Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent Academiejaar 2013-2014
De socialezekerheidspositie van Europese vrachtwagenchauffeurs Match of clash tussen wetgeving en praktijk?
Masterproef van de opleiding ‘Master in de Rechten’ Ingediend door
Aline Vanneste (Studentennr: 00900862)
Promotor: Prof. Dr. Yves Jorens Commissaris: Drs. Dirk Gillis Vakgroep Sociaal Recht
Dankwoord
Deze thesis kon slechts tot stand komen met de hulp en steun van vele mensen. Bijzondere dank gaat uit naar mijn promotor, Prof. Dr. Yves Jorens, voor de zoektocht naar een boeiend onderwerp en de bijstand in de totstandkoming van dit eindwerk. Daarnaast ook een oprecht woord van dank aan mijn copromotor, Drs. Dirk Gillis, voor het aanreiken van nuttige informatie, de opvolging van het verloop en het kritisch evalueren van de tekst. Speciale dank gaat uit naar Dhr. Bruno De Pauw en Dhr. Jurgen Van Grasdorff voor hun vlotte bereikbaarheid en medewerking. Hierdoor kon de basis gelegd worden voor de structuur en de verdere uitwerking van het geheel van dit eindwerk. Dhr. Jurgen Van Grasdorff bezorgde me ook inhoudelijke informatie, zonder dewelke deze thesis niet tot stand zou zijn gekomen. Verder nog een woord van dank voor mijn vrienden die mij steunden gedurende het voorbije jaar en waarvan sommigen zelfs bereid waren de tekst na te lezen op spelling en duidelijkheid. Ten slotte wil ik graag de personen bedanken die mij inspireerden om voor dit onderwerp te kiezen, met name mijn ouders.
III
“Les lois sont des toiles d’araignées à travers lesquelles passent les grosses mouches et où restent les petites.”
HONORÉ DE BALZAC, La Maison Nucingen, s.l., Werdet, 1838, 341.
V
Lijst gebruikte afkortingen
ABVV
Algemeen Belgisch Vakverbond
BTB
Belgische Transportarbeidersbond
ERRU
Electronic Register of Road transport Undertakings
EVO
Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport
FEBETRA
Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs en logistieke dienstverleners
FOD SZ
Federale Overheidsdienst Sociale Zekerheid
FOD WASO
Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg
RSZ
Rijksdienst voor de Sociale Zekerheid
RSVZ
Rijksinstituut voor de Sociale Verzekeringen der Zelfstandigen
TLN
Transport en Logistiek Nederland
TLV
Transport en Logistiek Vlaanderen
trESS
Training and reporting on European Social Security
TRT
Trasporti e Territorio Srl
TSW
Toezicht op de Sociale Wetten
UPTR
Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers
VDAB
Vlaamse Dienst voor Arbeidsbemiddeling en Beroepsopleiding
VII
Lijst schema’s
Schema 1 Bepalen van de toepasselijke wetgeving op chauffeurs-werknemers Schema 2 Bepalen van de toepasselijke wetgeving op zelfstandige chauffeurs Schema 3 Voorbeeld Slowaakse transportfirma – alle voorwaarden voor arbeidsrechtelijke detachering zijn voldaan Schema 4 Voorbeeld Slowaakse transportfirma – voorwaarden voor arbeidsrechtelijke detachering zijn niet voldaan – vb. loutere postbusvennootschap of de Slowaakse werknemer woont en werkt in België Schema 5 Procedures die de ontvangende lidstaat kan instellen tegen de uitzendende lidstaat in geval van twijfel over de geldigheid van het A1-formulier of over de juistheid van de feiten die eraan ten grondslag liggen
14 17 70
70
97
IX
Lijst tabellen
Tabel 1 Tabel 2
Overzicht wetgeving in geval van simultane tewerkstelling van een chauffeurwerknemer – oude en nieuwe verordeningen Overzicht wetgeving in geval van simultane werkzaamheden door een zelfstandige chauffeur – oude en nieuwe verordeningen
55 59
XI
Lijst voorbeelden
(1)
Voorbeeld toepassing recht woonstaat werknemer
10
(2)
Voorbeeld toepassing recht lidstaat zetel werkgever
11
(3)
Voorbeeld toepassing recht lidstaat zetel werkgevers
11
(4)
Voorbeeld toepassing recht lidstaat zetel werkgever, die niet de woonstaat
van de werknemer is (5)
Voorbeeld toepassing recht woonstaat ingeval van meerdere werkgevers met
zetel in andere staat dan de woonstaat werknemer (6)
11
12
Voorbeeld beoordeling substantiële activiteit in het internationaal wegvervoer
onder de nieuwe verordening – werknemer
26
(7)
Voorbeeld substantiële werkzaamheden in woonstaat – zelfstandige
30
(8)
Voorbeeld afwezigheid van substantiële werkzaamheden in woonstaat –
zelfstandige
30
(9)
33
Voorbeeld woonplaats chauffeur in België
(10) Voorbeeld woonplaats chauffeur in Litouwen
33
(11) Voorbeeld toepasselijk recht van de vestigingsplaats van de werkgever: Tsjechisch recht
36
(12) Voorbeeld toepasselijk recht van de vestigingsplaats van de werkgever: Belgisch recht
36
(13) Voorbeeld centrum van belangen in België
41
(14) Voorbeeld verplichting tot Limosa-aangifte
50
XIII
(15) Voorbeeld afwezigheid verplichting tot Limosa-aangifte
51
(16) Voorbeeld handhaving beslissing genomen onder Verordening 1408/71 in geval van chauffeur-werknemer
54
(17) Voorbeeld handhaving beslissing genomen onder Verordening 1498/71 in geval van chauffeur-zelfstandige
XIV
58
Verklarende woordenlijst
Cabotage: het vervoeren van goederen tussen twee punten in dezelfde EU-lidstaat door een buitenlandse onderneming.1 Cabotageritten zijn momenteel aan beperkingen onderworpen, die niet gelden binnen de Benelux voor Benelux-ondernemingen.2 Zie o.a. art. 8-10 Verordening 1072/2009 betreffende de toegang tot de markt; art. 2, 5°, art. 3, art. 19-21 en art. 37, §2, 5° vervoerswet binnenkort art. 24-27 en art. 43, §3, 5° nieuwe vervoerswet; art.1-3 KB van 10 augustus 2009 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers die gevestigd zijn op het grondgebied van een andere lidstaat van de Europese Unie of van de Europese Economische Ruimte worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in België.3 Zie ook tachograaf. CMR-vrachtbrief: vrachtbrief conform het Verdrag van 19 mei 1956 betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg (Convention Relative au Contrat de Transport International de Marchandises par la Route of CMR-verdrag).4 De CMR-vrachtbrief moet gebruikt
1
Art. 2, lid 6 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 8. 2 Art. 2 beschikking van het Comité van Ministers van de Benelux Economische Unie van 16 december 1991 inzake de vaststelling van de voorwaarden waaronder in een Beneluxland gevestigde ondernemers in de andere Beneluxlanden worden toegelaten tot het beroepsgoederenvervoer over de weg, M(91)20, 3043 juncto art. 350 VWEU. 3 Art. 8-10 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 72-87; art. 2, 5°, art. 3, art. 19-21, art. 37, §2, 5° wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999 (vervoerswet); art. 24-27 en art. 43, §3, 5°wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014 (nieuwe vervoerswet); art. 1-3 KB 10 augustus 2009 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers die gevestigd zijn op het grondgebied van een andere lidstaat van de Europese Unie of van de Europese Economische Ruimte worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in België, BS 20 augustus 2009. 4 Verdrag van Genève betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg (CMR) van 19 mei 1956, United Nations Treaty Series, vol.399, 189-238.
XV
worden bij elk grensoverschrijdend vervoer van of naar één van de conventie aangesloten landen.5 De meeste Europese landen zijn bij het CMR-verdrag aangesloten.6 In België wordt de CMRvrachtbrief ook gebruikt bij binnenlands vervoer.7 De CMR-vrachtbrief moet in drie exemplaren worden opgemaakt.8 Het eerste exemplaar is bestemd voor de afzender, het tweede exemplaar voor de geadresseerde en het derde exemplaar voor de vervoerder. Het tweede en derde exemplaar dienen in het voertuig aanwezig te zijn en de goederen te vergezellen; deze exemplaren dienen te worden voorgelegd op verzoek van de met de controle belaste ambtenaren. Het derde exemplaar dient gedurende ten minste vijf jaar na de datum van het vervoer door de onderneming te worden bewaard en chronologisch te worden gerangschikt.9 Met het oog op fiscale controles, is dit echter uitgebreid tot 7 jaar.10 Belangrijke gegevens in de CMR-vrachtbrief zijn: afzender, ontvanger, bijgevoegde documenten, soort en hoeveelheid van het transportgoed, kenteken van vrachtwagen en vrachtvervoerder.11 Deze gegevens dienen duidelijk op de vrachtbrief te worden ingevuld. Zie o.a. art. 23 vervoerswet, binnenkort art 29 nieuwe vervoerswet en art. 33-35 MB 8 mei 2002 genomen ter uitvoering van het koninklijk besluit van 7 mei 2002 betreffende het vervoer van zaken over de weg.12 Zie ook vrachtbrief. Commissionair: tussenpersoon die in eigen naam maar voor rekening van een derde handelt. Zie ook committent, principaal. Commissionair-expediteur: ook expediteur (in het vervoer) genoemd; natuurlijke persoon of rechtspersoon die in eigen naam maar voor rekening van de opdrachtgever het vervoer van
5
Art. 1 verdrag van Genève betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg (CMR) van 19 mei 1956, United Nations Treaty Series, vol.399, 189. 6 Voor een lijst van de aangesloten landen: https://treaties.un.org/pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-B11&chapter=11&lang=en. 7 Art. 33-35 MB 8 mei 2002 genomen ter uitvoering van het koninklijk besluit van 7 mei 2002 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 mei 2002. 8 Art. 34 MB 8 mei 2002 genomen ter uitvoering van het koninklijk besluit van 7 mei 2002 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 mei 2002. 9 Art. 35 MB 8 mei 2002 genomen ter uitvoering van het koninklijk besluit van 7 mei 2002 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 mei 2002. 10 Art. 60 Wetboek van de belasting over de toegevoegde waarde, BS 1 augustus 2012. 11 Bijlage 8 MB 8 mei 2002 genomen ter uitvoering van het koninklijk besluit van 7 mei 2002 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 mei 2002. 12 Art. 23 wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 29 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014; art. 33-35 MB 8 mei 2002 genomen ter uitvoering van het koninklijk besluit van 7 mei 2002 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 mei 2002.
