Doprava v r. 2042 – mozaika vizí Hartmut H. Topp Univerzita Kaiserlautern, Architektura, plánování prostoru a životního prostředí, stavební inženýrství, Německo Prognóza “Doprava v r. 2042“ je odvážná. Mnohé krátkodobější prognózy i s užším zaměřením na dopravu, jako jsou například prognózy vlastnictví automobilů, byly většinou chybné. Tak například motorizace v Německu byla znovu a znovu podceňována, zatímco přechod z nákladní automobilové dopravy na železniční nákladní dopravu či počet cestujících magnetickou dráhou Transrapid mezi Hamburkem a Berlínem, ze které nakonec sešlo, byly systematicky nadhodnocovány. Chybné prognózy v dopravním plánování a v dopravní politice vyplývaly z omezené představivosti, iluzí či snahy zlehčovat problémy a z metodických nedostatků. Kromě toho komunikace, mobilita a doprava se rychle mění. Po celoplošném rozšíření železnic během druhé poloviny 19. století a masové motorizaci ve 20. století prožíváme v současné době třetí revoluci komunikací, mobility a dopravy. Tradiční představy o faktorech prostoru a umístění se rozplývají díky celosvětové výstavbě informačních a komunikačních sítí. Žijeme v době radikálních změn a o své budoucnosti víme méně, než o své budoucnosti věděly generace před námi. Není to tedy příliš troufalé pokoušet se předpovídat dopravu v r. 2042, vezmeme-li v úvahu špatné prognózy v dopravních vědách? Je to ale přesně naopak. Při vyšší rychlosti změn a vyšší nejistotě, pokud jde o výsledky změn, se potřebujeme více zajímat o naši budoucnost. Já jako plánovač ovšem navíc věřím, že budoucnost lze ovlivnit. Ponechávám to otevřené, zda jde o další troufalost nebo naopak o povinnost zasáhnout. To nás přivádí ke vzrušující otázce, do jaké míry je náš další vývoj utvářen vlastním poháněním silných trendů na jedné straně a plánovanými zásahy na straně druhé? Můžeme si skutečně zvolit mezi různými scénáři budoucnosti? Nebo jsou naše politické a plánovací intervence nakonec jen povrchním povrtáním se v samohnacích procesech s velkou kinetickou energií? Často je to ten druhý případ, stále znovu tu však hrají významnou roli následky především tam, kde lze výrazně ovlivnit dalekosáhlý vývoj. Budoucnost nelze předpovídat ve vědeckém smyslu, lze pouze načrtnout různé scénáře budoucnosti. Lze předvídat dílčí aspekty budoucího rozvoje za určitých podmínek, přičemž většinou ostatní podmínky zůstávají stejné, což je ale nepravděpodobné v situacích radikálních změn. Popper (1990) velmi výstižně formuloval, že známe některé aspekty budoucnosti nebo je alespoň můžeme předpokládat s určitou pravděpodobností, nemůžeme však v podstatě vědět, co budeme znát v budoucnosti, jinak bychom to věděli už dnes. To při pohledu zpět vysvětluje některé chyby v plánování rozvoje města a dopravy, jako jsou například města přizpůsobená automobilové dopravě, urbanizace hustou zástavbou, nebo dopravní zklidňování dopravní šikanou a problematickým přebudováním ulic. To také zpětně ukazuje, že myšlenky v pravý čas a ve správném prostředí mohou rozvíjet obrovskou hybnou sílu. A z toho čerpám svůj optimismus, že přes všechny silné trendy lze za určitých podmínek vědomě řídit budoucí vývoj. Touto myšlenkou je reforma ekologické daně. Vždy se pokoušíme vytvořit obraz budoucnosti: pomocí horoskopů, extrapolacemi trendů, modelových kalkulací nebo pomocí metod společenských věd, jako je například metoda Delphi. Potřebujeme scénáře stejně jako vize, abychom rozpoznali následky a na jejich základě zasahovali do utváření naší budoucnosti a nakonec orientovali politiku na budoucnost. Pro mé vize jsem si zvolil rok 2042 a, protože překračuji obvyklé časové horizonty předpovědí, vyhýbám se vědeckému pojednání o prognózách. Kromě toho se
nebudu pokoušet načrtávat komplexní vizi, ale spíše prezentovat možný vývoj prostřednictvím mozaiky námětů. Tímto způsobem sleduji pravděpodobnější společenské skutečnosti než má osobní přání a také předpokládám, že objektivní a subjektivní úvahy nelze oddělovat, čím dále se díváte dopředu. 1.
