen keresztül a biodiverzitásra jelentős negatív hatással lehet, melyeknek ellensúlyozására tervezett holtágrehabilitáció hatása nem bizonyított, hogy kiegyenlíti a negatív hatásokat. Az NKP hulladékgazdálkodás TAP-pal foglalkozó KÉ fejezet nem kidolgozott, megállapításai alapján nem vonható le semmiféle következtetés (maga a KÉ sem teszi). A fentiek alapján javasolom, az NKP III.-mal összhangot vizsgáló rész további részletesebb kidolgozását!” 6

A KEOP tárgyalása: A KEOP prioritásai közül a KÉ három prioritással talált összefüggést. Ezek közül a természeti A fejezetben a kifogásolt részt átdolgoztuk. Lásd (4.1.7. fejezet) értékeink jó megőrzése prioritási tengely érvényesülésére hasonló érveket hoz, mint az NKP III. a biológiai sokféleség megőrzése, természet- és tájvédelem TAP estében, így a problémák is ugyanazok ezekkel a megállapításokkal kapcsolatban.

8


7

Egyéb kapcsolódó tervek, programok tárgyalása: Fontos lenne az összhang megtalálása olyan tervekkel is, melyek még annyira sincsenek kész, mint a VGT, de jelentős befolyása lehet a jelenlegi DHJ programra. Ilyen például a Duna SzapSzob közötti szakasza, amit akkor is érdemes tárgyalni, ha ez a szakasz még tele van bizonytalanságokkal a szlovák féllel függőben levő tárgyalások miatt (Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer tervével kapcsolatos hágai Nemzetközi Bírósági ítélet végrehajtásáról szóló magyar-szlovák kormányközi tárgyalások keretében, a Duna Pozsony-Szob szakaszára stratégiai környezeti vizsgálat folyik), ugyanis ezen a szakaszon végrehajtott beavatkozások, felső szakaszként jelentősen befolyásolhatják az Szob-Déli országhatár közötti szakaszon végzett beavatkozásokat. Ezért ezeket fontos összehangolni és együtt tervezni.

A Szap-Szob közötti szakasz hajózás fejlesztésével a 2005-2007 között elkészült megvalósíthatósági tanulmány foglalkozott. A tanulmányban a teljes magyarországi Duna-szakaszra duzzasztás nélküli műszaki megoldással javaslat került kidolgozásra. A megoldás ellenőrzése egyértelműen bizonyította, hogy a felső szakasz duzzasztás nélküli fejlesztése nem hat ki az alsó szakaszra. Akkor a teljes szakaszra készült matematikai modellvizsgálat, melynek célja az egyes beavatkozások felvízre és alvízre való hatásának kimutatása volt. Azok a vizsgálatok és a jelenlegi részletesebb tervezés során is bebizonyosodott, hogy a beavatkozásoknak 1-2 km-en túl nincs kimutatható hatása. (lásd. 4.1.9 fejezet) A felső szakasznak a duzzasztása esetén lenne számottevő hatás az alsó szakaszra, de ennek vizsgálatát megtiltották.

8

Változatok megvalósulása esetén jelentkező pozitív, ill. negatív jelentős hatásának bemutatása, értékelése:

Az e pontban felvetett kérdések majd mindegyikére a részletes A DHJ program több tevékenységi területen is jelentős környezeti kockázattal járhat: mind a környezeti hatásvizsgálat adott helyszíni mérések, vizsgálatok alapján hajózás javítása érdekében végzett tevékenységek, mind az eredményeként megváltozó részletes választ. A várható ökológiai hatásokra - a tervezett áramlási viszonyok, és a megnövekedő hajóforgalom környezeti kockázatot hordoz magában. beavatkozások következményeként – pedig hatásbecslések készültek. E tanulmányok igazolták, hogy semmilyen vonatkozásban nem várható A hajózás javítása érdekében tett tevékenységek közé tartozik a kotrási tevékenység, számottevő káros hatás. (Lásd 6. fejezet) hosszirányú művek építése, a keresztirányú művek (sarkantyú), meder anyag visszatöltés. Maga az építkezés és a későbbi felújítási munkálatok hatása többféle: egyrészt közvetlen területfoglaló hatás, azáltal, hogy a folyó medrében egy szakaszt kikotor, ill. beépít. Ezzel az azon a mederszakaszon élő élőlények pusztulhatnak el, élőhelyek károsodhatnak. A kotrás, építés közben felkavarodó finomszemcsés hordalék a planktonnak árthat. A gépek zajukkal , rezgéskeltésükkel, üzemanyag-alapú kibocsátásukkal, kenőanyag kiszivárgással a közvetlen környezetüket zavarhatják, károsíthatják. Miután elkészültek a munkálatokkal és egy bizonyos 9


idő után új egyensúly áll be, azt előreláthatóan újabb zavarás fogja érni, mert az elkészült műveket és a kotrást is időnként fel kell újítani, azaz meg kell ismételni. A műveletek befejezésével a kialakult új medermorfológia új áramlási viszonyokat okoz: a hosszirányú művek és a középvízi kotrás a fő sodorvonal vizét gyorsítja, míg a keresztirányú művek a part menti vizek áramlását lassítják, akár visszaáramlást is okozhatnak. Főleg a sarkantyúk mögötti áramlási viszonyváltozás, a visszaáramlás, pangás okoz a korábbiakhoz képest jelentős változást. A lelassult áramlás kiülepedést okozhat, az oxigénellátottság is változik ezeken a részeken, ez egyrészt megváltoztatja a korábbi, ezen a szakaszon kialakult ökoszisztémát, másrészt a parti szűrésű kutak vízminőségét ronthatja jelentősen. Ez már jelentős gazdasági és társadalmi problémákat is okozhat, hiszen körülbelül hárommillió ember vízellátásában okozhat komoly problémákat, és ez olyan szintűvé is válhat, hogy a beruházás távlati hasznát is megkérdőjelezheti. A medermélyítő kotrás a kisvízszint csökkenését okozhatja, ami ugyancsak jelentős hatással lehet a vízbázisokra, a vízutánpótlás lecsökkenésével, és ugyanezen az elven ökológiai problémákat is okozhat a vízparti ökoszisztémák szárazodásával. A DHJ program fő célja a hajózhatóság elősegítése, aminek következtében a hajóforgalom várhatóan jelentősen megnő. A légszennyező és kenőanyag kibocsátásán kívül jelentős hatást okoz a fenékvizek nem megfelelő kezelése, a kikötők okozta szennyeződések növekedése, új kikötők létesítése körüli munkálatok, területfoglalás, valamint hosszabb távon szennyezés okozás, ezeken kívül a hajók haladása következtében keletkező hullámzás, ami még a megkímélt part-menti zónákban is problémát okozhat az ottani ökoszisztémákban, például az ivóhelyek jelentős megzavarásával. A kidolgozó ezen hatások mérséklésére viszonylag kevés javaslatot tesz: kotrás csak a középmederben, ott is néha keskenyebb sávon, A felvetett további kérdésekre, mint a hullámzás, a vízszintcsökkenés, mint az előírt, a keresztirányú művek viszonylag alacsonyak, így az áramláslassító, pangást a 4. ponthoz írtak adnak választ. okozó hatásuk kisebb, emellett vízvisszaduzzasztó hatásuk is van, így ellensúlyozza a kotrás vízszintcsökkentő hatását. Ezek miatt azt mondja, hogy a vízszintcsökkenés és pangás nem lesz jelentős. Ezt nem bizonyítja a dokumentum megfelelően.” 10


9

A terület-, ill. élőhelyfoglalást a mellékágak kétoldali megnyitásával és kikotrásával javasolja ellensúlyozni, ami bizonyos esetekben tényleg megoldás lenne, de van, ahol ezzel további károkat okoznának. Károkozást mérséklő javaslatként szerepel, hogy a kotrásokat az inaktív időszakra időzítené a terv. Nem lehet tudni, hogy mi alapján határozza meg az aktív időszakot a július-november periódussal: "A beavatkozások kivitelezési időszakát az élőhelyek aktív időszakán (júliusnovember) kívüli időszakra időzítik." Ezt a dokumentum más részeiben sem részletezi, pedig ez a meghatározás ellen szól, hogy több halfaj ívási időszaka ezt az időszakot megelőzi, és legtöbb víziállat, már hónapokkal ez az időszak előtt előbújik a téli rejtekhelyéről. Emellett azt is fontos megjegyezni, hogy ha az aktív időszakon kívül végzik a kotrásokat, akkor is veszélyeztetve lehetnek az állatok, mert ha esetleg véletlenül a téli búvóhelyek is veszélybe kerülnek a kotrással, onnan el sem tud menekülni az állat (hiszen inaktív) és az így biztosabb pusztulását okozhatja, mint ha az aktív időszakban kotornának. Ezért általános elvként azt javaslom, hogy ne az időszak legyen a meghatározó, a kotrás tervezésében, hanem az egyes kotrási helyek külön-külön kezelése és a kotrás mikéntjének meghatározása előtti aktuális vizsgálat, amibe ökológus szakembert is vonjanak be. Ennek eredménye lehet a kotrás időpontjának meghatározása is, de lehet a kotrás helyének pontosítása és egyéb aktuálisan keresett megoldások meghatározása is. Ez az általános meghatározás már stratégiai szinten is említendő, a pontos, részletes kidolgozás pedig majd később, a részletes terv kidolgozásánál szükséges. A DHJ program fontos járulékos hatása még, hogy a kikötők szükséges fejlesztése, bővítése, a rá- és elszállítás miatt az odavezető utak forgalmának várható növekedése a légszennyezőanyag kibocsátása, és a zajkibocsátás emelkedése irányában hat. A kombinált áruszállítás növekedésével, a fenti okok miatt tehát a Duna-menti kikötők környékén valamint a kikötőkhöz csatlakozó útvonalakon, a környezeti terhelés növekedésére kell számítani. Mint már fentebb is javasoltam, több bizonyítékra, ill. a bizonyítás részletesebb leírására lenne szükség, annak érdekében, hogy megállapítható legyen, hogy ezek a maradék hatások jelentősek, vagy már nem jelentősek. 11

Ezt általános elvet az egyes kotrási helyek környezeti vizsgálatakor külön-külön kezeltük és a kotrás mikéntjének meghatározása előtti aktuális vizsgálatba ökológus szakembert is bevontunk. Az egyes beavatkozások lehetséges kivitelezési időszakairól - a beavatkozás helyszínétől és módjától függően - a környezetvédelmi engedély fog rendelkezni. Ennek betartása a kivitelezést végző vállalkozó kötelessége lesz, amelyet a környezetvédelmi hatóság, illetve az illetékes NPI ellenőrizhet. (Lásd 7.2.2. és 6.1.2.2.3 fejezetek) A kikötő és intermodális csomópontok fejlesztése nem volt tárgya a projektnek. E majdani – időben, térben és mértékben előre nehezen prognosztizálható fejlesztésekhez kapcsolódó környezeti hatásvizsgálatok feladata lesz kikötők környezetében fellépő terhelések részletes vizsgálata. A Környezeti Értékelés feladata ebben az esetben a figyelem felhívása kikötők környezetében fellépő lehetséges környezeti hatásokra.


10

Monitorozás: A monitorozás részben a program teljesülésének, az előre nem jelezhető jelentős hatásainak jövőbeni folyamatos vizsgálatát kell részletezni (a TPR a 12.§-ban határozza meg ezt a követelményt). A monitorozás során a még előre nem látható káros hatások bekövetkezésének mielőbbi feltárását a káros hatások bekövetkezése estén szükséges teendők meghatározását tűzi ki célul. Ehhez a meglévő észlelő rendszer felhasználható. A DHJ program nem ismerteti, hogy a hajózás javítása érdekében a projekt keretében tervezett fejlesztések, illetve a beavatkozások hatása milyen időtávlatra elégíthetik ki a hajózási igényeket. Ez környezeti szempontból is fontos információ, mert ebből látható, hogy mennyi idő elteltével várható újabb beavatkozás. Hiányzik egy becslés arra vonatkozóan, hogy a hajózást alapvetően befolyásoló vízjárási, medermorfológiai és gazdasági tendenciákat alapul véve milyen további beavatkozásokra lehet szükség közép- és hosszútávon.

11

Megfelelőnek tartom, hogy a gazdasági, a közlekedési és a környezeti indikátorokat, és ezzel kapcsolatosan a monitorozásukat is tárgyalja, mindezt úgy, hogy három ciklusban vizsgálná az állapotok alakulását: az első ciklusban a munkálatok megkezdése előtti állapot felmérése, a második a munka (pl. kotrás) közvetlen hatása, a harmadik pedig a távlati hatást vizsgálná.

A tervezés egyik kiinduló alapja volt, hogy a fejlesztés kb. 25 évre biztosítsa az akadálymentes hajózást az adott Duna-szakaszon. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy 25 évig a mederállapot vonatkozásában nem kell semmit csinálni, nincs hajóút fenntartásra, üzemeltetésre szükség. A hajóút egy közel természetes állapotú mederben kerül kialakításra, a vízjárás, a jéglevonulás, időjárási körülmények, stb., a mederállapotot folyamatosan változtatják. Amennyiben ezek a folyamatok egyes folyamszakaszokon a megkívánt hajóút méretek megváltoztatják, akkor a szükséges fenntartási munkát el kell végezni. A várható fenntartási munkák a korábbi gyakorlati tapasztalat alapján kerültek meghatározásra és a tervekbe beállítva úgy, hogy ötévente kell kisebb, tízévente nagyobb fenntartási munkát végezni. A fenntartási munkák egyik esetben sem érik el a jelenlegi programban tervezett munkák nagyságát. (Lásd 6.5..1 fejezet)

A Duna hajózhatóságának javítása a hajózási akadályok kiváltásával valóban elősegíti a veszélyes anyagot szállító hajók haváriamentes közlekedését. A haváriák kezelése kívül esik a hajózási feltételek javításának kérdéskörén. Jelenleg a Dunán olyan ellenőrző rendszer üzemel, amelyhez bejelentkezik mind az országhatáron belépő, mind a A gazdasági és környezeti indikátorok együttes vizsgálata projekt fenntarthatóságának kilépő veszélyes anyagot szállító hajó. Ezen felül a magyar Dunavizsgálatához is megfelelő információkkal szolgál. szakaszon belül további kilenc ponton van e hajóknak bejelentkezési kötelezettsége. A Szolgálat a felettünk és alattunk levő országokkal A környezeti biztonsági indikátorok részben szerepel a következő mondat: "Önálló folyamatosan együttműködik, baleset esetén a többi illetékes hatóságot mutatószámként javasolt kezelni a veszélyes árut szállító hajókkal történő eseményeket, (katasztrófavédelem, vízirendőrség, VIZIG-ek) értesítik, és a havária amelyek kiemelt környezeti kockázatot jelentenek. Az elmúlt öt év tapasztalatai alapján elhárításában együttműködnek velük. Tehát a vízbázisok remélhető, hogy ilyen esemény nem következik be a magyar Duna-szakaszon". szempontjából veszélyes anyagot szállító hajók nyomonkövetésére, Nem megfelelő, hogy az elmúlt öt év tapasztalatai alapján reméli a tervező, hogy nem megelőző és operatív beavatkozások foganatosítására állami szervezetek következnek be ilyen események, hiszen teljesen új helyzet áll elő az elmúlt öt évhez képest. Az működnek. Az esetleges balesetek megelőzése, következményeinek 12


új helyzetben változnak az áramlási viszonyok, nő a szállítóhajók, köztük a veszélyesanyag szállító hajók száma. Ezzel az elmúlt öt évhez képest jelentősen változik a helyzet, leginkább nő a kockázat.

elhárítása a hajózhatóság feltételeinek javítására irányuló projekt intézkedési körén kívül esik.(Lásd 1.1.2. fejezet)

Még előre nem látható hatások monitorozása értelmében, a program szerinti várható új helyzetet figyelembe véve, egyrészt meg kell becsülni, hogy mekkora a várható kockázat, másrészt intézkedési tervet kell létesíteni a várható kockázat csökkentése érdekében (ennek része a megfelelő jogszabályi környezet kezdeményezése, létrehozása is). A vízbázisok szempontjából veszélyes anyagot szállító hajók csak akkor jöhetnének át az országhatáron, ha megfelelő műszaki paraméterekkel rendelkeznek, például azok, amelyek duplafalúak vagy héjszerkezetesek és emellett kifogástalan állapotúak és modem navigációval rendelkeznek (az országhatáron ellenőrzőállomás lehetne egy speciális kikötő formájában). Fontos lenne egyeztetni ebben a kérdésben a többi Duna-menti országgal is, mert a szennyezések terjedése a folyón nem csak azt az országot érinti, melynek a területén a baleset történt. (A szennyezés-terjedés kimutatására, előrejelzésére érdemes felhasználni a Dunán már kialakított ún. "early-warning", előrejelző rendszert is.) 12

A DHJ programmal és az SKV KÉ-vel kapcsolatos javasolt és jogszabályban A 4. pontra adott válaszban említésre került, hogy a beavatkozások meghatározott további teendők hatását a részletes környezeti hatásvizsgálat keretében elvégezték a tervezők. Ennek keretében került sor a Natura 2000 területek Magyarországon kívül az EU más Duna-menti országai is hasonló problémákkal néznek vizsgálatára és megállapították, hogy nem mutatható ki a jelölőfajokra szembe. káros hatás. A tervezés során a természeti értékek kerültek legmagasabb szinten figyelembe vételre, a megvalósításra javasolt A felmerülő problémák megfelelő kezelése érdekében az EU Bizottsága 2009. február 19-én, változatok értékelésénél ez volt a legfőbb szempont. A hatások Brüsszelben ún. "folyóvédelmi munkacsoport" -ot (River Working Group) hozott létre, hogy a súlyozásánál a környezetvédelmi értékek a 0-1 skálán 0,5 értékkel Környezetvédelmi Főigazgatóság (DG ENV), valamint az Energetikai és Közlekedéspolitikai szerepel. (Lásd 6.3. fejezet) Főigazgatóság (DG TREN) ütköztesse álláspontját a tagállamok képviselői és egyéb meghívottak körében. A találkozón a DG ENV vezetője azt hangsúlyozta, hogy "meg kell védenünk az érintett fajokat és élőhelyeket, mert egyszerűen nincs más lehetőség. A természeti értékeket kell a 13


legmagasabb prioritási szinten figyelembe venni. A folyóhoz kötődő Natura 2000 területek csak a folyók mentén tudnak kialakulni és létezni, így ott kell őket megőrizni. " A DG TREN vezetője elmondta, hogy éppen ezek ismeretében részükről olyan alternatív megoldások kidolgozása a leginkább támogatott, amelyekben a természet- és környezetvédelmi érdekek kiemelten fontosak. A munkacsoport tervezi, hogy a közös munka eredményeképpen egy iránymutatást, ún. Guideline-t ad ki. Tekintettel arra a tényre, hogy ez a közös iránymutatás még tervezet formájában sincs jelen, mindenképp hasznos lenne ezeket az információkat bevárni. 13

„A Víz Keretirányelv (VKI) egyik eszköze az Országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv (VGT). A A VGT időközben elkészült és a Környezeti Értékelés, illetve az VGT még nem készült el, viszont egy olyan keretterv lesz, amit figyelembe kell vennie a DHJ ennek részeként elkészült VKI 4.7 pont szerinti teszt ennek tartalmát programnak is, tehát fontos lenne a DHJ program végső változatának lezárása előtt még figyelembe vette. megvárni a VGT elkészültét. (A VGT SKV tematikája már korábban járt az OKTVF-en, amire az OKTVF meg is adta koordinált szakértői véleményét és várható, hogy a közeljövőben elkészül maga a terv is.)

