H. DE KIEWIT
DE VASTE OEVERVERBINDING OVER DE ST. ANNABAAI TE CURACAO ALS ONDERDEEL VAN DE VERBETERINGEN VOOR LAND- EN SCHEEPVAARTVERKEER
Curasao heeft zijn ontwikkeling en zijn betekenis van oudsher te danken aan de omstandigheid, dat het beschikt over een natuurlijke haven van een hoedanigheid, die nauwelijks elders ter wereld wordt geëvenaard. Deze haven bestaat uit een natuurlijk bekken, het zgn. Schottegat, dat door een natuurlijk kanaal, de St. Annabaai in verbinding staat met de zee. Aan de monding van de St. Annabaai heeft zich op beide oevers de eigenlijke stad Willemstad ontwikkeld, en wel het stadsgedeelte Punda aan de ene- en het stadsgedeelte Otrabanda (zoals de naam reeds zegt) aan de andere kant. Twee forten, het Waterfort en het Riffort, beschermden de haveningang. De groei van de beide stadsdelen bracht met zich mee, dat zich verkeer tussen beide delen ging ontwikkelen. Omrijden om het Schottegat heen (18 km) was in die tijd allerminst aantrekkelijk. In het verleden vond dit verkeer dan ook plaats door middel van kleine bootjes (voetgangers en vrachten). Tegen de laatste eeuw-wisseling ging zulks veranderen en de behoefte aan een goede directe verbinding tussen de beide stadsdelen deed zich meer en meer gevoelen. Het maken van een vaste brug nabij de monding kwam daarbij nauwelijks in aanmerking omdat deze oplossing niet wel paste in het kader van het scheepvaartverkeer. Een zeer grote doorvaarthoogte zou moeten worden gemaakt, hetgeen niet kon i.v.m. de aansluiting van deze brug aan de beide stadsgedeelten (deze liggen n.l. op ca. i m boven de zeespiegel). Een beweegbare brug was ook moeilijk te realiseren in verband met de grote overspanning en voorts met de grote ter plaatse aanwezige waterdiepte en de moeilijk te maken fundering. Een en ander zou resulteren in een zeer kostbare oplossing. Zo kwam in 1888 een pontonbrug tot stand welke tot 1939 221
222
H. DE KIEWIT
heeft bestaan. Deze brug werd oorspronkelijk geëxploiteerd door particulieren; voor overtocht van voertuigen moest / 0.25 worden betaald en de voetgangers moesten 2 et. betalen. De brug werd door middel van een staaldraad heen en weer getrokken, via een lier op de brug welke lier werd aangedreven door een stoommachine. Deze pontonbrug werd in 1939 vervangen door de huidige pontonbrug, de Koningin Emmabrug, welke door het Gouvernement werd gebouwd. Deze brug, welke vrij is voor auto's en voetgangers, wordt dagelijks ca. 20 maal geopend om de schepen door te laten, een en ander tot groot vermaak van de Amerikaanse toeristen, voor wie deze heen en weer zwaaiende brug een bijzondere bezienswaardigheid is, doch tot groot ongerief van de automobilisten, welke de keus hebben om 18 km om te rijden of om te wachten tot de brug weer 'goed' wordt voor het landverkeer. De voetgangers kunnen bij geopende brug over met de dan in actie komende ferryboten. Daarbij zij opgemerkt, dat, gezien het belang dat het scheepvaartverkeer voor Curacao heeft, de brug steeds direct open gaat indien dit nodig is, behalve op enkele vaste tijden, dat de brug steeds goed is voor het landverkeer. Dat deze vaste tijden dan op hun beurt weer een minder gunstig facet opleveren voor het scheepvaartverkeer behoeft geen betoog. Hier komt nog bij, dat de schipbrug gedurende zijn bestaan vele malen meer of minder ernstig werd aangevaren. Tengevolge daarvan moesten de nodige reparaties worden uitgevoerd zodat men het vaak een maand of langer zonder schipbrug moest stellen. In verband met de zeer sterke groei van het autoverkeer wordt reeds lang de behoefte gevoeld om te komen tot een betere verbinding tussen de beide stadsdelen. Het aantal auto's op Curacao nam toe van 3500 in 1945 via 7000 in 1950 tot 14000 in i960. Het aantal auto's, dat de schipbrug passeert, is dagelijks 10.000, waarbij dan nog een aantal van 4000 kan worden geteld van wagens die i.v.m. vertraging door het open zijn van de schipbrug, er de voorkeur aan geven om rond het Schottegat te rijden. Daarbij komt, dat de verbinding over de schipbrug heen wanneer hij goed is, ook allesbehalve ideaal meer is. De brug is smal (5,20 m) en de aansluitingen in de beide stadsdelen leiden tot verkeerscongesties. Het is voorts niet ongewoon, dat men in de file staat voor de brug en dat deze bij het oprijden ineens weer 'fout' wordt, zodat men nog eens een periode moet wachten.
