Dopravní generel. Část E Dopravně inženýrské posouzení. Projekce dopravní Filip s.r.o. Na Rybníčku Roudnice nad Labem

AF-CITYPLAN s.r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1, www.cityplan.cz Držitel certifikátů ISO 9001 a ISO 14001 pro inženýrskou, projektovou, konzultační a expertní činnost

Dopravní generel Část E Dopravně inženýrské posouzení

Objednatel: Projekce dopravní Filip s.r.o. Na Rybníčku 753 413 01 Roudnice nad Labem

Zastoupený: Ing. Josefem Filipem Zhotovitel: AF-CITYPLAN s.r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 Zastoupený: Ing. Milanem Komínkem ve věcech smluvních Autorský kolektiv: Ing. Petr Hofhansl, Ph. D., náměstek TŘ pro dopravní plánování Ing. Marek Šída Michal Prosek Kontrola: Ing. Petr Hofhansl, Ph. D., náměstek TŘ pro dopravní plánování Číslo zakázky zhotovitele: 12 – 3 – 225 Datum: Listopad 2012


OBSAH 1

ÚVOD __________________________________________________________________ 2

2

DOPRAVNÍ MODEL A PROGNÓZA____________________________________________ 3 2.1

PODKLADY PRO VYTVOŘENÍ DOPRAVNÍHO MODELU ................................................................ 3

2.2

POPIS DOPRAVNÍHO MODELU.................................................................................................. 3

2.3

2.2.1

Dopravní poptávka ........................................................................................................... 5

2.2.2

Prognóza vývoje dopravy .................................................................................................. 7

2.2.3

Dopravní nabídka ............................................................................................................. 8

ROZSAH KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ .................................................................................................... 8

3

ANALÝZA CSD ŘSD _______________________________________________________ 10

4

VÝSTUPY Z DOPRAVNÍHO MODELU A ANALÝZA INTENZIT _______________________ 13 4.1

KARTOGRAMY INTENZIT ........................................................................................................ 13

4.2

VÝVOJ INTENZIT DO ROKU 2025 ............................................................................................. 13

4.3

VLIV ORGANIZAČNÍCH OPATŘENÍ V CENTRU MĚSTA ............................................................... 13

4.4

DOPRAVNÍ VÝKON ................................................................................................................. 15

5

ZÁVĚR_________________________________________________________________ 17

6

GRAFICKÉ PŘÍLOHY ______________________________________________________ 18

Dopravní generel, dopravně inženýrské posouzení

1


1

ÚVOD

Předmětem díla je zpracování dopravního modelu města Mělník. Podkladem pro jeho tvorbu je návrh organizace IAD ve městě, stávající územní plán a návrh rozvoje silniční sítě. Pro výpočet dopravního zatížení je použit dopravní model, který je kalibrován na výsledky celostátního sčítání dopravy z roku 2010. Prognóza dopravního zatížení je vypočtena pro rok 2025. Prognóza intenzit dopravy zahrnuje jak předpokládaný rozvoj území, tak rozvoj silniční a dálniční sítě na území Prahy a České republiky. Výstupem z vypočteného dopravního modelu jsou kartogramy intenzit, které zobrazují pro každý úsek sítě celodenní intenzitu všech vozidel, lehkých nákladních vozidel (do 3,5 t) a ostatních nákladních vozidel (nad 3,5 t).


