de SteamCleaner de SteamCleaner Prijsvraag Schoner, Stiller en Homogener asfalt Prijsvraag Schoner, Stiller en Homogener asfalt Perceel 2: Stiller

de ‘SteamCleaner’

de ‘SteamCleaner’

Prijsvraag “Schoner, Stiller en Homogener asfalt”

Prijsvraag “Schoner, Stiller en Homogener asfalt”

Perceel 2: “Stiller”

Perceel 2: “Stiller”

Behoud van de geluidsreducerende werking van een tweelaagsZOAB verharding tijdens de hele levensduur door middel van preventie van vervuiling en/of reiniging

Behoud van de geluidsreducerende werking van een tweelaagsZOAB verharding tijdens de hele levensduur door middel van preventie van vervuiling en/of reiniging

Eindrapport fase B (uitvoeringsfase)

Eindrapport fase B (uitvoeringsfase)

Rapportnummer DWW-2007-024

Rapportnummer DWW-2007-024

Status: Definitief

Status: Definitief

Bedrijfsnaam: Dura Vermeer Infrastructuur BV

Bedrijfsnaam: Dura Vermeer Infrastructuur BV

Datum: 10 augustus 2007

Datum: 10 augustus 2007

Het Innovatieprogramma Geluid beoogt de invoering van een nieuwe set maatregelen om verkeerslawaai bij rijkswegen en spoorwegen te verminderen bij de bron. Naast het testen van nieuwe maatregelen aan voertuigen, weg en rails is het versnellen van het implementeren van de innovaties een tweede belangrijke stap van het IPG. Invoering van de nieuwe maatregelen moet leiden tot een duidelijke geluidsvermindering en een halvering van de bestaande kosten van geluidmaatregelen.

Het Innovatieprogramma Geluid beoogt de invoering van een nieuwe set maatregelen om verkeerslawaai bij rijkswegen en spoorwegen te verminderen bij de bron. Naast het testen van nieuwe maatregelen aan voertuigen, weg en rails is het versnellen van het implementeren van de innovaties een tweede belangrijke stap van het IPG. Invoering van de nieuwe maatregelen moet leiden tot een duidelijke geluidsvermindering en een halvering van de bestaande kosten van geluidmaatregelen.

Colofon

Colofon

2

2

Inhoudsopgave

Inhoudsopgave

1

Samenvatting.........................................................................................................................................7

1

Samenvatting.........................................................................................................................................7

2 2.1 2.2 2.3

Inleiding .................................................................................................................................................8 Achtergrond en idee ............................................................................................................................8 De ontwikkelfase .................................................................................................................................8 Uitvoeringsfase..................................................................................................................................10

2 2.1 2.2 2.3

Inleiding .................................................................................................................................................8 Achtergrond en idee ............................................................................................................................8 De ontwikkelfase .................................................................................................................................8 Uitvoeringsfase..................................................................................................................................10

3 3.1 3.2 3.3

Uitvoering.............................................................................................................................................12 Locatie proefvak ................................................................................................................................12 Toegepaste reinigingsmethode .........................................................................................................13 Uitgevoerde onderzoeken .................................................................................................................13

3 3.1 3.2 3.3

Uitvoering.............................................................................................................................................12 Locatie proefvak ................................................................................................................................12 Toegepaste reinigingsmethode .........................................................................................................13 Uitgevoerde onderzoeken .................................................................................................................13

4 4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.4 4.4.1 4.4.2

Resultaten onderzoeken......................................................................................................................14 Visuele inspectie ...............................................................................................................................14 Waterdoorlatendheid .........................................................................................................................15 Geluidsmetingen ...............................................................................................................................17 Absorptiemetingen..........................................................................................................................17 CPX-meting ....................................................................................................................................20 CT-scan.............................................................................................................................................21 CT-scan Technische Universiteit Delft............................................................................................21 CT-scan Danish Road Institute.......................................................................................................23

4 4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.4 4.4.1 4.4.2

Resultaten onderzoeken......................................................................................................................14 Visuele inspectie ...............................................................................................................................14 Waterdoorlatendheid .........................................................................................................................15 Geluidsmetingen ...............................................................................................................................17 Absorptiemetingen..........................................................................................................................17 CPX-meting ....................................................................................................................................20 CT-scan.............................................................................................................................................21 CT-scan Technische Universiteit Delft............................................................................................21 CT-scan Danish Road Institute.......................................................................................................23

5 5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.4 5.4.1 5.4.2 5.5 5.6

Interpretatie resultaten.........................................................................................................................24 Visuele inspectie ...............................................................................................................................24 Waterdoorlatendheid .........................................................................................................................24 Geluidsmetingen ...............................................................................................................................24 Absorptiemeting..............................................................................................................................24 CPX-meting ....................................................................................................................................25 CT-scan.............................................................................................................................................25 CT-scan Technische Universiteit Delft............................................................................................25 CT-scan Danish Road Institute.......................................................................................................25 Geschiktheid techniek voor beoogd doel ..........................................................................................25 Kosteneffectiviteit op HWN-netwerkniveau .......................................................................................25

5 5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.4 5.4.1 5.4.2 5.5 5.6

Interpretatie resultaten.........................................................................................................................24 Visuele inspectie ...............................................................................................................................24 Waterdoorlatendheid .........................................................................................................................24 Geluidsmetingen ...............................................................................................................................24 Absorptiemeting..............................................................................................................................24 CPX-meting ....................................................................................................................................25 CT-scan.............................................................................................................................................25 CT-scan Technische Universiteit Delft............................................................................................25 CT-scan Danish Road Institute.......................................................................................................25 Geschiktheid techniek voor beoogd doel ..........................................................................................25 Kosteneffectiviteit op HWN-netwerkniveau .......................................................................................25

6

Conclusie .............................................................................................................................................28

6

Conclusie .............................................................................................................................................28

7

Aanbevelingen .....................................................................................................................................29

7

Aanbevelingen .....................................................................................................................................29

3

3

Bijlagen

Bijlagen

Bijlage A

Foto’s kleinschalige praktijkproef met handunit

Bijlage A


Bijlage B

Foto’s praktijkproef N332 en N317 te Gelderland

Bijlage B


Bijlage C

Resultaten geluidsmeting praktijkproef N345 te Zutphen

Bijlage C


Bijlage D

Overzicht reinigingsplan

Bijlage D


Bijlage E

Overzicht boorlocaties

Bijlage E


Bijlage F

Resultaten visuele inspectie

Bijlage F


Bijlage G

Resultaten waterdoorlatendheid (toestel van Becker)

Bijlage G


Bijlage H

Resultaten geluidsmetingen

Bijlage H


Bijlage I

Resultaten CT-scan Technische Universiteit Delft

Bijlage I


Bijlage J

Resultaten CT-scan Danish Road Institute

Bijlage J


4

4

Proloog

Proloog

Sinds de toepassing van ZOAB is onderkend dat het openhouden van de poriën van het asfalt essentieel is voor het behouden van de kenmerkende eigenschappen: waterbergend en afvoerend vermogen en geluidsreductie. Het reinigen van ZOAB is frequent beschouwd en wordt al geruime tijd toegepast door middel van hoog-vacuüm en hogedrukwaterstralen. Ook zijn verschillende experimenten uitgevoerd met het gebruik van reinigingsmiddelen.

Sinds de toepassing van ZOAB is onderkend dat het openhouden van de poriën van het asfalt essentieel is voor het behouden van de kenmerkende eigenschappen: waterbergend en afvoerend vermogen en geluidsreductie. Het reinigen van ZOAB is frequent beschouwd en wordt al geruime tijd toegepast door middel van hoog-vacuüm en hogedrukwaterstralen. Ook zijn verschillende experimenten uitgevoerd met het gebruik van reinigingsmiddelen.

In de schoonmaakwereld is de ‘cirkel van Sinner’ net zo bekend al de riedel ‘Reinheid - Rust – Regelmaat’ in de kraamzorg. De ‘cirkel van Sinner’ beschrijft de vier reinigingsfactoren, tijd, chemie, warmte en mechanische energie en hun onderlinge invloed op het reinigingsproces. Door méér inzet van de ene factor is voor een gelijk eindeffect minder benodigd van de andere factoren.

In de schoonmaakwereld is de ‘cirkel van Sinner’ net zo bekend al de riedel ‘Reinheid - Rust – Regelmaat’ in de kraamzorg. De ‘cirkel van Sinner’ beschrijft de vier reinigingsfactoren, tijd, chemie, warmte en mechanische energie en hun onderlinge invloed op het reinigingsproces. Door méér inzet van de ene factor is voor een gelijk eindeffect minder benodigd van de andere factoren.

Het is opmerkelijk dat bij ZOAB-reiniging tot op heden van de factor temperatuur geen gebruik is gemaakt, terwijl eenieder uit eigen ondervinding weet dat het ”warm” reinigen gemakkelijker is dan het “koud” reinigen. Door gebruik van stoom kan niet alleen dit warmte-effect worden benut, maar is ook een minimalisering van het gebruik van reinigingsmiddel en het transport van het reinigingsmiddel naar de verontreinigde poriën te realiseren.

Het is opmerkelijk dat bij ZOAB-reiniging tot op heden van de factor temperatuur geen gebruik is gemaakt, terwijl eenieder uit eigen ondervinding weet dat het ”warm” reinigen gemakkelijker is dan het “koud” reinigen. Door gebruik van stoom kan niet alleen dit warmte-effect worden benut, maar is ook een minimalisering van het gebruik van reinigingsmiddel en het transport van het reinigingsmiddel naar de verontreinigde poriën te realiseren.

De verwachte kosten afgezet tegen de opbrengst van een langere geluidsreductie van niveau zijn overzienbaar, en een preventieve inzet van de ‘SteamCleaner’ levert tevens een vergroting van de beschikbaarheid van de weg op tijdens de meest kritieke momenten. Dus:

De verwachte kosten afgezet tegen de opbrengst van een langere geluidsreductie van niveau zijn overzienbaar, en een preventieve inzet van de ‘SteamCleaner’ levert tevens een vergroting van de beschikbaarheid van de weg op tijdens de meest kritieke momenten. Dus:

Buiten stomerij = buitenkans

Buiten stomerij = buitenkans

‘SteamCleaner’ = beschikbaarheidstransformator

Bedankt voor de uitdaging

Bedankt voor de uitdaging

Dura Vermeer Infrastructuur BV


Laurens Smal Bas Laureijssen Bastiaan Ruiter

Laurens Smal Bas Laureijssen Bastiaan Ruiter

5

‘SteamCleaner’ = beschikbaarheidstransformator

5

Voorwoord

Voorwoord

Samenwerking tussen overheid en marktpartijen biedt kansen om innovatie te bevorderen; zo ook in de GWW sector. Met die gedachte heeft Rijkswaterstaat Dienst Weg- en Waterbouwkunde begin 2006 de prijsvraag “Verbetering van wegdekken” uitgeschreven. Bij deze prijsvraag is aan marktpartijen gevraagd om complexe vraagstukken op het gebied van luchtkwaliteit, geluidsreductie en levensduur van tweelaags-ZOAB op te lossen aan de hand van anticiperend onderzoek. Ervaringen bij het programma “Wegen naar de toekomst” hadden toen al geleerd dat een alternatieve marktbenadering, zoals een prijsvraag vaak leidt tot verrassende oplossingen die ook in de praktijk implementeerbaar zijn.

Samenwerking tussen overheid en marktpartijen biedt kansen om innovatie te bevorderen; zo ook in de GWW sector. Met die gedachte heeft Rijkswaterstaat Dienst Weg- en Waterbouwkunde begin 2006 de prijsvraag “Verbetering van wegdekken” uitgeschreven. Bij deze prijsvraag is aan marktpartijen gevraagd om complexe vraagstukken op het gebied van luchtkwaliteit, geluidsreductie en levensduur van tweelaags-ZOAB op te lossen aan de hand van anticiperend onderzoek. Ervaringen bij het programma “Wegen naar de toekomst” hadden toen al geleerd dat een alternatieve marktbenadering, zoals een prijsvraag vaak leidt tot verrassende oplossingen die ook in de praktijk implementeerbaar zijn.

De prijsvraag “Verbetering van wegdekken” bestaat uit drie verschillende onderdelen, of percelen met elk een eigen onderzoeksvraag: Perceel 1: het voorkomen van het opwervelen van fijn stof uit ZOAB Perceel 2: het reinigen van tweelaags-ZOAB om de geluidsreductie tijdens de levensduur te behouden Perceel 3: het verbeteren van de homogeniteit van tweelaags-ZOAB met het doel een langere levensduur te garanderen.

De prijsvraag “Verbetering van wegdekken” bestaat uit drie verschillende onderdelen, of percelen met elk een eigen onderzoeksvraag: Perceel 1: het voorkomen van het opwervelen van fijn stof uit ZOAB Perceel 2: het reinigen van tweelaags-ZOAB om de geluidsreductie tijdens de levensduur te behouden Perceel 3: het verbeteren van de homogeniteit van tweelaags-ZOAB met het doel een langere levensduur te garanderen.

Voor u ligt één van de drie realisatierapporten die in het kader van perceel 2 zijn opgeleverd. Ook voor de andere twee percelen zijn ieder drie rapporten afgerond. Van de dertig ingediende ideeën zijn er negen, door een onafhankelijke jury, genomineerd voor verdere uitwerking. De negen ontwikkelde ideeën zijn geschikt om in 2007 in proefprojecten te demonstreren, te monitoren en te rapporteren.

Voor u ligt één van de drie realisatierapporten die in het kader van perceel 2 zijn opgeleverd. Ook voor de andere twee percelen zijn ieder drie rapporten afgerond. Van de dertig ingediende ideeën zijn er negen, door een onafhankelijke jury, genomineerd voor verdere uitwerking. De negen ontwikkelde ideeën zijn geschikt om in 2007 in proefprojecten te demonstreren, te monitoren en te rapporteren.

Het ontwikkel- en realisatietraject is uitgevoerd door marktpartijen en door deskundigen van de overheid getoetst op de afgesproken procedure en op de technische inhoud. Voor perceel 2 betrof het de volgende personen: Rijkswaterstaat DWW Marktpartijen

Het ontwikkel- en realisatietraject is uitgevoerd door marktpartijen en door deskundigen van de overheid getoetst op de afgesproken procedure en op de technische inhoud. Voor perceel 2 betrof het de volgende personen: Rijkswaterstaat DWW Marktpartijen

Wendy van den Pangaard Leon Kok Aad van den Burg Richard van Gent Rob Hofman WillemJan van Vliet

Heijmans Infrastructuur

Gerben van Bochove, Heijmans Jan Hooghwerff, M+P Patrick van Beers, Heijmans Hugo Hillen, Hydrovac Tom van Buël, Van Kleef BV

Wendy van den Pangaard Leon Kok Aad van den Burg Richard van Gent Rob Hofman WillemJan van Vliet

Heijmans Infrastructuur

Gerben van Bochove, Heijmans Jan Hooghwerff, M+P Patrick van Beers, Heijmans Hugo Hillen, Hydrovac Tom van Buël, Van Kleef BV

Rijkswaterstaat DON

Combinatie SSH

Sietsche Eppinga, BAM Multiconsult Frits Geijsendorpher, BAM Wegen Jan Riphagen, BAM Wegen Materieel Maurits van der Heiden, TNO Thijs Mackus, BAM Infra, Multiconsult

Rijkswaterstaat DON

Combinatie SSH

Sietsche Eppinga, BAM Multiconsult Frits Geijsendorpher, BAM Wegen Jan Riphagen, BAM Wegen Materieel Maurits van der Heiden, TNO Thijs Mackus, BAM Infra, Multiconsult

Hylke Visser Rien van den Berg Jan Alfers Westrik

Hylke Visser Rien van den Berg Jan Alfers Westrik

Dura Vermeer Infrastructuur Laurens Smal Monique den Hertog Bas Laureijssen Bastiaan Ruiter

Dura Vermeer Infrastructuur Laurens Smal Monique den Hertog Bas Laureijssen Bastiaan Ruiter

Samen is een flinke stap voorwaarts gezet bij deze vorm van publiek private samenwerking op het gebied van anticiperend onderzoek. Deze werkwijze kan in de toekomst vaker ingezet worden om onderzoeksvragen te beantwoorden.

Samen is een flinke stap voorwaarts gezet bij deze vorm van publiek private samenwerking op het gebied van anticiperend onderzoek. Deze werkwijze kan in de toekomst vaker ingezet worden om onderzoeksvragen te beantwoorden.

6

6

1

Samenvatting

1

Samenvatting

Binnen het onderzoeksproject ‘Verbetering wegdekken’ heeft de Dienst Weg- en Waterbouwkunde (DWW) van Rijkswaterstaat (RWS) de prijsvraag ‘Schoner, Stiller en Homogener Asfalt’ uitgeschreven, wat zich richt op drie aandachtsgebieden. Eén van de aandachtsgebieden, perceel 2 genoemd, heeft als doelstelling:

Binnen het onderzoeksproject ‘Verbetering wegdekken’ heeft de Dienst Weg- en Waterbouwkunde (DWW) van Rijkswaterstaat (RWS) de prijsvraag ‘Schoner, Stiller en Homogener Asfalt’ uitgeschreven, wat zich richt op drie aandachtsgebieden. Eén van de aandachtsgebieden, perceel 2 genoemd, heeft als doelstelling:

“Ontwikkel een techniek die er voor zorgt dat de geluidsreductie als functionele eigenschap van tweelaagsZOAB tijdens de hele levensduur van deze wegverharding gehandhaafd blijft. Bijvoorbeeld door vervuiling te voorkomen en/of bestaande dan wel nieuw aan te leggen tweelaags-ZOAB te reinigen.”


De ‘cirkel van Sinner’ beschrijft een economisch ideaal reinigingsproces, waarbij de parameters mechanica, chemie, temperatuur en tijd optimaal afgestemd zijn. Dit heeft bij Dura Vermeer als basis gediend voor de uitwerking en onderbouwing van de ‘SteamCleaner’, wat in de idee- en ontwikkelfase van de prijsvraag is uitgewerkt 1 . De ‘SteamCleaner’ zorgt ervoor dat de verontreiniging in de toplaag van tweelaags-ZOAB door middel van stoom, een reinigingsmiddel en lucht naar de onderlaag wordt verplaatst. Vanuit de onderlaag kan het afspoelen naar de berm of het riool.

De ‘cirkel van Sinner’ beschrijft een economisch ideaal reinigingsproces, waarbij de parameters mechanica, chemie, temperatuur en tijd optimaal afgestemd zijn. Dit heeft bij Dura Vermeer als basis gediend voor de uitwerking en onderbouwing van de ‘SteamCleaner’, wat in de idee- en ontwikkelfase van de prijsvraag is uitgewerkt 1 . De ‘SteamCleaner’ zorgt ervoor dat de verontreiniging in de toplaag van tweelaags-ZOAB door middel van stoom, een reinigingsmiddel en lucht naar de onderlaag wordt verplaatst. Vanuit de onderlaag kan het afspoelen naar de berm of het riool.

Door Rijkswaterstaat is een aanvullende opdracht gegeven voor het uitvoeren van de praktijkproef met de ‘SteamCleaner’. Deze praktijkproef bestaat uit het fabriceren van de ‘SteamCleaner’ en het uitvoeren van een proef op een autosnelweg. Voor het proefvak is een van de tweelaags-ZOAB proefvakken (“zebravakken”) gekozen welke in 2002 zijn aangelegd. Het proefvak is gelegen op hoofdrijbaan links van de A28 tussen km 107,810 en km 108,215 (ter hoogte van Staphorst) en is opgedeeld in drie subvakken. Per subvak zijn verschillende reinigingsmethoden toegepast met als doel om het geluidsreducerende effect van inzet van de ‘SteamCleaner’ vast te stellen. De proef is uitgevoerd in de nacht van 4/5 mei 2007 .

Door Rijkswaterstaat is een aanvullende opdracht gegeven voor het uitvoeren van de praktijkproef met de ‘SteamCleaner’. Deze praktijkproef bestaat uit het fabriceren van de ‘SteamCleaner’ en het uitvoeren van een proef op een autosnelweg. Voor het proefvak is een van de tweelaags-ZOAB proefvakken (“zebravakken”) gekozen welke in 2002 zijn aangelegd. Het proefvak is gelegen op hoofdrijbaan links van de A28 tussen km 107,810 en km 108,215 (ter hoogte van Staphorst) en is opgedeeld in drie subvakken. Per subvak zijn verschillende reinigingsmethoden toegepast met als doel om het geluidsreducerende effect van inzet van de ‘SteamCleaner’ vast te stellen. De proef is uitgevoerd in de nacht van 4/5 mei 2007 .

Voor de monitoring van de proef zijn de onderstaande onderzoeken verricht, waarbij een vergelijking is opgesteld tussen de referentiesituatie (voor reiniging) en de gerealiseerde situatie (na de reiniging).: visuele inspectie; waterdoorlatendheid (toestel van Becker); geluidsmetingen (absorptiemeting en CPX-meting); CT-scan.

Voor de monitoring van de proef zijn de onderstaande onderzoeken verricht, waarbij een vergelijking is opgesteld tussen de referentiesituatie (voor reiniging) en de gerealiseerde situatie (na de reiniging).: visuele inspectie; waterdoorlatendheid (toestel van Becker); geluidsmetingen (absorptiemeting en CPX-meting); CT-scan.

Indien wordt uitgegaan van de conservatieve aanname dat de inzet van de ‘SteamCleaner’ leidt tot een levensduurverlenging van het tweelaags-ZOAB van slechts 1 jaar, is de inzet van de ‘SteamCleaner’ zeker kosteneffectief. Immers de inzet van de ‘SteamCleaner’ á € 0,15 per m2 per jaar is maar een fractie van de kosten van de waarde van levensduurverlenging door vervanging van het tweelaags-ZOAB á € 0,70 per m2 per jaar voor de zwaarste belaste rijstrook en altijd nog ruim onder die van de minst belaste rijstrook á € 0,25 per m2 per jaar. Bij vervanging van alleen de toplaag van het tweelaags-ZOAB worden de besparingen € 0,57 per m2 per jaar voor de zwaarste belaste rijstrook en € 0,22 per m2 per jaar voor de minst belaste rijstrook.

Indien wordt uitgegaan van de conservatieve aanname dat de inzet van de ‘SteamCleaner’ leidt tot een levensduurverlenging van het tweelaags-ZOAB van slechts 1 jaar, is de inzet van de ‘SteamCleaner’ zeker kosteneffectief. Immers de inzet van de ‘SteamCleaner’ á € 0,15 per m2 per jaar is maar een fractie van de kosten van de waarde van levensduurverlenging door vervanging van het tweelaags-ZOAB á € 0,70 per m2 per jaar voor de zwaarste belaste rijstrook en altijd nog ruim onder die van de minst belaste rijstrook á € 0,25 per m2 per jaar. Bij vervanging van alleen de toplaag van het tweelaags-ZOAB worden de besparingen € 0,57 per m2 per jaar voor de zwaarste belaste rijstrook en € 0,22 per m2 per jaar voor de minst belaste rijstrook.

De kosteneffectiviteit zal nog positiever uitpakken indien de snelheid van de ‘SteamCleaner’ kan worden vergroot en de verlenging van de levensduur op basis van geluidsreductie als vervangingscriterium groter blijkt.

De kosteneffectiviteit zal nog positiever uitpakken indien de snelheid van de ‘SteamCleaner’ kan worden vergroot en de verlenging van de levensduur op basis van geluidsreductie als vervangingscriterium groter blijkt.

Uit de onderzoeken kan geconcludeerd worden dat de inzet van de ‘SteamCleaner’ effectief is, maar dat het proefvak te klein is om de reinigingsmethode in al zijn facetten te beproeven en de optimale configuratie van de ‘SteamCleaner’ vast te stellen.

Uit de onderzoeken kan geconcludeerd worden dat de inzet van de ‘SteamCleaner’ effectief is, maar dat het proefvak te klein is om de reinigingsmethode in al zijn facetten te beproeven en de optimale configuratie van de ‘SteamCleaner’ vast te stellen.

1

Bron: Dura Vermeer Infrastructuur BV, rapportage DWW-2006-080, ‘de ‘SteamCleaner’’, Hoofddorp, november 2006

1

7

Bron: Dura Vermeer Infrastructuur BV, rapportage DWW-2006-080, ‘de ‘SteamCleaner’’, Hoofddorp, november 2006

7

2

Inleiding

2

Inleiding

2.1

Achtergrond en idee

2.1

Achtergrond en idee

Binnen het onderzoeksproject ‘Verbetering wegdekken’ heeft de Dienst Weg- en Waterbouwkunde (DWW) van Rijkswaterstaat (RWS) de prijsvraag ‘Schoner, Stiller en Homogener Asfalt’ uitgeschreven. De prijsvraag is een gezamenlijk initiatief van het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL) en het Innovatieprogramma Geluid (IPG), beide uitgevoerd door DWW in opdracht van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM. In deze programma’s worden samen met marktpartijen en onderzoeksinstituten kosteneffectieve maatregelen ontwikkeld die ingezet kunnen worden bij het verbeteren van de luchtkwaliteit en het terugdringen van geluidshinder op en rondom het HoofdWegenNet (HWN). De innovatieprogramma’s bieden ruime mogelijkheden voor het testen van veelbelovende nieuwe ideeën en producten.

Binnen het onderzoeksproject ‘Verbetering wegdekken’ heeft de Dienst Weg- en Waterbouwkunde (DWW) van Rijkswaterstaat (RWS) de prijsvraag ‘Schoner, Stiller en Homogener Asfalt’ uitgeschreven. De prijsvraag is een gezamenlijk initiatief van het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL) en het Innovatieprogramma Geluid (IPG), beide uitgevoerd door DWW in opdracht van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM. In deze programma’s worden samen met marktpartijen en onderzoeksinstituten kosteneffectieve maatregelen ontwikkeld die ingezet kunnen worden bij het verbeteren van de luchtkwaliteit en het terugdringen van geluidshinder op en rondom het HoofdWegenNet (HWN). De innovatieprogramma’s bieden ruime mogelijkheden voor het testen van veelbelovende nieuwe ideeën en producten.

De verbeterpunten van ‘Schoner, Stiller en Homogener asfalt’ richten zich op drie aandachtsgebieden: Perceel 1. Reiniging van een bestaande traditionele ZOAB wegverharding met name op een snelweg om de opwerveling van fijnstof te voorkomen of te beperken; Perceel 2. Behoud van de geluidsreducerende werking van een tweelaags-ZOAB verharding tijdens de hele levensduur door middel van preventie van vervuiling en/of reiniging; Perceel 3. Verhoging van de rafelingsweerstand van een tweelaags-ZOAB verharding door het verbeteren van de homogeniteit.

De verbeterpunten van ‘Schoner, Stiller en Homogener asfalt’ richten zich op drie aandachtsgebieden: Perceel 1. Reiniging van een bestaande traditionele ZOAB wegverharding met name op een snelweg om de opwerveling van fijnstof te voorkomen of te beperken; Perceel 2. Behoud van de geluidsreducerende werking van een tweelaags-ZOAB verharding tijdens de hele levensduur door middel van preventie van vervuiling en/of reiniging; Perceel 3. Verhoging van de rafelingsweerstand van een tweelaags-ZOAB verharding door het verbeteren van de homogeniteit.

Door RWS is voor perceel 2 de onderstaande doelstelling gedefinieerd:

Door RWS is voor perceel 2 de onderstaande doelstelling gedefinieerd:



Bij de door Dura Vermeer bedachte reinigingsmethode, de ‘SteamCleaner’, zal de geluidsreductie na reiniging weer op het normale niveau terugkeren. De ‘SteamCleaner’ zuigt het vuil namelijk niet op, maar breekt het af. Het oplosmiddel verkleint het vuil en verbreekt de samenhang tussen de vuildelen en duwt het vuil doormiddel van luchtdruk vanuit de toplaag in de onderlaag. In de onderlaag zal het afgebroken vuil door regenwater worden afgevoerd naar de bermen en deels via de natuurlijke weg worden afgebroken. De ‘SteamCleaner’ zal frequent moeten worden ingezet waardoor de weg in een goede conditie wordt gehouden wat betreft geluidsreductie en waterdoorlatend en waterafvoerend vermogen. Op deze wijze zal de preventieve werking van de ‘SteamCleaner’ optimaal zijn.

Bij de door Dura Vermeer bedachte reinigingsmethode, de ‘SteamCleaner’, zal de geluidsreductie na reiniging weer op het normale niveau terugkeren. De ‘SteamCleaner’ zuigt het vuil namelijk niet op, maar breekt het af. Het oplosmiddel verkleint het vuil en verbreekt de samenhang tussen de vuildelen en duwt het vuil doormiddel van luchtdruk vanuit de toplaag in de onderlaag. In de onderlaag zal het afgebroken vuil door regenwater worden afgevoerd naar de bermen en deels via de natuurlijke weg worden afgebroken. De ‘SteamCleaner’ zal frequent moeten worden ingezet waardoor de weg in een goede conditie wordt gehouden wat betreft geluidsreductie en waterdoorlatend en waterafvoerend vermogen. Op deze wijze zal de preventieve werking van de ‘SteamCleaner’ optimaal zijn.

2.2

2.2

De ontwikkelfase

De ‘cirkel van Sinner’ beschrijft een economisch ideaal reinigingsproces, waarbij de parameters mechanica, chemie, temperatuur en tijd optimaal afgestemd zijn. Dit heeft bij Dura Vermeer als basis gediend voor de uitwerking en onderbouwing van de ‘SteamCleaner’. Door gebruik van stoom (temperatuur) kan niet alleen het warmte-effect worden benut (thermische schok), maar is ook een minimalisering van het gebruik van reinigingsmiddel (chemie) en het transport van het reinigingsmiddel naar de verontreinigde poriën te realiseren.

De ontwikkelfase

De ‘cirkel van Sinner’ beschrijft een economisch ideaal reinigingsproces, waarbij de parameters mechanica, chemie, temperatuur en tijd optimaal afgestemd zijn. Dit heeft bij Dura Vermeer als basis gediend voor de uitwerking en onderbouwing van de ‘SteamCleaner’. Door gebruik van stoom (temperatuur) kan niet alleen het warmte-effect worden benut (thermische schok), maar is ook een minimalisering van het gebruik van reinigingsmiddel (chemie) en het transport van het reinigingsmiddel naar de verontreinigde poriën te realiseren.

8

8

Figuur 1 De ‘cirkel van Sinner’

Figuur 1 De ‘cirkel van Sinner’

De werking van de ‘SteamCleaner’ bestaat uit een viertal opeenvolgende processen, namelijk: 1. Het reinigen van de oppervlakte van het wegdek door middel van het opzuigen van losliggend vuil. Dit proces wordt door middel van een zuigmond en luchtmessen op een veeg/zuigauto uitgevoerd. Dit is het eerste voertuig in het reinigingsproces en tevens het voorste voertuig in de op te nemen verkeersafzetting.

De werking van de ‘SteamCleaner’ bestaat uit een viertal opeenvolgende processen, namelijk: 1. Het reinigen van de oppervlakte van het wegdek door middel van het opzuigen van losliggend vuil. Dit proces wordt door middel van een zuigmond en luchtmessen op een veeg/zuigauto uitgevoerd. Dit is het eerste voertuig in het reinigingsproces en tevens het voorste voertuig in de op te nemen verkeersafzetting.

2.

Het reinigen van de toplaag door het inbrengen van stoom en reinigingsmiddel in de poriën. Dit proces wordt door middel van een stoomslee (en bijbehorende apparatuur) en het reinigingsmiddel Aquaquick 2000 uitgevoerd. Dit systeem wordt geplaatst op een aanhangwagen die wordt getrokken door de veeg/zuigauto van proces 1.

2.

Het reinigen van de toplaag door het inbrengen van stoom en reinigingsmiddel in de poriën. Dit proces wordt door middel van een stoomslee (en bijbehorende apparatuur) en het reinigingsmiddel Aquaquick 2000 uitgevoerd. Dit systeem wordt geplaatst op een aanhangwagen die wordt getrokken door de veeg/zuigauto van proces 1.

3.

Het doorblazen van de toplaag door middel van lucht. Dit proces vindt plaats door een blaasunit voorzien van luchtmessen. Deze blaasunit wordt op een aparte vrachtwagen geplaatst. Omdat dit voertuig de laatste in de rijdende afzetting is, wordt deze uitgerust met een botsabsorber.

3.

Het doorblazen van de toplaag door middel van lucht. Dit proces vindt plaats door een blaasunit voorzien van luchtmessen. Deze blaasunit wordt op een aparte vrachtwagen geplaatst. Omdat dit voertuig de laatste in de rijdende afzetting is, wordt deze uitgerust met een botsabsorber.

4.

Het reinigen van de onderlaag door neerslag en afstroming (natuurlijk proces). De in de onderlaag aanwezige verontreiniging zal bij optredende afstroming van regenwater worden meegevoerd naar de bermen of het eventueel aanwezige riool langs de zijkant van de rijbaan. Door de aard van het gekozen milieuvriendelijke oplosmiddel worden oliën en vetten versneld afgebroken.

4.

Het reinigen van de onderlaag door neerslag en afstroming (natuurlijk proces). De in de onderlaag aanwezige verontreiniging zal bij optredende afstroming van regenwater worden meegevoerd naar de bermen of het eventueel aanwezige riool langs de zijkant van de rijbaan. Door de aard van het gekozen milieuvriendelijke oplosmiddel worden oliën en vetten versneld afgebroken.

De ‘SteamCleaner’ zorgt er dus voor dat de verontreiniging in de toplaag van tweelaags-ZOAB door middel van stoom, een reinigingsmiddel en lucht naar de onderlaag wordt verplaatst. Vanuit de onderlaag kan het afspoelen naar de berm of het riool (zie Figuur 2).

De ‘SteamCleaner’ zorgt er dus voor dat de verontreiniging in de toplaag van tweelaags-ZOAB door middel van stoom, een reinigingsmiddel en lucht naar de onderlaag wordt verplaatst. Vanuit de onderlaag kan het afspoelen naar de berm of het riool (zie Figuur 2).

Figuur 2 Het verplaatsen van de verontreinigingen uit de toplaag (links) naar de onderlaag (rechts) waardoor de geluidsreducerende werking wordt hersteld

Figuur 2 Het verplaatsen van de verontreinigingen uit de toplaag (links) naar de onderlaag (rechts) waardoor de geluidsreducerende werking wordt hersteld

9

9

2.3

Uitvoeringsfase

2.3

Uitvoeringsfase

Door Rijkswaterstaat is een aanvullende opdracht gegeven voor het uitvoeren van de praktijkproef met de ‘SteamCleaner’. Deze praktijkproef bestaat uit het fabriceren van de ‘SteamCleaner’ en het uitvoeren van een proef op een autosnelweg.