14

A Szap-Szob Duna-szakasz tárgyalása csak időnkénti utalás-szinten szerepel a KÉ-ben. A stratégiai szintű tervezés szempontjából az lenne a megfelelő, ha a Duna egész magyarországi szakaszán együtt tárgyalnák a Duna Hajózhatóságának Javítása Programot, ugyanis a Programnak az a célja, hogy növelje a DMR hajózási rendszer hajózási teljesítményét, és ennek a rendszernek a lényege a teljes Duna-Majna-Rajna szakasz megfelelő átjárhatósága, így a Szob feletti szakasz is.

Az OKTVF is megállapítja, hogy „a teljes Duna-Majna-Rajna szakasz megfelelő átjárhatósága” a lényeg, vagyis a nemzetközi víziút rendszer használhatósága. Ennek az elvnek megfelelően a Szap-Szob és Szob-Déli országhatár közötti folyamszakasz tervezésénél a nemzetközi elkötelezettséget kell alapvetőnek tekinteni, azaz a cél mindkét szakasznál ugyanaz. Természetesen kedvezőbb az, ha a két szakasz fejlesztését párhuzamosan, közel azonos időre lehet elvégezni. Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer tervével kapcsolatos hágai Nemzetközi Bírósági ítélet A Szob alatti szakasz hajóút fejlesztésére EU támogatással, fix végrehajtásáról szóló magyar-szlovák kormányközi tárgyalások keretében, a Duna Pozsony- határidőre kötött szerződés van érvényben – jelen munka is ennek Szob szakaszára stratégiai környezeti vizsgálat folyik, amire tekintettel a DHJ program keretében folyik – és ezt 2011. november 30-ra teljesíteni kell. A Szob Kidolgozója konzultációs lehetőséget biztosít a Bős-Nagymarosi Tárcaközi Bizottság feletti szakasz közös magyar-szlovák érdekeltségű, ami azt jelenti, hogy képviselője részére. Mivel a Pozsony-Szob szakaszra vonatkozó, hágai Nemzetközi Bíróság csak a két állam hatóságai által elfogadott tervek alapján lehet a döntésével kapcsolatos SKV eredményei és az ezzel kapcsolatos döntések még előre nem fejlesztést elvégezni. A két állam korábban a Gabcikovo-Nagymarosi látható helyzeteket is teremthetnek a Szob feletti Duna-szakaszon, ezért ezeket az Vízlépcsőrendszer megvalósítására egyezményt kötött, amely ezt a 14


eredményeket és döntéseket még érdemes megvárni, vagy megelőzvén a végső döntéseket a folyamatokban részt venni, és miután kialakult a végső helyzet a DHJ programot ennek a szakasznak a bevonásával véglegesíteni. Mindezt persze úgy, hogy végső formánál figyelembe veszik a már elkészült VGT és a DG ENV és DG TREN közös munkacsoportja által kialakított fent említett iránymutatást is.

szakaszt is magába foglalta. A magyar állam az egyezményt 1989-ben felmondta, majd az ügy a hágai Nemzetközi Bíróságra került. Az ítélet végrehajtásában még ma sincs közös álláspont, tehát nem lehet tudni, hogy a hajóút fejlesztése tekintetében mikor alakítható ki közös álláspont, tehát a két szakasz fejlesztésének időbeni összehangolására jelenleg nincs lehetőség.

Igaz, hogy a fenti anyagok lezárásának és elfogadásának megvárása és figyelembe A DHJ program kidolgozója írásban jelezte, hogy konzultációs vétele késleltetné a DHJ program elkészülését is, véleményem szerint mégis fontos lehetőséget biztosít a Bős-Nagymarosi Tárcaközi Bizottság képviselője megvárni ezeket, mert így elkerülhetőek a később esetlegesen jelentkező részére, azonban érdeklődés hiányában erre nem került sor. összeegyeztethetetlenségből származó problémák.

15


AZ OKT 2011-06-09-ÉN KIADOTT ÁLLÁSFOGLALÁSÁNAK FIGYELEMBE VÉTELE A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA PROGRAM TERVEZÉSE SORÁN Az OKT-nak a dunai hajóút paramétereinek javításával foglalkozó tanulmányokkal Az OKT megállapításainak figyelembe vétele a kapcsolatos 2009. novemberi, 2010. januári és 2011. áprilisi állásfoglalásával „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” összhangban, 2011. június 9-én a hajóút paramétereivel kapcsolatban megfogalmazott tárgyú projektben megállapításai 1

A hajóútnak az AGN egyezmény szerinti paramétereit kell biztosítani. Az AGN egyezményt a Duna-menti országokkal közösen kell értelmezni. Csatlakozni kell ahhoz a német állásponthoz, amely az EU Duna Régió Stratégiájában a hajóút paramétereire vonatkozóan megfogalmazott követelményeket túlzottnak tartja. Ez megegyezik az OKT korábbi állásfoglalásával és ehhez az állásponthoz tudomásunk szerint már Ausztria is csatlakozott.

2

Biztosítani kell a 2.5 méteres merülési mélységet és ezen felül a meder anyagától függően a 2- A terv ezt a feltételt maradéktalanul kielégíti. 3 dm-es biztonságot.

3

Akkor, ha a természet- és vízbázis védelmi feltételek teljesítése úgy kívánja, élni kell azzal a lehetőséggel, hogy a szűkületekben a hajók nem találkozhatnak.

4

A hajóút paramétereit biztosító beavatkozásokkal kapcsolatos döntéseket a Duna érintett A tervezők az említett teszteket elvégezték és ezek eredményei azt víztestjeire elvégzett Víz Keretirányelv 4.7 tesztekre és az érintett Natura2000 területekre mutatják, hogy a javasolt „A” változat környezeti és vízbázis-védelmi elvégzett, Natura 2000 hatásbecslésekre, „Élőhely tesztekre” épülő Stratégiai Környezeti szempontból is megvalósítható. Az OKT megállapításában említett Vizsgálat és Környezeti Hatásvizsgálatok eredményeire kell alapozni. jogszabályok előírásainak teljesítéséről a projekt záródokumentumai adnak számot.

17

A terv megfelel ezeknek a szempontoknak. Biztosítja azt, hogy a tervezett változatokból kiindulva, kis tervezési többletmunkával igazodni lehet majd a Duna-menti országok közös álláspontjának megfelelő paraméterekhez, abban az esetben, ha a jelenlegi tervezési szerződésben szereplő paraméterektől eltérő paramétereket kell majd figyelembe venni a hajózási feltételek javításához

A terv a 31 beavatkozási hely közül 9 helyen alkalmazza ezt a megoldást. Ezeken a szakaszokon természetvédelmi és/vagy vízbázis védelmi okok miatt keskenyebb hajóutat terveztek és emiatt a hajók az év kisvizes időszakaiban nem találkozhatnak a szűkületekben.


AZ OKT 2010-01-16-ÁN KIADOTT ÁLLÁSFOGLALÁSÁNAK FIGYELEMBE VÉTELE A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSA PROGRAM TERVEZÉSE SORÁN A hajózhatóság feltételeinek javítására tervezett beavatkozások Stratégiai Környezeti Vizsgálata a Szob feletti és a Szob alatti Duna szakaszon

Az OKT megállapításainak figyelembe vétele a „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” tárgyú projektben

Az Országos Környezetvédelmi Tanács 2010. január 8-án tartott ülésén elfogadott állásfoglalása 1

Az OKT megállapította, hogy a Szob feletti és a Szob alatti magyarországi Duna szakaszra készített Stratégiai Környezeti Vizsgálat is megfelel a vonatkozó hazai és EU jogszabály előírásainak. A két SKV nem ugyanazt a módszertant alkalmazta, azonban ezt a jogszabályok előírásai lehetővé teszik.

2

Az elvégzett stratégiai környezeti vizsgálatoknak fontos eredményei voltak, azonban azt nem lehetett várni, hogy ezek alapján már kiválaszthatók az alkalmazható beavatkozások. Ezt csak az SKV ajánlásainak figyelembevételével készített részletes tervek alapján, az SKV ajánlásai szerint végzett VKI 4.7 tesztek és az Élőhelyvédelmi Irányelv 6. cikkének 3. és 4. bekezdése szerinti vizsgálatok (továbbiakban: Élőhely tesztek) elvégzésével lehet megtenni. (Ez van összhangban a hajóút paramétereit javító beavatkozások tervezésére vonatkozó EU szabályokkal, ajánlásokkal és irányzatokkal). Ezek eredményeit figyelembe véve kell az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről szóló 275/2004. Korm. rendelet (továbbiakban: Natura Korm. rendelet) 10-10/A. §-ai alapján a Natura hatásbecslést és a szükséges környezeti hatásvizsgálatokat elvégezni.

A terv ezeknek a kötelezettségeknek a figyelembe vételével készült.

Az OKT megállapította, hogy az SKV jelentésekben a 2009. november 16-án keltezett OKT állásfoglalás megállapításait és ajánlásait többnyire már figyelembe vették. Az OKT felhívja a figyelmet arra, hogy a további tervezés során a környezeti fenntarthatóság biztosítása érdekében az OKT többi ajánlására is tekintettel kell

A tervezők igyekeztek az OKT minden ajánlását figyelembe venni. 2010 eleje óta nagyon sok vizsgálatot végeztek és a tervezett, alkalmazták a fenntartható hajóút tervezés jó gyakorlatának alkalmazásához kiadott útmutató ajánlásait és keresték a környezeti szempontból legkedvezőbb beavatkozásokat, amiről a projekt

3

19

A tervezők az említett teszteket elvégezték és ezek eredményei azt mutatják, hogy a javasolt A változat környezeti és vízbázisvédelmi szempontból is megvalósítható. Az említett jogszabályok előírásainak teljesítéséről a projekt záródokumentumai adnak számot.


lenni.

záródokumentumai adnak számot.

4

A Szob-Déli-országhatár közötti szakaszra készült SKV tájékoztatást ad arról, hogy A terv záródokumentumai összefoglaló módon bemutatják a vizsgálatokat. A a tervezők az addig vizsgált változatokon felül - a Szob feletti szakaszhoz hasonlóan részletes tervezés dokumentumai a tervező intézményeknél tanulmányozhatók. – a hajóút áthelyezésére, a kitűzés megváltoztatására, helyenként és időnként keskenyebb hajóút biztosítására épülő, kisebb beavatkozásokat igénylő változatot is vizsgálnak.

5

Az SKV jelentésekből megállapítható, hogy a hajóút paramétereinek javítására szolgáló beavatkozásoknak a Szob feletti és a Szob alatti szakaszon is vizsgálják a hajózás alapfeltételeit még biztosító, de legkisebb beavatkozásokat igénylő alternatíváit. A hajóút paramétereinek javítását az egyes szakaszokon a következő beavatkozásokkal tervezik megoldani. A Szap-Szob szakaszon figyelembe veendő beavatkozási változatok:  



Első beavatkozási változat: 2,5 m-es merülésű hajók közlekedésének biztosítása kotrással, sarkantyúk és vezetőmű építésével, sarkantyúk kiegészítésével, illetve megrövidítésével Második beavatkozási változat: 2,5 m-es merülésű hajók közlekedésének biztosítása kotrással, sarkantyúk és vezetőmű építésével, sarkantyúk kiegészítésével, illetve megrövidítésével és a medermélyülés megakadályozása érdekében kavics visszatöltésével Harmadik beavatkozási változat: 2,5 m-es merülésű hajók közlekedésének biztosítása kotrással, a hajóút kitűzésének módosításával, a hajóút nyomvonalának áthelyezésével és a hajóút kitűzésének módosításával, valamint helyenként és időszakonként keskenyebb hajóút biztosításával

A Szob-Déli országhatár közötti szakaszon figyelembe veendő beavatkozási változatok: 

Ennek a tervnek a Szap-Szob szakasz hajózhatóságával nem kellett foglalkoznia.

Tervezők mindhárom típusba sorolható változatokat vizsgáltak. A terv záródokumentumai összefoglaló módon bemutatják a vizsgálatok eredményeit. A részletes tervezés dokumentumai a tervező intézményeknél tanulmányozhatók.

Első beavatkozási változat: 2,5 m-es merülésű hajók közlekedésének biztosítása 180 m-es hajóút szélességgel, kotrással, sarkantyúk és vezetőmű építésével, A záródokumentumokban bemutatott változatokon kívül a kisminta-vizsgálatok sarkantyúk kiegészítésével, illetve megrövidítésével és a hidrodinamikai modellezés során még további műszaki változatokat is 20




6

Második beavatkozási változat: 2,5 m-es merülésű hajók közlekedésének biztosítása kotrással, sarkantyúk és vezetőmű építésével, sarkantyúk kiegészítésével, megrövidítésével és a medermélyülés megakadályozása érdekében kavics visszatöltésével, 120-180 m közötti szélességű hajóúton, helyenként és időszakonként egyirányú áthaladással,  Harmadik beavatkozási változat: 2,5 m-es merülésű hajók közlekedésének biztosítása kotrással, a medermélyülés megakadályozása érdekében kavics visszatöltésével, a hajóút kitűzésének módosításával, a hajóút nyomvonalának áthelyezésével és a hajóút kitűzésének módosításával, 120-180 m közötti szélességű hajóúton, helyenként és időszakonként egyirányú áthaladással. Mindkét szakaszon foglalkoznak a tervek, illetve tanulmányok a tervezett beavatkozásoknak a Duna főágának hidromorfológiai, hidrológiai, hidraulikai, fizikai és hidrobiológiai állapotára és a partiszűrésű vízbázisokra gyakorolt hatásaival és a legértékesebbnek tartott mellékágak rehabilitációjával, azonban a jövőbeli részletesebb tervezés során az ökológiai szempontok vizsgálatára nagyobb hangsúlyt kell fektetni, s az állításokat szakmailag alá kell támasztani.

vizsgáltak, de ezek közül csak az optimális kompromisszumnak megfelelő és műszakilag jónak ítélt változatokat vizsgálták tovább. A tervezési folyamat részletei a közbenső jelentésekben tanulmányozhatók.

Tervezők nagymennyiségű, alapos ökológiai vizsgálatot és elemzést végeztek, és a tervváltozatok megvalósíthatóságát ezek alapján szakmailag alátámasztották.

7

Az SKV jelentések az előbbi változatok közül egyikről sem állapítják meg azt, hogy A tervezők az ismertetett elveknek megfelelően készítették elő a döntéseket a környezeti-, illetve környezeti-fenntarthatósági szempontból biztos, hogy nem vizsgált változatokkal és kulcskérdésekkel kapcsolatban. szabad megvalósítani. Felhívják a figyelmet arra, hogy a tervezett beavatkozásoknak kedvezőtlen környezeti, illetve ökológiai hatásai lehetnek, és hogy az SKV ajánlásainak figyelembevételével készített részletes tervek alapján, az SKV ajánlásai szerint végzett VKI 4.7 tesztek és Élőhely tesztek elvégzésével, a Natura hatásbecslés és a környezeti hatásvizsgálat eredménye alapján kell majd eldönteni azt, hogy melyik változatot szabad/lehet megvalósítani. Az OKT egyetért az SKV jelentéseknek az erre vonatkozó megállapításaival.

8

8. A Szob feletti és a Szob alatti hazai Duna szakaszra készített terv is foglalkozott A Tervezők magas prioritásúként kezelték a legkisebb környezeti hatást okozó olyan beavatkozási változattal, amely a folyó és környezete élővilágának állapotára és változatokat. a folyóparti vízbázisokra várhatóan a legkisebb hatást gyakorolja, és a vonatkozó SKV-k kiemelik ezeknek a változatoknak a magas prioritású változatként való 21


kezelésének fontosságát. 9

9. Az európai belvízi hajózás és a vízi-környezetvédelem képviselői hosszú viták után egyeztek meg arról, hogyan kell összehangolni fenntartható módon a hajózási és környezet- illetve természetvédelmi érdekeket. Az összehangolás alapelveit a Közös Nyilatkozatban fogalmazták meg (ICPDR, Danube Commission, International Sava River Basin Commission (2007) Joint Statement on Inland Navigation and Environmental Sustainability in the Danube River Basin). A Közös Nyilatkozat irányelveket ad ahhoz is, hogyan kell összehangolni az EU közlekedésiés vízi-környezetvédelmi politikáját. Jelenleg nagy intenzitással folyik a Közös Nyilatkozatban megfogalmazott alapelvek érvényesítése. A Közös Nyilatkozat ajánlásokat tartalmaz a belvízi hajózás feltételeinek a környezeti fenntarthatóság szempontjainak megfelelő javításához. Az ajánlások az integrált tervezés alapelveire és a folyómérnöki szempontokra vonatkoznak. A Szob feletti szakaszra vonatkozó SKV érdemei közé sorolható az, hogy megvizsgálták, hogy a tervezők ezen a szakaszon érvényesítették-e a Közös Nyilatkozat ajánlásait.

