21 ČERVENEC
INFORMAČNÍ ZPRAVODAJ PRO ZAMĚSTNANCE, AKCIONÁŘE A OBCHODNÍ PARTNERY
2013
www.czloko.cz Ředitel nákupu a logistiky Petr Zemek v rozhovoru hodnotí význam elektronických aukcí
3
Prestižní veletrhy jsou výlučně o novinkách
2
ETS čeká zásadní změna – sortiment se rozšíří o velké trakční motory
4
Týden sportu se v České Třebové konal již po patnácté
6
Sněžná fréza měla českou premiéru v Ostravě. Rozšíří využití „muvky“ o zimní provoz Svět železniční dopravy, který se sešel v červnu na tři dny v Ostravě na mezinárodním veletrhu drážní techniky Czech Raildays, byl v expozici CZ LOKO svědkem i české premiéry sněžné frézy s pluhem. Novinka určená k zimní údržbě kolejí zaujala mohutnou frézou, která si poradí s metr a půl vysokými závějemi. Vozidlo dokáže za hodinu z kolejí odstranit až tři tisíce metrů krychlových sněhu. Na jeho zadní část je zavěšen hydraulicky ovládaný šípový pluh. O pohon frézy se stará šestiválcový spalovací motor Caterpillar C13 s výkonem 328 kW. Rám vozidla je osazen otočí pro změnu směru jízdy přímo na koleji. „Takové moderní vozidlo na zimní údržbu železničních tratí tady na trhu chybělo. Jde o náš původní vývoj, rozšiřující využití speciálních drážních vozidel MUV 74 na celý kalendářní rok. Tedy na letní i zimní provoz podle toho, jaká přídavná zařízení se na ně
Ostrava
Do expozice CZ LOKO zavítal i generální ředitel Českých drah Petr Žaluda. S novými projekty ho seznámil generální ředitel Josef Bárta
namontují,“ říká Josef Bárta, generální ředitel CZ LOKO. Vozidlo MUV 74 s hydrostatickým přenosem výkonu, které získalo už řa-
Pardubický hejtman při návštěvě svého města zavítal do CZ LOKO
du ocenění za technická řešení, může být vybaveno i jeřábem, cisternou, zařízením na transport kolejnic, vysavačem štěrku nebo
štěpkovačem pro likvidaci náletových dřevin kolem tratí. Další novinkou, kterou CZ LOKO na veletrhu představilo ve žlu-
Česká Třebová Českotřebovský rodák a současný hejtman Pardubického kraje Martin Netolický zavítal ve druhé polovině května do svého města, kde na závěr celodenní pracovní cesty navštívil společnost CZ LOKO. V doprovodu generálního ředitele Josefa Bárty se při prohlídce firmy seznámil s klíčovými investicemi a novými prototypy kolejových vozidel, na nichž CZ LOKO staví budoucnost svého podnikání
a tím i zaměstnanosti v kraji. Debatoval přitom s mistrem výroby Liborem Poulem nebo s vedoucím provozu ETS Ladislavem Vyhlídalem. „Nadchla mě motorová posunovací lokomotiva řady 744, která loni získala cenu ACRI v kategorii nákladních kolejových vozidel. Je dobře, že se firma věnuje inovacím - technologický vývoj znamená perspektivní budoucnost,“ komentoval návštěvu podniku hejtman.
(Pokračování na straně 2)
Generální ředitel a předseda představenstva Josef Bárta v rozhovoru říká:
Je třeba šetřit, ale zároveň nelze zapomínat ani na rozvojové projekty Rázné snížení firemních nákladů pokládá generální ředitel a předseda představenstva Josef Bárta za nevyhnutelné opatření, kterým musí firma reagovat na neuspokojivý vývoj domácích zakázek.
Hejtman Martin Netolický ve výrobním provoze s generálním ředitelem Josefem Bártou a mistrem Liborem Poulem
tých barvách Správy železniční dopravní cesty, bylo speciální drážní vozidlo MVTV 2.2 pro kontrolu a údržbu trakčního vedení. Jde o dvounápravový vůz vážící 27,6 tuny, u něhož byl mechanický přenos výkonu nahrazen elektrickým střídavě-stejnosměrným (AC/DC), přičemž jsou nově poháněny obě nápravy. Vozidlo má maximální rychlost 90 km/h a místo spalovacího motoru LIAZ ho pohání motor TEDOM. Pracovní pojezd (1 až 5 km/h) se využívá při měření a práci na trolejovém vedení. „Komplexní modernizace původních vozidel MVTV 2 přinesla výraznou úsporu nákladů na provoz a údržbu, prodloužila jejich životnost a zlepšila pracovní podmínky a možnosti až osmičlenné posádky,“ uvedl Roman Čechura, manažer marketingu. Vystavené vozidlo je součástí desetikusové série z uzavřeného kontraktu pro Správu železniční dopravní cesty.
Čekal jste loni, při přípravě podnikatelského plánu na letošní rok, že se situace na tuzemském trhu vyvine do současné podoby? Ve vedení jsme počítali s poklesem zakázek na českém trhu. Ale propad je výrazně vyšší než kdokoliv předpokládal. To je fakt. Co s tím? Je zřejmé, že v Česku velké, sériové zakázky na modernizace lokomotiv zmizely. Na jak dlouho, těžko hádat. Signály pro rok 2014 také nejsou dobré. Proto musíme pokračovat v úspoře vnitřních nákladů, tedy šetřit a hledat další rezervy. Nic jiného nezbývá, máme-li firmu držet v dobré kondici. Znamená to tedy hledat další možnosti úspor, i když jsme v této oblasti už hodně práce odvedli. Místy to bude
asi i bolestivé, ale náklady musíme srazit stůj co stůj. Z toho nelze uhnout. Jak na to? Kompetentní lidé to vědí. A jsem přesvědčen, že to dnes, po měsících práce, už vědí i všichni zaměstnanci, dělníci i technici. Bez jejich zaujetí a zapojení bychom skončili na půli cesty. Přesto, která opatření pokládáte za klíčová? Významné jsou elektronické aukce u nákupu materiálů. Díky nim lze ušetřit hodně peněz. Stejnou formu volí i naši odběratelé. Například na Slovensku se už všechny opravy soutěží v podobných aukcích a ceny se tak dostaly neuvěřitelně nízko. V řadě případů i pod oprávněné náklady. Na trhu je práce velmi
málo. Problémem tak jsou vysoutěžené ceny, což se logicky týká i nás. Máme-li uspět, musíme své vlastní náklady dál srazit a tím si vytvořit prostor jít na nižší ceny. A podobně musíme pokračovat v úspoře pracnosti. Jaký má současný vývoj ještě další dopady do firmy? Důležité je, že klíčové investice jsme včas dotáhli do konce a máme je za sebou. Díky tomu se do firmy dostávají i další zakázky, na které bychom jinak nemohli pomýšlet. V těžkém období, které je ještě před námi, bychom se do takových investic sotva mohli pustit. Česká ekonomika neroste, padá a to se dotýká i přepravy zboží po železnici, tedy i oprav či nákupu lokomotiv. Znovu proto prověřujeme všechny hlavní procesy, jednáme s dodavateli, upravujeme objem investic. Informace od hlavních zákazníků prostě nejsou optimistické. (Pokračování na straně 6)
Z FIRMY
2 I STRANA
ČÍSLO 21 I 2013
Sněžná fréza měla českou premiéru na veletrhu v Ostravě (Dokončení ze strany 1) Expozici CZ LOKO navštívila řada představitelů významných společností. Byl mezi nimi Petr Žaluda, generální ředitel Českých drah, Jiří Kolář, generální ředitel SŽDC, zástupci všech významných společností půso-
bících v tuzemské železniční dopravě. V Ostravě se celkem představilo na 180 firem z Česka, Slovenska, Rakouska, Polska nebo Německa. K vidění byla například první železniční jednotka RegioPanter, dvouvozová motorová
jednotka RegioShark od společnosti PESA Bydgoszcz, ne-
bo lokomotiva nové generace Vectron od koncernu Siemens.
