SPECIALReport
Bagai jamur dimusim penghujan. Sepertinya pepatah ini tepat untuk menggambarkan banyaknya maskapai yang beroperasi di Indonesia. Sebelumnya kita hanya mengenal beberapa maskapai yang popular seperti Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Mandala.
Pengadaan Pesawat
Antara Pesawat Tua atau Muda Danang Prihantoro
D
i era 2000-an itulah menjadi sasaran empuk bagi para pelaku usaha semakin membesarkan maskapai maupun para investor untuk mendirikan perusahaan penerbangan baru. Pada saat bersamaan marak bermunculan maskapai dengan mengusung konsep penerbangan murah. Sayangnya, bila diruntut pada 2007-2009, sebelumnya kondisi penerbangan di Indonesia parah, banyak maskapai pailit dan di black list oleh Uni Eropa dengan tidak boleh terbang ke sana. Jadi mengapa saat itu di masukkan daftar hitam? Sebenarnya bukan per airlines --meskipun ada per airlines--, namun dilihat kelemahan struktural yang ada di regulator saat itu. Maka, lahirlah UU Penerbangan No. 1/2009, merupakan bentuk komitmen pemerintah untuk memperbaiki hukum udara/penerbangan di Indonesia. Juga dikenal sebagai UU dengan jumlah pasal terbanyak yang ada dibanding UU lain, karena merupakan gabungan dari beberapa UU. Andre Rahadian, Partner Hanafiah Ponggawa & Partner menegaskan timbul UU ini, karena saat itu izin mendirikan maskapai mudah dan perusahaan tidak memiliki modal cukup termasuk pengadaan pesawat dan keuangan. Sehingga ada sedikit guncangan pada perusahaan, imbasnya langsung tutup. Bila maskapai terlambat bayar sewa pesawat, maka bisa berhenti operasi. Makanya, UU ini mewajibkan kepemilikan pesawat. Misalnya, lima milik sendiri dan lima sewa, dinilai cukup untuk beroperasi di Indonesia. Karena memiliki lima pesawat tergolong susah, oleh karenanya pengadaan dilaksanakan sebelum jalan atau saat jalan bisnisnya. Dalam hal ini, maskapai harus memiliki dengan nominal yang besar. Jadi, dalam UU itu ada penyesuaian jangka waktu tiga tahun untuk memenuhi syarat tersebut dari masing-masing maskapai.
48 AIRMAGZ I Indonesia Aviation & Airport Magazine
SPECIALReport
Mengapa baru akan digaungkan sekarang ini? “Seharusnya pro dan kontra pada 2009. Sekarang UU sudah keluar, maka harus dipatuhi. Namun, dalam surat menteri itu ada semacam kompromi dari sewa pesawat ada pilihan (opsi) untuk membeli. Selama di kontrak tersebut disebutkan bisa beli, maka dapat dijadikan dasar bukti kepemilikan,” tegas Andre. Pada kesempatan terpisah, Capt. Dr. Toto Soebandoro, Quality, Service and Safety Director Sriwijaya Air menyatakan perusahaannya paling patuh (compliance) terhadap aturan tersebut. Karena dua tahun berikutnya, Sriwijaya Air sudah memiliki lebih lebih dari lima pesawat yang terdiri dari Boeing 737-300 dan Boeing 737-500. Toto mengaku, kalau dilihat dari isi ketentuannya, tidak semua negara melakukan hal sama. Namun, di sini tujuan pemerintah adalah agar tidak mengganggu gugat soal pembiayaan pesawat. Menurutnya, memiliki 10 pesawat itu berat, untuk punya lima saja perlu dana (capital)yang sangat banyak. Sedangkan di Indonesia, butuh kepastian airlines agar menjalankan roda penerbangannya tidak main-main. Di sisi lain, Andre berkata “Sebenarnya, saya sendiri dan teman-teman di organisasi justru melihat ini tidak sesuai dengan undang-undang, karena dalam UU bukti kepemilikan adalah bill of sales. Mungkin, saat ini juga ini sedang dipelajari oleh lembaga pembiayaan untuk mengeluarkan komitmen bill of sales.” Menteri Perhubungan, Ignasius Jonan, lanjut Toto lebih menekankan hanya menerapkan apa yang diatur dalam
AIRMAGZ Tahun I -I Edisi 05 I Juli 2015
49
SPECIALReport UU tersebut, bukan membuat aturan baru. Senada dengan Andre, Toto juga berkomentar bahwa UU cukup clear, karena kepemilikan dibuktikan bill of sales. Apakah Memberatkan Pelaku Usaha Penerbangan? Peraturan tersebut sebenarnya sudah cukup lengkap, jadi tinggal pelaksanaannya saja. Andre menilai Ignasius Jonan yang sedang berkonsentrasi dalam hal ini. Jadi, apabila tidak dilaksanakan, ada sanksi, yaitu pembekuan izin usaha, dan di surat menteri disebutkan batas waktu hingga 30 Juni, namun diperpanjang hingga Agustus mendatang. Ada di Peraturan Menteri yang baru dalam PM 41/2015 yang merubah KM 25/2008 dengan menyesuaikan pasal 118, sedikit perubahan bahwa pesawat selain mendukung kelangsungan usaha juga harus sesuai dengan rute yang dilayani. Perubahan-perubahan ini sudah banyak yang memperjelas dari UU. Muncul juga wacana agar maskapai yang kecil gabung (merger), sehingga bisa mengurangi jumlah airline. Tujuannya adalah agar kontrol perusahaan penerbangan lebih mudah. Namun, sayangnya sisi negatif untuk airlines yang baru tumbuh sangat berat dalam hal ini.