2


2

DOPRAVNÍ MODEL A PROGNÓZA Pro vytvoření dopravního modelu a výpočet zatížení komunikační sítě byl použit dopravně-plánovací

software PTV-VISION® společnosti PTV Karlsruhe. Použity byly programy VISEM® 8.10 pro modelování dopravní poptávky a VISUM® 12.52 pro zatěžování komunikační sítě. Program VISEM® je základní součástí programů PTV-VISION®, který je zaměřen na modelování přepravní poptávky. Vstupy do tohoto programu jsou: členění území do zón, demografické a aktivitní informace o jednotlivých zónách, vzory dopravního chování homogenních skupin obyvatelstva, rozhodovací algoritmy a nabídka dopravních sítí a dopravních služeb. Výstupem jsou matice dopravních objemů jízd v členění na osobní, lehká nákladní (hmotnost do 3,5 t) a ostatní nákladní vozidla (hmotnost nad 3,5 t). Program VISUM® je dalším programem z balíku PTV-VISION®, který zajišťuje přiřazení matic dopravní poptávky na parametrizované dopravní sítě. Přiřazování respektuje kapacitně závislé zatěžování, desítky iteračních kroků, síť definovanou uzly, spojnicemi, délkou, kategorií, kapacitou, výchozí rychlostí, křižovatkami, povolenými křižovatkovými pohyby a délkou zdržení. Program VISUM® umožňuje sledovat rozdíly v zatížení komunikační sítě pro různé varianty a různé časové horizonty. Výstupem je síť s ročním průměrem denních intenzit (RPDI).

2.1

PODKLADY PRO VYTVOŘENÍ DOPRAVNÍHO MODELU

Pro vytvoření dopravního modelu byly použity následující podklady:

2.2



Celostátní sčítání dopravy (ŘSD, 2010 a 2005)



Směrový průzkum na hraničních přechodech (ŘSD, 2010)



Územní plán města Mělník



Návrh organizace individuální automobilové dopravy ve městě Mělník



Harmonogram výstavby dálnic a rychlostních silnic v České republice



Statistický lexikon obcí České republiky 2005 (ČSÚ 2006)

POPIS DOPRAVNÍHO MODELU

Základ modelu komunikační sítě byl převzat z modelu individuální automobilové dopravy v celé České republice do podrobnosti silnic III. třídy a hlavních průjezdných komunikací ve městech, včetně základních silnic evropského významu v zahraničí, zpracovaný v rámci zakázky „Aktualizace kategorizace silniční sítě do roku 2040“. Tento model je průběžně aktualizován a používán pro potřeby ŘSD ČR, krajů a měst.


3


Dopravní model intenzit automobilové dopravy zahrnuje kompletní komunikační síť a dopravní vztahy na území České republiky, včetně přeshraničních vazeb, a to jak pro současný stav, tak i v prognóze do roku 2040. Celý proces tvorby dopravního modelu se skládá ze čtyř kroků (tzv. čtyřstupňový model): 1) Výpočet objemu zdrojové a cílové dopravy území 2) Směrování přepravních proudů 3) Dělba přepravní práce 4) Přidělení zatížení na komunikační síť Dopravní model se skládá z modelu dopravní poptávky, který představují matice přepravních vztahů pro jednotlivé druhy dopravy, a z modelu přepravní nabídky, který obsahuje parametrizovanou komunikační síť. Při zpracování této studie byla z celorepublikového modelu vyříznuta část sítě v rozsahu Středočeského kraje. V tomto dílčím modelu jsou prováděny další výpočty a analýzy. Tím, že dopravní model je zpracován na pozadí celorepublikového dopravního modelu, je možné ve výpočtech zohlednit změny intenzit na vstupujících komunikacích do „vyříznuté“ části sítě způsobené dostavbou komunikační sítě na území celé České republiky. Obrázek 1 – Rozsah dopravního modelu použitý pro studii


4


Obrázek 2 – Dopravní model České republiky

2.2.1 Dopravní poptávka Vstup dopravní poptávky z matic přepravních vztahů do sítě se odehrává pomocí napojení dopravních zón. Město Mělník je rozděleno na 64 dopravních zón na základě údajů ze Statistického lexikonu obcí České republiky podle základních sídelních jednotek (ZSJ). Některé základní sídelní jednotky jsou rozděleny podrobněji na více dopravních zón. Navíc jsou zadány samostatné zóny pro obchodní a průmyslová centra. Na území republiky je každá obec představována samostatnou zónou. Celorepublikový model obsahuje téměř 8 000 dopravní zón. Všechny dopravní zóny v Mělníce jsou uvedeny v následujících tabulkách, graficky jsou zobrazeny v příloze.