Sněžnou frézu představuje vedoucí obchodního oddělení střední Evropa Jaroslav Plhák
Ta v Česku prochází schvalovacím procesem a na tuzemských kolejích by se mohla objevit zhruba za rok. „V expozicích je vidět, kam se za ten rok zase železnice posunula. Firmy vozí čím dál víc různých ukázek konkrétních výrobků. Myslím si, že nejenom
český průmysl jde hodně dopředu a sekunduje úspěšně zahraničním firmám,“ řekl na úvod ostravského veletrhu jeho manažer Stanislav Zapletal. Podle něho se podobné akce běžně pořádají co dva roky, ale na ostravských Raildays je vidět pokrok i během jednoho roku.
Obchodní úsek střední Evropa, zleva ředitel Josef Gulyás a jeho tým obchodníků: Libor Kadlec, Jaroslav Plhák, Martin Švercl, Jan Kutálek, Miroslav Švanda, Jiří Páša a vedoucí marketingu Roman Čechura
Konkurence se zostřuje a rozhoduje cena. Náklady musí dál klesnout Český železniční průmysl upadá dál do recese. Úměrně tomu, jak se české ekonomice nedaří odrazit ode dna krize a nastartovat růst. Klíčoví dopravci v osobní i nákladní dopravě omezují investice do nákupu nových vozidel i modernizací a oprav těch starších, a železniční opravárenství tak zákonitě pociťuje nedostatek práce. To zostřuje i konkurenční vztahy na trhu, kde se pomalu jediným ukazatelem stává nabízená cena. Vedení akciové společnosti CZ LOKO proto přijalo rázné rozhodnutí snížit provozní náklady minimálně o 10 procent, aby dál posílilo cenovou konkurenceschopnost firmy. „Konkurence je dnes v železničním
Česká Třebová
opravárenství obrovská a není jiná cesta, než náklady, s nimiž jsme dosud dělali, tvrdě stlačit dolů zhruba o desetinu. To se týká jak pracnosti, tak materiálu. Ten dělá zhruba 80 procent částky a každá úspora, kterou se zde podaří dosáhnout, bude cítit. Na snížení pracnosti rovněž pracujeme, protože je z pohledu výroby důležitá. Zá-
sadní roli v celém balíku firemních nákladů však má materiál,“ říká Miloš Zemek, vedoucí českotřebovského provozu. Změny v provoze už jsou patrné. Všechny zakázky se důsledně posuzují počínaje rozpisem hodin a materiálu a rozdělují se na řadu podprojektů, aby bylo přesně dané, jakou pracovní operaci lze v určeném čase zvládnout. Tyto projekty se také každý den vyhodnocují. Pro lidi ve výrobě to mimo jiné znamená zaznamenat, na čem a jak dlouho dělají. Zpracovaná statistika pak ukazuje, kde jsou
neefektivně využívané hodiny. „Kolikrát je to těžké, protože výkony nejsou nadsazené a my z nich musíme ještě ukrajovat a jít do rezerv. Ale bez vstupních dat, které musíme i touto cestou posbírat, bychom se dál nedostali. Důležité je přitom vědět, že se získanými údaji pracujeme a nikam nepropadnou,“ zmiňuje Miloš Zemek. Denní výkaz pracovníka se v počítačovém programu přiřadí k číslu zakázky a dostává se do systému celé firmy. V něm se generují čísla, ukazující, kde uniká čas, kde jsou rezervy. Roz-
ložení zakázek na menší celky pak pomáhá odhalit rezervy. Je rozdíl, je-li na zakázce třeba 300 hodin v jednom kuse, nebo rozdělí-li se na deset položek po 30 hodinách, kde je každá hodina doslova dohledatelná. „Jako první se podobný postup prosadil už loni na elektrických točivých strojích. Na dalších provozech, kde to i kvůli nastaveným normám lze, se pak zavádí od letošního jara. Například v části kolovky nebo v lakovně. Tam kde pro to jsou podmínky, se zvyšuje i směnnost nebo se prodlužují pracovní směny.
Roman Čechura, manažer marketingu společnosti CZ LOKO říká:
Velké prestižní veletrhy jsou téměř výlučně o novinkách Manažer marketingu Roman Čechura je mužem, kterému na bedrech leží účast společnosti CZ LOKO na vybraných veletrzích železniční a drážní techniky. Ty už má letos za sebou tři a tak mu zbývá ještě zajistit prezentaci firmy na podzim v polském Gdaňsku. Jak dlouho taková příprava expozice trvá? V případě ostravského veletrhu Czech Raildays zhruba půl roku. Od zajištění místa pro expozici, přípravy tiskových materiálů až po transport exponátů a jednacího vozu. Transporty pro nás zajišťuje dceřiná společnost CZ Logistics. U ostatních veletrhů je příprava kratší. Třeba v Turecku a Srbsku jsme letos CZ LOKO představovali ve společné expozici České republiky. To je na organizaci mnohem jednodušší. Podle čeho se rozhoduje, co představit? Velké prestižní veletrhy jsou téměř výlučně o novinkách. V našem případě hodně záleží na tom, jaké jsou termíny dokončování takových novinek. Loni jsme v Ostravě měli dvě
pro naše obchodníky velmi dobrá zkušenost.
