Letecký pohled na Neuruppin s nábřežím, Starým městem (klášterní kostel Klosterkirche) a sídlištěm v pozadí
Trvale udržitelné plánování dopravy v městě Neuruppin
Dlouhý dech jako recept na úspěch napsali Roland Fröhlich a Jochen Richard Mnohá města ve východním Německu byla po roce 1990 postavena před otázku, jak naložit s narůstající individuální dopravou. Město Neuruppin se rozhodlo pro politiku trvale udržitelné dopravy a v současné době je považováno za příklad dlouhodobě orientovaného dopravního plánování. V roce 2006 toto „město fontán“ zvítězilo ve 14. spolkové soutěži měst pořádané německým autoklubem ADAC pod heselm „Zlepšit kvalitu vzduchu – zajistit mobilitu“ s kombinovaným projektem zaměřeným na snížení hlučnosti a udržení čistoty vzduchu. Článek se zabývá pokusem o bilanci dopravního plánování v tomto východoněmeckém městě po roce 1990. Devadesátá léta: Základy
Dlažba z betonových prefabrikátů snižující hlučnost dopravy
Město fontán Neuruppin, které leží přibližně 70 km severovýchodně od Berlína, je s cca 32.000 obyvateli nejdůležitějším centrem regionu „Severovýchodní Braniborsko“. Z nadregionálního hlediska má Neuruppin dobré spojení s okolním světem – leží přímo u dálnice A24 a u federální silnice B167. Takzvaný PrignitzExpres, páteř regionální železniční dopravy, spojuje Neuruppin v hodinovém taktu s Berlínem i regionem. Klasicistické centrum města je celoplošně klasifikováno jako památka. A právě zde se ve velké míře kumulují dopravní problémy.
1
V roce 1993 bylo město Neuruppin spolu se dvěma dalšími městy zařazeno do braniborského dotačního programu „Modelové město ekologické dopravy“. Vedení města a poradenská inženýrská kancelář vyvinuly pro zlepšení dopravní situace celou řadu doporučení. Jednotlivé prvky těchto řešení se přitom co do účinků vzájemně podporovaly – bylo tedy jasné, že požadovaný úspěch může přinést pouze integrovaná realizace všech prvků. Na základě těchto modelových doporučení byl v roce 1994 vypracován plán rozvoje dopravy, který mimo jiné počítal s okamžitými opatřeními ve vnitřním městě. Původně plánovaný termín zavedení těchto opatření v květnu 1995 dal koncepci její jméno: „Májová koncepce“. Tato koncepce obsahovala kromě jiného následující prvky: •
zrušení různých jednosměrných ulic
•
zavedení plošného omezení rychlosti na 30 km/h
Stavební akce a opatření z májové koncepce
•
demontáž některých světelných signalizačních zařízení
•
využití ústřední části obchodní ulice Karl-Marx-Straße pouze pro cyklisty, veřejnou osobní dopravu, obyvatele a zásobování.
•
změna některých úprav přednosti v jízdě
•
zřízení parkovacích ploch pro obyvatele
•
různé ochranné ostrůvky pro pěší.