Tervezők az ajánlást figyelembe vették, ezt azzal többek között azzal igazolták, hogy a Közös Nyilatkozat érvényesítéséhez kidolgozott és abban ismertetett tesztkérdések alapján elemezték azt, hogy a tervezett beavatkozások megfelelnek-e a fenntarthatóság feltételeinek.

10

10. Az OKT fontosnak tartja a végzett SKV-k eredményeit, ugyanakkor felhívja a figyelmet arra, hogy a megvalósításra javasolt beavatkozásokat az SKV, a VKI 4.7 teszt és az Élőhely tesztek alapján végzett, Natura hatásbecsléssel és környezeti hatásvizsgálattal lehet majd kiválasztani, ahogyan erre a tervek utalnak is, és a Szob alatti szakaszra vonatkozó SKV a vizsgálat egyes elemeit is említi.

Tervezők az említett teszteket elvégezték. Ehhez felhasználták azokat az ajánlásokat, amelyeket a teszteknek a hajózással foglalkozó projektek esetén való elvégzéséhez a Duna vízgyűjtő szintjén és az EU szintjén, nemzetközi együttműködéssel készített kézikönyvek tartalmaznak. Egyes részfeladatok elvégzéséhez EU tagállamokban és esetenként nem EU tagállamokban készült útmutatók ajánlásait is felhasználták.

11

11. Az OKT felhívja a figyelmet arra, hogy az Európai Bizottság több erre vonatkozó nyilatkozata szerint ellenőrizni fogja, hogy az új infrastrukturális beavatkozások megfelelnek-e a vízgyűjtő-gazdálkodási terveknek és a VKI 4. cikk 7. bekezdése előírásainak. Az OKT rámutat arra is, hogy az Élőhelyvédelmi Irányelv 6. cikkének 3. és 4. bekezdése szerinti vizsgálatot is el kell végezni. Felhívja a figyelmet arra, hogy a Víz Keretirányelv 4. cikkének 7. bekezdése szigorú feltételeket szab meg arra vonatkozóan, hogy mikor lehet egy új, fenntartható vízgazdálkodást

Tervezők megvizsgálták, hogy a tervezett beavatkozások megvalósíthatók-e a VKI és az Élőhelyvédelmi Irányelv előírásainak betartásával. A vizsgálatok eredményei azt mutatják, hogy a tervezett beavatkozásoknak helyileg és kumulatív értelemben se lesznek olyan kedvezőtlen hatásai, amelyeket a VKI és az Élőhely Irányelv nem enged meg.

22

Ezért a VKI 4.7 tesztnek és a kumulatív NATURA 2000 hatásbecslésnek


biztosító beruházást megvalósítani. Bizonyítani kell a következőket:   

 

„a) minden lehetséges lépést megtesznek a víztest állapotára gyakorolt ártalmas hatás mérséklésére; b) a változtatások okait a .. vízgyűjtő-gazdálkodási terv részletesen tartalmazza, és a célkitűzéseket hatévente felülvizsgálják; c) a változtatások vagy módosítások oka elsőrendű közérdek és/vagy ha a hasznokat, amelyek a környezet és a társadalom számára az (1) bekezdésben meghatározott célokból fakadnak (a Víz Keretirányelv Környezeti Célkitűzések című 4. cikkének első bekezdésére utal a hivatkozás), felülmúlják e változások hasznai az emberi egészség, az emberi biztonság megtartása vagy a fenntartható fejlődés tekintetében, d) a víztest megváltoztatásával vagy módosításával szolgált hasznos célkitűzések a műszaki megvalósíthatóság vagy az aránytalan költségek miatt nem érhetők el más olyan módon, ami a környezet számára jóval előnyösebb, e) (a változtatás vagy módosítás) nem zárja ki vagy veszélyezteti állandó jelleggel az .. irányelvben foglalt célkitűzések teljesítését az ugyanazon a vízgyűjtő kerületen belüli más víztestek esetén, és összhangban van az egyéb közösségi környezeti joganyaggal.”

csak egy részét kellett volna elvégezni. Ez a következtetés azonban csak a tervezési időszak végén, 2011. szeptemberében derült ki, amikor az ökológiai vizsgálatokat és azok értékelését befejezték. Tekintettel a fokozott társadalmi érdeklődésre és arra, hogy a tesztek elvégzését már előkészítették, a legfontosabb elemzéseket elvégezték. Megállapítható, hogy tervezők minden szükséges intézkedést megterveztek ahhoz, hogy az építés ideje alatt ne érjék elfogadhatatlan negatív hatások az érintett élőhelyeket. Elvileg ezt már nem kellett volna vizsgálni, de tervezők az előbb említett okok miatt az Európában jelenleg alakuló, a különböző útmutatókban megfogalmazott „jó gyakorlatnak” az alkalmazásával igazolták a Duna hajózhatóságát javító beavatkozások kiemelt közérdek jellegét, az emberi egészség és a biztonság megtartásában betöltött fontos szerepét és a fenntarthatóság szempontjainak való megfelelőségüket. Tervezők a lehetséges beavatkozás-változatok közül megkeresték azokat, amelyekkel a kívánt hajózási paraméterek a legkisebb beavatkozással biztosíthatók. Tervezők a vizsgálataikkal igazolták azt, hogy a tervezett beavatkozások nem veszélyeztetik az érintett víztestekben és a kapcsolódó víztestekben más jogszabályok előírásainak való megfelelést. Az érintett vízbázisok kezelői néhány kivételével már nyilatkoztak arról, hogy a tervezett beavatkozások a vízbázisokat nem veszélyeztetik, illetve megszabták azokat a feltételeket, amelyek betartásával az esetleges kockázat megszüntethető, illetve elfogadható mértékűre csökkenthető. Egyes beavatkozási helyekkel kapcsolatban még folyik az egyeztetés a vízbázisok kezelőivel, de ezek remélhetőleg rövid időn belül megegyezéssel fognak zárulni. A beavatkozások jogszabály által védett fürdővizet nem érintenek.

23


Megállapítható, hogy a tervezett beavatkozások összhangban vannak a közösségi joganyaggal, nem veszélyeztetik vagy akadályozzák más jogszabályok előírásainak betartását. 12

Azt, hogy egy tervváltozatot környezeti szempontból meg szabad-e valósítani, a Tervezők minden újonnan nyilvánosságra hozott, korszerű útmutató ajánlásait VKI szerinti teszt segítségével kell eldönteni, mert ez előírja azt, hogy vizsgálták és a hazai viszonyok között alkalmazható ajánlásokat figyelembe számszerűsített értékelési eredményekre kell alapozni a döntéseket. Ez nehéz vették. Erről tanúskodnak a záródokumentumok és a munkaközi anyagok. feladat, még nem alakult ki teljesen a végrehajtásának a módszertana, de már sok olyan tanulmány és tervezési segédlet nyilvánosságra került, amely a teszt végrehajtását segíti. Ezeket alkalmazni kell.

13

Nem egyértelmű ma még az, hogy a VKI tesztet a tervezési folyamat melyik szakaszában kell elvégezni. Az biztos azonban, hogy akkor, ha a kitűzött gazdasági cél különböző mértékben, különböző tervváltozatokkal érhető el (ha van környezeti szempontból jobb megoldás), a tesztet a lehetséges tervváltozatok figyelembe vételével kell elvégezni. Az is biztos, hogy a végső döntést arról, hogy melyik tervváltozatot valósítják meg, a VKI 4.7 teszt, valamint a Natura 2000 előírásainak figyelembe vételével kell meghozni. A Natura 2000 területekre vonatkozó előírások megszabják azokat a feltételeket, amelyeknek teljesülniük kell ahhoz, hogy a Natura 2000 területeken olyan beavatkozást végezzenek, amelynek negatív természeti hatása lehet: 



A teszteket elvégezték és a „A” jelű változat alkalmazására ezeknek az eredményei alapján tettek javaslatot. A több mint két évig folyó ökológiai vizsgálatok alapján megállapították, hogy a tervezett beavatkozásoknak nem lesz a VKI előírásai szerint jelentősnek tekintendő negatív hatása az érintett víztestekre és a beavatkozási helyekre, illetve csoportjaira elvégzett Natura 2000 hatásbecslések és a teljes Szob-déli országhatár szakaszra elvégzett kumulatív Natura 2000 hatásbecslés alapján nem lesznek negatív hatással a jelölő fajokra, illetve azok élőhelyeire.

„Amennyiben a természeti területre gyakorolt hatások vizsgálatának kedvezőtlen eredménye ellenére valamely elsődlegesen fontos, társadalmi vagy gazdasági jellegű közösségi érdekre figyelemmel alternatív megoldás hiányában - mégis végre kell hajtani egy tervet vagy programot, a tagállam minden szükséges kiegyenlítő intézkedést megtesz a Natura 2000 általános egységességének megóvása A tervezők által végzett vizsgálatok elfogadható módon igazolják azt, hogy a érdekében. A tagállam az elfogadott kiegyenlítő intézkedésekről tervezett beavatkozások megfelelnek a felsorolt Natura 2000 előírásoknak. értesíti a Bizottságot. Amennyiben az érintett természeti terület elsődleges fontosságú természetes élőhely típust foglal magában és/vagy veszélyeztetett faj 24


 

élőhelyéül szolgál, kizárólag az emberi egészséggel, a közbiztonsággal vagy a környezet szempontjából elsődlegesen fontos előnyökkel kapcsolatos, továbbá - a Bizottság véleménye szerint - a közérdek kényszerítő indokain alapuló szempontokat lehet érvényesíteni.” „A beruházást úgy kell megvalósítani, hogy az a lehető legkisebb kedvezőtlen hatással járjon.” „A felügyelőség a terv kidolgozója, illetve a beruházás engedélyese részére a Natura 2000 területek egységességének, valamint az élőhelyek és a fajok kedvező természetvédelmi helyzetének megőrzése, illetve elérése érdekében a várható kedvezőtlen hatással arányos, azt ellensúlyozó helyreállítási és fejlesztési feladat elvégzését írja elő az érintett vagy más területen.”

14

A részletes terveket a végleges és a környezetvédelmi főhatóság (OKTVF) által elfogadott SKV javaslatainak figyelembevételével kell elkészíteni és a részletes tervek VKI és Élőhely tesztjeit, Natura hatásbecslését és környezeti hatásvizsgálatát A terv megfelel ezeknek a feltételeknek. is annak figyelembevételével kell végrehajtani.

15

A tervváltozatokat az előbbi háromféle típusú környezeti vizsgálatra vonatkozó Tervezők igyekeztek minden jó ajánlásokat tartalmazó útmutatót, illetve előírások alapján kell értékelni. Az értékeléshez fel kell használni a külföldi kézikönyvet megtalálni és a hazai körülmények között alkalmazható ajánlásaikat kezdeményezéseket és a jelenleg alakuló „legjobb gyakorlatot”, különös tekintettel figyelembe venni. arra, hogy az előbb említett háromféle módszer kombinációjára épülő vizsgálatot a vízgazdálkodás feltételeit javító új infrastrukturális beavatkozások tervei, és az OKT tudomása szerint még más típusú vízgazdálkodási tervek esetén sem alkalmaztak. Egyes előírások teljesítéséhez olyan adatokra van szükség, amelyeket csak részletes tervek alapján lehet biztosítani. Ezért a tervezésnek az első szakaszában, a Stratégiai Környezeti Vizsgálat alapján, csak azt lehet megállapítani, ha valamelyik tervváltozat egészen biztosan nem valósítható meg környezeti szempontból. A megvalósítandó változatot a részletes információk birtokában lehet kiválasztani.

25


16

Az OKT mindkét hazai szakaszra vonatkozó SKV-ben fontosnak tartotta volna a hazai Duna szakaszon és a Duna külföldi szakaszain tervezett beavatkozások összemérését, a folyamatban lévő tervezési folyamatok összehangolási lehetőségeinek vizsgálatát. Felhívja a figyelmet arra, hogy a további tervezés során erre különös figyelmet kell fordítani.

Tervezők alaposan tevékenységekről.

tájékozódtak

a

Duna

többi

országában

végzett

A teljes Duna-Majna-Rajna nemzetközi víziút rendszeren azonos elvek és nemzetközi megállapodások alapján történik a hajóút fejlesztése. Az egyes folyamés csatorna-szakaszokra megállapították, hogy az AGN egyezmény alapján milyen hajóút osztálynak megfelelő hajóutat építenek ki. A magyar folyamszakasz tekintetében a Budapest feletti szakaszra a VI/B és az alattira a VI/C az irányadó. A Duna külföldi szakaszai közül a felsőn és azon belül a duzzasztás nélküli részeken mindenütt a VI/B, míg a duzzasztottakon a VI/C-VII az elfogadott. Az alsó szakaszokon a szabadfolyású részeken VI/C, a duzzasztottakon a VII a mértékadó. Mindezek alapján megállapítható, hogy a magyar szakaszon a tervezési célkitűzések illeszkednek a teljes Dunán előirányzott kiépítéséhez. Ausztriában a Freudenauer-i vízlépcső alatti szabadfolyású szakaszon a jelenleg folyó fejlesztési munka során a VI/B osztályú víziút előállítása a cél. A románbolgár közös Duna-szakaszon szintén jelenleg foglalkoznak a víziút fejlesztésével és VI/C-VII osztálynak megfelelő vízi utat irányoztak elő.

17

Az ICPDR 2004-ben Akció Programot dolgozott ki a Fenntartható Árvízvédelemhez a Duna vízgyűjtőjén. Az Akció Programot az EU 2007/60/EC Árvíz Irányelvével összehangolták és figyelembe veszik az EU VKI előírásait is. Az Akció Program keretében külön tervek készülnek a Duna egyes nagyobb szakaszaira és nagyobb mellékfolyóira. Az ICPDR Akcióprogramjának részeként elkészültek a részvízgyűjtők árvízvédelmi akcióprogramjai. Ezeknek a hazai Duna szakaszra vonatkozó részeit a hajózhatóság feltételeinek javítását szolgáló tervek készítése során figyelembe kell venni.

26

A tervezett beavatkozások az árvízvédelmi akcióterv megvalósítását nem akadályozzák. A tervezett beavatkozásokat a jégmegállásra hajlamos helyeken úgy tervezték, hogy a jégmegállás kockázatát csökkentsék. A Környezeti Értékelésben már kifejtésre került, hogy a beavatkozások hatásainak értékeléséhez matematikai vizsgálatok készültek, amelyekkel kimutatták a beavatkozások hatásait a kisvízi felszíngörbe várható alakulására. A vizsgálatok alapján egyértelműen bizonyítható volt, hogy a beavatkozásoknak a kisvizes tartományban sincs a vízlevonulásra számottevő hatása. A magasabb – középvíz, nagyvíz – tartományban ez a hatás a vízszint emelkedésével együtt fokozatosan csökken. Már középvíz körüli tartományban sincs kimutatható hatás.


Az árvízvédelem elsődleges érdeke az árvizek zavartalan levezetése, amelynek közel 80-85%-a főmederben vonul le. Ezt a célt szolgáló egységes főmedret a nagy kanyarulatok átvágásával már az 1800-as évek végén és az 1900-as évek elején a középvíz szabályozásával együtt végrehajtották, valamint a jelentősebb vízszállítású mellékágak lezárását is elvégezték. Kisebb árvízi levonulást segítő középvízi szabályozásra még az 1960-70-es években sor került, de azt követően már nem. A Duna árvízvédelmi akcióprogramja keretében a középvízi mederben már nincs szükség beavatkozásra, a program ilyet nem is tartalmaz. 18

A tervezés során figyelembe kell venni a 2010-ben elfogadásra kerülő Duna A vízgyűjtő-gazdálkodási terv intézkedési programjait és a vizek állapotára vízgyűjtőkerület vízgyűjtő-gazdálkodási tervében foglaltakat, valamint a Duna vonatkozó elemzéseit és megállapításait a tervezők feldolgozták és figyelembe vették, Magyarországi szakaszán elkészült Duna részvízgyűjtő vízgyűjtő-gazdálkodási ami a munkaközi anyagokból és záródokumentumokból megállapítható. tervét.

19

Az OKT felhívja a figyelmet arra, hogy a beavatkozások tervezése, megvalósítása és működése során nagy hangsúlyt kell fektetni a környezeti monitoringra. Ha egy beavatkozás típus nem várt káros hatásokat vált ki, akkor felül kell vizsgálni és hasonló típusú beavatkozást, hasonló körülmények között nem szabad alkalmazni. A monitoringot a beavatkozás előtti alapállapot felmérésével kell kezdeni, hogy az esetleges negatív hatások megfigyelhetők legyenek.

20

A terv részletesen foglalkozik a monitoring értékelésével és javaslatokat tesz a fejlesztésére.

Mindkét SKV felhívja a figyelmet a kiegészítő intézkedések szükségességére A felsorolt témakörök fontosak, de a tervezés keretében nem kellett foglalkozni (például: kikötőfejlesztés, kapcsolódó infrastruktúra, előrejelző rendszerek, a velük. A záródokumentumok rámutatnak a fontosságukra. hajókon keletkező hulladék és szennyező anyagok fogadására és kezelésére alkalmas ún. zöld terminálok létesítése és fejlesztése a kikötőkben, stb). Ezeket a javaslatokat össze kell hangolni és – az SKV javaslatok figyelembevételével – a lehető legkisebb környezeti és ökológiai terhelésre kell tervezni.