5


Tabulka 1 – Dopravní zóny na území Mělníka – základní sídelní jednotky

ZSJ Mělník-střed

Předměstí

Rousovice

Dopravní zóna Mělník-střed Předměstí-1.část-1 Předměstí-1.část-2 Předměstí-1.část-3 Předměstí-1.část-4 Předměstí-1.část-5 Předměstí-2.část-1 Předměstí-2.část-2 Předměstí-2.část-3 Předměstí-2.část-4 Předměstí-3.část-1 Předměstí-3.část-2 Předměstí-3.část-3 Předměstí-3.část-4 Předměstí-3.část-5 Předměstí-3.část-6 Předměstí-3.část-7 Předměstí-3.část-8 Předměstí-3.část-9 Rousovice-1.část Rousovice-2.část-1 Rousovice-2.část-2 Rousovice-2.část-3 Rousovice-3.část-1 Rousovice-3.část-2 Rousovice-3.část-3 Rousovice-3.část-4

ZSJ

Dopravní zóna Podolí-1.část Podolí Podolí-2.část Podolí-3.část Na podolí Na podolí Průhon-1.část Průhon Průhon-2.část Průhon-3.část Blata-1.část Blata Blata-2.část Staré Rousovice-1.část Staré Rousovice Staré Rousovice-2.část U vlečky U vlečky Borek Borek Chloumek Chloumek Neuberk Neuberk Pšovka I Pšovka I Přístav Přístav Klamovka Klamovka Mlazice-1.část Mlazice Mlazice-2.část Mlazice-3.část Rožkovo údolí Rožkovo údolí U Labe U Labe Vehlovice Vehlovice Rokelský důl Rokelský důl Pšovka II Pšovka II

Tabulka 2 – Dopravní zóny na území Mělníka – obchodní a průmyslové objekty

Dopravní zóna Beck international Celní úřad Kaufland Lidl Nákupní centrum Nákupní centrum Eva Penny market-1 Penny market-2 Přístav-překladiště Tesco-1 Tesco-2


6


Model dopravní poptávky obsahuje matice přepravních vztahů pro vnitrostátní dopravu a samostatné matice pro přeshraniční dopravu (vnější a tranzitní vztahy). Matice vnitřní republikové dopravy Matice byly vypočteny v programu VISEM® 8.1 na základě demografických údajů. Objem zdrojové a cílové dopravy v jednotlivých dopravních zónách je vypočten ze statistických údajů pro základní sídelní jednotky. Výchozími daty jsou celkový počet obyvatel, počet ekonomicky aktivních obyvatel, počet obyvatel do 14 let, počet pracovních příležitostí, atraktivita území, obchodní plochy atd. Směrování přepravních vztahů je vypočteno na základě řetězců aktivit (např. domov – zaměstnání – nakupování – domov, domov – škola – domov atd.) pomocí gravitačního modelu. Velikost přepravního vztahu mezi dvěma dopravními zónami závisí na disponibilitě zdrojové zóny (objem zdrojové dopravy), na atraktivitě cílové zóny (objem cílové dopravy) a vzdálenosti zdroje a cíle. Matice přepravních vztahů jsou děleny podle druhu vozidel na osobní, lehká nákladní (hmotnost do 3,5 t) a ostatní nákladní (hmotnost nad 3,5 t) bez autobusů hromadné dopravy. Pro dělbu přepravní práce není k dispozici přesná hodnota, neboť ve výpočtu je uvažováno pouze s individuální automobilovou dopravou. V programu VISEM byly vypočteny matice pouze pro individuální dopravu dle nastavených parametrů. Matice přeshraniční dopravy Pro přeshraniční dopravu byly vytvořeny samostatné matice na základě směrového průzkumu na hraničních přechodech z roku 2010. Dělení podle druhu vozidel je stejné jako u vnitřní dopravy. Po výpočtu matic proběhlo přidělení přepravních vztahů na komunikační síť a výpočet zatížení komunikační sítě. Volba trasy mezi dvěma dopravními zónami se uskutečňuje na základě impedance (odporu) trasy, která závisí na jízdní době. Jízdní doba je závislá na zdržení při průjezdech křižovatkami a na jízdní rychlosti na trase, která je závislá na stupni saturace (poměr intenzity a kapacity). Kapacitně závislý výpočet tak po dosažení určité stupně saturace přiděluje vztahy na alternativní, méně zatížené trasy. Po výpočtu zatížení byla provedena kalibrace matic na hodnoty z celostátního sčítání dopravy ŘSD z roku 2010. Tyto hodnoty jsou do sítě zadány pomocí kalibračních profilů.

