Der Antrieb kommt von. la force motrice. means power and propulsion. M A N Maybach Mercedes-Benz. Mercedes-Benz

Der Antrieb kommt von means power and propulsion

AGAM Motoren Rotterdam B.V. la force motrice

Hoofdvertegenwoordiging van Daimler-Benz Aktiengesellschaft voor Nederland van Mercedes-Benz Motoren Hoofdvertegenwoordiging van Motoren- und Turbinen Union Friedrichshafen GmbH voor Nederland van MTU Dieselmotoren Verkoop en showroom: Goudsesingel 214, 3011 KD Rotterdam, Tel.: 010-137 125, Telex: 22647 Service, werkplaats en magazijn: Ketelweg 26, 3356 LE Papendrecht, Tel.: 078-151 122, Telex: 22647

M ercedes-Benz

M A N M aybach M ercedes-Benz

W ij vertegenw oordigen in Nederland en België onderstaande w ereldbekende Noorse en Duitse fabrikaten:

HYDRAULIK BRATTVAAG lagedruk hydraulische dekw erktuigen en dekkranen van A /S HYDRAULIK BRATTVAAG, Brattvaag

BI

FR Y D EN B 0 hydraulische draaivleugel stuurm achines van A /S FRYDENB0 MEK. VERKSTED, Tevens com plete inbouw klare roersecties.

Bergen

HEINZ J. HINZE flaproeren naar ontwerp van Dipl.-lng. Heinz J. Hinze, Hamburg, door ons in licentie vervaardigd.

SOUNDFAST pneum atische afstandpeiling van PEILO TEKNIKK A /S , Longva, con tinu - en m om entpeiling voor alle soorten tanks van schepen.

ULSTEIN i( ( ± TLSTEIN

verstelbare schroeven met reductiekast voor verm ogens van 2 0 0 -8 5 0 0 pk. vaste en verstelbare dwarsscheepse m anoeuvreerschroeven voor verm ogens tot 1500 pk. van ULSTEIN TRADING Ltd. a /s, Ulsteinvik

EIGEN SERVICE-STATION EN TECHNISCHE DIENST

VRAAGT GEHEEL VRIJBLIJVEND NADERE INFORMATIE

REKAB-GRON INGEN b.v. HOFSTEDE DE GROOTKADE 38, 9718 KC

GRONINGEN -

TELEFOON

050-120441* TELEX 53042

Rondgat-kotteren tot een diameter van 5 meter Langsgat-kotteren tot een lengte van 20 meter Wolfard & Wessels b.v. te Groningen levert gespecialiseerde bewer­ kingen ter plekke. Het vlakken en kotteren van montageflenzen tot 0 5 meter en het in lijn boren tot 20 meter lang van

lagerbussen voor onder meer schroefassen, roeren, bruggen etc. zijn van die specifieke bewerkingen die Wolfard & Wessels overal kan uitvoeren. Wolfard & Wessels Sterk in gespecialiseerd werk

w m XsT\L7 u u

UW

Wolfard & Wessels bv duinkerkenstraat 40, 9723 bt groningen tel. 050-184420, telex 53650

Schip en W erf - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland CEBOSINE het Maritiem Research Instituut Nederland MARIN. Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnem enten en losse num mers Uitgevers Wyt & Zonen b.v, Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566', aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Abonnem enten Jaarabonnement 1984 buiten Nederland losse nummers (alle prijzen incl. BTW)

/

70,40

f 113,60 f 5,00

Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer ver­ melden. (Zie adreswikkel). Vorm geving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overname van artikelen is toegeslaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11,1063 EM Amsterdam.

ISSN 0036 - 6099

Patrouilleboot: gebouwd op de wed Le Comte-Holland b.v, te Vianen. Voorzien van:2st. M.T.U.8V331 motoren van elk 650 kW (885 pk).

MTU. sinds 1969 joint venture van MAN. Maybach en Mercedes-Benz, produceert kom ­ pakte dieselmoto­ ren van 320 lot 5200 kW (435 tot 7080 pk) volgens de laatste stand der techniek, voor stationaire-, traktie- en scheepstoepassing. alsmede diesel­ elektrische aggre­ gaten voor land- en scheepsinstallaties; ook in container uitvoering

Meer dan 37.200 MTU-motoren zijn wereldwijd ingebruik, waar­ van meer dan 10.500 in de scheepvaart Import: AGAM MOTO­ REN ROTTERDAM B V.

Lips B.V. 50 jaar in scheepsschroeven Op 14 september 1984 is onder grote be­ langstelling in Drunen met een open dag en receptie het feit herdacht, dat 50 jaar gele­ den M. Lips de leiding van het bedrijf van zijn vader overnam. Het werd het begin van een stormachtige ontwikkeling van de ou­ de schroevengieterij in ’s-Hertogenbosch tot het hedendaagse, wereldwijd vertakte, toonaangevende concern op het gebied van voortstuwingssystemen. Nadat de gasten de gelegenheid hadden gekregen het bedrijf te bezichtigen en ken­ nis te nemen van recente ontwikkelingen en moderniseringen sprak Ir. J. A. Romson, president-directeur van Lips United B.V., hen als volgt toe: ’Wanneer wij terugzien op de geschiedenis van ons bedrijf van de afgelopen 50 jaar, dan is die geschiedenis met zijn hoogte- en dieptepunten nauw verweven met belang­ rijke gebeurtenissen, nationaal en interna­ tionaal. Daarnaast is er natuurlijk de sa­ menhang met de economische ontwikke­ ling, die weer verband houdt met het wereldgoederenvervoer en daarmede de vraag naar schepen en dus ook de vraag naar voortstuwingsinstallaties. In 1934, tijdens het dieptepunt van de crisis in Nederland, nam de 20-jarige heer Lips de leiding van de N.V, 's-Hertogenbossche Schroevengieterij M. Lips over van zijn va­ der, toen het bedrijf eigenlijk in staat van faillissement verkeerde. Met het wegebben van de crisis nam gelei­ delijk de activiteit in het bedrijf toe lot een zodanige omvang, dat het te groot werd binnen 's-Hertogenbosch en dus naar een andere vestigingsplaats moest worden uit­ gezien. Dat werd Drunen, op korte afstand van Den Bosch, zodat het vervoer van per­ soneel geen al te grote problemen met zich meebracht. In dit nieuwe bedrijf werd de eerste schroef gegoten in september 1939, toen Enge­ land aan Duitsland de oorlog verklaarde. De oorlogsjaren werden besteed aan ver­ beteringen van het produktieproces en er werd een systeem ingevoerd van vormen, dat wij ook nu nog in grote lijnen gebruiken. Aan het einde van de oorlog ontstonden voor het bedrijf uitstekende kansen, door­ dat de Duitse schroevenproduktie was weggevallen en men in Engeland - na alle

inspanningen van de oorlogsjaren - maar moeizaam aan de vredestijd kon wennen. Mede in eerste instantie gesteund door de Marshall hulp, maakte de heer Lips goed gebruik van de hem geboden mogelijkhe­ den en daarmee begon de groei van onze onderneming. Gegeven de contacten met het buitenland en de groeiende export werd de vrij moeilij­ ke naam ’s-Hertogenbossche Schroeven­ gieterij vervangen door Lips N.V. In 1949 kwam de nieuwe gieterij gereed, waarmee wij onze capaciteit verder ver­ grootten, doch helaas bleven de verwachte orders enige tijd uit, doordat de groei in de economie op dat moment ook enigszins stagneerde. Het uitbreken van het Koreaanse conflict bracht een ander probleem met zich mee: de Amerikaanse regering legde namelijk beperkingen op voor de export van strate­ gische grondstoffen, waaronder koper. Wij werden daardoor gedwongen naar andere leveranciers om te zien en aan te kopen tegen inmiddels aanzienlijk hogere prijzen, dan voor de eerder geboekte orders was voorzien. Gelukkig kon een dreigend debêcle wor­ den voorkomen, doordat met het uitbreken van de Koreaanse oorlog de vraag naar scheepsruimte sterk toenam en dus ook de vraag naar schroeven. Wij konden de ge­ stegen grondstofprijzen praktisch overal doorberekenen aan de afnemers en de gieterijcapaciteit vulde zich snel. Om ons in de toekomst veilig te stellen tegen dergelijke ontwikkelingen, begon het

fnhoud van dit nummer: Lips B.V. 50 jaar in scheepsschroeven.............. . 347 Uit de begroting 1985 van Verkeer en Waterstaat ....... . 349 Cargo Handling in Ports and at S e a ........................... . 351 Lloyd’s Register’s approach to ship sa fe ty....................... . 356 Nieuwsberichten ..................

360

bedrijf zich toe te leggen op recycling van koperschrot en dit door raffinage geschikt te maken als materiaal voor schroeven. Uit deze nieuwe activiteit groeide een koperbedrijf, later gevolgd door een aluminiumbedrijf. De groei van onze onderneming riep regel­ matig spanningen op omdat de organisatie en personeelsbezetting nauwelijks vol­ doende waren om de doelstellingen te rea­ liseren. In het vooruitzicht van de grote plannen in het begin van de 60'er jaren, hebben wij daarop geanticipeerd door meer personeel aan te nemen. Met de daarmee gepaard gaande hogere kosten en de vertraging van de industriële groei in 1962-63 in Nederland, waren wij voor het eerst in ons bestaan genoodzaakt een personeelsvermindering door te voeren. Door de besparingen die daar het gevolg van waren en door het wederom aantrek­ ken van de economie, groeide ons bedrijf daarna zeer sterk. Niet alleen in Drunen, maar ook in andere landen waar wij schroevengieterijen vestigden, zoals in Frankrijk, Italië, Spanje en later ook Japan en Bra­ zilië. Wij beperkten ons niet langer tot vaste schroeven doch de reeds in de 50’er jaren begonnen ontwikkeling van verstelbare schroeven leidde tot een sterke vergroting van onze afzet. In diezelfde periode gingen ook scheepsassen, lagers en schroefas­ afdichtingen deel uitmaken van ons leve­ ringspakket, terwijl ook de boegschroeven en azumuthale thrusters aan onze produktenrange werden toegevoegd. Het koper- en het aluminiumbedrijf vroe­ gen voor een verdere uitgroei grote inves­ teringen en deze last werd te zwaar voor het familiebedrijf. Besloten werd tot verzelf­ standiging van het aluminiumbedrijf. Al­ coa, een groot Amerikaans aluminiumbe­ drijf, en Elkem, een Noorse onderneming, namen in het aandelenkapitaal hiervan deel. Wat het koperbedrijf betreft, hier kon­ den nu uit eigen middelen belangrijke ver­ nieuwingen plaatsvinden, met als belang­ rijkste de installatie van de ASEA-hydrostatische extrusiepers. Hetjaar 1974 was voor Lips, zoals voor vele bedrijven, een zeer bewogen jaar. Het alu­ miniumbedrijf werd geheel zelfstandig, los van Lips, en is inmiddels verder uitgegroeid tot een belangrijke producent van wals- en extrusieprodukten. Bij het schroevenbedrijf viel de orderingang bij de werven over de gehele wereld terug van 73,6 miljoen BRT in 1973 tot 28,4 miljoen BRT in 1974 en zo verder dalend tot 8 miljoen BRT in 1978. Deze getallen ge­ ven duidelijk aan hoe sterk de energiecrisis effect had op de economische groei en met name op de scheepsbouw. Gelukkig had­ den wij, evenals de meeste wen/en, een goed gevulde orderportefeuille, doch bij­ stelling van capaciteit was dringend nodig, te meer daar bestelde schepen geannu-

Schroef met verstelbaar blad leerd werden en dus ook bestellingen van schroeven die wij in portefeuille hadden. Wanneer wij bij deze ontwikkeling dan nog bedenken dat het Japanse marktaandeel in de scheepsbouw steeds verder groeide, ten koste van de Europese scheepsbouw, dan is het duidelijk hoe groot de ramp was die de scheepsbouw - en dus ook de schroevenbedrijven - in Europa trof. Niet overat leidde deze teruggang tot capaci­ teitsvermindering bij werven. Diverse lan­ den probeerden tevergeefs hun capaciteit op peil te houden, maar ook zij konden - zij het dan later - niet aan een afbouw ont­ komen. Voor ons was het boekjaar 1978 een triest dieptepunt in ons bestaan en het duurde enige tijd voor wij weer uit dat dal omhoog konden komen. In de laatste jaren hebben wij onze verkoopactiviteiten verder uitgebreid, onze bedrijven vernieuwd en gelukkig hebben wij onze research en development op een hoog niveau kunnen doorzetten, zodat wij ondanks alle tegenslagen - een leidende rol in de scheepsvoortstuwing, die wij zo zorgvuldig hadden opgebouwd, kunnen blijven vervullen. Alhoewel er nog steeds een overaanbod is van scheepsruimte en overheidsingrijpen in de scheepsbouw via subsidies in diverse landen blijft bestaan, is voor ons als schroevenfabrikant een nieuw evenwicht bereikt. Wij hebben onze organisatie en onze per­ soneelsbezetting aan de huidige markt aangepast. Vanuit deze positie bouwen wij verder aan onze toekomst. • Ons produkt is niet langer een scheeps­ schroef; het is een systeem van voortstu­ wing van drijvende objecten geworden; • onze leveranties omvatten niet langer een kunstig gegoten en bewerkt gietstuk; tot onze ieveringen behoren thans ook hy­ draulische systemen, elektrische bedie­ ningen, de daarbij behorende computers en de passende software. Met het zich verplaatsen van de scheeps­ bouw van Europa naar Japan, nu Korea en

morgen China, verplaatst zich ook onze verkoopactiviteit. Ongeveer 80% van alle produkten uit het schroevenbedrijf vindt zijn weg over de grenzen, waarvan weer een groot deel buiten Europa. Om deze leidende plaats in de voortstuwing van schepen te blijven vervullen, gaan wij met kracht door met de ontwikkeling van nieu­ we, nog betere produkten, met lage kost­ prijzen door moderne bewerkingsapparatuur, om de concurrentiestrijd met succes te kunnen voortzetten. Ik wil in dit verband wijzen op het feit dat wij reeds enkele jaren gebruik maken van ro­ bots voor het slijpen van schroeven en schroefbladen, op ons geavanceerd CAD/ CAM-systeem ten behoeve van nog betere ontwerpen en produkten, op de onlangs in gebruik genomen CNC-centrums, voor het met nog grotere precisie bewerken van onderdelen van produkten, op het steeds beter gebruik maken van computer-technieken, op het uitbouwen van deze hal, waarin wij ons nu bevinden en waarmee wij een zeer moderne en efficiënte gieterij ge­ creëerd hebben en last but not least op onze efficiënte organisatie met bezielde médevyerkers. U hebt dit allemaal tijdens uw rondgang door het bedrijf kunnen zien. Wij zijn voornemens deze trend door te zetten, al zal verdere modernisering ook andere eisen gaan stellen aan onze mede­ werkers. Eisen die door verdere opleidin­ gen kunnen worden bijgehouden. Eenzelfde aanpassingsproces aan de markt heeft ook bij onze dochterbedrijven plaatsgevonden. Voor de verkoop van de hoogwaardige delen van de verstelbare schroeven zijn de leveranties van Drunen aan de dochterbedrijven onontbeerlijk, ter-

Het afwerken van een kleine scheeps­ schroef

Wilt u de efficiency aan boord van uw schepen vergroten? Profiteer dan van de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van bediening en registratie apparatuur. Om werkdruk te verminderen en bedieningspersoneel van herhaalde routinetaken te ontlasten. IHC Holland fabriceert een serie moderne instrumenten en kan complete geavanceerde electrische systemen 1 1 1 ontwerpen en installe­ 1 ren. Uw vierde dimensie te water. Gemakkelijk 3 11 bij nieuwe of bestaande 1 schepen aan te brengen. f

ba

■

ba

.

ba

.

