Debrődi Gábor (Kresz Géza Mentőmúzeum)
Az Országos Mentőszolgálat története, működésének rövid ismertetése
Az Országos Mentőszolgálat alapítása, az országos mentésszervezés kialakulása
A
második világháború után nem sokkal, 1948-ban alakult meg Magyarország legnagyobb egészségügyi intézménye, az Országos Mentőszolgálat. A jelenlegi
statisztikák szerint a szolgálat 224 mentőállomással, a tartalék járműállománnyal együtt több mint 1200 mentőjárművel, közülük a hét minden napján közel 800 db futó mentőkocsival és 6890 dolgozójával látja el mentési és betegszállítási feladatát az ország egész területén. Az alakulás évében a mentők csupán 76 mentőállomással, 359 mentődolgozóval és 134 db mentőkocsival rendelkeztek. Az induló járműpark világháborús ostromot túlélt és adományokból verbuvált gépkocsikkal indult. 1948
tavaszán
a
Gazdasági
Főtanács
javaslatára
a
kormányzat
a
történelmi
mentőintézmények, a Budapesti Önkéntes Mentő Egyesület (BÖME) és a Vármegyék és Városok Országos Mentő Egyesületének (VVOME) államosítása mellett döntött, majd 4980/1948. sz. kormányrendeletével elrendelte végrehajtását. A döntés értelmében a történelmi mentőintézmények egy országos hatáskörű központból irányított, azonos elvek alapján működő, államilag finanszírozott mentőszolgálattá álltak össze, melynek működtetése az állam feladatává vált. Megszűntek azok a financiális problémák, melyek az üzemeltetést állandóan veszélyeztették és megvalósult az a kommunikációs közeg, melynek korábbi hiánya miatt üzemeltetési és szervezési problémák sora nehezítették a mentést. Az OMSZ főigazgatója Szakasits Árpád köztársasági elnök 5. 158/1948. számú rendeletének értelmében Dr. Orovecz Béla orvos-őrnagy lett.1 Ugyanazon, az 5. 159/1948. számú
1
Orovecz Béla orvos-százados 1944-ben, az Országos Légoltalmi Parancsnokságon és a Magyar Vöröskereszt Mentésügyi Osztályán orvos-előadóként dolgozott. Csatay Lajos hadügyminiszter őt bízta meg Budapest Székesfőváros Hatósági Légoltalmi Mentőszolgálatának megszervezésével, a főváros mentőerőinek integrációjával. Az új szervezet 1944. május 1-jén kezdte meg működését, vezetője Bisits László, Budapest tiszti főorvosa lett. Az Orovecz-Bisits vezette Hatósági Légoltalmi Mentőszolgálat és annak segélyhelyekkel üzemelő főkörzetei a budapesti ostrom idején kimagasló szervezettséggel működtek.
2 rendeletében Dr. Hermann Viktort ügyvezető igazgatóvá nevezte ki.2 A csúcsvezetés további posztjaira a népjóléti miniszter 225.308/1948. VI. sz. rendeletével Szigeti Andort műszaki főtanácsossá, Dr. Kovács Jánost a VVOME, Dr. Bán S. Istvánt a BÖME igazgató főorvosait, orvosigazgatóit és Dr. Rácz Lajost a BÖME főorvosát, a Magyar Orvosok Szabad Szakszervezet Mentésügyi Szakcsoportjának főtitkárát orvos-igazgatókká nevezte ki.
Dr. Orovecz Béla (1909–1966), az OMSZ alapítója, első főigazgatója
Orovecz javaslatára az induló légoltalmi mentőerőket három főkörzetre osztották: a „budai főkörzet” székhelye a XI. ker. Tas vezér utca 9., az „északi főkörzet” székhelye a XIII. ker. Teve u. 6., a „déli főkörzet” székhelye a VIII. ker. Kun u. 2. alatt volt. A mentő- és műszaki kirendeltségek mellett kerületenként több légoltalmi segélyhelyet is létesített. 2 Hermann Viktor, a VVOME későbbi ügyvezető igazgatója 1938-tól, a bécsi döntések általi területgyarapodásoktól kezdve a Magyar Királysághoz visszacsatolt területek mentőállomás-hálózatának kiépítéséért volt felelős. Hat évvel később, 1944-től a mentőegyesület ügyvezető igazgatója lett. A második világháborút követően munkatársaival együtt állította fel a VVOME vidéki mentőállomás-hálózatát. 1947-ben részt vett a mentés államosításának előkészítésében.