2.2.2 Prognóza vývoje dopravy Matice pro výhledový stav byly získány navýšením kalibrovaných matic koeficienty růstu pro příslušné roky. Výhledový nárůst intenzit dopravy vychází z technických podmínek TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy. Nárůsty přeshraniční dopravy byly uvažovány samostatným výhledovým koeficientem, zohledňujícím dynamiku rozvoje mezinárodní dopravy.


7


2.2.3 Dopravní nabídka Pro vytvoření modelu dopravní nabídky je použit program VISUM®, který je součástí dopravněplánovacího softwaru PTV-VISION® společnosti PTV Karlsruhe. Program VISUM® pracuje na základě principů síťové analýzy. Síť je tvořena uzly a hranami (spojnicemi), představujícími komunikační síť. Pro každou spojnici jsou zadány následující parametry: 

Typ komunikace o

dálnice, rychlostní silnice, silnice I., II. a III. třídy

o

funkční skupina (MK rychlostní, sběrné, obslužné) dle ČSN 73 6110



Maximální rychlost



Kapacita / 24 hod



Počet jízdních pruhů

Uzly představující křižovatky nebo místa napojení dopravních zón mají následující parametry: 

Typ křižovatky (světelně řízená, neřízená s / bez přednosti v jízdě, mimoúrovňová)



Zakázané pohyby v křižovatkách



Zdržení při průjezdu křižovatkou

Komunikace v dopravním modelu jsou děleny podle typu na: 

dálnice



rychlostní silnice



silnice I. třídy (a průtahy)



silnice II. třídy (a průtahy)



silnice III. třídy



místní komunikace rychlostní (funkční skupina A)



místní komunikace sběrné (funkční skupina B)



místní komunikace obslužné (funkční skupina C)

2.3

ROZSAH KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ

Komunikační síť je ve výhledovém časovém horizontu roku 2025 do dopravního modelu zadána dle předpokládaného harmonogramu výstavby dálnic a rychlostních silnic v České republice, silnice I. třídy jsou ve výhledu zadány dle kategorizace ŘSD. V Praze vychází komunikační síť z harmonogramu výstavby páteřní sítě v Praze (MO, radiály) a z územního plánu hlavního města Prahy. V roce 2020 jsou oproti současnému stavu zprovozněny následující stavby: 

I/9 a I/16, Mělník – průtah (dle ÚP města Mělník)



SOKP, stavba 511 Běchovice – D1


8




SOKP, zkapacitnění stavby 510



SOKP, stavby 518 a 519 Ruzyně – Suchdol



MO, úsek Malovanka – Pelc-Tyrolka – Balabenka



Most Holešovice – Troja



R6 v celé délce



R7 v celé délce



I/9, Dubá – obchvat



I/16 Slaný – Velvary

Kromě výše uvedených staveb jsou na komunikační síti města Mělník zohledněny změny organizace individuální dopravy v centrální části města (dle návrhu Projekce dopravní Filip, 9/2012), které se týkají úpravy některých stávajících a zavedení nových jednosměrných komunikací a zavedení zóny 30. Obrázek 3 – Návrh organice IAD (Projekce dopravní Filip, 9/2012)