Tla , ti.

TJa

^

rn

;

.

Maar er is meer. Alles wat u wenst op het terrein van energie­ opwekking, -verdeling en -besturing kan IHC voor u maken. Geef IHC Holland het ontwerp en wij realiseren het. Inclusief uitgebreide service en garantie. Meer weten over onze produkten en diensten? Of wilt u ons tijdschrift ’’Ports and Dredging” ontvangen? Schrijft of belt u dan even met IHC/TBM Controls B.V., Postbus 41,3360 AA Sliedrecht, Holland. Telefoon (01840) 12155. Telex 23752.

IHC HOLLAND WE VINDEN ALTIJD 'N OPLOSSING.

A

D

T I

CO O PER

■f jE f T

j- , - . _ iC lu D

Industriepark 27b, P.O.Box 89 2420 AB Nieuwkoop. The Netherlands Phone: (01725) 9217, Tetex: 844-39530 Mdecknl

IN D U STR IES

ELECTRONIC CRANE LOAD MOMENT INDICATORS Now the mobile or pedestal crane operator can get all the information needed for most efficient crane operation Martin-Decker's CLM System uses rugged, reliable, boommounted sensors and accurate, advanced electronics to acquire, compute and display hook load, percent of rated load, boom angle and hook radius, A continuously operating micro-computer calculates these many factors and quickly shows them to the operator with no guesswork Analog and/or fast-reading digital meters combine with warning lights and audible alarms to call attention when approaching crane s rated load. • Analog and fast-reading digital meters, plus a series of warning lights and audible alarms, call attention when crane s rated load is approached and exceeded.

• Solid-state pow er supply can run o ff a variety o f voltages — 11-13V DC 6A; 22-26V (a) 3A; B5-130V AC. 50/60 Hz (a) 1A; 170-270V AC, 50/60 Hz # 1A.

• Simple to operate. Operator selects appropriate program with a thumbwheel switch. System automatically ac­ quires, computes and displays data. Operator s hands never leave crane controls to use system or adjust it.

• Standard unit measures up to 999,000 lbs. Scaling in tons o r metric weights also available.

MOORING AND POSITIONING INSTRUMENTATION ■Eh»

DYNA-LINE TENSIOMETER, SERIES UD • Measures and monitors tension in moving or static wirelines. • Ideal for monitoring anchor tension in mooring and positioning applications. • Easily attachable to a wireline or built into wireline machinery. • Applicable for all offshore construction projects to monitor tension on lifting cables and/or piling strength. • Can be used in various tug related functions, i.e.. engine thrust tests, structural wharf tests, towing cable tension and ship docking lines. • Can be equipped with recorder to provide permanent records.

S U G -o n A n e b /te c h n ik with optimum power capacities and reliability Exporter :

S

TechnoCommefz Volkseigener Außenhandelsbetrieb DDR-1086 Berlin Johannes-Dieckmarm-Str. 11/13 Teleton ■2240. Telex. 011-4977-8

A 2

In all cases where reliability is required more than 3000 ASUG-naval propulsion gears have stood the test in cargo ships, railway ferries, car ferries, harbour tugs, fishing and factory vessels, icebreakers, and inland vessels. The cranes of more than 100 transatlantic ports have bean eauiDDed with efficient -driving systems. Our programme for shipbuilding : Our programme for port installations r • Double action reduction gears • General purpose gearings for conveying • Planetary gearings plants and hoisting units • Spur gearings in horizontal • Special purpose gearings for hoisting, and vertical arrangement luffing. slewing and travelling gears • Reversing gears • Rope barrel gearings • Gearings for deck machinery

wijl anderzijds fabricage in die landen noodzakelijk blijft, omdat scheepsbouw nog steeds door de overheid wordt ge­ steund en daarbij de eis wordt gesteld om zoveel mogelijk produkten uit eigen land te gebruiken. Onze marketing-strategie is geheel geba­ seerd op het feit dat alle activiteiten bin­ nen onze onderneming, zoals verkoop, engineering en produktie op elkaar zijn af­ gestemd en zijn gericht op de eisen van de markt. In 50 jaar is uit het kleine fabriekje voor schroeven voor binnenvaartschepen een bedrijf gegroeid, dat een leidende plaats heeft in de wereld, met vestigingen in vele landen, dat geleerd heeft hoe tegenslagen op te vangen, maar ook hoe nieuwe moge­ lijkheden te benutten. Ook het koperbedrijf, dat aanvankelijk met grote problemen heeft geworsteld, waar­ onder de aanloopproblemen van de sterk geavanceerde hydrostatische pers, begint nu resultaten te zien van haar grote inspan­ ningen. Dachten wij vier jaargeleden nog in de richting het bedrijf te moeten sluiten, nü is het een goed lopende onderneming, met een bedrijfsvoering die geheel los staat van het Schroevenbedrijf en die met haar unie­ ke hydrostatische pers goede mogelijkhe­ den biedt voor de toekomst. Ook het halffabrikatenbedrijf staat niet stil, wat de ontwikkeling betreft. Wij zijn van mening dat het extrusiesysteem dat door ons gehanteerd wordt zich bij uitstek leent voor de vervaardiging van zeer hoogwaar­ dige produkten, waaronder supergelei­ ders. In samenwerking met anderen, waar­ onder ECN in Petten, wordt hard gewerkt om ook die plannen tot realisatie te brengen. Dat al deze activiteiten geleid hebben tot de gezonde onderneming die u vandaag ziet, danken wij • aan onze opdrachtgevers, met wie wij ondanks alle problemen in de markt - zo’n goede relatie hebben opgebouwd, respec­

tievelijk hebben weten te behouden; • aan onze leveranciers, voor de wijze waarop zij hebben ingespeeld op de zich vaak sterk wijzigende behoeften van onze onderneming; • aan onze bankiers, met name aan de Nationale Investeringsbank, die-ondanks de slechte tijd die wij achter ons hebben het vertrouwen in Ups niet hebben verloren en die ons in deze moeilijke tijd hebben gesteu nd. Wij van onze kant hebben - denk ik - getoond die steun ten volle waard te zijn; • aan de ontwikkelingskredieten, die wij van het Ministerie van Economische Zaken mochten ontvangen, waardoor wij onze re­ search ook in de slechtere tijden hebben kunnen continueren en het is mede daar­ door dat wij zo’n belangrijke plaats in de wereld innemen op het gebied van voort­ stuwing; Vaste schroef met een middellijn van 10.5 meter

• aan de vakbonden, die het afslankingsproces in de afgelopen jaren kritisch bege­ leid hebben, maar gelukkig ook zeer veel begrip hebben getoond voor de moeilijke situatie, waarin ons bedrijf zich bevond . Wij vertrouwen erop, dat er geen verdere en altijd zeer pijnlijke collectieve ontslagen meer nodig zullen zijn; • aan onze eigen commissarissen, voor de steun in het wel zeer bewogen bestaan van Lips: hun kritische begeleiding is voor de directie van groot nut geweest; • aan alle medewerkers voor hun toewij­ ding en inzet, daarin voorgegaan door onze ondernemingsraden'. Ten slotte wordt de geschiedenis van het bedrijf gekarakteriseerd door de volgende (belangrijkste) ontwikkelingsdata tussen 1934 en 1984: 1934 - M. Ups neemt de ’s-Hertogenbossche Schroevengieterij van zijn vader over 1939 - Overgeplaatst van 's-Hertogenbosch naar Drunen. Begonnen in een hal van ± 800 m2 1943 - Hal voor fabricage kleine schroe­ ven ± 1500 m2 1949 - Bouw hal grote schroeven ± 2000 m2 1951 - Uitbreiding hal grote schroeven tot ± 4000 m2 1952 - Bouw Walserij-hal ± 2000 m2 1954 - Uitbreiding hal voor kleine schroe­ ven tot 2000 m2 1956-B ouw hal voor non-ferro-raffinage ± 5000 m2 1957 - Bouw ijzerraffinage, nu montage­ hallen Verstelbare Schroeven, ± 3000 m2 1958/1959 - Bouw koperbedrijf ± 22.000 m2 1962 - Bouw machinefabriek Verstelbare Schroeven ± 2500 m2 1977 - Bouw hal voor Superschroeven tot 100 ton, ± 4000 m2 1982 - Vergroting hal Superschroeven ± 2500 m2

Uit de begroting 1985 van Verkeer en Waterstaat Zeescheepvaart De Nederlandse scheepvaart zal bij een doorzettend herstel dit jaar weer een licht positief resultaat boeken. Hiermee lijken de grootste zorgen achter de rug. Terwijl de omvang van de vloten van de meeste Europese scheepvaartlanden dui­ delijk is afgenomen, is de vloot onder Ne­ derlandse vlag de laatste twee jaar licht gegroeid. De vloot voorde Grote Handels­ vaart is in omvang gelijk gebleven maar wel verder gemoderniseerd. In de kleine han­ delsvaart, de zeesleepvaart en berging en de offshore is de vloot in 1983 in aantal schepen met 5% en in tonnage met onge­ veer 15% gegroeid. Ook hier is van verder­ gaande modernisering en specialisatie sprake.

Met toepassing van de premieregeling voor de zeescheepvaart zal over de perio­ de 1 januari 1984 - 1 januari 1985 naar verwachting een volume aan investeringen van 1,6 miljard gulden worden gehaald. De prognose zou hiermee worden gereali­ seerd. Protectionisme De regering is bezorgd over protectionisti­ sche tendensen in de offshore en supplyvaart. Een aantal lidstaten van de Organi­ satie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) blijft, ondanks het ontbreken van officiële vlagbeperkende wetgeving, in de praktijk toch het opereren van het Nederlandse bedrijfsleven ernstig bemoeilijken. Voorbeelden zijn Engeland

en Noorwegen. In bilaterale contacten op ministerieel niveau wordt steeds bij deze landen aangedrongen op het voeren van een beleid dat ook feitelijk overeenkomt met de uitgangspunten van de OESO-liberalisatiecode. Sub-standaard schepen Met het Memorandum van Overeenstem­ ming inzake Havenstaatcontrole dat sinds 1 juli 1982 in werking is tussen veertien Westeuropese landen, is goede vooruit­ gang geboekt. Het aantal inspecties dat in de regio wordt uitgevoerd, stijgt nog steeds. Op 1 juli 1985 moeten alle veertien landen 25% van alle individuele schepen die hun havens bin­ nenlopen inspecteren. In de laatste twaalf

maanden werden in totaal 9600 inspecties uitgevoerd, tien percent meer dan het jaar daarvoor. De ministers van de veertien lan­ den die het Memorandum hebben onderte­ kend zullen worden uitgenodigd voor een volgende conferentie in Nederland in het vierde kwartaal van 1985. Op die conferen­ tie kan naast een evaluatie van de tot dus­ verre behaalde resultaten worden bezien welke politieke besluiten moeten worden genomen om de veiligheid van de zee­ scheepvaart verder te bevorderen en om tevens een bijdrage te leveren aan een schoon maritiem milieu. Binnenkort zal het Reglement vervoer ge­ vaarlijke stoffen met zeeschepen in wer­ king treden. Hierdoor zal de sinds 1980 bestaande regelgeving tevens van toepas­ sing worden op het vervoer van gas in bulk naar Belgische bestemmingen via de Westerschelde en het Kanaal van Gent naar Terneuzen. Algemene voorwaarden zullen dan het systeem met vergunningverlening hebben vervangen. Mariene Milieu Het internationaal verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MAR­ POL) is voor wat betreft olie op 2 oktober 1983 in werking getreden. Voorzieningen voor het in ontvangst ne­ men van olie in de havens moeten vanaf 2 oktober 1984 aanwezig zijn. Voor chemica­ liën treden de verdragsbepalingen drie jaar na 2 oktober 1983 in werking, tenzij twee­ derde van de partijen bij het verdrag tot verder uitstel besluit. Of de streefdatum van 2 oktober 1986 zal worden gehaald is nog onzeker. Walradar Voor de walradar Rotterdamse Waterweg zijn bijna alle nieuwbouwwerken in 1983 opgeleverd. Inmiddels is een aanvang ge­ maakt met het aanbrengen van de geavan­ ceerde technische installaties. Het nieuwe systeem zal naar verwachting medio 1986 operationeel zijn. Voor de uitbreiding van de walradar Westerschelde wordt door Nederland en België gewerkt aan het opstellen van de operationeleeisen. In 1985 hoopt men met de bouw aan te vangen. Eind 1986 zal in Vlissingen een radarcentrale in gebruik worden geno­ men en de gehele uitbreiding zal medio 1988 zijn voltooid. Scheepvaartverkeer In fases zal uitvoering worden gegeven aan het treffen van voorzieningen om schepen met gevaarlijke stoffen te laten afmeren. Gedacht wordt aan steigers en wachtplaatsen bij sluizen. Hierbij heeft men eveneens de aanleg op het oog van eenvoudige overnachtings- en uitwijkhavens langs de door­ gaande vaarwegen. In de jaren 1986 en 1987 zullen de twee vaste brugdelen van de spoorbrug over de Oude Maas bij Dordrecht beweegbaar wor­