27


21

22

Az OKT az előbbiekben említett feltételekkel mindkét hazai szakaszra vonatkozó SKV-t alkalmasnak tartja a további tervezés alapjául. Az OKT felhívja a figyelmet arra, hogy a stratégiai környezeti vizsgálatok eredményeként készülő Környezeti Jelentések kidolgozásakor figyelembe kell venni az OKT állásfoglalásában megfogalmazott ajánlásokat. A hajóút paramétereinek megjavítása az EU közlekedéspolitikájának fontos eleme, a Duna hajózható hossza mentén minden ország foglalkozik a feladat megoldásával, a témakör valószínűleg az Európai Duna Stratégiában is a magas prioritású akciók között fog szerepelni, ugyanakkor jelentős a környezeti kockázat is. Ezért az OKT folyamatosan figyelemmel kívánja kísérni a hajóút fejlesztésének és a kapcsolódó ökológiai rehabilitációs és egyéb célokat szolgáló fejlesztéseknek a folyamatát, és segíteni kívánja a konfliktusok megoldását, valamint a fenntarthatóság alapelveinek érvényesítését.

28

A terv záródokumentumai igazolni fogják, hogy ez megtörtént.

A Duna Stratégia hajózással foglalkozó akcióival kapcsolatban elérhető információkat a tervezők folyamatosan figyelemmel kísérték, és a témakörrel kapcsolatos nemzetközi tárgyalásokon Magyarországot képviselő szakemberektől is kaptak tájékoztatást.


A KONZORCIUM VÉLEMÉNYE „A JÖVŐ NEMZEDÉKEK ORSZÁGGYŰLÉSI BIZTOSÁNAK ÁLLÁSFOGLALÁSA A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSÁRA IRÁNYULÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI TERVEK VONATKOZÁSÁBAN” C. DOKUMENTUMBAN FOGLALTAKRÓL A WWF Magyarország 2008. szeptemberében panaszt nyújtott be a JNO Biztosához (a továbbiakban: Biztos) a VITUKI által vezetett konzorcium (a továbbiakban: Konzorcium) által készített, „A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány”-nyal kapcsolatban (a továbbiakban: Tanulmány), majd 2009 novemberében az Európai Bizottsághoz is panasszal fordult. Ezért a Biztos vizsgálatot indított és ennek eredményét a JNO-536/2010 ügyszámú állásfoglalásában, 116 pontban foglalta össze. A Tanulmány készítésének folyamatát és közbenső eredményeit az OKT 2009 végén megvizsgálta, és a WWF-nek az Európai Bizottsághoz beadott panaszáról megállapította, hogy észrevételeinek jelentős része a Tanulmány készítésének egy korábbi időpontjára vonatkozott. A WWF észrevételei közül a munka 2009 végi állapotára vonatkozóan még érvényes, és az OKT által is elfogadott megállapításokat a 2009. november 16-án és 2010. január 16-án kelt állásfoglalásában figyelembe vette. A Biztos az elvégzendő környezeti vizsgálatokkal kapcsolatban sok fontos megállapítást tett. A Konzorcium a hajózásra vonatkozó Közös Nyilatkozat és az annak érvényesítéséhez az ICPDR koordinálásával kidolgozott Fenntartható Hajóút Tervezési Kézikönyvben és az EU WFD CIS Folyók Munkacsoport által most készített kézikönyvben ismertetett vizsgálatot (nagyszámú helyszíni mintavételre épülő ökológiai értékeléssel) elvégzett. Minderről a Környezeti Értékelés és mellékletei adnak számot. A Stratégiai Környezeti Vizsgálat az elmúlt két évben az egyes beavatkozásokra és beavatkozás csoportokra lefolytatott Környezeti Hatásvizsgálatokkal párhuzamosan folyt. Nehéz megmondani, hogy mikor-milyen típusú vizsgálatot kell végezni, hiszen közben a víztestekre vonatkozó VKI 4(7) teszttel, a beavatkozási helyekre vonatkozó Natura 2000 Hatásbecsléssel, és a kumulatív Natura2000 Hatásbecsléssel, valamint a műszaki tervváltozatok áttervezésével is össze kell hangolni a vizsgálatokat. A vizsgálatok interaktív végzését indokolják a Közös Nyilatkozat érvényesítéséhez kidolgozott fenntartható hajóút tervezési útmutatók is. A tervezési szerződés szerint a hajóútnak az AGN Egyezmény szerinti paramétereit kellett biztosítani. Az OKT 2011. június 9-én kelt állásfoglalásában megállapította, hogy „az AGN egyezményt a Duna-menti országokkal közösen kell értelmezni. Az alattunk és felettünk lévő országok a VI/B és VI/C osztályba tartozó hajóutat terveznek, amelynek hajóút paramétereit az év legalább 300 napján biztosítják. Ez azt jelenti, hogy az AGN Egyezményt hiteles angol, orosz és német változatnak megfelelően értelmezik, amely mindegyikének lábjegyzetében szerepel a Dunára vonatkozó 300 napos tartósságra való hivatkozás. Az Európai Bizottság e paramétereknek a biztosítását kötötte ki a támogatásra vonatkozó szerződésekben. A Konzorciumnak a megbízóval kötött szerződésében is ezek a paraméterek szerepelnek. Az Európai Unió, a Duna-völgy országai és Magyarország közlekedési- és víziközlekedésipolitikájának értékelése kormányközi, illetve kormányzati feladat. Az Európai Unió több éves munkával felül is vizsgálta a közlekedési politikáját, aminek eredményeiről 2010-ben és 2011-ben fontos új dokumentumok jelentek meg, amelyeket a projekt záródokumentumai ismertetnek. A Konzorcium nagyon fontosnak tartotta a társadalom részvételét a tervezési folyamatban és igyekezett teljesíteni a társadalmi részvételre vonatkozó előírásokat is. A Konzorcium minden információt igyekezett biztosítani a tárcák közötti egyeztetésekhez, a tárcák közötti nézetkülönbségek feloldása azonban természetesen nem tartozott a feladatkörébe. A záródokumentum igazolja, hogy a Konzorcium a környezetvédelemért felelős szervek és a társadalom részéről érkezett észrevételek döntő részét figyelembe vette (Környezeti Értékelés 6. melléklete). 29


A KONZORCIUM VÁLASZA A WWF MAGYARORSZÁG ÁLTAL AZ SKV-RA 2010 FEBRUÁRJÁBAN ADOTT (MÓDOSÍTVA 2011 SZEPTEMBERÉBEN) ADOTT VÉLEMÉNYÉRE

A KONZORCIUM VÁLASZA

A WWF MAGYARORSZÁG VÉLEMÉNYE 1

ÁLTALÁNOS ÉSZREVÉTELEK Az SKV a hajózhatóság fejlesztésének meder-átalakítással járó változatát kiemelten kezeli, és nem vizsgálja meg a hajózási szektor fejlesztésének egyéb lehetőségeit. Az alternatívák között nem szerepel az, hogy a fizikai beavatkozások helyett kikötőfejlesztés, flottamodernizáció, vízálláselőrejelzés javítása, intermodális kapcsolatok fejlesztése hasonló javulást eredményezne a belvízi hajóforgalom növekedése és versenyképessége terén.

A hajózási szektor fejlesztésének egyéb lehetőségeinek vizsgálata nem képezte a konzorcium szerződésének tárgyát. A környezeti értékelés tárgya a Duna hajózhatóságának javítása program és ennek tervei. A kikötőfejlesztés, flottamodernizáció, vízállás-előrejelzés javítása, intermodális kapcsolatok fejlesztése a belvízi hajóforgalom növekedése terén javulást nem eredményezne. Ez csak a hajóút javításával érhető el.

2

Az SKV-t és az ez alapján zajló tervezést végigkíséri az a téves ökológiai szemlélet, miszerint a mellékágak rehabilitációja kompenzálja a főágban zajló káros beavatkozásokat. A Vituki 2005-2007 között készített előkészítő munkájáról írt szakértői véleményezés egyértelműen kijelenti, hogy ez a szemlélet nem elfogadható és nem veszi figyelembe a vízi rendszerekkel foglalkozó ökológia tudományos megállapításait.

3

Az SKV nem támasztja alá a fejlesztés gazdasági indokait és a szállítási Az SKV-nak nem volt feladata a fejlesztés gazdasági indokainak igazolása és alátámasztása. kapacitások kihasználásánál szereplő arányszámok pontosításra Ez az ezt megelőző, fejlesztést célul kitűző kormányzati stratégiai döntés részét képezi, amely az szorulnak. Uniós stratégián alapul.

A DHP tervezési fázisában elkészített Környezeti Hatásvizsgálatok, Natura 200 hatásbecslések, valamint a kumulatív hatásokat vizsgáló tanulmányok egyértelműen arra a következtetésre jutottak, hogy a főágban végzett beavatkozások nem járnak jelentős ökológiai hatással, így kompenzációról sem beszélhetünk. Ugyanakkor a mellékági beavatkozások számos esetben javítják az oldalirányú átjárhatóságot a mellékág és a főmeder között, így elmondható hogy a főág és a mellékágak ökológiai rendszerei a javított átjárhatóság haszonélvezői is egyben. Vagyis a mellékágakon végzett beavatkozások előnyösek a főági ökoszisztéma számára is.

31


4

Az SKV nem hasonlítja össze a hajózás fejlesztésének összegzett hatását és az áruszállítási kapacitás növekedését más áruszállítás fejlesztésének változatával. Nem vizsgálja meg azt, hogy a kívánt hajóforgalom növekedéséhez mekkora igény van a kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésére.

(a) Az SKV a hajóút fejlesztés környezeti hatásait vizsgálja és nem az összes lehetséges közlekedés fejlesztési szcenárióét. Ez utóbbi egy országos közlekedési stratégiai fejlesztési tanulmány feladata. (b) A kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésére tanulmány készül („Kikötői tanulmány”).

5

Nem elfogadhatók a kumulatív hatásokra szóló megállapítások, melyek azt állítják, hogy a beavatkozásoknak csak helyi hatásai lesznek

A kumulatív hatások vizsgálatára külön tanulmány készült, amely a KHV-k, a Natura 2000 hatásbecslések és célzott további kutatások eredményeire alapozva jutott arra a következtetésre, hogy a beavatkozások nem fognak jelentős ökológiai hatásokkal járni.

6

Nem elfogadható az a megállapítás, hogy a beépített műtárgyaknak nincs medermélyítő hatása.

A tervezés során a VITUKI fizikai modellkísérletekkel és matematikai modellezéssel ellenőrizte minden esetben a tervezett műtárgyak hatását a mederre és a vízszintekre. Elsődleges szempont volt, hogy medermélyítő hatást ne okozzanak. A szabályozási műveknek a szabályozással érintett szakasz egészére nincs medermélyítő hatása. A keresztirányú szabályozási művek esetén - a mű végén - helyi jellegű kimélyülés ki szokott alakulni, de ennek medermélyítő hatása nincs. Ezeknek a szabályozási műveknek pont ellenkezőleg, duzzasztó hatása van. Ezek a folyamatok a modellvizsgálatokban is jól követhetők és bizonyítható, hogy nincs medermélyülés. A kotrásoknak bizonyos esetekben van medermélyítő hatása, ekkor ennek ellensúlyozására kerül betervezésre szabályozási mű.

7

Az SKV indokolatlanul arra a következtetésre jut, hogy a beavatkozásoknak nincs határon átnyúló hatása, és ezért nem tervezi az Espoo-i egyezményben előírt eljárás lefolytatását.

A program során tervezett beavatkozások közül a Dömösi szűkület a magyar-szlovák, a Mohácsi szűkület a déli országhatár közelében van. A Dömösi szűkület a magyar-szlovák határtól (Ipoly torkolat) lefelé hét km-re van. A tervezett, 1 centimétert meg nem haladó vízszintváltozásnak hatása ilyen távolságban nincsen. A legalsó beavatkozási hely (Mohácsi szűkület) 16 km-re van a déli országhatár felett. Középvízi mederszabályozás esetén a keresztirányú művek hatása bizonyítottan felfelé egy-, lefelé másfél mederszélességnek megfelelő hossza terjed ki. Kisvízi szabályozási mű esetén ez a hatás mindkét irányban kb. harmada az előzőekben megadott hosszaknak. Az 5-600 m középvízi mederszélességet figyelembe véve tehát a határ felé a beavatkozás hatása 300 m-re terjed ki, azaz országhatáron átterjedő hatása nincs.

8

A VGT szerepe több esetben félreértelmezve kerül megemlítésre.

A VGT szerepét a Környezeti Értékelésben pontosítottuk. 32


9

Közérthető összefoglaló Az alkalmazott módszertan bemutatásánál mindenképpen korrigálni kell az 1) és a 2) pont alatt írtakat: „A hajózhatóság feltételeinek javítását szolgáló új infrastrukturális beavatkozásokat a jelenlegi európai irányelvek szerint környezeti szempontból háromféle módszerrel kell vizsgálni: 1) Stratégiai Környezeti Vizsgálat és/vagy Környezeti Hatásvizsgálat 2) Élőhelyek Irányelv és Natura 2000 területekre vonatkozó előírások szerinti vizsgálat”

A SKV készítése óta eltelt idő alatt elkészültek a környezeti hatásvizsgálatok, Natura 2000 hatásbecslések, a kumulatív hatásokat vizsgáló átfogó tanulmányok, valamint a VKI 4.7 pontja szerinti vizsgálat. Ezek okán a hivatkozott részeket átdolgoztuk.

Bár kevéssé lényegesnek tűnhet, a fogalmi tisztázáshoz mégis szükséges a sorok külön bontása. A mostani megfogalmazás tévesen sugallja azt, hogy az SKV és a KHV egymással „és/vagy” viszonyban állhatnak. Értelemszerűen a tervekre SKV-t, a tevékenységekre / létesítményekre KHV-t kell végezni, és alkalmazhatóságukat csak az, vagy főleg az szabja meg, hogy milyen készültségi fokon álnak a tervek. Amikor projektszintű tervezésről beszélünk, ott már nem készül SKV, ott azonban – a küszöbértékek ismertében eldönthetően – KHV-t kell készíteni. Ugyanígy nem indokolt az Élőhelyek Irányelv és a Natura 2000 területekre vonatkozó vizsgálat között az „és” kapcsolat sugalmazása, hiszen a kettő egy és ugyanaz (mivel magukat a Natura 2000 területeket is az Élőhelyek (magyarra hivatalosan Élőhelyvédelminek fordított) Irányelv szabályozza. Ugyanezen okból kifolyólag természetes, hogy a mostani kidolgozottsági, tervezési szinten sem a Natura 2000 hatásbecslésre, sem a VKI szerinti vizsgálatra még nem kerülhetett sor. Ennek megemlítése jogos, de ismét kismértékben félrevezető, azt sugallja ugyanis, hogy a vizsgálatok egy része befejeződött: I. oldal 3. bekezdés: „Az Élőhelyek Irányelv szerinti vizsgálatok egy része befejeződött és azokat jelen Stratégiai Környezeti vizsgálat figyelembe veszi.”, holott ma joggal csak az állítható, hogy pl. rendelkezésre állnak olyan adatok, eredmények, melyek később, a Natura 2000 hatásbecslésben 33


10

11

felhasználhatók lesznek. A zavart talán az okozza, hogy nincs kifejtve, mit ért a szerző a „vizsgálatok egy része” szóösszetételen. Ez ugyanis semmiképpen sem jelentheti azt, hogy egyes beruházásokra már elkészültek ilyen becslések. 1.1. – 1.2.3 fejezet: A program, módszertan, VGT kapcsolatról szóló fejezet általánosságban összeszedi, hogy milyen kötelezettségek vannak a tervezés sorén, és milyen vizsgálatokat kell elkészíteni. Azonban több helyen elnagyolt következtetés, vagy túl általános megfogalmazás szerepel. PL.: „Megjegyezzük, hogy a hatásbecslés eredménye (a VITUKI 20052007 között készült tanulmányában) négy értékelési szempont súlyozott átlagaként adódott, ahol az ökológiai és vízbázis védelmi szempontok a folyamszabályozáshoz képest másfélszeres súllyal kerültek beszámításra.” - Ez az állítás félreérthető: a folyamszabályozás 40 %-os súlyt kapott a másik három (ökológiát is számba vevő tényező) 20%-os súlyt. A kijelentés félreérthető, a folyamszabályozás kapta a legnagyobb súlyt, a másik három egymástól részben független súly csak összesítve kapott nagyobb súlyt. PL.: „Az biztos azonban, hogy a tesztet (VKI 4.7) a tervváltozatok figyelembe vételével kell elvégezni.” – Kérdés, hogy a tervváltozatok között mekkora a különbség Az előkészítő tanulmányban gyakorlatilag semmi különbség nem volt a tervváltozatok között. A fejezetekben az elvárhatóval ellentétben nem fogalmazták meg részletes vizsgálatok során a kumulatív hatásokra vonatkozó felmérésék igényét. 1.2. 1 Az EU belvízi hajózási politikájának érvényesítése „A hajózhatóság feltételeit meg kell javítanunk. Ennek mértékét a nemzetközi megállapodások és az EU belvízi hajózási politikájának és a környezetvédelmi előírásoknak a figyelembe vételével, a többi Dunamenti országgal közösen kell eldöntenünk, messzemenően figyelembe véve a hazai érdekeket.”. A nemzetközi jogi kategóriák értelmezésére több állásfoglalás szülletett. Javasoljuk figyelembe venni az ombudsmani állásfoglalást. (JNOH 2010)

A jelen Környezeti Értékelés tartalmazza az össze szükséges vizsgálatot, beleértve a kumulatív hatásokról szólót is.