lokomotivy - novou a modernizovanou a letos dvě speciální vozidla. Kdybyste se mě zeptal na exponáty pro příští rok, tak představu mám, ale realita může být dost odlišná. A pokud jde o další veletrhy? Tam to je dané regionem. V září na TRAKO v Gdaňsku budeme mít velkou expozici v hale a na venkovním kolejišti lokomotivu 741.707. Je to komplexně modernizované vozidlo vybavené pro provoz u nás, v Polsku, Slovensku, Maďarsku. Lokomotivu řady 741.7 momentálně v Polsku schvalujeme. Podobné to je i na Balkáně. V květnu na veletrhu Technika v Bělehradě jsme kladli důraz na naše dosavadní působení v Srbsku, kam CZ LOKO už prodalo 21 lokomotiv. Samozřejmě toho kolegové využili k řadě setkání se
Roman Čechura
současnými zákazníky a vyhledávání těch budoucích. A v Turecku? To bylo podobné. Veletrh Eurasia Rail, který se konal v Istanbulu, je nejdůležitější akcí v oblasti kolejových vozidel, infrastruktury a logistiky v Turecku. Pro nás to je obchodně nový trh, a proto jsme se zaměřili na naše železniční technologie, možnosti, produkty. A musím říct, že to byla
Ptát se tedy na smysl podobných účastí je tedy zbytečné? Některé firmy vám řeknou, že svou účast na výstavách a veletrzích ze svých marketingových plánů vyškrtly, protože pronájem ploch je drahý a nic jim nepřináší. I to je možné. My třeba na Mezinárodní strojírenský veletrh v Brně také nejezdíme. Ale vybíráme si. CZ LOKO je tam, kde to jeho vedení považuje za důležité pro podporu současného i budoucího obchodu. Náklady musí být přiměřené a podložené prací. Pro nás je důležité, že se třeba v Ostravě během tří dnů osobně potkáme se všemi důležitými lidmi české železniční dopravy. To má velký význam. Hlavně v době, kdy jste prakticky po celý rok odkázáni na elektronickou komunikaci. Sledujete konkurenci? Samozřejmě. Monitoring konkurence je nezbytný.
Znamená to, že Czech Raildays má ve vašem výstavním kalendáři pevné místo? Pro český trh to je stěžejní akce. V zahraničí má pro nás takový význam berlínský Innotrans, ale ten se koná pouze každé dva roky a letos měl pauzu. Vystavovali jsme i ve slovenských Vrútkách, ale letos se akce přesunula do Brna, tím pro nás ztratila význam. Pokud se veletrh vrátí na Slovensko, budeme se ho účastnit. Podle čeho si řeknete, že se účast na veletrhu vyplatila? To nikdy nespočítáte, nepodtrhnete a nesečtete. Přesně ale víme, kolik proběhlo jednání, kdo se jich účastnil, co se projednávalo a kam jsme se při těchto jednáních dostali. Je to prostě součást práce obchodních úseků CZ LOKO. A nezanedbatelná není ani podpora dobrého jména značky CZ LOKO v širším veřejném prostoru u odborné i laické veřejnosti a studentů.
ROZHOVORY
ČÍSLO 21 I 2013
STRANA I
3
Elektronické aukce jsou dobrým nástrojem ke snížení cen, ale ne jediným Co je Petr Zemek na postu ředitele nákupu a logistiky akciové společnosti CZ LOKO, téma nákladů a nákupních cen řeší prakticky každý den. Materiál na zakázky stojí stovky milionů korun a každé špatné rozhodnutí by se mohlo vymstít. A teď se svým týmem stojí před úkolem, jak snížit provozní náklady firmy o dalších nejméně deset procent.
Co o tom rozhodne? Těch věcí je řada. Především to ale bude dohoda s našimi zásadními partnery - dodavateli, kteří tvoří převážnou část našich nákladů.
Když se člověk baví s vašimi kolegy, hodně jich na váš úsek spoléhá. V nákupu materiálu má být nejvíc peněz a tak tady lze i nejvíc uspořit. Sdílíte jejich názor? Rozhodně sdílím. Není důvod se schovávat nebo hledat na koho ještě ukázat. Nákup má dnes v moderní firmě důležité místo. Spolu s konstruktéry, kteří vymýšlejí technická řešení, výrazným způsobem ovlivňujeme celkové náklady firmy.
O práci rozpisu a změnách, ke kterým zde dochází, mluví jeho vedoucí Aleš Provazník. Jak vy tento úsek hodnotíte? Jsem rád, že se i na stránkách firemních novin věnuje práci lidí v rozpisu místo. Pro chod firmy to je velmi důležité pracoviště. Je u zrodu nových obchodních případů, když pomáhá s kalkulacemi cen, a hlavně určuje pracnost a spotřebu materiálu v obou našich výrobních provozovnách. Je to složitá a místy i nevděčná práce. Vím, o čem mluvím. Řadu let jsem zde pracoval. Ale mít pod kontrolou pracnost a limitní ceny každé zakázky je základem prosperity. A protože se struktura zakázek výrazně nyní mění, na rozpis toho není málo. Množství dat, které proteče tímto oddělením je obrovské. Práce rozpisu si velmi vážím. Je to pojítko mezi výrobou, nákupem, obchodem a ekonomikou. I zde je ale nutné se neustále zlepšovat a přizpůsobovat se novým podmínkám na trhu.
?
V této souvislosti se mluví o jednáních s dodavateli materiálů nebo subdodávek o cenách nebo samotných komponentech. Jak na vaše požadavky slyší? Naši dodavatelé rozumí našim potřebám a většině je jasné, že musí hledat veškeré možnosti, jak se vypořádat s tlakem na cenu a zároveň zachovat kvalitu výrobku. Pravda, taková jednání nebývají vždy jednoduchá, ale cíl máme stejný. Oni chtějí prodat, my dobře nakoupit.
?
Co tedy pokládáte za nejdůležitější? Náš nákupní tým sází na dlouhodobé vztahy, otevřenost a transparentnost s našimi dodavateli. Slušnost v obchodních vztazích považuji prostě za základ. Možná se budu opakovat, ale snažím se o vlídný, trvalý, ale zato neúprosný tlak navenek i dovnitř firmy.
?
?
Koho se to všechno ve firmě týká? Řízení nákladů se dotýká opravdu všech lidí ve firmě. Každý svým dílem může přispět. O tom není sporu.
?
?
Jak na to lidé reagují? V čem vidíte největší posun či zlepšení? Podle mého názoru je vidět výrazný posun v myšlení lidí. Každý vnímá dnešní ekonomickou realitu. Důležitá je komunikace. Vše vysvětlit a hledat řešení.
?
Vloni jste prosadil elektronické aukce na nákup materiálu a služeb a tuším, že jste díky nim uspořil firmě téměř dva miliony korun. Jakou máte s touto formou nákupu zkušenosti letos? Elektronické aukce zůstávají jedním ze základních pilířů k dosažení dobrých cen. Je to trend a fenomén dnešní doby. Jestliže už běžně soutěžíme o zakázky na straně obchodu, pak nákup nesmí logicky zůstat pozadu. Dobré je ale říct, že e-aukce jsou dobrým nástrojem ke snížení cen, ale ne jediným.
?