den gemaakt. Daarmee wordt een grotere capaciteit voor de scheepvaart verkregen. Dat is nodig omdat bij veel scheepsaanbod of als grote schepen moeten passeren, de bedieningstijden nu regelmatig worden overschreden. Dat levert nadelen op voor de scheepvaart, die vaak te lang moet wachten, maar ook voor het treinverkeer, waarvoor bij te lange openingstijden van de huidige hefbrug de dienstregeling in het gedrang komt. NOORDZEEAANGELEGENHEDEN De bedoeling is nog dit jaar een scheepvaartverkeerswet bij het parlement in te dienen. Deze wet zal een kader geven voor het treffen van maatregelen ter bevordering van een vlot en veilig verloop van het scheepvaartverkeer in de aanloopgebieden van Nederlandse havens. Ook zal op korte termijn aan de Tweede Kamer wor­ den voorgelegd een wetsontwerp tot wijzi­ ging van de Loodswet 1957. Hierin zal onder meer een wettelijk kader worden gegeven voor vanuit Nederland en door Nederlanders verzorgde Noordzeeloodsdienst. Nederland is geen voorstan­ der van een verdergaande regulering van de Noordzeeloodsdienst. Eind 1984 zal in de Duitse Bondsrepubliek een internationale ministersconferentie worden gehouden over het Noordzeemilieu. Op deze conferentie zal de regering zich ervoor inzetten dat een politieke im­ puls wordt gegeven aan het werk dat reeds in het kader van regionale en mondiale verdragen wordt verricht ter voorkoming van de verontreiniging van de Noordzee. Ollebestrijding Uitbreiding van oliebestrijdingscapaciteit wordt in de eerste plaats buiten de overheid gezocht. Hierbij wordt vooral gedacht aan een ver­ dere uitbreiding van combinatiemogelijk­ heden van materieel dat naast dagelijkse taken ook kan worden ingezet voor oliebestrijding. Het bedrijfsleven is opgeroepen ideeën aan te dragen. De mechanische bestrijdingsmethode blijft voorop staan. Binnenscheepvaart Op dit moment zijn er bijna geen middelen om het vaarwegennet aan de ontwikkelin­ gen in het vervoer aan te passen. Zelfs noodzakelijke investeringen voor vervan­ ging van projecten die daaraan toe zijn, zijn al in het gedrang gekomen. De aanpassin­ gen van de vaarwegen zijn nodig voor de nationale en internationale binnenvaart. Uit een prognosestudie blijkt, dat het bin­ nenlandse goederenvervoer te water zich op het niveau van 1982 kan handhaven. De internationale binnenvaart, wat betreft ton­ nage anderhalf keer zo groot als de binnen­ landse binnenvaart, groeit daarentegen naar verwachting tot het jaar 2000 met ruim 12 procent. Het Nederlands aandeel in de

internationale binnenvaart is ruim 50 procent. Bij de doorvoer is de binnenvaart een on­ misbare schakel. Het niet aanpassen van de verbindingen met het achterland aan de eisen van de tijd kan een ernstige aantas­ ting van de positie van de binnenvaart tot gevolg hebben. Het beleid is erop gericht de investeringen in de sector scheepvaart­ wegen en havens de komende jaren op een hoger niveau te brengen. Daarmee zal naar verwachting op langere termijn de nu ontstane achterstand worden ingelopen. Voor het binnenlands vervoer te water is een herziening van de Wet Goederenver­ voer Binnenscheepvaart in voorbereiding. Het streven blijft de werking van de binnen­ landse vervoersmarkt te verbeteren door toepassing van moderne communicatie­ technieken. De dienstverlening aan het be­ drijfsleven is uitgebreid door het plaatsen van computers op de schippersbeurzen, waardoor men snel en volledig kan worden geïnformeerd over de hoogte van de vrachtsom.

BOEKBESPREKING Vracht- en Vissersschepen van Eeltjesbaas en Aukebaas door U. E. E. Vroom. Uitgave. De Boer Maritiem Unieboek B.V., Postbus 185, 1380 AD Weesp. Prijs: ƒ 19,90. In de literatuur overde Nederlandse vracht­ en vissersschepen wordt in het algemeen weinig aandacht besteed aan de scheeps­ bouw. De aandacht is meestal gericht op de ontwerpen en de karakteristieke kenmer­ ken van de schepen. Vroom heeft echter aan de hand van een aantal werfboeken gegevens verzameld die betrekking heb­ ben op bouwtijden, materialen, opdracht­ gevers etc. Hij behandelt een aantal vracht­ schepen, zoals pramen, snikken, bokken en hektjalken; en vissersschepen zoals aken, sloepen en punters. De informatie uit de werfboeken, maakt het boekje, dat ver­ lucht is met oude’ foto's, tekeningen en lijnenplannen zeer lezenswaardig voor leek en kenner. In de bijlage wordt een inventaris gegeven van tekeningen van schepen die door A. van der Zee te Joure zijn gebouwd met de namen van de op­ drachtgevers. Het boekje wordt gecomple­ teerd met een verantwoording, beschrij­ ving van de afbeeldingen en een literatuur­ lijst. Prof. ir. S. Hengst

Boogaerdt zet z’n tanden in het houtverspillingsprobleem. Houtverspilling begint nog maar al te vaak bij de bestelling. Wat men dan koopt - en betaalt! - inclusief onnodig overschot. Hoog' stens nog goed voor de open haard. Tenzij men koopt bij Houthan­ del Boogaerdt. In de eigen zagerij wordt het hout op de door u ge­ wenste maat gebracht U heeft dus een minimum aan kosten. In veel gevallen is het hout trouwens al op de juiste maat in voorraad. Want Boogaerdt is ook nog een keer de houthandel met de meest uitge­ breide maatvoering. Boogaerdt heeft eveneens een ongeëvenaard programma. Zelfs weinig gangbare houtsoorten zijn direkt uit voor­ raad leverbaar. Dan is er nog de kwaliteit Alleen het goede wordt ingekocht en het wordt ook in de juiste staat verkocht Want juist omdat er zo’n grote voorraad is, wordt de grootst mogelijke zorg besteed aan de opslag. Droog hout in moderne, gesloten loodsen. Hout dat nat moet blijven, drijft bij Boogaerdt letterlijk in het water. W ilt u als houtverwerker geen geld in ’t water of in ’t vuur gooien? Wend u tot Boogaerdt! B o o g aerd t levert o n d er m eer: O reg o n Pine. H cm lo ck, Pttch Pine. R ed w o o d . A zoh é. A f zei ia. A b a clu . Iroko. Sip o M ahonie. Zw eed s V uren .M .E . V u ren , iepen. Fran s Eiken. Essen. M ou lm ain T eak . Ja v a Teak. Yang. K eru in g. D ark R ed M eranti. M erbau. M u ltip lex. G e lijm d e spanten. G e p ro fileerd e kozijnen en Sp on ningschroten.

H o u th a n d e l B o o g a e rd t B .V , Im p o rt Zagerij Sch averij. D o rp sstra a t 88, 29 51 A G K rim p en aan d e L e k .T el. 01807 -1 4 9 4 4 . T e le x 27198 b ooga nl.

DE PIJPEN ZIJN ALVAN TE VOREN GEGALVANISEERD OF GEZUURD. En natuurlijk gecontroleerd. Kijk, dat is nu het grote voordeel van specialisatie. Seton legt zich enkel ' en alleen toe op het vervaardigen van pijpleidingen. Daartoe is de fabriek ■ uitgerust met de meest moderne machines. Bediend door ervaren en ge­ schoold personeel. Het resultaat is dat de pijpen van Seton al volledig afgelast naar het werk gaan. En daardoor kunnen we ze ook meteen de juiste oppervlaktebehan­ deling meegeven. Dat scheelt een hoop heen-en-weer gesjouw. Dat scheelt een hoop gedoe. Dus tijd, en - niet onbelangrijk voor u - flink in de kosten. Seton kan dat doen, omdat we beschikken over medewerkers met zeer i grote know-how. Om de pijpen tot op een fraktie nauwkeurig te meten. ■ Om ze met diezelfde nauwgezetheid te maken. Eigenlijk is dan die na-fabrikagecontrole - hoe klein de pijp o o k overbodig. Toch doen we het.

SETON PIJPLEIDINGEN

Want wat waard is gedaan te worden, is waard goed gedaan te worden.

Informatie en offertes: Ketelweg 30,3356 LE Papendrecht. Telefoon (078) 152011.

Reikon b.v. heeft o.a. een brede ervaring in de verkoop en het onderhoud van dieselmotoren, luchtcompressoreri, keerkoppelingen, geluidsdempers, vonkenvangers en reductlekasten voor de scheepvaad en industrie Reikon b.v. heeft voor N ederland de alle e n ve rtegenw oordiging van: ABC DIESELMOTOREN

- verkoop - inbouw - service - onderdelen direct uit voorraad Spijkenisse leverbaar, ERVOR LUCHT­ COMPRESSOREN

TEVENS VERKOOP EN SERVICE VAN: REINTJES KEERKOPPELINGEN EN REDUCTIEKASTEN

REINTJES

- uitgebreide voorraad onderdelen, ook van de verouderde typen.

- verkoop van complete sets - onderdelen uit voorraad

t^tM D C €© [© fe w

GARRITT UITLAATGASSEN­ DEMPERS EN VONKENVANGERS

Elementenweg 8, Postbus 242 3200 AE Spijkenisse Tel.: 01880-14187, Telex 24371

F

ir if o i?

LUCHTCOMPRESSOREN

Cargo Handling in Ports and at Sea* by Prof. Ir. G. C. Meeuse**

Transportare necesse est. Transport In ancient days the role of sea-transport could be so determining that the achievement of the goals predominated all other values involved, human lives included. From that stage stems the so often quoted proverb ’Navigare necesse est, vivere non est necesse' which is said to be first phrased by Pompejus, when he inspired, or better ordered, his ship’s crews, to set sails instead of taking shelter, when under unfavourable weather conditions corn had to be carried from Cicilea to Rome. Indeed there are still today circumstances under which analogous decisions must be taken. But besides situations encountered in war and in love those occasions are rather seldom because we generally do not any longer sail at any price, at the sacrifice of essential: interests. On the contrary today we transport our products for the benefit of mankind as a whole and these activities are performed at max­ imum safety and optimal reliability. Consequently we now can state - also because sailing is not any longer the only mode of transport - the only way of conveying goods - that ’transportare necesse est’. Meaning that in order to be sure that products can be delivered - at the correct time, - in the guaranteed shape and - at the wanted places, their conveyance, transhipment and storage must be well orga­ nized. The additional condition ’at the lowest price’ often added to this, to my opinion, is no longer valid while the reliability of the total process predominates the price, within certain limits of appraisement. Transforming navigare into transportare is not only changing words. It means that the complementary functions transhipment and storage, which are equivalent to the conveyance function are now taken in one setting: transport. Such considerations can also be derived from the fact that today’s society can be more and more characterized by the interrelations between the various activities which are necessary for us to survive. Participants in this process are no longer permitted to act autonomously. Considering the total we find that the necessary interdependencies ask for a complex control and management which can hardly be executed any longer by hand. This development can be very well illustrated by the general pattern of the history of the material activities of mankind. This history shows rather spectacular change-overs and can be de­ scribed (Figure 1) in three stages:

devetapm anl of

bme

1

technique

technology

jjl

*J

place

anaport

1

■ppe arsons

craftm anahlp matter

fr

I

dom inating

I

period

matter energy

1

t

m atter

•"•rçy

I

Inform ation

u

control charactenstics

transport cham

manual

transport

m anipulation

proces

autonom ous

coordinated

Hnks

links

Fig. 1

system integrated lin k *

mech handling equipm ent

mech -handling technique

n

m dustnalcham

*«*»

consideration directed on held of profession

transport

• In the past, autonomous activities were performed by individual workers through manual labour. This period can be best charac­ terized by craftmanship. During this - static - period mechanical handling tools and equipment formed the means to support the physical labour. • Co-ordinated links of transport and product chains can be found after energy became available. The changes in this stage are so spectacular that we still speak of the first industrial revolution, during which techniques came into being. Production and transport became more and more mechanized; the various activities are no longer considered static. Considerations are no longer directed to the objects themselves, but to their functions; the activities are joined into processes. This present dynamic - stage still considerably determines our stage. • Finally, the introduction of information offers cybernetic control of systems. Mass, energy and information are the components of technology. Transport chains are to be integrated, account being taken of their mutual interdependencies. This event again caused considerable commotion. We are today in the epicentre of the so-called second - technological - revolution. And those who wish to comply with the consequences, need to adapt their attitudes accordingly. Consequently, technologic sys­ tems comprise all the activities, i.e. both production and transport, necessary to take products from their origin to their destination in the right shape, to the required place and at the most convenient time. Ports The above stages of development also apply to ports. On their way from origin to destination the flows of products pass through these ports, which are either seaports, landports, airports, railway sta­ tions or trucking centres. Also the accompanying and more or less synchronized data flows, i.e. the complementary elements of transport processes, meet these ports, and are also transferred, stored and handled accord­ ingly. The earlier mentioned general developments also affected these ports. Originally ports only existed to serve the traffic in a more or less satisfactory but always in a passive way. Gradually we realised that ports in fact were parts of transportsystems and that they even are the components of more complex technological systems. The subsequent stages of ports during their development can be described when observing ports from a helicopter at various altitudes. This helicopter-view then leads to the distinction of three altitudes, characterized by their respective aggregation levels. The activities to be considered can be specified subsequently as operations, functions and relations. Still on earth we can smell the products 1o be handled, and we see the silhouettes of carriers and port equipment. These primary sensory perceptions of port activities already indicate some impor­ tant parameters to be taken into account when we study the phenomenon of a ’port’. After take off, first the operational aspects become noticeable. These aspects tell us something about the structure and organization of the field of activities. Regardless of the equipment used and the methods applied, the proper functions performed are of real significance. These aspects can only be observed after we have gained still more height, that means after taking more distance from the objects.

transport technology

* Paper presented at the WEMT 84 Conference Paris. 1-4 july '84. ** Hoogleraar Transporttechniek T.H. Delft.