Rámec pro r. 2042
Zvu vás, abyste se mnou přeskočili rovnou do r. 2042: je 50 let po Summitu Země v Rio de Janeiru a koná se celosvětová virtuální konference v upomínku na počátek mezinárodních dohod o trvale udržitelném vývoji. Tehdy podepsalo Deklaraci v Riu 178 zemí. Od té doby malé ostrovní státy, jako jsou Seychely, zmizely z mapy, Bangladéš ztratil polovinu svého území a na německém ostrově Sylt se lidé za každou cenu snaží ochránit své drahé vily před mořem. Mezitím mezi signatářské země Deklarace z Ria patří USA a Čína, které se připojily až v r. 2008 a 2012 na konferenci v Los Angeles a v Šanghaji. Přes další zvyšování emisí CO2 až do r. 2015 a vážné přírodní katastrofy způsobené klimatickými změnami v důsledku lidské činnosti, které nás stále ještě postihují v r. 2042, je Agenda 21 považována za počátek nové epochy globální spolupráce. V r. 1999 světová populace představovala více než 6 miliard lidí, 8 miliard v r. 2025 a nyní v r. 2042 je to přibližně 9 miliard. V Evropě a v Severní Americe se populace nezvyšovala téměř 50 let nehledě na imigraci. Stále ještě roste v Asii a v Latinské Americe. V chudých zemích jsou velká města silně přelidněna a je stále těžší je spravovat. Sociální a ekologické problémy jsou stále kritičtější a jsou často doprovázeny přírodními katastrofami. To vedlo k vylidnění rozsáhlých oblastí a k hromadným migracím způsobujícím nepokoje v Evropě a v Severní Americe. Uprostřed 90. let minulého století se odhadovalo, že vyčerpatelných zdrojů surové ropy je padesátkrát více, než je světová spotřeba v r. 1992. Protože se však spotřeba během let stále zvyšovala v důsledku rostoucí populace a motorizace, surová ropa se stávala čím dál více vzácnější a podstatně dražší. Současně stále více zemí upouštělo od jaderné energie z důvodu nevyřešených problémů se znovuzpracováním a konečnou likvidací jaderného odpadu. V Německu byla poslední jaderná elektrárna uzavřena v r. 2025. K prudkému zvýšení cen za energii došlo okolo r. 2015. Komise Spojených národů pro energii zřídila celosvětový distribuční a racionalizační systém pro surovou ropu a zemní plyn s cílem zmírnit přechodné problémy chudých zemí, a tak se vyhnout vojenským konfliktům souvisejících s energií. Koncem 90. let minulého století až do r. 2010 se rovnováhy národního hospodářství měnily z hrubého národního produktu k ekologickému národnímu produktu. Toto celkové účetnictví národního hospodářství, které považuje spotřebu přírodních zdrojů a ekologické zátěže za cenové faktory, vytvořilo nový ekonomický rámec pro dopravu a energii. V r. 2042 převažují obnovitelné formy energie. Nemělo by se však zapomínat, jak dlouho trval přechod z energie z fosilních paliv na energii obnovitelnou a jaké ekonomické a technologické úsilí k tomu bylo zapotřebí. Stejně jako vzdání se fosilní energie byl důležitý také mnohostranný růst efektivnosti energie vyvolaný vysokými cenami za energii. Specifická poptávka po energii pro průmyslové procesy byla snížena tzv. faktorem „čtyři“, který měl za následek zdvojnásobení prosperity a snížení spotřeby přírodních zdrojů na polovinu (Weizsäcker et al., 1995). A tak vysoké ceny za energii r. 2042 postihují spotřebitele pouze z jedné čtvrtiny. Energie je však dražší než byla na začátku století.
Kybernetický prostor a umělá inteligence ovládly všechny oblasti života a společnosti. Kybernetická helma spojuje náš mozek přímo s kybernetickým světem. Komunikace se stala virtuální mobilitou.
2. Osm kamínků mozaiky 2.1. Město, okraj města, předměstí Telekomunikace a celosvětová výstavba informačních a komunikačních sítí nepotřebují města, protože stará funkce měst jako sítí pro rychlou komunikaci už není zapotřebí (Rötzer, 1998). Od 70. let minulého století už oblastmi růstu nebyla centra měst, ale jejich periferie a regiony. Přesto došlo i k oživení měst. Vnitřní města překonala svou krizi, maloobchod nyní už není tak dominantní, nájemné pokleslo a lidé znovu osídlili městská centra. V r. 1999 město Essen v Německu (Město Essen, 1999) organizovalo workshop s ostatními městy, aby pracovalo na návrhu rozvoje přeměny vnitřních oblastí měst. Účastnilo se více než 1000 měst a výsledky byly prezentovány moderátory workshopu pomocí animovaných obrazů a modelů. Občané nadšeně souhlasili. Všichni se mohli zřejmě ztotožnit s tím, co viděli: „Lidé sní o čtvrtích vnitřního města se smíšeným využití území v blokových strukturách, o zeleni před svými dveřmi, o kultuře a hospůdkách, o sportovištích a dětských hřištích, o regionálních vlacích a cyklistických stezkách….. Žít jako v uklizeném 19. století?