Vybavíte si, kolik jste jich už zorganizovali? S jakým úspěchem? Letos už proběhlo kolem dvaceti aukcí. K úspěchům řadím především zvládnutí tohoto druhu soutěžení všemi nákupčími. Hodnotí se výsledky a ty se dostavují.
?
Petr Zemek
To, co stačilo loni, ale už dnes nestačí. Systém zlepšování musí být prostě trvalý a o to se také intenzivně snažíme. Jak dlouho se na takovou e-aukci připravujete? Nejnáročnější je příprava jasného technického zadání. Dál už je to dnes běžný, zažitý postup. Jdeme systematicky od oboru k oboru, od položky k položce, abychom obsáhli co nejširší spektrum nakupovaných věcí.
?
Co vás čeká teď, ve druhé polovině roku? Prakticky to samé, jako v po-
?
lovině první - neustálý tlak na dodavatele, jednání, komunikace uvnitř firmy, zavedení procesů, čárové kódy, rozšíření sortimentu nových oprav, správné plánování, vymahatelnost toho, co máme již popsané... Je toho hodně a je pořád co zlepšovat. Je tedy desetiprocentní snížení nákladů reálné? Nelze jednoznačně odpovědět, co se týká výše úspor. Je ale nutné dosáhnout maxima možného. Bez toho na trhu neuspějeme. Cíl je nastaven a pracujeme, abychom ho zvládli.
?
S čím byste pak byl na konci roku spokojen? Jak se znám, spokojen nebudu asi nikdy. Mám ale pokaždé radost z každého, i třeba dílčího, úspěchu svého týmu a celého CZ LOKO. Vážím si aktivních lidí, zaměstnanců, kteří hledají cestu a ne důvody proč něco nejde. Žádný dobrý výsledek totiž nepřichází sám od sebe.
?
Aleš Provazník, vedoucí rozpisu CZ LOKO, o snižování norem pracnosti říká:
Pokles nákladů se musí řešit napříč všemi odděleními firmy Aleš Provazník do CZ LOKO nastoupil po střední škole na montáž kabelů. Odtud po čase zamířil do rozpisu. Prošel v něm postupně celé „kolečko“ a dělal pro kolovku, podvozky, trakční motory, navijárnu, rychloměry, tlakoměry, obrobnu, elektro kabeláže, rozvaděče, pulty a přístroje, brzdu, aby rozpis před čtyřmi lety převzal. Později mu k České Třebové přibyl i jihlavský rozpis se třemi pracovníky. V průměru zde tráví den v týdnu. Hlavně ale s kolegy řeší, jak dokonalým rozpisem hodin a spotřeby materiálu na jednotlivých zakázkách přispět ke snížení výrobních nákladů. V dnešní době je maximální snížení nákladů nutností. Jak se s tím perete? Děláme, co můžeme. Musíme upravovat technologické postupy, jednotlivé projekty, technickou přípravu upravujeme do větších detailů, což umožňuje přesnější vykazování a jeho sledování. Stručně řečeno, je to o větším objemu práce, kterou musíme zvládnout. Pracovní čas se proto neřídí od do, ale podle toho, je-li hotovo. Daří se to? Vidíte výsledky? Bezesporu, ale snížení nákladů se musí řešit napříč všemi odděleními CZ LOKO. Počínaje techniky, přes rozpis, nákup, řízení kontroly jakosti až po každého jednotlivého dělníka. Snížení nákladů probíhá zatím na třech úrovních - ná-
Co je pro vás důležité? Popravdě řečeno, naše práce není ve firemním řetězci moc vidět, protože není na očích. Ale pro firmu to je nepostradatelné oddělení. Číslo do tabulky umí zapsat každý, ale ta čísla od nás musí sedět. K tomu potřebujeme přesné vykazování na dané aktivity a navádění nákladů přesně tam, kam patří. Lidem z rozpisu, a je nás tady dvanáct, trvá zpravidla tři, čtyři roky, než práci zvládnou do detailů a různá úskalí vychytají. Proto si i vybírám lidi z výroby, aby věděli, o čem je řeč, nebyli pouhými opisovači toho, co kdo řekne.
kup, kooperace a snížení limitů pracnosti. Vás se týká nejvíc právě tento poslední bod. Snižování pracnosti, které je podloženo zrušením nadvýkonů a převedením platů parťáků do režijních nákladů, postupně probíhá ve shodě s výrobou. Nepřinese sice velké finanční úspory, ale kapacitně uděláme víc lokomotiv. Takže efekt je zřejmý. Hlavní provozní úspory jsou ale v materiálu a jeho nákupu. Každý nákupčí proto musí s dodavateli projednávat slevy a usilovat o jejich maximalizaci. Ať už osobním jednáním, množstevními slevami nebo zavedením elektronických aukcí. Říkáte, máme s tím víc práce. Jak to zvládáte?
Aleš Provazník
Někdy s problémy, protože řada pracovních časů je už normovaná a my nemůžeme normy zničit. Nezapomeňme, že na snížení pracnosti se ve firmě už pár let intenzívně pracuje. Když se v minulosti třeba snížily časy potřebné k demontáži lokomotiv, mnozí říkali, že se to ani stihnout nedá... A dnes musíme jít ještě dál. Ale stále platí, že rozhodující úspory jsou v nákupu materiálu a technologii. Tady je největší prostor. Když ho využijeme, ušetříme firmě desítky milionů korun.
Takže to je hodně o týmové spolupráci. Přesně tak. Tady ale máme dost rezerv, které musíme společně rozkrýt. Všichni technologové, projektanti a konstruktéři musí začít uvažovat více o finanční stránce věci. Měli by si klást otázku, zda tam tak drahá součástka musí být, zda k ní neexistuje stejná či podobná, ale levnější sériově vyráběná varianta nebo jestli neexistuje celkově levnější a méně pracné řešení. Prostě takový ten pohled na sebe.
Jak takový rozpis vlastně probíhá? Opakovaná výroba je na rozpis jednodušší, zatímco rozpis co kus - to originál, je mnohem pracnější. Problémy jsou u lokomotiv s částečnými rozsahy nebo násilnými škodami, u kterých se závady objevují až při montáži nebo seřizování. To znamená znova jednat s obchodem o změně rozsahu a čekat na vyjádření, rozepisovat hodiny a materiál a tak dokola.