3
A megyei és regionális mentőszervezetek kialakulása A Mentőszolgálat központi irányítószerve, az országos hatáskörű Főigazgatóság az egykori BÖME székházba, a Markó utcába került. Az épületet felújították, így ismét megnyithatta kapuit a Mentőmúzeum és a mentők könyvtára. A Főigazgatóság szakmai és működési direktíváit, rendelkezéseit Budapesten és vidéken az Állomásigazgatási Osztálynak kellett megvalósítania. Az szakmai-egészségügyi, gazdasági, műszaki és adminisztratív feladatok ellátása az ügyvezető igazgatókra hárult. Az Állomásigazgatási Osztály később megszűnt, funkcióját az 1964-ben megszervezett megyei mentőszervezetek vették át. Az 1960-as évek mérföldkövet jelentettek a szervezet életében, az évtized közepére felállították a megyeszékhelyű központok irányítása alá tartozó megyei mentőszervezeteket. Orovecz főigazgató 1964. április 20-án keltezett 299. sz. körlevelében ruházza át azokat a kompetenciákat a megyei állomásvezető főorvosok és helyi munkatársainak jogkörébe, amelyeket eddig csak a Főigazgatóság illetékes osztályai intézhettek, a decentralizálás az évtized közepére gyorsult fel: „A mentőállomás hálózatnak évek során bekövetkezett fejlesztése azt eredményezte, hogy a megyék mentőszervezete egyre nagyobb személyi és anyagi felkészültséggel rendelkezik. Ahhoz, hogy az így megnövekedett mentőszervezet a fejlődéssel lépést tartson és meg tudjon felelni a követelményeknek, szükséges, hogy a szervezési irányító munkában is változtatásokat hajtsunk végre. Ennek gyakorlati megvalósítása már évek óta folyik. Az igényeknek, illetve a felkészültségnek megfelelően történt meg az egyes feladatoknak a megyei mentőszervezetek hatáskörébe utalása, a helyi vezetés önállóbbá tétele és ezzel együtt az irányító munka hatékonyságának erősítése érdekében.”3 A megyei mentőszervezetek működésükben autonómok voltak, a Főigazgatóság szakmai és szervezési ügyekben döntött, döntése az összes mentőszervezetre nézve kötelező volt. Az egységes értelmezést a főigazgató által kiadott körlevelek jelentették és jelentik ma is. Ugyancsak ezekben az években, a megnövekedett, és egyre specializálódó feladatok ellátása végett megszervezték a főigazgatóság irányítása alatt működő szakigazgatási osztályokat. Az ötven évig fennálló megyei mentőszervezeti rendszer, 2005 nyarán alakult át, szerepüket a regionális mentőszervezetek vették át. A regionális mentőszervezetek kialakításakor hét mentőrégió alakult. Budapest központtal jött létre a Közép-magyarországi Regionális Mentőszervezet, Veszprém központtal a Közép-dunántúli, Szombathely központtal a Nyugat-dunántúli, Pécs központtal a Dél-dunántúli, Szeged központtal a Dél-alföldi, Debrecen központtal az Észak-alföldi és Miskolc központtal az Észak-magyarországi Regionális Mentőszervezet. A regionális 3
Orovecz Béla: 229. sz. körlevél. In: Az Országos Mentőszolgálat körleveleinek gyűjteménye (1948-2006), Budapest, 1964, Országos Mentőszolgálat
4 mentőszervezetek szakmai és adminisztratív irányítása a főigazgató által kinevezett regionális orvos-igazgatók feladata. A Mentőszolgálat mentés-és szállításirányításának szakmai felügyeletét, irányítását a Rendkívüli Esemény Kezelő Főigazgató-helyettes látja el.