“ Nyní v r. 2042 je kultura plánování, která lidi zapojuje do navrhování jejich vlastního životního prostředí, běžná a velmi rozšířená. V hustě obydlených a zastavěných vnitřních oblastech velkých evropských měst se podporování veřejné dopravy a měst s krátkými vzdálenostmi prokázalo jako úspěšné. Ještě nyní v r. 2042 jsou tyto oblasti hustě obydlené a zastavěné, různorodé a přitahují lidi, kteří mají rádi městský život plný barev s mnoha interakcemi, tedy také trochu nostalgický a trochu módní. Mimo tyto oblasti se však volně stojící rodinný dům dále rozrostl do otevřené krajiny. Na konci minulého století byla předměstí doplněna parkovišti pro úřady a okraje měst nákupními centry. Lidé stejně jako plánovači se dohodli s okraji měst a také s předměstími (Sieverts, 1997). Za samozřejmou je považována výstavba ekologických budov s dobrou izolací, solární energií, zpracováním dešťové vody a tříděním odpadů. Ekologickou Achillovou patou je doprava. Pro veřejnou dopravu je příliš rozptýlená a pro cyklistickou a pěší dopravu má příliš velké vzdálenosti. Tzv. „Globální vesnice“ či „Telepolis“ nejsou sídla či jednotlivá města, ale síť mnoha měst a regionů z celého světa vzájemně propojených datovými dálnicemi. Přes telekomunikace a internet lidé jednají globálně. Paralelně ke globální orientaci, což je zdánlivě paradox, získává na významu regionální pocit sounáležitosti, sociální sítě a lokální identita. Kvalita života a práce v tradičním smyslu stejně jako regionální atributy jsou silami, které působí jako protiváhy ke globalizaci. Tato kvalita lidských potřeb může mít svůj model v tradiční dualitě mezi veřejným životem a soukromím. 2.2. Post-materiální životní styly Život ve městě, život na okraji města a život na předměstí představuje různé životní styly. Prožíváme zmnohonásobení různých životních stylů, které jsou vytvářeny na základě individuality, flexibility a spontánnosti. Integrace lidí v čase a prostoru je ve stádiu řešení. Pracovní doba je flexibilnější, operativní doba je zkrácena automatizací zabezpečenou proti selhání. Provozní hodiny jsou významně rozšířeny, v mnoha případech na celých 24 hodin, kupříkladu sdílení automobilů. V roce 2042 je velmi rozšířena práce prostřednictvím telekomunikací. Přibližně 30 % zaměstnanců pracuje doma většinou tři dny v týdnu a 20 %
zaměstnanců pracuje v telekomunikačních kancelářích nebo v zákaznických centrech. Pravidelná doprava do zaměstnání byla výrazně snížena a dopravní špičky už nehrají tak významnou roli. Do takového vývoje příliš dobře nezapadají prostředky veřejné dopravy stejně jako hromadná doprava velkými vozidly. Svůj význam si ponechávají ve vnitřních městech, ale v ostatních částech měst a v regionech se staly individuálnějšími a flexibilnějšími. Individuální formy pohybu, tj. pěšky, na kole a autem, získaly další význam. Zpomalení, úsporné přístupy k životu a ekologická volba prostředků dopravy zřejmě potřebám mnoha lidí nevyhovují, a tak na začátku století byla pozorována vzestupná spirála rychlejších, vzrušivějších a riskantnějších aktivit ve volném čase. Neustále rostoucí mobilita byla zklidněna až později, kdy kybernetický svět začal nahrazovat návštěvy muzeí zážitky z virtuálních světů, městský veřejný život počítačovými diskusemi, demonstrace kybernetickými protesty a prohlížení výkladních skříní elektronickým obchodem. V bohatých zemích se v r. 2042 čím dál více lidí věnuje vrcholu pyramidy potřeb, to znamená, že seberealizace a štěstí se nadřazují potřebě uspokojení. V důsledku toho získávají čím dál větší hodnotu intelektuálně produktivní aktivity a fyzická kondice a zdraví, zatímco materiálně konzumní aktivity se stávají méně důležité. Proto klesá prestiž materiálního vlastnictví, což se také stalo s dřívějším symbolem postavení, tj. s vlastnictvím automobilu. Na druhé straně se ve stylově vysoce vyspělé formě stává kolo symbolem nezávislosti, individuality a zdravého životního stylu. 2.3. Používání automobilu bez jeho vlastnění Stále více lidí považuje vlastnictví automobilů za neefektivní. Skutečně je tomu tak. Na začátku tohoto století soukromé vozidlo jezdilo sotva hodinu a bylo zaparkováno přinejmenším 23 hodin. Řetězce mobility se stávají flexibilnějšími a individuálnějšími, protože automobil pro sdílené používání lze vrátit bez hledání parkovacího prostoru a není třeba se pro něj vracet na cestě zpátky. Důležité bylo, že se sdílení automobilu zbavilo svého image obětování a nyní se nese v duchu služeb, zábavy a praktičnosti. Pro každou příležitost správné auto na správném místě, které je praktické, přináší zábavu a šetří spoustu peněz a nákup, opravy a údržbu auta mají na starosti jiní lidé. Sdílení automobilů začalo na konci minulého století jako nový produkt. Pak prošlo silnou profesionalizací, až mohla být založena celostátní síť se standardizovanými službami sdílení automobilů a jejich velkoplošným poskytováním. Od r. 1999 Německý spolkový úřad pro životní prostředí uděluje „Modrého anděla“ společnostem poskytujícím sdílení automobilů, které splňují