XVI
goederen voor de opdrachtgever organiseert, zonder dit transport zelf uit te voeren.13 Zijn hoofdactiviteit bestaat erin de verzending te laten uitvoeren door derden-vervoerders met wie hij vervoersovereenkomsten sluit.14 De commissionair-expediteur verbindt zich enkel tot het laten verrichten van het voer door anderen, zonder er zich toe te verbinden de waar ter bestemming te doen aankomen; hij neemt geen vervoersverplichting op zich.15 Meestal werkt hij met een vrachtenbeurs om vrachten en vrachtwagen op snelle manier en korte termijn samen te brengen.16 Naast het eigenlijke vervoer verzorgt de commissionair-expediteur ook één of meer administratieve verrichtingen, zoals het regelen van vergunningen, verzekeringen, prijsvergelijkingen, organisatie van wegvervoer of opslag van de goederen.17 Zie art. 2, 14° en art. 37 vervoerswet, binnenkort art. 5, 12° en art. 43 nieuwe vervoerswet.18 Zie ook commissionair-vervoerder, transporteur en vrachtenbeurs. Commissionair-vervoerder: ook vervoerscommissionair genoemd; elke natuurlijke of rechtspersoon die, tegen vergoeding, de verbintenis aangaat een transport van goederen te verrichten en dit transport in eigen naam door derden doet uitvoeren. 19 De commissionair-vervoerder neemt het hele
13
Art. 1, 3° wet 26 juni 1967 betreffende het statuut van de tussenpersonen op het gebied van het goederenvervoer, art. 2, 14° wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 5, 12° wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 14
Gent 24 januari 1959, Pas. 1959,II, 216; Kh. Antw. 25 maart 1969, Pas. 1969, II, 263. Gent (7de K.) 6 september 2004, DAOR 2005, afl. 74, 21-23. 16 TIMOCOM, Het transportlexicon: expediteur, http://www.timocom.nl/?lexicon=907231358399129|Expediteur|Het%20transportlexicon (consultatie 29 maart 2013). 17 Art. 1, 3° wet 26 juni 1967 betreffende het statuut van de tussenpersonen op het gebied van het goederenvervoer, BS 27 september 1967; art. 2, 14° wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 5, 12° wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014; TIMOCOM, Het transportlexicon: expeditie internationaal, http://www.timocom.nl/?lexicon=1008201517500199|Expeditie%20Internationaal|Het%20transportlexicon (consultatie 29 maart 2014). 18 Art. 2, 14° en 37 wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 20 juni 1999; art. 5, 12° en art. 43 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 19 art. 1, 1° wet 26 juni 1967 betreffende het statuut van de tussenpersonen op het gebied van het goederenvervoer, BS 27 september 1967; art. 2, 13° wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 5, 11° wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het 15
XVII
vervoer voor zijn rekening en is geen commissionair in de juridische zin. Hij mag de waren geheel of gedeeltelijk door anderen doen vervoeren maar hij blijft verantwoordelijk.20 Hij verbindt er zich immers toe de goederen ter bestemming te brengen of te doen brengen.21 Zie art. 2, 13° en 37 vervoerswet, binnenkort art. 5, 11° en art. 43 nieuwe vervoerswet.22 Zie ook commissionairexpediteur en transporteur. Committent: lastgever van de commissionair. Zie ook commissionair en principaal. Dispatching: ook planning genoemd; taken van communicatie, organisatie, coördinatie, controle en supervisie van de voertuigvloot van een transporteur. De dispatchingafdeling zorgt concreet voor het toewijzen van lading aan verschillende vrachtwagens, het vaststellen van optimale transportroute en is verantwoordelijk voor de tijdige verplaatsing en aan- of afvoer van goederen in de juiste hoeveelheden.23 Expediteur (in het vervoer): zie commissionair-expediteur Logistiek: het proces van de goederenbewegingen van de bestelling tot aan de aflevering bij de klant. Hierover vallen alle te plannen, uit te voeren en te controleren maatregelen die nodig zijn om een optimale goederenstroom te bewerkstelligen.24 Logistieke dienstverlener: de natuurlijke persoon of een rechtspersoon die tegen vergoeding de logistiek geheel of gedeeltelijk verzorgt. Zie ook logistiek. Outsourcing: uitbesteding, “het door bedrijven uitbesteden van voorheen eigen activiteiten aan derden”.25
Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 20 A. D'HALLUIN en G. HUYBRECHS, “De verantwoordelijkheid van de commissionair-expediteur tegenover de committent”, Jura Falc. 1969-70, 228, D. NOELS, De commissionair-expediteur, Brussel, Larcier, 2006, 22-25. 21 Gent (7de K.) 6 september 2004, DAOR 2005, afl. 74, 21-23. 22 Art. 2, 13° wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 5, 11° en art. 43 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 23 TIMOCOM, Het transportlexicon: planningsafdeling, http://www.timocom.nl/?lexicon=802201331177959|Planningsafdeling|Het%20transportlexicon (consultatie 29 maart 2014). 24 Ibid.
XVIII
Planning: zie dispatching Principaal: de lastgever, opdrachtgever; medecontractant op wiens instructie de transporteur of commissionair (-vervoerder of -expediteur) handelt. Zie ook transporteur, commissionair, commissionair-expediteur en commissionair-vervoerder. Tachograaf: toestel aan boord van de vrachtwagen dat rij- en rusttijden, arbeidstijd, rijsnelheid en aantal afgelegde kilometers registreert. De verplichting tot het gebruik van de tachograaf laat toe de rij en rusttijden te controleren. De tachograaf kan analoog of digitaal zijn. Echter, de digitale tachograaf is in alle EU-lidstaten verplicht voor vrachtwagens ingeschreven vanaf 1 mei 2006.26 De digitale tachograaf is in principe voor in België nieuw ingeschreven voertuigen reeds verplicht vanaf 5 augustus 2005.27 In de toekomst krijgen we ook te maken met de ‘slimme’ tachograaf, die moeten zorgen voor het beter naleven van de rij- en rusttijden en frauderen moeilijker moet maken.28 Controleurs zullen de gegevens van op afstand kunnen uitlezen, maar dit alleen kan geen basis zijn voor verbalisering.29 Ook zal het begin- en eindpunt van elke transportoperatie via een geïntegreerd GPS-systeem geregistreerd worden, dit in het kader van de strijd tegen illegale cabotage.30 Zie o.a. art. 3 en 13-16 verordening 3821/85 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer; art. 27 verordening 561/2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, tot wijziging van Verordeningen (EEG) nr. 3821/85 en (EG) nr. 2135/98 van de Raad en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad voor de uitgifte en de verdeling van de
25
VAN DALE, Outsourcing, http://www.vandale.be/opzoeken?pattern=outsourcing&lang=nn#.UzV6tfl5P9U (consultatie 28 maart 2014). 26 Art. 27 verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, tot wijziging van Verordeningen (EEG) nr. 3821/85 en (EG) nr. 2135/98 van de Raad en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad (geconsolideerde versie van 4 juni 2010), Pb.L. 11 april 2006, afl.102, 24. 27 Art. 22 KB 14 juli 2005 houdende uitvoering van de verordening (EEG) nr. 3821/85 van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer, BS 26 juli 2005. 28 Punten 12, 16, 20 en 30 preambule verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 2-4. 29 Art. 9 verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 8-9. 30 Art. 8. verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 8.
XIX
digitale tachograafkaarten; art. 22 KB van 14 juli 2005 houdende uitvoering van de verordening (EEG) nr. 3821/85.31 Zie ook cabotage. Tender: een procedure waarbij potentiële transporteurs uitgenodigd worden om een offerte uit te brengen om een bepaalde transportopdracht binnen te halen. De opdracht wordt toegekend op basis van factorenafweging, waarbij de doorwegende factor vaak de prijs is.32 Transporteur: ook wel vervoerder genoemd; “verricht het transport van ladingen over de weg, het spoor, het water of via de lucht. Meestal werkt een vervoerder met expeditiebedrijven of een online vrachtuitwisselingsprogramma om transportopdrachten te zoeken en uiteindelijk te vinden”.33 Zie ook commissionair-expediteur en vrachtuitwisseling Verlader: de verzender van de goederen; partij die te vervoeren goederen ter beschikking stelt.34 Zie art. 37 vervoerswet, binnenkort art. 43 nieuwe vervoerswet.35 Vervoerder: zie transporteur Vervoerscommissionair: zie commissionair-vervoerder Vrachtenbeurs: “virtuele marktplaats voor – in de meeste gevallen – expediteurs en vervoerders. De gebruikers kunnen hier hun vrachten aanbieden, waarvoor nog geen transport mogelijkheid is gevonden.”36 Zie ook vrachtuitwisseling, commissionair-expediteur en transporteur. Vrachtbrief: document dat voor iedere zending moet worden opgemaakt.37 Een zending wijst dan op “één of méér zaken die op één of meer plaatsen voor één opdrachtgever worden geladen, teneinde
31
Art. 3 en 13-16 verordening 3821/85 van de Raad van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 31 december 1985, afl. 370, 4 en 8-16; art. 27 verordening 561/2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, tot wijziging van Verordeningen (EEG) nr. 3821/85 en (EG) nr. 2135/98 van de Raad en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad voor de uitgifte en de verdeling van de digitale tachograafkaarten (geconsolideerde versie van 4 juni 2010), Pb.L. 11 april 2006, afl.102, 24;.art. 22 KB van 14 juli 2005 houdende uitvoering van de verordening (EEG) nr. 3821/85 van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer; BS 26 juli 2005. 32 Interview met een ervaren Belgische transporteur gespecialiseerd in internationaal vervoer van 28 maart 2014. 33 TIMOCOM, Het transportlexicon: vervoerder, http://www.timocom.nl/?lexicon=802201358011596|Verlader|Het%20transportlexicon (consultatie 29 maart 2014). 34 P. RUBENS, Vervoer van zaken over de weg. Bespreking wet 3 mei 1999, Brussel, Larcier, 2009, 136. 35 Art. 37 wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 43 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 36 TIMOCOM, Het transportlexicon: vrachtenbeurs, http://www.timocom.nl/?lexicon=1302011642435432|Vrachtenbeurs|Het%20transportlexicon (consultatie 29 maart 2014).
XX
in één rit, met één motorvoertuig of sleep, vervoerd te worden naar één of meer losplaatsen, voor één geadresseerde”.38 Zie art. 2, 12° en art. 23 vervoerswet, binnenkort art. 5, 10° en art. 29 nieuwe vervoerswet.39 Zie ook CMR-vrachtbrief. Vrachtuitwisseling: vorm van samenwerking tussen transportondernemingen om tot een hoger rendement komen en de beladingsgraad van de vrachtwagen wat betreft het gewicht, volume of afstand te optimaliseren.40 Zo wordt o.a. vermeden dat een vrachtwagen leeg terugrijdt na het lossen van een vracht. Vrachtuitwisseling vindt meestal plaats via bedrijven die gespecialiseerd zijn in online uitwisselingsdiensten, zogenaamde online vrachtbeurzen, waarop transporteurs zich kunnen aanmelden.
37
Art 23 wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 29 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014.. 38 Art. 2, 12° wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 5, 10° wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 39 Art. 2, 12° en 23 wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 5, 10° en art. 29 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 40 Interview met een ervaren Belgische transporteur gespecialiseerd in internationaal vervoer van 28 maart 2014. Over de discussie omtrent de beladingsgraad en de onderscheiden omschrijvingen naargelang de deelmarkt waarop de transporteur actief is: TLN (Transport en Logistiek Nederland), Beladingsgraad van gewicht en volume: het vergelijken van lood met veren, februari 2013, http://www.tln.nl/~/media/Files/Gedeeldeinhoud/Archief/1_tln/publicaties/beleidsrapporten/beladingsgraad_van_gewicht_en_volume_tln_2013.ashx.
XXI
Inhoudsopgave
Inleiding
1
Hoofdstuk 1
De rodedraadcasus: samenwerken met Centraal- of Oost-Europese onderaannemers ................................................................................................ 7
1.1
Mogelijkheid 1: een Centraal- of Oost-Europese vennootschap met chauffeurswerknemers als onderaannemer............................................................................................. 9 1.1.1 Wetgeving van de woonstaat indien daar substantiële activiteiten worden uitgeoefend, zo niet: wetgeving de lidstaat van de zetel van de werkgever ........... 10 1.1.2 Schematisch .............................................................................................................. 14
1.2
Mogelijkheid 2: een Centraal- of Oost-Europese vennootschap met zelfstandige chauffeurs als onderaannemer.............................................................................................. 14 1.2.1 Wetgeving van de woonstaat indien daar substantiële activiteiten worden uitgeoefend, zo niet: wetgeving van de lidstaat van het centrum van belangen ................................................................................................................... 15 1.2.2 Schematisch .............................................................................................................. 17
1.3
Al dan niet via terbeschikkingstelling .................................................................................... 17 1.3.1 Uitzendkantoor, detacheringsbureau of arbeidsbemiddelaar ................................. 17 1.3.2 Andere gevallen van terbeschikkingstelling ............................................................. 20
Hoofdstuk 2
Het bepalen van de socialezekerheidspositie: principes en problemen ............... 23
2.1
Substantiële activiteiten in de woonstaat ............................................................................. 23 2.1.1 Chauffeurs-werknemers ........................................................................................... 23 2.1.1.1 Beoordeling mede naar arbeidstijd en/of loon ......................................... 23 2.1.1.2 Beoordeling volgens laad- en loselementen ............................................. 25 2.1.1.3 Een dieperliggend probleem? ................................................................... 27 2.1.2 Zelfstandige chauffeurs............................................................................................. 28
2.2 2.3
Woonplaats: centrum van belangen van de betrokkene ...................................................... 30 Zetel of vestigingsplaats van de werkgever: plaats van voornaamste beslissingen en centrale bestuurstaken .......................................................................................................... 35 Centrum van belangen van de werkzaamheden van de zelfstandige chauffeur .................. 39 Formaliteiten ......................................................................................................................... 41 2.5.1 A1-formulier .............................................................................................................. 41 2.5.2 Limosamelding in geval van cabotage op het Belgische grondgebied ..................... 46 2.5.3 Meestal geen Dimona-aangifte................................................................................. 51
2.4 2.5
2.6
Overgangsmaatregelen oude verordening ............................................................................ 52 2.6.1 Chauffeurs-werknemers ........................................................................................... 52 2.6.1.1 Algemeen ................................................................................................... 52
XXIII
2.6.1.2 2.6.2
2.7
Tabel van de wetgeving in de oude en nieuwe coördinatieverordeningen – chauffeurs-werknemers............................... 55 Zelfstandige chauffeurs ............................................................................................. 57 2.6.2.1 Algemeen ................................................................................................... 57 2.6.2.2 Tabel van de wetgeving in de oude en nieuwe coördinatieverordeningen – zelfstandige chauffeurs................................ 59
De relatie met het arbeidsrecht en het vervoersrecht .......................................................... 61 2.7.1 De link tussen de arbeidsrechtelijke detacheringsvoorwaarden en de socialezekerheidspositie van de chauffeur-werknemer ........................................... 61 2.7.2 De link met de vervoerswetgeving ............................................................................ 66 2.7.3 Schematisch .............................................................................................................. 70
Hoofdstuk 3
Voor- en nadelen van de samenwerkingsvormen: voor welke vorm en voor welke lidstaten kies je best................................................................................ 71
Hoofdstuk 4
Vaststellingen in de praktijk: voorbeelden van sociale dumping ......................... 79
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6
Over sociale dumping: één term, meerdere ladingen ........................................................... 79 “De truc(ker) met de postbus” ............................................................................................... 81 Schijnzelfstandigheid: de zelfstandige met een baas ............................................................ 84 Tachograaffraude: alles voor de kilometers .......................................................................... 85 Illegale cabotage .................................................................................................................... 88 Precaire leefomstandigheden ................................................................................................ 89
Hoofdstuk 5
Handhaving ...................................................................................................... 93
5.1
Sociale zekerheid: nog steeds een impasse ........................................................................... 93 5.1.1 Europeesrechtelijk ontwikkelde procedures ............................................................ 93 5.1.2 Art. 22-25 programmawet 27 december 2012 ......................................................... 97 5.1.3 Paletta-rechtspraak in de strijd tegen detacheringsfraude ...................................... 99
5.2
Andere handhavingsmogelijkheden .................................................................................... 102 5.2.1 Op arbeidsrechtelijk vlak ......................................................................................... 102 5.2.2 Op vlak van vervoer................................................................................................. 110
Hoofdstuk 6 6.1 6.2
Naar een beter wetgevend kader .................................................................... 117
Problemen met de huidige aanknopingspunten ................................................................. 117 Een uitzondering voor de transportsector ........................................................................... 120 6.2.1 Rechtvaardiging door haar eigenheid ..................................................................... 120 6.2.2 De aanknopingsfactor ‘plaats van aankomst en vertrek’ ........................................ 123 6.2.3 Verre toekomstmuziek: controle via de ‘slimme’ tachograaf? ............................... 126
Conclusie
129
Bibliografie
131
Wetgeving ...................................................................................................................................... 131 Rechtspraak .................................................................................................................................... 137 Rechtsleer ....................................................................................................................................... 138 Boeken 138 Tijdschriftartikelen ............................................................................................................... 140 Onlinepublicaties ................................................................................................................. 141 Andere bronnen ............................................................................................................................. 142 Interviews ....................................................................................................................................... 145
XXIV
Inleiding
De Belgische transportsector zit al enkele jaren met de handen in het haar. Dat het werkelijk slecht gaat met de Belgische vervoersondernemingen, blijkt alleen al uit de laatste faillissementscijfers. In 2013 zijn volgens Graydon 558 Belgische transportbedrijven failliet gegaan, of 1 bedrijf op 35 dat in de sector actief is.41 Opmerkelijk is echter dat ook de grotere bedrijven in de sector de boeken neerleggen. Bij de faillissementen van 2013 gingen immers 2.112 jobs verloren, een stijging van 36,61% ten aanzien van 2012. FEBETRA (Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs en Logistieke
Dienstverleners)
voorspelt
een
nog
moeilijker
2014.