Aby bylo možné zjistit dopady změny organizace IAD v uvedené oblasti, byla v roce 2025 vytvořena tzv. „nulová“ varianta, ve které je komunikační síť v centrální oblasti ponechána v současném stavu (ostatní změny dle ÚP zůstávají).


9


3

ANALÝZA CSD ŘSD Porovnání výsledků celostátního sčítání dopravy z roku 2010 k výsledkům předchozích let je výrazně

zkomplikované použitím nové metodiky vyhodnocení naměřených hodnot. Oproti předchozím letům došlo ke změně v počítání nákladních souprav do výsledků. Dříve byly nákladní soupravy počítány do výsledků za dvě vozidla, nyní jsou počítány jako jedno vozidlo. Data z roku 2010 tedy vykazují výrazný pokles nákladních (těžkých) vozidel oproti předchozím rokům. Tím je téměř znemožněno učinit závěr z vývoje počtu nákladních (těžkých) vozidel na síti. Dále došlo k aktualizaci přepočtových koeficientů, takže pro prezentaci výsledků sčítání byly použity jiné koeficienty než v předchozích letech. Z těchto důvodů nejsou výsledky CSD 2010 plně srovnatelné s výsledky předchozích sčítání. V podrobných výsledcích CSD 2010 byly zveřejněny intenzity označovány indexem 05, které byly přepočteny z naměřených dat v roce 2010 dle původní metodiky z roku 2005. Oficiálně zveřejněné intenzity z CSD 2010 jsou tedy použitelné pro aktuální prognózy dopravy respektující nový přepočet vývoje intenzit, nicméně pro zjištění nárůstu/poklesu dopravy intenzit mezi roky 2005 a 2010 je vhodnější porovnání indexovaných hodnot CSD 2010. Výsledky CSD ŘSD z roku 2005 i z roku 2010 (včetně přepočtených metodikou 2005) jsou uvedeny v následující tabulce. Tabulka 3 – Výsledky CSD ŘSD 2005, 2010 a 201005

č. profilu

2005

2010

1-0841 1-0846 1-0852 1-0855 1-1472 1-1474 1-1475 1-1477 1-1481 1-1482 1-3031 1-3032 1-3033 1-3041 1-3042 1-3044 1-3045

13 275 23 546 10 383 10 079 6 900 19 737 7 753 13 743 14 458 6 558 14 439 10 079 15 602 16 229 11 711 10 949 3 846

12 446 16 527 9 852 8 163 9 016 14 643 7 385 13 651 9 478 5 686 7 556 8 163 18 452 10 695 10 398 7 520 3 766


2010 (přepočet 2005) 13 120 17 370 10 158 8 681 9 548 15 456 7 791 14 748 9 994 5 877 8 569 8 681 19 380 11 438 10 687 7 537 3 885

2010 / 2005 -1,17% -26,23% -2,17% -13,87% 38,38% -21,69% 0,49% 7,31% -30,88% -10,38% -40,65% -13,87% 24,21% -29,52% -8,74% -31,16% 1,01%

10


Při porovnání výsledků z roku 2005 s přepočtenými výsledky roku 2010 (dle metodiky 2005) je patrná značná nesourodost těchto výstupů. Rozdíly se pohybují od -40 % do +38 %, což vzbuzuje určitou míru nejistoty výsledků. Obrázek 4 – Výsledky CSD ŘSD 2005