Door Rijkswaterstaat is een aanvullende opdracht gegeven voor het uitvoeren van de praktijkproef met de ‘SteamCleaner’. Deze praktijkproef bestaat uit het fabriceren van de ‘SteamCleaner’ en het uitvoeren van een proef op een autosnelweg.

Voorafgaand aan de uitvoering van de praktijkproef op een autosnelweg, is door Dura Vermeer een drietal kleinschalige proeven gehouden om het concept van de ‘SteamCleaner’ te testen. De drie proeven zijn gehouden op de werf van Dura Vermeer in Eemnes, op de N332 en N317 en op de N345, allen in de provincie Gelderland.

Voorafgaand aan de uitvoering van de praktijkproef op een autosnelweg, is door Dura Vermeer een drietal kleinschalige proeven gehouden om het concept van de ‘SteamCleaner’ te testen. De drie proeven zijn gehouden op de werf van Dura Vermeer in Eemnes, op de N332 en N317 en op de N345, allen in de provincie Gelderland.

De eerste proef op de werf van Dura Vermeer is op 12 maart 2007 uitgevoerd met een kleine stoomreiniger (handunit). Deze proef was noodzakelijk om de afmetingen van de stoomslee vast te stellen en te kunnen onderbouwen. Voor de uitvoering van deze proef is een strook tweelaags-ZOAB aangebracht. Foto’s van deze proef zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage A “Foto’s kleinschalige praktijkproef met handunit”).

De eerste proef op de werf van Dura Vermeer is op 12 maart 2007 uitgevoerd met een kleine stoomreiniger (handunit). Deze proef was noodzakelijk om de afmetingen van de stoomslee vast te stellen en te kunnen onderbouwen. Voor de uitvoering van deze proef is een strook tweelaags-ZOAB aangebracht. Foto’s van deze proef zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage A “Foto’s kleinschalige praktijkproef met handunit”).

Figuur 3 Uitvoering kleinschalige praktijkproef met handunit op de werf van Dura Vermeer

Figuur 3 Uitvoering kleinschalige praktijkproef met handunit op de werf van Dura Vermeer

Op 25 april 2007 is een grotere proef gehouden op de N332 en N317 in de provincie Gelderland. Tijdens deze proef is getest hoe de stoomdruk zich houdt bij het verrichten van reinigingswerkzaamheden over langere afstanden. Het proefvak op de N332 was gelegen tussen Lochem en Laren en bestaat uit een deklaag van tweelaags-ZOAB 4/8-11/16 welke in 2004 is aangebracht. Het proefvak op de N317 was gelegen tussen Lochem en Laren en bestaat uit een deklaag van ZOAB 0/11. Dit laatste proefvak is verdeeld in een gedeelte met een oude asfaltverharding en een gedeelte met een recentelijk aangelegde asfaltverharding, echter onbekend is wanneer de verharding is aangebracht. Foto’s van deze proef zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage B “Foto’s praktijkproef N332 en N317 te Gelderland”).

Op 25 april 2007 is een grotere proef gehouden op de N332 en N317 in de provincie Gelderland. Tijdens deze proef is getest hoe de stoomdruk zich houdt bij het verrichten van reinigingswerkzaamheden over langere afstanden. Het proefvak op de N332 was gelegen tussen Lochem en Laren en bestaat uit een deklaag van tweelaags-ZOAB 4/8-11/16 welke in 2004 is aangebracht. Het proefvak op de N317 was gelegen tussen Lochem en Laren en bestaat uit een deklaag van ZOAB 0/11. Dit laatste proefvak is verdeeld in een gedeelte met een oude asfaltverharding en een gedeelte met een recentelijk aangelegde asfaltverharding, echter onbekend is wanneer de verharding is aangebracht. Foto’s van deze proef zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage B “Foto’s praktijkproef N332 en N317 te Gelderland”).

10

10

Figuur 4 Uitvoering kleinschalige praktijkproef op de N332 en N317 in de provincie Gelderland

Figuur 4 Uitvoering kleinschalige praktijkproef op de N332 en N317 in de provincie Gelderland

Op 4 mei 2007 is overdag een proef gehouden op de N345 in de gemeente Zutphen. Het proefvak op de N345 bestaat uit een geluidsreducerende microdeklaag (type Microflex 0/6) welke in 2003 is aangebracht en die de afgelopen jaren een verminderde geluidsreductie is gemeten. Voorafgaand en na afloop van de proef zijn in samenwerking met de provincie Gelderland door M+P geluidsmetingen verricht. De resultaten van deze metingen zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage C “Resultaten geluidsmeting praktijkproef N345 te Zutphen”). Uit de resultaten blijkt dat er geen significatie verschillen zijn opgetreden na reiniging met de ‘SteamCleaner’.

Op 4 mei 2007 is overdag een proef gehouden op de N345 in de gemeente Zutphen. Het proefvak op de N345 bestaat uit een geluidsreducerende microdeklaag (type Microflex 0/6) welke in 2003 is aangebracht en die de afgelopen jaren een verminderde geluidsreductie is gemeten. Voorafgaand en na afloop van de proef zijn in samenwerking met de provincie Gelderland door M+P geluidsmetingen verricht. De resultaten van deze metingen zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage C “Resultaten geluidsmeting praktijkproef N345 te Zutphen”). Uit de resultaten blijkt dat er geen significatie verschillen zijn opgetreden na reiniging met de ‘SteamCleaner’.

De daadwerkelijke praktijkproef in het kader van de prijsvraag is gehouden op de A28 ter hoogte van Staphorst, over een lengte van circa 1 kilometer. Om de effectiviteit van de ‘SteamCleaner’ te beoordelen zijn diverse onderzoeken uitgevoerd, welke in de volgende hoofdstukken worden beschreven.

De daadwerkelijke praktijkproef in het kader van de prijsvraag is gehouden op de A28 ter hoogte van Staphorst, over een lengte van circa 1 kilometer. Om de effectiviteit van de ‘SteamCleaner’ te beoordelen zijn diverse onderzoeken uitgevoerd, welke in de volgende hoofdstukken worden beschreven.

Figuur 5 De ‘SteamCleaner’


11

11

3

Uitvoering

3

Uitvoering

3.1

Locatie proefvak

3.1

Locatie proefvak

Het proefvak van Dura Vermeer is aangelegd op hoofdrijbaan links van de A28 tussen km 107,810 en km 108,215, ter hoogte van Staphorst. In 2002 zijn hier de “zebravakken” aangelegd in het kader van het project “Tweelaags-ZOAB”. Het proefvak is één van de drie proefvakken welke voor de uitvoeringsfase van perceel 2 door Rijkswaterstaat ter beschikking zijn gesteld. Het tweelaags-ZOAB bestaat uit een onderlaag van 45 mm ZOAB 0/16 en een toplaag van 25 mm ZOAB 4/8.

Het proefvak van Dura Vermeer is aangelegd op hoofdrijbaan links van de A28 tussen km 107,810 en km 108,215, ter hoogte van Staphorst. In 2002 zijn hier de “zebravakken” aangelegd in het kader van het project “Tweelaags-ZOAB”. Het proefvak is één van de drie proefvakken welke voor de uitvoeringsfase van perceel 2 door Rijkswaterstaat ter beschikking zijn gesteld. Het tweelaags-ZOAB bestaat uit een onderlaag van 45 mm ZOAB 0/16 en een toplaag van 25 mm ZOAB 4/8.

Figuur 6 Locatie proefvakken A28 ter hoogte van Staphorst

Figuur 6 Locatie proefvakken A28 ter hoogte van Staphorst

Vaknummer Aannemer 2 Heijmanns Infrastructuur BV 4 SSH 6 Dura Vermeer Tabel 1 Indeling proefvakken

Van km 109.450 108.620 107.810

Tot km 109.860 109.020 108.215

Lengte [m] 410 390 405

Vaknummer Aannemer 2 Heijmanns Infrastructuur BV 4 SSH 6 Dura Vermeer Tabel 1 Indeling proefvakken

Van km 109.450 108.620 107.810

Tot km 109.860 109.020 108.215

Lengte [m] 410 390 405

Het proefvak van Dura Vermeer is in drie subvakken opgedeeld: subvak 1: rijstrook 2 en vluchtstrook, van km 108.215 t/m 108.080; subvak 2: rijstrook 2 en vluchtstrook, van km 108.080 t/m 107.945; subvak 3: rijstrook 2 en vluchtstrook, van km 107.945 t/m 107.810.

Het proefvak van Dura Vermeer is in drie subvakken opgedeeld: subvak 1: rijstrook 2 en vluchtstrook, van km 108.215 t/m 108.080; subvak 2: rijstrook 2 en vluchtstrook, van km 108.080 t/m 107.945; subvak 3: rijstrook 2 en vluchtstrook, van km 107.945 t/m 107.810.

De reinigingswerkzaamheden op de proefvakken zijn uitgevoerd in de nacht van 4/5 mei 2007, net voor het einde van een zeer lange geheel droge periode. De metingen zijn uitgevoerd op 3, 4/5 en 22 mei 2007.

De reinigingswerkzaamheden op de proefvakken zijn uitgevoerd in de nacht van 4/5 mei 2007, net voor het einde van een zeer lange geheel droge periode. De metingen zijn uitgevoerd op 3, 4/5 en 22 mei 2007.

12

12

3.2

Toegepaste reinigingsmethode

3.2

Om inzicht te krijgen in de effectiviteit van de ‘SteamCleaner’, is per subvak een verschillende reinigingsmethode uitgevoerd. Uit de resultaten van de onderzoeken blijkt welke reinigingsmethode het meest effectief is. In tegenstelling tot de in de ontwikkelfase beoogde snelheid van 10 km/uur is de rijsnelheid voor elk van de subvakken beperkt tot een enkelvoudige constante snelheid van 4 km/uur. Het visuele resultaat was niet overal hetzelfde en viel tegen waardoor twijfel rees over het eindresultaat. Omdat de lengte van het proefvak beperkt is, is ter plekke besloten om de snelheid niet te variëren waardoor toch voldoende meetgegevens vrijkomen voor een beoordeling van de inzet met een snelheid van 4 km/uur. Ook is in het tweede subvak de beschikbare ZOAB-reiniger ingezet om te kunnen beoordelen of de combinatie van stoomreiniging én ZOAB-reiniging het reinigingseffect verbeterd.

Reinigingsmethode Reinigen met ZOAB-cleaner (DVK ZOAB-Clean BV, hogedrukwater/hoogvacuüm) Blazen met luchtmessen Opzuigen losliggend materiaal Stoomreinigen inclusief reinigingsmiddel Doorblazen met luchtmessen Reinigen met ZOAB-cleaner (DVK ZOAB-Clean BV, hogedrukwater/hoogvacuüm) Tabel 2 Overzicht toegepaste reinigingsmethode per subvak 3.3

Subvak 1

Subvak 2

Om inzicht te krijgen in de effectiviteit van de ‘SteamCleaner’, is per subvak een verschillende reinigingsmethode uitgevoerd. Uit de resultaten van de onderzoeken blijkt welke reinigingsmethode het meest effectief is. In tegenstelling tot de in de ontwikkelfase beoogde snelheid van 10 km/uur is de rijsnelheid voor elk van de subvakken beperkt tot een enkelvoudige constante snelheid van 4 km/uur. Het visuele resultaat was niet overal hetzelfde en viel tegen waardoor twijfel rees over het eindresultaat. Omdat de lengte van het proefvak beperkt is, is ter plekke besloten om de snelheid niet te variëren waardoor toch voldoende meetgegevens vrijkomen voor een beoordeling van de inzet met een snelheid van 4 km/uur. Ook is in het tweede subvak de beschikbare ZOAB-reiniger ingezet om te kunnen beoordelen of de combinatie van stoomreiniging én ZOAB-reiniging het reinigingseffect verbeterd.

Subvak 3

Reinigingsmethode Reinigen met ZOAB-cleaner (DVK ZOAB-Clean BV, hogedrukwater/hoogvacuüm) Blazen met luchtmessen Opzuigen losliggend materiaal Stoomreinigen inclusief reinigingsmiddel Doorblazen met luchtmessen Reinigen met ZOAB-cleaner (DVK ZOAB-Clean BV, hogedrukwater/hoogvacuüm) Tabel 2 Overzicht toegepaste reinigingsmethode per subvak

X X X X X

X X X X

X X

X

X

Toegepaste reinigingsmethode

Uitgevoerde onderzoeken

3.3

Subvak 1

Subvak 2

Subvak 3 X

X X X X

X X X X

X X

X

X

Uitgevoerde onderzoeken

Voor de monitoring van de proef zijn de onderstaande onderzoeken verricht: visuele inspectie; waterdoorlatendheid (toestel van Becker); geluidsmetingen: absorptiemeting; CPX-meting; CT-scan: CT-scan Technische Universiteit Delft; CT-scan Danish Road Institute.

Voor de monitoring van de proef zijn de onderstaande onderzoeken verricht: visuele inspectie; waterdoorlatendheid (toestel van Becker); geluidsmetingen: absorptiemeting; CPX-meting; CT-scan: CT-scan Technische Universiteit Delft; CT-scan Danish Road Institute.

Bij al deze onderzoeken is een vergelijking opgesteld tussen de referentiesituatie (voor reiniging) en de gerealiseerde situatie (na de reiniging). De onderzoeken zijn voor en na de reiniging op dezelfde locatie uitgevoerd. Voor de CT-scan zijn kernboringen Ø100 mm uitgevoerd, de locatie van de boringen zijn vastgelegd in het boorschema, wat als bijlage aan deze rapportage is toegevoegd (zie Bijlage E “Overzicht boorlocaties”).

Bij al deze onderzoeken is een vergelijking opgesteld tussen de referentiesituatie (voor reiniging) en de gerealiseerde situatie (na de reiniging). De onderzoeken zijn voor en na de reiniging op dezelfde locatie uitgevoerd. Voor de CT-scan zijn kernboringen Ø100 mm uitgevoerd, de locatie van de boringen zijn vastgelegd in het boorschema, wat als bijlage aan deze rapportage is toegevoegd (zie Bijlage E “Overzicht boorlocaties”).

Tevens zijn er kernen Ø100 mm geboord ten behoeve van het onderzoek dat het Danish Road Institute in opdracht van het IPG uitvoert. Het totaal aantal uitgevoerde kernboringen is 20 stuks. De locatie van de boringen zijn vastgelegd in het boorschema, wat als bijlage aan deze rapportage is toegevoegd (zie Bijlage E “Overzicht boorlocaties”).

Tevens zijn er kernen Ø100 mm geboord ten behoeve van het onderzoek dat het Danish Road Institute in opdracht van het IPG uitvoert. Het totaal aantal uitgevoerde kernboringen is 20 stuks. De locatie van de boringen zijn vastgelegd in het boorschema, wat als bijlage aan deze rapportage is toegevoegd (zie Bijlage E “Overzicht boorlocaties”).

13

13

4

Resultaten onderzoeken

4

Resultaten onderzoeken

De proef is uitgevoerd met de onderstaande paramaters: Constante snelheid van 4 km/uur; Werkbreedte van de stoomslee 2,5 m¹; Capaciteit van de stoomketel 500 kg/uur; Maximale stoomtemperatuur 135 ºC; Dosering reinigingsmiddel Aquaquick 1:50.

De proef is uitgevoerd met de onderstaande paramaters: Constante snelheid van 4 km/uur; Werkbreedte van de stoomslee 2,5 m¹; Capaciteit van de stoomketel 500 kg/uur; Maximale stoomtemperatuur 135 ºC; Dosering reinigingsmiddel Aquaquick 1:50.

4.1

4.1

Visuele inspectie

Visuele inspectie

De globale visuele inspecties zijn door Dura Vermeer Infrastructuur BV uitgevoerd conform CROW publicatie 146 en op een drietal tijdstippen verricht: Direct voor de uitvoering van de proef; Direct na de uitvoering van de proef; 2 weken na de uitvoering van de proef.

De globale visuele inspecties zijn door Dura Vermeer Infrastructuur BV uitgevoerd conform CROW publicatie 146 en op een drietal tijdstippen verricht: Direct voor de uitvoering van de proef; Direct na de uitvoering van de proef; 2 weken na de uitvoering van de proef.

Direct voor de uitvoering van de proef is waargenomen dat er geen scheurvorming aanwezig was. Rafeling is in het gehele proefvak en voornamelijk in de rijsporen constant in lichte mate aanwezig.

Direct voor de uitvoering van de proef is waargenomen dat er geen scheurvorming aanwezig was. Rafeling is in het gehele proefvak en voornamelijk in de rijsporen constant in lichte mate aanwezig.

Direct na uitvoering van de proef is vastgesteld dat er visueel geen veranderingen in scheurvorming en rafeling zijn waar te nemen. Deze inspectie is 2 weken na het uitvoeren van de proeven nogmaals uitgevoerd en hierbij is ook geconstateerd dat er visueel geen veranderingen hebben plaatsgevonden.

Direct na uitvoering van de proef is vastgesteld dat er visueel geen veranderingen in scheurvorming en rafeling zijn waar te nemen. Deze inspectie is 2 weken na het uitvoeren van de proeven nogmaals uitgevoerd en hierbij is ook geconstateerd dat er visueel geen veranderingen hebben plaatsgevonden.

Een afschrift van de waarnemingen tijdens de visuele inspectie is als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage F “Resultaten visuele inspectie”).

Een afschrift van de waarnemingen tijdens de visuele inspectie is als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage F “Resultaten visuele inspectie”).

Figuur 7 De ‘SteamCleaner’ tijdens de uitvoering van de proef op de A28

Figuur 7 De ‘SteamCleaner’ tijdens de uitvoering van de proef op de A28

14

14

4.2

Waterdoorlatendheid

4.2

Waterdoorlatendheid

Beschrijving meting

Beschrijving meting

De waterdoorlatendheid is bepaald met het toestel van Becker (conform werkvoorschrift Rijkswaterstaat WV073). Dit toestel bestaat uit een kunststof cilinder, die met een rubberen afdichtrand op het asfaltmengsel wordt geplaatst. De cilinder wordt met schoon water gevuld, dat door een opening aan de onderkant het asfaltmengsel instroomt. Tussen de momenten dat de waterspiegel het bovenste en onderste peilmerk passeert wordt de tijd gemeten. Deze uitstroomtijd is het proefresultaat.

De waterdoorlatendheid is bepaald met het toestel van Becker (conform werkvoorschrift Rijkswaterstaat WV073). Dit toestel bestaat uit een kunststof cilinder, die met een rubberen afdichtrand op het asfaltmengsel wordt geplaatst. De cilinder wordt met schoon water gevuld, dat door een opening aan de onderkant het asfaltmengsel instroomt. Tussen de momenten dat de waterspiegel het bovenste en onderste peilmerk passeert wordt de tijd gemeten. Deze uitstroomtijd is het proefresultaat.

Figuur 8 Toestel van Becker

Figuur 8 Toestel van Becker

Uitgevoerde metingen


De metingen zijn op een drietal tijdstippen in rijstrook 2 (tussen de rijsporen) en de vluchtstrook uitgevoerd: Direct voor de uitvoering van de proef; Direct na de uitvoering van de proef; 2 weken na de uitvoering van de proef.

De metingen zijn op een drietal tijdstippen in rijstrook 2 (tussen de rijsporen) en de vluchtstrook uitgevoerd: Direct voor de uitvoering van de proef; Direct na de uitvoering van de proef; 2 weken na de uitvoering van de proef.

Referentiewaarden 2

Referentiewaarden 2

Naar aanleiding van onderzoek zijn in het verleden voorlopige richtlijnen opgesteld voor de meetwaarden met de drainometer op enkellaags-ZOAB: Voor nieuw ZOAB wordt gesteld, dat de uitstroomtijd maximaal 25 seconden mag bedragen. Er is hierbij geen onderscheid gemaakt tussen autosnelwegen, provinciale wegen en stedelijke wegen; Reiniging is nodig als de uitstroomtijden liggen tussen de 50 en 75 seconden. Na reiniging moet dan een waarde worden gemeten, die onder de 30 seconden ligt; Voor uitstroomtijden boven de 75 seconden is het meestal niet meer mogelijk om na reinigen een waarde <30 seconden te bereiken.

Naar aanleiding van onderzoek zijn in het verleden voorlopige richtlijnen opgesteld voor de meetwaarden met de drainometer op enkellaags-ZOAB: Voor nieuw ZOAB wordt gesteld, dat de uitstroomtijd maximaal 25 seconden mag bedragen. Er is hierbij geen onderscheid gemaakt tussen autosnelwegen, provinciale wegen en stedelijke wegen; Reiniging is nodig als de uitstroomtijden liggen tussen de 50 en 75 seconden. Na reiniging moet dan een waarde worden gemeten, die onder de 30 seconden ligt; Voor uitstroomtijden boven de 75 seconden is het meestal niet meer mogelijk om na reinigen een waarde <30 seconden te bereiken.

2

Bron: CROW, CROW publicatie 161 “Tweelaags zoab – Handleiding voor wegbeheerders”, Ede november 2001

2

15

Bron: CROW, CROW publicatie 161 “Tweelaags zoab – Handleiding voor wegbeheerders”, Ede november 2001

15

Onderzocht moet worden of bovenstaande richtlijnen ook voor tweelaags-ZOAB kunnen worden toegepast. Het is in de beheerfase wel mogelijk de drainometer ‘in relatieve zin’ te gebruiken door te monitoren wanneer de doorlatendheid afneemt, of na reiniging te controleren of de doorlatendheid voldoende is toegenomen. De ervaringen met het schoonmaken van tweelaags-ZOAB zijn zeer wisselend. Er zijn in enkele gevallen zelfs langere doorstroomtijden (dus minder goede doorstroming) waargenomen ná schoonmaken. Door de CROW werkgroep tweelaags-ZOAB zijn de volgende conclusies getrokken: Het reinigen van tweelaags-ZOAB met een toplaag 2/4 lijkt een averechts effect te hebben op de waterdoorlatendheid van de verharding. Dit is echter een tijdelijk effect; De richtlijn dat de verharding moet worden gereinigd indien de uitstroomtijden groter zijn dan 50 seconden, lijkt ook voor tweelaags-ZOAB juist gekozen; Indien de uitstroomtijden korter zijn dan 50 seconden wordt er nauwelijks enig verbeterend effect waar genomen; Bij uitstroomtijden langer dan 100 seconden lijkt het reinigen eveneens niet zinvol, omdat de uitstroomtijden na reiniging nauwelijks verschillen van die voorafgaand aan de reiniging. Een uitzondering hierop kan gevormd worden door recente zware vervuiling die nog niet is ‘vastgekoekt’.

Onderzocht moet worden of bovenstaande richtlijnen ook voor tweelaags-ZOAB kunnen worden toegepast. Het is in de beheerfase wel mogelijk de drainometer ‘in relatieve zin’ te gebruiken door te monitoren wanneer de doorlatendheid afneemt, of na reiniging te controleren of de doorlatendheid voldoende is toegenomen. De ervaringen met het schoonmaken van tweelaags-ZOAB zijn zeer wisselend. Er zijn in enkele gevallen zelfs langere doorstroomtijden (dus minder goede doorstroming) waargenomen ná schoonmaken. Door de CROW werkgroep tweelaags-ZOAB zijn de volgende conclusies getrokken: Het reinigen van tweelaags-ZOAB met een toplaag 2/4 lijkt een averechts effect te hebben op de waterdoorlatendheid van de verharding. Dit is echter een tijdelijk effect; De richtlijn dat de verharding moet worden gereinigd indien de uitstroomtijden groter zijn dan 50 seconden, lijkt ook voor tweelaags-ZOAB juist gekozen; Indien de uitstroomtijden korter zijn dan 50 seconden wordt er nauwelijks enig verbeterend effect waar genomen; Bij uitstroomtijden langer dan 100 seconden lijkt het reinigen eveneens niet zinvol, omdat de uitstroomtijden na reiniging nauwelijks verschillen van die voorafgaand aan de reiniging. Een uitzondering hierop kan gevormd worden door recente zware vervuiling die nog niet is ‘vastgekoekt’.

Resultaten

Resultaten

In de onderstaande tabellen zijn de meetwaarden weergegeven voor de metingen op rijstrook 2 (tussen rijsporen) en de vluchtstrook. De volledige resultaten van de metingen zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage G “Resultaten waterdoorlatendheid (toestel van Becker)”).

In de onderstaande tabellen zijn de meetwaarden weergegeven voor de metingen op rijstrook 2 (tussen rijsporen) en de vluchtstrook. De volledige resultaten van de metingen zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage G “Resultaten waterdoorlatendheid (toestel van Becker)”).

Sub vak

Locatie (km)

Uitstroomtijd (sec)

Vooraf Direct na Na 2 wkn 108.180 25.2 23.0 18.9 108.145 24.8 22.1 23.6 108.110 17.5 18.2 16.4 2 108.045 18.6 16.3 16.6 108.010 15.8 12.2 14.1 107.975 16.9 13.6 13.5 3 107.910 17.2 19.1 15.1 107.875 16.0 14.9 14.2 107.840 16.1 13.6 18.8 Gemiddelde 18.7 17.0 16.8 Tabel 3 Resultaten meting waterdoorlatendheid rijstrook 2 (tussen rijsporen) 1

Gemiddelde uitstroomtijd (sec) Vooraf 22.5

Direct na 21.1

Na 2 wkn 19.6

17.1

14.0

14.7

16.4

15.9

16.0

18.7

17.0

16.8

Sub vak

Locatie (km)

Uitstroomtijd (sec)

Vooraf Direct na Na 2 wkn 108.180 25.2 23.0 18.9 108.145 24.8 22.1 23.6 108.110 17.5 18.2 16.4 2 108.045 18.6 16.3 16.6 108.010 15.8 12.2 14.1 107.975 16.9 13.6 13.5 3 107.910 17.2 19.1 15.1 107.875 16.0 14.9 14.2 107.840 16.1 13.6 18.8 Gemiddelde 18.7 17.0 16.8 Tabel 3 Resultaten meting waterdoorlatendheid rijstrook 2 (tussen rijsporen) 1

16


Direct na 21.1

Na 2 wkn 19.6

17.1

14.0

14.7

16.4

15.9

16.0

18.7

17.0

16.8

16

Sub vak

Locatie (km)

Uitstroomtijd (sec)

Vooraf Direct na 108.180 47.1 32.0 108.145 50.7 29.7 108.110 38.4 26.6 2 108.045 45.9 36.5 108.010 58.2 48.8 107.975 40.8 32.2 3 107.910 33.8 23.1 107.875 27.2 19.9 107.840 34.8 21.0 Gemiddelde 41.9 30.0 Tabel 4 Resultaten meting waterdoorlatendheid vluchtstrook 1

4.3

Na 2 wkn 24.2 25.3 23.2 28.3 22.0 18.9 18.7 20.0 20.3 22.3


Direct na 29.4

Na 2 wkn 24.2

48.3

39.2

23.1

31.9

21.3

19.7

41.9

30.0

22.3

Sub vak

Locatie (km)

Uitstroomtijd (sec)

Vooraf Direct na 108.180 47.1 32.0 108.145 50.7 29.7 108.110 38.4 26.6 2 108.045 45.9 36.5 108.010 58.2 48.8 107.975 40.8 32.2 3 107.910 33.8 23.1 107.875 27.2 19.9 107.840 34.8 21.0 Gemiddelde 41.9 30.0 Tabel 4 Resultaten meting waterdoorlatendheid vluchtstrook 1

Geluidsmetingen

4.3

Na 2 wkn 24.2 25.3 23.2 28.3 22.0 18.9 18.7 20.0 20.3 22.3


Direct na 29.4

Na 2 wkn 24.2

48.3

39.2

23.1

31.9

21.3

19.7

41.9

30.0

22.3

Geluidsmetingen

Voor en na de proef zijn geluidsmetingen uitgevoerd om het verschil in geluidsreductie ten gevolge van de reinigingsmethode te kunnen beoordelen. De geluidsabsorptiecoëfficiënt is gemeten voor een loodrecht invallend geluid middels absorptiemetingen conform ISO 13472-1. De invloed van de wegdekeigenschappen op verkeerslawaai over het proefvlak is gemeten met de Close Proximity (CPX-)methode conform ISO 11819-2.

Voor en na de proef zijn geluidsmetingen uitgevoerd om het verschil in geluidsreductie ten gevolge van de reinigingsmethode te kunnen beoordelen. De geluidsabsorptiecoëfficiënt is gemeten voor een loodrecht invallend geluid middels absorptiemetingen conform ISO 13472-1. De invloed van de wegdekeigenschappen op verkeerslawaai over het proefvlak is gemeten met de Close Proximity (CPX-)methode conform ISO 11819-2.

4.3.1

4.3.1

Absorptiemetingen

Absorptiemetingen

Beschrijving meting

Beschrijving meting

De absorptiemetingen zijn uitgevoerd volgens de vrije-veld-methode conform ISO 13472-1. Hierbij wordt voor geluid onder een loodrechte inval de absorptiecoëfficiënt van het wegdek gemeten als functie van de frequentie. De opstelling die voor deze meting wordt gebruikt is zodanig geconstrueerd dat de absorptieeigenschappen onderzocht worden van dat deel van het wegdek dat zich binnen een cirkel met een straal van 1.34 m rondom het middelpunt van de meetopstelling bevindt. De meetopstelling bestaat uit een geluidbron en een microfoon die zich op een vaste afstand van 1,0 m van de geluidbron bevindt.

De absorptiemetingen zijn uitgevoerd volgens de vrije-veld-methode conform ISO 13472-1. Hierbij wordt voor geluid onder een loodrechte inval de absorptiecoëfficiënt van het wegdek gemeten als functie van de frequentie. De opstelling die voor deze meting wordt gebruikt is zodanig geconstrueerd dat de absorptieeigenschappen onderzocht worden van dat deel van het wegdek dat zich binnen een cirkel met een straal van 1.34 m rondom het middelpunt van de meetopstelling bevindt. De meetopstelling bestaat uit een geluidbron en een microfoon die zich op een vaste afstand van 1,0 m van de geluidbron bevindt.

De meetprocedure bestaat uit twee delen. Allereerst wordt de geluidbron op het wegdek gericht en wordt de impulsresponsie bepaald. Vervolgens wordt de geluidbron loodrecht naar boven gericht en wordt opnieuw de impulsresponsie bepaald. Aan de hand van deze twee impulsresponsies kan de bijdrage van het gereflecteerde geluid worden geïsoleerd van het door de bron uitgezonden geluid en wordt de absorptiecoëfficiënt berekend. Tot slot vindt nog een correctie plaats aan de hand van een referentiemeting.

De meetprocedure bestaat uit twee delen. Allereerst wordt de geluidbron op het wegdek gericht en wordt de impulsresponsie bepaald. Vervolgens wordt de geluidbron loodrecht naar boven gericht en wordt opnieuw de impulsresponsie bepaald. Aan de hand van deze twee impulsresponsies kan de bijdrage van het gereflecteerde geluid worden geïsoleerd van het door de bron uitgezonden geluid en wordt de absorptiecoëfficiënt berekend. Tot slot vindt nog een correctie plaats aan de hand van een referentiemeting.



Door M+P zijn op zes locaties metingen uitgevoerd, zowel tussen de rijsporen als in het rechterrijspoor. Tevens zijn op twee locaties op de vluchtstrook metingen uitgevoerd. De metingen zijn zowel voor als na de reiniging uitgevoerd.

Door M+P zijn op zes locaties metingen uitgevoerd, zowel tussen de rijsporen als in het rechterrijspoor. Tevens zijn op twee locaties op de vluchtstrook metingen uitgevoerd. De metingen zijn zowel voor als na de reiniging uitgevoerd.

17

17

Referentiewaarden 3

Referentiewaarden 3

Tweelaags-ZOAB kent een typisch laagfrequente absorptie. Verder is voor tweelaags-ZOAB kenmerkend dat er zich twee pieken in het absorptiespectrum bevinden. De eerste bij een lage frequentie, de tweede bij een hoge frequentie. De gemeten waarden voor de absorptie zijn sterk afhankelijk van de laagdikte en het mengselsoort. Dit blijkt ook uit de resultaten van uitgevoerde metingen op de proefvakken op de A15 (in het kader van het project “Verbetering aanvangsstroefheid tweelaags-ZOAB”). Deze metingen zijn uitgevoerd 6 weken na aanleg van het tweelaags-ZOAB (bestaande uit verschillende asfaltmengsels). Ter indicatie volgen hieronder de gemeten waarden voor de 4/8 mengsels: 0.55 Į max 0.56 [-] tussen de rijsporen; 0.52 Į max 0.56 [-] in de rijsporen; 435 f Į max 470 [Hz] tussen de rijsporen; 470 f Į max 500 [Hz] in de rijsporen.

Tweelaags-ZOAB kent een typisch laagfrequente absorptie. Verder is voor tweelaags-ZOAB kenmerkend dat er zich twee pieken in het absorptiespectrum bevinden. De eerste bij een lage frequentie, de tweede bij een hoge frequentie. De gemeten waarden voor de absorptie zijn sterk afhankelijk van de laagdikte en het mengselsoort. Dit blijkt ook uit de resultaten van uitgevoerde metingen op de proefvakken op de A15 (in het kader van het project “Verbetering aanvangsstroefheid tweelaags-ZOAB”). Deze metingen zijn uitgevoerd 6 weken na aanleg van het tweelaags-ZOAB (bestaande uit verschillende asfaltmengsels). Ter indicatie volgen hieronder de gemeten waarden voor de 4/8 mengsels: 0.55 Į max 0.56 [-] tussen de rijsporen; 0.52 Į max 0.56 [-] in de rijsporen; 435 f Į max 470 [Hz] tussen de rijsporen; 470 f Į max 500 [Hz] in de rijsporen.

Figuur 9 Opstelling absorptiemeting (vrije-veld-methode)

Figuur 9 Opstelling absorptiemeting (vrije-veld-methode)

Resultaten

Resultaten

In de onderstaande tabel is van het gemiddelde absorptiespectrum weergegeven bij welke frequentie (f( Į max )) de maximale absorptie optreedt en hoe hoog de maximale absorptie (Į max ) is. De volledige resultaten van de metingen zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage H “Resultaten geluidsmetingen”).

In de onderstaande tabel is van het gemiddelde absorptiespectrum weergegeven bij welke frequentie (f( Į max )) de maximale absorptie optreedt en hoe hoog de maximale absorptie (Į max ) is. De volledige resultaten van de metingen zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage H “Resultaten geluidsmetingen”).