Protože se proti této koncepci mezi obyvateli města šířil odpor, městská správa ji krátce před plánovaným zavedením stáhla. Poté byla koncepce doplněna podrobným průzkumem možností parkování (parkovací plochy pro obyvatele, krátkodobé a dlouhodobé parkování), plynulosti provozu (síťový model) a nutného dopravního značení. Realizaci, která byla naplánována na květen 1997, však bylo znovu nutno odložit, neboť zejména v místním tisku se šířily nálady podporující zásadní odmítnutí májové koncepce. Následovala tedy velmi obsáhlá práce s veřejností, která zahrnovala mimo jiné moderované informační akce, pravidelná zasedání rady pro dopravu, anketu mezi podnikateli na téma parkování, bezplatné rozšiřování letáků a zřízení poraden pro občany. Přes odpor části obyvatel a podnikatelů se městské zastupitelstvo koncem října 1997 těsnou většinou usneslo, že májová koncepce bude zavedena na zkušební dobu jednoho roku. Na tuto zkušební fázi dohlížel pracovní tým, který se scházel zhruba každých šest týdnů a měl reagovat na aktuální každodenní problémy.V prvním týdnu po zavedení koncepce volalo na horkou linku pro občany přibližně 100 osob, situace se však brzy změnila. Koncepce, která se stala realitou, už měla jen málo odpůrců, neboť její realizace přinesla celou řadu pozitivních efektů:
2
•
Dopravní zklidnění ve starém městě až o 65%, u těžké dopravy v některých úsecích až o 90%, přeložení této dopravy na rovnoběžně procházející federální silnici.
•
Snížení celkové rychlosti v průměru o 10 km/h. U rychlosti 30 km/h předepsané pro celou zónu docházelo k překročení méně často než dříve při nejvyšší povolené rychlosti 50 km/h.
•
Zřetelná redukce vibrací, v některých částech až na jednu osminu výchozí hodnoty, někde o polovinu.
Pružnost koncepce ve vztahu k veřejnosti a kladné výsledky následných šetření vedly v neposlední řadě k tomu, že městské zastupitelstvo rozhodlo v prosinci 1998 velkou většinou o trvalém zavedení májové koncepce.
Přelom tisíciletí: fáze realizace
Staré a nové dopravní značení během zavádění májové koncepce
Tato fáze se vyznačovala realizací dílčích koncepcí obnovy města a příbuzných dotačních programů. To mělo za následek značné zvýšení kvality veřejných prostor na těchto územích. Typický pro tuto etapu, kterou lze také nazvat fází konsolidace, byl takovýto vývoj: Správa parkovacích ploch zavedená v rámci s májové koncepce byla různými změnami změkčována a stala se nepřehlednou podobně jako před zavedením koncepce. Iniciativou politiků bylo dosaženo toho, že nejatraktivnější parkovací místa v centru města byla vyhrazena ve prospěch maloobchodu – sice důsledně jako místa pro krátkodobé parkování, ale bez poplatků. V důsledku tohoto politicky žádoucího opatření se počet případů parkování ve středu města zdvojnásobil.
Na pozadí obtížného vývoje v maloobchodě vedla politická diskuse v minulých letech také k částečné přeměně pěší zóny v zónu s dopravním zklidněním. Projektanti i vedení města sice byli v tomto ohledu zpočátku skeptičtí, neboť se obávali negativního vlivu na turistický ruch v historickém centru města, z ankety návštěvníků města uspořádané rok po této přeměně však vyplynulo, že lidé tuto změnu vnímají jako kladnou tendenci a nikoliv jako omezení kvality pobytu. Na tomto místě je však nutno se zmínit o tom, že při klasicistické obnově města zničeného požárem v roce 1787 vznikly velmi široké ulice, které dnes velmi dobře umožňují současnou existenci motorizovaného i nemotorizovaného provozu. Rheinsberger a Hlavní nádraží byly ve městě fontán dvě železniční stanice, jejichž spádové oblasti se silně překrývaly. Pro nápravu této situace bylo bývalé Hlavní nádraží zrušeno ve prospěch dnešního Západního nádraží vybudovaného ve větší vzdálenosti. Do severní části prostranství před novým nádražím byl v roce 2002 vpuštěn silniční provoz. Ve stejném roce byla s vysokou architektonickou kvalitou a s optimální mírou dopravního zklidnění nově řešena ulice „Präsidentenstraße“, vedoucí z historického centra k nádraží. Na podzim 2004 následovalo dokončení jižní části prostranství před nádražím a do léta 2005 bylo dokončeno pěší propojení mezi nádražím a administrativním centrem města. Nové záchytné parkoviště na západní straně nádraží, které úzce souvisí s vývojem tamější průmyslové oblasti, následovalo v roce 2006 – to byl současně konec dopravního rozvoje nádraží. Rozsáhlé akce v okolí nádraží financovalo město Neuruppin s pomocí různých dotací EU, federálních i
3
zemských dotací. K tomu patřila i takzvaná mapa mobility, která byla vydána v roce 2005 a v níž je znázorněna rozsáhlá infrastruktura města, vybudovaná v minulých letech. Mapa je velkoformátová a je vyvěšena v informačních bodech města, lze ji však také zakoupit jako kapesní mapu. Na začátku nového tisíciletí se stále zřetelněji ukazovalo, že různé rámcové podmínky se nevyvíjí tak, jak se v devadesátých letech předpokládalo. To se týká zejména demografického vývoje. Původní dopravní modely předpokládaly nárůst obyvatel až na 40.000, v současné době však město musí počítat s lehkým úbytkem obyvatelstva, a tomu přizpůsobit dopravní vývoj.