Zij
stelt
dat
veel
transportondernemingen de afgelopen vijf jaar geput hebben uit hun reserves, maar dat deze nu uitgeput zijn en niet terug opgebouwd worden wegens de huidige economische conjunctuur. FEBETRA klaagt over de neerwaartse druk op de prijzen, de stijgende kosten, de concurrentie die steeds bitsiger wordt, het pervers effect van de tenders en het slechter wordend betalingsgedrag van de klanten.42 Verder hekelt zij het gebrek aan doortastende relancemaatregelen.43 Als dochter van een middelgrote, Belgische wegtransporteur gaven de slechte vooruitzichten in de transportsector voor mij de aanleiding tot het schrijven van dit eindwerk. De logistieke sector wordt geconfronteerd met een toenemende internationalisering.44 Zij speelt hierop in met schaalvergroting en concentratie van productie-en distributieactiviteiten. Vrachtuitwisseling wordt steeds vaker toegepast om een beter rendement te kunnen behalen.45 In toenemende mate besteden logistieke dienstverleners niet-kerntaken zoals transport en opslag uit aan derden. Bij deze
41
REDACTIE TRENDS, Transportsector slikt met 558 faillissementen bijzonder slecht 2013 door, http://trends.knack.be/economie/nieuws/transport-en-logistiek/transport/transportsector-slikt-met-558-faillissementenbijzonder-slecht-2013-door/article-4000489400158.htm (consultatie 8 maart 2014). 42 ‘Tender’: zie verklarende woordenlijst. 43 REDACTIE TRENDS, Wegvervoer stevent af op record aantal faillissementen, http://trends.knack.be/economie/nieuws/transport-enlogistiek/transport/wegvervoer-stevent-af-op-record-aantal-faillissementen/article-4000512057430.htm (consultatie 8 maart 2014). 44 De omschrijvingen van de begrippen ‘transporteur’, ‘logistiek’ en ‘logistieke dienstverlener’ zijn terug te vinden in de verklarende woordenlijst, vooraan opgenomen bij dit werk. 45 Voor een omschrijving van de term ‘vrachtuitwisseling’: zie verklarende woordenlijst.
1
uitbesteding eisen zij van hun transporteurs dezelfde flexibiliteit, zodat ook deze laatsten moeten inspelen op de marktevoluties. Er is dan ook heel wat ophef ontstaan over het vrije verkeer van werknemers en diensten vanuit de nieuw toegetreden landen van Centraal- en Oost-Europa naar de EU-15.46 De Europese Commissie, rechtsgeleerden, vakbonden, werkgeversorganisaties, … spreken allen over sociale dumping en oneerlijke concurrentie, zonder hierbij een uniforme definitie te hanteren. Er heerst onduidelijkheid over wat wel en niet onder sociale dumping moet worden begrepen. Naar onze mening dient zorgvuldig met het begrip te worden omgesprongen, zoals duidelijk zal worden in hoofdstuk 4. In de hedendaagse transportsector zijn enerzijds kosten en anderzijds flexibiliteit de determinerende factoren voor een succesvolle onderneming. Net omwille van de ongunstige positie van de Belgische transportmarkt op beide factoren, hebben onze transporteurs het zo moeilijk om te overleven binnen de Europese markt. Vele Belgische transporteurs die geconfronteerd worden met de neerwaartse druk van verladers en logistieke dienstverleners op de prijzen, gaan op zoek naar creatieve oplossingen met betrekking tot werkprestaties en bijhorende vergoedingspakketten.47 Om hun concurrentiepositie te verbeteren, kijken zij vaak richting de nieuw toegetreden lidstaten uit Centraal- en Oost-Europa. Belgische transportbedrijven die een samenwerking met ondernemingen, zelfstandigen of werknemers van de nieuw toegetreden lidstaten willen aangaan, worden echter geconfronteerd met de vraag naar conformiteit met de toepasselijke wetgeving op het vlak van fiscaliteit, vervoersrecht in de strikte zin, arbeidsrecht en socialezekerheidsrecht. De sociale aspecten binnen het wegtransport zijn zeer complex. Wegtransport is immers geen homogene dienstverlening. Het omvat een grote variëteit aan diensten en werkzaamheden die zowel voorzien worden door gestructureerde transportfirma’s als door zelfstandige chauffeurs. Elk van de activiteiten wordt gekenmerkt door eigen voorschriften wat betreft werkorganisatie, veiligheid, gezondheid en sociale zekerheid voor diegene die de werkzaamheden uitvoert; kortom, door een eigen pakket aan sociale regels. Binnen de vragen naar de sociale positie rijst ook de deelvraag naar het toepasselijk socialezekerheidsstelsel van de Europese vrachtwagenchauffeurs. Dit eindwerk heeft vier doelstellingen: 1. het
creëren
van
kennis
over
en
inzicht
in
de
socialezekerheidspositie
van
vrachtwagenchauffeurs met woonplaats in de nieuw toegetreden lidstaten die rijden binnen
46
Onder de nieuw-toegetreden landen worden begrepen: Bulgarije, Cyprus, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Malta, Polen, Roemenië, Slovenië, Slowakije, Tsjechië. Kroatië valt buiten het toepassingsgebied van deze thesis. 47 ‘Verlader’ en ‘logistieke dienstverlener’: zie verklarende woordenlijst.
2
Europa, om de Belgische transporteur waarmee ze een link hebben rechtszekerheid te bieden betreffende de legaliteit van de samenwerking; 2. de Belgische transporteur toelaten een geïnformeerde keuze te maken over de samenwerkingsvorm die voor hem het best geschikt is; 3. de gevolgen uiteenzetten ingeval van inbreuken op de socialezekerheidswetgeving en daarmee samenhangende inbreuken op het arbeidsrecht en vervoersrecht in de strikte zin; 4. het formuleren van conclusies en het doen van aanbevelingen betreffende de het wetgevend kader. De centrale onderzoeksvraag die deze thesis behandelt, is de vraag of er een match of clash bestaat tussen de wetgeving en de praktijk wat betreft de socialezekerheidspositie van (Centraal- of Oost-)Europese chauffeurs. Verschillende deelvragen komen hierbij aan bod: 1. Wat is het wetgevend kader waarbinnen de sociale positie en daarbinnen de socialezekerheidspositie moet worden bepaald? 2. Hoe dient men het socialezekerheidsstatuut te bepalen? 3. Onder welk socialezekerheidsstelsel valt deze vrachtwagenchauffeur bij de diverse samenwerkingsvormen? 4. Wat is de verhouding van het socialezekerheidsstatuut ten opzichte van het arbeidsrechtelijk statuut
en
de
vervoerswetgeving
bij
grensoverschrijdende
tewerkstelling
in
de
transportsector? 5. Onder welke vormen kan de Belgische transportonderneming conform de regelgeving samenwerken met de vrachtwagenchauffeurs uit de nieuw toegetreden lidstaten? 6. Welke vormen van socialezekerheidsfraude en sociale dumping komen in de praktijk voor? 7. Welke maatregelen zijn mogelijk in het geval waarin het socialezekerheidsstatuut niet correct werd vastgesteld en hoe verhouden deze zich tot andere handhavingsmaatregelen? 8. Is het huidige aanknopingspunt voor het bepalen van het socialezekerheidsstatuut wenselijk, doeltreffend en geschikt en wat zijn de alternatieven? Het voorwerp van dit eindwerk is beperkt tot het nagaan van de socialezekerheidspositie van vrachtwagenchauffeurs die hun woonplaats hebben in de nieuw toegetreden lidstaten, waarmee Belgische transporteurs samenwerken. Dat dit eindwerk zich beperkt tot de sociale zekerheid, volgt uit de bedoeling om een diepteanalyse te maken, eerder dan een louter overzicht te geven van alle domeinen van het recht waarover vragen rijzen in geval van grensoverschrijdende tewerkstelling. Een strikte scheiding tussen het socialezekerheidsrecht enerzijds en het arbeidsrecht en vervoersrecht in de strikte zin anderzijds is niet mogelijk, zodat de laatste aspecten zullen worden aangehaald waar het tevens relevant is voor de sociale zekerheid. De fiscaalrechtelijke vragen blijven
3
echter volledig buiten deze bijdrage. Op het gebied van de fiscaliteit ontbreekt bovendien een Europees coördinatiestelsel, waardoor de bilaterale dubbelbelastingverdragen die de lidstaten onderling
hebben
afgesloten,
onverkort
gelden.
Verder
handelt
deze
thesis
over
vrachtwagenchauffeurs met woonplaats in de nieuw toegetreden lidstaten, aangezien uit gesprekken met de sector gebleken is dat daarover in de praktijk de meeste vragen rijzen. Derdelanderschauffeurs zullen bijgevolg niet besproken worden. Ook Kroatische chauffeurs komen niet aan bod, aangezien zij niet sterk vertegenwoordigd zijn op de arbeidsmarkt in de transportsector en op Kroatische werknemers nog overgangsmaatregelen van toepassing zijn, zodat zij onder een ander regime vallen.48 Tot slot vallen enkel samenwerkingen met Belgische transporteurs binnen deze bijdrage. Dit volgt enerzijds uit mijn eigen affiniteit met de Belgische transportsector en het Belgische rechtssysteem en anderzijds uit de eigenheden van het Belgische systeem binnen de Europese Unie. De thesis vertrekt vanuit het wetgevend kader waarbinnen de mobiliteit van EU-burgers en daarbinnen ook vrachtwagenchauffeurs zich afspeelt. Een concrete casus waarin de meeste Belgische transporteurs zich kunnen terugvinden dient als uitgangspunt om opties aan vast te knopen. De casus werd opgesteld na gesprekken met een praktijkadvocaat, de inspectiediensten en de sector. De aan de casus verbonden samenwerkingsvormen worden uiteengezet, elk met hun eigen voorwaarden en gevolgen. Deze casuïstische methode ondersteunt de structuur van het eindwerk en vergroot de leesbaarheid ervan, zodat iedereen die een inzicht wil verwerven in de materie, zowel juristen als niet-juristen, een praktisch en bruikbaar instrument voor ogen krijgt. Bovendien zorgt deze methode voor een grote toepasbaarheid van de uiteengezette opties, aangezien de casus vertrekt van een situatie waarin vele Belgische transporteurs zich bevinden. Gelet op de complexiteit van de materie en het doel om een praktisch instrument tot stand te brengen, zijn diverse gesprekken met ervaringsdeskundigen de aanvankelijke bronnen voor dit eindwerk geweest. Zowel de sector, de inspectiediensten en een ervaren praktijkadvocaat hebben hun visie uiteengezet. Verder heeft vooral een analyse van de geldende nationale en Europese wetgeving en rechtspraak een grote bijdrage geleverd, naast Europese documentatie en een literatuurstudie. In hoofdstuk 1 wordt de casus weergegeven die als rode draad dient doorheen het werk om de problemen uiteen te zetten en om de oplossingen aan vast te knopen. Daarnaast bevat het eerste hoofdstuk
de
drie
mogelijke
samenwerkingsvormen
met
Centraal-
of
Oost-Europese
onderaannemers, evenals de respectievelijk toepasselijke wetgeving voor het bepalen van de
48
Zie voor een samenvatting betreffende Kroatische werknemers: EUROPESE COMMISSIE, Kroatië, http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1067&langId=nl (consultatie 15 maart 2014); EUROPESE COMMISSIE, Uitbreiding – overgangsmaatregelen, http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=466&langId=nl (consultatie 15 maart 2014).