3

Bron: Rijkswaterstaat, DWW-2005-086 ‘Eindrapport IPG: Verbetering aanvangsstroefheid tweelaags-ZOAB proefvakken A15 te Leerdam’, Delft, december 2005

3

18

Bron: Rijkswaterstaat, DWW-2005-086 ‘Eindrapport IPG: Verbetering aanvangsstroefheid tweelaags-ZOAB proefvakken A15 te Leerdam’, Delft, december 2005

18

Locatie

į max (-) 0.79 0.61 0.61 0.58 0.42 0.54

Meting Voor reiniging Na reiniging Voor reiniging Na reiniging Voor reiniging Na reiniging

Tussen rijsporen Rechter rijspoor Vluchtstrook

f( į max ) [Hz] 500 630 500 500 2000 400

Locatie

į max (-) 0.79 0.61 0.61 0.58 0.42 0.54

Meting Voor reiniging Na reiniging Voor reiniging Na reiniging Voor reiniging Na reiniging

Tussen rijsporen Rechter rijspoor Vluchtstrook

f( į max ) [Hz] 500 630 500 500 2000 400

Tabel 5 Resultaten absorptiemeting

Tabel 5 Resultaten absorptiemeting

In de onderstaande grafieken staat weergegeven wat de verschillende gemiddelde absorptiespectra zijn

In de onderstaande grafieken staat weergegeven wat de verschillende gemiddelde absorptiespectra zijn

1.0

1.0

rechter rijspoor, voor reiniging rechter rijspoor, na reiniging

0.8

absorptiecoefficient [-]


0.8


0.6

0.4

0.2

0.6

0.4

0.2

0.0

0.0 250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

250

315

400

500

fr e que ntie [Hz]

800

1000

1600

2000

2500

1.0

tussen de rijsporen, voor reiniging tussen de rijsporen, na reiniging

tussen de rijsporen, voor reiniging tussen de rijsporen, na reiniging

0.8


0.8

0.6

0.4

0.2

0.6

0.4

0.2

0.0

0.0 250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

250

315

400

500

fr e que ntie [Hz ]

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

fr e que ntie [Hz ]

1.0

1.0

vluchtstrook, voor reiniging 0.8

vluchtstrook, voor reiniging 0.8

vluchtstrook, na reiniging absorptiecoefficient [-]


1250

fr e que ntie [Hz]

1.0


630

0.6

0.4

0.2

vluchtstrook, na reiniging

0.6

0.4

0.2

0.0

0.0 250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

250

fr e que ntie [Hz]

Figuur 10 Absorptiespectra, gemeten in het rijspoor, tussen de rijsporen en op vluchtstrook, voor en na reiniging

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

fr e que ntie [Hz]

19

Figuur 10 Absorptiespectra, gemeten in het rijspoor, tussen de rijsporen en op vluchtstrook, voor en na reiniging

19

gemeten tussen de rijsporen, in het rijspoor en op de vluchtstrook, zowel voor als na reiniging.

gemeten tussen de rijsporen, in het rijspoor en op de vluchtstrook, zowel voor als na reiniging.

4.3.2

4.3.2

CPX-meting

CPX-meting

Beschrijving meting

Beschrijving meting

De Close-Proximity (CPX) metingen zijn uitgevoerd conform ISO/CD 11819-2 volgens de investigatory methode. De CPX-methode is ontworpen om de invloed van de wegdekeigenschappen op verkeerslawaai te evalueren op verschillende secties van een wegdek. Het rolgeluid van een viertal nauwkeurig gespecificeerde referentiebanden wordt bemeten met microfoons die dichtbij het band/wegdek contactvlak zijn gemonteerd.

De Close-Proximity (CPX) metingen zijn uitgevoerd conform ISO/CD 11819-2 volgens de investigatory methode. De CPX-methode is ontworpen om de invloed van de wegdekeigenschappen op verkeerslawaai te evalueren op verschillende secties van een wegdek. Het rolgeluid van een viertal nauwkeurig gespecificeerde referentiebanden wordt bemeten met microfoons die dichtbij het band/wegdek contactvlak zijn gemonteerd.

Figuur 11 Opstelling CPX-meting

Figuur 11 Opstelling CPX-meting



De metingen zijn uitgevoerd met door M+P voor en na reiniging van het wegdek.

De metingen zijn uitgevoerd met door M+P voor en na reiniging van het wegdek.

Referentiewaarden

Referentiewaarden

Met de CPX-methode wordt de gelijkmatigheid van de geluidproductie over de weglengte worden vastgelegd. Het is een relatieve meting, waardoor deze minder geschikt is voor het vastleggen van de geluidreductie in absolute zin. De uitgevoerde metingen zijn niet vergelijkbaar met referentiemetingen verricht op andere tweelaags-ZOAB weggedeelten. Wel zijn de metingen (voor en na reiniging) onderling vergelijkbaar.

Met de CPX-methode wordt de gelijkmatigheid van de geluidproductie over de weglengte worden vastgelegd. Het is een relatieve meting, waardoor deze minder geschikt is voor het vastleggen van de geluidreductie in absolute zin. De uitgevoerde metingen zijn niet vergelijkbaar met referentiemetingen verricht op andere tweelaags-ZOAB weggedeelten. Wel zijn de metingen (voor en na reiniging) onderling vergelijkbaar.

20

20

Resultaten

Resultaten

De resultaten van de meting zijn genormaliseerd op standaard snelheden behorende bij de categorie van de weg en staan in de onderstaande tabel weergegeven. De volledige resultaten van de metingen zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage H “Resultaten geluidsmetingen”).

De resultaten van de meting zijn genormaliseerd op standaard snelheden behorende bij de categorie van de weg en staan in de onderstaande tabel weergegeven. De volledige resultaten van de metingen zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage H “Resultaten geluidsmetingen”).

Meting Voor reiniging (03-05-2007) Na reiniging (22-05-2007 Tabel 6 Resultaten CPX-meting

Meting Voor reiniging (03-05-2007) Na reiniging (22-05-2007 Tabel 6 Resultaten CPX-meting

CPX cars [dB(A)] 94.2 94.9

CPX trucks [dB(A)] 94.6 95.0

In de onderstaande grafiek zijn de CPX-spectra in 1/3-octaafbanden weergegeven.

CPX cars [dB(A)] 94.2 94.9

CPX trucks [dB(A)] 94.6 95.0

In de onderstaande grafiek zijn de CPX-spectra in 1/3-octaafbanden weergegeven.

100

100 CPXcars, voor reiniging

CPXcars, voor reiniging

CPXcars, na reiniging

95


95

CPXtrucks, voor reiniging


CPXtrucks, na reiniging

CPXtrucks, na reiniging 90 Lp [dB(A)]

Lp [dB(A)]

90

85

85

80

80

75

75

70

70 315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000

315

400

500

630

800

frequentie [Hz]

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000

frequentie [Hz]

Figuur 12 CPX-spectra voor en na reiniging

Figuur 12 CPX-spectra voor en na reiniging

4.4

CT-scan

4.4

CT-scan

4.4.1

CT-scan Technische Universiteit Delft

4.4.1


Beschrijving onderzoek

Beschrijving onderzoek

Met behulp van een CT-scan is de holle ruimte, mogelijke vervuiling, mastiek en steenslag in boorkernen zichtbaar gemaakt. CT-scan staat voor Computer Tomografisch onderzoek, waarbij met behulp van een röntgenbron en een rij detectoren de uitdoving van de röntgenstraling wordt vastgelegd. Op basis van deze gegevens wordt de uitdovingswaarde van een specifiek volume berekend. De uitdoving van röntgenstraling is hoofdzakelijk afhankelijk van het atoomnummer en de dichtheid van het materiaal. Daarnaast zijn ook de totale dichtheid van het monster, de grootte van het monster, de percentages van de verschillende materialen, de korrelgrootte en de instellingen van de scanner van invloed.

Met behulp van een CT-scan is de holle ruimte, mogelijke vervuiling, mastiek en steenslag in boorkernen zichtbaar gemaakt. CT-scan staat voor Computer Tomografisch onderzoek, waarbij met behulp van een röntgenbron en een rij detectoren de uitdoving van de röntgenstraling wordt vastgelegd. Op basis van deze gegevens wordt de uitdovingswaarde van een specifiek volume berekend. De uitdoving van röntgenstraling is hoofdzakelijk afhankelijk van het atoomnummer en de dichtheid van het materiaal. Daarnaast zijn ook de totale dichtheid van het monster, de grootte van het monster, de percentages van de verschillende materialen, de korrelgrootte en de instellingen van de scanner van invloed.

21

21

Uitgevoerd onderzoek

Uitgevoerd onderzoek

Bij het uitgevoerde onderzoek is gebruik gemaakt van visuele technieken. Hierbij wordt de grens tussen de holle ruimte en de vaste stof vastgesteld op basis van ervaring, waarna het resultaat visueel wordt beoordeeld en de grenswaarde zonodig veranderd. De met deze methode verkregen waarden voor holle ruimte, mogelijke vervuiling, mastiek en steenslag zijn niet absoluut, maar slechts bedoeld om verschillen zichtbaar te maken.

Bij het uitgevoerde onderzoek is gebruik gemaakt van visuele technieken. Hierbij wordt de grens tussen de holle ruimte en de vaste stof vastgesteld op basis van ervaring, waarna het resultaat visueel wordt beoordeeld en de grenswaarde zonodig veranderd. De met deze methode verkregen waarden voor holle ruimte, mogelijke vervuiling, mastiek en steenslag zijn niet absoluut, maar slechts bedoeld om verschillen zichtbaar te maken.

Het onderzoek is door Technische Universiteit Delft uitgevoerd op een zestal boorkernen Ø100 mm (3 kernen voor reiniging en 3 kernen na Figuur 13 reiniging). CT-scan van een boorkern

Het onderzoek is door Technische Universiteit Delft uitgevoerd op een zestal boorkernen Ø100 mm (3 kernen voor reiniging en 3 kernen na Figuur 13 reiniging). CT-scan van een boorkern

Referentiewaarden

Referentiewaarden

Doordat de verkregen waarden voor holle ruimte, mogelijke vervuiling, mastiek en steenslag niet absoluut zijn, is een vergelijking met referentiewaarden niet mogelijk.

Doordat de verkregen waarden voor holle ruimte, mogelijke vervuiling, mastiek en steenslag niet absoluut zijn, is een vergelijking met referentiewaarden niet mogelijk.

Resultaten

Resultaten

In de onderstaande tabel staan de resultaten van de CT-scan weergegeven. Uit de resultaten blijkt dat de vervuiling in de proefstukken nihil is. Het percentage genoemd onder ‘vervuiling’ is niet de werkelijk geconstateerde vervuiling maar slechts een als zodanig gedefinieerd gebied waar mogelijk vervuiling zit. De volledige resultaten van het onderzoek zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage I “Resultaten CT-scan”).

In de onderstaande tabel staan de resultaten van de CT-scan weergegeven. Uit de resultaten blijkt dat de vervuiling in de proefstukken nihil is. Het percentage genoemd onder ‘vervuiling’ is niet de werkelijk geconstateerde vervuiling maar slechts een als zodanig gedefinieerd gebied waar mogelijk vervuiling zit. De volledige resultaten van het onderzoek zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage I “Resultaten CT-scan”).

Monster Laag Toplaag

Onderlaag

Tijdstip Voor reiniging

Subvak 1 2 3 Na reiniging 1 2 3 Voor 1 reiniging 2 3 Na reiniging 1 2 3

Percentages Boorkern 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6

Holle ruimte 19.5 23.3 18.1 16.9 17.9 17.9 25.1 22.6 23.6 24.8 24.8 29.0

‘Vervuiling’ Mastiek 8.5 19.4 8.6 17.9 8.0 19.1 8.0 19.6 8.1 19.7 8.6 19.2 4.4 11.0 3.8 18.1 4.2 10.9 4.4 12.3 4.3 19.2 4.4 11.1

Monster Steenslag 52.6 50.1 54.8 55.5 54.3 54.4 59.5 55.5 61.3 58.6 54.4 55.5

Laag Toplaag

Onderlaag

Tabel 7 Resultaten CT-scan

Tijdstip Voor reiniging

Subvak 1 2 3 Na reiniging 1 2 3 Voor 1 reiniging 2 3 Na reiniging 1 2 3

Percentages Boorkern 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6

Holle ruimte 19.5 23.3 18.1 16.9 17.9 17.9 25.1 22.6 23.6 24.8 24.8 29.0

‘Vervuiling’ Mastiek 8.5 19.4 8.6 17.9 8.0 19.1 8.0 19.6 8.1 19.7 8.6 19.2 4.4 11.0 3.8 18.1 4.2 10.9 4.4 12.3 4.3 19.2 4.4 11.1

Steenslag 52.6 50.1 54.8 55.5 54.3 54.4 59.5 55.5 61.3 58.6 54.4 55.5

Tabel 7 Resultaten CT-scan

22

22

4.4.2

CT-scan Danish Road Institute

4.4.2


In opdracht van IPG zijn er tevens 20 kernen Ø100 mm (10 kernen voor reiniging en 10 kernen na reiniging) geboord ten behoeve van een onderzoek dat het Danish Road Institute in opdracht van IPG uitvoert.

In opdracht van IPG zijn er tevens 20 kernen Ø100 mm (10 kernen voor reiniging en 10 kernen na reiniging) geboord ten behoeve van een onderzoek dat het Danish Road Institute in opdracht van IPG uitvoert.

Uit dit onderzoek blijkt dat de reiniging van het tweelaags-ZOAB nauwelijks tot geen effect heeft gehad. De volledige resultaten van het onderzoek zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage J “Resultaten CT-scan Danish Road Institute”).

Uit dit onderzoek blijkt dat de reiniging van het tweelaags-ZOAB nauwelijks tot geen effect heeft gehad. De volledige resultaten van het onderzoek zijn als bijlage aan deze rapportage toegevoegd (zie Bijlage J “Resultaten CT-scan Danish Road Institute”).

Figuur 14 Resultaten CT-scans rijstrook (linker twee kolommen) en vluchtstrook (rechter twee kolommen), voor (rood) en na (blauw) het reinigen

Figuur 14 Resultaten CT-scans rijstrook (linker twee kolommen) en vluchtstrook (rechter twee kolommen), voor (rood) en na (blauw) het reinigen

23

23

5

Interpretatie resultaten

5

Interpretatie resultaten

Het is gebleken dat door de inzet van de ‘SteamCleaner’ op locaties waar vervuiling van het tweelaagsZOAB aanwezig was, aanzienlijke verschillen zijn gemeten met betrekking tot waterdoorlatendheid en geluidsreductie. Uit de gemeten waarden na reiniging blijkt dat de geluidsreductie en waterdoorlatendheid grotendeels hersteld zijn. Het idee dat met de reinigingsmethode het vuil uit de toplaag van tweelaags-ZOAB te verwijderen is en daarmee de geluidsreductie weer op een vereist peil is te brengen lijkt daarmee aangetoond.

Het is gebleken dat door de inzet van de ‘SteamCleaner’ op locaties waar vervuiling van het tweelaagsZOAB aanwezig was, aanzienlijke verschillen zijn gemeten met betrekking tot waterdoorlatendheid en geluidsreductie. Uit de gemeten waarden na reiniging blijkt dat de geluidsreductie en waterdoorlatendheid grotendeels hersteld zijn. Het idee dat met de reinigingsmethode het vuil uit de toplaag van tweelaags-ZOAB te verwijderen is en daarmee de geluidsreductie weer op een vereist peil is te brengen lijkt daarmee aangetoond.

5.1

5.1

Visuele inspectie

Visuele inspectie

Aaneengesloten aan en 2 weken na uitvoering van de proef is vastgesteld dat er visueel geen veranderingen in scheurvorming en rafeling zijn waar te nemen. Kortdurend contact tussen stoom (130 °C) en de asfaltverharding heeft geen nadelige invloed heeft op de samenhang van het asfaltmengsel en/of de aanwezige thermoplastische markering.

Aaneengesloten aan en 2 weken na uitvoering van de proef is vastgesteld dat er visueel geen veranderingen in scheurvorming en rafeling zijn waar te nemen. Kortdurend contact tussen stoom (130 °C) en de asfaltverharding heeft geen nadelige invloed heeft op de samenhang van het asfaltmengsel en/of de aanwezige thermoplastische markering.

5.2

5.2

Waterdoorlatendheid

Waterdoorlatendheid

Een vergelijking tussen de uitstroomtijden voor en na reiniging van de rechterrijstrook laat geen grote verschillen zien. Wel daalt de gemiddelde uitstroomtijd enigszins direct na reiniging en 2 weken na reiniging. De gemeten gemiddelde uitstroomtijd vóór reiniging is voor tweelaags-ZOAB al reeds een acceptabele waarde. De verklaring van deze resultaten ligt waarschijnlijk in het feit dat het proefvak waarop de onderzoeken zijn uitgevoerd in de rechterrijstrook niet erg vervuild is.

Een vergelijking tussen de uitstroomtijden voor en na reiniging van de rechterrijstrook laat geen grote verschillen zien. Wel daalt de gemiddelde uitstroomtijd enigszins direct na reiniging en 2 weken na reiniging. De gemeten gemiddelde uitstroomtijd vóór reiniging is voor tweelaags-ZOAB al reeds een acceptabele waarde. De verklaring van deze resultaten ligt waarschijnlijk in het feit dat het proefvak waarop de onderzoeken zijn uitgevoerd in de rechterrijstrook niet erg vervuild is.

Een vergelijking tussen de uitstroomtijden vóór en na reiniging van de vluchtstrook laat significante verschillen zien, zowel direct na reiniging als 2 weken na reiniging. Het verschil tussen de gemeten waarden aaneengesloten aan en 2 weken na reiniging wordt waarschijnlijk veroorzaakt door het gebruikte reinigingsmiddel (Aquaquick 2000) dat het residu afbreekt en omzet in natuurlijke stoffen in combinatie met een langdurige en hevige periode van regenval gedurende deze periode.

Een vergelijking tussen de uitstroomtijden vóór en na reiniging van de vluchtstrook laat significante verschillen zien, zowel direct na reiniging als 2 weken na reiniging. Het verschil tussen de gemeten waarden aaneengesloten aan en 2 weken na reiniging wordt waarschijnlijk veroorzaakt door het gebruikte reinigingsmiddel (Aquaquick 2000) dat het residu afbreekt en omzet in natuurlijke stoffen in combinatie met een langdurige en hevige periode van regenval gedurende deze periode.

5.3

Geluidsmetingen

5.3

Geluidsmetingen

5.3.1

Absorptiemeting

5.3.1

Absorptiemeting

Een vergelijking van de absorptiespectra van de rechterrijstrook voor en na de reiniging laat geen grote verschillen zien. Tussen de rijsporen is een kleine verbetering van de absorptie waar te nemen. Uit de absorptiemetingen na reiniging van de vluchtstrook blijkt duidelijk dat er een significant ander absorptiespectrum gemeten is. De totale absorptie neemt na reiniging toe en vindt plaats bij een lage frequentie. Bij de metingen op de rijstroken zijn de verschillen kleiner. Wel is de tendens zichtbaar dat de totale absorptie minder is na reiniging en dat de frequentie waar de maximale absorptie optreedt enigszins hoger ligt dan voor de reiniging.

Een vergelijking van de absorptiespectra van de rechterrijstrook voor en na de reiniging laat geen grote verschillen zien. Tussen de rijsporen is een kleine verbetering van de absorptie waar te nemen. Uit de absorptiemetingen na reiniging van de vluchtstrook blijkt duidelijk dat er een significant ander absorptiespectrum gemeten is. De totale absorptie neemt na reiniging toe en vindt plaats bij een lage frequentie. Bij de metingen op de rijstroken zijn de verschillen kleiner. Wel is de tendens zichtbaar dat de totale absorptie minder is na reiniging en dat de frequentie waar de maximale absorptie optreedt enigszins hoger ligt dan voor de reiniging.

De verklaring van deze resultaten ligt waarschijnlijk in het feit dat het proefvak waarop de onderzoeken zijn uitgevoerd in het rijspoor niet erg vervuild is. De gemeten absorptie is voor een 5 jaar oud tweelaags-ZOAB asfaltverharding als goed te beoordelen in vergelijking tot de waarden zoals eerder gemeten in het kader van het project “Tweelaags ZOAB” (zie paragraaf 4.3.1).

De verklaring van deze resultaten ligt waarschijnlijk in het feit dat het proefvak waarop de onderzoeken zijn uitgevoerd in het rijspoor niet erg vervuild is. De gemeten absorptie is voor een 5 jaar oud tweelaags-ZOAB asfaltverharding als goed te beoordelen in vergelijking tot de waarden zoals eerder gemeten in het kader van het project “Tweelaags ZOAB” (zie paragraaf 4.3.1).

24

24

5.3.2

CPX-meting

5.3.2

CPX-meting

De gemeten CPX-waarden na reiniging zijn enigszins hoger dan voor reiniging. In het spectrum is te zien dat de verhoging in vrijwel alle frequenties aanwezig is, alleen bij 630 Hz is er geen significant verschil. De verschillen in de meting vallen binnen de meetonnauwkeurigheid van de meetmethode. Op basis van deze resultaten kan geen significant verschil tussen de CPX-geluidsniveaus worden vastgesteld.

De gemeten CPX-waarden na reiniging zijn enigszins hoger dan voor reiniging. In het spectrum is te zien dat de verhoging in vrijwel alle frequenties aanwezig is, alleen bij 630 Hz is er geen significant verschil. De verschillen in de meting vallen binnen de meetonnauwkeurigheid van de meetmethode. Op basis van deze resultaten kan geen significant verschil tussen de CPX-geluidsniveaus worden vastgesteld.

5.4

CT-scan

5.4

CT-scan

5.4.1


5.4.1


De gebruikte grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van een visuele interpretatie van een tweedimensionaal beeld met als doel verschillen zichtbaar te maken. Bij het bepalen van de grenswaarde bleek dat er niet of nauwelijks vervuiling in de boorkernen waarneembaar was.

De gebruikte grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van een visuele interpretatie van een tweedimensionaal beeld met als doel verschillen zichtbaar te maken. Bij het bepalen van de grenswaarde bleek dat er niet of nauwelijks vervuiling in de boorkernen waarneembaar was.

5.4.2

5.4.2



Uit dit onderzoek blijkt dat de reiniging van het tweelaags-ZOAB nauwelijks tot geen effect heeft gehad.

Uit dit onderzoek blijkt dat de reiniging van het tweelaags-ZOAB nauwelijks tot geen effect heeft gehad.

5.5

5.5

Geschiktheid techniek voor beoogd doel

Geschiktheid techniek voor beoogd doel

De combinatie van lucht, stoom, reinigingsmiddel en water in één systeem om tweelaags-ZOAB te reinigen is middels de ‘SteamCleaner’ technisch zeer goed uitvoerbaar gebleken. De relatief geringe massa van de stoom heeft het praktische voordeel dat er geen grote hoeveelheden water getransporteerd hoeven te worden, want uit 1 liter water wordt circa 1700 liter stoom gegenereerd. De hoge energie-inhoud heeft als voordeel dat het reinigingsmiddel bij hogere temperaturen werkzaam is en daardoor een gunstigere mengverhouding behoeft, wat dus kostenbesparend is.

De combinatie van lucht, stoom, reinigingsmiddel en water in één systeem om tweelaags-ZOAB te reinigen is middels de ‘SteamCleaner’ technisch zeer goed uitvoerbaar gebleken. De relatief geringe massa van de stoom heeft het praktische voordeel dat er geen grote hoeveelheden water getransporteerd hoeven te worden, want uit 1 liter water wordt circa 1700 liter stoom gegenereerd. De hoge energie-inhoud heeft als voordeel dat het reinigingsmiddel bij hogere temperaturen werkzaam is en daardoor een gunstigere mengverhouding behoeft, wat dus kostenbesparend is.

De mobiele stoomgenerator is relatief makkelijk in staat de benodigde hoeveelheid stoom te genereren om de stoomslee van voldoende stoom te voorzien.

De mobiele stoomgenerator is relatief makkelijk in staat de benodigde hoeveelheid stoom te genereren om de stoomslee van voldoende stoom te voorzien.

De stoom condenseert in het wegdek. Mede door de afscherming rond de stoombalk bleek nauwelijks stoom vrij te komen buiten de stoomslee. Hierdoor ondervindt het verkeer geen hinder van de werkzaamheden. De druk op de leidingen voor de aanvoer van stoom is maximaal 2 bar/200kPa en de uitstroomtemperatuur 135 ºC, waardoor ook voor het uitvoerend personeel de veiligheid gemakkelijk is te waarborgen.

De stoom condenseert in het wegdek. Mede door de afscherming rond de stoombalk bleek nauwelijks stoom vrij te komen buiten de stoomslee. Hierdoor ondervindt het verkeer geen hinder van de werkzaamheden. De druk op de leidingen voor de aanvoer van stoom is maximaal 2 bar/200kPa en de uitstroomtemperatuur 135 ºC, waardoor ook voor het uitvoerend personeel de veiligheid gemakkelijk is te waarborgen.

5.6

5.6

Kosteneffectiviteit op HWN-netwerkniveau

Kosteneffectiviteit op HWN-netwerkniveau

Om de mate van kosteneffectiviteit van de ‘SteamCleaner’ te bepalen, is een vergelijking gemaakt tussen de operationele kosten van de ‘SteamCleaner’ en het compleet vervangen van tweelaags-ZOAB, beide uitgedrukt in euro per m2. De genoemde bedragen zijn exclusief BTW en gebaseerd op het prijspeil van 2007.

Om de mate van kosteneffectiviteit van de ‘SteamCleaner’ te bepalen, is een vergelijking gemaakt tussen de operationele kosten van de ‘SteamCleaner’ en het compleet vervangen van tweelaags-ZOAB, beide uitgedrukt in euro per m2. De genoemde bedragen zijn exclusief BTW en gebaseerd op het prijspeil van 2007.

Vervanging van tweelaags-ZOAB

Vervanging van tweelaags-ZOAB

Voor het bepalen van de globale kosten per m2 voor het vervangen van tweelaags-ZOAB, is uitgegaan van kengetallen van Rijkswaterstaat voor het aanbrengen van tweelaags-ZOAB 4 . Volgens Rijkswaterstaat bedragen de kosten voor het compleet vervangen (dus aanbrengen) van tweelaags-ZOAB € 27 per m2. Geïndexeerd naar het prijspeil van 2007 is dit circa € 28 per m². Uit welke componenten dit bedrag is

Voor het bepalen van de globale kosten per m2 voor het vervangen van tweelaags-ZOAB, is uitgegaan van kengetallen van Rijkswaterstaat voor het aanbrengen van tweelaags-ZOAB 4 . Volgens Rijkswaterstaat bedragen de kosten voor het compleet vervangen (dus aanbrengen) van tweelaags-ZOAB € 27 per m2. Geïndexeerd naar het prijspeil van 2007 is dit circa € 28 per m². Uit welke componenten dit bedrag is

4

Bron: Rijkswaterstaat, DWW-2005-031 ‘IPG-advies Toepassing 2L ZOAB op het HWN hoofdwegennet, deel 2: Toelichting bij het advies’, Delft, 23 maart 2005

4

25


25

opgebouwd is niet bekend, wel staat in de rapportage van Rijkswaterstaat aangegeven dat het bedrag is gebaseerd op de onderstaande uitgangspunten: frezen en afvoeren van het bestaande tweelaags-ZOAB; leveren en aanbrengen van nieuw tweelaags-ZOAB; het toepassen van verkeersmaatregelen; inclusief voorbereidings-, administratie- en toezichtskosten en BTW.

opgebouwd is niet bekend, wel staat in de rapportage van Rijkswaterstaat aangegeven dat het bedrag is gebaseerd op de onderstaande uitgangspunten: frezen en afvoeren van het bestaande tweelaags-ZOAB; leveren en aanbrengen van nieuw tweelaags-ZOAB; het toepassen van verkeersmaatregelen; inclusief voorbereidings-, administratie- en toezichtskosten en BTW.

Bij een levensduur van tweelaags-ZOAB van 7 jaar (conform de rapportage voor de zwaarst belaste rijstrook) bedragen de kosten per jaar circa € 4,00 per m2 per jaar. Als door vervuiling het tweelaags-ZOAB na 6 jaar moet worden vervangen, bedragen de kosten circa € 4,70 per m2 per jaar. Levensduurverlenging van 1 jaar resulteert aldus in een besparing van € 4,70 - € 4,00 = € 0,70 per m2 per jaar.

Bij een levensduur van tweelaags-ZOAB van 7 jaar (conform de rapportage voor de zwaarst belaste rijstrook) bedragen de kosten per jaar circa € 4,00 per m2 per jaar. Als door vervuiling het tweelaags-ZOAB na 6 jaar moet worden vervangen, bedragen de kosten circa € 4,70 per m2 per jaar. Levensduurverlenging van 1 jaar resulteert aldus in een besparing van € 4,70 - € 4,00 = € 0,70 per m2 per jaar.

Bij een levensduur van tweelaags-ZOAB van 11 jaar voor de minst belaste rijstrook bedragen de kosten per jaar circa € 2,55 per m2 per jaar. Als door vervuiling het tweelaags-ZOAB na 10 jaar moet worden vervangen, bedragen de kosten circa € 2,80 per m2 per jaar. Levensduurverlenging van 1 jaar resulteert aldus in een besparing van € 2,80 - € 2,55 = € 0,25 per m2 per jaar.

Bij een levensduur van tweelaags-ZOAB van 11 jaar voor de minst belaste rijstrook bedragen de kosten per jaar circa € 2,55 per m2 per jaar. Als door vervuiling het tweelaags-ZOAB na 10 jaar moet worden vervangen, bedragen de kosten circa € 2,80 per m2 per jaar. Levensduurverlenging van 1 jaar resulteert aldus in een besparing van € 2,80 - € 2,55 = € 0,25 per m2 per jaar.

Indien niet wordt gerekend met de kosten voor de complete vervanging van tweelaags-ZOAB, maar alleen met de toplaag van het tweelaags-ZOAB (á € 23,- per m², geïndexeerd, € 24,- per m²), dan worden de besparingen € 0,57 per m2 per jaar voor de zwaarste belaste rijstrook en € 0,22 per m2 per jaar voor de minst belaste rijstrook.

Indien niet wordt gerekend met de kosten voor de complete vervanging van tweelaags-ZOAB, maar alleen met de toplaag van het tweelaags-ZOAB (á € 23,- per m², geïndexeerd, € 24,- per m²), dan worden de besparingen € 0,57 per m2 per jaar voor de zwaarste belaste rijstrook en € 0,22 per m2 per jaar voor de minst belaste rijstrook.

Inzet van de ‘SteamCleaner’

Inzet van de ‘SteamCleaner’

De kosten voor de bouw van de ‘SteamCleaner’ (aanhangwagenunit) in definitieve vorm bedragen circa € 200.000,-- exclusief BTW, op basis van de productie van 1 systeem. De kosten voor de inzet van de ‘SteamCleaner’ bedragen circa € 900,-- per uur exclusief BTW, op basis van 30.000 m2 per uur (10 km/uur), 1000 uur inzet per jaar. Dit bedrag is opgebouwd uit de onderstaande componenten:

De kosten voor de bouw van de ‘SteamCleaner’ (aanhangwagenunit) in definitieve vorm bedragen circa € 200.000,-- exclusief BTW, op basis van de productie van 1 systeem. De kosten voor de inzet van de ‘SteamCleaner’ bedragen circa € 900,-- per uur exclusief BTW, op basis van 30.000 m2 per uur (10 km/uur), 1000 uur inzet per jaar. Dit bedrag is opgebouwd uit de onderstaande componenten:

Omschrijving Veeg/zuigauto met blaasunit en aanhangwagen, inclusief brandstof en bestuurder Stoomgenerator, reinigingsmiddel, brandstof, bediening Blaasunit en verkeersmaatregelen Inzet begeleiding en kwaliteitsbewaking Totaal

Bedrag in euro/uur 200 290 375 35

Omschrijving Veeg/zuigauto met blaasunit en aanhangwagen, inclusief brandstof en bestuurder Stoomgenerator, reinigingsmiddel, brandstof, bediening Blaasunit en verkeersmaatregelen Inzet begeleiding en kwaliteitsbewaking

900

Totaal

Bedrag in euro/uur 200 290 375 35 900

Dit bedrag is gebaseerd op de onderstaande uitgangspunten: inzet hoogstens 10 keer per jaar; het toepassen van verkeersmaatregelen (rijdende afzetting op een rijbaan met verkeerssignalering); exclusief kosten voor de beschikbaarheidsafname van de weg (rijbaanhuur).

Dit bedrag is gebaseerd op de onderstaande uitgangspunten: inzet hoogstens 10 keer per jaar; het toepassen van verkeersmaatregelen (rijdende afzetting op een rijbaan met verkeerssignalering); exclusief kosten voor de beschikbaarheidsafname van de weg (rijbaanhuur).

De verhouding tussen vaste kosten en variabele kosten is circa 50% - 50%.

De verhouding tussen vaste kosten en variabele kosten is circa 50% - 50%.

De kosten voor de inzet van de ‘SteamCleaner’ zijn geraamd op circa € 0,03 per m2 per keer bij een snelheid van 10 km/uur. Op basis van een snelheid van 4 km/uur zijn de kosten geraamd op circa € 0,075 per m2 per keer.

De kosten voor de inzet van de ‘SteamCleaner’ zijn geraamd op circa € 0,03 per m2 per keer bij een snelheid van 10 km/uur. Op basis van een snelheid van 4 km/uur zijn de kosten geraamd op circa € 0,075 per m2 per keer.

26

26

Resultaat

Resultaat

Op basis van de resultaten uit de onderzoeken wordt een inzet van de ‘SteamCleaner’ op hoogstens 2 keer per jaar beoogd, waarbij de kosten zijn geraamd op circa € 0,15 per m². Indien wordt uitgegaan van de conservatieve aanname dat de inzet van de ‘SteamCleaner’ leidt tot een levensduurverlenging van het tweelaags-ZOAB van slechts 1 jaar, is de inzet van de ‘SteamCleaner’ zeker kosteneffectief. Immers de inzet van de ‘SteamCleaner’ á € 0,15 per m2 per jaar is maar een fractie van de kosten van de waarde van levensduurverlenging door vervanging van het tweelaags-ZOAB á € 0,70 per m2 per jaar voor de zwaarste belaste rijstrook en altijd nog ruim onder die van de minst belaste rijstrook á € 0,25 per m2 per jaar.