A Környezeti Értékelésben új változatértékelési szempontrendszert alkalmaztunk, amelyben a környezetvédelmi szempontcsoport 50%, míg a hajózási-műszaki szempontcsoport mindössze 30% súlyt képvisel. Meg kell jegyezzük, hogy a WWF állítása durván félrevezető, mivel a hajózási szempontcsoport 40%, a másik három környezetvédelmi szempontcsoport egyenként 20%, vagyis összességében 60% súlyt képviselt. A környezetvédelmi szempontok több csoportba rendezése szimplán a könnyebb áttekinthetőség érdekében történt így és az egyszerű számítási módszert követve belátható, hogy praktikusan semmilyen hatása nincsen a végeredményre ahhoz képest, ha az adott szempontokat egy, 60%-os súlyt képviselő csoport alatt jelenítjük meg. A jelen környezeti értékelés egymástól jelentősen különböző 3 tervváltozatot tárgyal.

Az JNOB által kiadott állásfoglalás - a Konzorcium véleménye szerint - jogi szempontból (is) számos ponton félreértelmezi a hajóút fejlesztés jogszabályi hátterét. Emellett megállapításai során teljesen kikerüli azt a tényt, hogy a Konzorciumnak a munkája során hatályos magyar jogszabályok szerint kell eljárnia még akkor is, ha e jogszabályok valamely részével a Biztos nem ért egyet. (Lásd az JNOB állásfoglalására adott válaszunkat

34


12

1.2.2 A környezeti szempontok érvényesítése a hajózhatóság feltételeit javító beavatkozások tervezési folyamatában Téves az a megjegyzés, hogy a tervekre mindhárom vizsgálatot el kell végezni: A hajózhatóság feltételeinek javítását szolgáló tervek esetén mindhárom típusú vizsgálatot el kell végezni: „Az országos vagy regionális jelentőségő tervezés első fázisában, amikor még nincs elegendő adat a Környezeti Hatásvizsgálathoz és még nem is kötelező a Környezeti Hatásvizsgálat, Stratégiai Környezeti Vizsgálatot kell végezni. Ez a környezetet a Környezeti Hatásvizsgálatnál szélesebben értelmezi, lehetővé teszi a környezeti- illetve fenntarthatósági szempontból biztosan elfogadhatatlan változatok kiszűrését, a változatok összehasonlítására és a megvalósíthatósággal kapcsolatos döntésekre azonban általában nem alkalmas. Ezért kell elvégezni a VKI és az Élőhelyek Irányelv előírásai szerinti vizsgálatokat.” KHV-t, Natura 2000 hatásbecslést és VKI vizsgálatot ugyanis beruházásra kell elvégezni, ezek azonban nem azért térnek el a tervezési fázistól, mert ott már van elegendő adat (lásd „még nincs elegendő adat”), hanem mert más a vizsgálandó tárgy volumene és jogi jellemzője. A terv általános, a projekt egyedi; a tervet a terv készítője fogadja el, a projektet egy külső közigazgatási hatóság hagyja jóvá. Mindenképpen fontos azt körülírni, hogy a három vizsgálatot nem ugyanarra a dokumentumra kell elvégezni, hanem ezek az egymásra épülő (pontosabban egymásból származó) szintekre elkészítendő, de egymást nem teljes mértékben átfedő vizsgálatok.

Az SKV is és a WWF is következetlenül és eseteként helytelenül használ olyan fogalmakat, mint terv, tervváltozat, beruházás, projekt, ugyanakkor nem, vagy tévesen használja a jogszabályok által alkalmazott fogalmakat, mint a „terv, vagy program” (SKV), illetve „tevékenység, létesítmény” (KHV). Zavart okoz továbbá az angolszász szakirodalomban használt project, plan (planning), illetve design szavak magyar fordításának helytelen, vagy indokolatlan használata. Amúgy az idézett szöveg és a WWF vélemény is ugyanazt állítja. Megjegyzendő, hogy a hatóság nem projektet, hanem tervet fogad el (elvi és létesítési) a vízjogi engedélyek, valamint tevékenységet, illetve létesítmény megvalósítását a környezetvédelmi engedély kiadásával. Tévedés, hogy a hatásvizsgálati eljárás során nem lehet változatokat vizsgálni. Ennek lehetőségére a 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet kifejezetten és több paragrafusában is utal. (Lásd pl. 6. sz. melléklet első mondata)

Alapvetően nem értünk egyet a fejezet következő mondatával: „Környezeti Hatásvizsgálatot a megvalósításra előkészített tervváltozatokra vonatkozóan kell végezni. A jelenleg alakuló nemzetközi irányzatok szerint a VKI tesztet és az Élőhely tesztet ezekben az esetekben is el kell végezni.” Ez a KHV lényegét nem veszi figyelembe, és azt mint egy tervezésellenőrzési vagy –minősítési eszközt mutatja be. A KHV feladata a már 35


13

14

projekt-szintű beruházások előzetes vizsgálata, hatásbecslése, így annak körében „tervváltozatokra” utalni fogalmilag nem helyes. Tudatosítani kell álláspontunk szerint, hogy a KHV, mely a legnagyobb kötőerővel rendelkezik a megvalósítást kísérő vizsgálatok sorában, már összekapcsolódik egy hatósági kontrollal, egy környezetvédelmi engedélyezési eljárással, és ott a konkrét megvalósítási feltételek és megoldások a vizsgálat tárgyai – nota bene annak alapján, amit a tervszintű dokumentumok előírnak, sok esetben azokra egy az egyben épülve, azokat már nem vitatva. 1.2.3. A hajózhatóság feltételeit javító terv és a vízgyűjtőgazdálkodási terv (VGT) kapcsolata A fejezetben a VGT szerepe félreértelmezve került megfogalmazásra: “A VGT-nek az olyan új infrastrukturális beruházások esetén, amikor jelentős a kockázata annak, hogy negatívan befolyásolják a vizek állapotát, az egyik legfontosabb feladata az, hogy ellenőrizze azt, hogy elvégezték-e a tervezők a VKI szerinti 4.7 tesztet, és helyes következtetéseket vontak-e le az eredményei alapján.” – Ez rossz logika. A VGT alapelveket fogalmaz meg, amit a tervek elkészítése során maximálisan figyelembe kell venni. A VGT nevesíti az emberi beavatkozásokat, és megfogalmazza az emberi beavatkozások lehetséges veszélyeit. 2.1.1.4 A dunai szállítási kapacitás jelenlegi kihasználtsága – a szállítási kapacitások elemzésénél egyáltalán nincs indok arra, hogy miért a hajóút-fejlesztés a legfontosabb követelmény. A szállítási kapacitásokra vonatkozó megállapítások pontatlan következtetéseket tartalmaznak: “a hajók a vízjárástól függően az év felében-kétharmadában csak merülési korlátozással közlekedhetnek. Emiatt a Duna jelenlegi áruforgalma a lehetséges kapacitás mindössze 10-15%-a. Fontos következtetés tehát, hogy a jelenlegi forgalom tízszeresét is elbírná a Duna, akár a hajók számának, akár a szállított áru mennyiségének vonatkozásában.” - Ebből csak az a következtetés vonható le, hogy a szállítási kapacitás 7-10-szeresét bírná el a Duna és nem a hajók számának 10-szeresét. Az arányszámok ellentmondanak az 56. oldalon szereplő számoknak Ott azt írja az SKV, hogy 25 dm-es merülés az év 70 %-ában általában adott.

A kifogásolt fejezetet a Környezeti Értékelésben átdolgoztuk. A WWF megfogalmazása pongyola. A VKI fogalmazza meg azokat az alapelveket, amelyek mentén a VGT-t el kell készíteni. A VGT meghatározza az érintett víztest jelenlegi állapotát, feltárja ennek okait, kitűzi célállapotát, valamint összegyűjti mindazokat a konkrét intézkedéseket és programokat, melyek végrehajtásával a kitűzött célállapot elérhető és/vagy fenntartható.

A szöveget javítottuk, helyesen így szól: „a hajók a vízjárástól függően az év egyharmadában csak merülési korlátozással…” Valóban, amennyiben a hajóútfejlesztés megvalósul, nem szükséges 10-szeres hajószám növekedés a 10-szeres szállítási kapacitás növekedéshez.

36


15

16

17

2.1.1.5 A Duna-folyosóval konkuráló szállítási útvonalak áttekintése Az SKV itt utal az egyéb (főleg vasúti) szállítási kapacitásokra, és egyértelműen megállapítja a vasút lehetséges szerepének jelentőségét. 2.1.2 Rekreáció és turizmus – a fejezet nem szól arról, hogy a turizmus egyes ágaiban egymásnak ellentmondó érdekek vannak (például vízi-turizmus, szállodahajók számának növekedése), és nincs megállapítás arról, hogy a hajózás fejlesztése a turizmus mely ágának szolgál előnyére, vagy hátrányára. 2.2.1.2 Medermorfológia – a fejezet nem írja le, hogy a hajóút fenntartás érdekében teendő beavatkozások is befolyásolják a medermorfológiát, és hozzájárulnak a medersüllyedéshez. A fejezet utal arra, hogy kisvízi időszakban, a zátonyok eróziójának eredményeképpen a gázlómélység bizonyos esetekben nőhet. Ha ez az állítás igaz, akkor az SKV-ban el kell ismerni azt, hogy a mederbeavatkozások is gyorsítják a medermélyülés folyamatát.

Nincs megjegyzés

A hiányolt megállapítások a turizmusra gyakorolt hatásokkal foglalkozó fejezetben találhatók.

A fejezetben felsorolt megállapítások általánosak, elvi jellegűek és figyelem felhívó célúak. A tervezés során figyelemmel voltak e szempontokra. Kisminta-kísérletekre és matematikai modellezésre támaszkodva készültek el a műszaki tervek annak érdekében, hogy a kedvezőtlen hatásokat kiküszöböljék, vagy minimalizálják. Ezzel a hatásokat bemutató fejezetek foglalkoznak.

Ellentmondó megállapítások szerepelnek a mederkotrás, mellékágrehabilitáció és a zátonyképződés kapcsolatáról: PL.: “a természetes erózió növekedése és a mederkotrás elősegíti a sziklapadok felszínre jutását, amelyek megbontása, mélyítése újabb gázlóképződést indíthat el a felettük levő szakaszon.” - Itt az SKV megállapítja, hogy a sziklapadok elbontása további gázlóképződést eredményez. Ez alapján arra kell törekedni, hogy a lehető legminimálisabb legyen a zátonyok elbontása. 18

19

“a korábban lezárt mellékágak megnyitása a Paks alatti szakaszon újabb gázlók kialakulásához és a hajózási feltételek romlásához vezethet” – Az SKV itt kijelenti, hogy a mellékág-rehabilitáció a hajózási feltételek romlásához vezet. Ennek ellenére kompenzációként az egész Duna szakaszon mellékág-rehabilitációt terveznek. 2.2.1.5 Folyóra települt vízhasználatok – Az SKV a vízhasználatokat alaposan összegyűjti, de azt nem említi meg, hogy a mederben zajló beavatkozások érzékenyen fogják érinteni a parti szűrésű vízbázisokat.

Ez csak akkor következhet be, ha a mellékági vízkivezetést nem korlátozzuk. A tervezés során a DB 2004 alatti vízjárási helyzetben 5-10 m3/sec hozam kivezetését engedtük meg. Ez nem vezet a hajózási feltételek romlásához Ez még csak a jelenlegi helyzet bemutatása fejezetcsoport. A hatásokat a hatásokkal foglalkozó fejezetcsoport tárgyalja 37


20

21 22

23

24

2.2.2.2 Természet és tájvédelem – Az SKV-nak ebben a fejezetében nincs szó a hajózás jelenlegi hatásairól, a forgalomnövekedés esetén várható hatásokról, és a beavatkozások várható hatásairól. A civil véleményezésben az ökológia fejezetről írt észrevételekből az SKV semmit sem vett figyelembe. 2.3; 2.4. Környezet- és közlekedésbiztonság, éghajlatváltozással kapcsolatos hatások – Az SKV megállapításai szűkszavúak, de tényszerűek. 3.2.1. Környezetterhelés csökkenés – Az SKV nem írja le, hogy a környezeti terhelése bizonyos szempontból nőni fog (hajóforgalom növekedése), és hogy ennek a folyóra mint élő környezetre káros hatásai lehetnek. Az SKV ebben a fejezetben is utal a mellékágak rehabilitációjára, és ezeket kompenzáló intézkedésként értelmezi, ami továbbra sem fogadható el 3.3. Környezet és közlekedésbiztonság javítása – Téves következtetések szerepelnek ebben a fejezetben: “A fejlesztés célja a környezetbarát és biztonságos vízi áruszállítás közlekedési részarányának növelése, megosztás a közúti áruszállítással. A forgalmi változások hatásaként ennek megfelelően cél a közúti közlekedési balesetek csökkentése a csökkenő közúti áruszállítási forgalom csökkenése révén.” - Ez nem a fejlesztés célja, Ez csak egy melléktermék lehet. Egy korábbi fejezetben az SKV leírta, hogy nem várható a közúti szállítás jelentős csökkenése: ld 2.1.1.2 fejezet 4. bekezdés “A program célja a környezeti biztonság növelése…” - Ez nem cél, hanem lehetséges eredmény. 4.1.1 A Víz Keretirányelv– Vízgyűjtő-gazdálkodási tervek – A fejezet a VKI egyes pontjait jól értelmezi, de vannak benne félreértések: pl. ökológiai kompenzáció hibája, ki állított fel ökológiai jelentőség szempontjából prioritási sorrendet a rehabilitálandó mellékágak között? Az idézeteknél (VGT, WWF) nem világos, hogy a munkaanyag mely verziójára hivatkozik a fejezet. Az átvett állítások főleg az OKT állásfoglalásból származnak. A fejezet téves következtetése: “A hajóút fejlesztési program során a megalapozó tanulmányban részletesen megvizsgálták, hogy

Ez még csak a jelenlegi helyzet bemutatása fejezetcsoport. A hatásokat a hatásokkal foglalkozó fejezetcsoport tárgyalja

Nincs megjegyzés A fejezet a környezeti célokról szól, értelemszerűen a környezetterhelés növelése nem szerepel a célok között. Ez a fejezet nem említi a mellékágakat.

Az észrevétel részben helytálló. A környezet- és közlekedésbiztonság javítása kizárólag a hajózási forgalomra vonatkozóan tűzhető ki a terv céljaként, amely egyrészt a megfelelő paraméterekkel rendelkező hajóút kialakítása, másrészt a navigációt támogató rendszerek fejlesztése révén valósul meg.

Azon mellékágak rehabilitációjára kerül sor, amelyek érintettek a főági hajóút-fejlesztési beavatkozásokkal Idézetek a Duna részvízgyűjtő VGT munkaközi anyagából származnak, mivel a készítés időpontjában a VGT véglegesítése még javában folyt. Az idézetek esetenként nem szó szerint, de lényegileg megegyeznek a végleges változatban található megfogalmazásokkal

38


• megfelelő intézkedésekkel a jó ökológiai állapot (potenciál) fenntartható-e, • a fennálló/tervezett megoldásnak létezik-e műszakilag és gazdaságilag megvalósítható, környezetileg kedvezőbb alternatívája?” Ezzel a megállapítással a WWF nem ért egyet. Ilyen elemzések nem készültek, és főleg nem vizsgáltak alternatívákat. 25

5.1.1.1 Közlekedési hatások – sok az elnagyolt és a nem jól megindokolt következtetés. Nincs hivatkozás, ami utalna arra, hogy milyen tanulmányokra alapozzák a következtetéseket.

A megalapozó tanulmány valóban tartalmaz (a terv adott szintjén rendelkezésre álló információk alapján) értékelést az ökológiai hatásokra és a változatok műszaki és gazdasági szempontjaira vonatkozóan, de nem olyan részletességgel, hogy az idézett állítás fenntartható lenne. A forráshivatkozásokat pótoltuk, illetve pontosítottuk.

PL.: ”…a várható forgalomnövekedést már nem lehet a többnyire túlzsúfolt közutakon közlekedő közúti szállítójárművekkel illetve a mára relatív jó kihasználtsággal működő vasútvonalakon lebonyolítani.” – A vasúti szállítás nem alternatívája a vízi szállításnak a hálózatok eltérő nyomvonal vezetése Lehet hogy más EU tagországokban nem lehet, de Magyarországon miatt. nincs jó kihasználtsága például a vasútnak, és még sok a szabad kapacitás. PL.: Fontos tényező lehet, hogy Constanta a sokkal rövidebb szállítási útvonalat kínál a Távol- Keletről vagy az Ausztráliából érkező áruknak – Rotterdamhoz képest – a közép-európai célország eléréséig.” – Miért nem tér ki az SKV a Földközi-tengeri kikötőkre (Koper, Rijeka)? Ezek még jobb szállítási célpontok.

Mert a Duna a Fekete-tengerbe folyik. Koper és Rijeka egyébként adriai kikötők, továbbá ezeket a kikötőket közúton, vagy vasúton lehet csak Magyarországról elérni. Az SKV 2.1.1.5. Duna-folyósóval konkuráló szállítási útvonalak áttekintése c. fejezetében említés történik az adriai kikötőkről.