Az indulás pillanatai, új mentőtáskák érkeztek a debreceni mentőállomásra
5
A mentőállomás-hálózat fejlődése Az alakulás évében az OMSZ 76 db mentőállomással, 359 dolgozóval és 134 db mentőkocsival rendelkezett. Az induló járműpark világháborús ostromot túlélt és adományokból verbuvált gépkocsikból állt. Az állomáshálózat fejlődése igen változatos képet mutat, melynek további gyarapodása az állami és helyi, tanácsi, majd a rendszerváltozást követő önkormányzati fejlesztések függvényében alakult. Az indulást követően dinamikus hálózatbővítés történt, az első tíz év alatt 46 állomást adtak át, ennek köszönhetően számuk 123-ra nőtt.4 A következő nagyobb mértékű fejlesztés a ’60-as években történt, ekkor 28 állomás került átadásra, a ’70-es években azonban az állomáshálózatbővítés lelassult. A ’80-as évek végétől, 1988–1992 között ismét felgyorsult, majd a következő tíz esztendő további fejlődést mutat, a hálózat 29 állomással gyarapodott. 1997-re, az OMSZ megalakulásának ötvenedik jubileumi előestéjén az állomás-hálózat – az induláskori 76 db mentőállomáson felül – 114 új mentőállomással gyarapodott. Napjainkban a Mentőszolgálat 224 mentőállomással rendelkezik. A fejlődés az ismertetett számok tükrében rendkívül dinamikus, az OMSZ 1948. évi megalakulásától napjainkig mentőállomás-hálózatát a háromszorosára növelte. Az előzetes felmérések szerint a Mentőszolgálat további mentőállomás-telepítéseket tervez, az ország közel teljes lefedettségéhez szükséges 30 újabb mentőállomás létrehozását irányozta elő. A 2005. évi regionális felosztás során a mentőállomások kategorizálása is átalakult: A „C” jelű mentőállomáson legkevesebb nyolc mentőgépkocsi üzemel. E típusú mentőállomást orvos vagy mentőtiszt, ill. főápoló és garázsmester vezeti. A „B” jelű mentőállomáson 4-7 db mentőgépkocsi teljesít szolgálatot, vezetője mentőtiszt vagy mentőszakápoló. Az üzemeltetés műszaki ügyeit a mentőállomás műszaki gondnoka végzi. Az „A” jelű mentőállomáson 2-3 db mentőgépkocsi üzemel, vezetője mentőtiszt vagy mentőszakápoló.
4
A kor tervgazdálkodási utasításos rendszere az OMSZ terveinek, működésének irányait is meghatározta. Az I. hároméves tervben (1947–49) kerültek átadásra a Zircen, Siklóson, Martonvásáron, Balatonszemesen, Hajdúszoboszlón és Jászberényben létesült új mentőállomások, ezzel egy időben kerültek az OMSZ szervezeti kötelékébe a pécsi, kaposvári és a pesterzsébeti állomások is. Érdekességként említendő, hogy az OMSZ 1951. április 15-e és 1967. szeptember 30. között Újpest-Népszigeten vízből mentő kiképző állomást is üzemeltetett.
6
A légi mentés elindítása Az OMSZ 1958-ig rendszeresen végzett légi betegszállítást. Szervezeti formában 1958. január 2-án alakult meg, amikor a légi mentés kivált a Magyar Repülőszövetségből, és megalakult az OMSZ Légi Betegszállító Csoportja (LBCS). Az LBCS 1986. január 1-jétől Légi Mentőállomássá alakult. Üzemeltetésének és irányításának felügyelete a Budapesti Mentőszervezet (BMSZ) hatáskörébe került. Öt évvel később, 1991. december 1-jén a Légi Mentőállomás – kikerülve a BMSZ hatásköréből – az OMSZ önálló szervezeti egységeként Légi Mentőszervezetté alakult. Az új mentőszervezet légi járműveinek üzemeltetését az 1991 decemberében alapított BASe Kft. vette át. 2005-ben az OMSZ felmondta együttműködési szerződését a BASe Kft.-vel, és 2006. január 1-jétől a Főigazgatóság által alapított OMSZ Légimentő Kht.-t bízta meg a légi mentés üzemeltetésével. Napjainkban a légi mentés és betegszállítás hat légi mentőállomásról történik. Légi mentőállomásaink Miskolcon, Budaörsön, Pécs-Pogányban, Balatonfüreden, Sármelléken és Debrecen üzemelnek.5
A 2006-ban üzembe állított osztrák Eurocopter EC135 T2 és az 1991-től rendszeresített francia AS 350B Ecureuil mentőhelikopter.
5
A pápai állomás ideiglenesen nem üzemel, a tervek szerint a helyén légi mentőbázis fog üzemelni.