Daftar Harga Pesawat Per Unit Tipe Airbus A319 Airbus A320 Airbus A321 Airbus A330-300 Airbus A330-200 Airbus A380-800 ATR 42-500 ATR 42-600 ATR 72-500 ATR 72-600 Boeing 737 Convertible Boeing 737-800 Boeing 737-900ER Boeing 777-200ER Boeing 777-300 Boeing 747-400 Bombardier CRJ 1000 Bombardier Q400 E-190 E-195 E-170 E-175 Sukhoi Superjet 100-75 Sukhoi Superjet 100-95
Pabrikan Airbus, Eropa Airbus, Eropa Airbus, Eropa Airbus, Eropa Airbus, Eropa Airbus, Eropa ATR, Eropa ATR, Eropa ATR, Eropa ATR, Eropa Boeing, Amerika Boeing, Amerika Boeing, Amerika Boeing, Amerika Boeing, Amerika Boeing, Amerika Bombardier, Kanada Bombardier, Kanada Embraer, Brazil Embraer, Brazil Embraer, Brazil Embraer, Brazil Sukhoi, Rusia Sukhoi, Rusia
Sumber: Aircraftcompare.com
50 AIRMAGZ I Indonesia Aviation & Airport Magazine
Apakah ini berarti ada diskriminasi perlakuan usaha penerbangan dengan modal terbatas dibandingkan bermodal besar? “Bukan demikian, tapi lebih tepatnya persaingan usaha yang natural. Sebenarnya, nature bisnis ini padat modal karena yang dioperasikan barang mahal yang ada standar safetynya, sehingga kalau mau masuk ke usaha ini, harus punya modal yang cukup,” tegas Andre. Ada penegasan soal modal setor yang harus dibayar oleh pemegang salam dalam PM 41/2015, punya tipe pesawat kapasitas lebih dari 70 kursi maskapai berjadwal dengan modal setor minimum Rp 500 miliar, kurang dari 70 kursi Rp 300 miliar. Charter lebih 70 kursi Rp 300 miliar, kurang dari 70 Rp 150 miliar. Ini akan memperjelas siapapun orang atau pelaku yang akan masuk menjadi pemain bisnis penerbangan. Soal bisnis, Toto mengungkapkan keuntungan yang didapat dari mendirikan maskapai itu tidak instan, bahkan setelah dua tahun berjalan investor belum tentu mendapat untung.
Bagi maskapai kecil maupun besar, tersedia opsi ‘utang’ untuk melakukan pembiayaan ataupun pengadaan pesawat. Langkah ini, kata Toto tidak masalah di penerbangan. Hanya saja bisnis penerbangan itu sangat bergantung pada bahan bakar (fuel) dan nilai tukar. Sehingga dibutuhkan konsistensi karena hal itu akan mempengaruhi cicilan. Harga (USD) Perlu diketahui, semua biaya dalam 92 juta dollar.