stanovené standardy kvality. Hlavními kritérii jsou non-stop služby, celoplošný přístup a limity výfukových plynů automobilů (EURO 4 od r. 2000). Účastní se rovněž automobilový průmysl. Společnost Audi se stala partnerem společnosti Choice Mobility Providing, společnost Ford podporuje sdílení automobilů pro různé společnosti a společnost Volkswagen vytvořila společností Renter Mobile svůj vlastní systém sdílení automobilů. Prostřednictvím těchto iniciativ opustilo sdílení automobilů svou vymezenou pozici ekologické dopravy a mohlo později, kdy se cestování automobilem významně zdražilo, získat v r. 2042 své místo na trhu mobility. Průkopníkem spolupráce mezi veřejnou dopravou a sdílením automobilů je Dopravní úřad v Curychu, který byl na konci minulého století největším poskytovatelem služeb sdílení automobilů ve Švýcarsku. Od r. 1998 mohou lidé ve Švýcarsku cestovat s Kartou železniční mobility vlakem za poloviční cenu. Tato karta současně umožňuje po celé zemi využít služby sdílení automobilů na většině železničních
nádraží. V Berlíně od r. 2000 kombinuje karta Metrocard veřejnou dopravu se sdílením automobilů. Zatímco na začátku tohoto století bylo v Německu asi 45 milionů automobilů, z nichž 90 % bylo soukromých a zbytek vlastnily společnosti, nyní v r. 2042 je pouze 30 milionů automobilů soukromých a 2 miliony ve vlastnictví společností. Dalších 13 milionů automobilů bylo nahrazeno asi 2 miliony automobilů pro sdílené jízdy a další 3 miliony jsou tzv. CashCars na základě leasingu, kde platíte za ujeté kilometry. Místo 45 milionů automobilů před 40 lety je nyní v Německu v oběhu pouze 37 milionů automobilů. Automobilový průmysl se dokázal vyrovnat s poklesem automobilového parku díky své proměně v poskytovatele mobility. Došlo dokonce k pozitivnímu účinku na zaměstnanost. Zatímco automobily jsou vyráběny automatizovaně roboty, nové služby mobility vyžadují mnoho zaměstnanců. 2.4. Virtuální mobilita Na začátku 21. století byla virtuální mobilita velkou nadějí. Otázkou bylo: Budou informace a komunikace redukovat fyzickou dopravu? Odvozena z nikdy nekončící historie informací a dopravy (Cerwenka, 1989) by odpověď mohla znít pouze „ne“. Naopak, vždy bylo skutečností, že nové technologie vytvářely informace a také dopravu. Samozřejmě, že práce prostřednictvím telekomunikací, elektronické bankovnictví, elektronický obchod, elektronické vzdělávání a telekonference nahrazují fyzickou dopravu. Současně však roste rozsah akcí a frekvence kontaktů společností a osob a nakonec vedou k nové dopravě na delší vzdálenosti. Telefon také nemohl udržet dopravu v přijatelných mezích. Po telefonu je více schůzek sjednáno než zrušeno. Přesto v r. 2042 budeme svědky toho, že tento prohlubující se proces paralelního růstu dopravy a informací nepokračuje, protože doprava se stává stále dražší a komunikace levnější a lepší. Virtuální návštěva muzea nyní poskytuje více doprovodných informací než návštěva tradiční. Virtuální městská turistika nás zavede nejenom do současných měst, ale také do měst minulých a budoucích. Co ještě chybí u kybernetických exkurzí, je smyslové prožívání dalších regionů a ostatních lidí - skutečnosti blízká dálková přítomnost je stále ještě ve stádiu přípravy. Pro aktivity zaměřené na mnoho účelů je snadno dostupná, levná a špičkově kvalitní komunikace náhradou za časově náročnou a podstatně dražší dopravu. Virtuální globalizace nabrala rychlost. Skutečná globalizace, reprezentovaná globálními proudy osobní a nákladní dopravy, však zpomalila. Podpoře se těší cykly regionální ekonomiky a kontinentální turistika. Exotická zábava – pokud přežívá v globalizovaném světě – je drahá. Nakonec prostřednictvím virtuální mobility okolo r. 2010 by mohlo být dosaženo odstranění vazby mezi hospodářským růstem a rozvojem dopravy, diskutované již v 90. letech. 2.5. Systém propojení více druhů dopravy Styly mobility doprovázejí životní styly: pěší a cyklistická doprava, sdílení automobilů a veřejná doprava ve městě, soukromé automobily na venkově s mnohem bohatšími aspekty na perifériích měst. Pokračuje individualizace společnosti. To odpovídá řetězcům individuální mobility skládajícím se z jízdních kol, sdílení automobilů či ze soukromých vozů, z veřejné dopravy, která je individualizována poskytováním individuálních informací a nakonec z hromadných či individuálních taxíků. Celkové propojení dříve samostatných dopravních