Současnost: modelový záměr Projekt snížení hlučnosti a udržení čistoty vzduchu Na začátku minulého století a ještě ve dvacátých letech bylo město Neuruppin známé jako vzdušné lázně. Cílem všech opatření z kombinovaného projektu na snížení hluku a udržení čistoty vzduchu je opět na tento status města navázat. Provedená analýza v zásadě potvrzuje dosavadní strategii rozvoje města a dopravy, která v integrovaných koncepcích již potenciály snížení hluku a škodlivin do značné míry vyčerpala. Chce-li však město fontán v této cestě úspěšně pokračovat, bude se muset v budoucnu oprostit od dosavadních dopravních koncepcí, které jsou silně orientovány na určité části města a opět více plánovat a jednat v širších souvislostech. Výpočty zatížení města hlukem a škodlivinami ukazují, že zjištěné hodnoty škodlivin ve vzduchu jsou kritické jen v určitých místech, a sice v oblasti starého města a v místě průtahu silnice B 167 v části Alt Ruppin. Pokud jde o hluk, bylo naproti tomu zjištěno téměř celoplošné zatížení zkoumaného území. V některých oblastech byla konstatována zvýšená nutnost jednat. Jedná se o úseky, kde jsou obyvatelé vystavení hladinám hluku nad 65 db(A) (ukazatel denního zatížení LDEN). Plán akcí počítá především s těmito opatřeními: •
výměna kamenné dlažby za povrchy, které nejsou při provozu hlučné
•
další rozvoj „cyklisticky přívětivého města Neuruppin“
•
zpomalení automobilové dopravy rozšiřováním zón s rychlostí omezenou na 30 km/h resp. 40 km/h na hlavních komunikacích
•
přemístění dopravy vybudováním jižní varianty obchvatu města
•
zákazy vjezdu do určitých území (Alt Ruppin) a směrování nákladní dopravy
Dále lze očekávat, že účinky pro celé území města, které se ovšem projeví teprve v součtu těchto opatření a spíše v dlouhodobém časovém horizontu, budou mít následující opatření: •
optimalizace veřejné osobní dopravy (místa pro přestupování, propojovací body)
•
alternativní nabídky jako car-sharing, propojení dopravních prostředků v mobilních stanicích, informační kampaně na téma mobility nezávislé na vlastním vozidle,
•
podpora vozidel s nízkou hlučností a nízkými emisemi.