\

bk ft

t tö

p
tKipo«r'i

knk

link

Io

R

l o r m m ol r o c o ip l

p )«r link

INBOUND

d i llr ib u t o r i

feb.XI

ln

ih o d

T»IW I

loading

■ lo r c g o

Imk

link

link

vo yo g « Imk

|

c o n tig n o o i

mowomonl

link

fro m p io r

lo rm m o f d u p a tc H in g

link

link

H hr

A nA c a rg o

h a n d lin g

» y ilo m

w ostol d u ch argo

»h o d to ri mg

I |sH '^

by

Imk»

Fig. 2

Speaking in terms of function, a port can be said to be a location where conveyance activities are either completed or find their starting point, (Figure 2). For the different types of ports even a specific qualification i.e. a name, was imposed by the dominant mode of transport they serve. Such a practice is bound up closely with a restricted, one-sided view, too often found in ports. Within technological systems there should be an equivalency of activities, e.g. production and trans­ port. Now, I must admit that already in the transport level itself, there is no equilibrium of power. As I mentioned before, main modes of transport dominate all others that meet in a particular port. Consequently, the so-called ’sealeg’ of a seaport is generally well developed, whereas the landleg’ still can be improved considerably. Similar observations can easily be made for airport, railway stations and trucking centres etc. with regard to their predominating transportmodes. When flying still higher, the helicopter finally allows for a still more aggregated picture, showing the principles of transport, or better of technology, on the location under consideration. Such a picture can only be obtained through a system approach of the transport problems. I

»

I w in n ing

(

I

j trin s p o rt

I

»

I tlO f» g o

(

P

I p ro du ction

r

r

d"

Product chains The position of the cross-section within a product chain indicates the degree of completion of the technological series of activities a product has to undergo before it reaches its final goods (Figure 4), Roughly speaking, this can be expressed in terms such as: raw material stage, semi-manufactured stage, and finished goods stage. A more accurate way of expressing this could be found in a technological percentage. Anyhow, the position of the crosssection should be determined, and more particularly, changes of this position should be watched carefully. In the flow of products from less developed areas such shifts due to primary production activities can be easily expected. For a not so well prepared observer they come as a surprise nevertheless. Besides this technological completion percentage, which indeed can be considered a magnitude to characterize a port, the volumes of the transport flow through the transport chains and the appear­ ance of the goods must be given all the necessary attendance. On account of their physical properties, most products and articles are not simply suitable for transport. Until recently, it was con­ sidered a good practice in transport enterprises to develop all kinds of adaptations of the means of transfer and handling aids, in order to suit the varying requirements of the specific goods to be trans­ ported. A next step in system approach of the optimization process was reciprocal, through efforts directed towards the cargoes them­ selves. One of the spectacular results was the introduction of assembled unit-loads of uniform dimensions, neutralized char­ acteristics and appropriate weights. Of these unit-loads the con­ tainer is the most outstanding, attracting a considerable and ever­ growing share of so-called general cargo. Now, what can we consider an appropriate weight? Historically speaking, it was a load that could be borne pickaback by a docker.

CHE) »onaportaoon

GEE)

transportation

) d iatn bu lion ]

?a

produ ction

26

» a n spoliation

f w<»«ae )

co n su m p tion

production

(

I

« lo fage )

ra n y p r n a tip n

f

tranp h ipm on t

etoragr^ V

>c

>EI

L

-i

product

f

p ro d u ct >oo

26

tra n spo rtatio n

1

transportation

transportation

|.

rztn

(

[ j

chBln

(atorag

Fig. 3

_______ V________ I

The description in accordance with such an approach reads: A port is a location in which products are transferred from one stage within a (transport) system, to a subsequent one’ (Figure 3). Such a location can be called a terminal, and a collection of terminals together form a port, The role of such terminals, whatever type we may have in mind, can be considered a component of the transport chains, respectively of the product chains. The ports form the cross-sections of the different product chains passing through them. This implies that terminals and ports also belong to the basic technological systems of which they form the components.

f"

-h —-izL —r:

fran sp odatio n

)

»to rag e

production

^

slo r a g » ^

f

» fo ra y

j4

transportation

con sum p tion

C storage^

L

transportation

— 3 1 -----

□

(

lTO«9t )

CEE) transportation

Fig. 4

I

Een vaste koers een economisch bedrijf SKL Scheepsdiesels als hoofdm otoren, hulpm otoren of als boordaggregaten: zuinige krachtbronnen voor de vaart op alle w ateren . D at is het resultaat van een vaste koers bij de doelgerichte o n tw ik k e ­ ling van deze m otoren. De 3e generatie SKL m otoren leveren het bewijs: laag brandstof- en olieverbruik; geschikt voor zw are stookolie. Lange levensduur van alle onderdelen; gunstige intervallen tussen service-beurten; verregaande automatisering; groot verm ogen gecon­ centreerd in een com pacte m otor. SKL-m otoren zijn m otoren w aa r je van op aan kunt. W ij leveren dieselmotoren van 90 tot 5300 k W en dieselelektrische aggregaten van 30 to t 3150 k V A . Vraag s.v.p. nadere inlichtingen. De krachtige energiebron van w ereld ­ faam . Im p. P.J. Brand b.v. Postbus 275 3300 AG Dordrecht Tel. 078-148522

VEB SCHW ERMASCHINENBAU »KARL LIEBKNECHT» M AGDEBURG - KO M BIN AT FÜR DIESELMOTOREN U N D INDUSTRIEANLAGEN -

TechnoCommerz Voltseigener Außenhandelsbetrieb

<E

DOR-1086 Berlin Johannes-Dieckmann-Straße 11/13 Telefon: 2240, Telex: T14977-8

Met hydraulische Lukas vijzels en gereedschappen kan veel tijd bespaard worden, soms tot 70%

B.V. MACHINEFABRIEK EN REPARATIEBEDRIJF

D. E. G OR T ER Postbus 6 - Hoogezand Holland Tel. (05980) 9 58 35 - Telex 53054

Met de kompakte lichtmetalen 500 bar Lukas cilinders kunnen vele werkzaamheden met hoge druk- of trekkrachten kostenbesparend en op eenvoudige wijze uitgevoerd worden. Lukas verdient zich zelf snel terug bij het heffen en verplaatsen van lasten, inbouw in persframes, aftrekken van tandwielen, lagers en koppelingen, montage in machines en als montage gereedschap in de scheepsbouw, bouwtechniek, staalbouw en werktuigbouw. Vraag onze uitvoerige katalogus eens aan:

FAG H ydrau lie k • n R egeltechniek

FAG Nederland B.V. afd. Hydrauliek en Regeltechniek Postbus 11039 3004 EA Rotterdam Tel. 010-37 4011 Telex 25187 fag nl

Fo to- en F ilm stu d io M .N. H o o g ezan d

ontwerp en inbouw machinekamers - tanker instal­ laties - installaties zandwinningsbedrijven - dekluiken - systeem transport efficiency - tussendekluiken - staalconstructies - hydraulische machines voor scheepsbouw - diesel aggregaten - hefkranen - pijp­ leidingen - bouw voor- en achterstevens - complete scheepssecties - matrijzen - stempels voor elke in­ dustrie - transportabele (cutter) zuigers D.M.I.

f

d K ra a n .

lil®

h ang- en slu itw e rk voor schepen messing en roestvrijstaal

eigen fabricage van zwaar beslag voor waterdichte deuren en luiken

K ra a n . hoofdstraat 190 hoogezand tel. 05980-94899 telex 53732

unitized cargo is far in the minority as far às it concerns intercon­ tinental transport. However, expressed in value, the breakdown in. bulk transport and unit cargo is probably closer to 30; 70! It goes without saying that this explosion in the appearance of goods was not made possible solely by the technological develop­ ments; it was introduced by basic shifts in the relative costs of the handling and transportation of goods. To prove, or at least to justify the goods-explosion-model, it can be shown that already ten years ago the cargo flows passing through the port of Rotterdam successively in the years 1965, 1970 and 1980, gave a forecast of what is considered today a crisis in general cargo (Figure 7). This event is in no way to be considered conjunctural, but it is purely structural.

In this stage bulk cargo had to be bundled to ’manloads’, and heavy or voluminous loads had to be broken down to manageable pieces. The various types of commodities can be depicted according to ascending dimensions of the particles and pieces to be handled (Figure 5). However, this manload orientation of commodities cannot last much longer. Not only because it will not be considered decent to make use of human beings as if they were pack-animals, but perhaps even more because modern requirements of efficien­ cy (such as weight, dimensions and speed) are no longer met. And this results in the transformation of manloads into unit-loads and bulk cargoes. As mechanization makes progress throughout the transport chains, the weight restrictions can gradually be removed, or at least be moved up considerably. However, as long as not all the stages in the chain of transport have been mechanized properly, the units will have to be broken down into manloads again at the poorly equipped locations.

b q u x ti

urwt load*

lu m p i

Fig. 7

Technological systems If products become available in sufficient quantities, the assembly of unit-loads becomes superfluous. In that case, special, adapted implements and methods for continuous conveyance must be available in every stage (Figure 6). This process of adaptation will go even further when the products themselves are provided with other appearances for reasons of transport efficiency. Examples are: liquified gas, slurrified solids, and pettelized ores.

Transport systems

10* 10* 1 »0° 10'* 10**

—

g«fi

I I M i I poWor» yrawJatat hgprpggj*

Fig. 8

—

_

UI»i Iml I jjoroft

Fig. 6

For many interested parties the development from ’manload orientation' to bulk cargo and unit-loads came as a complete surprise; and the phenomenon is therefore called: ’goods-explosion-model’. This explosion brought a tremendous part of intercon­ tinental freight transport into the category of bulk cargo; of the total volume of dry cargo over 80 per cent. On the other hand the manloads found their way in the already familiar forms of unitized cargo. So, speaking in terms of volume,

Production systems

I

i

Value of place and time

<•rmsLton fNrlt le M

m pm .“ J .... I L V* p 2 SI SI J * v Ü1 r. S88S § E / s È 1 s 1 § S 1 — § IS

-p

Value of shape*

T

i

Total value added

Systems approach . i, When we try to give answers to the (joints raised labbve, the best instrument to use seems to be the systems’ approach (Figure 8). Following this approach, port activities have to'be seen in the first place as a sub-system of the total transport system. (Total) trans­ port systems should in their turn be considered as sub-systems of the still broader, technological systems that envelop both transport and production systems. (It should be kept in mind that the objec­ tive of production and transport is the addition of value to the product; production adds value by virtue of shape, whereas trans­ port adds value by virtue of place or time.) By applying the systems approach to ports it is possible to gain control over the tremendous number of variables involved in port activities, Many activities take place; at several places, at the same time, or with a time-lag. The systems approach makes it possible to keep control. It enables simulation in advance (Figure 9), and the determination of which uncertainties in future developments are relevant to decision-

Port simulation c -----------1 ------------- ' <7

As part of technological system

As part of transport system

A, Cross-section product chain

A. Appearance ot the poods

B. Adaptation ot products

B. Volume ot freight flows C. Homogeinity of products

Fig. 9

D. Quay of port activities

making, and which uncertainties are not. The systems approach is necessary if we want to conduct an anticipatory policy, instead of merely reacting to events. In general, transport activities may be specified in a fairly detailed manner in so far as it concerns the type of goods, their origin, and their destination. In using the systems approach, it must be borne in mind that a port as such is usually part of more that one transport system. And in particular a seaport forms a collection of activities serving to connect sea transportation with the various modes of inland transportation. This means that in decision-making con­ cerning port activities, we should not only take into consideration the relevant variables for each individual product chain, but also the optimization possibilities opened up by the fact that a whole range of product chains is passing through that port at a given moment. In this connection it is interesting, that time and volume specifications are not completely exogenous, but can be influ­ enced by those who are responsible for decision-making in ports. The earlier considerations can be summarized as follows:

Until recently, the means of transhipment and conveyance were adapted to the requirements of the goods to be transported. If the goods are considered one of the elements of the transport system, the appearance of the goods is no longer external' data. The appearance then becomes an indigenous variable within the system, and only the physical characteristics of the products belong to the external data. The data accompanying the product has to be seen as a part of the transport system. This will be obvious when we realize that the actual transport time through the whole transport chain is limited by the speed of two flows, namely: the flow of goods, and the flow of data. The slowest of these two flows determines the actual door-todoor transit time. It makes little sense to increase the speed per link in the transport chain, if it is not possible to achieve an according speed in the data flow. transport system

. docu m e nts

p ro du cts

a. Port a c tiv itie s as parts o f tra n s p o rt ch ain s

Because product origins and destinations are in most cases not the quay side, harbour activities form in general part of transportation ’clusters’. Clusters are the several transport activities (e.g. stor­ age, conveyance, and transhipment) which together comprise a transport chain. It will be understood that within such a chain, port facilities as such are influenced by the other transport activities, so that optimizing the port activities in fact comes down to optimizing the clusters that together form a transport chain. b. Transport chains as parts of transport systems The above-mentioned clusters of transport activities do not stand on their own. They form an element of transport systems (Figure 10). Other elements which must be taken into consideration are: the products that have to be transported, and the data accompany­ ing those products. Again, it should be realized that decision­ making in (the links of) a transport chain calls for a broadening of scope, in this case towards considering the transport system as a whole.

transhipment relationship

gco O i

M o rm aO o ri

Fig. 11

c. Transport systems as parts of technological systems As mentioned before, a transport system can be viewed as a sub­ system of a technological system that embraces transport activi­ ties as weil as the production system (Figure 11 ). In fact, the whole set of a technological system spans all the processes during which a product is transformed and transported, starting with the extrac­ tion of the raw material, and ending with the final consumption. Such a technological system can be symbolized by a product chain. In terms of the systems approach it will be understood that decision-making cannot be optimal when it is limited to the trans­ port sub-system. The production sub-system(s) have to be taken into consideration as well. It is also clear that widening the horizon from the transport sub­ system towards the technological system as a whole becomes more necessary as the time horizon recedes. This integrated decision-making process of considering produc­ tion and transport together is part of the process of thinking in terms of business logistics. Logistics can be restricted to the micro-, meso- or macro levels; respectively the installations of activities forming the links of chains, the processes within transport- or product chains or, finally, the technological systems as a whole. d. The port as a meeting point of a number of product chains A port should not only be seen as a sub-system of the transport system, which in its turn is part of the technological system, the port is also the geographic location where a number of product chains

meet. In many cases, however, the cross-section of each of these product chains is at a different level, the level of cross-section is of importance in port model building. Although technological changes may appear to be sudden for naive observers, there are still signals from which such surprises can be foreseen. I must admit that such signals are not always obvious. Still, it is worthwhile to trace them, because - as I said earlier in my paper - substitutions of shifts may have unpleasant effects, in particular when they take place quite unexpectedly. Such technological accidents can be avoided, if we are not fright­ ened by them. Explosions are only swift processes which can be controlled, if feedback and steering can be made faster. Ports which have been set up in accordance with the principles of participation in (technological) systems have properties deviating from conventional ports. In the first place the various phases of activities are disconnected. This means that no direct transhipment from one carrier to another will take place. The common direct discharging from seagoing vessel into inland vessel and other combinations will no longer be performed for reasons of overall economy. Extra handling does not necessarily mean extra costs, when considered in a wider context. This includes an optimal service to all carriers concerned, and a more intensive use of quays, sheds and similar facilities through indirect transhipment.