systémů a osobní dopravní navigace, již ne vázaná na auto, ale integrovaná do mobilního telefonu, umožní vytváření řetězců individuální mobility. Na začátku 21. století bylo nejdůležitějším úkolem dopravního plánování fyzické propojení různých druhů dopravy, jakož i jejich informační a organizační propojení. Nejdůležitějším úkolem technologie energie a vozidla bylo odstranění vazby dopravy na fosilní energii. V r. 2042 jsou systémové hranice mezi automobilem, jízdním kolem, autobusem, vlakem a letadlem zrušeny. Automobil a jízdní kolo se staly veřejnějšími prostřednictvím sdílení automobilů a jízdních kol. Druhy veřejné hromadné dopravy autobus, vlak a letadlo jsou součástí řetězců velmi individuální mobility, které jsou vytvářeny na základě individuálních informací. Poskytovatelé intermodální mobility mají skvělé povolání. Automobilový průmysl se rozvinul v odvětví mobility, které stále ještě produkuje „hardware“, jako jsou automobily, autobusy, vlaky a nádraží jako rozhraní, nyní je však prodává jako „balík mobility“ včetně doprovodného „softwaru“ a služeb. Existuje pouze několik málo jízdenkových pokladen pro turisty; obtěžující jízdenkové automaty byly zrušeny. Elektronické karty pro mobilitu zahrnují silniční poplatky, autobusy a vlaky, telefon a internet a dokonce i letenky. Účet za mobilitu chodí měsíčně na bázi „nejlepší ceny“, která bere v úvahu všechny výhody či navýšení během doby dopravní špičky. Průkopníkem v této oblasti byl Hongkong, kde byly zavedeny hodinky se speciálním čipem fungující jako elektronické jízdenky. Od té doby není pro cestování metrem a autobusem zapotřebí hotovost ani dotyková karta. Balík mobility představuje komplexní nabídku informací a služeb s cílem uspokojit požadavky zákazníka na mobilitu co možná nejrychleji, nejpohodlněji, nejspolehlivěji a nejlevněji tím nejvhodnějším druhem dopravy. V Evropě jsou železnice, v r. 2042 integrované do řetězců individuální mobility, tím nejrychlejším a nejpohodlnějším druhem dopravy pro vzdálenosti mezi 100 a 1000 km. Koncepce dopravy směrované paprskovitě z center, která je běžná v letecké dopravě a na počátku století byla navržena pro železnice tehdejším vedením Německých železnic, brzy skončila v koši. 21 velkých projektů v Mnichově, Stuttgartu nebo Frankfurtu, které měly změnit konečná železniční nádraží v průjezdná nádraží, nemohlo být realizováno z ekonomických důvodů a nyní už nejsou zapotřebí. Železniční spojení na velké vzdálenosti jsou nyní většinou přímá. Vlaky jsou sdíleny a spřahovány v průběhu pouze lehce zpomaleného pohybu. Například vlak ze Stuttgartu jede přes Cannstatt a cestující do Stuttgartu nastupují před Cannstattem do vagónů kyvadlového vlaku Stuttgart-Shuttle, který je odpojen během jízdy vlaku a dopraví cestující přímo na hlavní nádraží ve Stuttgartu. Za Cannstattem přijíždí ze Stuttgartu další kyvadlový vlak. Podobné koncepce jsou realizovány v Bruselu, Frankfurtu, Mnichově, Lipsku a v Lyonu. Letecká doprava mezi hlavními oblastmi Evropské unie a stejně tak dálková doprava osobních a nákladních automobilů poklesla, protože byla dokončena hustá evropská síť vysokorychlostní železniční dopravy. To se týká jak osobní, tak i nákladní dopravy, protože po úspěchu v osobní dopravě byla založena evropská spolupráce privatizovaných železnic také v nákladní dopravě. V dálkové dopravě je železnice běžnou součástí dopravního řetězce. Regionální železniční doprava je řízena regionálními dopravními společnostmi velmi efektivně a plně uspokojuje požadavky zákazníků. V 90. letech byla zahájena první koncepce v Rýnské Falci s koordinovaným jízdním řádem s pravidelnými intervaly a se znovuvyužitím zrušených železničních tras. V současnosti je to standard ve všech regionech s optimalizovanými přechody na dálková spojení na jedné straně a pro dopravní obsluhu menších měst na straně druhé.
Kvalitativní skok železniční dálkové dopravy byl doprovázen všeobecným zvýšením cen za mobilitu. Když se jízda automobilem stala podstatně dražší následkem reformy ekologické daně, cen za benzín a silničních poplatků, zavedených v privatizované silniční síti pro osobní auta v r. 2008, veřejná doprava a železnice získaly nové příležitosti upravit své tarify. To bylo dlouho očekáváno, protože byly zapotřebí peníze na opravy a údržbu naprosto zchátralých vedlejších železničních tratí a pro další investice do vysokorychlostní železniční sítě a do nové technologie spřahování a sdílení vlaků v pohybu. Technologie magnetické levitace byla instalována pouze omezeně. Nyní v r. 2042 máme v Německu spojení magnetickou dráhou Transrapid mezi letišti v Kolíně nad Rýnem a v Düsseldorfu, které změnilo tato dvě letiště na terminály hlavního letiště Severního Porýní – Vestfálska. Na celém světě se aplikuje technologie Transrapidu pro dopravní napájení letišť vývoj, který byl zahájen v Šanghaji v Číně. 2.6. Od uhlíku k vodíku V Německu se v letech 2000 až 2005 významně snížily emise výfukových plynů z dopravy jako výsledek zpřísněných zákonů o emisích, i když se celkový počet ujetých kilometrů zvýšil. Z hlediska čistoty vzduchu byl problém výfukových plynů vyřešen do r. 2005, s výjimkou mikročástí PM 10 (Höpfner, 2000). Samozřejmě, že problém CO2 zůstal