ČESKÁ TŘEBOVÁ
4 I STRANA
ČÍSLO 21 I 2013
ETS čeká zásadní změna - sortiment se rozšíří o velké trakční motory Naděje spojované s novou výrobní halou elektrických točivých strojů (ETS), od níž se čekalo, že vytvoří daleko víc možností pro další práci, se postupně naplňují. Už nyní nelze přehlédnout naplněné provozy a to hlavní úkol, rozšířit sortiment o opravy velkých strojů elektrických lokomotiv, na realizaci ještě čeká. „Ale už nejsme od cíle až tak daleko. Do konce roku zvládneme převinout kotvy tří základních typů trakčních motorů elektrických lokomotiv a dvou typů trakčních motorů pro motorovou trakci. Už teď máme dva typy zpracované, jeden již vyrábíme a další postupně, po konstrukční přípravě, do zkoušek a výroby nabíhá. Děláme vlastními silami i v kooperaci přípravky, odlaďujeme jednotlivé postupy a pouštíme se do zkušebních sérií. Spoléháme na podporu konstruktéra Antonína Bajera, který naše představy převádí do výkresové podoby. Předpokládám tedy, že zadání podle představ obchodníků splníme,“ říká šéf provozu ETS Ladislav Vyhlídal. Ten s kolegy od počátku roku řeší, jak se vypořádat s opravami a hlavně převíjením motorů TE 051 pro motorové vozy, trakčními motory elektrických lokomotiv zT, iP, které se zde dosud neopravovaly, ale zákazníci je svěřili právě do péče lidí z CZ LOKO. A není to jediná nečekaná změna. Do továrny se dostaly i poměrně letité motory gT ze
Česká Třebová
šestinápravových, elektrických lokomotiv Škoda, které někteří dopravci opět uvedli do provozu na řadě lokomotiv 181. Někdy jde o kompletní opravu, včetně převinutí kotvy, jiné se jen repasuji - vymění se ložiska, dojde k opracování komutátoru a vyvážení kotev. „U zcela nových oprav ale začínáme technologickou přípravou a výrobou, odladěním potřebných přípravků. A to nějaký čas a lidské kapacity zabere,“ poznamenává Ladislav Vyhlídal. Potvrzuje se tak, že točivé stroje, tedy motory do lokomotiv, představují perspektivní obor, který ještě předloni narážel na kapacitní limity. Nové výrobní prostory umožnily strukturu zakázek a technologií oprav významně rozšířit a vstoupit i na jiné segmenty trhu. I když jednoduše se to řekne, ale je za tím velké množství práce řady lidí. Třeba elektrické lokomotivy se stejnosměrnými motory, které se v Česku provozují, jsou docela unikátní konstrukce. Ve vinutí motorů navíječi moc místa nemají. Každá cívka tedy musí být stejná, jedna jako druhá. To-
Ladislav Vyhlídal ukazuje nové technologie
Bez nové haly by se na řadu zakázek nemohlo pomýšlet
mu odpovídá i povolená tolerance pouhé dvě desetiny milimetru. Těch cívek je v kotvě až 87, a kdyby došlo k větší odchylce, poslední cívka se prostě do motoru nedostane. To pro ilustraci.
Ve firmě se dělá špičková strojařina Některé technologické operace, které se dělají na CNC frézce, jsou díky modernímu vybavení
opravdu pozoruhodné. Ať už jde o speciální způsoby obrábění rovinných ploch, hlubokých otvorů ve statorech nebo odstraňování zalomených vysoko-pevnostních šroubů. Velkým přínosem k vyšší produktivitě je například upínání obrobků pomocí permanentních, elektromagnetických desek. CNC frézka je skutečně univerzálním strojem, který dokáže obrobit skoro všechno, ale jen tehdy, pokud obsluhující personál dokáže perfektně operace modelovat, programovat, odlaďovat a prakticky realizovat. Jde zřejmě o to nejmodernější, co je na trhu k mání. A firma proto stále pracuje na tom, aby její možnosti maximálně využila do nově se objevujících poptávek. Dnes zvládá i třeba unikátní technologii opracovávání plochy motoru CAT, kde se vejde do tolerance setiny milimetrů! Obrábí odlitky statoru nově vyvinutého trakčního motoru, přesně do nejmenších detailů. Akciová společnost CZ LOKO se tak vedle oprav a výroby lokomotiv, speciálních drážních vozidel a elektrických točivých strojů, stává i firmou zvládající náročnou strojírenskou výrobu. „Kdyby nestála nová hala, nikdy bychom na takovou výrobu nemohli pomýšlet. O dalších možnostech ani nemluvě,“ uzavírá Ladislav Vyhlídal.
Vozidla MVTV se vyrábějí v Jihlavě i České Třebové Dílna armatur prošla modernizací Sériovou modernizaci deseti vozů řady MVTV 2 pro Správu železniční dopravní cesty zahájilo CZ LOKO ve své jihlavské provozovně, k níž se později přidala i provozovna českotřebovská. „Začátky byly těžké, speciální vozidla jsou pro Třebovou úplnou novinkou. Ale jakmile se zvládl začátek série, pak už to šlo. Což je teď vidět na těch s pořadovým číslem pět a šest, které zde z desetikusové série děláme,“ říká šéf českotřebovského provozu Miloš Zemek. Modernizace vozy MVTV 2 přizpůsobuje současným provozním i pracovním požadavkům a dělá z nich zcela jiné vozidlo, nesoucí už nové řadové označení MVTV 2.2 a inventární čísla 001 až 010. Zásadní změnou je především nahrazení
hydromechanického přenosu výkonu elektrickým. Nový je i pohon obou náprav, kde se změnilo i jejich uspořádání. Nový Miloš Zemek je i spalovací motor. Původní LIAZ s výkonem 155 kW je nahrazen motorem Tedom s výkonem 265 kW. Tím se zvýšila i maximální rychlost z 80 na 90 km/h. Regulaci výkonu a ovládání zajišťuje řídicí systém firmy MSV elektronika. Pohyby montážní plošiny a pracovní pojezd se řídí rádiovým dálkovým ovládáním z produkce firmy TRS Pardubice. Na střeše je nová izolovaná po-
hyblivá pracovní plošina a nový kontrolní sběrač s měřícím zařízením. Kabina strojvedoucího s jednodílným bezpečnostním čelním sklem, je nad nárazníky prodloužena zhruba o 300 mm. Zásadní změnou prošel i vnitřek vozu, rozdělený na pracovní prostor a šatnu s kuchyňským koutem. Zkoušky s MVTV 2.2-001 začaly v srpnu 2012 a SŽDC byl předán loni v září v Jihlavě. Poslední vůz má být dodán do 30 měsíců od podpisu smlouvy, tedy do března 2014. Správa železniční dopravní cesty vlastní 78 motorových vozů pro údržbu a opravy trolejového vedení. Z toho je 12 čtyřnápravových řady MVTV 3 a zbytek tvoří 66 dvounápravových řady MVTV 2.
Rozvody vody, oleje, vzduchu, hydraulika. To všechno se už připravuje v nové dílně, která prošla radikální modernizací od podlah až po strop. „Je to tu prostornější, čistší, světlejší, přehlednější. Prostě nové. Jen ta práce zůstala stejná,“ říkají shodně Rostislav Janošík (vlevo) a Pavel Friml. Ti dílnu armatur využívají k přípravě dílů, které pak montují či vyměňují přímo na lokomotivě nebo speciálním drážním vozidle.