7
A mentés oktatástörténete A BÖME hagyományait követve az OMSZ is igyekezett valamennyi betege számára orvosi ellátást biztosítani, de országos méretéből kifolyólag a folyamatos és színvonalas betegellátás érdekében a mentőtiszti szolgálat bővítésére is törekedett. 1948 novemberében 45 órás előadássorozatot szerveztek a jelentkező medikusok számára. 1954. május 1-jén az OMSZ szervezésében mentőorvos-segédképző tanfolyam indult. E tanfolyam hallgatóit az OMSZ a korábban egyetemen tanult, de tanulmányaikat megszakító medikusokból verbuválta. A leendő orvossegédek a tanfolyam elvégzése után önálló helyszíni gyógyító tevékenységet folytathattak. A gyakorlat sikerét látva az 1969-től indított mentőtisztképző tanfolyamon már lehetőséget teremtettek az érettségivel rendelkező mentőszakápolóknak is a négy féléves szakképzés keretében megszerezhető mentőtiszti képesítés eléréséhez. 1975-ben miniszteri rendelet főiskolai rangra emelte a mentőtisztképzést. Az ekkor felállított Egészségügyi Főiskola Mentőtiszti Karán, Budapesten indult a diplomás képzés. Az elmúlt években több vidéki nagyvárosban, Pécsett, Nyíregyházán és Szombathelyen is lehetőségük nyílt a mentéstudomány iránt érdeklődő fiataloknak a diplomás képzésben való részvételre. Az 1950-es években az orvostudományi egyetemek végzős hallgatói számára az OMSZ orvosai speciálkollégiumokat szerveztek; a hallgatók tömegesen fordultak a mentésügy felé. Ez a rendszer adja napjainkban is a medikus-mentőtiszt szolgálati formát. Az Egészségügyi Minisztérium 1979-ben ismerte el az új diszciplína önállóságát, az oxyológia önálló szakvizsgatárgy lett. 1983-tól a tudományág oktatása beépült az orvostudományi egyetemek alapképzésébe. 1949-ben a Népjóléti Minisztérium rendeletben rögzítette az OMSZ mentőápolói által elsajátítandó, rendszeresített elméleti és gyakorlati tananyagot, a képzés időtartamát 300 tanórában határozta meg. A további munkaviszony fenntartásához alapvető követelmény volt ennek teljesítése. 1960-tól levelező formában folytatódott a képzés, 1976-ban miniszteri rendelet rögzítette a képzés 3 éves formáját. Napjainkban a mentőápoló-képzés négy félévig tartó, nappali és munka mellett teljesíthető levelező rendszerű képzésben történik. A képzést a Mentőszolgálat keretein kívül, a régiókban működő egészségügyi szak- és szakközépiskolákban szervezik.6 Az OMSZ tudományos szakfolyóirata az 1948–1949 között megjelenő Magyar Mentésügy, melyet 32 évvel később a Magyar Mentésügyi Tudományos Társaság gondozásában, 1981-ben
6
A négy féléves, iskolán belüli nappali képzés hallgatói érettségi bizonyítvánnyal rendelkező továbbtanulók, míg az iskolán kívüli, szintén négy féléves, de levelező képzés hallgatói OMSZ munkaviszonyban álló érettségizett továbbtanuló fiatalok.
8 újraindítottak.7 A mentőtársadalom napi életéről, eseményeiről, hazai és nemzetközi kapcsolatairól tudósító periodika a Mentők Lapja, mely a Főigazgatóság szerkesztésében és kiadásában jelenik meg.8
A mentők tudományos folyóirata, a Magyar Mentésügy
7
A Magyar Mentésügyi Tudományos Társaság 1994-ben szombathelyi vándorgyűlésén Magyar Oxyologiai Társasággá alakult. 8 A Mentők Lapja is kalandos életutat futott be. Első száma még 1889-ben indult, majd 1891-ben a szerkesztőbizottság felfüggesztette működését. A mentést népszerűsítő és tudományos szakperiodika 1903-tól látott ismét napvilágot, mely az elkövetkező 41 évben, 1944 nyaráig minden hónapban megjelent. Az újraindított szaklap 2005 őszén, 61 évnyi hallgatás után lépett ismét a mentő-társadalom elé.
9
A Mentőszolgálat gépjárműparkjának története (1948–2008)
Az Országos Mentőszolgálat (OMSZ) alakulásának évében, 1948-ban 134 db mentőgépkocsival rendelkezett, az induló járműpark heterogén, világháborús roncsokból és adomány gépkocsikból állt. Az OMSZ a kezdeti nehézségek ellenére saját maga biztosította és biztosítja a mai napig is kocsiparkjának karbantartását, szervízelését. Járműveinek betegterét saját tervezésében és kivitelezésében alakítja ki. A Mentőszolgálatnál jelenleg 800 db mentőgépkocsi teljesít napi szolgálatot, a teljes járműállomány közel 1300 db gépkocsiból áll. Az OMSZ Magyarország legnagyobb egészségügyi intézménye. Az induló járműpark legkorszerűbb és legelterjedtebb típusainak egyike a Fiat 1100-as típusú gépkocsi volt. Az 1940-es évek végén Dodge Weapon, Steyer, Praga, Tatra, Studebaker, Skoda 1001, Ford V-8, Citroën, Chevrolet, Plymouth, Peugëot, Opel Kapitän, Opel Super, Opel Olimpia, Opel P.4, IFA Phänomen Granit 30 K, IFA Garant, Hanomag típusú mentőkocsik járták az ország útjait.