4
socialezekerheidspositie van de Centraal- of Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs. In het tweede hoofdstuk volgt de bespreking van de aanknopingspunten en problemen bij het bepalen van de socialezekerheidspositie onder de huidige wetgeving. Ook de relatie met de andere wetgeving die de sociale positie van de Centraal- of Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs kan beïnvloeden, met name de arbeidsrechtelijke detachering en de cabotagewetgeving komt er aan bod.49 Hoofdstuk 3 somt de voor- en nadelen van de samenwerkingsvormen op en zet kort uiteen waarvoor de Belgische transporteur dient op te letten indien hij wil samenwerken met Centraal- of Oost-Europese onderaannemers. Voorbeelden van sociale dumping die vandaag terug te vinden zijn in de praktijk komen aan bod in hoofdstuk 4. Hoofdstuk 5 bevat de mogelijke handhavingsmaatregelen in geval van inbreuken wat betreft de sociale zekerheid en somt de handhavingsmogelijkheden in de verwante gebieden van het arbeidsrecht en de vervoerswetgeving op. In hoofdstuk 6 volgen concrete voorstellen voor betere aanknopingspunten om de socialezekerheidspositie van Europese vrachtwagenchauffeurs te bepalen. De conclusie geeft tot slot een overzicht van de antwoorden op de onderzoeksvragen.
49
Voor meer info over het begrip ‘cabotage’: zie de verklarende woordenlijst, vooraan bijgevoegd.
5
Hoofdstuk 1 De rodedraadcasus: samenwerken met Centraal- of OostEuropese onderaannemers
Transportfirma X is een traditioneel Belgische onderneming, die internationale transporten verzorgt binnen Europa. Zij is voor haar transporten aangewezen op logistieke dienstverleners en expeditiebedrijven en werkt meestal met een online vrachtuitwisselingsprogramma.50 Sinds enkele jaren wordt zij geconfronteerd met sterk dalende prijzen waarvoor vrachten te koop aangeboden worden. De verladers en op hun beurt ook de logistieke dienstverleners dwingen steeds lagere prijzen af waarvoor de transporteur het goederenvervoer moet uitvoeren. Belgische transportfirma X krijgt niet alleen de gevolgen van de financiële crisis te verwerken, zij bevindt zich ook in een slechte concurrentiepositie ten aanzien van haar buitenlandse concurrenten, zeker uit de nieuw toegetreden landen, die een stuk competitiever zijn wat betreft kosten en flexibiliteit. De huidige loonkost in de transportsector in België bedraagt 35 tot 42% van de omzet met een gemiddelde loonkost van 4500 euro per chauffeur per maand. In Centraal- en Oost-Europa is de vergoedingskost gemiddeld 2000 euro.51 In de laatste groep landen is de vergoeding samengesteld uit een deel loon en een dagvergoeding. De dagvergoeding is een vergoeding die de chauffeur krijgt om weg te zijn van huis, voor zijn extra kosten wat betreft maaltijden, verzorging enz. Het loon bedraagt dan gemiddeld 350 euro, waarop er socialezekerheidsbijdragen verschuldigd zijn. Hierdoor wordt de loonkost 525 euro, rekening houdend met een gemiddelde loon-loonkostencoëfficiënt van 1,5.52 De dagvergoeding bedraagt gemiddeld 45 euro per dag. Deze dagvergoeding blijft voor beide partijen quasi onbelast. De loon-loonkostencoëfficiënt bedraagt in België 2,72% tegenover 1,5%
50
Voor een omschrijving van de begrippen ‘logistieke dienstverlener’, ‘commissionair-expediteur’ en ‘vrachtuitwisseling’: zie verklarende woordenlijst. 51 Interview met J. VAN GRASDORFF, Advocaat bij LVP LAW, 19 februari 2014. 52 Ibid.
7
gemiddeld in een Centraal- of Oost-Europees land, met dien verstande dat de Centraal- of OostEuropeaan zelf maar 350 euro moet aangeven in zijn personenbelasting.53 Wat de flexibiliteit van de respectievelijke chauffeurs betreft, stelt X vast dat het vandaag in België zeer moeilijk geworden is om nog flexibele chauffeurs te vinden. Op haar jobaanbiedingen in de krant, op website, bij de VDAB (Vlaamse Dienst voor Arbeidsbemiddeling en Beroepsopleiding) of het uitzendkantoor komt er weinig respons wanneer de kandidaat-chauffeurs horen over de onregelmatige uren, het werkrooster en eventueel weekendwerk. Tevens haken zij af wanneer ze nog andere taken dan louter rijden op zich moeten nemen, zoals het helpen bij het laden en lossen van de vrachtwagen. Steeds minder chauffeurs zijn bereid om zich aan te passen aan het leven op de weg in het internationaal goederenvervoer. Transportfirma X ziet haar winstmarge dan ook al een aantal jaren dalen. De concurrentie wordt steeds harder. Zij onderzoekt haar opties. Een eerste mogelijkheid is dat zij probeert te overleven door aan dezelfde manier van zaken te doen zoals het de voorbije jaren reeds lukte. Zij hoopt dan op een heropleving van de economie en de sector en vertrouwt op haar ervaring. Een tweede optie voor X bestaat uit het aanpassen van de strategie wat betreft haar omvang. Zij kan, indien zij nog reserves heeft, nieuwe investeringen doen en vergroten om te kunnen genieten van de schaalvoordelen. Zij kan ook inkrimpen. Een derde mogelijkheid is dat de Belgische transportfirma zich omvormt tot een commissionair-vervoerder.54 De commissionair-vervoerder is een ‘papieren’ vervoerder, die zich tegenover zijn medecontractant ertoe verbindt om goederen te vervoeren, maar dit vervoer geheel of gedeeltelijk door derden (feitelijke vervoerders) laat uitvoeren. X zal dan niets anders meer doen dan vrachten aan- en verkopen. De benaming commissionair-vervoerder is enigszins misleidend. Dit is geen echte commissionair, die via het commissiecontract optreedt als middellijke vertegenwoordiger van een opdrachtgever, maar zelf een principaal, die in eigen naam en voor eigen rekening handelt.55 Tot slot kan de firma X ook een onderaannemer zoeken in Centraal- of OostEuropa, waar de kosten voor werkprestaties beduidend lager liggen.56 Bovendien ziet zij dat de komende jaren binnen Europa veel geïnvesteerd zal worden in het uitbreiden van de transportverbindingen tussen West- en Oost-Europa, zowel op het gebied van spoor-, water- en wegvervoer.57 Dit dient enerzijds om de economische groei in Oost-Europa te bevorderen en
53
Interview met J. VAN GRASDORFF, Advocaat bij LVP LAW, 19 februari 2014. Zie voor een omschrijving van de term ‘commissionair-vervoerder’ ook de verklarende woordenlijst, die terug te vinden is vooraan dit werk. 55 De omschrijvingen van de begrippen ‘commissionair’ en ‘principaal’ zijn terug te vinden in de verklarende woordenlijst. 56 Interview met J. VAN GRASDORFF, Advocaat bij LVP LAW, 19 februari 2014. 57 EUROPEAN COMMISSION, Infrastructure – TEN-T – Connecting Europe, http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm (consultatie 2 maart 2014). 54
8
anderzijds om vlugger en efficiënter te kunnen reizen en goederen te verplaatsen naar het andere deel van Europa. X heeft een voorkeur voor de vierde optie en wil weten hoe zij dit binnen de grenzen van de wetgeving kan realiseren. Meer specifiek wil zij weten waarmee zij rekening moet houden wat betreft de socialezekerheidspositie van de chauffeurs.
1.1 Mogelijkheid 1: een Centraal- of Oost-Europese vennootschap met chauffeurs-werknemers als onderaannemer Belgische transporteur X heeft eerst en vooral de mogelijkheid om een aannemingsovereenkomst te sluiten met een Centraal- of Oost-Europese vennootschap. Een transportbedrijf mag immers opdrachten aan andere transporteurs uitbesteden. Zij kan de Centraal- of Oost-Europese vennootschap zelf oprichten of een beroep doen op een reeds bestaande vennootschaptransporteur. Wanneer zij de voorkeur heeft om een eigen vennootschap zou oprichten en eens op het internet kijkt, staan er allerlei aanlokkelijke voorstellen op om een virtueel kantoor op te richten. De ene website biedt een statutaire zetel met een virtueel kantoor aan in een modern zakencentrum in Bratislava, Slowakije, de andere in Boekarest, Bulgarije. Voor prijzen die variëren van gemiddeld 25 tot 100 euro per maand wordt een statutaire zetel, een virtueel kantoor en een bijhorende service van het doorsturen van post en een voorafgaande e-mailmelding aangeboden. Transportfirma X dient dan te weten dat dergelijke postbusvennootschappen onwettig zijn.58 Zij kan echter ook een totaal zelfbedruipende vennootschap oprichten die aan alle wettelijke voorwaarden voldoet. Ingeval zij wil samenwerken met een vreemde, in de zin van een niet-zelf opgerichte Centraal- of Oost-Europese vennootschap-transporteur, speurt zij de markt af en gaat zij best op zoek naar een betrouwbare partner die met de geldende wetgeving in overeenstemming is. Ook dit bedrijf dient een zelfbedruipend bedrijf te zijn.59
58
Art. 1, lid 3 richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 3; art. 5 verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 10-11. Zie ook HvJ C-73/06, Planzer, Jur. 2007, I, 5698-5699, 60-63. 59 Interview met J. VAN GRASDORFF, Advocaat bij LVP LAW, 19 februari 2014.
9
Los van de vraag of de vennootschappen zelf opgericht zijn, sluit in onze voorbeelden transportfirma X aannemingsovereenkomsten met nu eens een Poolse, dan weer een Hongaarse of een Slowaakse transporteur. Het doel blijft in elk voorbeeld dat de Centraal- of Oost-Europese chauffeurs niet aan de Belgische sociale zekerheid onderworpen zijn. Wij kunnen transportfirma X meedelen dat de volgende regels voor het bepalen van de socialezekerheidspositie van de Centraalof Oost-Europese chauffeurs-werknemers van zijn onderaannemers van toepassing zullen zijn:
1.1.1
Wetgeving van de woonstaat indien daar substantiële activiteiten worden uitgeoefend, zo niet: wetgeving de lidstaat van de zetel van de werkgever
Om het socialezekerheidsstelsel van de Centraal- of Oost-Europese chauffeurs-werknemers van een dito vennootschap-onderaannemer te bepalen, vormt art. 13, lid 1 Verordening 883/2004 het uitgangspunt.60 Volgens dit artikel is op degene die in twee of meer lidstaten werkzaamheden in loondienst pleegt te verrichten de volgende wetgeving van toepassing: a) De wetgeving van de lidstaat waar hij woont, indien hij daar een substantieel gedeelte van zijn werkzaamheden verricht.61 (1)
Voorbeeld toepassing recht woonstaat werknemer62
De Roemeense chauffeur Dumitru woont in Boekarest. Zijn werkgever is gevestigd in Polen. Dumitru heeft een gemiddelde wekelijkse arbeidstijd van 48 uur. Hij rijdt 18 uur per week in Roemenië en maximum 30 uur per week in Polen, België en Duitsland. Dumitru oefent een substantieel deel van zijn activiteiten uit in Roemenië. Hij is onderworpen aan de Roemeense sociale zekerheid. b) Indien hij niet een substantieel gedeelte van zijn werkzaamheden verricht in de lidstaat waar hij woont, is hij onderworpen aan:63 i)
de wetgeving van de lidstaat waar de zetel of het domicilie van de onderneming of de werkgever zich bevindt, indien hij in dienst is van één onderneming of werkgever.64
60
Art. 13, lid 1 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16. 61 Art. 13, 1. a) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16. 62 De voorbeelden die in deze thesis worden gebruikt, zijn doorlopend genummerd. De opsomming van alle voorbeelden is terug te vinden in een bijgevoegde lijst vooraan in dit werk. 63 Art. 13, 1. b) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16.