Intermediate transport equipment This principle allows for the introduction of intermediate transport equipment for the geometrical spreading of discharging and stor­ age areas (Fig. 12). Speaking in terms of transport systems, a weakening of quay-ties, and particularly of storage, can be said to be obtained. This means that expensive quay surface need no longer be used for the storage of products. Such a port model also allows for making a principle distinction between industrialized ports and integrated ports, contrary to usual views. A port can be very well integrated with serving and served industries lying at considerable distances from one another. In particular, when connections via continuous transport equipment are available, these distances are less relevant; and thus valuable port surface can be spared. Ports were orginally situated in or by living areas, however, more and more they tend to be located near the seacoasts. At the same time the storage of goods will develop towards stockholding facili­ ties, and even towards some kinds of transformation of the goods handled. The earlier mentioned tendency of the division of transhipment and storage, i.e. the fact that the necessity of coupling the two stages no longer exists, allows for transhipment areas on the seaside, and storage and stockholding facilities more inland and closer to, or right in the middle of consuming areas. Anyhow, it is no longer the technology that will determine deci­

sions. Economists, ecologists and politicians will have opportuni­ ties to seek their own decisions, and can no longer hide behind technical and technological considerations. Functionally speaking ports connect the flows of products and information. Depending on the modes of transport such a port has to be materialized. The more variations the higher the degree of complexity (Figure 13). A very simple port' is the direct transfer of goods from ship to ship at open sea. TRANSPORT OF GOODS RAIL

H

ROAD AIR IE A W ATERW AYS PIPELINES

Ï

STORAGE TR A N S ­ SHIPMENT

Ra

Ro

A

s

w

p

•i

r

t

]

Problems Technically such a situation offers a number of problems due to the fact that both objects move independently. All motions have to be compensated for such movements and particularly the physical connection between the ships offers a wide field for inventors and designers. Various constructions have been developed on the basis of wave compensation. They all are limited because of the high energy level of such constructions. From the logistical point of view pirate loading is interesting be­ cause it offers possibilities for optimization of the exploitation of the ships concerned. As more functions have to be added the connection problems become of another nature. The transport-matrix allows for any combination of modes and functions. One could even speak of ’a port of the x,h-degree", meaning that x-functions encounter in that junction. The role of ports can serve logistical approaches. New equilibrium depending on criteria such as price, quality and delivery time can be optimized. Logistics offer tools for a well-tuned organization - a structure - in which participants jointly seek for improved results. Shape, place and time, principles for modern transportation, can be performed cheaper and more reliable through the application of logistics. Reliability might be the goal for transport in future and, as said before even predominates prices. Lack of realibility can be reduced through increase of velocity or increase of stocks, all through the transport-chain. The interrela­ tion between the various links in transport- and product-chains are complex, but todays electro-logics can tackle this problem. Data­ flows, well synchronized with productflows can be properly struc­ tured to monitor at any time and place the processes. They can give the proper warnings for deviations from the intended process. Such information will be available for all participants, as far as relevant for their activities. It anyhow asks for a change-over of attitudes to avoid extrapola­ tion. Logistics in this sense means the fully integrated stage, resulting from the technological revolution, in which transport plays an equivalent role in comparison to production and trade. Finally transport will be still service rendering but now in a more positive and active way. This includes that ports will not be longer fully dependent on whatever development, but it stands for centres, which - like all other participants in the gam e- can shape their own future.

Lloyd’s Register’s approach to ship safety* by R.A. Goodman, BSc, PhD, C Eng Synopsis The last one hundred years have seen a gradual development in ship design which followed what was a rapid innovative phase in the middle part of the last century. A brief historical review is given to the background of these last one hundred years, highlighting the major contributions made to marine safety by Lloyd's Register of Shipping. The very recent rapid scientific and technological progress in ship design and operation is discussed, together with a justification for introducing new approaches to safety assessment to correspond with this progress. The paper identifies the need to predict the performance, reliability and safety of new ship types and marine structures through simulation and other techniques. The need to ensure that the intended operational aspects are practical and fully understood by the designers, operators, crew and the authorities, including the Classification Societies, is important in such simulations and subsequent approval. INTRODUCTION When first founded in 1760, in the heyday of sail, Lloyd's Register of Shipping was concerned principally with the classification of ships' hulls. It was not until 1874, with the increasing importance of steam powered ships, that the fitness of machinery was included as part of classification1. Shortly afterwards, Samuel PlimsolCs Merchant Shipping Act of 1876 established minimum levels of freeboard for merchant ships. Following this, Lloyd's Register developed freeboard tables which were later adopted by the Board of Trade. Contemporary with these changes was the equally revolutionary change of structural material from wood to iron to steel. Lloyd's Register was involved with the classification of ships in all these materials, and the first Rules for steel ships were published in 1888. These were early events in a rapid evolution of ship design and propulsion. Further advances and changes were, for example, isherwood's longitudinal framing which appeared in 1908, and the advent of internal combustion engines for propulsion. Milestones for Lloyd's Register in this era included the first oil tanker Rules in 1909, and the classification of the first all-welded ship, the FULLAGAR' in 1920. Lloyd’s Register had achieved increased importance and standing internationally. This was shown when the Lloyd’s Register inspired International Load Line Conference Agreement was signed by Dr. Montgomerie, then Chief Ship Surveyor for H.M. Government delegation in 1930. Dr. Montgomerie made important contribu­ tions in the analysis of ship plate behaviour, including buckling, and presented a paper on the subject in Japan in 19342. During the last thirty years or so, the size and complexity of ships have increased dramatically. A significant proportion of the world's fleet is now made up of ships with complex features and systems designed for the needs of particular trades. Most of these ship types, for example chemical tankers and liquefied gas ships, and the special cargo handling systems they use, were almost un­ known at the beginning of this period. The expansion in the number of these complex ships was caused by the growth in technological sophistication of the world's industrial economy. Subsequently, although the average size of some types of ship built after the oil crisis has decreased slightly, the technological sophistication of new buildings has continued to increase as owners attempt to take advantage of the latest improvements in machinery, equipment, electronics and computers. An example of this is the increasing number of owners fitting multipoint loading instruments3. The digital computer-based ver­ sions of these were almost unknown five years or so ago although loading instruments were introduced 20 years ago. They are now regarded more and more as essential cargo planning tools which are being fitted on many new ships. Confirming this growth, Lloyd's Register is experiencing over a 50 per cent increase per annum in the number of loading instruments fitted to the LR class fleet. Some of these instruments use automatic sensors capable of measuring tank contents other examples of the increasing use of complex systems are trends towards unmanned machinery spaces, satel­ lite-based navigational and communication systems.

2. OVERALL APPROACH TO SAFETY 2.1 General The principal objective of Lloyd's Register of Shipping is to provide the marine industry in general with an independent assurance of safety, quality and reliability. In so doing, Lloyd'« Register en­ hances for the benefit of the community the safety of life and property. To enable Lloyd's Register to fulfil its obligations as an authority on safety, in particular the technical aspects of safety, it is necessary to keep pace with and anticipate the requirements of industry. Technology is becoming more advanced and specialised. Installa­ tions are increasingly becoming more complex. The requirements necessary to control the safety of these installations also tend to become complicated and difficult to administer effectively. A framework of overall safety has been developed in response to this situation. It is designed to represent a fundamental considera­ tion of the procedures by which safety is assured. Within this framework, it is recognised that some elements will be the specific responsibility of various authorities and organisations. 2.2 Safety Safety can be defined as the freedom from danger or from un­ acceptable risks of harm to the person, the invironment or property. Safety does not just happen, it is the reward of care, thought and good organisation. When quality is inherent in a product and reliability is attained, safety will be possible provided human error is avoided. It should be noted that any complex engineering con­ struction will never be absolutely safe, since this implies total perfection by the people and processes involved in its design, production and operation, and suppression of any attendant hazard. Various new ship types are constantly coming into existence. The signs are that many more types with special features will be needed in the future. Some will introduce advanced technology and others will necessitate a close analysis of their operational role, particular­ ly for safety reasons. In these situations, reliance upon past experience may not be adequate because past experience would either be incomplete or non-existent. A safe ship operation depends for its safety on many factors. In order to assess safety, all aspects should be considered, indi­ vidually and interactively, in the light of the most up-to-date in­ formation. Due consideration should be given to the intended function, requiring an understanding of the operational aspects, including the working environment, see Fig. 1. 'This Paper was presented by Dr, R.A. Goodman, BSc, PhD, C Eng, Head of Hull Structures, Lloyd's Register of Shipping, at the request of the Department of Naval Architecture and Ocean Engineering, Glasgow Uni­ versity, on the occasion of their Centenary Conference on Marine Safety', 8th-10th September. 1983. Reprinted from 'Marine and Offshore Safety’, Edited by P.A, Frieze, R.C., McGregor and I.E. Winkle with permission of Elseviers Science Publishers BV. 1984.

A ls u w ilt weten waarom •v e r de hele wereld schepen Freem an m angatdehsels h e b b e n ...

gassen lastechniek NIJVERHEIDSWEG 11 9601 LX HOOGEZAND POSTBUS 153 9600 AD HOOGEZAND TELEFOON (05980) 9 88 44 TELEX 53782

Htechnisch M bureau H Äb.v. 3008 AR Rotterdam • P.O. Box 5693 41, Sluisjesdijk • Telephone 010 ■290.666* Telex 28547 hateb nl • Telegraphic address HAMTEB

After office hours: 010 - 816527 101807 • 19171 0 1 8 5 8 -5 9 9 5 /8 0 9 5 /2 2 2 0

AGENT FOR:

HYUNDAI M IPO D O C K Y A R D CO.,LTD.

ULSAN • KOREA. With the SEVEN graving docks, total capacity 2,150,000 dwt, H.M.D. emerge as the largest ship repair yard in the world. And as one of the most competitive repair yards in terms of costs, deliverytime and workmanship. DAY AND NIGHT SERVICE

Freem an. Bij T aselaar. W a terd ich te luiken van zeew aardig alum inium of staal. V o o r in het d ek, in de m a c h in e k a m e r.. , k o rto m , vo o r elke plaats w aa r een m angatdeksel. inspektieluik of ontsnappingsluik hoort. D e z e F reem an luiken zijn de snelst te openen, en b etro u w b aarste te r wereld. Z e liggen gelijk m et het dek, de handel is in het luik verzo n ken w aard oo r de w erk vlo er vlak blijft. T o c h is openen en sluiten niet m e er dan een kw estie van sekonden. Ze zijn gegarandeerd w aterdicht tot 10 m eter en zijn goedgekeurd door de bekende KlassificatieBureaus. Kies uit rond, ovaal, vierkant met en zo n d er scharnieren, en in vele m aten. Bij T aselaar.

O pen

G e slo te n .

F re e m a n s u n ieke o n tw e rp g a ra n d e e rt a b so lu te a/dich ting to t 10 m eter. D e tw e e h o e k e n van d e p a k k in g w o rd e n o p z ij g e d ru k t, w a n n e e r h et lu ik w o rd t g e slo te n . D it zo rg t v o o r een p e rfe k t k o n ta k t en k re ë e rl een va cu ü m in d e g ro e f van de p a kk in g .

WH HEBBEN BE ENEBGIE VOOR S N E L L E ^ ^ M

V A N IN G E N w rin g t zich voor U in a lle bochten om U snel en vakkundi d ien st te zijn.

EEN KLEIN BEDRIJF G R O O T IN KO ELING Koeltechnisch Bureau

GEBEKO B.V. Kommiezenlaan 25 3125 AM Schiedam Telefoon 010 - 150255 Telex 26258 GBKO

VAN IN G EN PIJPW ERKEN VAN IN G E N PIJPW ERKEN S .I.V A N ING EN ROTTERDAM B.V. A M STERD AM B.V. SERVICES LTD. Tel. (010) - 29.02.22/29.08.25 Tel. (020) • 22.47.98/22.86.15 12224 - 103A Avenue Telex 20897 Ingen nl. Telex 12537 Ing. p l.n l. Surrey B.C. Na 19.00 uur en weekends: Na 19.00 uur en weekends: Canada V3V 3G9 (010)290825 (010) 290825 Tel. (604) 585 - 7000 (tel. beantwoorder) (tel. beantwoorder) Telex 04 351157

VAN INGEN PIJPWERKEN B.V. AL MEER DAN 50 JAAR DE NAAM IN SNEL EN KANT EN KLAAR PIJPWERK

HANSEN

INGERSOLL-RAND air driven wire rope hoists air driven chain hoists air driven travelling cranes

dubbelduurzam e snelstkoppelingen

SPECIAL FEATURES FOR

OFFSHORE-MARINE

• • • • •

m

geschikt voor vrijwel alle gassen, vloeistoffen en chemicaliën. leverbaar in 6 materiaal soorten met diverse soorten aansluitingen. grote betrouwbaarheid en gewaarborgde veiligheid door constante kwaliteit. grote doorlaat door hoge Cv factor. zeer lange levensduur. allerlei veiligheidsvoorzieningen leverbaar.

VAN EYLE & RUYGERS PERSLUCHT EN TECHNIEK B.V Rotterdam 010-22 66 66

-

no electrical hazard no heat up of motors accurate load spotting low maintenance

THOFEX

ROTTERDAM

goudsesingel 63-65 - tel. 12 02 90 - telex 22383

Shipowners requirements

manship or manufacture is anticipated in adopted criteria. Following these activities, the ship operatorshould be made aware of any limitations and constraints which should be observed fully during operation in order to minimise risk.

Specifications

2.4 Operation The safety of a ship in service depends on maintenance in a state consistent with the intended purpose and original design, and the operation within the limitations and constraints imposed by the design. These aspects are illustrated in Fig. 3. The procedures by which the ship is to be maintained should be defined with due regard to the design process and the corresponding limitations. The human influences are of great significance. Human error has been the attributed cause of many major hazardous occurrences, and in complex installations the scope for such failures is in­ creased. The probability of its continued occurrence must not be ignored in the development of future ship design, construction, equipment and operational standards.

Creation (See Fig. 2)

1.

Design

2.

Materials

3. Construction and assembly

| |

Quality of manufacture

Specifications satisfied on delivery

Maintenance is essential to ensure that all components remain, throughout the life of the ship, within the allowable limits of de­ gradation. At periodic inspections, the condition of components should be examined to ensure that unacceptable degradation is not present. The intervals at which periodic inspections and sur­ veys are performed should be based on experience, importance and inherent redundancy in order to be effective. Successful maintenance and operation depend on compliance with procedures which take account of the design assumptions. Any limitations must be formally described in manuals, being presented in a manner that is both complete and easily compre­ hended. Since these manuals represent an important aspect in operational safety, it should be ensured that the presentation and scope is adequate, and that the documentation is made available to the ship operators and crew. Where onboard systems are utilised to augment available manpower or simplify procedures, it must be ensured that resources are available to deal with emergency situations. Notwithstanding that the ship is maintained in its safe state, overall safety still depends on the effective use by the operators and crew, It is paramount that the necessary training of the crew is carried out. Any omission in this important element could make all other efforts in assuring safety less meaningful

Operation (See Fig. 31 4.