Az OMSZ egyik első gépkocsija 1948-ból, a Ford V 8-as
Az 1950-es évek közepére a járműpark nagy része elhasználódott, tönkrement. Devizakeret hiányában az olasz Fiat 1100-as és az amerikai Dodge Weapon mentőgépkocsik alkatrészellátása megoldhatatlanná vált. Az évtized közepétől a mentők kísérleti jelleggel, kisebb szériában rendszeresítették az NDK-ban gyártott IFA Framo Barkas típusú gépkocsikat. Az 1956. évi forradalom és szabadságharc idején a Mentőszolgálatra rendkívül súlyos nyomás nehezedett. 400 darabból álló gépkocsiállományával az országosan kibontakozó harcok
10 idején a több mint 20.000 sérült jelentős részét az OMSZ látta el és szállította kórházba. Az elöregedett, évek óta selejtezésre váró járműállomány további sérüléseket szenvedett, a fővárosi, majd országos harcok eszkalálódása során egyre több mentőautót ért támadás, több mentőgépkocsi szovjet katonai járművel ütközött. Az ötvenes évek második felében, a jobb alkatrész-ellátottság reményében a mentők a szocialista
országok
(NDK,
Lengyelország)
járműgyárai
felé
fordultak.
Ekkor
még
gépkocsitípusok nagy része első generációs darab, de már megjelennek az első, a „szocialista viszonyok” között modernnek mondott darabok. Járműveik a következők voltak: Fiat 1100 BLR, Dodge Roted Job, Dodge Weapon, Skoda, IFA Phänomen Granit 30 K, IFA Garant, IFA Framo Barkas, Volkswagen, Csepel B-130, Topolino, Pobeda. Az 1950-es években szolgálatba állított Pobeda, majd egy évtizeddel később rendszeresített Warsawa személygépkocsik belső szolgálati járművek voltak, melyeket hordággyal is elláttak, így betegszállításra is alkalmasak voltak. A lengyel típusú személygépkocsikat az 1970-es években a szovjet gyártmányú Volgák, őket a Toyota mentőkocsikkal egy időben érkező Toyota Corolla 1.8 és 2.0 típusai követték 1991 és 1992-ben. Az igazi áttörés az 1960-as évek elejére tehető. A régóta tervezett homogén járműpark kialakítása a lengyel Nysa gépkocsik üzembe állításával vált realitássá. A magyar-lengyel kormányközi
szerződés
értelmében
a
Nysa
Járműgyár
vállalta
az
OMSZ
teljes
járműállományának új modellekkel való feltöltését. A lengyeleken kívül más szocialista ország gyártókapacitás hiányában nem is vállalta az új mentőkocsik tömeges beszállítását. Ettől függetlenül a Nysa maradt az egyetlen típus, mely megfelelt az OMSZ elvárásainak. A szerződés értelmében 1960-tól a nyolcvanas évek végéig 8100 db Nysa mentőgépkocsit kapott a Mentőszolgálat. E harminc esztendő alatt a Nysa 520S, 521S és 522 S mentőkocsik 51 millió beteget szállítottak és több mint 1 milliárd kilométert futottak. A Nysák dömpingszerű elterjedése az 1960-as évek közepére tehető. Mai szemmel nézve hihetetlen, hogy ezek a formás kocsik milyen rövid életűek voltak, átlagosan 125 ezer kilométer megtétele után selejtezésre kerültek, motorjukat 30 ezer kilométerenként cserélték. A Nysa harminc éves szolgálatával mégis jármű- és mentéstörténelmet írt, az esztétikusra sikeredett jármű jellegzetes, meghatározó darabja lett a Mentőszolgálatnak és Magyarország útjainak. A NYSA Járműgyár gyakran az OMSZ műszaki fejlesztési javaslatait valósította meg kocsijain, s úgy értékesítette őket a szocialista országokban. Mégis eljárt a Nysák fölött az idő, ráadásul a típus gyártása a végéhez közeledett, így az OMSZ
vezetőségének
mihamarabb
intézkednie
kellett,
hogy
biztosítsa
eset-
és
11 szállítókocsijainak utánpótlását. Az 1989-ben kiírt nemzetközi tender győzteseként a japán Toyota lett a hazai járműállomány beszállítója, 1990-től a Toyota Hiace típussal cserélték le az elöregedett járműállományt. A mentőknek gondolniuk kellett az ország eltérő földrajzi viszonyaira is, így a nehezebb terepviszonyok leküzdésére speciális menettulajdonságokkal rendelkező gépkocsikat rendszeresítettek. A szovjet UAZ az 1970-es évek végétől vált a hazai mentőkocsipark részévé. Az UAZ-t váltó Mitsubishi L 300 modell 1995-től lett rendszeresített terepjárója a Mentőszolgálatnak. Az OMSZ szervezésében indított, a világon az első rohamkocsi – Orovecz Béla főigazgató találó megfogalmazásában, a „helyszínre kivitt kórházra ambulancia” - 1954. március 29-én kezdte meg működését a budapesti Markó utcai Központi Mentőállomáson. A rohamkocsin szolgálatot teljesítő öttagú orvoscsoport első főorvosa Varga István volt, utóda Felkai Tamás (1922–1995) főorvos, aki a magyarországi és nemzetközi mentőorvostan egyik meghatározója lett. Felkai Tamás tudományos és mentésszervezési tapasztalatainak köszönhetően a rohamkocsi-szolgálatnak az OMSZ összes megyeszékhelyi központjaiban országos hálózata alakult ki.