10
(2)
Voorbeeld toepassing recht lidstaat zetel werkgever
De Roemeense chauffeur Dumitru woont in Boekarest. Zijn werkgever is gevestigd in Polen. Dumitru heeft een gemiddelde wekelijkse arbeidstijd van 48 uur. Hij rijdt 8 uur per week in Roemenië en maximum 40 uur per week in Polen, België en Duitsland. Dumitru oefent slechts 16,67% van zijn activiteiten uit in Roemenië. De Poolse wetgeving is van toepassing. ii) de wetgeving van de lidstaat waar de zetel of het domicilie van de ondernemingen of de werkgevers zich bevindt, indien hij in dienst is van twee of meer ondernemingen of werkgevers die hun zetel of domicilie in slechts één lidstaat hebben.65 (3)
Voorbeeld toepassing recht lidstaat zetel werkgevers
De Slowaakse chauffeur Boris woont in Trstena, Slowakije, aan de grens met Polen. Hij heeft een gemiddelde wekelijkse arbeidstijd van 48 uur. Boris rijdt 10 uur per week in Slowakije en 8 uur per week in Tsjechië voor werkgever ABC uit Krakau. Daarnaast rijdt hij 30 uur per week in België, Nederland en Duitsland voor werkgever XYZ uit Limanowa. Werkgevers ABC en XYZ hebben beiden hun vestigingsplaats in Polen. Aangezien Boris geen substantiële activiteit uitoefent in zijn woonstaat, is de wetgeving van de lidstaat waar beide werkgevers hun zetel hebben, van toepassing. Boris is onderworpen aan de Poolse sociale zekerheid. iii) de wetgeving van de lidstaat waar de zetel of het domicilie van de onderneming of de werkgever zich bevindt, niet zijnde de lidstaat waar hij woont, indien hij in dienst is van twee of meer ondernemingen of werkgevers die hun zetel of domicilie hebben in twee lidstaten, waarvan één de lidstaat is waar de betrokkene woont.66 (4)
Voorbeeld toepassing recht lidstaat zetel werkgever, die niet de woonstaat van de werknemer is
De Slowaakse chauffeur Boris rijdt voor twee transportfirma’s: de ene is gevestigd in Slowakije en de andere in Polen. Boris woont in Slowakije, dicht bij de grens met Polen. Elke week rijdt Boris 10 uur per week in Slowakije en 38 uur per week in Oostenrijk en Duitsland. Boris oefent geen substantiële activiteiten uit in zijn woonstaat Slowakije. Hij werkt voor
64
Art. 13, 1. b) i) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16. 65 Art. 13, 1. b) ii) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16. 66 Art. 13, 1. b) iii) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16.
11
twee firma’s, waarvan de ene gevestigd is in zijn woonstaat en de andere niet. In deze situatie is de wetgeving van de niet-woonstaat waar de ene werkgever gevestigd is, van toepassing, in casu de Poolse wetgeving. Deze regel werd ingevoerd door Verordening 465/2012 om een fraudesituatie tegen te gaan. Voor de introductie van deze regel leidde het opnemen van een kleine, maar groter dan marginale activiteit bij een werkgever die gevestigd was in de woonstaat ertoe dat de wetgeving van die woonstaat opnieuw van toepassing werd, als een soort achterpoortje in de wet.67 iv) de wetgeving van de lidstaat waar hij woont, indien hij in dienst is van twee of meer ondernemingen of werkgevers, waarvan ten minste twee hun zetel of domicilie in verschillende lidstaten hebben, niet zijnde de lidstaat waar de betrokkene woont.68 (5)
Voorbeeld toepassing recht woonstaat ingeval van meerdere werkgevers met zetel in andere staat dan de woonstaat werknemer
De Poolse chauffeur Piotr woont in Krakau. Hij rijdt voor twee transportfirma’s: de ene is gevestigd in Tsjechië en de andere in Slowakije. Piotr rijdt wekelijks 8 uur in Slowakije, 20 uur in Oostenrijk en 20 uur in Duitsland. Piotr valt onder het Poolse socialezekerheidsstelsel. Werkzaamheden van marginale omvang zullen bij de vaststelling van de toepasselijke wetgeving buiten beschouwing worden gelaten.69 Een activiteit van marginale omvang is een permanente werkzaamheid die echter in termen van tijd en economische opbrengst verwaarloosbaar is. De Europese Commissie stelt voor dat hierbij als indicatie geldt dat werkzaamheden die minder dan 5% van de normale arbeidstijd van de werknemer en/of minder dan 5% van zijn totale loon uitmaken, beschouwd moeten worden als werkzaamheden van marginale omvang.70 Indien de marginale
67
EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en,22. 68 Art. 13, 1. b) iv) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16. 69 Art. 14, 5ter verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15. 70 EUROPEAN COMMISSION, EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 27.
12
werkzaamheden aansluiting bij de sociale zekerheid tot gevolg hebben, worden de bijdragen betaald in de bevoegde lidstaat voor het totale inkomen uit alle werkzaamheden.71 De uitsluiting van werkzaamheden van marginale omvang is ingegeven door het doel om misbruiken te voorkomen. Indien de regel er niet zou zijn, zou een werkgever die een werknemer in één enkele lidstaat tewerkstelt, zijn werknemer ertoe kunnen verplichten om in een tweede lidstaat werkzaamheden van een minimale omvang te verrichten, zodat hij zou kunnen profiteren van de meer gunstige regeling die daar geldt.72 Daarnaast voorziet artikel 13, lid 3 Verordening 883/2004 dat de chauffeur die in verschillende lidstaten werkzaamheden in loondienst en zelfstandige werkzaamheden pleegt te verrichten, onderworpen is aan het stelsel van de lidstaat waar hij als werknemer actief is, of indien hij als werknemer in meerdere lidstaten actief is, hij onderworpen is aan de wetgeving zoals vastgesteld onder artikel 13, lid 1 Verordening 883/2004.73 Bovendien worden de chauffeurs voor de toepassing van de vastgestelde wetgeving beschouwd alsof zij de bedoelde werkzaamheden volledig verrichten in de betrokken lidstaat en daar al hun inkomsten verkregen.74
71
EUROPEAN COMMISSION, EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 27. 72 Ibid. 73 Art. 13, lid 3 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 17. 74 Art. 13, lid 5 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 17.
13
1.1.2
Schematisch
Schema 1
Bepalen van de toepasselijke wetgeving op chauffeurs-werknemers
1.2 Mogelijkheid 2: een Centraal- of Oost-Europese vennootschap met zelfstandige chauffeurs als onderaannemer De Belgische transporteur kan ook beslissen om via aannemingsovereenkomsten met tussenpersonen gevestigd in Duitsland, Luxemburg, Litouwen of Polen te gaan samenwerken met Duitse, Luxemburgse, Litouwse of Poolse zelfstandige chauffeurs. In de opgesomde vier Europese landen worden zelfstandige chauffeurs zonder personeel gedoogd, ook al hebben ze geen eigen vrachtwagen. Normaliter dienen zelfstandige chauffeurs over een communautaire vergunning voor beroepsgoederenvervoer over de weg te beschikken en moeten zij naar de buitenwereld toe als zelfstandig bedrijf optreden. De zelfstandige chauffeur zonder personeel die zijn diensten aanbiedt in één van de vier opgesomde lidstaten, kan zichzelf echter zonder eigen transportvergunning en zonder vrachtwagen persoonlijk verhuren. Zelfstandige chauffeurs kunnen dus zowel over een eigen vrachtwagen beschikken als dat zij een louter persoonsgebonden vergunning hebben en de
14
vrachtwagen bijvoorbeeld leasen of huren of in bruikleen krijgen van de opdrachtgever.75 De opdrachtgever moet dan wel zorgen dat hij de voorwaarden van zijn eigen leasingovereenkomst die hij heeft met de leasinggever, niet schendt. Met het oog op revindicatiemogelijkheden voor de leasingsgever, zal in de leasingovereenkomst vaak de voorwaarde vermeld worden dat de vrachtwagen geregistreerd moet blijven in België. Voor een registratie van de vrachtwagen in het buitenland, zal een toestemming nodig zijn van de leasinggever. Een Belgische zelfstandige chauffeur kan zich nooit uitlenen of verhuren aan een transportbedrijf, aangezien hij dan een schijnzelfstandige wordt.76 Schijnzelfstandigheid heeft tot gevolg dat de betrokkene onderworpen zal zijn aan de werknemersregeling wat betreft de sociale zekerheid en dat de loons- en arbeidsvoorwaarden voor werknemers in de transportsector kunnen worden afgedwongen.77 In bepaalde gevallen zijn ook strafsancties mogelijk. Door de aangescherpte arbeidsrelatiewet in het kader van de strijd tegen de sociale fraude en de specifieke criteria die voor de transportsector ontworpen werden om de relatie te kwalificeren, hebben de inspectiediensten een efficiënt middel bijgekregen om schijnzelfstandigheid aan te pakken. Voor meer informatie over de herkwalificatie van de zelfstandige chauffeur naar chauffeur-werknemer, zie ‘hoofdstuk 3 Vooren nadelen van de samenwerkingsvormen: voor welke vorm en voor welke lidstaten kies je het best’. In onze voorbeelden beslist de Belgische transporteur X om via een Poolse en een Litouwse tussenpersoon samen te werken met respectievelijk een Poolse en een Litouwse zelfstandige vrachtwagenchauffeur. Volgende wetgeving inzake de sociale zekerheid zal op de zelfstandige vrachtwagenchauffeurs van toepassing zijn:
1.2.1
Wetgeving van de woonstaat indien daar substantiële activiteiten worden uitgeoefend, zo niet: wetgeving van de lidstaat van het centrum van belangen
De socialezekerheidspositie van de internationale zelfstandige chauffeur wordt geregeld door art. 13, lid 2 Verordening 883/2004.78 De chauffeur die in twee of meer lidstaten werkzaamheden anders dan in loondienst pleegt te verrichten, is onderworpen aan:
75
Wel dient daarbij rekening te worden gehouden met de vereisten gesteld door Richtlijn 2006/1/EG van het Europees Parlement en van de Raad van 18 januari 2006 betreffende het gebruik van gehuurde voertuigen zonder bestuurder voor het vervoer van goederen over de weg, Pb.L. 4 februari 2006, afl. 33, 82-85. 76 Een schijnzelfstandige is een werknemer die het statuut van zelfstandige heeft, hoewel hij in werkelijkheid een beroepsactiviteit uitoefent onder het gezag van een werkgever. 77 Art. 340 programmawet (I) 26 december 2006, BS 28 december 2006. 78 Art. 13, lid 2 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16-17.
15
a) het socialezekerheidsstelsel van de lidstaat van de woonplaats indien hij een substantieel gedeelte van zijn of haar werkzaamheden in die lidstaat verricht;79 b) de wetgeving van de lidstaat waarin het centrum van belangen van zijn werkzaamheden zich bevindt, indien hij niet in één van de lidstaten woont waarin hij een substantieel gedeelte van zijn werkzaamheden verricht.80 Werkzaamheden van marginale omvang en bijkomstige werkzaamheden, die in termen van tijd en economische opbrengst verwaarloosbaar zijn, worden ook bij deze vaststelling buiten beschouwing gelaten.81 Marginale en bijkomstige activiteiten blijven wel relevant voor de toepassing van de nationale socialezekerheidswetgeving. Indien de marginale werkzaamheden aansluiting bij de sociale zekerheid tot gevolg hebben, moeten de bijdragen betaald worden in de bevoegde lidstaat over het totale inkomen uit alle activiteiten.82 Zoals hierboven bij chauffeurs-werknemers reeds vermeld werd, is op degene die in verschillende lidstaten zowel werkzaamheden in loondienst als werkzaamheden anders dan in loondienst pleegt te verrichten, de wetgeving van toepassing van de lidstaat waar hij werkzaamheden in loondienst verricht.83 Indien hij werkzaamheden in loondienst verricht in twee of meer lidstaten, dan dient de toepasselijke wetgeving vastgesteld te worden overeenkomstig art. 13, lid 1 Verordening 883/2004. Ook hier worden de bedoelde chauffeurs voor de toepasselijke wetgeving beschouwd alsof zij de bedoelde werkzaamheden volledig verrichtten in de betrokken lidstaat en daar al hun inkomsten verkregen.84
79
Art. 13, 2. a) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16. 80 Art. 13, 2. b) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 17. 81 Art. 14, 5ter verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15. 82 Art. 14, 5ter verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15; EUROPEAN COMMISSION, EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 38. 83 Art. 13, lid 3 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 17. 84 Art. 13, lid 5 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 17.