PL.: “A Duna hajózhatóságának javítása projekt megvalósítása hajózási szakértők szerint – a közúthoz hasonló az analógia – magával vonhatja a dunai hajózás egyéb területeinek (navigáció, kikötők) fejlődését, amennyiben az pénzügyileg megtérülő beruházás, vagyis a forgalom jó kihasználtságot valószínűsít.” - A WWF álláspontja szerint az ’egyéb területek’ fejlődése támogatásra szorul. Az lenne elfogadható cél, ha a kiegyensúlyozott módon történne a hajóútfejlesztés, a navigáció és kikötő fejlesztés, vagy a hajóút-kitűzési rendszer fejlesztése. Ha ez utóbbiak színvonala javulna, akkor elképzelhető, hogy a hajóút kisebb átalakítása is elegendő lenne a hajóforgalom növelésére. A WWF nem tartja jó szemléletnek, hogy ezek

Egyetértünk azzal, hogy a navigáció infrastrukturális részének és a hajóút kitűzési rendszernek a fejlesztése szoros kapcsolatban kell, hogy legyen a hajóútfejlesztéssel. A tervezettnél kisebb mértékű beavatkozásokkal a hajózási feltételek nem javíthatók és e nélkül a többi fejlesztésnek nincs megfelelő hatása. Az infrastrukturális fejlesztések egy része (pl. kikötők) üzleti beruházás, ami addig nem fog megvalósulni, amíg a piaci környezet (beleértve a hajóút állapotát) nem jelent biztosítékot a 39


26

27

28

az ’egyéb területek’ majd utólag fognak fejlődni. Ezek fejlesztését ugyanúgy, vagy még jobban ösztönözni kéne, mint a hajóút-fejlesztést. 5.1.1.1.2 Hajózhatósági potenciál növekedése –Félrevezető példa: „Az Európán belüli vízi áruszállásban is a konténer-fuvarozás mutatja a legnagyobb fejlődést, ami pl. a rajnai hajózásban évente kb. 15%-os forgalomnövekedést indukál.” – A példa azért félrevezető, mert ha a hazai folyószakaszon is a konténeres szállítás bővülését vetíti előre a tervező, és ennek növekedésére számít, akkor ez nem feltétlenül indokolja a 2,5 méteres merülési mélység elérését. A konténerfuvarozás szűk keresztmetszetét a hidak magassági korlátai adják (3-4 konténermagasságú áru nem fér el az alacsony ívű hidak alatt a DMR víziút német, holland szakaszán). Konténeres szállításhoz sok esetben nem kell 2,5 méteres merülés, viszont magas ívű hidakra van szükség. 5.1.1.1.5 Kapcsolódó forgalmi változások mértéke – Túl optimista előrejelzések vannak a hajófogalom bővülésére PL.: “Ha azt feltételezzük, hogy ezt az árumennyiséget teljes egészében a közútról szerzi a hajózás, akkor évente 400 ezer kamionnal kisebb forgalmat becsülhetünk (egy 20 t-s átlagos hasznos terhelhetőségű közúti áruszállító eszközt feltételezve). Ez évi 260 munkanappal számolva, naponta kb. 1 500 kamionnal (3 750 egységjármű) kevesebb járművet jelent országos szinten a közutakon.” - Túlzottan optimista, hogy minden áruszállítás növekedés a hajókra fog terelődni. Az egész bekezdésnek az a következtetése, hogy ha javul a vízi szállítás lehetősége, akkor is nőni fog a közúti forgalom, csak kisebb mértékben. Pl.: “A legkedvezőbb változások (a hajóforgalom növekedésének következtében) valószínűleg a IV. közúti folyosón fognak bekövetkezni (M1-M0-M5 tranzit útvonalon), azonban a forgalom változása várhatóan a napi ingadozás mértékét sem éri el (vagyis nem lesz érdemben érezhető a hatása …” - Ez egyértelmű és fontos kijelentés. Miért csak zárójelben szerepel? 5.1.2.1.3 Folyóra települt vízhasználatok – a vízbázisokról szóló fejezet alapos, remélhetőleg a példaként felhozott ügyekben (Gerjen, Dombor, Bátya, Fajsz vízbázisok) valóban nagyon körültekintő lesz a beavatkozás.

beruházó számára befektetésének megtérülésére, tehát kis késéssel követik a hajóút fejlesztést. A hajóút mélysége és a biztosítandó űrszelvény egymástól független paraméterek. A konténeres szállítás esetén is kell 2,5 m-es merülés.

Zárójeles mondat valószínűleg pont ezért került zárójelbe, mert az lenne félrevezető, ha valaki ennek tulajdonítana túlzott fontosságot. Ez a kiragadott idézet a „…” után elhagyott záró mondatrésszel együtt értelmezendő, vagyis „... – összehasonlításul, az M0 déli szektor átlagos napi forgalma a Magyar Közút Nonprofit Kht. által vezetett nyilvános Országos Közúti Adatbank alapján 80-100 ezer Ejm/nap.)” Az M0 déli szektora egy jelentős közúti „szűk keresztmetszet”. Itt a teljes forgalom jelentős hányadát teszi ki a személyautó és a belföldi szállítási forgalom a tranzit áruforgalomhoz képest. Valószínűleg egész más arányok lennének, ha ugyanezt mondjuk Tatabányánál és Kecskemétnél vizsgálnánk meg.

Nincs megjegyzés.

40


29

30

31

32 33

5.1.2.2. – 5.1.2.2.1.1 Biodiverzitás – a rehabilitálásra szánt mellékágak felsorolása után a fejezetben olvashatók a beavatkozások lehetséges ökológiai kárai. Ahhoz, hogy az SKV pontosabb képet adjon az eredményekről, szükséges lenne a beavatkozásokat felsoroló 5.9 táblázatban a beavatkozások minősítésére is (ökológiai szempontból pozitív vagy negatív). Nem elegendő az olyan állítás, hogy például ’élőhely megváltozása’.

A hivatkozott rész nem a várható ökológiai károkról, hanem a beavatkozás típusok lehetséges ökológiai hatásairól szól. Egy adott beavatkozás helytől függően okozhat pozitív, vagy negatív hatást. Ezért hatások minősítését helyszínenként kell elvégezni. Mindezek részletes, tényszerű vizsgálata a KHV feladata.

5.1.3 Éghajlatváltozással kapcsolatos hatások – “A programnak közvetlen éghajlatváltozással kapcsolatos hatása nincs.” - Itt miért nem vizsgálja meg az SKV azt, hogy a szcenáriók szerint a medersüllyedés mellett a vízállások is csökkenni fognak, ezért nőni fog a kisvizes periódusok hossza, ami a nehezíteni fogja a hajók teljes merülési kapacitásának kihasználását. 5.2.1.1. Turisztika hatások – A fejezet nem emeli ki, hogy egymással ellentmondó érdekei vannak a turizmus különböző szektorainak (víziturizmus, szállodahajók számának növekedése). A leírt következtetések túl általánosak, nincs megemlítve, hogy kinek a tapasztalataira építenek. Az SKV túlzott szerepet szán a rehabilitált mellékágak turizmusban betöltött szerepének.

Előbb-utóbb elkerülhetetlenné válik a dunai hajózóút kapcsán az éghajlatváltozás okozta hatások figyelembe vétele. Ez azonban csak európai szintű keretek között lehetséges, és erre az EU több projektet is indított: WEATHER, EWENT, ECCONET.

5.2.2.1.1 – Környezeti hatások, Megközelítés módszertana - Ehhez a fejezethez miért nincsenek táblázatok? Így nem egyértelmű, hogy módszertannál miért írtak különböző pontozási kategóriákat. 5.2.2.1.2 - A várható hatások bemutatása Az összegzésben szereplő kijelentés: ”A 2015-re előre jelzett közlekedési munkamegosztás az optimista változatban is a közúti közlekedés erős dominanciájával jellemezhető. A hajózás ugyan várhatóan szinte kizárólag a közútról von el forgalmat, de a közúti szállításra gyakorolt forgalomcsökkentő hatása és az ebből származó pozitív környezeti hatások csak csekély mértékben érvényesülhetnek.” – A fejezet nem indokolja meg, hogy a hajózás várhatóan miért csak a közútról von el

A változatelemzés módszertana a jelent Környezeti Értékelésben részletesen ismertetésre került.

A Környezeti Értékelés feladata annak megbecslése, hogy a hatás összességében mennyire lehet jelentős.

A meder és a vízszint együttes süllyedése nem jár a vízmélység változásával.

A fejezet az SKV szintjének megfelelő részletességű. A mellékágakkal rehabilitációjának egyik hatásviselője és haszonélvezője a turizmus, de nyilvánvalóan csak olyan mértékig, amennyiben azt az adott mellékág természetvédelmi besorolása lehetővé teszi. Más indokkal nem látjuk értelmét annak, hogy a mellékágak ökoturizmusban betöltött szerepét csökkentsük

Nem várható a vasúti szállítás szerepének jelentős változása a vasút jelenlegi infrastrukturális viszonyai mellett. A tanulmány kereteit meghaladja a vasút jelenleg teljesen bizonytalan fejlesztési szcenárióinak figyelembe vétele. Ugyanakkor a vasúti szállítás nem alternatívája a vízi szállításnak a hálózatok eltérő nyomvonal vezetése miatt. 41


34

35

36 37 38

árut, és a vasútról miért nem, és hogy miért fog csökkeni a tranzit kamion forgalom. A fejezetben lévő elemzésben az optimista és a pesszimista változatban is túlzó a közúti forgalom szerepvállalása és háttérbe szorul a vasút szerepe, mint lehetséges alternatíva. Ez a teljes 5.2.2es fejezetre igaz. 5.2.3.1 Vízminőség-védelem – a bekezdés zavaros, ellentmond korábbi bekezdésekben szereplő állításoknak. Burkoltan arra utal, hogy a kisvízi meder további süllyedése várható, és kijelenti, hogy ez a vízminőséget nem rontja. A korábbi fejezetekben az SKV azt bizonygatja, hogy a beavatkozások medermélyülést nem idéznek elő. 5.2.3.2 Természet és tájvédelem - Itt miért nem említi meg az SKV az összes várható káros hatást? Jó lenne egy táblázatos bemutatás arról, hogy mik a természeti és táji értékek, és azokat milyen hatások fogják érni. A KHV-k által biztosított elemzések következtetéseit vissza kell csatolni ebbe a pontba. 5.3.1.1 A főági környezeti hatások mérséklése a mellékágak rehabilitációjával – Az SKV ismét megemlíti a mellékág-rehabilitációt, mint ökológiai kompenzációt, ami nem elfogadható álláspont. 5.3.1.2 Vízbázisok biztonságban tartása - A vízbázisok védelme elsődleges szempont kell hogy legyen. Itt fel kéne sorolni, hogy a tervezett beavatkozások milyen lehetséges veszélyforrásokat hordoznak. 5.3.2.1 A hajózás folyóhoz való igazítása – A fejezetben általános megállapítások szerepelnek. Itt kell megfogalmazni az alternatívákat, de ezt nem tették meg.

Ha figyelmesen olvassuk a fejezetet, abból kiderül, hogy a meder eróziója a beavatkozásoktól független folyamat. Nem gondoljuk, hogy burkolt lenne az utalás erre a folyamatra, ami egyrészt mindenki által ismert, másrészt tudjuk, hogy lassítani csak a vízlépcsők megszüntetésével, vagy folyó további lépcsőzésével lehet. A természet- és tájvédelemre gyakorolt közvetlen hatások tekintetében a KHV-k nem prognosztizáltak károsító hatásokat.

Erre vonatkozóan lásd a 2. pontra adott válaszunkat. Ezt az SKV 5.1.2.1.3.1 fejezete már megtette. Idézet az OKTVF SKV-ra vonatkozó véleményéből: „… A változat felvetőjének igaza van, valóban logikus lenne a hajókat szabni a folyóhoz és nem fordítva (és ez nemcsak a természeti részek miatt, hanem például a városi régi típusú műemlékhidak méretezése miatt is indokolt lehetne), viszont a Kidolgozó érvelése is igaz, ez a tervezés nem ezt a szintet képviseli, ugyanis ez csak a magyarországi Duna-szakasz hajózására vonatkozik, viszont a hajók átszabása nemzetközi egyeztetések, egyezmények kérdése. Ezt a kérdést más fórumon érdemes újra felvetni.”

42


39

5.6.1. A tervezett beavatkozások hatása a NATURA 2000 területekre – A fejezetben általános és nem hivatkozott megállapítások vannak a fenntarthatóságról.

A kérdéssel a helyszínenkénti Natura 2000 hatásbecslések, valamint a kumulatív Natura 2000 hatásbecslés is foglalkozott, melynek következtetéseit a jelen Környezeti Értékelés tartalmazza.

40

5.6.2 Táj- és természetvédelmi szempontok – Az SKV itt utal arra, hogy az összegződő hatásokat a részletes környezeti hatásvizsgálati eljárásokban kell megvizsgálni. Ez az állítás nem fogadható el, mert az összegződő hatásokra való következtetést az egyes vizsgálatok nem tudnak adni, legfeljebb meg tudják adni az összegződő hatáshoz szükséges adatokat. Az összegződő hatást az összes beavatkozás szintjén kell megvizsgálni. 5.6.4. A fenntartható belföldi vízi szállítás társadalmi-gazdasági szempontjai – A fejezet gazdasági adatokat mutat be, de nincsenek alátámasztva a hivatkozások. Ez visszautal arra, hogy a költség-haszon elemzés nem volt elfogadható minőségű.

Elkészült egy önálló dokumentum, amely a KHV eredményeiből kiindulva vizsgálja az összegződő hatásokat. Ez az SKV szintjén, annak készítésének idejében nem volt lehetséges.

41

42

43

5.6.5. Fenntartható fejlődés a turizmus szempontjából – Téves, vagy túl optimista következtetések vannak a fejezetben: PL.: „A hajózhatóság javítása program közvetett hatásaként hosszú távon a mellék- és holtágak állapotának javulása várható…” – Inkább csak átmenetileg várható javulás, nem hosszú távon és nem általánosan, hanem néhány adott helyen. PL.: “A terv által létrehozott attrakciók fenntarthatóságának nincs akadálya, a természeti és egyéb környezet jó állapota biztosítható.” – A projekttel párhuzamosan készült elemzések (Ungvári 2010, WWF Socioeconomic study) azt mutatják, hogy a főági beavatkozások fenntartása pénzügyi szempontból kérdéses. 6.1.2 Hajóforgalom – szállítási teljesítmény változása – A fejezetben jelentős vizsgálatokat terveznek az eredmények megismerésére. Miért nem folytatnak le a beavatkozások előtt is ilyen kérdőíves felméréseket?

Az SKV-nak nem feladata a költség-haszon elemzés, csak abban az esetben, ha az SKV során jelentős negatív ökológiai hatásokat valószínűsítenek. Az ekkor kötelezően elvégzendő VKI 4.7. pont szerinti teszt során meg kell vizsgálni azt, hogy az össz-társadalmi hasznok meghaladják-e kellő mértékben az ökológiai károkat ahhoz, hogy a beruházás a VKI szerinti mentességet megkapja. E vizsgálat része egy költség-hasznon elemzés is.

A mellékágak esetében a javulás hosszútávon fenntartható, amennyiben ennek a fenntartásra is áldoz az állam.

A terv által létrehozott attrakciókról szóló idézet ugyancsak a mellékágakra vonatkozik, így semmi közük sincsen a főági beavatkozások fenntartásának pénzügyi vonatkozásaihoz. A fejezetben lévő vizsgálatok javaslatként szerepelnek a monitoring megvalósításának részeként.

43


44

45

46

47

48 49

50

6.2.3 Vízminőségi paraméterek – A fejezetben szó van a beavatkozások monitoringjának szerepéről. Ezt ki kell egészíteni azzal, hogy a monitoring eredményeinek visszacsatolása kell hogy legyen a még Ez a jelen Környezeti Jelentésben megfogalmazásra került. nem kivitelezett tervekre. Ha egy beavatkozás láthatóan káros, akkor a későbbiekben nem szabad alkalmazni. 6.3. Gazdaságfejlesztési indikátorok – indokolatlan, hogy a fejezetben Az SKV-nak nem feladata sem a költségek, sem a költség-haszon elemzése. Lásd a 41. pontra nem készült a káros hatások becsléséről szóló költség-elemzés. Ebben adott válaszunkat. kéne megbecsülni a beavatkozások externáliáinak mértékét. A beavatkozás jelentősége indokolná, hogy a költségbecslés a lehető legalaposabb legyen és kérdőíves felmérésen alapuljon. 7.1 A tervezési szakaszra vonatkozó tartalmi javaslatok T1 “…A tervben jelenjen meg, hogy a tervezett intézkedések hatására milyen állapotba kerülnek a vizek, valamint az is, hogy mi történik azokban az esetekben, amikor egy beavatkozás nem váltja be a hozzá főzött reményeket.” - Pontosítani szükséges, hogy a tervezők a ’vizek’ szó esetében külön gondol-e a mellékágakra és a főágra, vagy egy víznek/víztestnek tekinti-e ezeket. T3 “Javasoljuk figyelembe venni és előnyben részesíteni azokat a megoldásokat, amelyek helyi erőforrásokra építve helyi megoldásokat kialakítva, a helyiek számára jelenít meg hasznot, megtakarítást.” - Ez a tervezett beavatkozási helyszínekre értendő T4 “Javasoljuk prioritásként kezelni a kiviteli tervezés során az érintett vízbázisok biztonságban tartása, akár az optimálisnak tűnő műtárgyhely rovására is.” – ez fontos megállapítás T5 “A műszaki tervezéssel párhuzamosan szükséges a projekt monitoring rendszer hiányzó elemeinek megtervezése, támaszkodva a környezeti vizsgálatban meghatározott indikátorok nyomon követhetőségére.” - A monitoring során az alapállapot felmérésére is kell időt és kapacitást szánni. T6 “A beavatkozásokat úgy szükséges megtervezni, hogy a mellékágak megfelelő vízellátása biztosítva legyen. Ezzel megteremtődik a lehetőség a mellékágak élővilágának megőrzésére, amely az evezős és az ökoturisták számára kiemelt vonzerőt jelenthet.” - Nem minden mellékágba szabad ökoturzimust, vagy horgászokat engedni. Valahol (pl

A Környezeti Jelentésben megfogalmazásra kerültek azok az intézkedések, amelyeket akkor kell megtenni, ha a monitoring a célokkal ellentétes tendenciákat jelez az indikátorok tekintetében.

Igen. Egyetértünk.