Az 1954. március 29-én indított rohamkocsi-szolgálat első darabjai az IFA Phänoman, az Opel Blitz és az 1957-ben adományként érkező 2 db Dodge Job Roted. 1964-ben a rohamkocsipark is megújult. Alapját az NDK-ban gyártott Roburok adták. A Robur LO 2500-as típusa 1973-ig, az első Mercedesek üzembe állításáig futott. A tekintélyt parancsoló Roburok emelhető-állítható hordágyukkal, tágas, komfortos betegterükkel a maguk idején ideális darabjai voltak a rohamkocsi-szolgálatnak. A rohamkocsin születő modern mentőorvoslás kialakulásának folyamatában az egyik legnagyobb szerepet Gábor Aurél (1923-1976) kandidátus játszotta, aki az OMSZ tudományos főmunkatársaként személyes rátermettségével, kortársai közül messze kiemelkedő tudásával és szervezőkészségével biztosította e speciális működési ág fejlődését. Az 1970-es évek közepétől e szolgálati ágban is megkezdődött a homogén járműállomány kialakítása. A Mercedes Benz 308, 309 és 310-es rohamkocsik típusait követte a kilencvenes évek második felétől szolgálatba állított Mercedes Benz 314-es Sprinter. A Mercedes Benz Sprinter típusai (313 CDI, 313 4WD, 314, 314 4WD) adják ma a rohamkocsi-szolgálat járműveit. A 313 CDI modell újabb változata 2007 nyarán állt szolgálatba, melynek kocsiszekrénye a korábbi modellnél hosszabb, betegtere magasabb. 1999 áprilisában induló gyermekrohamkocsi üzembe állításával az OMSZ a rohamkocsiszolgálat egy egészen speciális működési formáját valósította meg. E mentőegység orvosa
12 gyermekgyógyász-intenzív szakorvos, a gépkocsi felszerelése a kis betegek élettani sajátosságaihoz igazodó rohamkocsi felszerelés. Első járműve a Mercedes Benz 210-es, majd a Mercedes Benz Sprinterek (314 KA, 316 CDI) típusai, a legújabb modell 2007 áprilisában érkezett. A 163 LE-s Volkswagen Crafter 35, 2.5-I-TDI teherautó, melynek alvázára a Lengyelországban üzemelő német Wietemarscher Ambulance Group lengyelországi gyára, a Was Poland amerikai mintára speciális konténer felépítményt épített. A Toyota Hiace 1990 óta áll szolgálatban szállító- és esetkocsiként. Az esetkocsik személyzete – akárcsak a rohamkocsiké – szintén három főből áll, míg az a rohamkocsin oxyologus végzettségű mentőszakorvos, addig az esetkocsin főiskolai végzettségű mentőtiszt ill. hatodéves, mentőtiszti szaktanfolyamot végzett orvostanhallgató teljesít szolgálatot. A mentőegység további két tagja a mentőgépkocsi-vezető és a mentőszakápoló. A Toyota kimagaslóan jó műszaki teljesítményével és menettulajdonságaival mindvégig megbízható gépkocsiként üzemelt. A Nysa utódjaként érkezett Toyota az elmúlt másfél évtized alatt a járműállomány legelterjedtebb típusává vált. Az első generációs darabokból, az RZH 102-ből már csak néhány darab teljesít szolgálatot, mint szállítómentő. Menetteljesítményűk még a gyártókat is meglepte, egyes darabjai több mint félmillió kilométert futottak. Nehéz terepviszonyokra tervezett változata az LH 118 4WD. A Toyota-család 1997-óta futó modernebb darabjai a RCH 22L, RCH 22U, RCH 23U, RCH 23L, LXH 22L, LXH 22L UNIV, és a KLH 22es típusok. A rohamkocsikhoz hasonlóan 1994-ben a mentőtiszti szolgálatot adó esetkocsiknál is típusváltás történt, a Toyotákat a Mercedes Benz 210-es gépkocsik váltották. Napjainkban a rohamkocsikkal megegyező Mercedes Benz Sprinter típusaival cserélik le a kilencvenes évek közepén üzembe állított járműállományt. Miután a Toyota modellek vásárlása leállt, a 16 éve futó, már csak betegszállításra használt Hiace-családot a Ford Transit 2.0 TDCi 300 MWB típusa váltotta fel. A 2003-ban kiírt közbeszerzési pályázat nyerteseként a Ford már a következő év közepétől szállította gépkocsijait. Az első Ford Transit mentőkocsik 2004 nyarán érkeztek, két évvel később, 2006-ban álltak forgalomba a Ford újabb modelljei, a Ford Transit Van 2,2 TDCi gépkocsik. 2004.