nevyřešen. Zde nefunguje ani filtr ani katalytický konvertor, ale pouze snížení spotřeby pohonných hmot užíváním efektivnějších vozidel nebo omezením jízd. Celosvětově se však omezení jízd automobily zdá velmi nepravděpodobné, protože se děje právě přesný opak. Vytvořme velmi hrubý odhad. Na začátku 21. století jsme měli 6 miliard lidí a asi 600 milionů motorových vozidel. To znamenalo průměrnou motorizaci 100 vozidel na 1000 lidí. V Německu motorizace činila 630 vozidel na 1000 lidí a v USA 750. Za předpokladu, že by si všichni lidé na světě vzali za příklad německý vzor mobility, pak bychom nyní měli na celém světě 4 miliardy motorových vozidel a na osobu přibližně 7500 km autem, 3000 km letadlem, 800 km vlakem a 1000 km autobusem a tramvají za rok. (Nákladní doprava není zahrnuta.) Rozšíření tohoto modelu mobility na celý evropský kontinent by vedlo ke zdvojnásobení emisí CO2 v Evropě a na celém světě by se emise zvýšily o 10 bodů. Růst populace ještě nebyl vzat v úvahu, ale kdyby byl, jednalo by se o faktor 15. V chudých zemích automobil měl a stále ještě má nesmírnou přitažlivost, jak bylo pozorováno zejména v rychle se rozvíjejících zemích, kde se již na začátku 21. století rychle uplatňovala soukromá motorizace. Bohaté země, zejména USA, skýtají zářné příklady a modely orientace pro mnoho zemí po celém světě. Jejich ekonomika, jakož i dopravní politika byly rozhodně směrovány k motorizaci. Příkladem je Čína, kde v r. 2000 motorizace činila pouze 11 motorových vozidel na 1000 obyvatel. V rychle se rozvíjejících zemích motorizace ve velkém měřítku vypukla, jakmile si soukromé domácnosti mohly dovolit ojetý automobil. Globální rozšíření automobilů ozřejmilo, že další život s automobily je možný pouze tehdy, jestliže fosilní energie pro automobily bude změněna na obnovitelnou energii. V r. 2042 bylo tohoto cíle po dlouhé době dosaženo. Cesta k němu vedla od surové ropy přes zemní plyn, automobil na 3 l (ve kterém lze cestovat 100 km se 3 l benzínu) a hybridní pohon až ke spalování vodíku a k palivovým článkům. Zemní plyn byl na začátku století, zvláště v Argentině a v Itálii, zcela jasně přechodnou technologií, která však nemohla vyřešit problém CO2, i když snížila jeho emise o 20 % ve srovnání se surovou ropou. Zemní plyn v r. 2042 je stále ještě dostupný ve velkém množství, ale od r. 2020, roku Smlouvy o nulovém CO2, už ho v bohatých zemích nelze
používat. Přechodná regulace pro chudé země, která byla dohodnuta v r. 2018, vypršela v r. 2030. I když auto SmILE (chytré, inteligentní, lehké, výkonné) na 3 l, prezentované organizací Greenpeace v r. 1996, představovalo tradiční automobilovou technologii, přesto inspirovalo automobilový průmysl. V r. 2002 měli téměř všichni automobiloví výrobci auto na 3 l ve svém programu. Do r. 2007 bylo dosaženo snížení spotřeby pohonných hmot u celkového automobilového parku o polovinu. Paralelně s tím byl automobil „znovu promýšlen a zdokonalován“ a výsledkem byl tzv. Hyper-automobil od Amory Lovinse (Weizsäcker et al., 1995), což je auto na 1 l. Tohoto obrovského zvýšení efektivnosti o více než 4 body bylo dosaženo extrémně nízkou váhou, nízkým odporem k pohybu a hybridním pohonem se spalovacím motorem kombinovaném s elektrickým pohonem na všech čtyřech kolech. Vodíkové automobily, které jsou nyní běžné, měly dlouhou historii vývoje. V r. 2002 přišel na trh automobil BMW 750 hl s motorem na spalování vodíku. Společnost DaimlerChrysler představila svůj automobil NECAR 4 (Nový elektrický automobil) s malým palivovým článkem. Sériová výroba byla zahájena v r. 2004. Nejdříve byla auta na vodík používána v centrálně řízených automobilových parcích společenství a společností až do r. 2010, kdy se síť vodíkových stanic začala postupně rozšiřovat. Pro velký tlak plynného vodíku nebo chladnost jeho tekuté formy jsou vozidla tankována roboty. Vodík může být vyráběn buď chemicky separací ze zemního plynu, nebo elektrolyticky, kdy voda a elektřina jsou vstupem a voda je jedinou zplodinou. Už na konci minulého století, kdy obnovitelné energie stále ještě měly minimální podíl na výrobě elektřiny, byla v brožurách BMW tato technologie označována za typický příklad cyklického hospodářství. Ústřední otázkou při hodnocení ekologické stránky vodíkového pohonu je, jakým způsobem, s jakým množstvím energie a s jakým druhem energie je vodík vyráběn. Elektrolytická výroba je z hlediska CO2 proveditelná pouze tehdy, jestliže použitá elektřina pochází z obnovitelných zdrojů. (Pro nesouhlas společnosti v mnoha zemích vynecháme jadernou energii.) Od začátku tohoto století na celém světě rychle vzrostl podíl obnovitelné energie díky vyšší efektivnosti a následného vyčerpání různých zdrojů. Na světě existují regiony se zvláště vhodnými podmínkami pro výrobu elektřiny ve velkém z obnovitelných