100,20 juta 117, 40 juta 165 juta 216,10 juta 403,90 juta 12,10 juta 15 juta 14,40 juta 19 juta 63 juta 89,10 juta 94,60 juta 258,80 juta 279 juta 240 juta 46,37 juta 27 juta 32 juta 40 juta 26,50 juta 28 juta 30 juta 32 juta
Bila dalam kondisi memaksa, pelaku usaha penerbangan dengan modal terbatas berkesempatan untuk utang atau bentuk lainnya kepada pihak lain demi pemenuhan ketentuan tersebut. Andre menyatakan utang untuk usaha boleh saja, selama ada rasio-rasio yang wajar. Tergantung survival dari masing-masing maskapai untuk melangsungkan usahanya. Dan bukan eranya lagi kebijakan merger dan sejenisnya diatur oleh pemerintah. Pemerintah dalam hal ini bisa konsekuen dalam menangani industry penerbangan. Tidak boleh ada istilah double standard, dimana ada peraturan satu sisi mengikat suatu maskapai, sisi lain memperbolehkan maskapai tanpa harus mengikuti suatu aturan main. Kepemilikan di Luar Negeri Menurut beberapa maskapai, era sekarang bukan soal model kepemilikan pesawat. Seperti Malaysia Airlines (MAS) sendiri
SPECIALReport Umur Pesawat Sriwijaya Air Kode IATA | SJ Kode ICAO | SJY Kode Panggil | Sriwijaya
Tipe/Registrasi
Penerbangan Perdana
Manufacture Serial Number (MSN)
Diterima Sriwijaya Air
Umur
Boeing 737-33A (PK-CJC)
17 Mei 1988
6 Juli 2007
24025 LN:1556
27,1 tahun
Boeing 737-33A (PK-CJT)
11 Januari 1991
1 Juli 2008
24791 LN:1984
24,4 tahun
Boeing 737-3Q8 (PK-CJY)
2 April 1990
1 Februari 2009
24698 LN:1846
25,2 tahun
Boeing 737-4Y0 (PK-CJW)
22 Juni 1990
20 Februari 2009
24690 LN:1885
25 tahun
Boeing 737-4Q8 (PK-CKA)
26 Februari 1992
1 Maret 2009
25169 LN:2237
23,3 tahun
Boeing 737-4Q8 (PK-CKN)
9 Oktober 1992
22 November 2011
26281 LN:2380
22,7 tahun
Boeing 737-524 (PK-CLC)
13 Mei 1994
9 April 2012
27323 LN:2616
21,1 tahun
Boeing 737-534 (PK-CLD)
14 Oktober 1994
2 Agustus 2012
27333 LN:2660
20,7 tahun
Boeing 737-86N (PK-CLA)
11 Maret 1999
23 April 2012
28591 LN:233
16,3 tahun
Boeing 737-8K5 (PK-CLT)
31 Maret 1999
8 Maret 2013
27991 LN:248
15,4 tahun
Sumber: 10 armada diolah dari Airfleets.net
Begitu juga Singapore Airlines hanya selaku operator. Untuk aset pesawatnya dimiliki oleh Singapore Aircraft Ownership. Pemilik pesawat itu sebagai BUMN lain yang menyewakan ke operator. “Dalam struktur keuangan maskapai, kalau punya aset besar dan pesawat dijadikan aset, itu tidak sebagus dibandingkan sebagai operator saja, karena ini adalah biaya (cost). Makanya, hampir semua airlines, dibuku keuangan tidak mau ada aset pesawat, karena depresiasi (penurunan) terus,” papar Andre. Hal tersebut juga dibenarkan Toto, bahwa Singapore Airlines adalah operator dan tidak memiliki pesawat. Sehingga dalam hal ini lebih fleksibel bila perusahaan akan mengganti armadanya,
dibandingkan si operator memiliki pesawat sendiri. Bila akan melakukan penggantian atau peremajaan harus menjual terlebih dahulu. Pesawat Tua atau Muda Bila berada di sekitar suatu bandar udara, mungkin kita akan melihat banyak pesawat yang nongkrong dan beberapa di antaranya mulai usang. Bagaimana dengan status pesawat lama yang nganggur atau tidak dioperasikan lagi? Sebenarnya selama masih punya sertifikasi laik terbang dan dirawat tidak ada masalah karena itu pilihan operasional. Untuk disewakan ke pihak lain itu boleh saja, walaupun pesawat-pesawat itu diparkir di sana.
Capt. Dr. Toto Soebandoro, Quality, Service and Safety Director Sriwijaya Air
AIRMAGZ Tahun I -I Edisi 05 I Juli 2015
51
Foto: Randy Christianto Putra
sebagai operator, sementara pemilik pesawatnya adalah holdingnya, yaitu Khasanah Nasional Bhd.