Op basis van de resultaten uit de onderzoeken wordt een inzet van de ‘SteamCleaner’ op hoogstens 2 keer per jaar beoogd, waarbij de kosten zijn geraamd op circa € 0,15 per m². Indien wordt uitgegaan van de conservatieve aanname dat de inzet van de ‘SteamCleaner’ leidt tot een levensduurverlenging van het tweelaags-ZOAB van slechts 1 jaar, is de inzet van de ‘SteamCleaner’ zeker kosteneffectief. Immers de inzet van de ‘SteamCleaner’ á € 0,15 per m2 per jaar is maar een fractie van de kosten van de waarde van levensduurverlenging door vervanging van het tweelaags-ZOAB á € 0,70 per m2 per jaar voor de zwaarste belaste rijstrook en altijd nog ruim onder die van de minst belaste rijstrook á € 0,25 per m2 per jaar.

De kosteneffectiviteit zal nog positiever uitpakken indien de snelheid van de ‘SteamCleaner’ kan worden vergroot en de verlenging van de levensduur op basis van geluidsreductie als vervangingscriterium groter blijkt. Ook draagt het onmiskenbaar positieve effect van een verbetering van de veiligheid en daarmee de mobiliteit hier nog aan bij.

De kosteneffectiviteit zal nog positiever uitpakken indien de snelheid van de ‘SteamCleaner’ kan worden vergroot en de verlenging van de levensduur op basis van geluidsreductie als vervangingscriterium groter blijkt. Ook draagt het onmiskenbaar positieve effect van een verbetering van de veiligheid en daarmee de mobiliteit hier nog aan bij.

Voor het hoofdwegennet wordt met tweelaags-ZOAB een geluidsreductie van 6 dB(A) gehaald. Het is aannemelijk dat de geluidsreductie gemiddeld over de levensduur 4 dB(A) is. Deze waarde van 4 dB(A) is al in de regelgeving opgenomen. 5 Voor zover met inzet van de ‘SteamCleaner’ reinigingsmethode ook de gemiddelde waarde van de geluidsreductie kan worden verhoogd is ook te rekenen op een opbrengst in termen van een beperkte behoefte aan overige geluidsreducerende voorzieningen zoals geluidsschermen.

Voor het hoofdwegennet wordt met tweelaags-ZOAB een geluidsreductie van 6 dB(A) gehaald. Het is aannemelijk dat de geluidsreductie gemiddeld over de levensduur 4 dB(A) is. Deze waarde van 4 dB(A) is al in de regelgeving opgenomen. 5 Voor zover met inzet van de ‘SteamCleaner’ reinigingsmethode ook de gemiddelde waarde van de geluidsreductie kan worden verhoogd is ook te rekenen op een opbrengst in termen van een beperkte behoefte aan overige geluidsreducerende voorzieningen zoals geluidsschermen.

5


5

27


27

6

Conclusie

6

Conclusie

De opgedane ervaringen tijdens de uitvoering van de proef en de resultaten van de onderzoeken leiden tot de onderstaande conclusie: De waterdoorlatendheid in de rechterrijstrook is door de uitvoering van de proef met de ‘SteamCleaner’ gemiddeld zeer licht verbeterd. Gezien de resultaten van de geluidsmetingen en waterdoorlatendheid voor de uitvoering van de proef kan geconcludeerd worden dat de rechterrijstrook niet sterk vervuild is. Door de geringe vervuiling is de effectiviteit van de ‘SteamCleaner’ op deze rijstrook moeilijk aan te tonen. De waterdoorlatendheid in de vluchtstrook is door de uitvoering van de proef met de ‘SteamCleaner’ gemiddeld zeer sterk verbeterd. Gezien de resultaten van de geluidsmetingen en waterdoorlatendheid voor de uitvoering van de proef kan geconcludeerd worden dat de vluchtstrook licht vervuild was, maar dat de ‘SteamCleaner’ effectief het tweelaags-ZOAB heeft gereinigd. De absorptie in de rijsporen van de rechterrijstrook is door de uitvoering van de proef met de ‘SteamCleaner’ niet meetbaar veranderd. Tussen de rijsporen is een kleine verbetering van de absorptie gemeten. Ook in de CPX-resultaten (die op de rechterrijstrook zijn uitgevoerd) is geen effect van de uitvoering van de proef terug te vinden. Gezien de resultaten van de absorptie metingen voor de uitvoering van de proef kan geconcludeerd worden dat het proefvak niet sterk vervuild is, waardoor geen optimale meetresultaten zijn verkregen. De absorptie-eigenschappen van de vluchtstrook zijn na de experimenten echter sterk verbeterd. De voor tweelaags-ZOAB typische laagfrequente absorptie is na reiniging grotendeels hersteld. De verbetering van de absorptiewaarde na een periode van regenval duidt op een feitelijke mobilisatie van de vervuiling welke effectiever wordt door opeenvolgende regenval. Juist een toepassing op preventieve wijze zal het gewenste effect bewerkstelligen.

De opgedane ervaringen tijdens de uitvoering van de proef en de resultaten van de onderzoeken leiden tot de onderstaande conclusie: De waterdoorlatendheid in de rechterrijstrook is door de uitvoering van de proef met de ‘SteamCleaner’ gemiddeld zeer licht verbeterd. Gezien de resultaten van de geluidsmetingen en waterdoorlatendheid voor de uitvoering van de proef kan geconcludeerd worden dat de rechterrijstrook niet sterk vervuild is. Door de geringe vervuiling is de effectiviteit van de ‘SteamCleaner’ op deze rijstrook moeilijk aan te tonen. De waterdoorlatendheid in de vluchtstrook is door de uitvoering van de proef met de ‘SteamCleaner’ gemiddeld zeer sterk verbeterd. Gezien de resultaten van de geluidsmetingen en waterdoorlatendheid voor de uitvoering van de proef kan geconcludeerd worden dat de vluchtstrook licht vervuild was, maar dat de ‘SteamCleaner’ effectief het tweelaags-ZOAB heeft gereinigd. De absorptie in de rijsporen van de rechterrijstrook is door de uitvoering van de proef met de ‘SteamCleaner’ niet meetbaar veranderd. Tussen de rijsporen is een kleine verbetering van de absorptie gemeten. Ook in de CPX-resultaten (die op de rechterrijstrook zijn uitgevoerd) is geen effect van de uitvoering van de proef terug te vinden. Gezien de resultaten van de absorptie metingen voor de uitvoering van de proef kan geconcludeerd worden dat het proefvak niet sterk vervuild is, waardoor geen optimale meetresultaten zijn verkregen. De absorptie-eigenschappen van de vluchtstrook zijn na de experimenten echter sterk verbeterd. De voor tweelaags-ZOAB typische laagfrequente absorptie is na reiniging grotendeels hersteld. De verbetering van de absorptiewaarde na een periode van regenval duidt op een feitelijke mobilisatie van de vervuiling welke effectiever wordt door opeenvolgende regenval. Juist een toepassing op preventieve wijze zal het gewenste effect bewerkstelligen.

Resumerend kan geconcludeerd worden dat de inzet van de ‘SteamCleaner’ effectief is om de geluidsreductie van vervuild tweelaags-ZOAB te verbeteren. De proef leverde géén informatie over de invloed van variatie in snelheid en/of aanpassing van de dosering van stoom en reinigingsmiddel.

Resumerend kan geconcludeerd worden dat de inzet van de ‘SteamCleaner’ effectief is om de geluidsreductie van vervuild tweelaags-ZOAB te verbeteren. De proef leverde géén informatie over de invloed van variatie in snelheid en/of aanpassing van de dosering van stoom en reinigingsmiddel.

Aansluitend aan de uitvoering van de proef is in opdracht van Rijkswaterstaat Oost-Nederland met de ‘SteamCleaner’ een wegvak gereinigd van olie als gevolg van een ongeval met een gekantelde vrachtwagen. Hierbij bleek het niet noodzakelijk tevens de conventionele ZOAB-cleaner in te zetten. Stoomreiniging met behulp van een reinigingsmiddel was afdoende om het wegdek te reinigen. Een eerste succesvolle inzet van de ‘SteamCleaner’.

Aansluitend aan de uitvoering van de proef is in opdracht van Rijkswaterstaat Oost-Nederland met de ‘SteamCleaner’ een wegvak gereinigd van olie als gevolg van een ongeval met een gekantelde vrachtwagen. Hierbij bleek het niet noodzakelijk tevens de conventionele ZOAB-cleaner in te zetten. Stoomreiniging met behulp van een reinigingsmiddel was afdoende om het wegdek te reinigen. Een eerste succesvolle inzet van de ‘SteamCleaner’.

28

28

7

Aanbevelingen

7

Aanbevelingen

Naar aanleiding van de opgedane ervaringen tijdens de uitvoering van de proef en de resultaten van de onderzoeken leiden worden de volgende aanbevelingen gedaan: De inzet van de ‘SteamCleaner’ blijkt een kansrijke optie voor het reinigen van (tweelaags-) ZOAB en meer, zoals het verwijderen van olie en het behandelen van door vervuiling glad geworden wegoppervlakken (bij ongevallen en/of ‘zomergladheid’. Nader onderzoek (uitvoeren van proeven) zal dit daadwerkelijk moeten aantonen. Er is nader onderzoek gewenst naar: de verschillende concentraties van reinigingsmiddelen; de inzet op verschillende snelheden; het effect van een tweefasen stoominjectie; het effect van waterdosering en het moment van doorblazen; de nabehandeling met een anti-hechtingsmiddel en/of verjongingsmiddel. Tevens is nader onderzoek gewenst naar de methode van efficiënte inzet van meerdere systemen (afhankelijk van door arbeidsinzet te reinigen oppervlakten en tracélengten van de werkvakken en de te verwachten inzet per jaar). Dura Vermeer stelt tevens voor om de mogelijkheden te onderzoeken voor de aanleg van zogenaamde proeftrajecten waarop buiten het verkeer eenvoudig optimalisatieproeven gehouden kunnen worden. Dit is bijvoorbeeld te realiseren door de aanleg van wisselstroken of bypasses langs autosnelwegen.

Naar aanleiding van de opgedane ervaringen tijdens de uitvoering van de proef en de resultaten van de onderzoeken leiden worden de volgende aanbevelingen gedaan: De inzet van de ‘SteamCleaner’ blijkt een kansrijke optie voor het reinigen van (tweelaags-) ZOAB en meer, zoals het verwijderen van olie en het behandelen van door vervuiling glad geworden wegoppervlakken (bij ongevallen en/of ‘zomergladheid’. Nader onderzoek (uitvoeren van proeven) zal dit daadwerkelijk moeten aantonen. Er is nader onderzoek gewenst naar: de verschillende concentraties van reinigingsmiddelen; de inzet op verschillende snelheden; het effect van een tweefasen stoominjectie; het effect van waterdosering en het moment van doorblazen; de nabehandeling met een anti-hechtingsmiddel en/of verjongingsmiddel. Tevens is nader onderzoek gewenst naar de methode van efficiënte inzet van meerdere systemen (afhankelijk van door arbeidsinzet te reinigen oppervlakten en tracélengten van de werkvakken en de te verwachten inzet per jaar). Dura Vermeer stelt tevens voor om de mogelijkheden te onderzoeken voor de aanleg van zogenaamde proeftrajecten waarop buiten het verkeer eenvoudig optimalisatieproeven gehouden kunnen worden. Dit is bijvoorbeeld te realiseren door de aanleg van wisselstroken of bypasses langs autosnelwegen.

Om deze aanbevelingen te realiseren is het noodzakelijk dat wegbeheerders de mogelijkheid bieden om met de ‘SteamCleaner’ reinigingswerkzaamheden uit te voeren. Een voldoende volume van reinigingswerk en de vrijheid tot experimenteren biedt de kans op verdere ontwikkeling en optimalisatie van deze nieuwe milieuvriendelijke en kosteneffectieve reinigingsmethode. De kans op vergroting van de beschikbaarheid van de weg door tijdig gladheid te bestrijden en levensduurverlenging op kosteneffectieve wijze mag een drijfveer zijn tot toepassing van de ‘SteamCleaner’.

Om deze aanbevelingen te realiseren is het noodzakelijk dat wegbeheerders de mogelijkheid bieden om met de ‘SteamCleaner’ reinigingswerkzaamheden uit te voeren. Een voldoende volume van reinigingswerk en de vrijheid tot experimenteren biedt de kans op verdere ontwikkeling en optimalisatie van deze nieuwe milieuvriendelijke en kosteneffectieve reinigingsmethode. De kans op vergroting van de beschikbaarheid van de weg door tijdig gladheid te bestrijden en levensduurverlenging op kosteneffectieve wijze mag een drijfveer zijn tot toepassing van de ‘SteamCleaner’.


29


29

Bijlage A


Bijlage A


ABC Foto’s kleinschalige proef handunit

ABC Foto’s kleinschalige proef handunit

Foto 1 Handunit

Foto 2 Handunit met stoom

Foto 1 Handunit

Foto 2 Handunit met stoom

Foto 3 Uitvoering proef




Foto 5 Thermografisch beeld handunit (vooraanzicht)

Foto 6 Thermografisch beeld handunit (achteraanzicht)

Foto 5 Thermografisch beeld handunit (vooraanzicht)

Foto 6 Thermografisch beeld handunit (achteraanzicht)

Pagina 2 van 1

Pagina 2 van 1

Bijlage B


Bijlage B


ABC

ABC

Foto’s proef op N317 en N332 in de provincie Gelderland

Foto’s proef op N317 en N332 in de provincie Gelderland

Foto 1 Stoomslee (buiten werking)

Foto 2 Stoomgenerator

Foto 1 Stoomslee (buiten werking)

Foto 2 Stoomgenerator

Foto 3 Neerlaten van de stoomslee op het wegdek

Foto 4 Stoomslee gevuld met stoom

Foto 3 Neerlaten van de stoomslee op het wegdek

Foto 4 Stoomslee gevuld met stoom

Foto 5 SteamCleaner in actie

Foto 6 Onderaanzicht stoomslee

Foto 5 SteamCleaner in actie

Foto 6 Onderaanzicht stoomslee

Pagina 2 van 1

Pagina 2 van 1

Bijlage C


Bijlage C


M+P - raadgevende ingenieurs Müller-BBM groep geluid trillingen lucht bouwfysica


Wolfskamerweg 47, Vught Postbus 2094 5260 CB Vught


T 073-658 9050 F 073-658 9051 [email protected] www.mp.nl


RAPPORT

RAPPORT

Geluidmetingen N345 Zutphen

Geluidmetingen N345 Zutphen

III: 4 jaar na aanleg

III: 4 jaar na aanleg

Opdrachtgever Provincie Gelderland Dienst Wegen, Verkeer en Vervoer Postbus 9090 6800 GX ARNHEM

Rapportnummer M+P.PWG.07.01A.1

Projectnummer 60110401

Datum 25 juli 2007

Bestek 1073

Pagina 1 van 34

Revisie 0

Auteurs

Drs. H.M. van Leeuwen

Opdrachtgever Provincie Gelderland Dienst Wegen, Verkeer en Vervoer Postbus 9090 6800 GX ARNHEM

Rapportnummer M+P.PWG.07.01A.1

Projectnummer 60110401

Datum 25 juli 2007

Bestek 1073

Pagina 1 van 34

Revisie 0

Ir. H.F. Reinink

© M+P - raadgevende ingenieurs Niets van deze rapportage mag worden gebruikt voor andere doeleinden dan is overeengekomen tussen de opdrachtgever en M+P (DNR 2005 Artikel 46).

Auteurs

Drs. H.M. van Leeuwen

Ir. H.F. Reinink

Vestigingen Aalsmeer en Vught Lid ONRI ISO 9001



M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

Samenvatting

Samenvatting

In opdracht van de Provincie Gelderland dienst Wegen, Verkeer en Vervoer (WVV) is door M+P raadgevende ingenieurs een onderzoek uitgevoerd naar de geluidtechnische eigenschappen van een wegvak aangelegd op de N345 bij Zutphen.


Op de N345 bij Zutphen is in april 2003 Microflex 0/6 aangelegd. Op het wegvak is in beide rijrichtingen een Close Proximity (CPX) meting uitgevoerd. De resultaten zijn gemiddeld en per 100 m weglengte is de geluidreductie bepaald. De geluidreductie is vergeleken met de geluidreductie zoals vastgesteld kort na aanleg en 2 jaar na aanleg.

Op de N345 bij Zutphen is in april 2003 Microflex 0/6 aangelegd. Op het wegvak is in beide rijrichtingen een Close Proximity (CPX) meting uitgevoerd. De resultaten zijn gemiddeld en per 100 m weglengte is de geluidreductie bepaald. De geluidreductie is vergeleken met de geluidreductie zoals vastgesteld kort na aanleg en 2 jaar na aanleg.

In het onderhavige rapport zijn de resultaten weergegeven van de op de genoemde locatie uitgevoerde CPX-meting 4 jaar na aanleg.

In het onderhavige rapport zijn de resultaten weergegeven van de op de genoemde locatie uitgevoerde CPX-meting 4 jaar na aanleg.

Uit de metingen blijkt: • De gemiddelde geluidreductie voor de rijstrook van Voorst naar Zutphen was 5 weken na aanleg 2,7 dB(A), 2 jaar na aanleg 1,0 dB(A) en is nu 4 jaar na aanleg nog steeds 1,0 dB(A). De eerste 2 jaar na aanleg laat een afname van de gemiddelde geluidreductie van 1,7 dB(A) zien en de daaropvolgende 2 jaar laat geen verdere afname zien; • De gemiddelde geluidreductie voor de rijstrook van Zutphen naar Voorst was 5 weken na aanleg 2,8 dB(A), 2 jaar na aanleg 0,8 dB(A) en is nu 4 jaar na aanleg nog steeds 0,8 dB(A). De eerste 2 jaar na aanleg laat een afname van de gemiddelde geluidreductie van 2,0 dB(A) zien en de daaropvolgende 2 jaar laat geen verdere afname zien; • Voor beide rijstroken geldt dat het verloop van de geluidreductie 5 weken en 2 en 4 jaar na aanleg vrij constant is. Per rijstrook ligt het verschil tussen de hoogste en laagste geluidreductie rond de 0,7 dB(A).

Uit de metingen blijkt: • De gemiddelde geluidreductie voor de rijstrook van Voorst naar Zutphen was 5 weken na aanleg 2,7 dB(A), 2 jaar na aanleg 1,0 dB(A) en is nu 4 jaar na aanleg nog steeds 1,0 dB(A). De eerste 2 jaar na aanleg laat een afname van de gemiddelde geluidreductie van 1,7 dB(A) zien en de daaropvolgende 2 jaar laat geen verdere afname zien; • De gemiddelde geluidreductie voor de rijstrook van Zutphen naar Voorst was 5 weken na aanleg 2,8 dB(A), 2 jaar na aanleg 0,8 dB(A) en is nu 4 jaar na aanleg nog steeds 0,8 dB(A). De eerste 2 jaar na aanleg laat een afname van de gemiddelde geluidreductie van 2,0 dB(A) zien en de daaropvolgende 2 jaar laat geen verdere afname zien; • Voor beide rijstroken geldt dat het verloop van de geluidreductie 5 weken en 2 en 4 jaar na aanleg vrij constant is. Per rijstrook ligt het verschil tussen de hoogste en laagste geluidreductie rond de 0,7 dB(A).

2

2

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

Inhoud

Inhoud

SAMENVATTING

2

SAMENVATTING

2

1

INLEIDING

4

1

INLEIDING

4

2

WEGVAK N345

5

2

WEGVAK N345

5

3 3.1 3.2 3.3

EXPERIMENTELE OPZET Close Proximity (CPX) meting Temperatuurcorrectie Meetapparatuur

7 7 9 9

3 3.1 3.2 3.3

EXPERIMENTELE OPZET Close Proximity (CPX) meting Temperatuurcorrectie Meetapparatuur

7 7 9 9

4

RESULTATEN

10

4

RESULTATEN

10

5

RESULTATEN NA REINIGINGSPROEF

15

5

RESULTATEN NA REINIGINGSPROEF

15

6

LITERATUUR

16

6

LITERATUUR

16

BIJLAGE A Resultaten CPX-meting Microflex 0/6 op de N345

BIJLAGE A Resultaten CPX-meting Microflex 0/6 op de N345

BIJLAGE B Resultaten CPX-meting Microflex 0/6 op de N345 (na reinigingsproef)

BIJLAGE B Resultaten CPX-meting Microflex 0/6 op de N345 (na reinigingsproef)

3

3

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

1

1

Inleiding

Inleiding



Op de N345 bij Zutphen is in april 2003 Microflex 0/6 aangelegd. Op het wegvak is in beide rijrichtingen een Close Proximity (CPX) meting uitgevoerd. De resultaten zijn gemiddeld en per 100 m weglengte is de geluidreductie bepaald. De geluidreductie is vergeleken met de geluidreductie zoals vastgesteld kort na aanleg [1] en 2 jaar na aanleg [2]. Na de CPX-meting is als proef een gedeelte van het wegvak gereinigd met een SteamCleaner. Hierna is opnieuw een CPX-meting uitgevoerd. De resultaten van deze CPX-meting zijn vergeleken met de resultaten van de CPX-meting voor reiniging.

Op de N345 bij Zutphen is in april 2003 Microflex 0/6 aangelegd. Op het wegvak is in beide rijrichtingen een Close Proximity (CPX) meting uitgevoerd. De resultaten zijn gemiddeld en per 100 m weglengte is de geluidreductie bepaald. De geluidreductie is vergeleken met de geluidreductie zoals vastgesteld kort na aanleg [1] en 2 jaar na aanleg [2]. Na de CPX-meting is als proef een gedeelte van het wegvak gereinigd met een SteamCleaner. Hierna is opnieuw een CPX-meting uitgevoerd. De resultaten van deze CPX-meting zijn vergeleken met de resultaten van de CPX-meting voor reiniging.

In het onderhavige rapport zijn de resultaten weergegeven van de op de genoemde locatie uitgevoerde CPX-metingen 4 jaar na aanleg.

In het onderhavige rapport zijn de resultaten weergegeven van de op de genoemde locatie uitgevoerde CPX-metingen 4 jaar na aanleg.

4

4

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

2

2

figuur 1

Wegvak N345

Wegvak N345

Op de N345 bij Zutphen is van km 16.530 tot km 17.700 Microflex 0/6 aangelegd door Heijmans Wegenbouw. Het wegvak is in april 2003 opengesteld voor verkeer.

Op de N345 bij Zutphen is van km 16.530 tot km 17.700 Microflex 0/6 aangelegd door Heijmans Wegenbouw. Het wegvak is in april 2003 opengesteld voor verkeer.

In figuur 1 en tabel I zijn de locatie, een overzichtsfoto en detailfoto’s van het wegvak weergegeven. De detailfoto’s betreffen een detailfoto van het wegdek 3 weken na aanleg alsmede detailfoto’s 2 en 4 jaar na aanleg.

In figuur 1 en tabel I zijn de locatie, een overzichtsfoto en detailfoto’s van het wegvak weergegeven. De detailfoto’s betreffen een detailfoto van het wegdek 3 weken na aanleg alsmede detailfoto’s 2 en 4 jaar na aanleg.

Locatie van het wegvak met Microflex 0/6 op de N345

figuur 1

5

Locatie van het wegvak met Microflex 0/6 op de N345

5

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

tabel I

tabel I

Overzichts- en detailfoto’s Microflex 0/6 op de N345 overzicht

detail

Overzichts- en detailfoto’s Microflex 0/6 op de N345 overzicht

detail

2003 (3 weken na aanleg)

2003 (3 weken na aanleg)

2005 (2 jaar na aanleg)




6

6

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

3

Experimentele opzet

3

Experimentele opzet

3.1

Close Proximity (CPX) meting

3.1

Close Proximity (CPX) meting

Met de Close-Proximity (CPX) methode volgens ISO/CD 11819-2 [3] wordt het geluidniveau dicht bij de band gemeten met twee microfoons. Hierdoor wordt alleen het rolgeluid gemeten. Tegelijkertijd wordt de voertuigsnelheid gemeten. De standaardbanden en de microfoons zijn in een trailer gemonteerd. Als microfoonposities zijn de inner posities genomen conform ISO/CD 11819-2. In figuur 2 en figuur 3 staat een schematisch overzicht, respectievelijk een foto van de M+P CPXtrailer.

Met de Close-Proximity (CPX) methode volgens ISO/CD 11819-2 [3] wordt het geluidniveau dicht bij de band gemeten met twee microfoons. Hierdoor wordt alleen het rolgeluid gemeten. Tegelijkertijd wordt de voertuigsnelheid gemeten. De standaardbanden en de microfoons zijn in een trailer gemonteerd. Als microfoonposities zijn de inner posities genomen conform ISO/CD 11819-2. In figuur 2 en figuur 3 staat een schematisch overzicht, respectievelijk een foto van de M+P CPXtrailer.

Microfoons op de inner positions

Microfoons op de inner positions

figuur 2

Opstelling ter bepaling van het geluidniveau volgens de CPX-methode

figuur 2

Opstelling ter bepaling van het geluidniveau volgens de CPX-methode

figuur 3

De M+P CPX-trailer

figuur 3

De M+P CPX-trailer

7

7

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

De metingen zijn uitgevoerd volgens de Investigatory-methode. Hierbij is gemeten met de vier standaardbanden.

A

figuur 4

B

C

De metingen zijn uitgevoerd volgens de Investigatory-methode. Hierbij is gemeten met de vier standaardbanden.

D

A

D

Avon ZV1

band A

Avon ZV1

band B

Avon Enviro CR322

band B

Avon Enviro CR322

band C

Avon Turbogrip CR65

band C

Avon Turbogrip CR65

band D

Dunlop SP Arctic

band D

Dunlop SP Arctic

CPX-banden volgens ISO/CD 11819-2

figuur 4

CPX-banden volgens ISO/CD 11819-2

Per wegvak wordt het geluidniveau Lp gemeten als functie van de positie. De metingen zijn uitgevoerd bij de nominale snelheid van 50 km/h. De meetresultaten zijn gecorrigeerd voor de werkelijk gereden snelheden met Cv volgens:

Cv = -b⋅log(v / vref) met: Cv : b: v: vref :

C

band A

Per wegvak wordt het geluidniveau Lp gemeten als functie van de positie. De metingen zijn uitgevoerd bij de nominale snelheid van 50 km/h. De meetresultaten zijn gecorrigeerd voor de werkelijk gereden snelheden met Cv volgens: (1)

B

(1)

Cv = -b⋅log(v / vref) met: Cv : b: v: vref :

snelheidscorrectie [dB(A)] de snelheidsexponent [dB(A)] de werkelijk gereden snelheid [km/h] de referentiesnelheid [km/h]

Per band is het gemiddelde A-gewogen geluidniveau bepaald over het hele wegvak. Vervolgens worden uit de geluidniveaus de CPXcars, CPXtrucks en CPXI berekend met LA, LB, LC, en LD als het gemiddelde A-gewogen geluidniveau per band.

snelheidscorrectie [dB(A)] de snelheidsexponent [dB(A)] de werkelijk gereden snelheid [km/h] de referentiesnelheid [km/h]

Per band is het gemiddelde A-gewogen geluidniveau bepaald over het hele wegvak. Vervolgens worden uit de geluidniveaus de CPXcars, CPXtrucks en CPXI berekend met LA, LB, LC, en LD als het gemiddelde A-gewogen geluidniveau per band.

(2)

CPXcars = (LA + LB + LC + LD) / 4

(2)

CPXcars = (LA + LB + LC + LD) / 4

(3)

CPXtrucks = LD

(3)

CPXtrucks = LD

(4)

CPXI = 0,2·(LA + LB + LC) + 0,4·LD

(4)

CPXI = 0,2·(LA + LB + LC) + 0,4·LD

De CPXcars geeft resultaten die het meest representatief zijn voor het band/wegdekgeluid van lichte motorvoertuigen. Voor CPXtrucks zijn de resultaten representatief voor het band/wegdekgeluid van middelzware en zware motorvoertuigen.

De CPXcars geeft resultaten die het meest representatief zijn voor het band/wegdekgeluid van lichte motorvoertuigen. Voor CPXtrucks zijn de resultaten representatief voor het band/wegdekgeluid van middelzware en zware motorvoertuigen.

8

8

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

3.2

3.2

Temperatuurcorrectie Op de CPX-resultaten, CPXcars, CPXtrucks en CPXI is een temperatuurcorrectie (Ctemp) toegepast.

(5)

3.3

Op de CPX-resultaten, CPXcars, CPXtrucks en CPXI is een temperatuurcorrectie (Ctemp) toegepast.

Ctemp = 0,05·(T - 20 °C) met: Ctemp T

(5)

Meetapparatuur

3.3

tabel II fabrikant

type

aantal

microfoon ½”

Microtech Gefell

MK 250

4

voorversterker

Microtech Gefell

MV 210

B&K

DAQ systeem IRthermometer CPX-trailer

: temperatuurcorrectie [dB(A)] : luchttemperatuur tijdens de metingen [°C]

Meetapparatuur Bij de metingen is gebruik gemaakt van onderstaande meetapparatuur.

Gebruikte meetapparatuur

ijkbron

Ctemp = 0,05·(T - 20 °C) met: Ctemp T

: temperatuurcorrectie [dB(A)] : luchttemperatuur tijdens de metingen [°C]

Bij de metingen is gebruik gemaakt van onderstaande meetapparatuur.

tabel II

Temperatuurcorrectie

Gebruikte meetapparatuur fabrikant

type

aantal

microfoon ½”

Microtech Gefell

MK 250

4

4

voorversterker

Microtech Gefell

MV 210

4

4231

1

ijkbron

B&K

4231

1

Müller-BBM VAS

PAK MKII

1

DAQ systeem

Müller-BBM VAS

PAK MKII

1

Extech

42520

1

IRthermometer

Extech

42520

1

M+P

MP02

1

CPX-trailer

M+P

MP02

1

De gebruikte apparatuur voldoet aan type I volgens IEC 651 (microfoons) en aan class I volgens IEC 942 (ijkbronnen).

De gebruikte apparatuur voldoet aan type I volgens IEC 651 (microfoons) en aan class I volgens IEC 942 (ijkbronnen).

9

9

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

4

4

tabel III

Resultaten

Resultaten

De CPX-meting voor reiniging is uitgevoerd op 23 april 2007 bij een gemiddelde luchttemperatuur van 21 °C. Er is gemeten in beide rijrichtingen bij een snelheid van 50 km/h.

De CPX-meting voor reiniging is uitgevoerd op 23 april 2007 bij een gemiddelde luchttemperatuur van 21 °C. Er is gemeten in beide rijrichtingen bij een snelheid van 50 km/h.

De resultaten van de metingen zijn weergegeven in bijlage A. In tabel III is een overzicht gegeven. Op de CPX-waarden is conform paragraaf 3.2 een temperatuurcorrectie Ctemp toegepast van + 0,05 dB(A).

De resultaten van de metingen zijn weergegeven in bijlage A. In tabel III is een overzicht gegeven. Op de CPX-waarden is conform paragraaf 3.2 een temperatuurcorrectie Ctemp toegepast van + 0,05 dB(A).

CPX-waarden met standaarddeviatie bij 50 km/h, temperatuurgecorrigeerd, op Microflex 0/6 op de N345

tabel III

CPX-waarden met standaarddeviatie bij 50 km/h, temperatuurgecorrigeerd, op Microflex 0/6 op de N345

rijrichting

CPXcars [dB(A)]

CPXtrucks [dB(A)]

CPXI [dB(A)]

rijrichting

CPXcars [dB(A)]

CPXtrucks [dB(A)]

CPXI [dB(A)]

Zutphen

89,4 (0,3)

90,9 (0,3)

89,7 (0,3)

Zutphen

89,4 (0,3)

90,9 (0,3)

89,7 (0,3)

Voorst

89,7 (0,4)

91,3 (0,3)

90,0 (0,3)

Voorst

89,7 (0,4)

91,3 (0,3)

90,0 (0,3)

Uit tabel III blijkt dat er tussen beide rijrichtingen op basis van de CPX-waarden geluidtechnisch gezien geen significant verschil is. De bij de CPX-waarden behorende standaarddeviaties zijn relatief laag. Dit betekent dat in het verloop van het geluidniveau per rijstrook weinig variatie optreedt.

Uit tabel III blijkt dat er tussen beide rijrichtingen op basis van de CPX-waarden geluidtechnisch gezien geen significant verschil is. De bij de CPX-waarden behorende standaarddeviaties zijn relatief laag. Dit betekent dat in het verloop van het geluidniveau per rijstrook weinig variatie optreedt.

Om de CPX-waarde per wegvak van 100 m lengte te vertalen naar een SPB-waarde en dus een geluidreductie wordt als volgt te werk gegaan: • De CPX-waarde, CPXcars, wordt omgerekend naar een SPB-waarde zoals is vastgelegd kort na aanleg [1]; • De verkregen SPB-waarden worden gecorrigeerd voor de temperatuur zoals aangegeven in paragraaf 3.2; • De reductie wordt bepaald door de temperatuurgecorrigeerde SPB-waarde te vergelijken met de standaardwaarde voor het referentiewegdek volgens Bijlage III van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 [4].

Om de CPX-waarde per wegvak van 100 m lengte te vertalen naar een SPB-waarde en dus een geluidreductie wordt als volgt te werk gegaan: • De CPX-waarde, CPXcars, wordt omgerekend naar een SPB-waarde zoals is vastgelegd kort na aanleg [1]; • De verkregen SPB-waarden worden gecorrigeerd voor de temperatuur zoals aangegeven in paragraaf 3.2; • De reductie wordt bepaald door de temperatuurgecorrigeerde SPB-waarde te vergelijken met de standaardwaarde voor het referentiewegdek volgens Bijlage III van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 [4].

In tabel IV en tabel V staan de verkregen geluidreducties weergegeven.

In tabel IV en tabel V staan de verkregen geluidreducties weergegeven.