Motorárna Caterpillar se už naplnila
Zkušebna lokomotiv jede naostro
Nově zrekonstruovaná hala na opravu lokomotivních motorů americké firmy Caterpillar se už téměř celá zaplnila. Podle mistra motorárny Jiřího Machytky jde o potvrzení toho, že její zprovoznění už vešlo v širší známost. „Pracovníci si tady už všechno osahali od pomůcek, přípravků až po přístup k počítačové síti, a našli ty správné technologické postupy. Díky tomu se dostali u motorů CAT 3412 až na hranici dvaceti kalendářních dnů potřebných na jejich generální opravu. A také díky získané zručnosti, protože motory CAT jsou v řadě bodů jiné. A na to si bylo třeba zvyknout,“ dodává mistr.
Nová zkušebna lokomotiv už má za sebou první čtyři měření a zkoušky přistavených vozidel. „Ještě odchytáváme některé >mouchy<, které se u každé nové investice objeví až při vlastním provozu. Jinak panuje spokojenost,” říká mistr elektro zkušebny Jan Kuzněcov. Oceňuje především stálou teplotu v objektu, i když se zrovna zkoušejí brzdy, což jinak provázelo výrazné teplo a také pro okolní paneláky nepříjemný hluk. I to dnes odpadlo. „Pro obsluhu tu jsou příjemné prostory bez někdejšího zbytečného přebíhání, s plně automatizovaným ovládáním. I když třeba klimatizace potřebuje teď v záruce ještě doladit, aby vše uchladila,“ dodává.
Jiří Machytka mezi motory CAT
Zkušebna motorových lokomotiv, k níž byla položena i nová železniční kolej, zahájila provoz na jaře a nahradila starý, pro zkoušení už nevyhovující objekt. Vybavena je dvěma pracovišti pro funkční i výkonové zkoušky motorových lokomotiv. Umožňuje testovat, proměřovat a odlaďovat jednotlivé funkce ve výkonu i v době mimo provoz. Pro další posílení kvality práce jde o významnou investici. V jejím sousedství pak vyrostlo nové naftové hospodářství se dvěma moderními dvouplášťovými nadzemními tanky. Díky tomu naftové hospodářství CZ LOKO splňuje nejvyšší nároky na ekologicky bezpečný příjem a výdej pohonných hmot.
J I H L AV A
ČÍSLO 21 I 2013
STRANA I
5
Projektant Luboš Svěrák: Těším se na zimu, až sníh frézu opravdu prověří „Vypadá opravdu pěkně, mám z té práce dobrý pocit, ale každý technik vám řekne, že ten se potvrdí, až stroj projde praxí. V tomto případě až prožije zimu,“ říká o nové sněžné fréze její spolutvůrce projektant Luboš Svěrák. Jihlava Základem sněžné frézy a pluhu je speciální vozidlo MUV 74, na který se obě přídavná zařízení montovala. Než k tomu ale došlo, bylo potřeba udělat spoustu práce. „Začal jsem rozborem hmotnosti. To je důležitý ukazatel, spočítat rozložení na jednotlivé nápravy, aby nedošlo k přetížení. Ukázalo se, že bude potřeba odlehčit přední nápravy, protože sněžná fréza musí být hmotná, aby si se závějemi poradila. Proto jsme třeba kabinu „muvky“ odlehčili o téměř 150 kilogramů,“ popisuje Luboš Svěrák. Za tvůrčí oříšek pokládá vyřešení otoče vozidla, tedy instalaci hydraulických výsuvných válců pod rám. Tohle zařízení se opře o kolej, zvedne vozidlo nad temena kolejnic a to se pomocí mechanického převodu otočí o 180 stupňů a může se vracet zpět, aniž by k tomu potřebovalo lokomotivní točnu. Za dodavatele pluhu a sněžné frézy s pohonem byla vybrána společnost KOBIT (Komunální Bitumenová Technika), s níž CZ LOKO už v minulosti spolupracovalo při instalaci frézy na lokomotivu 703.7. „Zkušenosti jsme už měli. Spolu
s nimi jsme to tehdy dávali dohromady,“ připomíná projektant s tím, že klíčem k úspěchu je vždy nalezení optimálních parametrů daného vozidla a přídavného zařízení. V tomto případě na zimní údržbu železničních tratí.
Luboš Svěrák
Dominantou nového vozidla MUV 74.1-N KSF je sněžná fréza od společnosti KOBIT
Dominantní je zde fréza poháněná šestiválcovým motorem Caterpillar C13, která vyhazuje sníh mimo trať. Poradí si s jeho výškou až do půldruhého metru. Z druhé strany osazená radlice dokáže odklidit třiceti centimetrovou vrstvu sněhu. Konstrukce mechanické části se řešila přes půl roku. Samozřejmě
i s pomocí firemních specialistů na vzduchotechniku a elektrické obvody, aby všechno sedělo jak má. Rozkreslování jednotlivých celků se řešilo s konstrukcí v Nymburku a České Třebové. MUV 74 poháněný motorem Caterpillar C4.4 je určen pro traťovou službu a získal další silný impuls k celoročnímu využití. Známé jsou
Série vozidel MVTV 2.2 pokračuje
Pracovníci dodavatelské firmy NOPO nastavují a seřizují v jihlavské provozovně CZ LOKO zdvihací plošiny dalšího modernizovaného vozidla MVTV 2.2
Oba provozy vede Vlastimil Budař Vedením jihlavského provozu Kolejová výroba byl od června pověřen Vlastimil Budař, dosavadní vedoucí provozu Sériová výroba, jehož řízení se ujal v roce 2011. Oba provozy tak nyní mají pouze jednoho vedoucího.
Nápad party Jiřího Hrdličky šetří místo a brání poškození Řeklo by se: nic na tom není. Ale jak to tak bývá, i zdánlivě jednoduché věci potřebují své tvůrce. V tomto případě jde o nápad party Jiřího Hrdličky, která byla u vzniku nosiče prvků z kabiny lokomotivy. „Po návratu z lakovny se na kabinu montuje řada dílů. A byl problém s jejich ukládáním a manipulací, takže se čas od času celkem zákonitě něco poškodilo nebo drobně poškrábalo, jak se při neustálých přesunech hledalo místo na skladování. Znamená to, že nyní se kromě úspory místa před-
chází i poškození dodatečně montovaných dílů,“ říká Vlastimil Budař. šéf výroby jihlavské provozovny. A tohle všechno nyní odpadlo. Navíc nosič prvku je přidělán k paletě, takže manipulace s ním je opravdu snadná. A hlavně: všechny díly jsou přehledně uložené. Na první pohled se ví, zda je na místě vše, co je třeba. Tedy kšilty na kabinu, opěrné a krycí plechy, houkačky... Po prvním vzorku, na němž se podílela i kovovýroba, se nyní vyrábějí další čtyři.
už verze jeho předchůdce, vozidla MUV 71, třeba s hydraulickým jeřábem, vysávačem štěrkového lože s kameny do průměru pěti centimetrů nebo cisternou na převoz pohonných hmot. Ukazuje to velké možnosti této řady speciálních vozidel CZ LOKO, doplňovaných o jednotlivá přídavná technologická zařízení. „Bezesporu tady
firma ještě neřekla poslední slovo. Záleží na poptávce trhu a naší technické i obchodní invenci,“ říká Luboš Svěrák, absolvent Fakulty strojní VUT Brno se specializací stroje a zařízení pro stavebnictví, opravárenství a zemědělství. A jak dodává, je docela hrdý na to, že zůstal v oboru, na rozdíl od většiny spolužáků.