4
U obou hlavních bodů, tedy zatížení hlukem a znečištění vzduchu se ve starém městě jedná o klasický případ, kdy je třeba proti sobě postavit a posoudit důležitost urbanistických cílů a zlepšení životního prostředí. Použití kamenné dlažby by historickému vzhledu ulic prospělo nejlépe, nesnížilo by však zatížení tohoto území škodlivinami a značně by zvýšilo hlučnost. Použití obvyklé betonové dlažby by díky velkému podílu spár zřejmě nevedlo k dostatečnému snížení zatížení částicemi nejmenší frakce PM10 (jemný prach) a hlukové emise by byly také relativně vysoké. Město fontán proto počítá s kompromisním řešením, a sice s použitím velkoformátové betonové dlažby při rekonstrukci povrchů vozovek na ulicích, které plní funkci zpřístupnění určitých míst. Zvolená velkost dlaždic má být co nejlepším kompromisem mezi snížením hlučnosti, udržením čistoty vzduchu a požadavky na architektonické řešení města.
Zkušenosti a doporučení Důležitým aspektem májové koncepce bylo to, že účinky jednotlivých prvků se vzájemně podporují, a že tedy k požadovanému výsledku mohla vést pouze realizace všech prvků. Tato souvislost se často vysvětlovala jen velmi obtížně. Neustále se objevovaly pokusy vyloučit z celkové koncepce jednotlivé prvky, které se konkrétním účastníkům nehodily. S výjimkou několika málo nezbytných kompromisů však město zůstalo májové koncepci důsledně věrné. Tato koncepce se začala vyvíjet v „divoké“ době po znovusjednocení, kdy byla poptávka především po koncepcích reagujících na razantní změny. Zapojení občanů nebylo hlavním tématem, nebylo ani požadováno, neboť tu byly jiné, naléhavější problémy.
Karl-Marx-Straße před přeměnou a po ní
S tím, jak se zavedení májové koncepce zpožďovalo, se však měnily i politické hodnoty: Rada pro dopravu již jako zástupce veřej-ného mínění nestačila, občané chtěli být oslovováni a slyšeni jako jednotlivci. V této fázi přenechali politici a vedení města veřejné mínění na příliš dlouhou dobu pouze místnímu tisku. Teprve poté, kdy zavedení věcně správné, avšak nedostatečně prodiskutované májové koncepce bylo kvůli odporu veřejnosti znovu odloženo, zahájilo vedení města práci s veřejností, aby získalo její názory na svou stranu. Včasné zapojení občanů a spolupráce s místním tiskem se mezitím už staly samozřejmostí, přímé uplatňování vlivu občanů na budoucí plány musí být znatelné.
5
Politický kompromis, spočívající v myšlence zachránit májovou koncepci jednoroční zkušební fází, se ukázal být chytrým rozhodnutím, neboť „v terénu“ se podařilo prokázat její realizovatelnost a také značně zvýšit její přijetí ze strany obyvatel. Velmi rychle se ukázalo, že mnohé obavy obyvatel se nepotvrdily, že doprava začala fungovat lépe a nastala i další zlepšení. Při pohledu zpět lze jen konstatovat, že projektanti z vedení města a poradenská inženýrská kancelář na jedné straně a kritikové dopravní koncepce na druhé straně se k sobě v procesu učení postupně přibližovali. Do jaké míry bude možno v budoucnu realizovat doposud nevyřešené nápady a koncepce, to závisí na vývoji rámcových finančních podmínek ve veřejném sektoru. Úkolem inženýrů-konzultantů při tom je vypracovat a prodiskutovat takové koncepce zajištění mobility ve městě a regionu, které nejsou spojeny s dodatečnými náklady. Vzhledem k rušení spojů a snižování jejich frekvence ve veřejné dopravě je však stále obtížnější přesvědčit veřejnost o alternativních způsobech dopravy místo používání vlastního automobilu. To se může podařit pouze v případě, že všichni soukromí i veřejní účastníci budou společně hledat řešení – vedle nových způsobů mobility k tomu patří i nové nástroje financování. To bude určující pro úkoly projekčních kanceláří v příštích letech.
Autoři: Dipl.-Ing. Roland Fröhlich, město fontán Neuruppin, odbor Údržba a rozvoj města Dipl.-Ing. Jochen Richard projekční kancelář Richter-Richard Aachen/Berlín
6