10

10

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

tabel IV

tabel IV

Geluidreductie bij 50 km/h, per wegvaklengte van 100 m, voor de rijstrook van Voorst naar Zutphen wegvak [m]

CPXcars*)[dB(A)]

SPB-waarde*) [dB(A)]

reductie [dB(A)]

Geluidreductie bij 50 km/h, per wegvaklengte van 100 m, voor de rijstrook van Voorst naar Zutphen wegvak [m]

x = 0 m is km 16.530


reductie [dB(A)]

x = 0 m is km 16.530

0 – 100

89,4

67,0

1,0

0 – 100

89,4

67,0

1,0

100 – 200

89,3

66,9

1,1

100 – 200

89,3

66,9

1,1

200 – 300

89,2

66,9

1,1

200 – 300

89,2

66,9

1,1

300 – 400

89,3

66,9

1,1

300 – 400

89,3

66,9

1,1

400 – 500

89,0

66,6

1,4

400 – 500

89,0

66,6

1,4

500 – 600

88,9

66,6

1,4

500 – 600

88,9

66,6

1,4

600 – 700

89,2

66,9

1,1

600 – 700

89,2

66,9

1,1

700 – 800

89,5

67,1

0,9

700 – 800

89,5

67,1

0,9

800 – 900

89,4

67,0

1,0

800 – 900

89,4

67,0

1,0

900 – 1000

89,6

67,2

0,8

900 – 1000

89,6

67,2

0,8

1000 – 1100

89,9

67,4

0,6

1000 – 1100

89,9

67,4

0,6

1100 – 1170

89,9

67,4

0,6

1100 – 1170

89,9

67,4

0,6

*)

tabel V

CPXcars*)[dB(A)]

De CPX en SPB-waarde zijn voor de temperatuur gecorrigeerd

*)

Geluidreductie bij 50 km/h, per wegvaklengte van 100 m, voor de rijstrook van Zutphen naar Voorst wegvak [m]

CPXcars*)[dB(A)]


tabel V

reductie [dB(A)]


Geluidreductie bij 50 km/h, per wegvaklengte van 100 m, voor de rijstrook van Zutphen naar Voorst wegvak [m]

x = 0 m is km 17.700

CPXcars*)[dB(A)]


reductie [dB(A)]

x = 0 m is km 17.700

0 – 100

90,2

67,6

0,4

0 – 100

90,2

67,6

0,4

100 – 200

90,1

67,6

0,4

100 – 200

90,1

67,6

0,4

200 – 300

89,8

67,3

0,7

200 – 300

89,8

67,3

0,7

300 – 400

89,7

67,2

0,8

300 – 400

89,7

67,2

0,8

400 – 500

89,5

67,0

1,0

400 – 500

89,5

67,0

1,0

500 – 600

89,6

67,1

0,9

500 – 600

89,6

67,1

0,9

600 – 700

89,4

67,0

1,0

600 – 700

89,4

67,0

1,0

700 – 800

89,4

67,0

1,0

700 – 800

89,4

67,0

1,0

800 – 900

89,4

67,0

1,0

800 – 900

89,4

67,0

1,0

900 – 1000

90,0

67,4

0,6

900 – 1000

90,0

67,4

0,6

1000 – 1100

89,4

67,0

1,0

1000 – 1100

89,4

67,0

1,0

1100 – 1170

89,6

67,1

0,9

1100 – 1170

89,6

67,1

0,9

*)


*)

11


11

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

Ter vergelijking staan in tabel VI en tabel VII de geluidreducties 5 weken na aanleg [1], 2 jaar na aanleg [2] en 4 jaar na aanleg weergegeven. Geluidreductie bij 50 km/h 5 weken en 2 en 4 jaar na aanleg, per wegvaklengte van 100 m, voor de rijstrook van Voorst naar Zutphen reductie [dB(A)] 5 weken na aanleg

wegvak [m]

reductie [dB(A)] 2 jaar na aanleg

tabel VI


Geluidreductie bij 50 km/h 5 weken en 2 en 4 jaar na aanleg, per wegvaklengte van 100 m, voor de rijstrook van Voorst naar Zutphen reductie [dB(A)] 5 weken na aanleg

wegvak [m]

x = 0 m is km 16.530



x = 0 m is km 16.530

0 – 100

2,6

0,9

1,0

0 – 100

2,6

0,9

1,0

100 – 200

2,9

1,0

1,1

100 – 200

2,9

1,0

1,1

200 – 300

2,9

1,1

1,1

200 – 300

2,9

1,1

1,1

300 – 400

2,7

0,9

1,1

300 – 400

2,7

0,9

1,1

400 – 500

2,9

1,3

1,4

400 – 500

2,9

1,3

1,4

500 – 600

3,0

1,2

1,4

500 – 600

3,0

1,2

1,4

600 – 700

2,4

0,9

1,1

600 – 700

2,4

0,9

1,1

700 – 800

2,5

0,8

0,9

700 – 800

2,5

0,8

0,9

800 – 900

2,9

1,0

1,0

800 – 900

2,9

1,0

1,0

900 – 1000

2,6

1,0

0,8

900 – 1000

2,6

1,0

0,8

1000 – 1100

2,6

1,0

0,6

1000 – 1100

2,6

1,0

0,6

1100 – 1170

2,6

0,7

0,6

1100 – 1170

2,6

0,7

0,6

5 weken na aanleg

2 jaar na aanleg

4 jaar na aanleg

5 weken na aanleg

4,0

4,0

3,5

3,5 Geluidreductie [dB(A)]

Geluidreductie [dB(A)]

tabel VI

Ter vergelijking staan in tabel VI en tabel VII de geluidreducties 5 weken na aanleg [1], 2 jaar na aanleg [2] en 4 jaar na aanleg weergegeven.

3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5

2 jaar na aanleg

4 jaar na aanleg

3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5

0,0

0,0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

wegvak

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

wegvak

12

12

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

tabel VII

tabel VII

Geluidreductie bij 50 km/h 5 weken en 2 en 4 jaar na aanleg, per wegvaklengte van 100 m, voor de rijstrook van Zutphen naar Voorst reductie [dB(A)] 5 weken na aanleg

wegvak [m]



Geluidreductie bij 50 km/h 5 weken en 2 en 4 jaar na aanleg, per wegvaklengte van 100 m, voor de rijstrook van Zutphen naar Voorst reductie [dB(A)] 5 weken na aanleg

wegvak [m]

x = 0 m is km 17.700



x = 0 m is km 17.700

0 – 100

3,6

0,6

0,4

0 – 100

3,6

0,6

0,4

100 – 200

2,8

0,7

0,4

100 – 200

2,8

0,7

0,4

200 – 300

2,7

0,8

0,7

200 – 300

2,7

0,8

0,7

300 – 400

2,8

0,8

0,8

300 – 400

2,8

0,8

0,8

400 – 500

2,5

0,9

1,0

400 – 500

2,5

0,9

1,0

500 – 600

2,4

0,9

0,9

500 – 600

2,4

0,9

0,9

600 – 700

2,8

1,0

1,0

600 – 700

2,8

1,0

1,0

700 – 800

2,8

1,0

1,0

700 – 800

2,8

1,0

1,0

800 – 900

2,8

0,9

1,0

800 – 900

2,8

0,9

1,0

900 – 1000

2,9

1,0

0,6

900 – 1000

2,9

1,0

0,6

1000 – 1100

3,1

0,8

1,0

1000 – 1100

3,1

0,8

1,0

1100 – 1170

2,8

0,8

0,9

1100 – 1170

2,8

0,8

0,9

2 jaar na aanleg

4 jaar na aanleg

5 weken na aanleg

4,0

4,0

3,5

3,5 Geluidreductie [dB(A)]

Geluidreductie [dB(A)]

5 weken na aanleg

3,0 2,5 2,0 1,5 1,0

2,5 2,0 1,5 1,0 0,5

0,0

0,0 2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

wegvak

4 jaar na aanleg

3,0

0,5

1

2 jaar na aanleg

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

wegvak

13

13

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

Uit tabel VI en tabel VII blijkt: • De gemiddelde geluidreductie voor de rijstrook van Voorst naar Zutphen was 5 weken na aanleg 2,7 dB(A), 2 jaar na aanleg 1,0 dB(A) en is nu 4 jaar na aanleg nog steeds 1,0 dB(A). De eerste 2 jaar na aanleg laat een afname van de gemiddelde geluidreductie van 1,7 dB(A) zien en de daaropvolgende 2 jaar laat geen verdere afname zien; • De gemiddelde geluidreductie voor de rijstrook van Zutphen naar Voorst was 5 weken na aanleg 2,8 dB(A), 2 jaar na aanleg 0,8 dB(A) en is nu 4 jaar na aanleg nog steeds 0,8 dB(A). De eerste 2 jaar na aanleg laat een afname van de gemiddelde geluidreductie van 2,0 dB(A) zien en de daaropvolgende 2 jaar laat geen verdere afname zien; • Voor beide rijstroken geldt dat het verloop van de geluidreductie 5 weken en 2 en 4 jaar na aanleg vrij constant is. Per rijstrook ligt het verschil tussen de hoogste en laagste geluidreductie rond de 0,7 dB(A).

Uit tabel VI en tabel VII blijkt: • De gemiddelde geluidreductie voor de rijstrook van Voorst naar Zutphen was 5 weken na aanleg 2,7 dB(A), 2 jaar na aanleg 1,0 dB(A) en is nu 4 jaar na aanleg nog steeds 1,0 dB(A). De eerste 2 jaar na aanleg laat een afname van de gemiddelde geluidreductie van 1,7 dB(A) zien en de daaropvolgende 2 jaar laat geen verdere afname zien; • De gemiddelde geluidreductie voor de rijstrook van Zutphen naar Voorst was 5 weken na aanleg 2,8 dB(A), 2 jaar na aanleg 0,8 dB(A) en is nu 4 jaar na aanleg nog steeds 0,8 dB(A). De eerste 2 jaar na aanleg laat een afname van de gemiddelde geluidreductie van 2,0 dB(A) zien en de daaropvolgende 2 jaar laat geen verdere afname zien; • Voor beide rijstroken geldt dat het verloop van de geluidreductie 5 weken en 2 en 4 jaar na aanleg vrij constant is. Per rijstrook ligt het verschil tussen de hoogste en laagste geluidreductie rond de 0,7 dB(A).

14

14

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

5

5

tabel VIII

Resultaten na reinigingsproef

Resultaten na reinigingsproef

Een gedeelte van het wegvak op de N345 bij Zutphen is na de CPX-meting als proef gereinigd door Dura Vermeer met de “SteamCleaner”. De SteamCleaner is specifiek ontwikkelt voor de reiniging van tweelaags ZOAB. De SteamCleaner zorgt ervoor dat de verontreiniging in de toplaag van tweelaags ZOAB met stoom, een reinigingsmiddel en lucht naar de onderlaag wordt verplaatst. Vanuit de onderlaag kan het afspoelen naar de berm of het riool.

Een gedeelte van het wegvak op de N345 bij Zutphen is na de CPX-meting als proef gereinigd door Dura Vermeer met de “SteamCleaner”. De SteamCleaner is specifiek ontwikkelt voor de reiniging van tweelaags ZOAB. De SteamCleaner zorgt ervoor dat de verontreiniging in de toplaag van tweelaags ZOAB met stoom, een reinigingsmiddel en lucht naar de onderlaag wordt verplaatst. Vanuit de onderlaag kan het afspoelen naar de berm of het riool.

Er is gereinigd op het weggedeelte tussen km 17.000 en km 16.530 in de rijrichting van Zutphen naar Voorst. De reiniging is uitgevoerd over de volledig breedte van de rijstrook. Na reiniging met de SteamCleaner is er op het wegvak op de N345 opnieuw een CPX-meting uitgevoerd. Deze CPX-meting is uitgevoerd op 24 mei 2007, bij een gemiddelde luchttemperatuur van 23 °C bij een snelheid van 50 km/h.

Er is gereinigd op het weggedeelte tussen km 17.000 en km 16.530 in de rijrichting van Zutphen naar Voorst. De reiniging is uitgevoerd over de volledig breedte van de rijstrook. Na reiniging met de SteamCleaner is er op het wegvak op de N345 opnieuw een CPX-meting uitgevoerd. Deze CPX-meting is uitgevoerd op 24 mei 2007, bij een gemiddelde luchttemperatuur van 23 °C bij een snelheid van 50 km/h.

De resultaten van de metingen van het gehele wegvak zijn weergegeven in bijlage B. In tabel VIII is een overzicht gegeven. Voor het betreffende weggedeelte staan de CPXcars-waarden voor en na reiniging weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen het linker en rechterrijspoor. Op de CPXcars-waarden is conform paragraaf 3.2 een temperatuurcorrectie Ctemp toegepast van +0,05 dB(A) voor reiniging en +0,15 dB(A) na reiniging. Tevens is in tabel III het geluidtechnische effect van het reinigen te zien.

De resultaten van de metingen van het gehele wegvak zijn weergegeven in bijlage B. In tabel VIII is een overzicht gegeven. Voor het betreffende weggedeelte staan de CPXcars-waarden voor en na reiniging weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen het linker en rechterrijspoor. Op de CPXcars-waarden is conform paragraaf 3.2 een temperatuurcorrectie Ctemp toegepast van +0,05 dB(A) voor reiniging en +0,15 dB(A) na reiniging. Tevens is in tabel III het geluidtechnische effect van het reinigen te zien.

CPXcars-waarden temperatuurgecorrigeerd bij 50 km/h voor en na reiniging per wegvaklengte van 100 m, voor het linker en rechterrijspoor van de rijstrook van Zutphen naar Voorst (km 17.000 – 16.530). LR = linkerrijspoor en RR = rechterrijspoor.

tabel VIII

CPXcars-waarden temperatuurgecorrigeerd bij 50 km/h voor en na reiniging per wegvaklengte van 100 m, voor het linker en rechterrijspoor van de rijstrook van Zutphen naar Voorst (km 17.000 – 16.530). LR = linkerrijspoor en RR = rechterrijspoor.

CPXcars [dB(A)] wegvak

voor reiniging

CPXcars [dB(A)]

na reiniging

afname

wegvak

LR

RR

LR

RR

LR

RR

0 (= km 17.000) – 100

89,2

89,6

89,1

90,1

0,1

-0,5

100 – 200

89,1

89,8

89,3

90,1

-0,2

200 – 300

89,7

90,2

89,2

90,7

300 – 400

89,1

89,7

89,1

400 – 470

89,5

89,7

89,3

voor reiniging

na reiniging

afname

LR

RR

LR

RR

LR

RR

0 (= km 17.000) – 100

89,2

89,6

89,1

90,1

0,1

-0,5

-0,3

100 – 200

89,1

89,8

89,3

90,1

-0,2

-0,3

0,5

-0,5

200 – 300

89,7

90,2

89,2

90,7

0,5

-0,5

90,2

0,0

-0,5

300 – 400

89,1

89,7

89,1

90,2

0,0

-0,5

90,0

0,2

-0,3

400 – 470

89,5

89,7

89,3

90,0

0,2

-0,3

15

15

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

6

Literatuur

6

Literatuur

[1]

“Geluidmetingen N345 ter hoogte van Zutphen, I: 5 weken na aanleg”, M+P.PWG.03.3.1, revisie 1, 30-06-2003;

[1]

“Geluidmetingen N345 ter hoogte van Zutphen, I: 5 weken na aanleg”, M+P.PWG.03.3.1, revisie 1, 30-06-2003;

[2]

“Geluidmetingen N345 Zutphen, II: 2 jaar na aanleg”, M+P.PWG.05.1A.1, revisie 0, 08-06-2005;

[2]

“Geluidmetingen N345 Zutphen, II: 2 jaar na aanleg”, M+P.PWG.05.1A.1, revisie 0, 08-06-2005;

[3]

ISO/CD-11819-2, “Method for measuring the influence of road surfaces on traffic noise- part 2: The Close Proximity method”, 13-12-2000;

[3]

ISO/CD-11819-2, “Method for measuring the influence of road surfaces on traffic noise- part 2: The Close Proximity method”, 13-12-2000;

[4]

Reken en Meetvoorschrift geluidhinder 2006, Bijlage III, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Den Haag, Staatscourant nr. 249, 21-12-2006.

[4]

Reken en Meetvoorschrift geluidhinder 2006, Bijlage III, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Den Haag, Staatscourant nr. 249, 21-12-2006.

16

16

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

BIJLAGE A

BIJLAGE A

Resultaten CPX-meting Microflex 0/6 op de N345

Resultaten CPX-meting Microflex 0/6 op de N345

17

17

M+P.PWG.07.01A.1

Locatie Lengte wegvak Richting Wegdek Rapportnummer

M+P.PWG.07.01A.1

Close Proximity (investigatory)


(inner microfoonposities)


N345, Zutphen km 16.530 - 17.700 1160 m Zutphen Microflex 0/6 M+P.PWG.07.01A.1

Datum Temperatuur lucht [°C] Temperatuur wegdek [°C]

23-04-2007 21 22




CPX-waarden

CPX-waarden

105

105 50 km/h CPXcars

band A band B band C band D

50 km/h CPXtrucks

100

: : : :

Avon ZV1 Avon Enviro CR322 Avon Turbogrip CR65 Dunlop SP Arctic

50 km/h CPXcars

: : : :


95 Lp [dB(A)]

90

v [km/h] CPX cars [dB(A)]

85

50 89,3 0,3 90,8 0,3 89,6 0,3

stand. dev CPX trucks [dB(A)]

80

stand. dev CPXI [dB(A)] stand. dev

75

80


75

1000

0

200

400

600 positie [m]

Frequentie-analyse 1/3 octaafbandspectrum CPXcars

1/3 octaafbandspectrum CPXtrucks

95 50 km/h CPXcars

50 km/h CPXtrucks

85

85

85

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700

frequentie [Hz]

M+P - raadgevende ingenieurs Vught 073-6589050

frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700

00

00

50

00

50

40

31

00

00 20

50

16

12

5

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

00

00

50

40

31

25

20

16

12

10

80

63

50

40

31

50

65

00

65

00

65 00

65

50

70

0

70

00

70

0

70

0

75

0

75

5

75

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

75

00

80

0

80

10

80

Lp [dB(A)]

85

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

0

50 km/h CPXtrucks

90

80

50 km/h CPXcars

95

90

frequentie [Hz]

110 -

1000

25

1/3 octaafbandspectrum CPXtrucks 95

80

80 -

Frequentie-analyse

1/3 octaafbandspectrum CPXcars 95

800

0

800

50 89,3 0,3 90,8 0,3 89,6 0,3


63

600 positie [m]

85

0

400


50

200

110 -

40

0

80 -

90

31

Lp [dB(A)]


50 km/h CPXtrucks

100

95

Lp [dB(A)]

23-04-2007 21 22

frequentie [Hz]


M+P.PWG.07.01A.1


M+P.PWG.07.01A.1



(inner microfoonposities linkerrijspoor)




23-04-2007 21 22




CPX-waarden

CPX-waarden

105

105 50 km/h CPXcars


50 km/h CPXtrucks

100

: : : :


50 km/h CPXcars

: : : :


95 Lp [dB(A)]

90


85


80


75


80


75

1000

0

200

400

600 positie [m]


1/3 octaafbandspectrum CPXtrucks 95 50 km/h CPXtrucks

50 km/h CPXcars

85

85

85

85

frequentie [Hz]


frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700

00

00

50

50

40

00

00

50

00

20

16

00

12

10

5

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

00

00

50

40

31

25

20

16

12

10

80

63

50

40

31

50

65

00

65

00

65 00

65

50

70

0

70

00

70

0

70

0

75

0

75

5

75

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

75

0

80

0

80

80

80

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

31

50 km/h CPXtrucks

90

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700

110 -

1000

95

50 km/h CPXcars

frequentie [Hz]

80 -

25


80

50 89,2 0,4 91,1 0,4 89,6 0,4

Frequentie-analyse


800

0

800

85

63

600 positie [m]


0

400

110 -

50

200

80 -

40

0

50 89,2 0,4 91,1 0,4 89,6 0,4

90

31

Lp [dB(A)]


50 km/h CPXtrucks

100

95

Lp [dB(A)]

23-04-2007 21 22

frequentie [Hz]


M+P.PWG.07.01A.1


M+P.PWG.07.01A.1



(inner microfoonposities rechterrijspoor)




23-04-2007 21 22




CPX-waarden

CPX-waarden

105

105 50 km/h CPXcars


50 km/h CPXtrucks

100

: : : :


50 km/h CPXcars

: : : :


95 Lp [dB(A)]

90


85


80


75


80


75

1000

0

200

400

600 positie [m]


1/3 octaafbandspectrum CPXtrucks 95 50 km/h CPXtrucks

50 km/h CPXcars

85

85

85

85

frequentie [Hz]


frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700

00

00

50

50

40

00

00

50

00

20

16

00

12

10

5

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

00

00

50

40

31

25

20

16

12

10

80

63

50

40

31

50

65

00

65

00

65 00

65

50

70

0

70

00

70

0

70

0

75

0

75

5

75

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

75

0

80

0

80

80

80

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

31

50 km/h CPXtrucks

90

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700

110 -

1000

95

50 km/h CPXcars

frequentie [Hz]

80 -

25


80

50 89,5 0,4 90,6 0,4 89,7 0,4

Frequentie-analyse


800

0

800

85

63

600 positie [m]


0

400

110 -

50

200

80 -

40

0

50 89,5 0,4 90,6 0,4 89,7 0,4

90

31

Lp [dB(A)]


50 km/h CPXtrucks

100

95

Lp [dB(A)]

23-04-2007 21 22

frequentie [Hz]


M+P.PWG.07.01A.1

M+P.PWG.07.01A.1

Acoustics-Method for measuring the influence of road surfaces on traffic noise- Part 2: The close-proximity method


ISO/CD 11819-2

ISO/CD 11819-2

Metingen uitgevoerd door Metingen uitgewerkt door

Gegevens-analyse Gemeten wegdektype

drs. ing. C.C. Tollenaar / drs. H.M. van Leeuwen drs. H.M. van Leeuwen M+P - raadgevende ingenieurs Wolfskamerweg 47 NL-5262 ES Vught Tel +31-73-6589050 Fax +31-73-6589051 CPX-uitwerken.xlt [versie 4.01] Microflex 0/6




Apparatuur Type trailer Calibratie trailer PAK Mobil Microfoons

Voorversterkers

Calibrator

M+P two-wheeled trailer towed by car Report M+P.XTRAIL.07.01.1 March 9th 2007 PAK Mobil Mk. II Microtech Gefell MK 250 no. 6703 Microtech Gefell MK 250 no. 5823 Microtech Gefell MK 250 no. 6327 Microtech Gefell MK 250 no. 6550 Microtech Gefell MV 210 no. 0325 Microtech Gefell MV 210 no. 0452 Microtech Gefell MV 210 no. 0453 Microtech Gefell MV 210 no. 0460 RION NC-74 no. 50641215


1

Voorversterkers band A band B band C band D

: Avon ZV1 : Avon Enviro CR322 : Avon Turbogrip CR65 : Dunlop SP Arctic

Calibrator


Gegevens-analyse

Snelheid Standaard deviatie Aantal runs Snelheid Standaard deviatie Aantal runs Snelheid Standaard deviatie Aantal runs Snelheidsconstante B Temperatuurcorrectie

Geschat SPB-niveau Geschatte geluidreductie Opmerkingen

band A 50,3 0,4 1 0 0

band B 50,2 0,4 1 0 0

35 0,05 dB(A) 50 km/h -

band C 50,1 0,4 1 0 0

band D 50,2 0,4 1 0 0

vref [km/h] 50 km/h

80 km/h

110 km/h

110 km/h -


Geschat SPB-niveau Geschatte geluidreductie

CPX-SPB relatie vastgelegd op 05-03-2007

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700



Gegevens-analyse

(wel toegepast in rapport) 80 km/h -

1


Opmerkingen

band A 50,3 0,4 1 0 0

band B 50,2 0,4 1 0 0

35 0,05 dB(A) 50 km/h -

band C 50,1 0,4 1 0 0

band D 50,2 0,4 1 0 0

vref [km/h] 50 km/h

80 km/h

110 km/h


110 km/h -


N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700


M+P.PWG.07.01A.1


M+P.PWG.07.01A.1





N345, Zutphen km 17.700 - 16.530 1180 m Voorst Microflex 0/6 M+P.PWG.07.01A.1


23-04-2007 21 22




CPX-waarden

CPX-waarden

105

105 50 km/h CPXcars


50 km/h CPXtrucks

100

: : : :


50 km/h CPXcars

: : : :


95 Lp [dB(A)]

90


85

50 89,6 0,4 91,2 0,3 89,9 0,3


80


75

80


75

1000

0

200

400

600 positie [m]

800



95 50 km/h CPXcars

50 km/h CPXtrucks

85

85

85

85

frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530

frequentie [Hz]


frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530

00

00

50

00

50

40

31

00

00 20

50

16

12

5

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

00

00

50

40

31

25

20

16

12

10

80

63

50

40

31

50

65

00

65

00

65 00

65

50

70

0

70

00

70

0

70

0

75

0

75

5

75

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

75

00

80

0

80

10

80

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

0

50 km/h CPXtrucks

90

80

50 km/h CPXcars

95

25


80

110 -

Frequentie-analyse


80 -

1000

0

800

50 89,6 0,4 91,2 0,3 89,9 0,3


63

600 positie [m]

85

0

400


50

200

110 -

40

0

80 -

90

31

Lp [dB(A)]


50 km/h CPXtrucks

100

95

Lp [dB(A)]

23-04-2007 21 22

frequentie [Hz]


M+P.PWG.07.01A.1


M+P.PWG.07.01A.1







23-04-2007 21 22




CPX-waarden

CPX-waarden

105

105 50 km/h CPXcars


50 km/h CPXtrucks

100

: : : :


50 km/h CPXcars

: : : :


95 Lp [dB(A)]

90


85


80


75


80


75

1000

0

200

400

600 positie [m]

800


95 50 km/h CPXtrucks

50 km/h CPXcars

90

85

85

85

85

N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530

frequentie [Hz]


frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530

00

00

50

50

40

00

00

50

00

20

16

00

12

10

5

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

00

00

50

40

31

25

20

16

12

10

80

63

50

40

31

50

65

00

65

00

65 00

65

50

70

0

70

00

70

0

70

0

75

0

75

5

75

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

75

0

80

0

80

80

80

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

31

50 km/h CPXtrucks

50 km/h CPXcars

frequentie [Hz]

110 -


95

25


80

80 -

Frequentie-analyse


50 89,4 0,3 91,3 0,4 89,8 0,4

1000

0

800

85

63

600 positie [m]


0

400

110 -

50

200

80 -

40

0

50 89,4 0,3 91,3 0,4 89,8 0,4

90

31

Lp [dB(A)]


50 km/h CPXtrucks

100

95

Lp [dB(A)]

23-04-2007 21 22

frequentie [Hz]


M+P.PWG.07.01A.1


M+P.PWG.07.01A.1







23-04-2007 21 22




CPX-waarden

CPX-waarden

105

105 50 km/h CPXcars


50 km/h CPXtrucks

100

: : : :


50 km/h CPXcars

: : : :


95 Lp [dB(A)]

90


85


80


75


80


75

1000

0

200

400

600 positie [m]

800


95 50 km/h CPXtrucks

50 km/h CPXcars

90

85

85

85

85

N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530

frequentie [Hz]


frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530

00

00

50

50

40

00

00

50

00

20

16

00

12

10

5

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

00

00

50

40

31

25

20

16

12

10

80

63

50

40

31

50

65

00

65

00

65 00

65

50

70

0

70

00

70

0

70

0

75

0

75

5

75

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

75

0

80

0

80

80

80

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

31

50 km/h CPXtrucks

50 km/h CPXcars

frequentie [Hz]

110 -


95

25


80

80 -

Frequentie-analyse


50 89,8 0,4 91,0 0,2 90,1 0,4

1000

0

800

85

63

600 positie [m]


0

400

110 -

50

200

80 -

40

0

50 89,8 0,4 91,0 0,2 90,1 0,4

90

31

Lp [dB(A)]


50 km/h CPXtrucks

100

95

Lp [dB(A)]

23-04-2007 21 22

frequentie [Hz]


M+P.PWG.07.01A.1

M+P.PWG.07.01A.1



ISO/CD 11819-2

ISO/CD 11819-2








Voorversterkers

Calibrator



1



Calibrator


Gegevens-analyse



band A 50,2 0,4 1 0 0

band B 50,3 0,6 1 0 0

35 0,05 dB(A) 50 km/h -

band C 50,2 0,4 1 0 0

band D 50,2 0,6 1 0 0

vref [km/h] 50 km/h

80 km/h

110 km/h

110 km/h -




N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530



Gegevens-analyse


1


Opmerkingen

band A 50,2 0,4 1 0 0

band B 50,3 0,6 1 0 0

35 0,05 dB(A) 50 km/h -

band C 50,2 0,4 1 0 0

band D 50,2 0,6 1 0 0

vref [km/h] 50 km/h

80 km/h

110 km/h


110 km/h -


N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530


M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

M+P.PWG.07.01A.1, 25 juli 2007

BIJLAGE B

BIJLAGE B

Resultaten CPX-meting Microflex 0/6 op de N345 (na reinigingsproef)

Resultaten CPX-meting Microflex 0/6 op de N345 (na reinigingsproef)

18

18

M+P.PWG.07.01A.1


M+P.PWG.07.01A.1







24-05-2007 23 45




CPX-waarden

CPX-waarden

105

105 50 km/h CPXcars


50 km/h CPXtrucks

100

: : : :


50 km/h CPXcars

: : : :


95 Lp [dB(A)]

90


85

50 89,4 0,2 90,6 0,2 89,6 0,2


80


75

80


75

1000

0

200

400

600 positie [m]

800



95 50 km/h CPXcars

50 km/h CPXtrucks

85

85

85

85

frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700

frequentie [Hz]


frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700

00

00

50

00

50

40

31

00

00 20

50

16

12

5

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

00

00

50

40

31

25

20

16

12

10

80

63

50

40

31

50

65

00

65

00

65 00

65

50

70

0

70

00

70

0

70

0

75

0

75

5

75

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

75

00

80

0

80

10

80

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

0

50 km/h CPXtrucks

90

80

50 km/h CPXcars

95

25


80

110 -

Frequentie-analyse


80 -

1000

0

800

50 89,4 0,2 90,6 0,2 89,6 0,2


63

600 positie [m]

85

0

400


50

200

110 -

40

0

80 -

90

31

Lp [dB(A)]


50 km/h CPXtrucks

100

95

Lp [dB(A)]

24-05-2007 23 45

frequentie [Hz]


M+P.PWG.07.01A.1


M+P.PWG.07.01A.1







24-05-2007 23 45




CPX-waarden

CPX-waarden

105

105 50 km/h CPXcars


50 km/h CPXtrucks

100

: : : :


50 km/h CPXcars

: : : :


95 Lp [dB(A)]

90


85

50 89,1 0,3 90,7 0,3 89,4 0,3


80


75

80


75

1000

0

200

400

600 positie [m]

800



95 50 km/h CPXcars

50 km/h CPXtrucks

85

85

85

85

frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700

frequentie [Hz]


frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700

00

00

50

00

50

40

31

00

00 20

50

16

12

5

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

00

00

50

40

31

25

20

16

12

10

80

63

50

40

31

50

65

00

65

00

65 00

65

50

70

0

70

00

70

0

70

0

75

0

75

5

75

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

75

00

80

0

80

10

80

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

0

50 km/h CPXtrucks

90

80

50 km/h CPXcars

95

25


80

110 -

Frequentie-analyse


80 -

1000

0

800

50 89,1 0,3 90,7 0,3 89,4 0,3


63

600 positie [m]

85

0

400


50

200

110 -

40

0

80 -

90

31

Lp [dB(A)]


50 km/h CPXtrucks

100

95

Lp [dB(A)]

24-05-2007 23 45

frequentie [Hz]


M+P.PWG.07.01A.1


M+P.PWG.07.01A.1







24-05-2007 23 45




CPX-waarden

CPX-waarden

105

105 50 km/h CPXcars


50 km/h CPXtrucks

100

: : : :


50 km/h CPXcars

: : : :


95 Lp [dB(A)]

90


85

50 89,7 0,3 90,6 0,3 89,9 0,3


80


75

80


75

1000

0

200

400

600 positie [m]

800



95 50 km/h CPXcars

50 km/h CPXtrucks

85

85

85

85

frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700

frequentie [Hz]


frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700

00

00

50

00

50

40

31

00

00 20

50

16

12

5

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

00

00

50

40

31

25

20

16

12

10

80

63

50

40

31

50

65

00

65

00

65 00

65

50

70

0

70

00

70

0

70

0

75

0

75

5

75

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

75

00

80

0

80

10

80

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

0

50 km/h CPXtrucks

90

80

50 km/h CPXcars

95

25


80

110 -

Frequentie-analyse


80 -

1000

0

800

50 89,7 0,3 90,6 0,3 89,9 0,3


63

600 positie [m]

85

0

400


50

200

110 -

40

0

80 -

90

31

Lp [dB(A)]


50 km/h CPXtrucks

100

95

Lp [dB(A)]

24-05-2007 23 45

frequentie [Hz]


M+P.PWG.07.01A.1

M+P.PWG.07.01A.1



ISO/CD 11819-2

ISO/CD 11819-2



ir. H.F. Reinink / drs. H.M. van Leeuwen drs. H.M. van Leeuwen M+P - raadgevende ingenieurs Wolfskamerweg 47 NL-5262 ES Vught Tel +31-73-6589050 Fax +31-73-6589051 CPX-uitwerken.xlt [versie 4.02] Microflex 0/6





Voorversterkers

Calibrator

M+P two-wheeled trailer towed by car Report M+P.XTRAIL.07.01.2 April 27th 2007 PAK Mobil Mk. II Microtech Gefell MK250 no. 7084 Microtech Gefell MK250 no. 5874 Microtech Gefell MK250 no. 6861 Microtech Gefell MK250 no. 6897 Microtech Gefell MV210 no. 0484 Microtech Gefell MV210 no. 0485 Microtech Gefell MV210 no. 0824 Microtech Gefell MV210 no. 0826 B&K 4231 no. 2385270


2



Calibrator


Gegevens-analyse



band A 50,2 0,3 1 0 0

band B 49,5 1,6 2 0 0

35 0,15 dB(A) 50 km/h -

band C 50,1 0,4 1 0 0

band D 50,1 0,3 1 0 0

vref [km/h] 50 km/h

80 km/h

110 km/h

110 km/h -




N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700



Gegevens-analyse


2


Opmerkingen

band A 50,2 0,3 1 0 0

band B 49,5 1,6 2 0 0

35 0,15 dB(A) 50 km/h -

band C 50,1 0,4 1 0 0

band D 50,1 0,3 1 0 0

vref [km/h] 50 km/h

80 km/h

110 km/h


110 km/h -


N345, Zutphen, km 16.530 - 17.700


M+P.PWG.07.01A.1


M+P.PWG.07.01A.1







24-05-2007 23 45




CPX-waarden

CPX-waarden

105

105 50 km/h CPXcars


50 km/h CPXtrucks

100

: : : :


50 km/h CPXcars

: : : :