SPECIALReport Di kesempatan lain, Toto menegaskan Sriwijaya Air memiliki Boeing 737-200 yang sudah tidak dioperasikan lagi karena boros. Prinsipnya Setiap airlines itu fokus pada pengiritan bahan bakar, makin baru pesawat makin irit. Namun, soal umur pesawat, tambah Toto tidak terlalu mempermasalahkan. Ia lebih menekankan pesawat laik itu
ADA PENEGASAN SOAL MODAL SETOR YANG HARUS DIBAYAR OLEH PEMEGANG SALAM DALAM PM 41/2015, PUNYA TIPE PESAWAT KAPASITAS LEBIH DARI 70 KURSI MASKAPAI BERJADWAL DENGAN MODAL SETOR MINIMUM RP 500 MILIAR, KURANG DARI 70 KURSI RP 300 MILIAR. CHARTER LEBIH 70 KURSI RP 300 MILIAR, KURANG DARI 70 RP 150 MILIAR. INI AKAN MEMPERJELAS SIAPAPUN ORANG ATAU PELAKU YANG AKAN MASUK MENJADI PEMAIN BISNIS PENERBANGAN.
terbang atau tidak. Memang, kalau pesawat baru, lebih pada kenyamanannya dibandingkan pesawat lama. Dan pesawat yang terbang itu pasti laik. Mengapa? Karena yang bertanggungjawab adalah orang-orang yang punya lisensi (bersertifikat) sesuai pekerjaan maupun profesinya. Untuk perawatan pesawat dilakukan oleh teknisi, untuk muatan (load) pesawat sebelum terbang ada Flight Operation Officer (FOO), sedangkan untuk komunikasi saat di udara oleh petugas lalu lintas udara (ATC). Untuk penangangan di kabin ada pramugari/pramugara dan beberapa dukungan dari profesi lainnya. Ditanya soal berapa pesawat yang dioperasikan Sriwijaya Air? Saat ini mengoperasikan 38 armada yang terdiri dari 737-800, 737-400, 737-300 dan 737-500. Bahkan, dalam fase pengadaan pesawat, Sriwijaya Air di Paris Air Show 2015 dengan menandatangani perjanjian pembelian dua unit Boeing 737-900 ER dan opsi pembelian 20 unit pesawat sejenis. Agus Soedjono, Senior Manager Corporate Communications menyatakan untuk pengiriman dua unit seri 900 ER tersebut, direncanakan akan selesai pada Agustus di tahun ini. Karena pengiriman ini telah menjadi bagian dari the definitive purchase agreement atau perjanjian pembelian definitive.
Foto: Randy Christianto Putra
52 AIRMAGZ I Indonesia Aviation & Airport Magazine
SPECIALReport Umur Pesawat Garuda Indonesia Kode IATA | GA Kode ICAO | GIA Kode Panggil | Indonesia
Tipe/Registrasi
Penerbangan Perdana
Diterima Garuda
Manufacture Serial Number (MSN)
Umur
Boeing 737-86N (PK-GFA) 1 Juli 2010
14 Juli 2010
36549 LN:3331
5 tahun
ATR 72-600 (PK-GAG)
5 Juli 2014
1157
1 tahun
13 Juni 2014
Sumber: Dua armada diolah dari Airfleets.net Perseroan mengklaim, adanya pengadaan pesawat berkapasitas 220 kursi, yang didesain untuk semua kelas ekonomi tersebut sebagai tindak lanjut dari satu-satunya maskapai di Indonesia yang berpelayanan medium service, dalam hal peremajaan armada dan sebagai upaya ekspansi.
Sebelumnya, Garuda GA-7040 rute DenpasarLombok yang mengalami kejadian keluar landasan dan berhenti di rerumputan ketika mendarat di Bandara Lombok Praya, Nusa Tenggara Barat, pada 3 Februari 2014 pukul 17.03 waktu setempat. Adalah jenis ATR 72-600 dengan nomor registrasi PK-GAG. Pesawat tersebut mengangkut empat crew serta 29 penumpang, terdiri dari 28 penumpang dewasa dan satu infant. Padahal umur pesawat itu masih tergolong baru.
Foto-foto: Istimewa
Masih terkait umur pesawat, Garuda Indonesia Boeing 737-800, nomor penerbangan GA-618 rute Jakarta – Makassar, yang berangkat pukul 11.00 WIB dari Jakarta, pada 2 Juni lalu, pukul 14.40 WITA tergelincir sekitar satu meter dari pinggiran landas pacu (runway) ketika setelah melakukan pendaratan dalam keadaan hujan lebat di Bandara
Sultan Hasanuddin, Makassar. Pesawat beregistrasi PKGFA tersebut diterbangkan oleh Pilot in Command Capt. Nikodemus Elim dan Kopilot FO Ida Fiqriah.
AIRMAGZ Tahun I -I Edisi 05 I Juli 2015
53