Satisfactory performance in service

Operators and crew

Reliability and safety

2.3 Design, Materials and Construction Comprehensive design and inspection of the ship during the creation phase is essential since, if the ship is not adequately designed and constructed for the intended purpose, successful operation will not be obtained. The procedures used in design and construction quality control should be adequate to ensure that the final product includes the required degree of built-in-safety, see Fig. 2. Additional care is required in relation to the operation of the ship. Only when the operator understands and respects the intended purpose of the design can the necessary assurances be given on reliability, and hence safety. In materials manufacture and construction, quality is assured by the control of processes. It is necessary to ensure that the design is complied with precisely, and that the influence of quality of work­

3. INTERNATIONAL CONVENTIONS AND CLASSIFICATION Having analysed the various factors which have to be taken into account in assessing a safe ship operation, and bearing in mind that no ship operation project can be made absolutely hazard-free,

R e search and D e v e lo p m e n t

Fig.

2

V

* E xp erience

y

has been changing tot include a greater involvement with the statutory survey and certification of ships as an agent of govern­ ments in accordance with ratified International Conventions and Codes. This involvement has allowed the Classification Societies to effectively and efficiently cover an increasing number of matters related to safety which they did not previously deal with. This widening involvement of the Classification Societies in assessing safety at sea has many advantages. These advantages are more 3.1 Traditional Role of Classification The principal traditional role of a Classification Society is to provide fully appreciated after considering the problems associated with the marine industry in general with an independent assessment of introducing new or changed regulations. product quality and reliability. The standards of ship construction Generally, provided an existing regulation is based on sound have been laid down in Rules and Regulations established and experience and sound scientific and technical knowledge, and developed by the Societies themselves, taking full account of uniformly enforced, there will be little complaint about complying service experience'1. These requirements are updated con­ with it. The cost of complying is rarely discussed because all tinuously reflecting current service experience, developments in ( shipbuilders and operators have to incur the relevant cost, and that new design and materials, and taking account of the results of their cost is ultimately passed on in the form of higher transportation own extensive research activities as well as research and develop­ charges, which ultimately the public accepts because of the benefit ment programmes carried out elsewhere, Most Rules embrace received from greater safety. Problems arise when it becomes detailed requirements for the construction and survey during necessary to either change a regulation, introduce a new one or construction of the hull, main machinery and electrical equipment, there are enforcement difficulties. as well as materials. One traditional and principal function of the There are frequently difficulties associated with getting agreement Classification Society has been the approval of the midship section on the interpretation of the scientific and technical knowledge upon plan, other principal structural plans and the longitudinal strength which the regulation is to be based, and difficulties in getting shipbuilders and operators to accept that a change is necessary. In of the hull girder. After compliance with these requirements, ships are entitled to a a normal commercial situation, shipbuilders or shipowners will class notation appropriate to their type and intended service. If the quite understandably enquire as to the reasons for modifying ship is to remain classed, it is necessary for surveys to be carried present arrangements. It is right that these questions should be out at regular intervals. The purpose of these surveys is, of course, asked, since great care needs to be taken to ensure that a new or to ensure that the ship is maintained to a required standard, The changed regulation is based on up-to-date experience, up-to-date nature and extent of these surveys is, therefore, prescribed in scientific and technical knowledge and, where relevant, operatio­ classification Rules, and failure to comply will ultimately lead to nal procedures, and will result in a necessary positive improve­ ment to safety. Further, if the change results in significant cost withdrawal of class. The work of the Classification Societies covers fully all major increases, then it must be possible to enforce the regulation to structural, mechanical and electrical components of ships, but it ensure that all shipbuilders and operators are not put at a disadvan­ does not cover all aspects of safety at sea. For example, at the tage relative to competitors due to a cause beyond their control, present time, classification Rules do not generally cover such and that the costs are within the economic limits of the industry matters as subdivision and stability, life saving appliances, concerned. navigational aids, loading and discharging arrangements. Due to With regard to getting agreement on the correct scientific and developments taking place at I MO, this may change in the future. technical basis from which to work, this is becoming an increasing Aspects of safety, which derive directly from International Conven­ problem because of the rapid increase in new ship developments and new cargoes where past experience is not relevant. Technical tions, are normally covered by the Administration of the flag state, which as a consequence of ratifying a Convention, is legally procedures which have been used very successfully in the past empowered to withhold or cancel the relevant statutory certifica­ may not be applicable to the latest ship projects being proposed; tion and employ the ultimate sanction of preventing an unsafe ship indeed, they may be positively harmful and, if applied, result in greatly increased costs with a positive reduction in safety. from sailing. Notwithstanding the above, the greatest problem, when introduc­ ing a new or changed regulation, is uniform international accept­ 3.2 Certification Work by Classification Societies In this respect, the traditional role of the Classification Societies ance and enforcement of that regulation. The difficulties here can it is necessary to ask whether present arrangements are adequate to take account of the factors raised. Before trying to answer this question, it would be useful to recap on the role of the Classification Society, firstly in its traditional role, and secondly when it becomes involved with certification work on behalf of governments.

euro-blasi bu

HOLLAND ROERPROPELLER voor optimale manoeuvreerbaarheid Wordt succesvol toegepast voor o.a.

veerponten passagierschepen binnenschepen kraanschepen drijvende bokken sleep- en duwboten reinigingsvaartuigen patrouillevaartuigen

Standaard leverbaar tot 1600 pk. Speciale uitvoeringen en grotere vermogens, aangepast aan uw wensen en bedrijfsomstandigheden, kunnen geleverd worden. Vraag prijs en uitvoerige dokumentatle bij

Johan Dane bv

machinefabriek en handelsondememing Postbus 3044, 2935 ZG Ouderkerk a/d IJssel tel. 01808 - 2889/3008, telex 24157 JDANE

MACHINEFABRIEK

iS p ir o ^

designers of patrol boats Naval architects, m arine engineers, co n su ltan ts, surveyors P.O. Box 444 - 4200 AK G orinchem - Holland Tel 01830-35711 - Telex 25677

☆

Leidingwerk voor de scheepsbouw

☆

Divers groot verspaningswerk

☆

Groot konstruktiewerk (b.v. bordessen)

☆

Aluminium prefab units

EMMEN Telefoon: 05910-24889 Telex 30008

B.v.

S.CMJ. Piektkk dieselmotoren. Uvaarter welbij. ® mv "Dockexpress 20" 2 A.B.C. ■S.E.M. T, PIELSTICK dieselgeneratoren 8PA-4-L 185 VG.

De PA-4 motor: 660 - 3300 kW, 1200 -1500 t/min. Flexibel in bedrijf: door unieke constructie forse reserve voor over­ belasting, langdurig draaien op laag vermogen toegestaan. Zware brandstof: tot 180 C st (50°C). Eenvoudig in onderhoud: met lange intervallen tussen servicebeurten. Betrouwbaar: ruim 40,000 cilinders in bedrijf.

IIMDUMIJ MOTOREN BV Mijlweg 71, postbus 101, 3300 AC Dordrecht. Telefoon 078-170000, telex 29142.

Bodewes Scheepswerven B .V . te Hoogezand.

Een scheepswerf, welke zich bezig houdt met het ontwerpen en bouwen van diverse typen zeeschepen tot 6000 ton draagvermogen, binnenschepen, sleepboten enz. zoekt een

H .T .S . Ingenieur Scheepsbouw De kandidaat dient naast het maken van ontw erpberekeningen ook bereid te zijn mede de nodige werktekeningen te produceren. Leeftijd: ca. 25-30 jaar.

Belangstellenden worden verzocht hun schriftelijke sollicitatie met uitvoerige inlichtingen en referenties te richten aan direktie Bodewes' Scheepswerven B.V., Postbus 32, 9600 AA Hoogezand.

be divided into those associated with the hardware, i.e., the ship structure, machinery and equipment, and those associated with operations and crew, i.e. crew training, communication, etc. (See Fig. 3). Enforcement of regulations relating to the hardware should be more readily attainable than enforcement of regulations relating to operations and crew, because, although not completely straightforward, it should be possible to inspect hardware and determine whether it complies with regulations or not. When it comes to operations and crew, however, the problem of ensuring compliance with procedures is much more difficult, since these may not fall within the scope of a definitive specification. It is clear that, because the Classification Societies represent an independent group of professionals providing a world-wide service to the maritime industries, and operating in many cases on behalf of governments, they are in a position to effect a uniform internatio­ nal implementation of those regulations for which they are made responsible. This reduces the inevitable tendency for each admi­ nistration to have its own individual interpretation of regulations. The Classification Societies tackle the problem of individual in­ terpretation of regulations by discussions with the administration concerned, and in certain cases by working through the Internatio­ nal Association of Classification Societies where unified in­ terpretations are agreed. Thus, it seems eminently sensible tot delegate matters relating to hardware to the Classification Societies, since they are in a unique and practical position to apply as uniform an implementation as is practically possible. Regula­ tions which are significantly operational in content may, in the event of non-compliance, require the application of sanctions which are beyond the legal scope of Classification Societies and are, therefore, more appropriately implemented by National Admi­ nistrations. Even where a Classification Society acts on behalf of a National Administration and advises an appropriate action in a given set of circumstances, decisions on matters of policy remain with that Administration. It is worth noting at this point that, at the present time, LR acts on behalf of 115 national authorities. 4. FUTURE APPROACH TO SAFETY The foregoing has attempted to outline the scope of the safety problems which face the shipping industry as a whole. It has described the current manner in which regulatory bodies seek to maintain and improve the standards of safety by international and national legislation, and by classification requirements which re­ flect the active participation of the industry. It is clear that the approach has produced significant improve­ ments in a number of areas. Ship losses have been reduced, and oil discharged by ships has been greatly decreased. Many acci­ dents result from human factors and, no doubt, the coming into force of the IMO Convention on Standards of T raining, Certification and Watchkeeping, 1978, should make a contribution to reducing the proportion of accidents caused by human error in ship opera­ tions. The cost to the industry in implementing recent safety legislation has been high, and the burden on legislative and administration resources considerable. As safety levels improve, it is becoming increasingly apparent that future legislation and classification requirements will not only continue to be judged on the basis of need, but also will take further regard of cost and resources. It is also apparent that it is necessary to gain experience in the operation of current requirements before they are changed or amended. Accidents, near misses and technical problems will always serve to highlight safety deficiencies, but they do not necessarily display remedies. A more rational approach to safety is required which looks at the causes of the inter-related factors, and also assesses the impact of innovation and change. The major steps to take will be to: (a) Assess current risk levels. (b) Propose alternative protective measures.

(c) Evaluate economic impact of alternative protective measures. (d) Determine reduction in risk ot alternative protective measures. (e) Select appropriate protective measures. The above is best treated in quantitative terms using probabilistic techniques if possible,5 6. The aim is to answer several important questions: (I) How likely is it that the ship will operate in the way intended? (II) If the ship does not operate as intended, what are the possible consequences? (III) Can the design (or Rules and Regulations) be improved?

When no similar ships have been built, such important questions are very difficult to answer. Certain types of computer-based simulations provide a method of using both relevant in-service experience, and sensible estimates where no in-service experi­ ence exist, in order to make quantitative and qualitative assess­ ments of a ship’s reliability and safety. Such methods give a valuable formal structure within which assumptions built into the model can be tested. For example, the effect of varying such items as environmental conditions, operational limitations, component interaction and reliability can be explored. Probably the most important thing to keep in mind is the fact that safety is greatly dependent upon the efficient working of the staff operating the ship. Management, crew and port staff are all in­ cluded. To achieve safety, consideration has to be given to the combination of safe hardware and safe systems or procedures of working. In many instances, ship operators have already developed proce­ dures of working, and where this is the case it is important to prove that any new procedure is necessary and will indeed be better and likely to improve safety. Any suggestion that a changed procedure may not lead to a necessary level of improved safety, or will increase costs disproportionately to the improvement achieved, must be considered seriously. In trying to decide where to direct attention to Improve safety, it is very difficult to decide whether it would be better to spend time and money on improving hardware or improving working procedures. It is often the case that a great deal of attention is paid to the hardware, resulting in substantial extra costs, when it would have been more effective to change working procedures. Acknowledgements The author would like to thank all those who have given their assistance in preparing this paper. Mr. J. M. Ferguson’s, Mr. T, R. Farrell’s and Dr, D. S. Aldwinckle’s contributions are particularly appreciated.

References 1. Blake, G. Lloyd’s Register of Shipping 1760-1960, Lloyd's Register Printing House, Crawley. 2. Montgomerie, J. 'Experiments on the compression of samples of deck plating and the application of the results in relation to the thickness of such plating in certain conditions of loading', Trans. Japan Society of Naval Architects, 1934. 3. Burnett, R. F. 'Loading calculators', Shipbuilding and Marine Engineering International, March, 1981, 4. Lloyd’s Register of Shipping, Rules and Regulations for the Classification of Ships. 5. Hildrew, B. The role of risk analysis in engineering', Paper presented to 'The Fellowship of Engineering’. 6. Aldwinckle, D. S. and Pomeroy, E. V. A rational asessment of ship reliability and safety’, The Royal Institution of Naval Architects, October 1982.

*

?