16
1.2.2
Schematisch
Schema 2
Bepalen van de toepasselijke wetgeving op zelfstandige chauffeurs
1.3 Al dan niet via terbeschikkingstelling 1.3.1
Uitzendkantoor, detacheringsbureau of arbeidsbemiddelaar
De onderaannemer van de Belgische transporteur X kan zelf een transportfirma zijn, maar X kan ook een aannemingsovereenkomst sluiten met een onderaannemer die in feite een uitzendkantoor, detacheringsbureau of arbeidsbemiddelaar is. In dit geval situeren we ons op het terrein van de terbeschikkingstelling en wordt er over de chauffeurs gezag uitgeoefend door X. Het onderscheid tussen onderaanneming en terbeschikkingstelling ligt erin dat de Centraal- of Oost-Europese onderaannemer zijn zelfstandigheid behoudt evenals de exclusieve bevoegdheid om gezag uit te oefenen over zijn chauffeurs, terwijl bij terbeschikkingstelling de chauffeurs onder rechtstreeks gezag van X als gebruiker een bepaald werk uitvoeren.85 In België geldt een principieel verbod van terbeschikkingstelling van werknemers.86 Een natuurlijke persoon of rechtspersoon mag de door hem in dienst genomen werknemers niet ter beschikking stellen van derden die deze werknemers gebruiken en over hen enig gedeelte van gezag
85
F. BLOMME, Tewerkstelling van buitenlandse werknemers in België, Brugge, Vanden Broele, 2011, 261-362.. Art. 31, §1 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987 (Wet Terbeschikkingstelling). 86
17
uitoefenen dat normaal aan de werkgever toekomt. Dit verbod geldt ook voor elke buitenlandse onderneming die zijn werknemer tijdelijk uitleent aan een in België gevestigde gebruiker.87 Merk hierbij op dat het verbod enkel slaat op werknemers, niet op zelfstandigen, tenzij zij schijnzelfstandigen zijn. Het verbod speelt enkel wanneer de werknemers door de natuurlijke of rechtspersoon in dienst genomen zijn. Een wettelijke uitzondering op het principiële verbod van terbeschikkingstelling van werknemers, naast de arbeidsovereenkomst voor tijdelijke arbeid, de (onder)aannemingsovereenkomst en de terbeschikkingstelling met een uitzonderlijk karakter, is uitzendarbeid. Een uitzendbureau is de juridische werkgever van de uitzendkracht. Het is een onderneming waarvan de activiteit erin bestaat uitzendkrachten in dienst te nemen om hen ter beschikking te stellen van gebruikers met het oog op de uitvoering van een door de Wet Terbeschikkingstelling toegelaten tijdelijke arbeid.88 Het loon van de uitzendkracht mag niet lager zijn dan datgene waarop hij recht zou hebben gehad, indien hij onder dezelfde voorwaarden als vaste werknemer door de gebruiker was in dienst genomen.89 Uitzendarbeid is dus enkel toegelaten voor tijdelijke arbeid, dat restrictief in de wet wordt omschreven.90 Tijdelijke activiteit is onder meer de activiteit die op grond van een arbeidsovereenkomst wordt uitgeoefend en die tot doel heeft in de vervanging van een vaste werknemer te voorzien of te beantwoorden aan een tijdelijke vermeerdering van werk of te zorgen voor de uitvoering van een uitzonderlijk werk.91 Het is ook de activiteit die op grond van een arbeidsovereenkomst voor uitzendarbeid wordt uitgeoefend. Deze heeft dan tot doel een uitzendkracht ter beschikking te stellen van een gebruiker voor de invulling van een vacante betrekking, met de bedoeling om na afloop van de periode van terbeschikkingstelling de uitzendkracht vast in dienst te laten nemen.92 Een uitzendkantoor moet, om uitzendactiviteiten in België te mogen uitoefenen, een voorafgaande erkenning hebben bekomen per gewest waar het actief is. Zo moet een bureau dat uitzendactiviteiten wil uitoefenen in het Vlaamse gewest, beschikken over een voorafgaande
87
Art. 3, lid 1 richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 3. 88 Art. 7, 1° wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987. 89 Art. 10 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987. 90 Art. 1 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987. 91 Art. 1, §1 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987. 92 Art. 1, §1bis wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987.
18
erkenning in het Vlaamse gewest.93 Private arbeidsbemiddelaars zoals selectiebureaus, wervingsbureaus, en outplacementbureaus kunnen hun diensten op de Vlaamse arbeidsmarkt aanbieden zonder een erkenning. Echter, alle bureaus die activiteiten van private arbeidsbemiddeling verrichten in het Vlaamse Gewest, zowel de klassieke bemiddelingsbureaus, uitzendkantoren als zogenaamde e-bemiddelaars94, moeten aan een hele reeks voorwaarden voldoen.95 Voor uitzendactiviteiten bestaan daarnaast nog een aantal specifieke voorwaarden.96 Onder private arbeidsbemiddeling wordt begrepen: het geheel van diensten uitgeoefend door een tussenpersoon die gericht zijn op:97
het bijstaan van werknemers bij het zoeken naar een nieuwe tewerkstelling;
het bijstaan van werkgevers bij het zoeken van geschikte werknemers;
het in dienst nemen van werknemers om hen ter beschikking te stellen met het oog op de uitvoering van tijdelijke arbeid onder het gezag van een gebruiker.
Het toepassingsgebied is zeer ruim. Bovendien wordt met de term ‘werknemer’ hierboven de natuurlijke persoon bedoeld die een beroepsactiviteit uitoefent of wil uitoefenen onder het gezag van een werkgever en worden met de werknemer zowel de werkzoekende als de zelfstandige gelijkgesteld.98 Ook adverteren en reclame maken voor bemiddelingsactiviteiten valt onder de toepassing van de regelgeving. Buitenlandse uitzendkantoren en andere bemiddelingsbureaus dienen tevens een erkenning te bekomen
respectievelijk
aan
de
voorwaarden
te
voldoen
om
diensten
van
private
arbeidsbemiddeling in het Vlaamse Gewest te mogen verrichten.99 Ook bureaus die werknemers ter beschikking stellen die ze niet hebben aangeworven en bureaus die zelfstandigen ter beschikking stellen zullen daaraan moeten voldoen, terwijl zij nochtans niet onder de toepassing van verboden terbeschikkingstelling zoals in de wet van 24 juli 1987 vallen.
93
Art. 9, §1 Decr.Vl. 10 december 2010 betreffende private arbeidsbemiddeling, BS 29 december 2010. Hierna wordt alleen de regeling voor het Vlaamse Gewest besproken. Voor het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: Zie Decr.W. 3 april 2009 betreffende de registratie en de erkenning van de arbeidsbemiddelingsbureaus, BS 5 mei 2009, respectievelijk Ord.Br. 14 juli 2011 betreffende het gemengd beheer van de arbeidsmarkt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, BS 10 augustus 2011. 94 Een e-bemiddelaar is een bureau waarbij vacatures en cv’s via internet worden verspreid, sollicitatieprocedures deels of volledig online gebeuren of sollicitanten online worden getest. 95 Art. 5-8 Decr.Vl. 10 december 2010 betreffende private arbeidsbemiddeling, BS 29 december 2010. 96 Art. 9, §2 Decr.Vl. 10 december 2010 betreffende private arbeidsbemiddeling, BS 29 december 2010. 97 Art. 3, 1° Decr.Vl. 10 december 2010 betreffende private arbeidsbemiddeling, BS 29 december 2010. 98 Art. 3, 2° Decr.Vl. 10 december 2010 betreffende private arbeidsbemiddeling, BS 29 december 2010. 99 In het arrest Webb concludeerde het Hof van Justitie dat lidstaten aan buitenlandse terbeschikkingstellers van arbeidskrachten een erkenningsplicht kunnen opleggen, maar dat zij bij het onderzoeken van de aanvraag van de erkenning geen onderscheid mogen maken op grond van de nationaliteit of de vestigingsplaats van de dienstverrichter. Verder moeten ze rekening houden met de stukken en waarborgen die door de dienstverrichter zijn voorgelegd voor de uitoefening van zijn werkzaamheden in de lidstaat van vestiging. Zie HvJ C-279/80, Webb, Jur. 1981, 3305.
19
Concreet betekent dit dat X een beroep kan doen op een uitzendbureau, dat een erkenning moet hebben bekomen van het Vlaamse Gewest indien het er uitzendactiviteiten uitoefent. Dergelijke erkenning kan eenvoudig zijn wanneer de voorwaarden in de lidstaat van vestiging gelijkaardig zijn aan diegene die vereist worden aan de in België gevestigde kantoren. Indien de buitenlandse arbeidsbemiddelaar geen uitzendkantoor is, dus geen werknemers in dienst heeft genomen om hen ter beschikking te stellen, maar andere arbeidsbemiddelingsactiviteiten in het Vlaamse Gewest verricht, moet hij geen erkenning verkrijgen, maar wel aan de andere voorwaarden voldoen zoals hierboven opgesomd. Belgische transportfirma X zal vooral op zijn hoede moeten zijn wat betreft de discrepantie tussen de benaming van de buitenlandse arbeidsbemiddelaar en diens werkelijke activiteiten. In andere landen van de EU, zoals in Nederland en Duitsland, maar ook in Centraal- en OostEuropa bestaan er veel ‘detacheringsbureaus’. Zij profileren zich met andere woorden als een klassieke arbeidsbemiddelaar, zodat zij geen erkenning moeten krijgen van het Vlaamse Gewest wanneer zij er arbeidsbemiddelingsactiviteiten verrichten. Echter, hun activiteiten bestaan vaak uit het aanwerven en het ter beschikking stellen of verhuren van personeel, waardoor zij de facto een uitzendkantoor zijn en bijgevolg een erkenning moeten verkrijgen. Wat de socialezekerheidspositie van de chauffeurs-werknemers of zelfstandige chauffeurs betreft, kan verwezen worden naar deel 1.1.1 respectievelijk deel 1.2.1.
1.3.2
Andere gevallen van terbeschikkingstelling
Daarnaast kan de Centraal- of Oost-Europese vennootschap, in afwijking van het verbod van terbeschikkingstelling, naast zijn gewone activiteiten, zijn vaste werknemers voor een beperkte tijd ter beschikking stellen van een Belgische gebruiker, in casu transportfirma X, die er dan gezag over mag uitoefenen.100 Hiervoor moet de Centraal- of Oost-Europese vennootschap in principe voorafgaand de toestemming van de sociale inspectie hebben verkregen, dat pas wordt verleend na akkoord met de vakbondsafvaardiging.101 In dat geval blijft de overeenkomst tussen de chauffeurwerknemer en zijn Centraal- of Oost-Europese werkgever verder gelden, maar zal de gebruiker
100
Art. 32, §1 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987. 101 Art. 32, §3 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987.
20
hoofdelijk aansprakelijk zijn voor de betaling van de sociale bijdragen, lonen, vergoedingen en voordelen.102 De voorafgaande toestemming is niet vereist wanneer een vaste werknemer die met zijn werkgever verbonden blijkt krachtens zijn oorspronkelijke arbeidsovereenkomst, uitzonderlijk ter beschikking wordt gesteld van een gebruiker:103 a) in het kader van de samenwerking tussen de ondernemingen van eenzelfde economische en financiële entiteit; b) met het oog op de kortstondige uitvoering van gespecialiseerde opdrachten die een bijzondere beroepsbekwaamheid vereisen. Wel nog vereist is dat de gebruiker, in casu X, minstens 24 uur vooraf de sociale inspectie verwittigt. Werknemers mogen dus niet worden aangeworven om naar het buitenland gestuurd te worden en de vaste werknemers die ter beschikking gesteld worden van de gebruiker moeten aan de bovenstaande voorwaarden voldoen.104 Ook mogen de lonen, vergoedingen en voordelen van de ter beschikking gestelde werknemers in geen geval lager zijn dan die welke de werknemers ontvangen die dezelfde functies in de onderneming van de gebruiker uitoefenen.105 Wat de socialezekerheidspositie van de chauffeurs-werknemers of zelfstandige chauffeurs betreft, kan verwezen worden naar 1.1.1 Wetgeving van de woonstaat indien daar substantiële activiteiten worden uitgeoefend, zo niet: wetgeving de lidstaat van de zetel van de werkgever.
102
Art. 32, §4 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987. 103 Art. 32, §1 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987. 104 Y. JORENS, “Detachering in de Belgische praktijk: een overzicht van enkele toepassingsproblemen” in Y. JORENS (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 359-360. 105 Art. 32, §4 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987.
21
Hoofdstuk 2 Het bepalen van de socialezekerheidspositie: principes en problemen
De bepalingen van Verordening 883/2004 zijn niet zomaar toe te passen in de praktijk. Daarom werden in de Uitvoeringsverordening 987/2009 en in de Praktische Gids van de Europese Commissie in een nadere invulling voorzien.106 In wat volgt komen alle aspecten van de wetgeving aan bod waarrond een probleem kan ontstaan wat betreft de interpretatie en invulling. Hieruit zal blijken dat er nog heel wat onduidelijkheid blijft bestaan, ook na de pogingen van Uitvoeringsverordening 987/2009 en de Praktische Gids om daar verandering in te brengen.