95 Lp [dB(A)]

90


85

50 89,6 0,2 90,9 0,2 89,8 0,2


80


75

80


75

1000

0

200

400

600 positie [m]

800



95 50 km/h CPXcars

50 km/h CPXtrucks

85

85

85

85

frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530

frequentie [Hz]


frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530

00

00

50

00

50

40

31

00

00 20

50

16

12

5

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

00

00

50

40

31

25

20

16

12

10

80

63

50

40

31

50

65

00

65

00

65 00

65

50

70

0

70

00

70

0

70

0

75

0

75

5

75

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

75

00

80

0

80

10

80

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

0

50 km/h CPXtrucks

90

80

50 km/h CPXcars

95

25


80

110 -

Frequentie-analyse


80 -

1000

0

800

50 89,6 0,2 90,9 0,2 89,8 0,2


63

600 positie [m]

85

0

400


50

200

110 -

40

0

80 -

90

31

Lp [dB(A)]


50 km/h CPXtrucks

100

95

Lp [dB(A)]

24-05-2007 23 45

frequentie [Hz]


M+P.PWG.07.01A.1


M+P.PWG.07.01A.1







24-05-2007 23 45




CPX-waarden

CPX-waarden

105

105 50 km/h CPXcars


50 km/h CPXtrucks

100

: : : :


50 km/h CPXcars

: : : :


95 Lp [dB(A)]

90


85

50 89,1 0,3 90,7 0,3 89,4 0,3


80


75

80


75

1000

0

200

400

600 positie [m]

800



95 50 km/h CPXcars

50 km/h CPXtrucks

85

85

85

85

frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530

frequentie [Hz]


frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530

00

00

50

00

50

40

31

00

00 20

50

16

12

5

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

00

00

50

40

31

25

20

16

12

10

80

63

50

40

31

50

65

00

65

00

65 00

65

50

70

0

70

00

70

0

70

0

75

0

75

5

75

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

75

00

80

0

80

10

80

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

0

50 km/h CPXtrucks

90

80

50 km/h CPXcars

95

25


80

110 -

Frequentie-analyse


80 -

1000

0

800

50 89,1 0,3 90,7 0,3 89,4 0,3


63

600 positie [m]

85

0

400


50

200

110 -

40

0

80 -

90

31

Lp [dB(A)]


50 km/h CPXtrucks

100

95

Lp [dB(A)]

24-05-2007 23 45

frequentie [Hz]


M+P.PWG.07.01A.1


M+P.PWG.07.01A.1







24-05-2007 23 45




CPX-waarden

CPX-waarden

105

105 50 km/h CPXcars


50 km/h CPXtrucks

100

: : : :


50 km/h CPXcars

: : : :


95 Lp [dB(A)]

90


85

50 90,1 0,3 91,0 0,2 90,3 0,3


80


75

80


75

1000

0

200

400

600 positie [m]

800



95 50 km/h CPXcars

50 km/h CPXtrucks

85

85

85

85

frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530

frequentie [Hz]


frequentie [Hz]

N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530

00

00

50

00

50

40

31

00

00 20

50

16

12

5

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

00

00

50

40

31

25

20

16

12

10

80

63

50

40

31

50

65

00

65

00

65 00

65

50

70

0

70

00

70

0

70

0

75

0

75

5

75

31 5 40 0 50 0 63 0 80 0 10 00 12 50 16 00 20 00 25 00 31 50 40 00 50 00

75

00

80

0

80

10

80

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

Lp [dB(A)]

90

0

50 km/h CPXtrucks

90

80

50 km/h CPXcars

95

25


80

110 -

Frequentie-analyse


80 -

1000

0

800

50 90,1 0,3 91,0 0,2 90,3 0,3


63

600 positie [m]

85

0

400


50

200

110 -

40

0

80 -

90

31

Lp [dB(A)]


50 km/h CPXtrucks

100

95

Lp [dB(A)]

24-05-2007 23 45

frequentie [Hz]


M+P.PWG.07.01A.1

M+P.PWG.07.01A.1



ISO/CD 11819-2

ISO/CD 11819-2








Voorversterkers

Calibrator



2



Calibrator


Gegevens-analyse



band A 50,2 0,4 1 0 0

band B 50,2 0,6 1 0 0

35 0,15 dB(A) 50 km/h -

band C 50,2 0,8 1 0 0

band D 48,6 1,1 1 0 0

vref [km/h] 50 km/h

80 km/h

110 km/h

110 km/h -




N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530



Gegevens-analyse


2


Opmerkingen

band A 50,2 0,4 1 0 0

band B 50,2 0,6 1 0 0

35 0,15 dB(A) 50 km/h -

band C 50,2 0,8 1 0 0

band D 48,6 1,1 1 0 0

vref [km/h] 50 km/h

80 km/h

110 km/h


110 km/h -


N345, Zutphen, km 17.700 - 16.530


Bijlage D


Bijlage D


1e baan

vluchtstrook

108,215 2e baan 3e baan

rijstrook 1

107,945

Vak 3 van km 107,945 - 107,810 Zoab clean + Steamcleaner + zoab clean

km 107,810

108,080 Vak 2 van km 108,080 - 107,945 Idem als Vak A + zoab clean

107,945

Vak 3 van km 107,945 - 107,810 Zoab clean + Steamcleaner + zoab clean

rijstrook 2

108,215 Vak 1 van km 108,215 - 108,080 Luchtmessen + Steamcleaner + Luchtmessen zonder afzuiging.

108,080 Vak 2 van km 108,080 - 107,945 Idem als Vak A + zoab clean

rijstrook 1

Vak 1 van km 108,215 - 108,080 Luchtmessen + Steamcleaner + Luchtmessen zonder afzuiging.

km 107,810 rijstrook 2

1e baan

vluchtstrook

2e baan 3e baan

Bijlage E


Bijlage E


SteamCleaner Dura Vermeer


Boorschema proefvakken reiniging Tweelaags ZOAB A28 Staphorst (CT-scan DRI)

Boorschema proefvakken reiniging Tweelaags ZOAB A28 Staphorst (CT-scan DRI)

Boorkernen Ø 100mm

Boorkernen Ø 100mm

■ kernen geboord voor reiniging


○ kernen geboord na reiniging


Rijstrook links

Rijstrook rechts

Vluchtstrook

Rijstrook links

Rijstrook rechts

Vluchtstrook

km 107,810

km 107,810

Tussen

In rechter-

Tussen

In rechter-

rijsporen

rijspoor

rijsporen

rijspoor

↓

↓

↓

↓

Subvak 3

Subvak 3

■ 18

■ 19

■ 20

■ 18

■ 19

■ 20

○8

○9

○ 10

○8

○9

○ 10

km 107,945

km 107,945

Subvak 2

Subvak 2

■ 14

■ 15

■ 16

■ 17

■ 14

■ 15

■ 16

■ 17

○4

○5

○6

○7

○4

○5

○6

○7

km 108,080

km 108,080

Subvak 1

Subvak 1

■ 11

■ 12

■ 13

■ 11

■ 12

■ 13

○1

○2

○3

○1

○2

○3

km 108,215

T.B.V. CT-SCAN DANISH ROAD INSTITUTE

km 108,215

T.B.V. CT-SCAN DANISH ROAD INSTITUTE



Boorschema proefvakken reiniging Tweelaags ZOAB A28 Staphorst (CT-scan TU-Delft)

Boorschema proefvakken reiniging Tweelaags ZOAB A28 Staphorst (CT-scan TU-Delft)

Boorkernen Ø 100mm

Boorkernen Ø 100mm





Rijstrook links

Rijstrook rechts

Vluchtstrook

Rijstrook links

Rijstrook rechts

Vluchtstrook

km 107,810

km 107,810

In rechter-

In rechter-

rijspoor

rijspoor

↓

↓ Subvak 3

Subvak 3

■3

■3

○6

○6

km 107,945

km 107,945

Subvak 2

Subvak 2

■2

■2

○5

○5

km 108,080

km 108,080

Subvak 1

Subvak 1

■1

■1

○4

○4 km 108,215

T.B.V. CT-SCAN TECHNISCHE UNIVERSITEIT DELFT

km 108,215

T.B.V. CT-SCAN TECHNISCHE UNIVERSITEIT DELFT

Bijlage F


Bijlage F


ABC

Memo

ABC

Memo



BESTEMD VOOR

DATUM

BESTEMD VOOR

DATUM

Rijkswaterstaat, Innovatie Programma Geluid Proefproject Stiller, Perceel 2 De Steamcleaner DWW-2006-080

24 mei 2007

Rijkswaterstaat, Innovatie Programma Geluid Proefproject Stiller, Perceel 2 De Steamcleaner DWW-2006-080

24 mei 2007

REFERENTIE

B0062-2

BLADNUMMER

1/1

1/1

ONDERWERP

ONDERWERP

Rafeling en scheurvorming voor en na reiniging van het werkvak.

Rafeling en scheurvorming voor en na reiniging van het werkvak.

KD en A&O B. Laureijssen T (035) 640 90 66 F (035) 543 04 21 b.laureijssen@ duravermeerinfra.nl

Geluid” het 2-laags ZOAB gereinigd door middel van de “Steamcleaner” tussen km. 108,215 en km. 107,810. Rafeling en scheurvorming. Op vrijdag 4 mei 2007 is door Dura Vermeer Infrastructuur BV met behulp van een

Vermeer Infrastructuur BV in het kader van de prijsvraag “Innovatie Programma Geluid” het 2-laags ZOAB gereinigd door middel van de “Steamcleaner” tussen km. 108,215 en km. 107,810. Rafeling en scheurvorming. Op vrijdag 4 mei 2007 is door Dura Vermeer Infrastructuur BV met behulp van een

visuele beoordeling vastgesteld dat;

visuele beoordeling vastgesteld dat;

-

-

-

VISUELE INSPECTIE A28 STEAMCLEANER.DOC

In opdracht van Dienst Weg en Waterbouw van Rijkswaterstaat is door Dura BEHANDELD DOOR

Vermeer Infrastructuur BV in het kader van de prijsvraag “Innovatie Programma

Voor het toepassen van de reinigingsmethode het wegvak op de A28 tussen

Voor het toepassen van de reinigingsmethode het wegvak op de A28 tussen

km. 108,215 en km. 107,810 geen scheurvorming vertoont. Rafeling is in het

km. 108,215 en km. 107,810 geen scheurvorming vertoont. Rafeling is in het

gehele wegvak, in voornamelijk de rijsporen, constant in lichte mate aanwezig.

gehele wegvak, in voornamelijk de rijsporen, constant in lichte mate aanwezig.

Meteen na reiniging zijn geen hierin geen veranderingen waar te nemen.

-

Circa 2 weken na reiniging (23-mei 2007) met de “Steamcleaner”, zoals

-

Meteen na reiniging zijn geen hierin geen veranderingen waar te nemen. Circa 2 weken na reiniging (23-mei 2007) met de “Steamcleaner”, zoals

beschreven in de eindrapportage IPG prijsvraag DWW-2006-080, is wederom

beschreven in de eindrapportage IPG prijsvraag DWW-2006-080, is wederom

met behulp van een visuele beoordeling vastgesteld dat er geen veranderingen

met behulp van een visuele beoordeling vastgesteld dat er geen veranderingen

zijn waargenomen.

zijn waargenomen.

B. Laureijssen

B. Laureijssen

Kwaliteitsdeskundige Dura Vermeer Infrastructuur BV

Kwaliteitsdeskundige Dura Vermeer Infrastructuur BV

BIJLAGEN

KOPIE AAN

-

VISUELE INSPECTIE A28 STEAMCLEANER.DOC

KD en A&O B. Laureijssen T (035) 640 90 66 F (035) 543 04 21 b.laureijssen@ duravermeerinfra.nl

B0062-2

BLADNUMMER

In opdracht van Dienst Weg en Waterbouw van Rijkswaterstaat is door Dura BEHANDELD DOOR

REFERENTIE

BIJLAGEN

KOPIE AAN

-

Bijlage G


Bijlage G


Toestel van Becker

Toestel van Becker

Doorstroommetingen voor reiniging

WERK WERKNUMMER MATERIAALGEGEVENS DATUM ONDERZOEK BEHANDELD DOOR PAGINA

: : : : : :

NR. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Doorstroommetingen voor reiniging

Vermeer Infrastructuur BV Kwaliteitsdienst

Proefvak Steamcleaner A28 Staphorst

WERK

B0062-2

WERKNUMMER

Tweelaags zoab

MATERIAALGEGEVENS

4 mei 2007

DATUM ONDERZOEK

M. de Goede

BEHANDELD DOOR

1 van 1

PAGINA

mengsel Sub vak 1

Sub vak 2

Sub vak 3

KM 108,180 108,145 108,110 108,045 108,010 107,975 107,910 107,875 107,840

tussen de rijsporen Rijstrook 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Gem. Gem. vlucht Gem. Gem. uitstroomtijd Sub vak strook uitstroomtijd Sub vak 47,1 25,2 50,7 24,8 22,5 45,4 38,4 17,5 45,9 18,6 15,8 17,1 48,3 58,2 16,9 40,8 17,2 33,8 16,0 27,2 16,4 31,9 16,1 34,8

NR. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

CONCLUSIE

VOOR AKKOORD LABORATORIUM

: : : : : :


Proefvak Steamcleaner A28 Staphorst B0062-2 Tweelaags zoab 4 mei 2007 M. de Goede 1 van 1

mengsel Sub vak 1

Sub vak 2

Sub vak 3

KM 108,180 108,145 108,110 108,045 108,010 107,975 107,910 107,875 107,840



CONCLUSIE

Gemiddelde uitstroomtijd tussen de rijsporen rijstrook 2 =

18,7


18,7

Gemiddelde uitstroomtijd vluchtstrook =

41,9


41,9

Doorstroom metingen zijn uitgevoerd voor reiniging.

Doorstroom metingen zijn uitgevoerd voor reiniging.

OPMERKINGEN

OPMERKINGEN

11 juni 2007


11 juni 2007

Toestel van Becker

Toestel van Becker

Doorstroommetingen direct na reiniging


: : : : : :

NR. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Doorstroommetingen direct na reiniging



WERK

B0062-2

WERKNUMMER

Tweelaags zoab

MATERIAALGEGEVENS

4 mei 2007

DATUM ONDERZOEK

M. de Goede

BEHANDELD DOOR

1 van 1

PAGINA

mengsel Sub vak 1

Sub vak 2

Sub vak 3

KM 108,180 108,145 108,110 108,045 108,010 107,975 107,910 107,875 107,840



NR. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

CONCLUSIE


: : : : : :


Proefvak Steamcleaner A28 Staphorst B0062-2 Tweelaags zoab 4 mei 2007 M. de Goede 1 van 1

mengsel Sub vak 1

Sub vak 2

Sub vak 3

KM 108,180 108,145 108,110 108,045 108,010 107,975 107,910 107,875 107,840



CONCLUSIE


17,0


17,0


30,0


30,0

Doorstroom metingen zijn uitgevoerd direct na reiniging.

Doorstroom metingen zijn uitgevoerd direct na reiniging.

OPMERKINGEN

OPMERKINGEN

11 juni 2007


11 juni 2007

Toestel van Becker

Toestel van Becker

Doorstroommetingen 2 weken na reiniging


: : : : : :

NR. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Doorstroommetingen 2 weken na reiniging



WERK

B0062-2

WERKNUMMER

Tweelaags zoab

MATERIAALGEGEVENS

23 mei 2007

DATUM ONDERZOEK

A. de kruijf

BEHANDELD DOOR

1 van 1

PAGINA

mengsel Sub vak 1

Sub vak 2

Sub vak 3

KM 108,180 108,145 108,110 108,045 108,010 107,975 107,910 107,875 107,840



NR. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

CONCLUSIE


: : : : : :


Proefvak Steamcleaner A28 Staphorst B0062-2 Tweelaags zoab 23 mei 2007 A. de kruijf 1 van 1

mengsel Sub vak 1

Sub vak 2

Sub vak 3

KM 108,180 108,145 108,110 108,045 108,010 107,975 107,910 107,875 107,840



CONCLUSIE


16,8


16,8


22,3


22,3

Doorstroom metingen zijn uitgevoerd 2 weken na reiniging.

Doorstroom metingen zijn uitgevoerd 2 weken na reiniging.

OPMERKINGEN

OPMERKINGEN

11 juni 2007


11 juni 2007

Bijlage H


Bijlage H








NOTITIE

NOTITIE

Akoestische metingen aan een proefvak tweelaags ZOAB voor en na reiniging

Akoestische metingen aan een proefvak tweelaags ZOAB voor en na reiniging

Opdrachtgever

Rapportnummer M+P.WHE.06.04.1VERM

Auteurs

Opdrachtgever

Revisie 0

Rapportnummer M+P.WHE.06.04.1VERM Revisie 0

Ir. R.K.F. van Moppes

Ir. R.K.F. van Moppes

Datum 18 juni 2007 Opdrachtnummer

Pagina 1 van 6


Auteurs

Datum 18 juni 2007 Opdrachtnummer Ir. J. Hooghwerff


Pagina 1 van 6


Ir. J. Hooghwerff


M+P.WHE.06.04.1VERM, 18 juni 2007

M+P.WHE.06.04.1VERM, 18 juni 2007

1

1

Inleiding Op een proefvak tweelaags ZOAB, gelegen op de A28 bij Staphorst is door Dura Vermeer een reinigingsexperiment uitgevoerd van het asfalt. Het proefvak is gelegen van km 108.210 tot 107.810, in zuidelijke rijrichting (IPG-zebravak nummer 6). De reiniging heeft plaatsgevonden in de nacht van 4 op 5 mei 2007. Enkele dagen voorafgaand aan deze reiniging, alsmede enkele weken na de reiniging zijn er akoestische metingen verricht aan het wegvak, te weten Close Proximity (CPX-) metingen en absorptiemetingen (α-in-situ; AIS). In deze notitie staan de belangrijkste resultaten van deze metingen.

Inleiding Op een proefvak tweelaags ZOAB, gelegen op de A28 bij Staphorst is door Dura Vermeer een reinigingsexperiment uitgevoerd van het asfalt. Het proefvak is gelegen van km 108.210 tot 107.810, in zuidelijke rijrichting (IPG-zebravak nummer 6). De reiniging heeft plaatsgevonden in de nacht van 4 op 5 mei 2007. Enkele dagen voorafgaand aan deze reiniging, alsmede enkele weken na de reiniging zijn er akoestische metingen verricht aan het wegvak, te weten Close Proximity (CPX-) metingen en absorptiemetingen (α-in-situ; AIS). In deze notitie staan de belangrijkste resultaten van deze metingen.

2

Resultaten

2

Resultaten

2.1

CPX-metingen

2.1

CPX-metingen

De CPX-waarden, na temperatuurcorrectie, van voor en na reiniging staan in onderstaande tabel. tabel I

De CPX-waarden, na temperatuurcorrectie, van voor en na reiniging staan in onderstaande tabel.

CPX-waarden voor en na reiniging door Dura Vermeer van een proefvak tweelaags ZOAB meting

CPXcars[dB(A)]

CPXtrucks [dB(A)]

voor reiniging (03-05-2007)

94,2

94,6

na reiniging (22-05-2007)

94,9

95,0

tabel I

CPX-waarden voor en na reiniging door Dura Vermeer van een proefvak tweelaags ZOAB meting

De CPX-spectra in 1/3 octaafbanden zijn in onderstaande grafiek weergegeven.

CPXcars[dB(A)]

CPXtrucks [dB(A)]

voor reiniging (03-05-2007)

94,2

94,6

na reiniging (22-05-2007)

94,9

95,0

De CPX-spectra in 1/3 octaafbanden zijn in onderstaande grafiek weergegeven.

2

2

M+P.WHE.06.04.1VERM, 18 juni 2007

M+P.WHE.06.04.1VERM, 18 juni 2007

100

100 CPXcars, voor reiniging

CPXcars, voor reiniging


95


95



CPXtrucks, na reiniging

CPXtrucks, na reiniging 90 Lp [dB(A)]

Lp [dB(A)]

90

85

85

80

80

75

75

70

70 315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000

315

frequentie [Hz]

figuur 1

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000

frequentie [Hz]

De CPX-spectra, voor en na reiniging door Dura Vermeer van een proefvak tweelaags ZOAB

figuur 1

Uit de tabel blijkt dat de CPX-waarden na reiniging enigszins hoger zijn dan voor reiniging. In het spectrum is te zien dat de verhoging van het geluidniveau in vrijwel alle frequenties aanwezig is. Alleen bij 630 Hz is er geen significant verschil. De verschillen tussen de metingen vallen binnen de meetonnauwkeurigheid van de meetmethode. Op basis van deze resultaten kan geen significant verschil tussen van de (CPX) geluidniveaus vastgesteld worden.

2.2

400

De CPX-spectra, voor en na reiniging door Dura Vermeer van een proefvak tweelaags ZOAB Uit de tabel blijkt dat de CPX-waarden na reiniging enigszins hoger zijn dan voor reiniging. In het spectrum is te zien dat de verhoging van het geluidniveau in vrijwel alle frequenties aanwezig is. Alleen bij 630 Hz is er geen significant verschil. De verschillen tussen de metingen vallen binnen de meetonnauwkeurigheid van de meetmethode. Op basis van deze resultaten kan geen significant verschil tussen van de (CPX) geluidniveaus vastgesteld worden.

AIS-metingen

2.2

AIS-metingen

Bij de AIS-metingen (vrije-veld methode) wordt per 1/3 octaafband de akoestische absorptie bepaald. Op zes locaties zijn er AIS-metingen uigevoerd, zowel tussen de rijsporen als in het rechter rijspoor. Tevens zijn er op twee locaties op de vluchtstrook metingen uitgevoerd.

Bij de AIS-metingen (vrije-veld methode) wordt per 1/3 octaafband de akoestische absorptie bepaald. Op zes locaties zijn er AIS-metingen uigevoerd, zowel tussen de rijsporen als in het rechter rijspoor. Tevens zijn er op twee locaties op de vluchtstrook metingen uitgevoerd.

Naast het absorptiespectrum wordt de 1/3 octaafband bepaald waarbij maximale absorptie optreedt en tevens de hoogte van dit maximum. In onderstaande tabel is van het gemiddelde absorptiespectrum weergegeven bij welke frequentie de maximale absorptie optreedt en hoe hoog de maximale absorptie is.

Naast het absorptiespectrum wordt de 1/3 octaafband bepaald waarbij maximale absorptie optreedt en tevens de hoogte van dit maximum. In onderstaande tabel is van het gemiddelde absorptiespectrum weergegeven bij welke frequentie de maximale absorptie optreedt en hoe hoog de maximale absorptie is.

3

3

M+P.WHE.06.04.1VERM, 18 juni 2007

M+P.WHE.06.04.1VERM, 18 juni 2007

tabel II

tabel II

Absorptiewaarden voor en na reiniging door Dura Vermeer van een proefvak tweelaags ZOAB locatie tussen rijsporen

rechter rijspoor

vluchtstrook

meting

αmax [-]

f(αmax) [Hz]

voor reiniging

0,79

500

na reiniging

0,61

630

voor reiniging

0,61

500

na reiniging

0,58

500

voor reiniging

0,42

2000

na reiniging

0,54

400

Absorptiewaarden voor en na reiniging door Dura Vermeer van een proefvak tweelaags ZOAB locatie tussen rijsporen

rechter rijspoor

vluchtstrook

In onderstaande grafieken is weergegeven wat de verschillende gemiddelde absorptiespectra zijn.

f(αmax) [Hz]

voor reiniging

0,79

500

na reiniging

0,61

630

voor reiniging

0,61

500

na reiniging

0,58

500

voor reiniging

0,42

2000

na reiniging

0,54

400

1.0

tus sen de rijs poren, voor reiniging tus sen de rijs poren, na reiniging

tus sen de rijs poren, voor reiniging tus sen de rijs poren, na reiniging

0.8


0.8


αmax [-]

In onderstaande grafieken is weergegeven wat de verschillende gemiddelde absorptiespectra zijn.

1.0

0.6

0.4

0.2

0.6

0.4

0.2

0.0

0.0 250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

250

fr e que ntie [Hz ]

figuur 2

meting

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

fr e que ntie [Hz ]

Het absorptiespectrum, gemeten tussen de rijsporen, voor en na reiniging door Dura Vermeer van een proefvak tweelaags ZOAB

figuur 2

4

Het absorptiespectrum, gemeten tussen de rijsporen, voor en na reiniging door Dura Vermeer van een proefvak tweelaags ZOAB

4

M+P.WHE.06.04.1VERM, 18 juni 2007

M+P.WHE.06.04.1VERM, 18 juni 2007

1.0

1.0


0.8



0.8


0.6

0.4

0.2

0.6

0.4

0.2

0.0

0.0 250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

250

315

400

500

fr e que ntie [Hz ]

figuur 3

630

800

1000

Het absorptiespectrum, gemeten in het rechter rijspoor, voor en na reiniging door Dura Vermeer van een proefvak tweelaags ZOAB

figuur 3

Vergelijking van de absorptiespectra van de rechter rijstrook voor en na reiniging laat geen grote verschillen zien. Tussen de rijsporen is een kleine verbetering van de absorptie waar te nemen.

2000

2500

Vergelijking van de absorptiespectra van de rechter rijstrook voor en na reiniging laat geen grote verschillen zien. Tussen de rijsporen is een kleine verbetering van de absorptie waar te nemen. 1.0

vluc hts trook, voor reiniging 0.8

vluc hts trook, voor reiniging 0.8

vluc hts trook, na reiniging absorptiecoefficient [-]


1600

Het absorptiespectrum, gemeten in het rechter rijspoor, voor en na reiniging door Dura Vermeer van een proefvak tweelaags ZOAB

1.0

0.6

0.4

0.2

vluc hts trook, na reiniging

0.6

0.4

0.2

0.0

0.0 250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

250

fr e que n tie [Hz ]

figuur 4

1250

fr e que ntie [Hz ]

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

fr e que n tie [Hz ]

Het absorptiespectrum, gemeten op de vluchtstrook, voor en na reiniging door Dura Vermeer van een proefvak tweelaags ZOAB

figuur 4

Uit de grafieken blijkt duidelijk dat na de reiniging van de vluchtstrook er een significant ander absorptiespectrum gemeten is; de totale absorptie neemt na reiniging toe en vindt plaats bij een lagere frequentie. Bij de metingen op de rijbaan zijn de verschillen kleiner. Wel is de tendens zichtbaar dat de totale absorptie minder is na reiniging en dat de frequentie waar de maximale absorptie optreedt enigszins hoger ligt dan voor de reiniging.

Het absorptiespectrum, gemeten op de vluchtstrook, voor en na reiniging door Dura Vermeer van een proefvak tweelaags ZOAB Uit de grafieken blijkt duidelijk dat na de reiniging van de vluchtstrook er een significant ander absorptiespectrum gemeten is; de totale absorptie neemt na reiniging toe en vindt plaats bij een lagere frequentie. Bij de metingen op de rijbaan zijn de verschillen kleiner. Wel is de tendens zichtbaar dat de totale absorptie minder is na reiniging en dat de frequentie waar de maximale absorptie optreedt enigszins hoger ligt dan voor de reiniging.

5

5

M+P.WHE.06.04.1VERM, 18 juni 2007

M+P.WHE.06.04.1VERM, 18 juni 2007

De verklaring van deze resultaten ligt waarschijnlijk in het feit dat het proefvak waarop de experimenten uitgevoerd zijn, in het rijspoor niet erg vervuild is. De gemeten absorptie is voor een 5 jaar oud tweelaags ZOAB vak als goed te beoordelen.

3

De verklaring van deze resultaten ligt waarschijnlijk in het feit dat het proefvak waarop de experimenten uitgevoerd zijn, in het rijspoor niet erg vervuild is. De gemeten absorptie is voor een 5 jaar oud tweelaags ZOAB vak als goed te beoordelen.

Conclusie

3

Conclusie

Op basis van de geluidmetingen kunnen de volgende conclusies getrokken worden.

Op basis van de geluidmetingen kunnen de volgende conclusies getrokken worden.

De absorptie in de rijsporen van de rechter rijstrook is door de experimenten niet meetbaar veranderd. Tussen de rijsporen is een kleine verbetering van de absorptie gemeten. Ook in de CPX-resultaten (die op de rechter rijstrook zijn uitgevoerd) is geen effect van de experimenten terug te vinden. Gezien de resultaten van de absorptiemetingen voor de experimenten kan gesteld worden dat het proefvak niet sterk vervuild is.

De absorptie in de rijsporen van de rechter rijstrook is door de experimenten niet meetbaar veranderd. Tussen de rijsporen is een kleine verbetering van de absorptie gemeten. Ook in de CPX-resultaten (die op de rechter rijstrook zijn uitgevoerd) is geen effect van de experimenten terug te vinden. Gezien de resultaten van de absorptiemetingen voor de experimenten kan gesteld worden dat het proefvak niet sterk vervuild is.

De absorptie-eigenschappen van de vluchtstrook zijn na de experimenten sterk verbeterd. De voor tweelaags ZOAB typische laagfrequente absorptie is na reiniging grotendeels hersteld.

De absorptie-eigenschappen van de vluchtstrook zijn na de experimenten sterk verbeterd. De voor tweelaags ZOAB typische laagfrequente absorptie is na reiniging grotendeels hersteld.

6

6

Bijlage I


Bijlage I


TA/IG/07.017

Juni 2007 Ing. W. Verwaal

Zichtbaar maken van mogelijke vervuiling in tweelaags ZOAB met behulp van data verkregen met een CT-Scanner.

TA/IG/07.017

Juni 2007 Ing. W. Verwaal

Zichtbaar maken van mogelijke vervuiling in tweelaags ZOAB met behulp van data verkregen met een CT-Scanner.

Rapport nummer: TA/IG/07.017

Rapport nummer: TA/IG/07.017

Zichtbaar maken van mogelijke vervuiling in tweelaags ZOAB met behulp van data verkregen met een CT-Scanner

Zichtbaar maken van mogelijke vervuiling in tweelaags ZOAB met behulp van data verkregen met een CT-Scanner

Juni 2007.

Juni 2007.

Onderzoek uitgevoerd in opdracht van:

Onderzoek uitgevoerd in opdracht van:

Dura Vermeer

Dura Vermeer

Uitgevoerd door:

Uitgevoerd door:

Ing. W. Verwaal Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Technische Universiteit Delft Stevinweg 1 2628 CN Delft 015-2781326

Laboratorium Ingenieursgeologie TU Delft

Ing. W. Verwaal Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Technische Universiteit Delft Stevinweg 1 2628 CN Delft 015-2781326


Inhoud 1 2

Inhoud

Inleiding Procedure 2.1 CT scanner 2.2 Instellingen CT-Scanner 2.3 Analyse van de CT-Scanner data Resultaten CT scans Conclusies Referenties

2 2 2 3 3 6 7 7

1 2

Inleiding Procedure 2.1 CT scanner 2.2 Instellingen CT-Scanner 2.3 Analyse van de CT-Scanner data Resultaten CT scans Conclusies Referenties

2 2 2 3 3 6 7 7

Appendix met de data sheets per kern 3.2 resultaten per boorkern tabellen 3.3 resultaten per boorkern grafieken

8

Appendix met de data sheets per kern 3.2 resultaten per boorkern tabellen 3.3 resultaten per boorkern grafieken

8

3 4 5


1

3 4 5


1

1 Inleiding

1 Inleiding

Door de Dura Vermeer zijn 6 asfalt boorkernen aangeleverd. De boorkernen zijn afkomstig van de A28 bij Staphorst.

Door de Dura Vermeer zijn 6 asfalt boorkernen aangeleverd. De boorkernen zijn afkomstig van de A28 bij Staphorst.

De kernen zijn voorzien van de volgende nummering: 1 t/m 6 BK 1 subvak 1 voor reiniging BK 4 subvak 1 na reiniging BK 2 subvak 2 voor reiniging BK 5 subvak 2 na reiniging BK 3 subvak 3 voor reiniging BK 6 subvak 3 na reiniging

De kernen zijn voorzien van de volgende nummering: 1 t/m 6 BK 1 subvak 1 voor reiniging BK 4 subvak 1 na reiniging BK 2 subvak 2 voor reiniging BK 5 subvak 2 na reiniging BK 3 subvak 3 voor reiniging BK 6 subvak 3 na reiniging

De cliënt heeft opdracht gegeven om met behulp van de data verkregen met een CT Scanner de eventueel aanwezige vervuiling in de kernen voor en na reiniging zichtbaar te maken.

De cliënt heeft opdracht gegeven om met behulp van de data verkregen met een CT Scanner de eventueel aanwezige vervuiling in de kernen voor en na reiniging zichtbaar te maken.

Om een beter beeld te krijgen van de asfaltlagen wordt met behulp van een Computerized Tomography Scanner (CT-Scanner) een 3D model van een asfalt kern gemaakt. De methode is non-destructief, de kern blijft dus intact voor verdere testen en analyses.

Om een beter beeld te krijgen van de asfaltlagen wordt met behulp van een Computerized Tomography Scanner (CT-Scanner) een 3D model van een asfalt kern gemaakt. De methode is non-destructief, de kern blijft dus intact voor verdere testen en analyses.

In hoofdstuk 2, Procedure, wordt het principe van een CT-Scanner uitgelegd. Vervolgens worden de gebruikte instellingen van de CT-Scanner gegeven. Daarna wordt op een beknopte wijze de gebruikte analyse van de CT-Scanner data uitgelegd. In hoofdstuk 3 worden de resultaten gegeven.

In hoofdstuk 2, Procedure, wordt het principe van een CT-Scanner uitgelegd. Vervolgens worden de gebruikte instellingen van de CT-Scanner gegeven. Daarna wordt op een beknopte wijze de gebruikte analyse van de CT-Scanner data uitgelegd. In hoofdstuk 3 worden de resultaten gegeven.

2 Procedure

2 Procedure

In dit hoofdstuk wordt de gehele procedure van het bepalen van volumepercentages met een CT-Scanner uitgelegd. Voor een gedetailleerde beschrijving wordt verwezen naar Remijn (2005).

In dit hoofdstuk wordt de gehele procedure van het bepalen van volumepercentages met een CT-Scanner uitgelegd. Voor een gedetailleerde beschrijving wordt verwezen naar Remijn (2005).

2.1 CT-Scanner

2.1 CT-Scanner

De gebruikte Computerized Tomography Scanner (CT-Scanner) is een Siemens SOMATOM Plus4 Volume Zoom medische scanner.

De gebruikte Computerized Tomography Scanner (CT-Scanner) is een Siemens SOMATOM Plus4 Volume Zoom medische scanner.