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

Voorlopig programma van lezingen en evenementen voor het seizoen 1984/1985 HYDRODYNAMISCHE ASPECTEN VAN HET SWATH ONTWERP“ door ir. A. Koops en ir. R. Dallinga van het MARIN te Wageningen wo. 24 okt. ’84 Amsterdam; do. 15 nov. '84 Vlissingen. EXCURSIE NAAR STORK WERKSPOOR DIESEL AMSTERDAM di. 30 okt. ’84 (Zie inlegvel S en W no. 20) SHELL TANKERS PRODUKT SCHEPEN*“ - Ontwerp uitgangspunten. - Technische systemen en uitrusting door: de heer M. A. Busker, Fleetmanager en de heer L. P. A. de Winter, Technical dept. Shell Tankers B.V, te Rotterdam di. 20 nov. '84 Groningen; wo. 21 nov. '84 Amsterdam; do. 22 nov. 84 Rotterdam; do. 18 apr. '85 Vlissingen. HET VERKEERSBEGELEIDEND SYSTEEM VOOR DE HAVEN VAN ROTTERDAM door ir. J. C. M. de Keijser van het Project­ bureau Walradar Waterweg te Rotterdam di. 11 dec, 84 Groningen; do. 13 dec. '84 Rotterdam FILMAVOND vr. 14 dec. '84 Amsterdam NIEUWE ONTWIKKELINGEN IN BRANDSTOFBEHANDELING EN ZEE­ WATER VERDAMPERS door G. J. Bruinsma, Alfa Laval N.V., Am­ stelveen. do. 13 dec. '84 Vlissingen; di. 16 apr. '85 Groningen; wo. 17 apr. '85 Amsterdam; do. 18 apr. '85 Rotterdam, NIEUWJAARSRECEPTIES wo. 2 jan. '85 Groningen do. 3 jan. '85 Rotterdam vr. 4 jan. '85 Vlissingen LATEST DEVELOPMENTS IN COMBINED STABILIZER AND ANTI-HEELING SYSTEMS* by mr, Horst Halden, Director Intering, Hamburg di. 15 jan. '85 Groningen do. 17 jan. '85 Rotterdam DISCUSSIEAVOND wo. 16 jan. '85 Amsterdam

RECENTE ONTWIKKELINGEN IN DE SCHEEPSELEKTRONICA OP DE BRUG EN IN DE MACHINEKAMER door F. van Eeuwen, Manager Radio Hol­ land B.V., Rotterdam, do. 17 jan. ’85 Vlissingen; di. 12 feb, '85 Groningen; wo. 13 feb. '85 Amsterdam (Alg. Afd. Verg); do. 14 feb. '85 Rotterdam (Afd. Verg). DE INTRODUCTIE VAN PANTSERSCHEPEN IN NEDERLAND, GEZIEN IN TECHNISCH EN HISTORISCH PERS­ PECTIEF** door Dr. Ir. J. M. Dirkzwager, Min. van Defensie Den Haag wo. 27 mrt. '85 Amsterdam; do. 28 mrt. '85 Rotterdam; di. 14 mei '85 Groningen,

Verenigingsnieuws AFDELING ROTTERDAM De bijeenkomst en lezing van 20 september 1984 Deze lezing was de eerste van het seizoen 1984/85. De daaraan voorafgaande bij­ eenkomst was het allereerste evenement in het kader van de aanvullende activiteiten waartoe leden van de Afdeling Rotterdam in het rondschrijven d.d. 24 augustus 1984 door het Afdelingsbestuur werden uitgeno­ digd. De voorzitter van de Afdeling Rotterdam ing. L. O. Jonker sprak ter gelegenheid van deze première bij de aanvang van de maal­ tijd de hoop uit dat genoemde verbreding van sociale activiteiten binnen het vereni­ gingsverband bij de leden zal aanslaan. De Clubcommissie, die als gastheer fun­ geert, was vertegenwoordigd door de he­ ren L. van Reeven en C. Lindeman, Om een indruk te geven van het verloop van deze bijeenkomst eerst even wat cijfers. Het aantal meldingen tot deelname aan de maaltijd bedroeg 40 maar het werkelijke aantal deelnemers was 49, waarvan één couvert onaangeroerd is gebleven. De gastheren hebben dit verschil opgevangen door het ter plaatse bijbestellen van een extra tafel met de benodigde couverts. Ais men de Clubcommissie en de Secretaris deze improvisatie voortaan wil besparen dan kan dit op eenvoudige wijze bereikt worden nl. door het zich consequent opge­ ven tot deelname aan de maaltijd zo moge­ lijk vooraf maar uiterlijk tot 12.00 uur op de

NB Dit programma zat in de komende maan­ den worden aangevuld en eventueel ge­ wijzigd. * Lezingen in samenwerking met de Netherlands Branch van het Institute of Marine Engineers. “ Lezingen in samenwerking met de Sectie Scheepstechniek van het Klvl en het Scheepsbouwkundig Gezelschap William Froude’. 1. De lezingen in Groningen worden ge­ houden in Café-Restaurant ’Boschhuis’, Hereweg 95, Groningen, aan­ vang 20.00 uur. 2. De lezingen in Amsterdam worden gehouden tn het Instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onderwijs, Schipluidenlaan, 20, Amsterdam, aanvang 17.30 uur. 3. De lezingen in Rotterdam worden ge­ houden in de Clauszaal van het Groothandelsgebouw, Stations­ plein 45, aanvang 20.00 uur. 4. De lezingen in Vtissingen worden ge­ houden in het Maritiem Hotel Britan­ nia, Boulevard Evertsen 244, aan­ vang 19.30 uur.

dag van de bijeenkomst. In afwachting van de mening die kennelijk post heeft gevat geldt dit verzoek tot aanmelding in geval van een gecombineerde lezing voor alle leden, dus eveneens voor die leden van de NVTS die tevens lid zijn van the Netheriands Branch of the Institute of Marine Engineers, zo ook voor de leden van het K.I.V.I. en het Genootschap Wilfiam Froude. De bar was open om 18.00 uur, de maatijd begon om 18.45 uur en werd beëindigd om 19.45 uur. Het gebodene staat nog open voor enkele kleine correcties die de Club­ commissie in overleg met de restaurateur zal regelen. Voor wat betreft het slagen van deze eerste bijeenkomst wil dit verslag zich beperken tot enkele nuchtere waarnemin­ gen. De discussie aan de bar zowel ais aan tafei was levendig, de gsprekspartners vonden elkaar opmerkelijk snel. In vele gevallen moeten hierbij de wederzijdse za­ kelijke belangen betrokken zijn geweest, getuige het veelvuldig geziene uitwisselen van visitekaartjes. Het zoeken van een plaats aan de 5 ter beschikking staande tafels en het mengen van jong en oud regel­ de zich vanzelf. Hierdoor werd aan nage­ noeg alle doelstellingen voor deze activiteit voldaan en rest er alleen nog de wens tot een grotere deelname, De reeds tijdens de bijeenkomst gehoorde gunstige reacties zouden zich daartoe het beste kunnen richten tot de collega's en relaties die nog niet aanwezig waren, dus zegt het voort. De lezing van de avond met een opkomst van 87 toehoorders werd om 20.00 uur tngeleid door de voorzitter van de Afdeling

B.V Koninklijke Maatschappij ”de Schelde” Scheepswerf en machinefabriek Vlissingen. ” De Schelde” in Vlissingen heeft ongeveer 3000 personeelsleden in dienst. Het bedrijf bouwt en repareert zee­ schepen, produceert grote stoomketelinstallaties, bouwt scheepsdieselmotoren en tandwieloverbrengingen voor

scheepsvoortstuwingsinstallaties, aluminium konstrukties en apparaten voor de nucleaire, chemische en petro­ chemische industrie. Bij onze reparatiewerf Scheldepoort bestaat een vacature voor een

HTS-er scheepsbouw (m/v) Werkzaamheden bestaan uit het: - samenstellen van begrotingen en schattingen van reparatie-opdrachten, verbouwingen e.d. aan schepen of machine-installaties - daarvoor verzamelen en beoordelen van gegevens in binnen- en buitenland door middel van besprekingen met po­ tentiële opdrachtgevers - in samenwerking met onze afdeling in­ koop, zowel intern als extern bespreken van de gegevens om tot een juiste cal­ culatie te komen inclusief levertijden - opstellen van projectspecificaties in di­ verse talen met daaraan gekoppeld een concept basiscontract - verstrekken van opdrachten op basis van offertes en informatie e.d. voor het maken van werklijsten en planningen.

Wat wij verwachten: - een opleiding op hts-niveau en ruime ervaring in geschetste werkzaamheden - commerciële belangstelling - goede kontaktuele vaardigheden, zo­ wel mondeling als schriftelijk - voldoende (technische) kennis in de Engelse en Duitse taal. U dient onze onderneming ook bui­ ten de normale werkperiode te vertegen­ woordigen en onderhoudt persoonlijk kontakt met de vertegenwoordigers van (potentiële) opdrachtgevers. Een psychologisch onderzoek kan deel uitmaken van de selectieprocedure. Schriftelijke sollicitaties te richten aan de afdeling Personeelszaken van de B.V. Kon. Mij. ”de Schelde”, Postbus 16, 4380 AA Vlissingen.

Te koop

ZIJLADER Merk Lancer - in prima staat. Hefvermogen 5500 kg - Hefhoogte 3,40 m. Ford diesel - automaat. Met 6 maanden volledige garantie. Zeer lage prijs. L. VAN DEN HEUVEL B.V. Burg. de Bruïnelaan 134a. Zwijndrecht Tel. 078-12 48 61 en 12 32 93

Als bouwers van kleine gespecialiseerde bedrijfsvaartuigen tot circa 25 meter lengte zoeken wij op korte termijn voor versterking van ons kleine team een

HTS-ER SCHEEPSBOUW als Technisch/Commercieel stafmedewerker Vereisten: - leeftijd circa 35 jaar. - bekendheid met de bouw van kleine bedrijfsvaartuigen - waaronder visserijschepen - goede algemene vorming en goede kennis van de En­ gelse en eventuele Franse taal - funktionaris zal tezijner tijd tenminste binnen een straal van circa 25 km vanaf het bedrijf woonachtig moeten zijn. De funktie omvat in hoofdzaak het intensiveren van de verkoop-aktiviteiten waarbij tevens behoort het maken van kalkulaties en bestekken. Salariëring overeenkomstig funktie. Alleen diegene welke aan de gestelde funktie-eisen voldoen gelieve een met de hand geschreven sollicitatie te richten aan:

ENGELAER SCHEEPSBOUW B.V. Waterstraat 17, 6658 AA Beneden-Leeuwen Telefoon: 08879-1675

WEST VLAAMSE SCHEEPSWERVEN IN OOSTKAMP Kleine scheepswerf in omgeving van Brugge (België), welke zich bezig houdt met het ontwerpen en bouwen en repare­ ren van diverse kleinere scheepstypen zoals: binnenschepen, kustvaartuigen, vissersschepen, sleepboten enz. zoekt een:

H.T.S.-ingenieur, scheepsbouw De kandidaat dient liefst enige tekenka­ mer ervaring te bezitten, bij voorkeur op het gebied van de visserij. Naast ontwerp berekeningen en -tekeningen, moet hij ook in staat zijn andere scheepsbouw­ kundige berekeningen en werktekenin­ gen te maken. Het is wenselijk dat de kandidaat in West Vlaanderen of Zeeuws Vlaanderen wil wonen. Geboden wordt een geheel zelfstandige positie. Eventu­ eel is een woning beschikbaar. Belangstellenden worden verzocht hun schriftelijke sollici­ tatie met uitvoerige inlichtingen en referenties te richten aan: Ing. J. v.d. Touw, de la Marplein 40, 3123 AB SCHIEDAM

PROVINCIE H H ZEELAND provinciale stoombootdiensten Bij de Provinciale Stoombootdiensten in Zeeland te Vlissingen kan wegens de komende pensionering van de huidige functionaris wor­ den geplaatst een

inspecteu r/hoofd technische dienst m/v Functle-lnformatie Als technisch manager dient hij/zij zorg te dragen voor goede motiva­ tie en werksfeer in de technische dienst, die circa 100 medewerkers omvat. Door o m. het bewerkstelligen van consequente storingsanalyses en werkregeling zal de functionaris in een goede samenwerking met de werktuigkundigen het accent moeten leggen op het preventief onderhoud. Daarnaast draagt hij/zij zorg voor: - het in technisch vaarklare toestand houden van de veerschepen - het organiseren, beoordelen, adviseren ten aanzien van ingrijpen­ de reparaties, vernieuwingen, verbeteringen en het begroten van de hieraan verbonden kosten - de begeleiding van de technische inkoop. Voor deze functie worden vereist: - opleiding op HTS of TH-niveau - ervaring in een soortgelijke functie, bij voorkeur binnen een middel­ groot nautisch bedrijf (in aanmerking kunnen ook komen kandida­ ten met een brede managementervaring binnen de Technische Dienst van bijvoorbeeld energiecentrales) - goede managementcapaciteiten (waaronder een goed kosten- en doelmatigheidsbewustzijn) - goede sociale en communicatieve vaardigheden - rijbewijs BE - leeftijd ca. 30 a 40 jaar - salariëring voorlopig (afhankelijk van leeftijd en ervaring) maxi­ mum ƒ 6.364,- per maand. Een psychologisch onderzoek kan deel uitmaken van de selectiepro­ cedure, Een afvaardiging van het personeel zal bij de selectie betrokken worden. In het kader van het geven van gelijke kansen aan vrouwen en mannen bij de Provincie Zeeland worden vrouwen uitdrukkelijk uitge­ nodigd te solliciteren. Verdere informatie wordt verstrekt door de heer J. Keersemaker telefoon 01184-60900 (toestel 34). Schriftelijke sollicitaties binnen 14 dagen na het verschijnen van dit blad te richten aan de directeur van de Provinciale Stoombootdien­ sten in Zeeland, Prins Hendrikweg 10, 4382 NS VLISSINGEN.