decemberétől
tovább
bővült
az
OMSZ
gépjármű-állománya.
A
budai
mentőállomásról vonuló Skoda Octavia Combi mentőorvosi személykocsin (MOK) mentőorvos és gépkocsivezető teljesít szolgálatot. A jelenleg futó Skoda Octavia Combi Tour 1,9 PD TDi 4x4 típusú jármű a rohamkocsiéval megegyező speciális mentési felszerelésével tömeges balesetek, szállító- és esetkocsik betegeinek – a rohamkocsit tehermentesítő - legmagasabb
13 ellátást biztosítani képes mentőegysége. A MOK nyugat-európai mintákat követve, a randevúrendszerben riasztott mentőorvosi kocsiként szerveződött az 1990-e évek elején. Az új mentőegység a Szobi utcai Mentőkórházból, a Központi Mentőállomásról és a Budai Mentőállomásról vonult, üzemeltetését, fenntartását és irányítását a Budapesti Mentőszervezet végezte. Az új szolgálati ág első járműve egy 115 LE-s Opel Omega 2.0 típusú személygépkocsi volt. Az OMSZ 2005 szeptemberében a MOK analógjára sürgősségi gyermekgyógyászati személygépkocsit állított szolgálatba. A gyermek-rohamkocsit tehermentesítő Ford Focus Turnier 1,6i 16V Trend típusú személygépkocsi szintén rohamkocsi felszerelésű, melyet 2007 decemberében a Ford Focus Turnier C 307 2,0 TDCi modelljével váltottak fel. 2005 nyarától a mentés tovább specializálódott, az OMSZ elindította balatonlellei, majd szigetszentmiklósi mentőállomásairól a motoros-mentőorvosi szolgálatot. A Yamaha FJR 1300A típusú motorkerékpárok orvosait a Gödöllői és a Szigetszentmiklósi Autópálya Mérnökség területéről indulva elsősorban az M0, M1, M3, M5 és M7-es autópályák Budapest környéki szakaszaira és az azok közvetlen közelében lévő településeinek baleseteihez riasztják. A mentők kihasználva e motorkerékpárok adottságait elsőként tudnak orvost küldeni az érintett autópályaszakaszok és települések baleseteihez. A motoros mentőorvosok betegeinek további ellátását és kórházba történő beszállítását az időközben kiérkező mentőegységek végzik. 2005-ben új mentőegység-típus jelent meg az OMSZ-nál, a Tömeges Baleseti Egység (TBE) kocsija. A speciális egységek vontatójárművei az 1995-ben rendszerbe állított Mitsubishi L 300 Transporter 4 WD modellek, melyek vontatmányaiként BOY 10F típusú, tömeges balesetek esetére fölszerelt konténer utánfutót szállítanak. A TBE tömeges balesetek, sok sérültes, nagyobb szerencsétlenségek esetén a helyszínen tartózkodó mentőegységeket látja el a sérültek ellátásához szükséges többlet gyógyszerekkel, rögzítőeszközökkel, kötszerekkel, takarókkal. A TBE járműparkja a 2007. év első felében újabb típussal bővült. Az újabb modellt a korábban rohamkocsiként szolgáló, majd a működés igényeinek megfelelően átalakított Mercedes Benz Sprinter 314/36 KA típusú mentőgépkocsit - a tömeges balesetek eszköz- és anyagigényéhez igazítva állították üzembe a Közép-magyarországi Regionális Mentőszervezet területén.