zdrojů. Pro solární energii jsou ideální Kalifornie či Austrálie, pro vodní energii Norsko, Kanada, Afrika a Jižní Amerika, pro geotermickou energii Island. Celosvětově největší a nejvýkonnější solární elektrárny s 350 MW byly provozovány v 90. letech v Kalifornii. Cena solárně vyráběného vodíku, jehož energie odpovídá 1 l benzínu, tehdy činila asi 2,50 EUR. S elektřinou z kanadských vodních elektráren by vodík mohl být vyráběn za velmi nízkou cenu. Vodík, odpovídající 1 l benzínu, by stál 0,80 EUR. Již tehdy Kanada vyvážela vodík na velké vzdálenosti do USA. Island nakonec vyráběl obrovské množství elektřiny ve svých geotermických elektrárnách, které přilákaly továrny na výrobu hliníku a vedly k myšlence vést kabel do Skotska. Tento nápad nebyl skutečně proveditelný z důvodu ztrát v souvislosti s vedením elektřiny a nízké poptávky ve Skotsku. V r. 2010 vytvořilo Evropské konsorcium na Islandu první energetické hospodářství na bázi vodíku na světě. 2.7. Privatizovaná silniční síť a silniční poplatky Na začátku 21. století, kdy stále rostla poptávka po dopravě, si veřejné rozpočty už déle nemohly dovolit rozšiřovat a udržovat bezplatnou silniční síť. Situace by mohla být popsána následujícími hlavními problémy: doprava byla velmi levná; kongesce se neustále
šířily v prostoru a času a obchodní doprava se stala nespolehlivou; špatný stav silnic a staveniště na silnicích zhoršovaly situaci; železnice nebyly konkurenceschopné následkem nízkých cen silniční nákladní dopravy a následkem systémových výhod nákladních automobilů. V Německu už v 90. letech skutečné výdaje na opravy a údržbu spolkových silnic činily pouze 54 % požadované úrovně, pro dálnice to bylo 63 %; pro státní a obecní silnice to bylo dokonce ještě horší (Maerschalk, 1999). Návrhy privatizovat silniční síť nabývaly na intenzitě, a to se shodovalo s každodenní funkčností Globálního systému pro určování polohy (GPS) zaměřené na elektronické účtování silničních poplatků na bázi vzdálenosti. Od r. 2008 je k dispozici evropský satelitní systém Galileo, díky kterému výběr poplatků a další aplikace GPS nejsou závislé na americkém vojenském systému. V červenci r. 2000 Komise pro financování dopravní infrastruktury, založená německou vládou, doporučila poplatky na bázi vzdálenosti pro všechny silnice. V r. 2004, s dvouletým zpožděním, bylo konečně zavedeno vybírání mýtného za nákladní automobily, a to průměrný poplatek 13 centů za kilometr, odstupňovaný podle váhy nákladního automobilu. Rozšíření povinného poplatku na všechna vozidla a na všechny silnice už bylo běžné. Mýtné vybírala společnost organizovaná podle soukromého práva a financovala výstavbu a údržbu silniční sítě. Z této společnosti vznikla v r. 2008 společnost BAB AG, spolková dálniční akciová společnost, na kterou byla převedena celá spolková a státem vlastněná silniční síť. Evropská silniční síť r. 2042, vyjma východoevropských zemí, se skoro vůbec nerozrostla ve srovnání se svou velikostí v r. 2001. Rozšíření bylo zaměřeno jenom na odstranění nedostatků v síti a na zavedení třetího jízdního pruhu v každém směru na dálnicích. Zátěže dopravních špiček mohly být vyrovnány pomocí různých silničních poplatků zaměřených na poptávku po dopravě v prostoru a čase. Dřívější notoricky se opakující dopravní kongesce jsou nyní výjimkou. Zpoplatňování silnic bylo zahájeno už v polovině minulého století soukromými dálničními společnostmi v Itálii a Francii. V 90. letech byla v Německu provedena praktická zkouška dálničních technologií na dálnici mezi Kolínem nad Rýnem a Bonnem. Především bylo zkoušeno elektronické vybírání silničních poplatků, převážně pomocí sdělovací techniky krátkého dosahu mezi zařízeními stacionární elektronické registrace a jednoduchými palubními jednotkami ve vozidlech (TÜV Rheinland, 1995). Naopak mýtné pro nákladní automobily v r. 2004 bylo založeno na satelitní registraci za pomoci GPS a autonomní technologie ve vozidlech, která mají skutečnou kopii dálniční sítě včetně katalogu uživatelských poplatků. Kalkulování a připisování poplatků k tíži se odehrává autonomně na palubě porovnáváním úseku ujeté trasy s katalogem poplatků. Rozhodnutí v r. 2001 palubní autonomní technologii podporující GPS bylo orientované na budoucnost, protože se v r. 2003 stalo nemyslitelné instalovat na německé dálniční síti, dlouhé 11000 km a s 4400 místy vjezdu a výjezdu těžké nadzemní zařízení pro aktivování vozidel. Stejné je požadováno dokonce i pro stanice manuálního vybírání mýtného, kde vozidla musí zastavovat. Palubní autonomní registrace se prokázala jako vyhovující cílům dopravní politiky. Lze ji aplikovat na všechny silnice, nepotřebuje žádné stavební instalace kolem silnic a lze ji napojit na telematické služby, které se už staly standardním vybavením vozidel. 2.8. Automatické řízení vozidla?