Het principe van een CT-Scanner is gebaseerd op de uitdoving van röntgenstraling (Wang et al). De CT-Scanner bestaat uit een röntgenbron en een rij detectoren. De bron en detectoren draaien om het monster heen en bepalen de uitdoving van röntgen stralen van het gehele monster onder een groot aantal hoeken. Daarna kan de computer berekenen wat de uitdovingwaarde van een specifiek volume element (voxel) binnen het monster is. De uitdoving van röntgenstraling is hoofdzakelijk afhankelijk van

Het principe van een CT-Scanner is gebaseerd op de uitdoving van röntgenstraling (Wang et al). De CT-Scanner bestaat uit een röntgenbron en een rij detectoren. De bron en detectoren draaien om het monster heen en bepalen de uitdoving van röntgen stralen van het gehele monster onder een groot aantal hoeken. Daarna kan de computer berekenen wat de uitdovingwaarde van een specifiek volume element (voxel) binnen het monster is. De uitdoving van röntgenstraling is hoofdzakelijk afhankelijk van


2


2

het atoomnummer en de dichtheid van het materiaal (Boyes, 2003). Daarnaast zijn ook de totale dichtheid van het monster, de grootte van het monster, de percentages van de verschillende materialen, de korrelgrootte en de instellingen van de scanner van invloed. De uitdovingfactor wordt gegeven in Hounsfield Units, waarbij lucht gedefinieerd is op -1000 HU.

het atoomnummer en de dichtheid van het materiaal (Boyes, 2003). Daarnaast zijn ook de totale dichtheid van het monster, de grootte van het monster, de percentages van de verschillende materialen, de korrelgrootte en de instellingen van de scanner van invloed. De uitdovingfactor wordt gegeven in Hounsfield Units, waarbij lucht gedefinieerd is op -1000 HU.

2.2 Instellingen CT-Scanner

2.2 Instellingen CT-Scanner

De volgende CT-Scanner instellingen zijn gebruikt voor het verkrijgen van een zo optimaal mogelijke scan (van Nes, niet gepubliceerd): Buisvoltage: 140 kV Buisspanning: 250 mA Scangebied: 150 bij 150 mm. Filter: B50s Horizontale resolutie: 0.293 bij 0.293 mm. Verticale resolutie: 1.0 mm.

De volgende CT-Scanner instellingen zijn gebruikt voor het verkrijgen van een zo optimaal mogelijke scan (van Nes, niet gepubliceerd): Buisvoltage: 140 kV Buisspanning: 250 mA Scangebied: 150 bij 150 mm. Filter: B50s Horizontale resolutie: 0.293 bij 0.293 mm. Verticale resolutie: 1.0 mm.

De maximale resolutie van deze opstelling per slice is 0.293mm x 0.293mm Deze resolutie is bepalend voor de afmeting van de kleinst mogelijke holle ruimte welke nog zichtbaar gemaakt kan worden.

De maximale resolutie van deze opstelling per slice is 0.293mm x 0.293mm Deze resolutie is bepalend voor de afmeting van de kleinst mogelijke holle ruimte welke nog zichtbaar gemaakt kan worden.

2.3 Analyse van de CT-Scanner data

2.3 Analyse van de CT-Scanner data

Het onderscheid tussen holle ruimte en de rest van het proefstuk wordt gemaakt door naar het verschil in Hounsfield Units (HU) te kijken. De holle ruimte heeft de laagste HU waarde. Om het volume te bepalen van de holle ruimte moet er een grenswaarde gesteld worden (figuur 1). Alles onder de grens behoort tot de holle ruimte, alles boven de grens behoort tot de mastiek en steenslag.

Het onderscheid tussen holle ruimte en de rest van het proefstuk wordt gemaakt door naar het verschil in Hounsfield Units (HU) te kijken. De holle ruimte heeft de laagste HU waarde. Om het volume te bepalen van de holle ruimte moet er een grenswaarde gesteld worden (figuur 1). Alles onder de grens behoort tot de holle ruimte, alles boven de grens behoort tot de mastiek en steenslag.

Figuur 1: Op de horizontale as staan de Hounsfield Units, op de verticale as het aantal voxels. In het bruin zijn alle voxels die gedefinieerd zijn als holle ruimte, in het rood de voxels die gedefinieerd zijn als vuil In het blauw alle voxels gedefinieerd als mastiek en in het paars de voxels gedefinieerd als steenslag.

Figuur 1: Op de horizontale as staan de Hounsfield Units, op de verticale as het aantal voxels. In het bruin zijn alle voxels die gedefinieerd zijn als holle ruimte, in het rood de voxels die gedefinieerd zijn als vuil In het blauw alle voxels gedefinieerd als mastiek en in het paars de voxels gedefinieerd als steenslag.



3

3

Door alle voxels van een bepaalde groep op te tellen kan het volume bepaald worden. Dit kan gedaan worden voor elke afzonderlijke slice. Vervolgens worden alle voxels geteld (het volume van een voxel is bekend) en kan het volume van de afzonderlijke groepen per slice bepaald worden. Het proces wordt bemoeilijkt omdat de grenswaarde tussen de twee groepen niet vast ligt. De grenswaarde is voornamelijk afhankelijk van het soort materiaal (dichtheid en atoomnummer), maar ook van de totale dichtheid van het monster, de afmetingen van het monster, de percentages van de verschillende materialen, de korrelgrootte en de instellingen van de scanner. Het grote aantal parameters maakt het bepalen van de volumepercentages tot een complex geheel.

Door alle voxels van een bepaalde groep op te tellen kan het volume bepaald worden. Dit kan gedaan worden voor elke afzonderlijke slice. Vervolgens worden alle voxels geteld (het volume van een voxel is bekend) en kan het volume van de afzonderlijke groepen per slice bepaald worden. Het proces wordt bemoeilijkt omdat de grenswaarde tussen de twee groepen niet vast ligt. De grenswaarde is voornamelijk afhankelijk van het soort materiaal (dichtheid en atoomnummer), maar ook van de totale dichtheid van het monster, de afmetingen van het monster, de percentages van de verschillende materialen, de korrelgrootte en de instellingen van de scanner. Het grote aantal parameters maakt het bepalen van de volumepercentages tot een complex geheel.

Bij de door ons uitgevoerde analyse is gebruik gemaakt van visuele technieken Remijn (2005). Hierbij wordt de grens tussen de holle ruimte en de vaste stof vastgesteld op basis van ervaring waarna het resultaat visueel wordt beoordeeld en de grenswaarde zonodig veranderd. De mogelijke vervuiling zal een lagere dichtheid hebben dan de mastiek door nu tussen de holle ruimte en de mastiek een gebied vervuiling te definiëren kunnen bij onderlinge vergelijkingen verschillen aangetoond worden.

Bij de door ons uitgevoerde analyse is gebruik gemaakt van visuele technieken Remijn (2005). Hierbij wordt de grens tussen de holle ruimte en de vaste stof vastgesteld op basis van ervaring waarna het resultaat visueel wordt beoordeeld en de grenswaarde zonodig veranderd. De mogelijke vervuiling zal een lagere dichtheid hebben dan de mastiek door nu tussen de holle ruimte en de mastiek een gebied vervuiling te definiëren kunnen bij onderlinge vergelijkingen verschillen aangetoond worden.

Uitdrukkelijk wijzen wij erop dat de aangegeven waarde voor holle ruimte, mogelijke vervuiling, mastiek en steenslag niet absoluut zijn maar slechts bedoeld om verschillen zichtbaar te maken.

Uitdrukkelijk wijzen wij erop dat de aangegeven waarde voor holle ruimte, mogelijke vervuiling, mastiek en steenslag niet absoluut zijn maar slechts bedoeld om verschillen zichtbaar te maken.

De grenzen tussen de holle ruimte en mogelijke vervuiling is na verschillende interpretaties vastgesteld op 200 HU. De grens tussen vervuiling en mastiek op 700 en de grens tussen mastiek en steenslag op 1400 HU. Daar bij alle boorkernen dezelfde samenstelling van materialen hebben zijn deze grenswaarde bij alle uitgevoerde analyses gebruikt. Figuur 4 geeft een doorsnede van de kern met daarin de gesegmenteerde materialen.

De grenzen tussen de holle ruimte en mogelijke vervuiling is na verschillende interpretaties vastgesteld op 200 HU. De grens tussen vervuiling en mastiek op 700 en de grens tussen mastiek en steenslag op 1400 HU. Daar bij alle boorkernen dezelfde samenstelling van materialen hebben zijn deze grenswaarde bij alle uitgevoerde analyses gebruikt. Figuur 4 geeft een doorsnede van de kern met daarin de gesegmenteerde materialen.

De gemiddelde percentages van de diverse materialen zijn bepaald van de scans gelegen in het meest representatieve deel van de kern. Meestal is dit van enkele millimeters onder de bovenkant tot enkele millimeters boven de onderkant. Om randeffecten van het scannen en analyse uit te sluiten is de bepaling van percentage holle ruimte uitgevoerd op een uitsnede van de kern zie figuur 5. Op de databladen staat aangegeven welke “scans slices” gebruikt zijn.

De gemiddelde percentages van de diverse materialen zijn bepaald van de scans gelegen in het meest representatieve deel van de kern. Meestal is dit van enkele millimeters onder de bovenkant tot enkele millimeters boven de onderkant. Om randeffecten van het scannen en analyse uit te sluiten is de bepaling van percentage holle ruimte uitgevoerd op een uitsnede van de kern zie figuur 5. Op de databladen staat aangegeven welke “scans slices” gebruikt zijn.



4

4

Figuur 4; gesegmenteerde delen, zwart is holle ruimte, rood is “mogelijke vervuiling”, bruin is mastiek en grijs is steenslag.

Figuur 4; gesegmenteerde delen, zwart is holle ruimte, rood is “mogelijke vervuiling”, bruin is mastiek en grijs is steenslag.

Figuur 4 Het gebied binnen het kader is gebruikt voor de bepaling percentage holle ruimte.

Figuur 4 Het gebied binnen het kader is gebruikt voor de bepaling percentage holle ruimte.



5

5

3 Resultaten CT Scans

3 Resultaten CT Scans

Een overzicht van de percentages holle ruimte vervuiling mastiek en steenslag per kern zijn gegeven in tabel 1. De resultaten per slice van iedere boorkern staan in grafieken en tabellen in de appendix. De in de tabellen genoemde slice nummers corresponderen met de nummers van de y as in de grafieken. De lage nummers zijn de scans aan de onderzijde van de kern de hoogste slice nummers zijn van de het rijvlak.

Een overzicht van de percentages holle ruimte vervuiling mastiek en steenslag per kern zijn gegeven in tabel 1. De resultaten per slice van iedere boorkern staan in grafieken en tabellen in de appendix. De in de tabellen genoemde slice nummers corresponderen met de nummers van de y as in de grafieken. De lage nummers zijn de scans aan de onderzijde van de kern de hoogste slice nummers zijn van de het rijvlak.

Tabel 1 resultaten. Sample Holle Ruimte “Vervuiling” Mastiek Steenslag top laag 19.5 8.5 19.4 52.6 BK 1 2e laag 25.1 4.4 11.0 59.5 top laag 23.3 8.6 17.9 50.1 BK 2 2e laag 22.6 3.8 18.1 55.5 top laag 18.1 8.0 19.1 54.8 BK 3 2e laag 23.6 4.2 10.9 61.3 top laag 16.9 8.0 19.6 55.5 BK 4 2e laag 24.8 4.4 12.3 58.6 top laag 17.9 8.1 19.7 54.3 BK 5 2e laag 24.8 4.3 11.4 59.4 top laag 17.9 8.6 19.2 54.4 BK 6 2e laag 29.0 4.4 11.1 55.5 Opmerking: Het percentage genoemd onder vervuiling is niet de werkelijk geconstateerd vervuiling maar slechts een als zodanig gedefinieerd gebied waar mogelijk de vervuiling zit.

Tabel 1 resultaten. Sample Holle Ruimte “Vervuiling” Mastiek Steenslag top laag 19.5 8.5 19.4 52.6 BK 1 2e laag 25.1 4.4 11.0 59.5 top laag 23.3 8.6 17.9 50.1 BK 2 2e laag 22.6 3.8 18.1 55.5 top laag 18.1 8.0 19.1 54.8 BK 3 2e laag 23.6 4.2 10.9 61.3 top laag 16.9 8.0 19.6 55.5 BK 4 2e laag 24.8 4.4 12.3 58.6 top laag 17.9 8.1 19.7 54.3 BK 5 2e laag 24.8 4.3 11.4 59.4 top laag 17.9 8.6 19.2 54.4 BK 6 2e laag 29.0 4.4 11.1 55.5 Opmerking: Het percentage genoemd onder vervuiling is niet de werkelijk geconstateerd vervuiling maar slechts een als zodanig gedefinieerd gebied waar mogelijk de vervuiling zit.

4

4

Conclusies

Conclusies

In paragraaf 2.3 is al genoemd dat de gebruikte grenswaarden in Houndsfield Units zijn vastgesteld aan de hand van een visuele interpretatie van een tweedimensionaal beeld (scanslice) met het doel verschillen zichtbaar te maken. Bij het instellen van de houndsfield units bleek al dat er niet of nauwelijks vervuiling in de kernen waarneembaar was. De uitkomsten van de berekeningen volume percentages zoals gegeven in tabel 1 geven geen indicatie dat er verschillen in de verdeling van de materialen zijn. Naar wij verwachten is de hoeveelheid vervuiling in de aangeboden kernen zeer laag en niet waarneembaar met de nu gebruikte CTScanner.

In paragraaf 2.3 is al genoemd dat de gebruikte grenswaarden in Houndsfield Units zijn vastgesteld aan de hand van een visuele interpretatie van een tweedimensionaal beeld (scanslice) met het doel verschillen zichtbaar te maken. Bij het instellen van de houndsfield units bleek al dat er niet of nauwelijks vervuiling in de kernen waarneembaar was. De uitkomsten van de berekeningen volume percentages zoals gegeven in tabel 1 geven geen indicatie dat er verschillen in de verdeling van de materialen zijn. Naar wij verwachten is de hoeveelheid vervuiling in de aangeboden kernen zeer laag en niet waarneembaar met de nu gebruikte CTScanner.



6

6

5 Referenties

5 Referenties

Remijn M.,(2005), A methodology for the analysis of computerized tomography scans of asphalt cores using Amira software, Memoirs of the Centre of Engineering Geology in The Netherlands, No 233, Faculty of Applied Earth Sciences, TU Delft, Delft.

Remijn M.,(2005), A methodology for the analysis of computerized tomography scans of asphalt cores using Amira software, Memoirs of the Centre of Engineering Geology in The Netherlands, No 233, Faculty of Applied Earth Sciences, TU Delft, Delft.

Nes, van J.H.G. (ongepubliseerd), Intern rapport, Technische Universiteit Delft, sectie Ingenieurs Geologie.

Nes, van J.H.G. (ongepubliseerd), Intern rapport, Technische Universiteit Delft, sectie Ingenieurs Geologie.

Wang, L., Paul, H.S., Harman, T., DÁngelo J.(2004), Characterization of aggregates and asphalt concrete using x-ray computerized tomography: A state-of-the-art report, AAPT annual meeting Baton Rouge Louisiana..

Wang, L., Paul, H.S., Harman, T., DÁngelo J.(2004), Characterization of aggregates and asphalt concrete using x-ray computerized tomography: A state-of-the-art report, AAPT annual meeting Baton Rouge Louisiana..

Boyes, J. (2003), The effect of atomic number and mass density on the attenuation of x-rays, Queen’s health science journal, Vol 6., Number 2, Winter 2003.

Boyes, J. (2003), The effect of atomic number and mass density on the attenuation of x-rays, Queen’s health science journal, Vol 6., Number 2, Winter 2003.



7

7

Appendix met data sheets per kern


Appendix met data sheets per kern

8


8

bk 1

bk 1

Originele data geïmporteerd uit Amira

Slice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

Holle Ruimte vervuiling Mastiek Steenslag 0.0106431 0.020857 1.68985 2.97844 0.0090123 0.030041 1.66324 2.99749 0.00866897 0.028496 1.77242 2.8902 0.0116731 0.040684 2.11154 2.53589 0.0225737 0.154411 2.40637 2.11643 0.317061 0.381092 2.04382 1.95781 0.851705 0.434994 1.04817 2.36491 1.13392 0.256293 0.546403 2.76317 1.01521 0.20179 0.546489 2.93629 0.983027 0.175439 0.533528 3.00779 0.954531 0.169775 0.555072 3.02041 1.02817 0.198185 0.56211 2.91132 1.10637 0.205223 0.537991 2.8502 1.14079 0.213205 0.5131 2.83269 1.11529 0.215094 0.525803 2.8436 1.11066 0.190117 0.57447 2.82454 1.11993 0.193035 0.560393 2.82643 1.131 0.18943 0.540223 2.83913 1.16834 0.229771 0.579448 2.72223 1.24395 0.207111 0.552754 2.69597 1.18482 0.224793 0.643907 2.64627 1.09049 0.190374 0.62202 2.7969 1.09238 0.178615 0.609661 2.81913 1.21924 0.192262 0.544858 2.74343 1.38189 0.193636 0.491728 2.63254 1.423 0.199386 0.484089 2.59331 1.30352 0.218698 0.559621 2.61794 1.20241 0.22608 0.592666 2.67863 1.20808 0.23947 0.648113 2.60413 1.26009 0.24316 0.603652 2.59288 1.18825 0.233032 0.540824 2.73768 1.07847 0.183937 0.492587 2.94479 1.01633 0.19561 0.48469 3.00316 1.02191 0.188314 0.468125 3.02144 1.02328 0.182821 0.461516 3.03217 1.03762 0.166255 0.44907 3.04684 1.12456 0.192177 0.462546 2.9205 1.3061 0.168144 0.42684 2.79871 1.41991 0.190117 0.427183 2.66258 1.40472 0.235693 0.46658 2.5928 1.41613 0.210974 0.443319 2.62936 1.45604 0.222389 0.46821 2.55314 1.51063 0.226852 0.488982 2.47332 1.50591 0.214922 0.515589 2.46336 1.39888 0.226423 0.513358 2.56112 1.24807 0.20282 0.466322 2.78257 1.11383 0.217154 0.496363 2.87243 1.08062 0.178615 0.456795 2.98376 0.999765 0.189773 0.456537 3.05371 0.988263 0.20651 0.445122 3.05989 0.96938 0.226337 0.471472 3.0326 0.969552 0.257666 0.538077 2.93449 0.974702 0.297749 0.639787 2.78755 0.93582 0.380147 0.833767 2.55005 0.936936 0.41139 1.045 2.30646 1.06723 0.419887 0.852392 2.36028 0.994958 0.411133 0.84235 2.45135 0.917881 0.382808 0.878485 2.52061 0.830677 0.427355 0.92758 2.51417 0.902861 0.409244 0.890329 2.49735 0.815828 0.424093 0.960282 2.49958 0.802696 0.425123 1.01058 2.46139 0.911787 0.420317 0.954274 2.41341 0.847929 0.400232 0.960025 2.4916 0.783298 0.422548 0.980538 2.5134 0.731112 0.417742 1.00208 2.54885 0.817115 0.406498 0.931443 2.54473 0.898483 0.388731 0.903633 2.50894 0.982942 0.389675 0.905865 2.4213 1.07427 0.371478 0.878399 2.37564 1.01976 0.380748 0.868185 2.43109 1.01092 0.374654 0.832651 2.48156 1.01204 0.374826 0.839088 2.47383 1.00122 0.378431 0.902861 2.41727 1.38386 0.362209 0.787503 2.16621 2.31822 0.387014 0.610519 1.38403 3.73315 0.29217 0.387872 0.286591 4.6809 0.013819 0.0050641 0 4.69979 0 0 0 4.69979 0 0 0

Volume in %

Holle Ruimte vervuiling Mastiek Steenslag 0.23 0.44 35.96 63.37 0.19 0.64 35.39 63.78 0.18 0.61 37.71 61.50 0.25 0.87 44.93 53.96 0.48 3.29 51.20 45.03 6.75 8.11 43.49 41.66 18.12 9.26 22.30 50.32 24.13 5.45 11.63 58.79 21.60 4.29 11.63 62.48 20.92 3.73 11.35 64.00 20.31 3.61 11.81 64.27 21.88 4.22 11.96 61.95 23.54 4.37 11.45 60.65 24.27 4.54 10.92 60.27 23.73 4.58 11.19 60.50 23.63 4.05 12.22 60.10 23.83 4.11 11.92 60.14 24.06 4.03 11.49 60.41 24.86 4.89 12.33 57.92 26.47 4.41 11.76 57.36 25.21 4.78 13.70 56.31 23.20 4.05 13.24 59.51 23.24 3.80 12.97 59.98 25.94 4.09 11.59 58.37 29.40 4.12 10.46 56.01 30.28 4.24 10.30 55.18 27.74 4.65 11.91 55.70 25.58 4.81 12.61 56.99 25.70 5.10 13.79 55.41 26.81 5.17 12.84 55.17 25.28 4.96 11.51 58.25 22.95 3.91 10.48 62.66 21.63 4.16 10.31 63.90 21.74 4.01 9.96 64.29 21.77 3.89 9.82 64.52 22.08 3.54 9.56 64.83 23.93 4.09 9.84 62.14 27.79 3.58 9.08 59.55 30.21 4.05 9.09 56.65 29.89 5.01 9.93 55.17 30.13 4.49 9.43 55.95 30.98 4.73 9.96 54.32 32.14 4.83 10.40 52.63 32.04 4.57 10.97 52.41 29.76 4.82 10.92 54.49 26.56 4.32 9.92 59.21 23.70 4.62 10.56 61.12 22.99 3.80 9.72 63.49 21.27 4.04 9.71 64.98 21.03 4.39 9.47 65.11 20.63 4.82 10.03 64.53 20.63 5.48 11.45 62.44 20.74 6.34 13.61 59.31 19.91 8.09 17.74 54.26 19.94 8.75 22.24 49.08 22.71 8.93 18.14 50.22 21.17 8.75 17.92 52.16 19.53 8.15 18.69 53.63 17.67 9.09 19.74 53.50 19.21 8.71 18.94 53.14 17.36 9.02 20.43 53.19 17.08 9.05 21.50 52.37 19.40 8.94 20.30 51.35 18.04 8.52 20.43 53.02 16.67 8.99 20.86 53.48 15.56 8.89 21.32 54.23 17.39 8.65 19.82 54.15 19.12 8.27 19.23 53.38 20.91 8.29 19.27 51.52 22.86 7.90 18.69 50.55 21.70 8.10 18.47 51.73 21.51 7.97 17.72 52.80 21.53 7.98 17.85 52.64 21.30 8.05 19.21 51.43 29.45 7.71 16.76 46.09 49.33 8.23 12.99 29.45 79.43 6.22 8.25 6.10 99.60 0.29 0.11 0.00 100.00 0.00 0.00 0.00 100.00 0.00 0.00 0.00


holle ruimte +vervuiling 0.67 0.83 0.79 1.11 3.77 14.86 27.38 29.58 25.89 24.65 23.92 26.09 27.91 28.81 28.31 27.68 27.94 28.10 29.75 30.88 29.99 27.25 27.04 30.03 33.52 34.52 32.39 30.39 30.80 31.99 30.24 26.86 25.79 25.75 25.66 25.62 28.02 31.37 34.26 34.90 34.62 35.71 36.97 36.62 34.58 30.87 28.32 26.79 25.31 25.42 25.44 26.11 27.07 28.00 28.69 31.64 29.92 27.68 26.77 27.92 26.38 26.12 28.34 26.56 25.66 24.44 26.04 27.39 29.21 30.76 29.80 29.48 29.51 29.36 37.15 57.56 85.65 99.89 100.00 100.00

Gemiddelde vol.%

top 2e laag

Holle Ruimte Vervuiling Mastiek Steenslag 19.5 8.5 19.4 52.6 25.1 4.4 11.0 59.5 Note: top laag van slice 56 tot en met slice 74. Note: 2e laag van slice 8 tot en met slice 51.

Opmerking: Het percentage genoemd onder vervuiling is niet de werkelijk geconstateerd vervuiling maar slechts een als zodanig gedefinieerd gebied waar mogelijk de vervuiling zit.

Slice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80


Volume in %



Gemiddelde vol.%

top 2e laag



bk 2

bk 2


Slice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

Holle Ruimte vervuiling Mastiek Steenslag 0.000257494 0.008841 1.69903 2.99165 0.000343326 0.016308 1.82563 2.8575 0.00497822 0.030642 1.86452 2.79965 0.00506405 0.037337 2.01172 2.64567 0.00832565 0.059825 2.14398 2.48765 0.138017 0.31792 2.34706 1.89679 1.07899 0.614725 1.71062 1.29545 1.85842 0.387443 0.869472 1.58445 1.70015 0.192777 0.662189 2.14467 1.37854 0.15999 0.656353 2.5049 1.13272 0.167028 0.732657 2.66738 0.947751 0.171148 0.837886 2.743 0.887669 0.132524 0.968522 2.71107 0.828016 0.134498 1.06431 2.67296 0.729052 0.152522 1.16962 2.64859 0.659185 0.137845 1.35056 2.5522 0.698153 0.12643 1.28206 2.59314 0.849216 0.15484 1.14448 2.55125 0.980281 0.142995 1.08148 2.49503 1.04217 0.144111 1.01367 2.49984 1.00912 0.157072 0.967921 2.56567 0.942515 0.175268 0.91874 2.66326 0.921486 0.141879 0.896681 2.73974 0.899599 0.149175 0.930155 2.72086 0.904749 0.174324 0.897883 2.72283 0.931357 0.159131 1.00526 2.60404 0.959338 0.143081 0.960625 2.63674 0.932558 0.164453 0.81969 2.78308 0.935477 0.167886 0.844066 2.75236 1.0432 0.179731 0.858915 2.61794 1.17469 0.208227 0.82484 2.49203 1.2758 0.198271 0.748364 2.47735 1.29099 0.157758 0.678669 2.57237 1.25855 0.174152 0.644079 2.62301 1.23812 0.179731 0.659443 2.62249 1.27391 0.183851 0.679613 2.56241 1.2631 0.205566 0.704934 2.52619 1.28867 0.16926 0.728022 2.51383 1.29365 0.144883 0.743214 2.51804 1.3103 0.167543 0.780723 2.44122 1.31262 0.179474 0.702874 2.50482 1.28593 0.187198 0.746047 2.48061 1.21477 0.219385 0.851705 2.41392 1.21211 0.20488 0.795572 2.48722 1.1722 0.208914 0.765445 2.55323 1.15246 0.19046 0.660902 2.69597 1.12147 0.203163 0.614467 2.76068 1.07409 0.225222 0.597644 2.80283 0.99616 0.264361 0.653263 2.786 1.03684 0.315001 0.754201 2.59374 1.10525 0.397142 0.925005 2.27239 1.19598 0.451302 0.991954 2.06055 1.40575 0.442804 0.776689 2.07455 1.28833 0.417484 0.78098 2.21299 1.18877 0.408214 0.768363 2.33444 1.14079 0.403837 0.775058 2.38011 1.20945 0.357316 0.76184 2.37118 1.16147 0.397314 0.842006 2.29899 1.17332 0.408558 0.845525 2.27239 1.16413 0.402292 0.853937 2.27943 1.11933 0.401691 0.85737 2.3214 0.945261 0.403064 0.89608 2.45538 0.861233 0.40624 0.886295 2.54602 0.909985 0.413364 0.895222 2.48121 0.97762 0.437139 0.943802 2.34122 1.05444 0.400661 0.843036 2.40165 1.00148 0.401605 0.869215 2.42748 1.05135 0.425037 0.857284 2.36611 1.11306 0.400232 0.828359 2.35813 1.03787 0.402893 0.885523 2.3735 1.00534 0.387786 0.857542 2.44911 1.09006 0.39122 0.824583 2.39392 1.31992 0.395511 0.761582 2.22278 1.48729 0.380405 0.717808 2.11429 2.18355 0.35766 0.586829 1.57175 3.43257 0.303757 0.39122 0.572238 4.52572 0.084544 0.0425724 0.0469498 4.69918 0.000601 0 0 4.69979 0 0 0 4.69979 0 0 0

Volume in %




Gemiddelde vol.%

top 2e laag

Holle Ruimte vervuiling Mastiek Steenslag 23.3 8.6 17.9 50.1 22.6 3.8 18.1 55.5 Note: top laag van slice 53 tot en met slice 71. Note: 2e laag van slice 11 tot en met slice 50.


Slice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

Holle Ruimte vervuiling Mastiek Steenslag 0.000257494 0.008841 1.69903 2.99165 0.000343326 0.016308 1.82563 2.8575 0.00497822 0.030642 1.86452 2.79965 0.00506405 0.037337 2.01172 2.64567 0.00832565 0.059825 2.14398 2.48765 0.138017 0.31792 2.34706 1.89679 1.07899 0.614725 1.71062 1.29545 1.85842 0.387443 0.869472 1.58445 1.70015 0.192777 0.662189 2.14467 1.37854 0.15999 0.656353 2.5049 1.13272 0.167028 0.732657 2.66738 0.947751 0.171148 0.837886 2.743 0.887669 0.132524 0.968522 2.71107 0.828016 0.134498 1.06431 2.67296 0.729052 0.152522 1.16962 2.64859 0.659185 0.137845 1.35056 2.5522 0.698153 0.12643 1.28206 2.59314 0.849216 0.15484 1.14448 2.55125 0.980281 0.142995 1.08148 2.49503 1.04217 0.144111 1.01367 2.49984 1.00912 0.157072 0.967921 2.56567 0.942515 0.175268 0.91874 2.66326 0.921486 0.141879 0.896681 2.73974 0.899599 0.149175 0.930155 2.72086 0.904749 0.174324 0.897883 2.72283 0.931357 0.159131 1.00526 2.60404 0.959338 0.143081 0.960625 2.63674 0.932558 0.164453 0.81969 2.78308 0.935477 0.167886 0.844066 2.75236 1.0432 0.179731 0.858915 2.61794 1.17469 0.208227 0.82484 2.49203 1.2758 0.198271 0.748364 2.47735 1.29099 0.157758 0.678669 2.57237 1.25855 0.174152 0.644079 2.62301 1.23812 0.179731 0.659443 2.62249 1.27391 0.183851 0.679613 2.56241 1.2631 0.205566 0.704934 2.52619 1.28867 0.16926 0.728022 2.51383 1.29365 0.144883 0.743214 2.51804 1.3103 0.167543 0.780723 2.44122 1.31262 0.179474 0.702874 2.50482 1.28593 0.187198 0.746047 2.48061 1.21477 0.219385 0.851705 2.41392 1.21211 0.20488 0.795572 2.48722 1.1722 0.208914 0.765445 2.55323 1.15246 0.19046 0.660902 2.69597 1.12147 0.203163 0.614467 2.76068 1.07409 0.225222 0.597644 2.80283 0.99616 0.264361 0.653263 2.786 1.03684 0.315001 0.754201 2.59374 1.10525 0.397142 0.925005 2.27239 1.19598 0.451302 0.991954 2.06055 1.40575 0.442804 0.776689 2.07455 1.28833 0.417484 0.78098 2.21299 1.18877 0.408214 0.768363 2.33444 1.14079 0.403837 0.775058 2.38011 1.20945 0.357316 0.76184 2.37118 1.16147 0.397314 0.842006 2.29899 1.17332 0.408558 0.845525 2.27239 1.16413 0.402292 0.853937 2.27943 1.11933 0.401691 0.85737 2.3214 0.945261 0.403064 0.89608 2.45538 0.861233 0.40624 0.886295 2.54602 0.909985 0.413364 0.895222 2.48121 0.97762 0.437139 0.943802 2.34122 1.05444 0.400661 0.843036 2.40165 1.00148 0.401605 0.869215 2.42748 1.05135 0.425037 0.857284 2.36611 1.11306 0.400232 0.828359 2.35813 1.03787 0.402893 0.885523 2.3735 1.00534 0.387786 0.857542 2.44911 1.09006 0.39122 0.824583 2.39392 1.31992 0.395511 0.761582 2.22278 1.48729 0.380405 0.717808 2.11429 2.18355 0.35766 0.586829 1.57175 3.43257 0.303757 0.39122 0.572238 4.52572 0.084544 0.0425724 0.0469498 4.69918 0.000601 0 0 4.69979 0 0 0 4.69979 0 0 0

Volume in %



Gemiddelde vol.%

top 2e laag

Holle Ruimte vervuiling Mastiek Steenslag 23.3 8.6 17.9 50.1 22.6 3.8 18.1 55.5 Note: top laag van slice 53 tot en met slice 71. Note: 2e laag van slice 11 tot en met slice 50.