DE VASTE OEVERVERBINDING TE CURASAO
223
In de beide stadsdelen tekenen zich voorts steeds groter wordende moeilijkheden af doordat de toegangen naar beide stadsdelen en het stratennet, het verkeer niet meer aan kunnen. Last but not least, is er een parkeerprobleem ontstaan, dat dringend om oplossing vraagt. Het is namelijk zo, dat de beide stadsdelen bij aanvang van de werktijden volstromen met auto's van personeel, dat in de stad werkt en dat degenen, die later voor een kort bezoek in de stad moeten zijn, de auto niet meer kwijt kunnen. Vele parkeerruimten konden de laatste jaren in de binnenstad worden gecreëerd, doch het aantal hield geen gelijke tred met de ontwikkeling van de behoefte. Verschillende voorzieningen werden getroffen om verbetering te brengen; zo werden (en worden nog) aan de toegangen tot de stadsdelen voorzieningen doorgevoerd en wordt de weg om het Schottegat heen verbreed. Deze weg mag als de hoofdverkeersader worden beschouwd omdat deze weg de verbinding vormt met de olie-industrie, de verschillende woonwijken, met de luchthaven enz. Deze weg is thans grotendeels een vierbanige ring, welke ring gesloten wordt door de schipbrug. De zwakke schakels in deze ring zijn de beide stadsgedeelten, waar de weggedeelten het verkeer niet meer aankunnen, en de schipbrug, welke laatste schakel gedurende grote gedeelten van de tijd ontbreekt. Na de olie-industrie is het toerisme op Curacao één van de voornaamste middelen van bestaan, en het zijn in dit geval de Amerikaanse toeristen, die op vele dagen met duizenden tegelijk het 'shopping centre van de Caribbean' komen bezoeken. De smalle straten in de stad met hun intensief autoverkeer en hun vaak smalle trottoirs zijn niet geëigend om rustig te winkelen. Vandaar, dat onlangs werd overgegaan om in één van de belangrijkste winkelstraten, de Heerenstraat, het auto-verkeer uit te bannen teneinde de straat om te vormen tot een promenade. Het laat zich aanzien, dat deze maatregel veel weerklank zal vinden en dat de gedachten er naar uit zullen gaan om deze voorziening ook elders door te voeren, zodat de voetgangers in verschillende gedeelten van de binnenstad meer gediend zullen zijn dan tegenwoordig. De ontwikkeling van het scheepvaartverkeer was de laatste jaren niet zo zeer gericht op groter worden van de aantallen inkomende en uitgaande schepen; daarentegen zijn de afmetingen van de
224
H. DE KIEWIT
schepen en wel speciaal van de tankers toegenomen. Dit bracht problemen met zich mee, waarbij de noodzaak naar voren kwam om zowel aan de haveningang als aan de St. Annabaai - meer naar binnen - verbeteringen aan te brengen. In de havenmond wordt thans baggerwerk uitgevoerd, terwijl voorts binnenkort begonnen zal worden met baggerwerk in de St. Annabaai en wijziging van de schipbrug, een en ander om de vaargeul te kunnen verbreden. De voorzieningen aan de schipbrug houden in, dat het varend gedeelte langer wordt, en dat één der landhoofden (aan de Otrabandazijde) wordt ingekort. Daarbij wordt aan het beloop van de oever aan deze zijde een wijziging doorgevoerd, zodanig, dat de brug in open stand op ondiep water komt te liggen, zodat deze minder kans loopt op beschadiging door aanvaringen. De haven is dan geschikt voor verkeer met schepen tot ca. 33.000 ton. Met de voorzieningen is dan ongeveer de grens bereikt van het technisch en economisch mogelijke. Gelukkig beschikt Curacao behalve over het Schottegat nog over een tweetal natuurlijke goed beschutte buiten-baaien waar schepen