Na základě iniciativy Evropské unie se v r. 2005 na německých dálnicích skoncovalo se „svobodnou volbou jízdní rychlosti pro svobodné občany“. Na dálnicích byl zaveden evropský rychlostní limit 120 km/h a krátce na to byl všeobecně přijat rychlostní limit 80 km/h pro silnice vyšší třídy a 30 km/h pro střed města. Významně se zlepšila bezpečnost dopravy. Dále rozvinutá jurisdikce zajistila, že provozovatelé privatizovaných silnic musí zaručit stanovený standard souladu s pravidly, jinak nesou díl odpovědnosti v případě nehody. Problém jízdní rychlosti byl v r. 2015 vyřešen zavedením systému Inteligentní adaptace rychlosti (ISA). Funguje zcela jednoduše: elektronické městské a silniční mapy cestovního navigátora byly doplněny příslušnými povolenými rychlostmi. Informace o povolené rychlosti jsou mechanicky transformovány akcelerátorem nebo regulátorem takovým způsobem, že zrychlování nad povolenou rychlost buď není vůbec možné, nebo lze pouze řadit na nižší rychlostní stupeň, jak to známe z regulátoru otáček. Už v r. 1998 jsem takové auto řídil ve městě Lund ve Švédsku. Zvyknete si na něj velmi rychle a já ho považoval za velmi pohodlné. To, že tento vývoj začal právě ve Švédsku, nebyla náhoda. Na podzim v r. 1997 Švédský parlament vyhlásil tzv. „Vizi nula“, tj. vizi, že v silniční dopravě by nikdo neměl být zabit nebo těžce zraněn. Vedle Inteligentní adaptace rychlosti má automobil r. 2042 mnoho inteligentních pomocníků řidiče, jako je kontrola odstupů, upozorňování na změnu jízdních pruhů nebo pomoc při parkování…. Automobil se stále více stává pohyblivým počítačem. Přesto však ještě nebylo zavedeno automatické řízení vozidla, demonstrované v 90. letech. Automobilový průmysl stejně jako provozovatelé silnic se stále ještě obávají odpovědnosti za vady produktu. 3. Shrnutí 2001 Mohla by být tato vize alespoň rozumně reálná? Dnes, na začátku 21. století, je mezinárodní společenství zemí pouze ve velmi omezené míře schopno vytvářet koncepce pro trvale udržitelný rozvoj. Konference v Rio de Janeiru v r. 1992 a následné konference představují naději a zároveň i zklamání. V r. 2001 velmi významné země stále ještě stojí stranou. Klimatické změny už nelze déle popírat. Chybí široké přijetí reformy ekologické daně. Avšak Agenda 21 dostává rychlý spád a bude nakonec iniciovat kulturní změny směrem k trvalé udržitelnosti. V diskusích následujících po prezentování mé vize se lidé v několika rozhovorech vyjádřili, že má vize je docela optimistická. To je pravda, protože vychází ze srdce plánovače. Někteří lidé sdíleli mé optimistické názory, jiní je odmítali jako nereálné. Různé reakce jsou jistě přirozenou součástí vizionářských diskusí. Nepopírám trnitou a znepokojující cestu do r. 2042 – jistě to nebude lehká cesta. Vzpomeňte si na prudké reakce na nedávné poměrně mírné zvýšení cen benzínu v zemích severní Evropy a můžete si představit, co znamená prudký růst cen energie pro naše společnosti. Na druhé straně mnoho z mých návrhů pro r. 2042 se již začalo ve světě uplatňovat: vysoce efektivní automatizovaná veřejná hromadná doprava v Tokiu, Singapuru nebo Hongkongu, vysoce kvalitní sdílení automobilů ve Švýcarsku, vysoce výkonná autobusová doprava v Curitibě v Brazílii, „zelená“ elektřina z obnovitelných zdrojů v Norsku, Islandu či Švýcarsku, velké solární elektrárny v Kalifornii, počátek vodíkového energetického hospodářství na Islandu, husté vysokorychlostní železniční sítě v Evropě nebo v Japonsku, Flexliner v Dánsku jako druh spřahování a sdílení vlaků, „vize nula“ ve Švédsku, vodíkové prototypy několika automobilových výrobců…. Větší tlak problémů povede k dalším mezinárodním dohodám, které pak budou uplatňovány a budou také vytvářet konflikty. Reforma ekologické daně a prudce rostoucí ceny za energii nás konečně přivedou do věku obnovitelných energií a změní vzorce chování.
Základy jsou položeny. Zda vybereme zatáčku včas, je v rukou nás všech – nakonec mobilita také znamená mobilitu intelektuální!
Zdroj: Transport Policy 9, 2002, s. 1 – 7 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