Kabiny se už ve výrobě přetáčejí bezpečně Otáčet objemnou kabinu lokomotivy není jen tak. Je to přeci jen pořádný kus železa a plechů. Ale při jejich tepelné izolaci nebo pracích na podlaze nelze jinak. To se musí otočit až o 90 stupňů. Už pár měsíců to je ale poměrně snadné a hlavně zcela bezpečné. Zasloužilo se o to nové manipulační zařízení, které umožňuje kabinu připnout na nosič a pomocí řetízkového převodu překlápět do potřebné polohy. „Dříve jsme k tomu využívali mostový jeřáb. Ale tam mohlo dojít k šikmému tahu a přetáčení. Řetězy se musely šponovat, aby nedošlo k převrácení. Navíc se mezi okno navařoval hák, za který se kabina uchytila. Bylo to prostě složitější. Teď to je mnohem bezpečnější a jednodušší,“ říká František Lorenc. A jeho kolega Zdeněk Vašíček dodává, že stačí pevně zafixo-
František Lorenc a Zdeněk Vašíček ukazují, jak se kabina upíná
vanou kabinu zavěsit na jeřáb a otáčet. Při zdvihu se tak nemůže sesunout. Impuls k tomuto vylepšení, na němž se s pomo-
cí firmy Tedox pracovalo zhruba půl roku, vyšel od údržbáře Ivana Sovy, který má zvedací zařízení na starosti.
Lokomotiva pro pražské metro dostala čelníky Jedním z opravovaných vozidel byla v červnu lokomotiva 797.814 pro Dopravní podnik hl. m. Prahy - METRO. Do jihlavské provozovny CZ LOKO byla přistavena k opravě v rozsahu MV po kilometrickém proběhu a k montáži nového typu rychloměru. Po demontáži a vyčištění proběhla komisionelní prohlídka, stanovily se další vícepráce a závady, které je třeba odstranit. Součástí opravy byla úprava čelníků pro zvedací zařízení. Svářeč Jiří Koranda vypálil potřebné otvory a do nich zavařil „kapsy“. Tato úprava je potřebná pro jednodušší vývaz lokomotivy, například při vyndávání kol.
Jiří Koranda při práci
Z FIRMY
6 I STRANA
ČÍSLO 21 I 2013
Českotřebovský Týden sportu Dopravní fakulta se také díky spolupráci s CZ LOKO podílí na výzkumných projektech se konal letos po patnácté Dlouholetá spolupráce akciové společnosti CZ LOKO s Univerzitou Pardubice a její Dopravní fakultou Jana Pernera přináší firmě nová technická řešení železničních kolejových vozidel a škole zase možnost podílet se na zajímavých výzkumných úkolech. Česká Třebová „To je velmi efektivní cesta, jak kupředu posouvat hranice našeho poznání v oblasti kolejových vozidel. Nové zkušenosti pak využíváme ve výuce i v další spolupráci se železničním průmyslem,“ říká docent Jaromír Zelenka, proděkan fakulty. Do řešení projektů se aktivně zapojují i studenti formou zpracování diplomové práce, týkající se aktuálně řešeného úkolu. To jim pomáhá poznat prostředí firmy zevnitř, a jak říká personální ředitel CZ LOKO Tomáš Brancuzský, „není pak výjimkou, že k nám nastupují do vývojových, konstrukčních nebo projektových týmů, a stáváme se tak jejich prvním zaměstnavatelem.“ Experti pardubické dopravní fakulty z Katedry elektroniky, elektrotechniky a zabezpečovací techniky se v nedávné době podíleli na řídicím systému speciálních kolejových vozidel MUV 74. Jejich kolegové z Katedry dopravních prostředků a diagnostiky nyní řeší v rámci projektu
Novibrail hlukovou optimalizaci lokomotivy 744.0. Do výčtu společných projektů bezesporu patří také vývoj modulových dvounápravových lokomotiv nebo dvounápravových podvozků pro lokomotivy čtyřnápravové. „Máme za sebou ale i řadu dílčích výzkumných úkolů, které
jsou pro naši práci stejně důležité,“ poznamenává docent Zelenka. Dislokované pracoviště fakulty v České Třebové, kde sídlí Oddělení kolejových vozidel Katedry dopravních prostředků a diagnostiky, například provádělo simulační výpočty jízdních vlastností normálně rozchodné i širokorozchodné verze nové lokomotivy řady 744.0. Pro ni se rovněž v těžkých laboratořích fakulty v Pardubicích ověřovaly na zku-
šebním stavu reálné charakteristiky prvků vypružení a vedení dvojkolí. Výsledky pak sloužily i k upřesnění vstupních dat simulačních výpočtů. Jízdní zkoušky prototypu lokomotivy 744.001, které byly součástí schvalovacího procesu, realizovala také loni akreditovaná zkušební laboratoř fakulty. „Taková spolupráce nás posouvá nejen výrazně technicky dál, ale také zkracuje a zlevňuje náklady na vývoj a snižuje závislosti na cizích dodavatelích. To jsou spolu s novými zkušenostmi velké přínosy,“ hodnotí spolupráci Bedřich Bulička, ředitel pro strategii a projekty CZ LOKO. Na Dopravní fakultě Jana Pernera, která je jednou ze sedmi fakult Univerzity Pardubice, studuje přes 2100 vysokoškoláků ve třech studijních programech - bakalářském Dopravní technologie a spoje, magisterském Dopravní inženýrství a spoje a doktorském Technika a technologie v dopravě a spojích. Fakulta je začleněna do soustavy celoevropského vysokého školství a jako vědecké pracoviště se rovněž zapojuje do národních i mezinárodních výzkumných projektů.