2.1 Substantiële activiteiten in de woonstaat 2.1.1 2.1.1.1
Chauffeurs-werknemers Beoordeling mede naar arbeidstijd en/of loon
Uit Uitvoeringsverordening 987/2009 blijkt dat opdat een chauffeur-werknemer een substantieel gedeelte van zijn werkzaamheden in een lidstaat zou verrichten, vereist is dat hij een kwantitatief substantieel deel van al zijn werkzaamheden daar verricht, zonder dat het noodzakelijk om het
106
Art. 14, lid 6, art. 14, lid 8, art. 14, lid 9 en art. 14, lid 10 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15-16; EUROPEAN COMMISSION, EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en.
23
grootste deel van zijn werkzaamheden hoeft te gaan.107 De elementen die de bevoegde autoriteit mede in aanmerking dient te nemen om te bepalen of een substantieel deel van de werkzaamheden in een lidstaat wordt verricht, zijn de arbeidstijd en/of het loon. Als in de context van een algemene beoordeling blijkt dat minstens 25% van de arbeidstijd van een persoon en/of minstens 25% van zijn loon verdiend wordt in zijn woonstaat, dan geldt dit als een aanwijzing dat een substantieel deel van zijn activiteiten daar verricht wordt.108 Verder moeten zij bij hun beoordeling kijken naar de verwachte situatie in de komende twaalf kalendermaanden.109 Een eerste punt van kritiek op de huidige wetgeving is dat een beoordeling op basis van arbeidstijd en/of loon te
behalen in een lidstaat
in het
geval
van internationale
vrachtwagenchauffeurs bij uitstek zeer moeilijk is. De informatie die de autoriteiten gebruiken voor het bepalen van de toepasselijke wetgeving is afkomstig van de werkgevers (via gestandaardiseerde vragenlijsten), die echter vaak zelf niet weten hoe de activiteiten tussen de diverse lidstaten verdeeld zullen worden.110 Vrachtwagenchauffeurs rijden met hun vrachtwagen voortdurend over diverse nationale grenzen heen en de toewijzing van het aandeel arbeidstijd en/of loon aan een welbepaalde lidstaat is in de praktijk onmogelijk. Een beoordeling van een toekomstige toestand, met name de situatie in de komende twaalf maanden is in de transportsector bijgevolg onrealistisch. Een chauffeur-werknemer noch zijn werkgever kunnen over zo een lange periode gegevens voorzien. De uitvoeringsverordening bepaalt echter wel dat de autoriteiten nog andere elementen naast arbeidstijd en/of loon in aanmerking mogen nemen.111 De bevoegde autoriteiten zijn dus verplicht om bij hun beoordeling de criteria arbeidstijd en/of het loon in overweging te nemen, maar dit is geen exhaustieve opsomming. Zij kunnen ook met andere criteria rekening houden. De Praktische Gids vermeldt in dit opzicht dat de bevoegde instellingen alle relevante criteria in aanmerking dienen
107
Art. 14, lid 8, eerste alinea verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15. 108 Art. 14, lid 8, tweede alinea verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15. 109 Art. 14, lid 10 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 16. 110 Interview met B. DE PAUW, RSZ, Directie internationale betrekkingen, 18 juli 2013; 111 Art. 14, lid 8, tweede alinea verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15.
24
te nemen en een algemene beoordeling moeten maken van de situatie van een chauffeur vooraleer ze beslissen welk recht van toepassing is.112
2.1.1.2
Beoordeling volgens laad- en loselementen
De Praktische Gids van de Europese Commissie die richtlijnen en voorbeelden bevat over de toepassing van de nieuwe verordeningen, erkent in tegenstelling tot Verordening 883/2004 en haar Uitvoeringsverordening, wel de specificiteit van de arbeidsregelingen in de internationale vervoersector.113 ‘De verdeling van de werkzaamheden tussen twee of meer lidstaten voor een werknemer in de vervoersector is niet altijd zo eenvoudig te bepalen als voor een werknemer met een ‘standaard’-dienstbetrekking. In gevallen waarbij het aantal arbeidsuren in de woonstaat moeilijk in te schatten is, kan een meer nauwkeurige studie van de werkregeling nodig zijn voor de vaststelling van de toepasselijke wetgeving. Sommige chauffeurs hebben vaste arbeidspatronen, vervoerstrajecten en geschatte reistijden en anderen niet. Het is echter aan de chauffeur-werknemer zelf die een aanvraag voor een beslissing over het toepasselijk recht indient, om redelijkerwijze aan te tonen hoe de werkzaamheden zijn onderverdeeld in arbeidstijd in de woonstaat en arbeidstijd in andere lidstaten. Indien het aantal arbeidsuren dat in de woonstaat wordt besteed, niet beschikbaar is of wanneer het uit het geheel van de omstandigheden niet duidelijk is dat een substantieel deel van de activiteiten in de woonstaat wordt besteed, kan een andere methode worden voor de beoordeling worden aangewend’.114 De Gids raadt in dit geval aan om de activiteiten in verschillende onderdelen of gebeurtenissen uit te splitsen en tot een oordeel te komen over de omvang van de werkzaamheden in de lidstaat van de woonplaats, op basis van het aantal onderdelen dat daar is verricht als een percentage van het totale aantal gebeurtenissen in een bepaalde periode, bij voorkeur een periode van twaalf maanden. 115 In het internationaal wegvervoer, zou de focus dan moeten liggen op het laden en lossen van vrachten en de verschillende landen waar dit plaatsvindt. Wat de vereiste voor de bevoegde autoriteiten betreft om de verwachte situatie voor de komende twaalf maanden in acht te nemen, stelt de Europese Commissie dat werkzaamheden in het verleden een betrouwbaar meethulpmiddel zijn voor toekomstig gedrag.116 ‘Wanneer het voor de bevoegde autoriteiten niet mogelijk is een beoordeling te maken op grond van geplande
112
EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 28. 113 EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 29-30. 114 Ibid. 115 Ibid. 116 EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 28.
25
arbeidspatronen of werkroosters, kunnen zij de situatie van de voorafgaande twaalf maanden in aanmerking nemen en dit gebruiken bij het maken van hun beoordeling. Indien een onderneming nog maar recent werd opgericht, kan de beoordeling ook gemaakt worden op grond van een passende kortere periode dan twaalf maanden.’117 Eens een beslissing genomen is, zou ze volgens de Praktische Gids voor de komende twaalf maanden niet op initiatie van de autoriteiten herzien worden bij wijziging van het dienstrooster, wanneer de gegevens verstrekt door de werkgever of de chauffeur naar zijn beste weten naar waarheid zijn verstrekt.118 Deze maatregel dient te zorgen voor rechtszekerheid en dient een jojo-effect te voorkomen voor zeer mobiele werknemer zoals internationale vrachtwagenbestuurders.119 (6)
Voorbeeld beoordeling substantiële activiteit in het internationaal wegvervoer onder de nieuwe verordening – werknemer
De Hongaarse chauffeur Filep woont in Nederland en is tewerkgesteld bij een Hongaarse firma. Zijn werkzaamheden situeren zich vooral in België, Nederland, Frankrijk en Duitsland. In een bepaalde periode, bijvoorbeeld een week, laadt hij de vrachtwagen vijf keer en lost hij de vrachtwagen vijf keer. In totaal zijn er tien elementen aanwezig (vijf laadbeurten en vijf losbeurten). In die week laadt en lost hij één keer in Nederland, zijn woonstaat. Twee elementen maken dan 20% van het totaal van zijn werkzaamheden uit en vormen een aanwijzing dat hij geen substantieel deel van zijn werkzaamheden in zijn woonstaat uitoefent.120 Filep zal onder het Hongaarse socialezekerheidsstelsel vallen, aangezien zijn werkgever zijn zetel heeft in Hongarije.121 Ons inziens biedt de alternatieve beoordelingsmethode van aantal laad- en loselementen zoals voorgesteld in de Praktische Gids in een lidstaat wel een meer realistische aansluiting bij de sector van het internationaal transport, maar lost zij niet alle problemen op. Zoals eerder aangegeven, kunnen een chauffeur-werknemer noch zijn werkgever over zo een lange periode gegevens voorzien, ook niet over de laad- en loselementen. De aanwijzing die de Europese Commissie in de Praktische
117
EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 28. 118 EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 35. 119 Ibid. 120 Art. 14, lid 8 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15. 121 Art. 13, 1. b) i) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16.
26
Gids geeft om naar het verleden te kijken biedt in de praktijk geen oplossing. De werkzaamheden van vrachtwagenchauffeurs zijn afhankelijk van de opdrachten die zijn werkgever-transporteur binnenhaalt. Deze verschillen van week tot week, wat ervoor zorgt dat de situatie in het voorbije jaar of zelfs in de voorbije paar maanden er volledig anders kan uitzien dan de toekomst. Tevens zijn constructies denkbaar waarbij de vrachtwagenchauffeurs en eventueel de vrachtwagen van een vennootschap worden overgedragen aan een andere, ‘nieuwe’ vennootschap, waarbij er geen activiteiten in het verleden zullen zijn om zich op te baseren, zodat men vrij kan blijven ‘shoppen’. Het komt dan ook aan de nationale autoriteiten toe om zelf te beslissen welke elementen zij in aanmerking nemen om het toepasselijke recht te bepalen en die zij het best passend vinden voor de specifieke situaties waarmee zij geconfronteerd worden.122 Die elementen zullen vaak doorwegen op de verplichte elementen van arbeidstijd en/of loon van Verordening 883/2004 en de richtlijnen omtrent de laad- en loselementen van de Praktische Gids. Naar onze mening heeft deze oplossing zich gevormd omdat de huidige wetgeving geen voldoening biedt. Bovendien zorgen deze uiteenlopende beoordelingscriteria in de lidstaten een hindernis in de strijd naar rechtszekerheid en uniformiteit.
2.1.1.3
Een dieperliggend probleem?
Het verschil in manier waarop in de ‘black letter law’ van de Uitvoeringsverordening en in de richtlijnen gegeven door de Praktische Gids aangeraden wordt de beoordeling van het substantieel deel van de werkzaamheden te maken, legt mogelijks een meer structureel probleem bloot. Het toont aan dat er niet alleen interpretatieproblemen rond de begrippen in de verordeningen bestaan, maar het doet ook vragen rijzen naar de aanknopingsfactoren zoals die vandaag bestaan in Verordening 883/2004. Uit bovenstaande vaststellingen blijkt dat voor vrachtwagenchauffeurs de criteria arbeidstijd en/of loon uit Uitvoeringsverordening 987/2009, noch het criterium van het aantal laad- en loselementen uit de Praktische Gids geschikt zijn om te bepalen of een chauffeur een substantieel deel van zijn werkzaamheden zijn woonstaat verricht. Ons inziens zal het in de transportsector echter nooit mogelijk zijn om te bepalen of een chauffeur een substantieel deel van zijn activiteiten in zijn woonstaat verricht, ongeacht de invulling van het begrip en dit wegens het specifieke karakter van de activiteiten. In hoofdstuk 6 gaan we daarom na of er om deze reden een specifieke uitzondering moet komen voor het bepalen van de toepasselijke wetgeving in Verordening 883/2004.
122
EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 30.
27
Vrachtwagenchauffeurs zijn echter niet de enige werknemers voor wie de factoren arbeidstijd en/of loon geen voldoening bieden. Zij vormen deel van een grotere groep van werknemers, de zogenaamde ‘hoogmobiele werknemers’.123 ‘Hoogmobiele werknemers’ zijn werknemers voor welke hoge en frequente niveaus van mobiliteit een essentieel deel vormen van hun beroep of loopbaan. De hoge graad van mobiliteit gaat samen met lage voorspelbaarheid van werkregelingen, arbeidscontracten van korte duur en vaak wijzigende arbeidssituaties.124 Wettelijke, administratieve en praktische barrières voor ‘hoogmobiliteit’ worden erkend door de Europese Commissie, zoals voor de transportsector in de Praktische Gids. De Praktische Gids kan echter niet voor alle afzonderlijke situaties in oplossingen voorzien. Bovendien zou dit Verordening 883/2004 en haar Uitvoeringsverordening aan betekenis ontnemen. Indien er zo veel afwijkingen van de aanwijzingsregels nodig zijn om aan te sluiten bij de praktijk, kan men zich afvragen of die regels zelf nog wel geschikt zijn en of de tijd niet is aangebroken om het systeem van coördinatie van de sociale zekerheid te herzien.125 Hierbij zou de Europese wetgever dan
rekening
kunnen
houden
met
andere
nauw
verwante
rechtsgebieden
aan
het
socialezekerheidsrecht, zoals het arbeidsrecht en het fiscaal recht.
2.1.2
Zelfstandige chauffeurs
Ook de zelfstandige chauffeur zal aan de sociale zekerheid van zijn woonplaats onderworpen zijn, indien hij daar een substantieel gedeelte van zijn activiteit uitoefent.126 Een substantieel gedeelte van de werkzaamheden anders dan in loondienst die in een woonstaat worden verricht, houdt in dat een kwantitatief substantieel deel van alle activiteiten van de zelfstandige persoon daar verricht wordt.