11


Obrázek 5 – Výsledky CSD ŘSD 2010

Vzhledem k tomu, že matice přepravních vztahů byla v minulosti kalibrována nejen na CSD z roku 2005, ale i na detailní směrový průzkum ve městě, nelze při tak velkých rozdílech mezi jednotlivými CSD dosáhnout příliš velké shody mezi dopravním modelem a CSD. Např. v ulici Bezručova se nachází dva profily, které na sebe bezprostředně navazují a jsou odděleny křižovatkou s ulicí Legionářů vedoucí do centra. Zatímco na prvním z nich došlo dle výsledků CSD k poklesu o 6 tis. vozidel za den (tj. o 26 %), na druhém naopak k nárůstu o 4 tis. vozidel za den (tj. o 24 %). Další profil na průtahu silnice I/9 v ulici Nádražní vykazuje opět pokles, a to dokonce o 41 %. Při takovýchto opačných změnách na jednom tahu nelze docílit příliš velké shody v kalibraci dopravního modelu.


12


4

VÝSTUPY Z DOPRAVNÍHO MODELU A ANALÝZA INTENZIT

4.1

KARTOGRAMY INTENZIT

Po výpočtu zatížení byly pro současný stav a výhledový rok 2025 vytvořeny kartogramy intenzit, které zobrazují zatížení komunikační sítě ve formátu [všechna vozidla / lehká nákladní vozidla (do 3,5 t) / ostatní nákladní vozidla (nad 3,5 t) za 24 hodin]. Navíc byl vypočten rozdílový kartogram mezi současným stavem a výhledovým rokem 2025, který zobrazuje rozdíly zatížení komunikační sítě způsobené růstem objemu dopravy a rozvojem komunikační sítě. Pro zobrazení účinku navržených organizačních změn byl vypočten rozdílový kartogram mezi „nulovou“ a „aktivní“ variantou roku 2025. Na tomto kartogramu jsou červeně zobrazeny nárůsty a zeleně poklesy intenzit, ke kterým dojde v souvislosti s navrženou změnou organizace IAD v centru města.

4.2

VÝVOJ INTENZIT DO ROKU 2025

Na změny intenzit mezi současným stavem a výhledovým rokem 2025 má vliv jednak celkový růst objemu dopravy způsobený rozvojem území a jednak výstavba nových komunikací. Celkový nárůst objemu dopravy se projeví plošným nárůstem intenzit. K největším nárůstům dochází na hlavních komunikacích vstupujících do města, tedy na silnicích I/9 a I/16. 

Na silnici I/9 od Prahy o cca 2,6 tis. vozidel za den



Na silnici I/16 od D8 o cca 2,4 tis. vozidel za den



Na silnici I/16 od Mělníka o cca 1 tis. vozidel za den



Na silnici I/9 od České Lípy o cca 2,9 tis. vozidel za den

Výstavba nových komunikací se projeví přesunem intenzit ze současných komunikací na nově postavené úseky. V případě Mělníka se jedná o nový průtah silnic I/9 a I/16, kde bude intenzita dosahovat hodnot v rozmezí 10,9 – 12,7 tis. vozidel za den. Díky tomu poklesne intenzita na současném průtahu o přibližně 10 tis. vozidel za den v ulici Nádražní, o cca 6 tis. vozidel za den v ulici Mladoboleslavská, o necelých 5 tis. vozidel za den v ulici Cukrovarská a necelých 4 tis. vozidel za den v ulici Italská.

4.3

VLIV ORGANIZAČNÍCH OPATŘENÍ V CENTRU MĚSTA

Návrh organizačních úprav se týká centrální oblasti města a spočívá v zavedení zóny 30 a úpravě jednosměrných ulic. Pomocí této úpravy jsou vytvořeny jednosměrné smyčky, které by měly zabránit průjezdné dopravě na obslužných komunikacích. Vliv těchto opatření je analyzován na základě porovnání nulové (bez opatření) a aktivní (s opatřením) varianty roku 2025. Změny v intenzitách jsou zobrazeny v grafických přílohách na rozdílovém kartogramu. Dopravní generel, dopravně inženýrské posouzení