Egyetértünk. Köszönjük az észrevételt és bízunk benne, hogy a turisták számára továbbra is egyértelmű lesz, hogy hova mehetnek és hova nem. A mellékágak rehabilitációja egyébként nem egyenlő a közönség elől elzárt, védett területeknek a nyilvánosság számára megnyitásával. A vízellátás 44


szigorúan védett természetvédelmi területen) természetvédelmi célú rehabilitáció szükséges. T8 “A kivitelezés előtt fontos tisztázni a vízi közlekedés és a vízi élet szabályozását, újra kell gondolni a jelenlegi szabályokat és a beavatkozások ideje alatti korlátozásokat az illetékes hatóságok és szervezetek bevonásával.” - Itt például a hajók sebességére kell gondolni, amit a kisebb hullámverés érdekében csökkenteni kéne?

javítása az a vízellátás javítását jelenti akkor is, ha l’art pour l’art természetvédelmi célú.

52

7.2 – A kivitelezési szakaszra vonatkozó tartalmi javaslatok

Az észrevételezett mondat így módosult:

53

K8 “A hiányzó kishajós turizmust kiszolgáló infrastruktúra “A hiányzó víziturizmust kiszolgáló infrastruktúra fejlesztésének és kiépítésének további fejlesztésének és kiépítésének további kommunikációjára és kommunikációjára és ösztönzésére van szükség az érintettek és érdekeltek körében a vele járó ösztönzésére van szükség az érintettek és érdekeltek körében a vele járó előnyök hangsúlyozásával.” előnyök hangsúlyozásával.” - Erre miért van szükség? Az SKV mire hivatkozva fogalmaz úgy, hogy a kishajós (motorizált) turizmus előnyben részesüljön az ökoturizmussal szemben? 7.3 A fenntartási szakaszra vonatkozó tartalmi javaslatok

51

A kivitelezésre vonatkozó korlátozásokat a környezetvédelmi engedély rendelkezései fogják előírni. A hajózási szabályok módosítása közlekedésrendészeti feladat és az érintett minisztérium kezdeményezheti.

F1 “…Felhívjuk a figyelmet a tervezéshez hasonlóan, hogy a monitoring és a társadalmi részvételt, ne értékeljék alul a végrehajtás során sem, kapjanak megfelelő súlyt.” - A monitoring eredményeknek legyen Egyetértünk. visszacsatolása a beavatkozási helyszíneken. Ha a monitoring szerint romlik az állapot, akkor más beavatkozást kell előkészíteni. A monitorozás nem ér semmit, ha nincs alapállapot felmérés.

45


ÖSSZEFOGLALÓ A „TANULMÁNYOK A DUNA HAJÓZHATÓSÁGÁNAK JAVÍTÁSÁRÓL” TÁRGYÚ TEN-T PROJEKT ICPDR KÖZÖS NYILATKOZAT SZERINTI TERVEZÉSÉRŐL

Az anyag összefoglalja a tárgyi projektnek a Duna Védelmi Nemzetközi Bizottsága (ICPDR) által közreadott „A belvízi hajózás fejlesztése és a környezet védelme a Duna vízgyűjtőjén” című „Közös Nyilatkozat az Útmutató Elvekről” (továbbiakban: Közös Nyilatkozat) figyelembe vételét a tervek készítése során. Bemutatja a tervezés előzményeit, valamint az Közös Nyilatkozatban szereplő ajánlások figyelembe vételét. Előzmények A hajóút javítására irányuló munkálatokra azért van szükség, mert a magyar Duna-szakasz jelenlegi állapota nem felel meg a nemzetközi víziút elvárható követelményeinek, nem rendelkezik az osztályba sorolásnak (ENSZ EGB-CEMT VI/B és VI/C) megfelelő paraméterekkel. A Szob és a Déli országhatár közötti Duna szakaszon - a hajózás szempontjából veszedelmes - mélységi/szélességi anomália 31 helyen található. Az akadálymentes hajózás biztosítására irányuló tervezési munka két fázisban készül. „A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány” (továbbiakban: megalapozó tanulmány) A VITUKI vezette konzorcium a hajóút javítása érdekében 2005 és 2007 között megalapozó tanulmány készített, amelyben meghatározta azokat a folyamszakaszokat, ahol javítani kell a hajózhatóság feltételein. A tanulmányban kidolgozásra került a beavatkozások koncepciója (a VI/B és VI/C paraméterek szerint) a Duna Palkovicovo (Szap) - Déli országhatár közötti szakaszára (18111433 fkm), és elkészültek a vázlattervek a fentiek szerint meghatározott folyamszakaszokra. Az anyag a hajóút javításának lehetőségét több változat vizsgálatával, gazdasági elemzéssel mutatja be figyelembe véve az integrált folyógazdálkodásnak, a jég- és árvíz kártétel nélküli levezetésének, a folyó menti természeti értékek, a vízbázisok védelemének, a víziúthoz kapcsolódó rekreációnak és turizmusnak, valamint a hajóút kitűzés korszerűsítésének szempontjait. „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” (továbbiakban: részletes tanulmányok) A projekt a megalapozó tanulmány által vizsgált Duna szakasz nagyobb részére, a Szob-Déli országhatár közötti szakaszára, (1708–1433 fkm) terjed ki. Ennek a feladatnak a fő célja a környezeti hatásvizsgálatok és vízjogi létesítési engedélyes tervek elkészítése és a szükséges engedélyek megszerzésére. Ezen túlmenően kiegészítő feladatok (különböző engedélyezési eljárásokhoz szükséges mérések, vizsgálatok, VKI 4.7 szerinti vizsgálatok és kivitelezési tender dokumentációk) is elkészültek. A munka 2009. július 31-én kezdődött és 2011. november 30-án fejeződött be. A környezeti hatásvizsgálatok több fontos részfeladatot tartalmaznak, mint pl. a Natura 2000 vizsgálatok, a főmederben és a mellékágakban a vízi élőhelyekre gyakorolt hatások elemzése, medermérések, matematikai és fizikai modellvizsgálatok, az üzemelő és távlati vízbázisok vizsgálata, stb.. Ezek a vizsgálatok mind a 31 hajózást akadályozó szakaszra külön-külön elkészültek. A VKI 4.7 szerinti vizsgálatok arra irányulnak, hogy a „jó ökológiai állapot” illetve az „erősen módosított és mesterséges víztestek” esetében a „jó ökológiai potenciál” elérhető legyen és a víz állapota ne romoljon. 47


A Közös Nyilatkozat figyelembe vétele A Közös Nyilatkozat a belvízi hajózás és a környezetvédelem szempontjainak harmonizációja érdekében általános megközelítést nyújt, és konkrét ajánlásokat fogalmaz meg. Az általános megközelítés már a projekt alapdokumentumaiban (EB Pénzügyi Támogatást Odaítélő Határozat, Vállalkozási Szerződés) is tükröződik, a konkrét ajánlások a tervezői munka során kerültek figyelembe vételre. A Közös Nyilatkozatban foglaltak érvényesítése az alapdokumentumokban Az EB Pénzügyi Támogatást Odaítélő Határozat II. mellékletének II.2.3. „Az intézkedés tevékenységei és mérföldkövei” c. pontja felsorolja, hogy a környezeti tanulmányok elkészítése során milyen vizsgálatokat kell elvégezni, milyen EU irányelveket szükséges figyelembe venni, amelyeket az Közös Nyilatkozat is irányadónak jelöl. A határozat a Közös Nyilatkozattal összhangban az is kiemeli, hogy a tervezés során integrált tervezési eljárás keretében szakmai-, civil fórumokat, közmeghallgatásokat, érintett önkormányzatokkal egyeztetéseket, stb. kell tartani. A határozat úgyszintén tartalmazza az Közös Nyilatkozat egyik kiemelt ajánlását is a ”nem strukturális intézkedésekre” vonatkozóan, ugyanis a tervezés szerves része a hajóút kitűzés korszerűsítése, korszerű eszközök tervezése és hatósági jóváhagyása. Nem tárgya a munkának a navigációs informatika, és ezen belül a Folyami Információs Szolgáltatások fejlesztése – mint nem strukturális intézkedés - mert ezzel a magyar Duna-szakaszra vonatkozóan is egy másik, jelenleg kidolgozás alatt lévő, szintén EU TEN-T támogatású projekt foglalkozik. A munka végrehajtására vonatkozó Vállalkozási Szerződés teljes összhangban van az EB Pénzügyi Támogatást Odaítélő Határozattal, ennek megfelelően tartalmazza az integrált tervezésre vonatkozó fent említett követelményeket is. A Közös Nyilatkozat a bevezető fejezetében hangsúlyozza, hogy „… a Duna régióban folytatandó bármely tevékenység előfeltétele a jelenlegi jogi keretek maradéktalan tiszteletben tartása, beleértve minden kapcsolódó közlekedési és környezetvédelmi szabályozást (nemzeti szabályozások, EU irányelvek és nemzetközi kötelezettségek)”. Ezzel a követelményekkel összhangban a határozat II.2.3 fejezetben előírja az ENSZ EGB VI/B és VI/C paraméterek figyelembe vételét és a vonatkozó EU irányelveknek történő megfelelést. A Közös Nyilatkozatban foglaltak érvényesítése a tervezés során A Közös Nyilatkozat számos elvet, igényt és ajánlást tartalmaz. Ezeket a tervezők a részletes tanulmányok kidolgozása során érvényesítettek. Az alábbiakban dőlt betűvel a Közös Nyilatkozat elvei és igényei vannak idézve, alattuk bemutatva, hogy azok a megalapozó tanulmány és a részletes tanulmányok kidolgozása során milyen módon kerültek figyelembe véve. A belvízi szállítás (IWT) igényei között a Közös Nyilatkozat a 3.1 pontban az alábbiakat sorolja fel: „A hajóút mélysége és szélessége a fenntartható és hatékony hajózási feltételek folyamatos fenntartása céljából” Az előírt hajóút mélység mellett mindazon szakaszokon, ahol a hajózási feltételek lehetővé tették és a vízbázisvédelmi, környezetvédelmi, vagy régészeti szempontok indokolták, keskenyebb hajóút szélesség (120m, 150m) került megtervezésre, biztosítva emellett a fenntartható és hatékony hajózási feltételeket. „Kanyar rádiusza” A Duna kanyarulati viszonyai jelen állapotban is megfelelnek a hajózási igényeknek, változtatás sehol nem indokolt. 48


„Kivitelezés és karbantartás” Minden egyes beavatkozási helyen részletes vizsgálat készült arra, hogy a kiviteli munkák miként hatnak az érintett vízi- és szárazföldi élőhelyekre, halak ívási időszakára és a kivitelezési időszakok ennek megfelelően kerültek meghatározásra. A fenntartási munkák végzésére ugyan ezen időszakok alkalmasak. Szintén meghatározásra került, hogy milyen vízállás-tartományban lehet a környezet legkisebb zavarása nélkül elvégezni a tervezett beavatkozásokat. A kotort anyag sehol nem kerül a középvízi medren kívülre, ezzel a kotrás nem okoz medermélyülést. A kikotort mederanyag a helyi adottságokat figyelembe véve több szakaszon, oly módon kerül vissza a mederbe, hogy ezzel hullámzásmentes ívási helyek alakulnak ki. „Az infrastruktúra elhelyezéséhez figyelembe kell venni a kapcsolódó fizikai és egyéb tényezőket” A jelen tervezés csak a hajóútra terjed ki, a kapcsolódó infrastrukturális létesítményekre nem.

Az ökológiai integritás igényei között a Közös Nyilatkozat a 3.2 pontban az alábbiakat sorolja fel: „védelem alatt álló/megőrzött, természetes vagy ökológiai szempontból nagy értéket képviselő folyó menti tájak, folyószakaszok és vízi élőlénycsoportok” védelme, megőrzése Minden egyes szakaszra - ahol beavatkozást terveztek – matematikai- és/vagy hidraulikai modellvizsgálat készült a művek és a kotrások minimalizálására. A tervezett beavatkozások minimalizálásával és a kivitelezési munkák időbeli korlátozásával megőrzésre kerülnek a természetes vagy ökológiai szempontból nagy értéket képviselő, védelem alatt álló folyó menti tájak, folyószakaszok és vízi élőlénycsoportok. „a módosított/befolyásolt folyószakaszok és azokhoz csatlakozó tájak helyreállítása” A folyamatos hajózást akadályozó folyamszakaszon a részletes tanulmányokban tervezett felesleges kőművek visszabontása és a kapcsolódó mellékágak rehabilitációja, újra „élővé” tétele hozzájárul módosított/befolyásolt folyószakaszok és azokhoz csatlakozó tájak helyreállításához. „dinamikus és típus specifikus folyócsatorna és ártéri környezet (az áramlási viszonyokra, partvonalakra, mellékágakra és árterekre vonatkozóan), amelyek dinamikus egyensúlyt és megfelelő átjárhatósági feltételeket támogatnak” A mellékágak rehabilitációja legtöbb esetben az ág teljes megnyitására kiterjed, biztosítva a mindenkori vízátvezetést, ezzel létrejön a keresztirányú és hosszirányú átjárhatóság. A kotrásból visszakerülő anyag elhelyezése úgy történik, hogy a part és a lerakott anyag között szabad vízterület marad, amely szintén biztosítja a hosszirányú átjárhatóságot. Egyes helyeken a meglévő kereszt- és hosszirányú kőművek rövidebb szakaszai visszabontásra kerülnek, amely beavatkozás úgyszintén elősegíti az átjárhatóságot. „valamennyi halfaj és más, vízhez kötődő faj zavartalan hossz- és keresztirányú vándorlása, hogy biztosítsák azok természetes és önfenntartó fejlődését” A mellékágak megnyitásával kisvízi időszakban is biztosított lesz a mellékágak vízellátása, lehetővé válik valamennyi halfaj és más, vízhez kötődő faj zavartalan hossz- és keresztirányú vándorlása, azok természetes és önfenntartó fejlődésének érdekében.

49


„kiegyensúlyozott hordalékviszonyok” A tervezett beavatkozások számottevő módon nem befolyásolják a folyó hordalékviszonyait. A folyószabályozási művek kialakításuk és méretük következtében nem képesek a medret mélyíteni, abból a célból épülnek, hogy a kialakított mederállapot stabilizálják, csupán közvetlen környezetükben okozhatnak kisebb kimélyülést, ill. feltöltődést. A kikotort mederanyag visszakerül a meder hajóúton kívüli részére, amellyel hozzájárul a jelenlegi hordalékviszonyok megtartásához.

A tervezési filozófia vonatkozásában a Közös Nyilatkozat a 3.3 pontban a következőt emeli ki: „A környezetvédelmi szempontból fenntartható belvízi szállítás (IWT) jövőbeli tervezésének előfeltétele az, hogy a különböző szakterületek azonos nyelvet beszéljenek, megértsék a „másik” oldal álláspontját, és létrejöjjön a kommunikáció és a megbeszélés kultúrája.” Már a 2005-2007 között elkészült megalapozó tanulmány kidolgozása során bevonásra kerültek a folyószabályozás, hajózás, ökológia, területfejlesztés, turizmus és közgazdaságtan területén dolgozó szakértők. A részletes tanulmányok kidolgozásában további szakterületek képviselői, mint pl. a örökségvédelem képviselői vettek részt. A teljes tervezési időszakban az érintett felek, így a környezetvédelmi civil szervezetek és az érdekelt privát ágazatok képviselői és más érdeklődők tájékoztatására és az álláspontok egyeztetésére a megalapozó tanulmány készítése során három, a részletes tanulmányok kidolgozása során nyolc civil fórum került megtartásra. Ezen felül a fizikai modellvizsgálatokkor a tervezők lehetőséget biztosítottak az érintettek részvételére, ahol a modellen közvetlenül tanulmányozhatták a beavatkozások hatásait, esetleges javaslataik által kiváltott mederváltozásokat közvetlenül ellenőrizhették a modellen. „e folyamatokba be kell vonni a környezetvédelemért, vízgazdálkodásért és közlekedésért felelős minisztériumokat, a folyószabályozás, hajózás, ökológia, területfejlesztés, turizmus és közgazdaságtan területén dolgozó tudósokat és szakértőket, valamint más érintett felek, így a környezetvédelmi civil szervezetek és az érdekelt privát ágazatok képviselőit.” A projekt pályázati kiírása előtt, valamint ezt követően többször egyeztetett a környezetvédelemért és vízgazdálkodásért, valamint a közlekedésért felelős minisztérium. A hajóút javításának érdekében végzett tervezési munkák tartalmának meghatározásában, különös tekintettel a környezet-, természetés élővilág-védelmi szempontokra, interaktív módon folyamatos együttműködés valósult meg a víziút fenntartásában érdekelt környezetvédelmi és vízügyi tárca illetékes munkatársaival, valamint a Nemzeti Parkok szakembereivel.