prins hendrikweg 10, 4382 ns vlissingen, tel. 01184-60900

Rotterdam ing. L. O. Jonker, waarbij als eerste punt op de agenda de ons in de af9ölopen periode ontvallen leden zijn herdacht, te weten de heren N. de Zeeuw, J. C. de Valois, P. J. Coeterier, J. Verheek, C. de N'js, H. P. J, Nellen en Prof. ir. J. J. Broeze aan welke laatste reeds een in memoriam werd gewijd in Schip en Werf nr. 15. Vervol­ gens nodigde de voorzitter de spreker van die avond, de heer J. Ahlqvist, uit om zijn voordracht te houden over het onderwerp 'The Benefits for the engine manufacturer and the engine userby applying Computer Aided Design for diesel engine design'verduidelijkt door projectie van dia’s en trans­ paranten op afzonderlijke schermen. De spreker gaf eerst een verklaring van het beleid van zijn bedrijf ’Wartsila Vasa’ waar­ uit bleek dat het gebruik van een computer hierin buitengewoon goed paste. Wat be­ treft de argumentatie der voordelen van computerhulp tekenden zich twee afzon­ derlijke gebieden af. Als eerste betrof dit het opzetten van sche­ ma’s en tekeningen op het beeldscherm met behulp van standaardelementen, het corrigeren en bijwerken van dit soort docu­ mentatie en het uitbeelen van moeilijke pijpvormen in elke gewenste projectie. Het ging hierbij om tijdwinst, betere kwaliteit en minder kans op menselijk falen. Het twee­ de gebied betreft de updating en uprating van het ontwerp en vele constructieve de­ tails. Als voordelen bij de laatstgenoemde categorie noemde de spreker het reduce­ ren van de tijd benodigd voor het ontwikke­ len van nieuwe onderdelen, waardoor weer een kostenbesparing, maar ook een groter aanbod van alternatieven waaruit de beste oplossing geselecteerd kan worden. De spreker zelf zag nog meer profijt in de secundaire werking van deze voordelen. Het ontwerpen vereist geen zware inspan­ ning meer, er is eerder sprake van een ontspannen bezig zijn. Een ontwerp dat in een ontspannen sfeer tot stand komt leidt volgens de spreker tot een 'creative mental momentum’, in ons idioom: bevorderend voor de scheppingsdrang. Verder blijkt het dan nog mogelijk om be­ paalde produkten rechtstreeks vanaf de tekening om te zetten in een kant en klaar programma voor numeriek bestuurde bewerkingsmachines waardoor zelfs het ele­ ment werkvoorbereiding van de produktie door de computer wordt overgenomen. De voordracht van de heer Ahlqvist heeft in ieder geval duidelijk gemaakt dat in bedrij­ ven die over het geld beschikken en het voor dit doel wensen te besteden een aan­ tal historisch gegroeide teken- en ontwerp­ tak®n door de computer, met alle voordelen van dien, kunnen worden overgenomen. I_ast but not least noemde de spreker dan nog terloops de spoedige introductie van e0n type computer met beperkte kunstma­ tige intelligentie die in staat zal zijn om ze|fstandig te beslissen over optimale vorm er1 rationele produktie van bepaalde onder­

delen. Men kan zich afvragen wat de vol­ gende stap in deze ontwikkeling zal zijn. Op een afstand bekeken ziet het er naar uit dat waar de handvaardigheid van de vakman is overgenomen door machines (weet U nog, de mechanisatie der weefgetouwen in Schotland, om maar te zwijgen over de hedendaagse robotfabrieken) een flink deel van de menselijke know how in de toekomst zal verhuizen naar de elektro­ nica. Na de pauze werd rond 21.25 een aanvang gemaakt met de discussie. Deze werd ge­ leid door de heer P. van Staalduinen, voor­ zitter van de Netherlands Branch van het I.M.E. en er werd aan deelgenomen door de heren Timmermans, Akerboom, Van Staalduinen, Bos, Heyveld, Lankreyer, Manol, Langer e.a. Ook tijdens de beant­ woording der vragen deden de spreker en de hem assisterende heer Blomberg nog vele interessante mededelingen ten aan­ zien van kosten, type, gebruik, bediening en bezetting van de thans in bedrijf zijnde computerinstallatie in hun bedrijf. De heer Van Staalduinen sloot de bijeenkomst rond 22.00 met een hartelijk woord van dank aan de sprekers van die avond. j c

Ballotage Gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP R. BOERMA Afdeling: Groningen ING. J. K. VAN DIJK Afdeling: Rotterdam B. Th. EELTINK Afdeling: Amsterdam J. C. HUIJTING Afdeling: Rotterdam F. R. VAN DER PLUYM Afdeling: Groningen T. B. POLAK Afdeling: Groningen H. J. RUITENBERG Afdeling: Groningen R. W. P SEIGNETTE Afdeling: Rotterdam M. SIJPHEER Afdeling: Zeeland ING. G. J. H. VERLEG Afdeling: Amsterdam B. M. WALRAVEN Afdeling: Zeeland Gepasseerd als BELANGSTELLEND LID A. K. BOERMA Afdeling: Groningen

Gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP F. A. VAN TEUNENBROEK Afdeling: Amsterdam

Nieuwe Donateur Als begunstiger is toegetreden tot de ver­ eniging Valmet Automation bv, een doch­ teronderneming van Valmet Oy Helsinki (Finland). Valmet Automation bv is geves­ tigd aan de J. Postlaan 6,3705 LN Zeist, tel. 03404 - 56500. Directeur is de heer G. J. T. Rijgwart; sales engineer is de heer J. Ver­ meulen. Valmet Automation bv is de ver­ koopmaatschappij voor de Benelux van het Valmet instrumentatieprogramma o.a. be­ staande uit meet- en regelinstrumenten en complete automatiseringssystemen, wel­ ke veelvuldig worden toegepast in de scheepsbouwindustrie.

Personalia J. C. Melcherts Op 1 oktober 1984 heeft de heer J, C. Melcherts zijn actieve loopbaan als Direc­ teur bij Wilton Fijenoord te Schiedam beëindigd. Op een druk bezochte receptie op 28 september nam hij afscheid van vele relaties en bekenden. Prof. Ir. J. J. W. Nibbering Op 28 september 1984 werd tijdens het jubileum Symposium ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan van h9t Nederlands Instituut voor Lastechniek (N.I.L) door de voorzitter van het N.I.L., de Erepenning uitgereikt aan Prof. ir. J. J. W, Nibbering. Prof. Nibbering is als gewoon hoogleraar verbonden aan de Technische Hoge­ school te Delft, waar hij in eerste instantie verantwoordelijk is voor het onderwijs en onderzoek in de vakgroep Constructieve Vormgeving, Trillingen en Draagkracht en in het Laboratorium voor Scheepsconstructies. Daarnaast is hij als buitenge­ woon hoogleraar in de Maritieme Techno­ logie verbonden aan de Rijksuniversiteit te Gent. De Erepenning kan worden uitgereikt aan hen die gedurende een periode van ten­ minste 15 jaar ten dienste van het alge­ meen belang en in het openbaar op bijzon­ dere wijze hebben bijgedragen aan de ver­ breding van de kennis van de lastechnologie, de kennisoverdracht en de toepassing in de praktijk. De toekenning van de Erepenning aan Prof. Nibbering was gebaseerd op de over­ wegingen, dat hij zich in al zijn werk gericht heeft op de veiligheid en betrouwbaarheid van de gelaste stalen dunwandige zee­ gaande constructie. Hij stelde daarbij vast dat de lasverbinding van doorslaggevend belang kan zijn voor het gedrag en de sterk­ te van deze constructies. Dit belang ten volle onderkennend heeft hij consequent in al zijn onderwijs en onderzoek de lastech-

nologie en de invloed van de las op de sterkte en betrouwbaarheid van de con­ structie steeds de noodzakelijke aandacht geschonken. Door de ontwerper-constructeur te wijzen op de mogelijkheden van de lastechniek en de lasdeskundige te infor­ meren omtrent de feitelijke kernpunten in het constructieve ontwerp heeft hij steeds getracht een intermediair te zijn tussen de verschillende disciplines. Zowel binnen het N.I.L. alsook in internationaal verband bin­

nen het International Institute of Welding (I.I.W.) is hij in verschillende commissies zeer actief geweest. Brown Boveri Nederland De leiding van het Brown Boveri Concern heeft de heer N. B. Hellinga per 1 oktober j.l. benoemd tot directielid van de concerngroep Brown Boveri International. In deze functie krijgt de heer Hellinga de verant­ woordelijkheid over alle onder Brown Bo-

veri International ressorterende Europese vestigingen. Sedert 1973 is de heer Hellin­ ga hoofddirecteur van Brown Boveri Ne­ derland B.V. te Rotterdam. Tot zijn opvolger werd benoemd de heer H. Kok sinds t januari 1982 directeur van Brown Boveri Nederland B.V. De heer Kok heeft per 1 oktober als hoofddirecteur de algehele leiding van Brown Boveri Neder­ land B.V. op zich genomen.

NIEUWSBERICHTEN Nieuwe Opdrachten Van der Giessen-De Noord Onlangs ontving de scheepswerf Van der Giessen-De Noord te Krimpen a/d IJssel de definitieve opdracht voor het bouwen van een veerboot voor de Stoomvaart Mij. Zee­ land te Hoek van Holland. Het schip krijgt een lengte van 161 meter, een breedte van 27.60 meter en een diep­ gang van 6.20 meter; tonnage 30.000 BRT. Voorde voortstuwing wordt het schip uitge­ rust met 4 dieselmotoren fabrikaat MAN type 8L40/45, goed voor een snelheid van 21 knopen. Het schip heeft een capaciteit van 2100 passagiers en beschikt daarvoor over 1332 bedden in 557 hutten, voorts zijn er 120 couchettes en 400 vliegtuigstoelen. Het schip kan 500 personenauto’s vervoeren of 80 vrachtwagencombinaties en 220 perso­ nenauto’s. Met de opdracht is een bedrag van ƒ 175 miljoen gemoeid, het schip zal in april 1986 worden opgeleverd.

Tewaterlatingen Samsun Express Op 28 september 1984 werd bij de Yssel Vliet Combinatie B.V. te Ridderkerk het m.s. ’Samsun Express’ met goed gevolg te water gelaten, De 'Samsun Express’ is het eerste echte containerschip voor de Nederlandse Klei­ ne Handelsvaart. Dit schip heeft binnen de voorwaarden, welke verbonden zijn aan de 4000 GT grens, de uitzonderlijk grote container-capaciteit van 400 TEU's. Dit schip, het eerste van een serie van 4 identieke schepen, is het resultaat van de gezamenlijke inspanning van de YsselVliet Combinatie en Barkmeijer-Stroobos (lid van de Conoship Combinatie), welke in nauwe samenwerking met de rederij Holtrade dit unieke schip ontwikkelden. De werven hebben hier gekozen voor de con­ structie om met gebundelde krachten en kennis een front te vormen tegen de buiten­ landse concurrentie en niet zonder succes, zodat deze 4 schepen voor de Nederland­

se scheepsbouw behouden bleven, Naast het feit, dat dit schip een uitzonderlijk groot aantal containers kan vervoeren, zijn er nog enige andere belangrijke kenmer­ ken. Het schip is nameiijk uitgerust met 2 stuks 60 tons kranen, welke in tandem stukken van 120 ton kunnen behandelen. Daarnaast is in de gehele energie-huishouding uiterste zorg besteed aan het toepas­ sen van energiebesparende componenten en installaties, hetgeen resulteert in een zeer laag brandstofverbruik. Technische gegevens Lengte over alles 106,60 m, lengte loodlij­ nen 99,60 m, breedte 17,90 m, holte hoofd­ dek 8,50 m, holte tussendek 4,65 m, diep­ gang 6,60 m, draagvermogen 6000 t., ruiminhoud 295.000 cub. ft., container-capaciteit - ruim 142 TEU container-capaciteit - dek 258 TEU container capaciteit - totaal 400 TEU Motorvermogen 4000 PK - 570 o.p.m., schroefvermogen 3000 PK - 150 o.p.m., snelheid 15 kn, GT 3999 GT, klasse L.R. 100 A1 - ICE 1C - UMS. De 'Samsun Express' zal eind november worden opgeteverd aan Holtrade Shipping B.V. (Holwerda Heerenveen).

Proeftochten Smit Portugal Op 19 september 1984 heeft met goed gevolg proefgevaren de motorsleepboot 'SMIT PORTUGAL', bouwnummer 620 van Scheepswerf Bijlholt B.V. te Foxhol, bestemd voor Smit-Vos Havensleepdienst te Rotterdam. Hoofdafmetingen: lengte 22,00 m, breedte 7,80 m en holte 3,70 m. In dit schip zijn geïnstalleerd twee Stork Werkspoor Diesel hoofdmotoren type 6FHD 240 met een vermogen van elk 1000 pk bij 790 omw/min en twee Volvo hulpmotoren type D-45-B met een vermogen van elk 57 pk bij 1500 omw/min. De sleepboot werd gebouwd onder toe­ zicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 E4- Tug Deep sea • MOT.

Diversen Britse vloot Er is gedurende 1983 voor 4,233 miljoen ton draagvermogen aan zeeschepen door verkoop afgevoerd van de Britse koopvaar­ dijvloot die ook in dat land is geregistreerd. Naar de sloop ging vorig jaar 1,777 miljoen ton draagvermogen. Daar stonden tegenover voor 630.000 dwt aan nieuw in de vaart gebrachte schepen, voor 1,363 mln dwt aan tweedehands ge­ kochte tonnage en voor 125.000 dwt aan geplaatste nieuwbouworders aldus een tussenstand van de Britse redersvereniging GCBS. De totale omvang van de koopvaardijvloot van Britse eigenaren en geregistreerd in eigen land omvatte per december 1983 nog 769 schepen met 20 miljoen ton draag­ vermogen, tegenover 1614 schepen met 50 mln dwt in 1975. DS 20-9- 84 Verolme werf in Ierland dicht De Verolme Werf in het Ierse Cork gaat eind november dicht. Er komen 480 men­ sen op straat te staan. De beslissing de werf te sluiten is genomen nadat de Ierse regering weigerde een subsidie van veertig miljoen pond te verstrekken. De werf had het geld nodig om een order te kunnen verwerven voor de bouw van een olieplat­ form waarmee de onderneming twee jaar vooruit zou kunnen. De werf is gemeen­ schappelijk eigendom van het Nederland­ se Verolmebedrijf en de Ierse staat die de verliezen afdekt. De werf heeft in de afgelo­ pen tien jaar uitsluitend marine-opdrachten van de Ierse regering gekregen. Er is niet een civiel contract binnengehaald. Het per­ soneelsbestand is in die periode teruggelo­ pen van 1400 tot 480 mensen. ED 1-10-84

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

^

Labels for transportation

Dangerous Goods

10 x 10 cm 27 x 27 cm containers 30 x 30 cm tankdorries Printers W y t & Zonen B.V. - Pieter de Hoochw eg 111 - 3024 BG R otterdam

Telephone 010 - 76 25 66 - Telex 21403 — Postbox 268 —3000 AG R otterdam

• afstandsbediening en automatisering van: motoren - koppelingen - lieren - schroevenkleppen - pompen - deuren - laadbomen masten - stuurhuizen • vloeistof-niveau-signaleringen • besturingskasten en -lessenaars • installatie en service

■ IH i = i ■ m i— i ■■■ □ n a

Machinefabriek SEMPRESS B.V. Postbus 60, 3340 AB H l.Am bacht Tel.: 01858 - 4011 Telex: 29316

„Laatst las ik nog een bestek, waarbij in de makerslist ’AEGTELEFUNKEN or equivalent* ontbrak” „Dan was dat zeker nog op een perkamentrol geschreven...” Inmiddels is het in scheepvaartkringen een goede gewoonte geworden bijtijds kontakt op te nemen metAEG-TELEFUNKEN. De Afdeling Scheepsbouw is wereldwijd toon­ aangevend op het gebied van:

• Systeem engineering • Energie • Automatisering • Communicatie • Data-processing • Meettechnieken • Kabeldoorvoeringen met A60 - eert. • Technische services • Turn-key-projecten • Diversen

AEG

AEG-TELEFUNKEN Nederland N.V. Marine Service, Rijnhaven N.Z. 45. Postbus 5115.3008 AC ROTTERDAM. Tel.: 010-855644 / 206611 (buiten kantoortijd) - Telex 28822