Herec a moderátor Jan Čenský zpovídá na náměstí zástupce CZ LOKO Petra Zemka, Magdalenu Stránskou a Elišku Košnarovou
Sportu a zábavě patřila koncem června jak sportoviště, tak i centrum České Třebové. V roli partnera této populární akce, která se letos konala už po patnácté, opět působila i akciová společnost CZ LOKO,která se stala patronem čtvrtečního odpoledne. „Rozvoj sportu u dětí a mládeže v regionu podporujeme dlouhodobě. Týden sportu je především o stovkách dětí, které na chvíli odloží počítač a tablet a jdou soutěžit a závodit,“ říká Petr Zemek, šéf českotřebovské provo-
V kuchyni oslavily čarodějnice Začal další vzdělávací projekt. Potrvá do dubna 2015 Personální oddělení akciové společnosti CZ LOKO zahájilo v květnu nový vzdělávací projekt, opět podpořený z evropského Operačního programu Lidské zdroje a zaměstnanost. Česká Třebová Pod názvem Odborným vzděláváním k vyšší adaptabilitě zaměstnanců firmy CZ LOKO, a.s., se skrývá zhruba padesát vzdělávacích aktivit, na které podnik obdrží dotaci. A to jak na vzdělavatele, tak na mzdu zaměstnanců za čas, který stráví školením. „Když jsme vloni sestavovali žádost, kterou hodnotilo Ministerstvo práce a sociálních věcí, vycházeli jsme z plánu vzdělávání, který pokrývá všechny potřebné školení a kurzy. Od jeřábníků, svářečů, elektromechaniků, přes jazykové znalosti, až po práci s různým software nebo zvládnutí dalších obchodních dovedností,“ vysvětluje personální ředitel Tomáš Brancuzský. Každý útvar, každé oddělení tak získá možnost se vzdělávání zúčastnit. Ve výrobě půjde nejen o zaměření na povinné kvalifikace, ale i na rozvoj dovedností, týkajících se práce s pneumatickými a hydraulickými komponenty lokomotiv a elektronických tachografů.
Technický úsek bude mít možnost posílit rozvoj ve 3D konstrukčním software Creo a AutoCad. Řízení a kontrola jakosti bude zase moci čerpat dotaci na kurzy měření a defektoskopie. Pro nákupčí je připraven kurz logistiky a společně s obchodníky se mohou vzdělávat v legislativě, která ovlivňuje trh kolejových vozidel. Všechny firemní útvary, které používají MS Dynamics Axapta proškolí své zaměstnance v tomto software i dalších produktech z balíčku MS Office. Příležitosti jsou tedy opravdu pestré. Při zpracování žádosti projektový tým zpracoval analýzu vzdělávacích potřeb. Z nich byl vypočítán klíčový indikátor – 1119 proškolených účastníků. Z toho vyplývá, že se průměrně každý zaměstnanec zúčastní minimálně dvou vzdělávacích aktivit, které mu umožní rozvinout, nebo potvrdit současnou kvalifikaci. Projekt číslo CZ.1.04/1.1.02/94.00960, který začal letos v květnu, potrvá do dubna 2015.
Poslední dubnový den se kuchařky v českotřebovské závodní jídelně CZ LOKO převlékly za čarodějnice, aby všem připomněly filipojakubskou noc, připadající právě na přelom dubna a května. Jedná se o velmi starý a dodnes živý lidový zvyk a zvláštní svátek, kdy se spousta lidí schází u zapálených ohňů a slaví příchod jara. S nocí z 30. dubna na 1. květ-
na se pojila lidová magie. Lidé věřili, že tuto noc se čarodějnice slétají na čarodějnický sabat nebo že se otevírají jeskyně a podzemní sluje s ukrytými poklady. Nevíme, jestli letos někdo na nějaký narazil, ale každopádně i příští rok si díky personálu firemní kuchyně tenhle pohanský svátek připomenou i jejich strávnci v CZ LOKO.
Je třeba šetřit, ale nelze zapomínat na projekty (Dokončení ze strany 1) Bude to mít dopad třeba na nové projekty? Utlumovat nové projekty nechceme. To bychom neměli za chvíli co dělat. Stále v nich vidím naši budoucnost. Schopnost něco vymyslet a uvést do života nás odlišuje od konkurence. Bez toho bychom se stali průměrnou firmou. Nejdříve musíme najít úspory jinde. A já věřím, že to dokážeme. Máte vůbec z něčeho radost? Poměrně nadějně se díváme na vý-
chodní trhy, kde pro rok 2014 může být dokonce mírný nárůst práce. To nám pomůže, ale všechno nevyřeší. Dokončujeme pro tento trh lokomotivu TM35 a rozpracováno máme několik dalších projektů. Uvědomíme-li si, že vloni jsme do zahraničí vyvezli lokomotivy a jejich součásti za víc než jednu miliardu korun, pak je růst exportu pro nás velmi významný. A radost mám i z týmu lidí, který ve firmě máme. Tihle lidé umí nejen pochopit, ale i zvládnout složité situace. Jsem přesvědčený, že to je naše největší konkurenční výhoda.
zovny CZ LOKO. Letos této akci přálo i počasí. Za zmínku stojí i soutěže dospělých, kde opět uspěla naše kolegyně a kuželkářka Eva Sedláková, která skončila druhá. Týden sportu trval od 17. do 21. června a zapojily se do něho sportovní oddíly, Dům dětí a mládeže, mateřské, základní i střední školy. Dopoledne sportovaly děti, odpoledne se k nim přidali i dospělí. Podvečerní čas pak patřil sportovně tanečním a hudebně zábavným programům.
Na dovolenou Trochu jsem v rozpacích. V tak na informace bohatém světě nevím, kdy vznikla první dovolená. Kdo ji vymyslel, kdo ji dal komu a na jak dlouho. Ani prověřené encyklopedie nepomáhají. Za to se všude třeba dočteme, že první žárovka byla rozsvícena 21. října 1879, svítila 40 hodin a vymyslel ji Thomas Alva Edison. Ale dovolená? Marnost. A přitom o ní všichni mluví a až na výjimky se na ní i těší. Berme to tedy tak, že prostě je. Zákon ji definuje jako pracovní volno v zaměstnání, dlouhodobou dobu odpočinku, kterou poskytuje zaměstnavatel svým zaměstnancům, aby si odpočali a zregenerovali své síly pro další výkon práce. V případě CZ LOKO je letní celozávodní dovolená vymezena 22. červencem a 4. srpnem, a v té době ve výrobě zůstanou prakticky jen údržbáři a lidé ze správy majetku, aby zajistili opravy toho, co při běžném provozu prostě opravit nebo vyměnit nelze. Popřejme jim tedy, ať to stihnou. A těm ostatním pak hezkou dovolenou. Bude-li k tomu příjemné počasí, tím lépe.
Blahopřejeme Ve druhém čtvrtletí letošního roku oslavili významná životní jubilea tito zaměstnanci CZ LOKO: Václav Čípa, Jan Stránský, Michal Dostál, Ing. Bedřich Bulička a František Houserek Všem ještě jednou blahopřejeme!
CZ LOKO - informační zpravodaj. Vydává CZ LOKO, a.s., Semanínská 580, 560 02 Česká Třebová - IČ 61672131, telefon: 465 558 101, e-mail:
[email protected]. Redakce: Tomáš Brancuzský, Zdeněk Zuntych (Z-Média). Polygrafický servis nakladatelství Typ České Budějovice. Datum vydání 9. července 2013.