13


K nárůstu intenzit dojde na těchto komunikacích: 

Bezručova v úseku Na Podhoří – Nemocniční: nárůst o 0,9 až 2 tis. vozidel za den



Mladoboleslavská v úseku Nemocniční – Sportovní: nárůst o 0,4 až 1,4 tis. vozidel za den



Nemocniční: nárůst o 1,9 až 2,5 tis. vozidel za den



Fügnerova: nárůst o 0,7 až 1,8 tis. vozidel za den



Legionářů v úseku Bezručova – Tylova: nárůst o 0,5 až 0,8 tis. vozidel za den



Nová: nárůst o 1 tis. vozidel za den



17. listopadu: nárůst o 0,8 až 1,2 tis. vozidel za den



Macharova: nárůst o 2 tis. vozidel za den



Pražská v úseku Fričova – Sportovní: nárůst o 0,2 až 1 tis. vozidel za den



Sportovní: nárůst o 0,2 až 1,1 tis. vozidel za den



Veslařská: nárůst o 0,3 až 0,9 tis. vozidel za den



Matěje Kopeckého: nárůst o 2,2 tis. vozidel za den



Tyršova v úseku Legionářů – Fügnerova: nárůst o 2,1 tis. vozidel za den



U Tanku: nárůst o 1,7 tis. vozidel za den

Ostatní nárůsty intenzit jsou do 500 vozidel, případně na velmi krátkých úsecích komunikací. K poklesu intenzit dojde na těchto komunikacích: 

Vodárenská v úseku Bezručova – Kpt. Jaroše: pokles o 1,5 až 1,9 tis. vozidel za den



Fibichova: pokles o 1,7 až 2,4 tis. vozidel za den



Krombholcova v úseku Fibichova – Žižkova: pokles o 0,7 až 0,9 tis. vozidel za den



U Cihelny: pokles o 1,1 až 1,5 tis. vozidel za den



Čechova: pokles o 1,1 až 2,3 tis. vozidel za den



Pražská v úseku Fričova – nám. Karla IV.: pokles o 0,4 až 1,2 tis. vozidel za den



Fričova: pokles o 1,1 tis. vozidel za den



Dvořákova: pokles o 0,5 až 0,6 tis. vozidel za den



Hálkova: pokles o 1,3 tis. vozidel za den



Studentská v úseku Veslařská – Čechova: pokles o 1,5 tis. vozidel za den



Sokolovská v úseku Studentská – O. Wenzla: pokles o 1 tis. vozidel za den



Nerudova: pokles o 0,7 tis. vozidel za den



Kpt. Jaroše v úseku Vodárenská – U Sadu: pokles o 0,4 až 0,9 tis. vozidel za den



Legionářů v úseku Tyršova – U Tanku: pokles o 1,2 až 1,3 tis. vozidel za den

Ostatní poklesy intenzit jsou do 500 vozidel, případně na velmi krátkých úsecích komunikací. Dopravní generel, dopravně inženýrské posouzení

14


4.4

DOPRAVNÍ VÝKON

Změna organizace dopravy v centru města Mělníka bude mít vliv na celkovou ujetou vzdálenost a na jízdní dobu vozidel. Nová organizace jednosměrných ulic způsobí prodloužení trasy u některých vztahů a tím i delší jízdní dobu. Zavedením zóny 30 se obecně v celé oblasti sníží jízdní rychlost a tím se zvýší jízdní doba. Pro celou oblast, ve které dochází ke změně organizace dopravy, byl proto vypočten dopravní výkon ve vozokilometrech a spotřeba času ve vozohodinách pro varianty aktivní a nulovou. Výkon ve vozokilometrech udává celkovou vzdálenost ujetou všemi vozidly na definované komunikační síti. Obdobně spotřeba času ve vozohodinách udává celkovou jízdní dobu všech vozidel na definované síti. Obrázek 6 – Rozsah sítě pro výpočet dopravního výkonu