Az integrált tervezési megközelítés vonatkozásában a Közös Nyilatkozat a 4.1 pontban az alábbiakat sorolja fel: „…szükség van egy integrált tervezési filozófiára.” Az integrált tervezési megközelítés 2005. évben a magyar szakemberek előtt már ismert volt, alkalmazták folyószabályozási tervezésnél. A megvalósíthatósági tanulmány feladat meghatározásakor ezt figyelembe állították össze a pályázati kiírást. Annak tervezése során a megvalósíthatósági tanulmány elvárható kidolgozási mélységén felül vizsgálták a tervezők a növény és állatvilág élőhelyeit, az árvízvédelmet, a belvízi hajózást, halászatot és a Duna menti turizmust. Ezen felül igen részletes vizsgálatokat folytattak a part menti üzemelő és távlati vízbázisok védelme szempontjából. Külön szükséges kiemelni a folyam menti vízbázisokra gyakorolt hatásoknak a projektbeli vizsgálatát. Magyarországon a vízbázisok döntő többsége a Duna mentén találhatók, az ivóvíz beszerzése parti szűrésű kutakból történik. A kutak vízhozama, vízminősége nagymértékben függ a 50


Duna vízviszonyaitól. Ezért minden egyes beavatkozási helyen ezek a hatások részletesen megvizsgálásra kerültek és csak olyan beavatkozásokat, szabályozási módokat terveztek meg, amelyeknél egyértelműen bizonyított, hogy azok nem lesznek káros hatással sem az üzemelő, sem a távlati vízbázisokra. E vizsgálatok eredménye alapján megállapításra került, hogy egyes, a folyamatos hajózást akadályozó szakaszokon nem lehet az eredetileg tervezett 180 m széles hajóutat kialakítani, hanem csökkentett 150, ill. 120 m széleset. Ezen szakaszok majdnem mindegyikén a folyam kanyarulati viszonyai csökkentett hajóút szélességben is lehetővé teszik a kétirányú forgalmat. A fennmaradó egykét helyen - merülési korlátozás nélkül - megfelelő forgalom-szervezéssel biztosítható a váltakozó irányú folyamatos hajózás. „A jelenlegi állapot javítását célzó akciókat a belvízi szállítás (IWT) és az ökológiai integritás perspektíváiból kell nézni…” A 2009. évben kezdődött részletes tanulmányok kidolgozása keretében az előzőekben felsoroltakon túlmenően helyszíni élőhely feltárásokkal kiegészített vizsgálatokat végeztek minden egyes beavatkozási helyre. Ennek keretében készült a teljes Duna-szakaszra kiterjedő helyszíni halas ívó- és élőhely vizsgálat sorozat, amely bizonyította, hogy a beavatkozásoknak nincs káros hatása, vagy egészen jelentéktelen a hatás. „Hajóút fejlesztést igénylő folyószakaszok és az ehhez társuló hatások a speciális ökológiai minőségre és vízállapotra.” A megfelelő hajóút kialakítását igénylő minden egyes folyószakaszokon a tervezők különös figyelmet fordítottak arra, hogy a tervezett beavatkozások ne okozzanak káros hatást a speciális ökológiai- és vízállapotra. Mindegyik szakaszon a főmederbeli élőhelyeket és ahol volt rehabilitálandó mellékág, abban is hasonló vizsgálatokat végeztek. „Ökológiai megőrzést/helyreállítást igénylő folyószakaszok és az ehhez társuló hatások a hajózásra.” Az ökológiai megőrzést/helyreállítást igénylő folyószakaszokhoz kapcsolódó hatások a hajózást nem, vagy csak kis mértékben befolyásolják. Éves időszakot tekintve elképzelhető, hogy a halak ívási időszakában egyes folyószakaszokon a forgalomnövekedés hatására a későbbiekben esetleg sebesség korlátozást szükséges előírni. „…szükséges a döntések meghozatala előtt a környezeti értékelések elvégzése. Ezt írja elő a Stratégiai Környezeti Vizsgálat (SKV) irányelv (2001/42/EK) a tervek, programok és szakpolitikák minősítése céljából, és a Környezeti Hatásvizsgálatról (KHV) szóló irányelv (85/337/EEK)” az ide tartozó projektek esetében. A részletes tanulmányokban elkészült a javasolt intézkedések környezeti következményeinek vizsgálata több szinten is. Az SKV irányelv követelményeinek megfelelően elkészült a Környezeti Értékelés, és a KHV irányelv követelményeinek megfelelően minden beavatkozási helyszínre részletes környezeti hatásvizsgálat és Natura 2000 hatásbecslés készült. Az SKV eljárás keretében kapott vélemények figyelembe vételre kerültek a KHV dokumentációk kidolgozása során az engedélyezési eljárásokban.

Az integrált tervezési alapelvek vonatkozásában a Közös Nyilatkozat a 4.2 pontban az alábbiakat sorolja fel: „Interdiszciplináris tervezőcsoportok létrehozása a kulcsfontosságú érintettek részvételével…” A részletes tanulmányok kidolgozására létrehozott tervezőcsoport megfelel interdiszciplinaritás feltételének, az vízépítőmérnöktől az ökológusig minden érintett szakterület magas szintű képviselőivel. 51


Az érintett minisztériumok képviselői a projekt indításától kezdve (ide értve a megalapozó tanulmányt is) részt vettek a projekt irányításában. A Megrendelő független szakértőt alkalmaz a részletes tanulmányok kidolgozásának szakmai felügyeletére. „Közös tervezési célkitűzések meghatározása.” A megfelelő hajóút kialakítása érdekében történő beavatkozások mellett jelentős mértékű, kifejezetten ökológiai célú beavatkozások is bekerültek a tervezési célkitűzések közé (mellékágak revitalizációja, szabályozási művek megnyitása-visszabontása, élő- és ivóhelyek kialakítása, stb.). Ökológus szakemberek határozták meg a környezeti szempontból rehabilitálandó mellékágak kijelölését és az ott szükséges beavatkozások körét. „Átlátható tervezési folyamat kialakítása… a Hatásvizsgálathoz…”

Stratégiai

Környezeti

Vizsgálathoz… és a

Környezeti

A részletes tanulmányok kidolgozásának egyik fontos eleme az SKV lefolytatása. A vizsgálat eredménye a Környezeti Értékelés, amelynek az érdekeltek általi véleményezése az átlátható tervezési folyamat része. Minden beavatkozási helyszínre részletes környezeti hatásvizsgálat is készült. Ezek részeként jogszabályban előírt módon közmeghallgatásokra került sor. A jogszabályi kötelezettségen túlmenően számos civil fórum, valamint az érintett települések önkormányzataival lefolytatott egyeztetések biztosították a tervezési folyamat átláthatóságát. „Az alternatívák összehasonlíthatóságának biztosítása és a terv (beleértve a költség- és haszonelemzést), és/vagy projekt (beleértve a status quo, az alternatívák és a nem-strukturális intézkedések, valamint a környezetvédelmi és forrásköltségek tükrözését) megvalósíthatóságának értékelése.” A Környezeti Értékelés jelen, végleges verziója biztosítja az alternatívák összehasonlíthatóságát és költség-haszon elemzést is tartalmaz. A nem-strukturális intézkedések keretében új korszerű hajóút kitűző rendszer – kitűző hajók, bóják – tervei készültek el, amelyekkel a mederviszonyok alakulása, pontosabban követhetők, ezzel az esetleges hajózási korlátozások csökkenthetők. „Értékelés készítése arról, hogy az IWT-projektnek vízgyűjtő-szintű/országhatáron átnyúló hatása van-e.” Az értékelés szerint a projektnek országhatáron átnyúló hatása nincs. „A Duna vízgyűjtő nemzetközi folyó bizottságainak… tájékoztatása és velük való konzultáció az új fejlesztésekről való döntések meghozatala előtt.” A Duna Bizottság rendszeres tájékoztatást kap(ott) a projekt előrehaladásáról. „A 2009. évi Duna Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv tiszteletben tartása, beleértve annak Közös Intézkedési Programját és a kapcsolódó rész-vízgyűjtő és nemzeti vízgyűjtő gazdálkodási terveket és intézkedési programokat, mint amelyek az alapját képezik az belvízi szállítási (IWT) infrastruktúra projektek integrált tervezésének és megvalósításának; ugyanakkor a már hatályos környezetvédelmi jogszabályokban foglalt követelmények tiszteletben tartása.” A Duna Vízgyűjtő-gazdálkodási Terve (DVgT) a dunai hajóútra és fejlesztésére vonatkozóan ugyanazokat a nemzetközi és hazai jogszabályokat tekinti mértékadónak, mint amelyeket a Duna hajózhatóságának javítása projekt. A DVgT megállapítja, hogy „fejlesztés eredményeképpen javulna az ország/régiók nemzetközi vízi úton történő elérhetősége, jelentősen növekednének az áruszállítási (mezőgazdaság is!) és turisztikai szükségleteket kielégítő alacsony költségű, versenyképes és környezetkímélő szállítási kapacitások, a Duna mellett élő nagyszámú lakosság életminőségének, az ivóvízbázisok védelmének és a folyam európai szinten elismert természeti értékeinek biztosítását a hajózhatóság javításával egyenértékű módon kell kezelni.” A Duna hajózhatóságának javítása projekt is 52


ugyanezeket a célokat tartalmazza és e célok elérésére folynak a projektbeli vizsgálatok. Mindezek alapján egyértelműen látszik, hogy a DVgT tiszteletben tartása a projekt keretében biztosított. „Az IWT, valamint a folyami/ártéri ökológiai integritás előfeltételeinek és céljainak meghatározása és biztosítása, melynek következő lépése annak vizsgálata, hogy mire van szükség az állapotromlás megakadályozásához, illetve milyen mérséklési és/vagy helyreállítási intézkedésekre van lehetőség annak érdekében, hogy valamennyi környezetvédelmi követelmény teljesüljön.” A megfelelő hajóút kialakítása érdekében történő beavatkozások mellett jelentős mértékű, kifejezetten ökológiai célú beavatkozások is bekerültek a tervezési célkitűzések közé (mellékágak revitalizációja, szabályozási művek megnyitása-visszabontása, élő- és ivóhelyek kialakítása, stb.). „Annak biztosítása, hogy ne legyenek műszakilag alkalmazható, környezetvédelmi szempontból jobb és költség szempontjából aránytalanul nem drágább alternatív megoldások, amelyekkel teljesíthető lenne az előírt célkitűzés az EU VKI 4. cikk 7. bekezdés követelményeivel összhangban.” A részletes tanulmányok egyik fontos munkarésze a EU VKI 4. cikk 7. bekezdés szerinti teszt eredménye igazolja, hogy nincsenek más olyan műszakilag alkalmazható, környezetvédelmi szempontból jobb és költség szempontjából aránytalanul nem drágább alternatív megoldások, amelyekkel teljesíthető lenne az előírt célkitűzés. „Törekvés a strukturális/hidraulikai mérnöki beavatkozások hatásainak elkerülésére, vagy amennyiben ez nem lehetséges, azok minimalizálására a folyórendszerben, mérsékléssel és/vagy helyreállítással, elsőbbséget biztosítva a visszafordítható beavatkozásoknak.” Minden egyes folyamszakaszra, ahol hidraulikai mérnöki beavatkozás történik az adott szakasz sajátosságait jól ismerő szakemberek készítették a műszaki tervet. Emellett még fizikai és/vagy matematikai modellvizsgálat igazolta, hogy az elérni kívánt cél teljesül-e. Ugyancsak ezekkel a vizsgálatokkal lehetett meghatározni a minimális beavatkozások mértékét. A műszaki megoldások egyike sem zárja ki a korábbi mederállapot visszaállíthatóságát. „Annak biztosítása, hogy a hajózási projektek tervezésekor figyelembe veszik az éghajlatváltozás kérdését és annak kapcsolódó hatásait.” A projekt fő célkitűzése a víziúton való megbízható áruszállítás, mint közlekedési pálya feltételeinek kialakítása. Ennek eredményeképpen az áruszállítás jelentős része kerülhet át a közutakról és a vasutakról víziútra. Ezzel a széndioxid kibocsájtás - amely az éghajlatváltozás egyik okozója jelentősen csökkenthető. „A legjobb gyakorlatot képviselő intézkedések alkalmazása a hajózás javítása céljából.” A hajózás javítását a hajóút, mint közlekedési pálya oldaláról vizsgáljuk. Ebből a szempontból úgy érhető el a legjobb eredmény, ha a teljes víziút rendszeren összehangolt paraméterekkel rendelkező hajóút áll elő. Ez a feltétel a jelen projekt esetében is teljesül, a környező országok is hasonló méretűre fejlesztették, ill. fejlesztik víziútjaikat. A hajóút fejlesztés során alkalmazott műszaki megoldás a legkisebb környezeti változást okozó beavatkozásnak felel meg. Ez a műszaki megoldás az érintett folyamszakasz értékes természetvédelmi területei szempontjából a legjobb gyakorlat.

53


„A lehetséges intézkedések rangsorolása a lehető legjobb környezetvédelmi, valamint hajózási fejlesztési hatás biztosítása és a pénzügyi erőforrások felhasználása céljából.” A projekt keretében a beavatkozások különböző változatainak vizsgálatával és értékelésével SKV készült. Ennek keretében került sor a változatok rangsorolására, mind a környezetvédelmi, mind a hajózásfejlesztési oldalról. „Rugalmas finanszírozási feltételek biztosítása a projektekre, hogy lehetővé tegyék az integrált tervezést (beleértve valamennyi érintett csoport bevonását), az alkalmazkodást segítő megvalósítást és a monitorozást.” A tervezett szabályozás megvalósítása várhatóan KözOP finanszírozással valósul meg. A finanszírozási feltételek a KözOP útmutatója szerint kerülnek kidolgozásra, amely lehetővé teszi az integrált megvalósítást és monitorozást. „Intézkedések hatásainak monitorozása és – amennyiben helyénvaló – azok adaptálása.” A felszíni vizek minőségének és mennyiségének folyamatos elemzését hazánkban külön szervezetek végzik már több évtizede. Ezek az elemzések a jövőben magukba foglalják majd a hajózás fejlesztése érdekében végzett munkák ilyen irányú hatásainak értékelését is. A mederállapotokra vonatkozó hatásokat az évente és ötévente végzett medermérések fogják monitorozni. Ezen belül a hajóút kitűző szolgálat a beavatkozási helyeken havi rendszerességgel ellenőrzi a mederállapotokat a pontos kitűzés érdekében.

Az folyószabályozás kritériumai vonatkozásában a Közös Nyilatkozat a 4.3 pontban az alábbiakat sorolja fel: „Eseti megközelítés alkalmazása, amely figyelembe veszi a folyószakaszok ökológiai szükségleteit és a vízgyűjtő-szintet, valamint az IWT stratégiai követelményeit vízgyűjtőszinten a megfelelő hajózóút szélességének és mélységének meghatározásakor.” A megfelelő hajóút szélesség meghatározása az érintett folyószakaszok ökológiai szükségleteit figyelembe vevő eseti megközelítés alkalmazásával, az IWT stratégiai követelményeinek megfelelően történt. Az egyes folyószakaszok hidromorfológiai adottságai, az élőhelyek viszonyai minden egyes helyen más. Emiatt az egyes szakaszok szabályozását nem lehetett sablonszerűen végezni, szükség volt matematikai-, fizikai modellvizsgálatokra, terepi feltárásokra, ökológiai felmérésekre, hogy a minden szempontból optimális műszaki megoldást lehessen alkalmazni. A hajóút mélységi vonatkozásában nem lehetett eltérni a teljes víziút rendszeren megkívánt mérettől. Az egész magyar szakaszon azonos merülési mélységgel számoltak a tervezők. „Együttműködve a természettel”, ahol csak lehetséges, az intézkedéseknek az adott természetes folyó-morfológiai folyamatok szerinti megvalósításával, betartva a minimális vagy ideiglenes műszaki beavatkozás alapelvét.” Az alkalmazott optimális műszaki folyószabályozási megoldás egyben a minimális műszaki beavatkozást is jelenti. Ez az alapelv a tervezési folyamat során minden egyes beavatkozási szakasznál figyelembe volt véve és illesztve az adott szakasz természetes ökológiai viszonyaihoz és morfológiai folyamataihoz. „A szabályzási rendszerek integrált tervezése, egyformán figyelembe véve a hidraulikai, morfológiai és ökológiai kritériumokat.” Az egyes hajózást akadályozó szakaszok rendezése ma már kizárólag integrált tervezéssel készülnek. Az előző pontok jelentős számban foglalkoznak ezzel a kérdéssel és az azokhoz leírtak 54


alapján egyértelműen látszik, hogy projekt kidolgozása során a tervezők egyformán figyelembe vették a hidraulikai, morfológiai és ökológiai kritériumokat. „Az intézkedések alkalmazkodó formában történő végrehajtása (például folyómeder stabilizáció granulometrikus mederjavítással, kisvízi szabályozása sarkantyúkkal)” A hajóút javítása a nem megfelelő szakaszokon hagyományos folyószabályozási módszerrel, de a korábban alkalmazott műveknél lényegesen kisebbekkel történik. A korábbi művek magassága lényegesen nagyobb volt, így az általuk módosított áramlási viszonyok a medret is alakították. A jelenleg alkalmazott szabályozási művek (kisvízi szabályozási művek) nem képesek a medret változtatni, csupán a kialakított medret állandósítják. „A folyó-helyreállítási potenciál optimális kihasználása (például folyópart-helyreállítás) és mellékágak visszacsatolása.” A folyó természetes állapotának helyreállítása a tervezés során fontos szempont volt. Több mederszakaszon kerül sor régi folyószabályozási mű részleges-, vagy teljes elbontására. Az előzőekben több helyen ismertetésre került, hogy mellékágak visszacsatolására, rehabilitására is sor kerül. „Annak biztosítása, hogy az árvízi szintek nem súlyosbodnak, és ideális esetben csökkennek.” A projekt keretében csupán kisvízi szabályozás alkalmazására kerül(t) sor. Az ehhez szükséges szabályozási műveknek – keresztgát, sarkantyú, fenékborda, vezetőmű – és a kotrásoknak a középvíz feletti vízállástartományban levonuló vizekre. Így az árvizek levonulására sem súlyosbító, sem csökkentő hatása kimutatható módon nincs, mivel a beavatkozás hatására a folyó keresztmetszetének területe nem változik.

A jelentésben leírtak alapján egyértelműen megállapítható, hogy már a projekt célkitűzéseinek összeállításakor, majd a munkák végrehajtásakor – különösen az egyes folyószabályozási beavatkozások megtervezésekor, az azokhoz szükséges részletes vizsgálatok meghatározásakor – a Közös Nyilatkozat elvei szerint, igen alaposan jártak el a tervezők. Elkészültek mindazon vizsgálatok, amelyek a Közös Nyilatkozatban megfogalmazásra kerültek.

55

, A ÉVI STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLATRA KAPOTT ÁLLÁSFOGLALÁSOK ÉS VÉLEMÉNYEK, VALAMINT AZ EZEKRE ADOTT VÁLASZOK

Recommend Documents