bk 3

bk 3


Slice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

Holle Ruimte vervuiling Mastiek Steenslag 0.0149347 0.040083 1.93524 2.70953 0.0496106 0.096389 2.08905 2.46474 0.217411 0.204622 1.87267 2.40508 0.553012 0.334399 1.15486 2.65751 1.01496 0.25552 0.488381 2.94093 0.96526 0.173551 0.442118 3.11886 0.854709 0.177671 0.546489 3.12092 0.796516 0.18119 0.574813 3.14727 0.856512 0.172779 0.586486 3.08401 0.972728 0.182649 0.563569 2.98084 1.02139 0.190975 0.533614 2.9538 1.085 0.195781 0.519967 2.89904 1.15804 0.214922 0.563483 2.76334 1.13306 0.217068 0.576701 2.77296 1.15658 0.200416 0.569234 2.77356 1.17795 0.208742 0.562711 2.75038 1.28575 0.204021 0.47439 2.73562 1.29039 0.223591 0.474219 2.71159 1.15701 0.21372 0.498595 2.83046 1.05324 0.190031 0.504517 2.952 1.03393 0.18943 0.511469 2.96496 1.04053 0.183164 0.514216 2.96187 1.0565 0.168659 0.468897 3.00573 1.13126 0.170375 0.483918 2.91423 1.19958 0.189258 0.522542 2.78841 1.2219 0.188743 0.496878 2.79227 1.18576 0.191576 0.53164 2.79081 1.21417 0.209686 0.470442 2.80549 1.21958 0.193636 0.481858 2.80471 1.21194 0.182993 0.474219 2.83063 1.19589 0.194752 0.482115 2.82703 1.17538 0.181276 0.491986 2.85115 1.13186 0.183164 0.546489 2.83827 1.14697 0.191576 0.521855 2.83939 1.2019 0.218613 0.548034 2.73124 1.23108 0.208914 0.604768 2.65502 1.16782 0.18428 0.549493 2.79819 1.12559 0.172264 0.489411 2.91252 1.11744 0.183078 0.451387 2.94788 1.1165 0.178787 0.482287 2.92222 1.18259 0.20076 0.497136 2.8193 1.17314 0.212261 0.529322 2.78506 1.08019 0.231058 0.538592 2.84995 1.07409 0.204536 0.472759 2.9484 1.00045 0.211231 0.443319 3.04478 0.942429 0.246079 0.52855 2.98273 0.973929 0.310624 0.661331 2.7539 0.946721 0.362037 0.927323 2.46371 1.01375 0.458426 0.983456 2.24415 1.05392 0.366844 0.815656 2.46336 0.923632 0.382551 0.833423 2.56018 0.866039 0.393022 0.878828 2.5619 0.816514 0.349076 0.872562 2.66163 0.834539 0.37371 0.836599 2.65494 0.871704 0.376714 0.862863 2.5885 0.874794 0.368818 0.818918 2.63726 0.793082 0.344613 0.882605 2.67949 0.758063 0.369418 0.934704 2.6376 0.796344 0.411562 0.954188 2.53769 0.726134 0.385898 0.967406 2.62035 0.679184 0.381177 1.02002 2.6194 0.643221 0.377658 1.01487 2.66404 0.674378 0.377229 0.99204 2.65614 0.801837 0.398429 0.90844 2.59108 0.870588 0.415081 0.944317 2.4698 0.941571 0.374139 0.882347 2.50173 0.932558 0.341094 0.819261 2.60687 0.874451 0.375598 0.885265 2.56447 0.874279 0.365299 0.884235 2.57597 0.861748 0.378173 0.913418 2.54645 0.883463 0.367788 0.868099 2.58044 0.887669 0.363839 0.880201 2.56808 0.886124 0.338004 0.846985 2.62867 0.977448 0.351909 0.879944 2.49048 1.82941 0.457653 0.81042 1.6023 3.60861 0.317576 0.386842 0.386756 4.6246 0.052186 0.0230028 0 4.69979 0 0 0 4.69979 0 0 0 4.69979 0 0 0

Volume in %




Gemiddelde vol.%

top 2e laag



Slice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

Holle Ruimte vervuiling Mastiek Steenslag 0.0149347 0.040083 1.93524 2.70953 0.0496106 0.096389 2.08905 2.46474 0.217411 0.204622 1.87267 2.40508 0.553012 0.334399 1.15486 2.65751 1.01496 0.25552 0.488381 2.94093 0.96526 0.173551 0.442118 3.11886 0.854709 0.177671 0.546489 3.12092 0.796516 0.18119 0.574813 3.14727 0.856512 0.172779 0.586486 3.08401 0.972728 0.182649 0.563569 2.98084 1.02139 0.190975 0.533614 2.9538 1.085 0.195781 0.519967 2.89904 1.15804 0.214922 0.563483 2.76334 1.13306 0.217068 0.576701 2.77296 1.15658 0.200416 0.569234 2.77356 1.17795 0.208742 0.562711 2.75038 1.28575 0.204021 0.47439 2.73562 1.29039 0.223591 0.474219 2.71159 1.15701 0.21372 0.498595 2.83046 1.05324 0.190031 0.504517 2.952 1.03393 0.18943 0.511469 2.96496 1.04053 0.183164 0.514216 2.96187 1.0565 0.168659 0.468897 3.00573 1.13126 0.170375 0.483918 2.91423 1.19958 0.189258 0.522542 2.78841 1.2219 0.188743 0.496878 2.79227 1.18576 0.191576 0.53164 2.79081 1.21417 0.209686 0.470442 2.80549 1.21958 0.193636 0.481858 2.80471 1.21194 0.182993 0.474219 2.83063 1.19589 0.194752 0.482115 2.82703 1.17538 0.181276 0.491986 2.85115 1.13186 0.183164 0.546489 2.83827 1.14697 0.191576 0.521855 2.83939 1.2019 0.218613 0.548034 2.73124 1.23108 0.208914 0.604768 2.65502 1.16782 0.18428 0.549493 2.79819 1.12559 0.172264 0.489411 2.91252 1.11744 0.183078 0.451387 2.94788 1.1165 0.178787 0.482287 2.92222 1.18259 0.20076 0.497136 2.8193 1.17314 0.212261 0.529322 2.78506 1.08019 0.231058 0.538592 2.84995 1.07409 0.204536 0.472759 2.9484 1.00045 0.211231 0.443319 3.04478 0.942429 0.246079 0.52855 2.98273 0.973929 0.310624 0.661331 2.7539 0.946721 0.362037 0.927323 2.46371 1.01375 0.458426 0.983456 2.24415 1.05392 0.366844 0.815656 2.46336 0.923632 0.382551 0.833423 2.56018 0.866039 0.393022 0.878828 2.5619 0.816514 0.349076 0.872562 2.66163 0.834539 0.37371 0.836599 2.65494 0.871704 0.376714 0.862863 2.5885 0.874794 0.368818 0.818918 2.63726 0.793082 0.344613 0.882605 2.67949 0.758063 0.369418 0.934704 2.6376 0.796344 0.411562 0.954188 2.53769 0.726134 0.385898 0.967406 2.62035 0.679184 0.381177 1.02002 2.6194 0.643221 0.377658 1.01487 2.66404 0.674378 0.377229 0.99204 2.65614 0.801837 0.398429 0.90844 2.59108 0.870588 0.415081 0.944317 2.4698 0.941571 0.374139 0.882347 2.50173 0.932558 0.341094 0.819261 2.60687 0.874451 0.375598 0.885265 2.56447 0.874279 0.365299 0.884235 2.57597 0.861748 0.378173 0.913418 2.54645 0.883463 0.367788 0.868099 2.58044 0.887669 0.363839 0.880201 2.56808 0.886124 0.338004 0.846985 2.62867 0.977448 0.351909 0.879944 2.49048 1.82941 0.457653 0.81042 1.6023 3.60861 0.317576 0.386842 0.386756 4.6246 0.052186 0.0230028 0 4.69979 0 0 0 4.69979 0 0 0 4.69979 0 0 0

Volume in %



Gemiddelde vol.%

top 2e laag



bk 4

bk 4


Slice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80


Volume in %




Gemiddelde vol.%

top 2e laag



Slice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80


Volume in %



Gemiddelde vol.%

top 2e laag



bk 5

bk 5


Slice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80


Volume in %




Gemiddelde vol.%

top 2e laag



Slice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80


Volume in %



Gemiddelde vol.%

top 2e laag



bk 6

bk 6


Slice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

Holle Ruimte vervuiling Mastiek Steenslag 4.69077 0.007467 0.001545 0 4.57164 0.046092 0.0608545 0.0212004 4.18669 0.142738 0.202047 0.168315 3.39068 0.246851 0.446409 0.61584 2.5819 0.253117 0.564513 1.30026 1.9173 0.225565 0.656095 1.90082 1.50832 0.17398 0.60391 2.41358 1.26636 0.163595 0.683218 2.58662 1.14662 0.166599 0.740468 2.6461 1.09375 0.180933 0.754372 2.67073 1.0856 0.194237 0.757033 2.66292 1.19546 0.187113 0.642105 2.67511 1.34146 0.210888 0.565715 2.58172 1.43364 0.201189 0.486149 2.57881 1.35081 0.212776 0.52752 2.60867 1.337 0.218012 0.540738 2.60404 1.44042 0.204536 0.488896 2.56593 1.46034 0.186512 0.423578 2.62936 1.43999 0.175697 0.414909 2.66919 1.41811 0.176298 0.409931 2.69545 1.42866 0.184709 0.417141 2.66927 1.39905 0.206253 0.445036 2.64944 1.29803 0.21578 0.521855 2.66412 1.30824 0.236036 0.552154 2.60335 1.3606 0.212433 0.551724 2.57503 1.37708 0.208227 0.585456 2.52902 1.36635 0.206768 0.579105 2.54756 1.31305 0.191318 0.567174 2.62824 1.29288 0.182649 0.529151 2.69511 1.26773 0.188486 0.518508 2.72506 1.3309 0.203506 0.486407 2.67897 1.37347 0.201275 0.487008 2.63803 1.39974 0.210802 0.50014 2.5891 1.47613 0.195953 0.432075 2.59563 1.48094 0.213806 0.428299 2.57675 1.48042 0.228397 0.45628 2.53469 1.43991 0.213806 0.45113 2.59494 1.34532 0.21063 0.514044 2.62979 1.39879 0.203935 0.510611 2.58644 1.40918 0.222046 0.5446 2.52396 1.41527 0.232603 0.5337 2.51821 1.35863 0.241787 0.603395 2.49598 1.40703 0.227968 0.516619 2.54816 1.3079 0.212261 0.513615 2.66601 1.17495 0.205051 0.493359 2.82643 1.11555 0.196554 0.448298 2.93938 1.06311 0.202219 0.418514 3.01594 1.07152 0.207798 0.423664 2.9968 1.025 0.242731 0.477137 2.95492 0.994529 0.263073 0.543656 2.89853 0.978135 0.310538 0.738665 2.67245 1.02105 0.396455 0.845955 2.43633 1.13598 0.420488 0.895908 2.24741 1.25855 0.420059 0.780036 2.24114 1.1504 0.394653 0.79643 2.3583 1.1316 0.364869 0.811879 2.39144 1.03676 0.407013 0.852049 2.40397 0.922001 0.370363 0.827587 2.57984 0.829904 0.374483 0.869558 2.62584 0.864237 0.367015 0.862863 2.60567 0.89711 0.424351 0.918053 2.46027 0.893333 0.403322 0.907496 2.49563 0.806472 0.393795 0.900801 2.59872 0.746476 0.37989 0.908869 2.66455 0.661674 0.404867 1.01539 2.61786 0.647341 0.410017 1.0232 2.61923 0.591121 0.429157 0.986718 2.69279 0.614725 0.43465 0.939682 2.71073 0.671288 0.436024 0.95393 2.63854 0.704247 0.440058 0.952815 2.60267 0.823209 0.446495 0.902174 2.52791 0.886467 0.406326 0.893162 2.51383 0.940026 0.382036 0.857885 2.51984 1.00234 0.378774 0.847843 2.47083 1.32309 0.372594 0.789048 2.21505 2.33307 0.370019 0.583997 1.4127 3.55849 0.276978 0.318263 0.54606 4.39191 0.104371 0.117332 0.0861747 4.69807 0.001717 0 0 4.69979 0 0 0

Volume in %




Gemiddelde vol.%

top 2e laag



Slice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

Holle Ruimte vervuiling Mastiek Steenslag 4.69077 0.007467 0.001545 0 4.57164 0.046092 0.0608545 0.0212004 4.18669 0.142738 0.202047 0.168315 3.39068 0.246851 0.446409 0.61584 2.5819 0.253117 0.564513 1.30026 1.9173 0.225565 0.656095 1.90082 1.50832 0.17398 0.60391 2.41358 1.26636 0.163595 0.683218 2.58662 1.14662 0.166599 0.740468 2.6461 1.09375 0.180933 0.754372 2.67073 1.0856 0.194237 0.757033 2.66292 1.19546 0.187113 0.642105 2.67511 1.34146 0.210888 0.565715 2.58172 1.43364 0.201189 0.486149 2.57881 1.35081 0.212776 0.52752 2.60867 1.337 0.218012 0.540738 2.60404 1.44042 0.204536 0.488896 2.56593 1.46034 0.186512 0.423578 2.62936 1.43999 0.175697 0.414909 2.66919 1.41811 0.176298 0.409931 2.69545 1.42866 0.184709 0.417141 2.66927 1.39905 0.206253 0.445036 2.64944 1.29803 0.21578 0.521855 2.66412 1.30824 0.236036 0.552154 2.60335 1.3606 0.212433 0.551724 2.57503 1.37708 0.208227 0.585456 2.52902 1.36635 0.206768 0.579105 2.54756 1.31305 0.191318 0.567174 2.62824 1.29288 0.182649 0.529151 2.69511 1.26773 0.188486 0.518508 2.72506 1.3309 0.203506 0.486407 2.67897 1.37347 0.201275 0.487008 2.63803 1.39974 0.210802 0.50014 2.5891 1.47613 0.195953 0.432075 2.59563 1.48094 0.213806 0.428299 2.57675 1.48042 0.228397 0.45628 2.53469 1.43991 0.213806 0.45113 2.59494 1.34532 0.21063 0.514044 2.62979 1.39879 0.203935 0.510611 2.58644 1.40918 0.222046 0.5446 2.52396 1.41527 0.232603 0.5337 2.51821 1.35863 0.241787 0.603395 2.49598 1.40703 0.227968 0.516619 2.54816 1.3079 0.212261 0.513615 2.66601 1.17495 0.205051 0.493359 2.82643 1.11555 0.196554 0.448298 2.93938 1.06311 0.202219 0.418514 3.01594 1.07152 0.207798 0.423664 2.9968 1.025 0.242731 0.477137 2.95492 0.994529 0.263073 0.543656 2.89853 0.978135 0.310538 0.738665 2.67245 1.02105 0.396455 0.845955 2.43633 1.13598 0.420488 0.895908 2.24741 1.25855 0.420059 0.780036 2.24114 1.1504 0.394653 0.79643 2.3583 1.1316 0.364869 0.811879 2.39144 1.03676 0.407013 0.852049 2.40397 0.922001 0.370363 0.827587 2.57984 0.829904 0.374483 0.869558 2.62584 0.864237 0.367015 0.862863 2.60567 0.89711 0.424351 0.918053 2.46027 0.893333 0.403322 0.907496 2.49563 0.806472 0.393795 0.900801 2.59872 0.746476 0.37989 0.908869 2.66455 0.661674 0.404867 1.01539 2.61786 0.647341 0.410017 1.0232 2.61923 0.591121 0.429157 0.986718 2.69279 0.614725 0.43465 0.939682 2.71073 0.671288 0.436024 0.95393 2.63854 0.704247 0.440058 0.952815 2.60267 0.823209 0.446495 0.902174 2.52791 0.886467 0.406326 0.893162 2.51383 0.940026 0.382036 0.857885 2.51984 1.00234 0.378774 0.847843 2.47083 1.32309 0.372594 0.789048 2.21505 2.33307 0.370019 0.583997 1.4127 3.55849 0.276978 0.318263 0.54606 4.39191 0.104371 0.117332 0.0861747 4.69807 0.001717 0 0 4.69979 0 0 0

Volume in %



Gemiddelde vol.%

top 2e laag



BK 1 Opmerking: Het percentage vervuiling is niet de werkelijk geconstateerd vervuiling maar slechts een als zodanig gedefinieerd gebied waar mogelijk de vervuiling zit.

BK 1 Opmerking: Het percentage vervuiling is niet de werkelijk geconstateerd vervuiling maar slechts een als zodanig gedefinieerd gebied waar mogelijk de vervuiling zit. 100

Scan slice nummer (boorkern lengte in mm).


100

50

50

Holle Ruimte Mastiek Steenslag vervuiling

0


0 0

20

40

60

Volume in %

80

100

0

20

40

60

Volume in %

80

100


100

100

90

90

80

80

70

70




60

50

40

30


20

10

60

50

40

30


20

10

0

0 0

20

40

60

Volume in %

80

100

0

20

40

60

Volume in %

80

100


100

100

90

90

80

80

70

70




60

50

40

30


20

10

60

50

40

30


20

10

0

0 0

20

40

60

Volume in %

80

100

0

20

40

60

Volume in %

80

100


100

100

90

90

80

80

70

70




60

50

40

30


20

10

60

50

40

30


20

10

0

0 0

20

40

60

Volume in %

80

100

0

20

40

60

Volume in %

80

100


100

100

90

90

80

80

70

70




60

50

40

30


20

10

60

50

40

30


20

10

0

0 0

20

40

60

Volume in %

80

100

0

20

40

60

Volume in %

80

100


BK 6 Opmerking: Het percentage vervuiling is niet de werkelijk geconstateerd vervuiling maar slechts een als zodanig gedefinieerd gebied waar mogelijk de vervuiling zit. 100



100

50

50


0


0 0

20

40

60

Volume in %

80

100

0

20

40

60

Volume in %

80

100

Bijlage J


Bijlage J


Clogging of porous pavements – The cleaning experiment Danish Road Institute Technical note xx 2007

Clogging of porous pavements – The cleaning experiment Danish Road Institute Technical note xx 2007

Preface

Preface

The DRI-DWW Noise Abatement Programme was started in the beginning of 2004. It is a joint cooperation between the Road and Hydraulic Engineering Institute (DWW) in the Netherlands and the Danish Road Institute (DRI) for research and development in issues related to abatement of road traffic noise. The cooperation is carried out within the framework of the Dutch Noise Innovation Programme (the IPG programme). The research on clogging of porous pavements is one of the seven themes included in the cooperation [1].

The DRI-DWW Noise Abatement Programme was started in the beginning of 2004. It is a joint cooperation between the Road and Hydraulic Engineering Institute (DWW) in the Netherlands and the Danish Road Institute (DRI) for research and development in issues related to abatement of road traffic noise. The cooperation is carried out within the framework of the Dutch Noise Innovation Programme (the IPG programme). The research on clogging of porous pavements is one of the seven themes included in the cooperation [1].

During a study tour to Japan new and more effective cleaning strategies using improved equipment were observed [2]. The development and testing of image analyses procedures for analysing the ravelling and clogging phenomenon on CT-scan images and thin and plane sections made from drilling cores is reported in [3]. The analysis and assessment of clogging from drilling cores from highways A28 and A17 in the Netherlands and an urban street (Øster Søgade) in Copenhagen is reported in [4].

During a study tour to Japan new and more effective cleaning strategies using improved equipment were observed [2]. The development and testing of image analyses procedures for analysing the ravelling and clogging phenomenon on CT-scan images and thin and plane sections made from drilling cores is reported in [3]. The analysis and assessment of clogging from drilling cores from highways A28 and A17 in the Netherlands and an urban street (Øster Søgade) in Copenhagen is reported in [4].

The present report addresses the analysis and assessment of drilling cores from A28 at Staphorst by CT-scanning before and after cleaning.

The present report addresses the analysis and assessment of drilling cores from A28 at Staphorst by CT-scanning before and after cleaning.

Summary and conclusions

Summary and conclusions

Experimental procedures

Experimental procedures

Drill cores from three different locations on A28 at Staphorst has been investigated as outlined in figures 1, 4 and 7. Cleaning was performed by three different contractors:

Drill cores from three different locations on A28 at Staphorst has been investigated as outlined in figures 1, 4 and 7. Cleaning was performed by three different contractors:

x x x

Steamcleaner Dura Vermeer (10 cores before and 10 cores after cleaning) BAM Wegen Regio West (5 cores before cleaning, no cores after cleaning) Heimanns (7 cores before cleaning, 8 after cleaning.

x x x

Steamcleaner Dura Vermeer (10 cores before and 10 cores after cleaning) BAM Wegen Regio West (5 cores before cleaning, no cores after cleaning) Heimanns (7 cores before cleaning, 8 after cleaning.

All cores are scanned in the CT-scanner at TU-Delft and CT-scan data are sent to DRI for analysis. No data on the original voids and mastic content or other mix data was obtained.

All cores are scanned in the CT-scanner at TU-Delft and CT-scan data are sent to DRI for analysis. No data on the original voids and mastic content or other mix data was obtained.

CT-scanning provides non-destructive three-dimensional visualization and characterization of drill cores and creates a series of two-dimensional images (slices) of x-ray images that are taken in a horizontal cross section of the drill cores. Each slice, or section, is the taken of a few millimetres thickness at a few millimetres distance.

CT-scanning provides non-destructive three-dimensional visualization and characterization of drill cores and creates a series of two-dimensional images (slices) of x-ray images that are taken in a horizontal cross section of the drill cores. Each slice, or section, is the taken of a few millimetres thickness at a few millimetres distance.

Contrast in an X-ray CT image is generated by differences in X-ray absorption which relates closely to density differences within the object. A series of x-rays are emitted simultaneously from different angles and after they have passed through the core the strength of the rays are measured which depends on how dense the material they have passed through is. A computer can subsequently calculate the relative density of the materials in the scanned cross section and draw a two-dimensional image of this. For each cross section a two-dimensional image is taken and these are then joined to form a three-dimensional image that can be viewed from all angles. The Dutch CT-scanner used in this study was bought second-hand from a hospital and has been placed in a special lead insulated room at the Technical University in Delft.

Contrast in an X-ray CT image is generated by differences in X-ray absorption which relates closely to density differences within the object. A series of x-rays are emitted simultaneously from different angles and after they have passed through the core the strength of the rays are measured which depends on how dense the material they have passed through is. A computer can subsequently calculate the relative density of the materials in the scanned cross section and draw a two-dimensional image of this. For each cross section a two-dimensional image is taken and these are then joined to form a three-dimensional image that can be viewed from all angles. The Dutch CT-scanner used in this study was bought second-hand from a hospital and has been placed in a special lead insulated room at the Technical University in Delft.

The heights of all layers are measured on CT-scan images and given in figures 2, 6 and 9. In the CT-scan images voids (and exterior areas) are black, the mastic grey and the aggregate light grey. To be able to quantify the amount of clogging it is necessary to segment the images in voids, mastic and aggregate.

The heights of all layers are measured on CT-scan images and given in figures 2, 6 and 9. In the CT-scan images voids (and exterior areas) are black, the mastic grey and the aggregate light grey. To be able to quantify the amount of clogging it is necessary to segment the images in voids, mastic and aggregate.

Since the original voids and mastic content are not known it is not possible to calibrate the volumes obtained from the CT-scan analysis. Therefore, the grey level values for segmentation of the CT-scan images are selected from the values reported in [3]. The average value for all road sections in this report is

Since the original voids and mastic content are not known it is not possible to calibrate the volumes obtained from the CT-scan analysis. Therefore, the grey level values for segmentation of the CT-scan images are selected from the values reported in [3]. The average value for all road sections in this report is

x x x

Voids [-1023; 630] Mastic [631; 1421] Aggregate [1422; 3071]

x x x

Voids [-1023; 630] Mastic [631; 1421] Aggregate [1422; 3071]

From this the best estimate of segmentation values are selected. Since the segmentation values determine the amount of voids, mastic and aggregate and hereby influence the assessment of cleaning, three different sets of segmentation values have been investigated to illustrate the sensitivity of the analysis. The three sets are given in table 1.

From this the best estimate of segmentation values are selected. Since the segmentation values determine the amount of voids, mastic and aggregate and hereby influence the assessment of cleaning, three different sets of segmentation values have been investigated to illustrate the sensitivity of the analysis. The three sets are given in table 1.

The vertical profiles of voids and mastic volume content is calculated for each core for the three sets of segmentation values. The results are illustrated in figures 3, 4, 7, 10 and 11. In each graph the voids content for the cores drilled before and after cleaning is given. For each core the best estimate is given as a bold line and the high and low voids content as dim lines.

The vertical profiles of voids and mastic volume content is calculated for each core for the three sets of segmentation values. The results are illustrated in figures 3, 4, 7, 10 and 11. In each graph the voids content for the cores drilled before and after cleaning is given. For each core the best estimate is given as a bold line and the high and low voids content as dim lines.

Table 1. Three sets of segmentation values for CT-scan analysis to illustrate the sensitivity of the analysis. Voids / Mastic Mastic / Aggregate grey level value grey level value a. (high voids content) 700 1300 b. (best estimate) 600 1400 c. (low voids content) 500 1500

Table 1. Three sets of segmentation values for CT-scan analysis to illustrate the sensitivity of the analysis. Voids / Mastic Mastic / Aggregate grey level value grey level value a. (high voids content) 700 1300 b. (best estimate) 600 1400 c. (low voids content) 500 1500

The effect of cleaning

The effect of cleaning

Steamcleaner Dura Vermeer

Steamcleaner Dura Vermeer

Left lane

Right lane

Emergency lane

Section 3 km 107.810

Section 2: km 107.945


Left lane

Right lane

Emergency lane

Section 3 km 107.810 18

19

20

18

19

20

8

9

10

8

9

10

14

15

16

17

14

15

16

17

4

5

6

7

4

5

6

7

11

12

13

1

2

3

11

12

13

1

2

3



Figure 1. Location of drill cores in two-layer porous pavements on A28 at Staphorst before (bold) and after cleaning by Dura Vermeer.

Figure 1. Location of drill cores in two-layer porous pavements on A28 at Staphorst before (bold) and after cleaning by Dura Vermeer.

Figure 2. Thicknesses of 4/8 mm mix (upper layer) and 11/16 mm mix (lower layer) measured on CT-scan images of cores drilled by Dura Vermeer.

Figure 2. Thicknesses of 4/8 mm mix (upper layer) and 11/16 mm mix (lower layer) measured on CT-scan images of cores drilled by Dura Vermeer.

Voids 0%

10%

20%

Voids

Voids 30%

40%

0%

10%

20%

30%

0%

40%

10%

20%

Voids 30%

40%

mm 0

mm 0

mm 0

mm 0

10

10

10

10

20

20

20

20

30

30

30

30

40

40

40

40

50

50

50

50

60

60

60

60

70

70

70

70

80

80

80

80

20%

40%

0%

10%

20%

30%

0%

40%

10%

20%

10%

40%

mm 0

mm 0

mm 0

10

10

10

10

20

20

30

0%

10%

30%

40%

30%

40%

30%

40%

Voids 30%

mm 0

20

0%

Voids

Voids 30%

20%

DUR09 DUR19

10%

10%

DUR08 DUR18

DUR09 DUR19

DUR08 DUR18 Voids 0%

0%

20%

20

30 30

30

40

40 40

40

50

50 50

50

60

60 60

70

60

70

80

70

80

70

90

80

90

80

20%

30%

0%

40%

10%

20%

DUR05 DUR15

10%

DUR04 DUR14

DUR05 DUR15

DUR04 DUR14

Voids

Voids 0%

Voids

Voids 30%

40%

0%

10%

20%

30%

40%

mm 0

mm 0

mm 0

mm 0

10

10

10

10

20

20

20

20

30

30

30

30

40

40

40

40

50

50

50

50

60

60

60

60

70

70

70

70

80

80

80

80

DUR02 DUR12

DUR01 DUR11

DUR02 DUR12

DUR01 DUR11

Figure 3. Vertical voids profiles in drill cores before cleaning (red) and after cleaning (blue) by Dura Vermeer in the right lane. Location of drill cores and reference numbers as given in figure 1.

20%

Figure 3. Vertical voids profiles in drill cores before cleaning (red) and after cleaning (blue) by Dura Vermeer in the right lane. Location of drill cores and reference numbers as given in figure 1.

Voids 0%

10%

20%

Voids 30%

40%

mm 0

mm 0

10

10

20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

Voids 0%

10%

20%

0%

10%

20%

30%

40%

30%

40%

DUR10 DUR20

10%

DUR10 DUR20

0%

Voids

Voids 30%

40%

0%

10%

20%

30%

40%

20%

Voids 0%

mm 0

mm 0

mm 0

mm 0

10

10

10

10

20

20

20

20

30

30

30

30

40

40

40

40

50

50

50

50

60

60

60

60

70

70

70

70

80

80

80

80

10%

20%

20%

30%

40%

DUR07 DUR17

DUR06 DUR16

DUR07 DUR17

DUR06 DUR16

Voids 0%

10%

Voids 30%

40%

0%

mm 0

mm 0

10

10

20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

20%

30%

40%

DUR03 DUR13

DUR03 DUR13

Figure 4. Vertical voids profiles in drill cores before cleaning (red) and after cleaning (blue) by Dura Vermeer in the emergency lane. Location of drill cores and reference numbers as given in figure 1.

10%

Figure 4. Vertical voids profiles in drill cores before cleaning (red) and after cleaning (blue) by Dura Vermeer in the emergency lane. Location of drill cores and reference numbers as given in figure 1.

BAM Wegen Regio West Left lane

Right lane

BAM Wegen Regio West Emergency lane


Right lane

Emergency lane

Section 4 2

km 108.758 5

km 108.800 km 108.825

Left lane

4

2 5

km 108.800 km 108.825

4

km 108.850

3

km 108.850

3

km 108.900

1

km 108.900

1

Figure 5. Location of drill cores in two-layer porous pavements on A28 at Staphorst before cleaning by BAM. No cores were drilled after cleaning.

Figure 5. Location of drill cores in two-layer porous pavements on A28 at Staphorst before cleaning by BAM. No cores were drilled after cleaning.

Figure 6. Thicknesses of 4/8 mm mix (upper layer) and 11/16 mm mix (lower layer) measured on CT-scan images of cores drilled by BAM.

Figure 6. Thicknesses of 4/8 mm mix (upper layer) and 11/16 mm mix (lower layer) measured on CT-scan images of cores drilled by BAM.

Voids

Voids 0%

10%

20%

30%

40%

0%

10%

20%

Voids

Voids 30%

40%

0%

10%

20%

30%

40%

mm 0

mm 0

mm 0

mm 0

10

10

10

10

20

20

20

20

30

30

30

30

40

40

40

40

50

50

50

50

60

60

60

60

70

70

70

70

80

80

80

80

20%

Voids 30%

40%

mm 0

0%

10%

20%

40%

mm 0

10

0%

10%

Voids 30%

0%

10%

20%

40%

40%

20%

30%

40%

mm 0

10

20

30%

Voids 30%

mm 0

10

20%

BAM05

10%

10%

BAM02

BAM05

BAM02 Voids 0%

0%

10

20 20

20

30

30 30

30

40

40 40

40

50

50 50

60

60

70

50

60

60

70

10%

20%

BAM03

BAM04

BAM03

BAM04 Voids 0%

Voids 30%

40%

0%

mm 0

mm 0

10

10

20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

20%

30%

40%

BAM01

BAM01

Figure 7. Vertical voids profiles in drill cores before cleaning (red) BAM in the right lane. No cores were drilled after cleaning. Location of drill cores and reference numbers as given in figure 5.

10%

Figure 7. Vertical voids profiles in drill cores before cleaning (red) BAM in the right lane. No cores were drilled after cleaning. Location of drill cores and reference numbers as given in figure 5.

Heimanns Left lane

Heimanns Right lane

Emergency lane


Right lane

Emergency lane

Section 5 km 109.450 15

14

15

14

13

12

13

12

Section 4: km 109.530 11


Left lane

9

5

7

10

6

8

3

2

4

1



9

5

7

11

10

6

8

3

2

4

1

Figure 8. Location of drill cores in two-layer porous pavements on A28 at Staphorst before (bold) and after cleaning by Heijmans.

Figure 8. Location of drill cores in two-layer porous pavements on A28 at Staphorst before (bold) and after cleaning by Heijmans.

Figure 9. Thicknesses of 4/8 mm mix (upper layer) and 11/16 mm mix (lower layer) measured on CT-scan images of cores drilled by Heimanns.

Figure 9. Thicknesses of 4/8 mm mix (upper layer) and 11/16 mm mix (lower layer) measured on CT-scan images of cores drilled by Heimanns.

Voids 0%

10%

20%

Voids

Voids

30%

40%

0%

10%

20%

30%

0%

40%

10%

20%

Voids

30%

40%

mm 0

mm 0

mm 0

mm 0

10

10

10

10

20

20

20

20

30

30

30

30

40

40

40

40

50

50

50

50

60

60

60

60

70

70

70

70

80

80

80

80

20%

40%

0%

10%

20%

30%

0%

40%

10%

20%

40%

mm 0

mm 0

mm 0

10

10

10

10

20

20

20

20

30

30

30

30

40

40

40

40

50

50

50

50

60

60

60

60

70

70

70

70

30%

0%

40%

10%

20%

40%

mm 0

mm 0

0%

10%

20%

10%

20%

30%

40%

30%

40%

Voids 30%

40%

20%

mm 0

mm 0

10

10

0%

Voids

30%

40%

HEI09 HEI10

20%

HEI11

HEI09 HEI10

HEI11

Voids

Voids 10%

10%

30%

Voids 30%

mm 0

0%

0%

Voids

Voids 30%

20%

HEI12 HEI14

10%

10%

HEI13 HEI15

HEI12 HEI14

HEI13 HEI15 Voids 0%

0%

10

10

20

20

20

20

30

30

30

30

40

40

40

40

50 50

50 50

60

60

60

70

60

70

70

80

70

80

HEI01 HEI02

HEI03 HEI04

HEI01 HEI02

HEI03 HEI04

Figure 10. Vertical voids profiles in drill cores before cleaning (red) and after cleaning (blue) by Heimanns in the right lane. Location of drill cores and reference numbers as given in figure 8.

Figure 10. Vertical voids profiles in drill cores before cleaning (red) and after cleaning (blue) by Heimanns in the right lane. Location of drill cores and reference numbers as given in figure 8.

Voids

Voids 0%

10%

20%

30%

0%

40%

10%

20%

Voids

Voids

30%

40%

0%

10%

20%

30%

0%

40%

mm 0

mm 0

mm 0

mm 0

10

10

10

10

20

20

20

20

30

30

30

30

40

40

40

40

50

50

50

50

60

60

60

60

70

70

70

70

80

80

80

80

20%

30%

40%

HEI07 HEI08

HEI05 HEI06

HEI07 HEI08

HEI05 HEI06

Figure 11. Vertical voids profiles in drill cores before cleaning (red) and after cleaning (blue) by Heimanns in the emergency lane. Location of drill cores and reference numbers as given in figure 8.

10%

Figure 11. Vertical voids profiles in drill cores before cleaning (red) and after cleaning (blue) by Heimanns in the emergency lane. Location of drill cores and reference numbers as given in figure 8.

References

References

1. Danish Road Institute (2005). The DRI-DWW noise abatement program – Project description. DRI, technical note 24.

1. Danish Road Institute (2005). The DRI-DWW noise abatement program – Project description. DRI, technical note 24.

2. Danish Road Institute (2005). Noise reducing pavements in Japan – Study tour report. DRI, technical note 31.

2. Danish Road Institute (2005). Noise reducing pavements in Japan – Study tour report. DRI, technical note 31.

3. Danish Road Institute (2007). Microstructure of porous pavements - Experimental procedures. DRI, technical note 47.

3. Danish Road Institute (2007). Microstructure of porous pavements - Experimental procedures. DRI, technical note 47.

4. Danish Road Institute (2007). Clogging of porous pavements – assessment of test sections. DRI, technical note 54.

4. Danish Road Institute (2007). Clogging of porous pavements – assessment of test sections. DRI, technical note 54.

de SteamCleaner de SteamCleaner Prijsvraag Schoner, Stiller en Homogener asfalt Prijsvraag Schoner, Stiller en Homogener asfalt Perceel 2: Stiller

Recommend Documents