Tabulka 4 – Dopravní výkon a spotřeba času v centrální oblasti

Dopravní výkon Spotřeba času [vozokm/24h] [vozohod/24h] Nulová 40 009 1 297 Aktivní 41 531 1 450

Varianta


15


Po uplatnění změny organizace dopravy vzroste v centrální oblasti města dopravní výkon o 1 522 vozokilometrů za den, tj. o 3,8 %, a spotřeba času o 153 vozohodin, tj. o 11,8 %. Po vydělení dopravního výkonu a spotřeby času celkovým počtem cest v uvedené oblasti vychází prodloužení délky jedné cesty průměrně o 11 m a doby trvání jedné cesty průměrně o 8 s.


16


5

ZÁVĚR

Předmětem díla bylo zpracování dopravního modelu města Mělník pro výhledový časový horizont roku 2025 se zohledněním územního plánu města a návrhu změny organizace individuální automobilové dopravy v centrální oblasti (změna a zavedení jednosměrných ulic a zřízení zóny 30). Prognóza vychází z dopravního modelu současného stavu, který je kalibrován na aktuální výsledky celostátního sčítání dopravy z roku 2010. Pro zpracování dopravního modelu byl použit programový balík PTV-VISION® společnosti PTV Karlsruhe. V roce 2025 je oproti současnému stavu uvažováno se zprovozněním nového průtahu silnic I/9 a I/16. To bude mít za následek přesun intenzit ze stávajícího průtahu a pokles dopravního zatížení v ulicích Cukrovarská, Italská, Mladoboleslavská, Kokořínská, Nádražní, Řípská, Na Malém Spořilově a Bezručova, a to o 4 – 10 tis. vozidel za den. Změna organizace dopravy (změna jednosměrných ulic a zavedení zóny 30) bude mít za následek lokální přesuny intenzit v centrální oblasti města. Zároveň dojde k nárůstu dopravního výkonu o 3,8 % a spotřeby času o 11,8 %, což znamená v centrální oblasti prodloužení délky jedné cesty průměrně o 11 m a doby trvání jedné cesty průměrně o 8 s. Z výše uvedených hodnot vyplývá, že zavedením jednosměrných ulic a zóny 30 sice dojde k nárůstu ujeté vzdálenosti a jízdního času, ale pouze v malé míře. Pozitivem navrhovaných změn je pokles intenzit na některých vedlejších místních komunikacích, vozidla vlivem jednosměrných „smyček“ více využívají hlavních komunikací, zároveň se zamezí nežádoucímu průjezdu obytnými ulicemi. Plošné snížení maximální dovolené rychlosti bude mít za následek zvýšení bezpečnosti a zmírnění následků případných dopravních nehod.


17


6

GRAFICKÉ PŘÍLOHY

E.1.1

Zatížení silniční sítě - rok 2012

E.1.2

Zatížení silniční sítě - centrum - rok 2012

E.2.1

Zatížení silniční sítě - varianta aktivní - rok 2025

E.2.2

Zatížení silniční sítě - varianta aktivní - centrum - rok 2025

E.3.1

Zatížení silniční sítě - varianta nulová - rok 2025

E.3.2

Zatížení silniční sítě - varianta nulová - centrum - rok 2025

E.4

Rozdíl zatížení silniční sítě mezi výhledem (rok 2025) a stavem (rok 2012)

E.5

Rozdíl zatížení silniční sítě mezi variantou aktivní a variantou nulovou - rok 2025

E.6.1

Napojení dopravních zón

E.6.2

Napojení dopravních zón - centrum


18

Dopravní generel. Část E Dopravně inženýrské posouzení. Projekce dopravní Filip s.r.o. Na Rybníčku Roudnice nad Labem

Recommend Documents