van veel grotere tonnage kunnen worden afgehandeld. Gelijktijdig met de voorzieningen aan de schipbrug zullen op beide oevers aan het wegennet voorzieningen worden getroffen, waardoor een vlottere afwikkeling van het verkeer wordt mogelijk gemaakt. Teneinde tot een meer afdoende oplossing voor het landverkeer te komen, wordt reeds lang gesproken over de bouw van een vaste oeververbinding. Pas na de laatste wereldoorlog werd de noodzaak om te komen tot deze voorziening volledig erkend. Een vaste brug in het stadscentrum is - zoals reeds eerder werd opgemerkt - niet mogelijk, daar aan de schepen een aanzienlijke doorvaarthoogte (thans vastgesteld op ca. 50 m) moet kunnen worden geboden. Gelukkig is het terrein meer naar binnen langs de Annabaai zodanig geaccidenteerd, dat het op ca 750 m van de Koningin Emmabrug nabij de oevers op ca. 30 m boven water ligt. Dit punt is de aangewezen plaats voor het maken van de vaste oeververbinding. Als gelukkige omstandigheid komt daar nog bij, dat in de omgeving van de geprojecteerde opritten nauwelijks bebouwing van enige importantie aanwezig is. Vanzelfsprekend werd ook overwogen of een tunnel in aanmerking zou kunnen komen als oplossing van het probleem. Zulk
DE VASTE OEVERVERBINDING TE CURASAO
225
een tunnel zou dan gezien de gesteldheid van de omgeving moeten komen in de buurt van de huidige schipbrug. Deze oplossing zou op het eerste gezicht veel voordelen hebben. Allereerst zou het voor de auto's te overwinnen hoogteverschil niet onbelangrijk kleiner zijn dan bij een vaste brug, en voorts zou de tunnel aan beide zijden uitmonden in het centrum van de beide stadsgedeelten. Deze oplossing heeft echter bezwaren, daar het verkeer tussen de beide oevers dan in de toekomst plaats zou moeten vinden via de nauwe straten van de binnenstad, hetgeen bij een brug, zoals boven aangegeven, niet het geval zal zijn, daar het doorgaand verkeer dan niet meer door de binnenstad wordt gevoerd. De congesties in de binnenstad zouden bij de bouw van de tunnel in de toekomst nog groter gaan worden. Veel breekwerk in de oude stad zou nodig zijn om dit enigermate tot een oplossing te brengen. Van doorslaggevend belang is daarbij, dat de tunnel in verband met zijn zeer moeilijke uitvoeringsmogelijkheid wel zeer veel duurder zou worden dan de brug. Momenteel wordt het project van de vaste brug, nadat het enige tijd terug in hoofdzaak werd vastgesteld, verder uitgewerkt. Dit werk zal de sluitsteen vormen van de vierbanige ring om het Schottegat. Via zeer gemakkelijke toegangen zullen beide stadskernen met elkaar worden verbonden. Als onderdeel van dit project zullen zeer grote parkeerterreinen worden aangelegd speciaal voor de langparkeerders; zij zullen gelegen zijn praktisch in de kernen Punda en Otrabanda, zodat men niet langer dan ca. 300 m zal behoeven te lopen. Het ligt voorts in het voornemen om in de binnenstad parkeermeters in te voeren opdat aan de zgn. kortparkeerders steeds de nodige parkeergelegenheid kan worden geboden. Het project voor de vaste oeververbinding is de laatste jaren wel zeer actueel geworden doordat de verkeersmoeilijkheden wel zeer ernstige vormen zijn gaan aannemen. Het is derhalve niet te verwonderen, dat het Eilandsbestuur dit project op korte termijn wil gaan verwezenlijken. Hier komt dan nog bij, dat, gezien de sterke toeneming van het aantal werkzoekenden op de arbeidsmarkt, dit werk evenals andere grote kapitaalswerken, als een welkom object voor werkverruiming mag worden aangemerkt.