14
Mercedes Sprinter rohamkocsi és Ford Transit a Markó utcában
15
Helytállás az 1956. évi forradalom és szabadságharc idején A még csak nyolc éve működő Országos Mentőszolgálat (OMSZ) 1956 őszén rendkívül súlyos helyzetbe került az órák alatt kibontakozó fegyveres összecsapások kialakulásakor. A helyzet súlyosságára való tekintettel a budapesti mentést személyesen Orovecz Béla, az OMSZ alapítófőigazgatója irányította. A Markó utcai Központi Mentőállomáson senki sem adhatta le a szolgálatát, a főigazgató vészriadót rendelt el. A harcok állandósulását követően az OMSZ összes elérhető dolgozóját kötelezte az azonnali szolgálatfelvételre. Az 1956. október 23-ai délutáni tömegtüntetéseken már esetkocsik követték a közel 200 ezres fővárosi emberáradatot. A fővárosi perem-mentőállomások kocsiparkjának jelentős részét a Központi Mentőállomás állományához rendelték, s ún. "portyázásra" vezényelték ki őket, a kocsik a tűzharcok közvetlen közelében állomásoztak. A folytatódó harcok miatt a forradalom második napján a főigazgató a Markó utcai Központi mentőállomás pince-rendszerében beindította a Mentőszolgálat átmeneti segélykórházát, a „Pincekórházat”. Indulását nagyban segítette a Fővárosi Autóbuszüzem Vállalat, mely a mentők rendelkezésére bocsátotta autóbuszait, így járműveivel jelentős mennyiségű kötszert, vért és a kórház működéséhez nélkülözhetetlen felszerelést tudott a segélykórházba szállítani. Az autóbuszokon szolgáló önkéntes sofőrök mentőorvosok, mentőtisztek irányításával közelítették meg a tömeges sérülések helyszíneit, és a mentődolgozókkal együtt szállították el a sérülteket, haldoklókat. Október 24-én esetellátás közben a pesti belvárosban Puszter Magdolna mentőorvos comblövést szenvedett, az esti órákban harckocsitűz áldozatául esett Rónafalvi Ödön mentőorvossegéd, Kecskés Sándor mentőápoló, a mentőgépkocsiban fekvő lőtt sérült és egy ápolónő, akit sérültjükkel a mentők ügyeleti munkahelyére igyekeztek szállítani. Herczeg László mentőgépkocsivezető az egyetlen túlélő, aki lőtt arc- és vállsérüléseket szenvedett. A tragédia híre mélységesen
megdöbbentette
és
megrázta
a
mentő-társadalmat,
de
keserűségük
és
veszélyeztetettségük ellenére szolgálatot senki sem tagadott meg ezekben a napokban. Talán kevesen tudják, de az OMSZ esetellátó és betegszállítási tevékenysége mellett a külföldről érkező segélyszállítmányok átvételében és szállításában is komoly szerepet vállat. A Mentőszolgálat helytállásával nemcsak a lakosság, hanem az Egészségügyi Minisztérium elismerését is kivívta. Drexler Miklós egészségügyi miniszter-helyettes október 28-án az MTI munkatársának adott interjúban külön kitért a mentőkre: „A mentőszolgálat dolgozói hősies
16 helytállással biztosították a sebesültek kórházba szállítását. Gyakran a legnagyobb pergőtűzben, napokon át, váltás nélkül dolgoztak, hogy teljesítsék nehéz hivatásukat.”9 A pártatlan segítségnyújtás a mentők hozzáállásában mindvégig megnyilvánult: a „Pincekórház” orvosai október 25-án az utolsó vérpótszert egy szovjet katonának adták be. Október 27-én Lehőcz Vera mentőorvost a Bakáts téri kórház közelében a mentőkocsiban tüdő- és gerinclövést szenvedett, miután egy szovjet harckocsi tüzet nyitott a sérültet szállító mentőautóra. A doktornő a helyszínen lebénult, a hordágyon fekvő beteg újabb lövési sérülést szenvedett. 1956. október 23-a és december 31-e között Magyarország területén a harci cselekményekből eredően több mint 25.000 személyi sérülés történt, 2.700 fő veszítette életét. Az akkor 930 mentődolgozóval és alig 400 gépkocsival üzemelő Mentőszolgálat egyetlen szolgálatmegtagadás nélkül biztosította a főváros és az ország valamennyi településének mentőellátását.
Rohamkocsi és autóbusz riasztásra vár a Markó utcában.
9
A forradalom hangja. Magyarországi rádióadások 1956. október 23. – november 9. Összeáll.: Varga László, szerk.: Kenedi János , Gyurgyák János. Budapest, 1989. Századvég – Nyilvánosság Klub. p. 144.