123
Y. JORENS en B. DE PAUW, “Nieuwe vormen van mobiliteit en sociale zekerheid”, TSR 2011, 426; TRESS, Inside the Commission: recent developments in the determination of the applicable legislation. http://www.tressnetwork.org/tress2012/SOCIAL/NEWSLETTERS/march13/tress_2_P4.htm (consultatie 5 april 2014). 124 Ibid. 125 Zie A. CHRISTENSEN en M. MALMSTEDT, “Lex loci laboris versus lex loci domicilii — An inquiry into the normative foundations of European social security law”, European Journal of Social Security 2000, 69-111; D. PIETERS, “Towards a radical simplification of the social security coordination. Exploratory study on possibilities of replacement of Regulations (EEC) Nos. 1408/71 and 574/72 in order to simplify the EC co-ordination of social security schemes”, in P. SCHOUKENS (ed.), Prospects of social security coordination, Leuven, Acco, 1997, 177-223; F. GOYENS, D. PIETERS en P. SCHOUKENS, Op weg naar een aangepast coördinatie van de sociale zekerheid in Europa: voorstellen tot hervorming van verordening nr. 1408/71, Gent, Academia Press, 2003, 299p.; Y. JORENS, “Towards new rules for the determination of the applicable legislation” in Y. JORENS (ed.), 50 years of Social Security Coordination. Past – Present – Future, Brussel, European Commission, 2010, 168-186; Y. JORENS en B. DE PAUW, “Nieuwe vormen van mobiliteit en sociale zekerheid”, TSR 2011, 421- 461. 126 Art. 13, 2. a) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16.
28
Dit betekent echter niet dat het noodzakelijk om het grootste deel van de activiteiten moet gaan. 127 Voor onze casus is dit belangrijk aangezien slechts een minderheid van transportopdrachten in Centraal- of Oost-Europa zal liggen. Het grootste deel van de transportactiviteiten dat uitbesteed wordt door de Belgische transporteur via de Centraal- of Oost-Europese onderaannemer aan de dito zelfstandige chauffeur, zal in West-Europa verricht worden. Om te bepalen of de zelfstandige chauffeur in een lidstaat een substantieel gedeelte van de activiteit uitoefent, neemt men zowel de omzet en de arbeidstijd, als het aantal verleende diensten en de inkomsten als criteria in aanmerking.128 Als in het kader van een algemene beoordeling blijkt dat aan minimum 25% van de eerder vermelde criteria voldaan is in de woonstaat, dan geldt dit als een indicatie dat een substantieel gedeelte van alle werkzaamheden van een persoon verricht wordt in de woonstaat. Lidstaten dienen bij hun beoordeling de vier voormelde criteria in overweging te nemen, maar het staat hen vrij om ook met andere criteria rekening te houden.129 Het feit dat de Uitvoeringsverordening in zeer uiteenlopende criteria voorziet, komt de rechtszekerheid en de uniforme toepassing niet ten goede. Vooral de termen omzet en inkomsten dekken een verschillende lading en kunnen aangezien zij niet nader omschreven zijn, tot toepassingsproblemen leiden voor de bevoegde instellingen. Wij nemen hierbij aan dat in geval van ‘inkomsten’ men heeft willen verwijzen naar wat overblijft nadat de zelfstandige chauffeur de kosten die hij gemaakt heeft om zijn diensten aan te bieden, heeft afgetrokken van zijn omzet.
(7)
Voorbeeld substantiële werkzaamheden in woonstaat – zelfstandige
De Poolse chauffeur Aleksy heeft zijn woonplaats in Polen en oefent activiteiten uit als zelfstandige in Polen, Duitsland, Nederland en België. Hij heeft een gemiddelde wekelijkse arbeidstijd van 48 uren. Aleksy rijdt 16 uur per week in Polen en maximum 32 uur per week in de andere lidstaten. 28% van zijn omzet ligt in Polen. Aleksy oefent een substantieel gedeelte van zijn activiteit uit in Polen en is daardoor onderworpen aan het Poolse socialezekerheidsstelsel.
127
Art. 14, lid 8 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15-16. 128 Ibid. 129 Dit blijkt uit de bewoordingen van art. 14, lid 8 verordening 987/2009: “De beoordeling of een substantieel gedeelte van de werkzaamheden in een lidstaat wordt verricht, gebeurt mede op grond van de volgende indicatieve criteria: [...]”.
29
(8)
Voorbeeld afwezigheid van substantiële werkzaamheden in woonstaat – zelfstandige
De Poolse chauffeur Aleksy heeft zijn woonplaats in Polen en oefent activiteiten uit als zelfstandige in Polen, Duitsland, Nederland en België. Hij heeft een gemiddelde wekelijkse arbeidstijd van 48 uren. Aleksy rijdt 8 uren per week in Polen en maximum 40 uren per week in de andere lidstaten. 14% van zijn omzet ligt in Polen. Aleksy oefent geen substantieel gedeelte van zijn activiteiten uit in Polen en is daardoor onderworpen aan het socialezekerheidsstelsel van de lidstaat waar hij zijn centrum van belangen heeft (zie ‘2.2 Woonplaats: centrum van belangen van de betrokkene’).
2.2 Woonplaats: centrum van belangen van de betrokkene De chauffeur-werknemer of de zelfstandige chauffeur zal bijdragen in zijn woonstaat verschuldigd zijn, indien hij daar een substantieel gedeelte van zijn activiteit uitoefent.130 Het is evenwel van belang op te merken dat de woonplaats van een chauffeur met de Centraal- of Oost-Europese nationaliteit zich ook in België of een ander West-Europees land kan bevinden. In dat geval zal de chauffeur die in die lidstaat substantiële activiteiten verricht, dus toch onderworpen zijn aan de West-Europese socialezekerheidswetgeving. De nieuwste versie van de Praktische Gids bevat een definitie van het begrip ‘woonplaats’, wat de bepaling ervan eenvoudiger moet maken.131 Art. 1, j) en 1, k) Verordening 883/2004 maken een onderscheid tussen woonplaats en verblijfplaats.132 Woonplaats is gedefinieerd als de plaats waar een persoon pleegt te wonen, terwijl verblijfplaats verwijst naar de tijdelijke verblijfplaats van een persoon. De EU-wetgever heeft in art. 11 Uitvoeringsverordening 987/2009 in een nieuwe regel voorzien dat de vaststelling van de woonplaats moet toelaten indien tussen de organen van twee of meer lidstaten een verschil van
130
Art. 13, 1. a) en art. 13, 2. a) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16. 131 EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 41-49. 132 Art. 1, j) en k) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 9.
30
mening bestaat.133 Art. 11 Uitvoeringsverordening 987/2009 heeft de criteria voor de bepaling van de woonplaats zoals die door het Hof van Justitie afgeleid werden uit art. 1.j) grotendeels hernomen.134 Het doel van deze bepaling is om in een instrument te voorzien dat verzekert dat in het geval er een meningsverschil bestaat tussen meerdere lidstaten, steeds één lidstaat geïdentificeerd kan worden als woonstaat.135 De organen van de lidstaten waartussen onenigheid bestaat, stellen in onderlinge overeenstemming het centrum van de belangen van de betrokkene vast.136 Zij moeten dit doen op basis van een algemene beoordeling van alle beschikbare informatie met betrekking tot relevante feiten, waarbij zijn ook verschillende criteria in acht kunnen nemen.137 De criteria om de woonplaats te bepalen zijn uitdrukkelijk niet-exhaustief en kunnen onder andere bevatten:138
de duur en de continuïteit van de aanwezigheid op het grondgebied van de betrokken lidstaten (een minimumperiode om woonplaats te houden kan evenwel niet worden vereist);139
de familiesituatie (gezinssituatie en familiebanden);
de aard en de specifieke kenmerken van de uitgeoefende werkzaamheden, met name de plaats waar deze gewoonlijk worden uitgeoefend, het stabiele karakter van de werkzaamheden of de duur van een overeenkomst;
de uitoefening van onbezoldigde werkzaamheden;
de huisvestingsituatie, met name hoe permanent deze is;
de lidstaat waar de betrokkene geacht wordt te wonen voor belastingdoeleinden;
Nieuw in de Uitvoeringsverordening is dat in ondergeschikte orde, wanneer de organen na afweging van de hierboven vermelde criteria het niet eens worden, de intentie van de betrokkene voor de
133
Art. 11 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 11-12. 134 HvJ C-90/97, Swaddling, Jur. 1999, I, 1090-1102. 135 Punten 10 en 11 preambule verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 2-4. 136 Art. 11, lid 1 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 11-12. 137 Ibid. 138 Art. 11, 1. a) en b) verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 11-12; HvJ C-90/97, Swaddling, Jur. 1999, I, 1090-1102. 139 HvJ C-90/97, Swaddling, Jur. 1999, I, 1100, 30.
31
vaststelling van zijn woonplaats als doorslaggevend beschouwd wordt.140 De intentie van de betrokkene is diegene zoals die blijkt uit de feiten en omstandigheden, met name de redenen om te verhuizen.141 Deze criteria houden zowel objectieve als subjectieve elementen in. Hoewel ze, volgens de Europese Commissie, niet altijd evenveel gewicht of belangrijkheid hebben, staan de criteria niet in een hiërarchie en dienen de bevoegde organen elk geval apart te beoordelen.142 Het zijn allen louter feitelijke criteria, die los staan van hun wettigheid. De intentie van de betrokken persoon moet echter ondersteund worden door objectieve feiten en omstandigheden.143 ‘De loutere verklaring dat een persoon zijn woonplaats op een specifieke plaats beschouwt of daar zijn woonplaats wil hebben, is onvoldoende. De intentie van de betrokkene kan dus in ondergeschikte orde worden aangewend, namelijk wanneer de afweging van de andere criteria met betrekking tot de relevante feiten niet tot een duidelijke oplossing leidt.’144 Concreet houdt dit in dat wanneer de chauffeur geen substantieve banden behoudt met zijn land van oorsprong, hij niet beschouwd kan worden daar zijn woonplaats te hebben, zelfs indien hij de intentie heeft om terug te keren naar dat land. Dit kan onder andere het geval zijn wanneer de chauffeur zijn hele familie meebrengt naar België en geen huis of gehuurd appartement of een adres achterlaat waar hij nog bereikt kan worden in het land van oorsprong. (9)
Voorbeeld woonplaats chauffeur in België
De Bulgaarse chauffeur Mihail rijdt als werknemer voor een Pools bedrijf in Bulgarije, België, Frankrijk en Italië. Per week vervult Mihail gemiddeld 20 elementen (totaal van laad- en losopdrachten). Mihail vervult 5 opdrachten per week in Bulgarije en maximum 15 per week in de andere lidstaten. Zijn gezin verblijft in feite permanent in België, hijzelf keert ook niet terug naar Bulgarije wanneer hij geen opdracht uitvoert, maar vervoegt zijn gezin. Het is de bedoeling in België te blijven. In dit geval heeft Mihail zijn woonplaats in België. Indien hij dan een substantieel deel van zijn activiteiten in België uitoefent, is hij onderworpen aan de Belgische sociale zekerheid. Wanneer hij geen substantieel deel van zijn werkzaamheden in
140
Art. 11, lid 2 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 12. 141 Ibid. 142 EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 43. 143 EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 44. 144 Ibid.
32
zijn woonstaat verricht, in casu België, is Mihail onderworpen aan de wetgeving van de lidstaat van de zetel of de vestgingsplaats van zijn werkgever, in casu de Poolse wetgeving.
(10)
Voorbeeld woonplaats chauffeur in Litouwen
De Litouwse chauffeur Jurgis oefent activiteiten uit als zelfstandige in Litouwen, België, Nederland, Duitsland en Oostenrijk. Hij heeft een gemiddelde wekelijkse arbeidstijd van 48 uren. Jurgis rijdt 16 uren per week in Litouwen en maximum 32 uren per week in de andere lidstaten. 27% van zijn omzet ligt in Litouwen. Jurgis verblijft weinig op zijn officieel adres in Bulgarije, maar hij heeft daar een huis en een gezin. Verder heeft hij de intentie om zijn woonplaats in Litouwen te houden. Indien uit een afweging van andere criteria blijkt dat deze in overeenstemming zijn met de hiervoor beschreven situatie, heeft Jurgis zijn woonplaats in Litouwen en is daar aan de sociale zekerheid onderworpen aangezien hij er een substantieel deel van zijn werkzaamheden uitoefent. Naar onze mening is de invoering van art. 11 Uitvoeringsverordening 987/2009 een goede zaak geweest. Hoewel het niet tot de rol van de coördinatieverordeningen behoort om precies te definiëren wat onder woonplaats moet worden begrepen en waar zij gelegen is, kunnen zij wel regels bevatten die toelaten dat de doelstellingen van de verordeningen bereikt worden, zoals het oplossen van conflicten wat betreft het toepasselijke recht.145 Art. 11 Uitvoeringsverordening 987/2009 geeft richtlijnen aan de lidstaten omtrent de vaststelling van de ‘woonplaats’ in die gevallen waar twijfel mogelijk is. Daarentegen kan de opsomming van verschillende objectieve beoordelingsfactoren zonder aanduiding van enige onderlinge rangorde ertoe leiden dat er tussen de lidstaten een verschil in waardering van de factoren ontstaat.146 Indien de Uitvoeringsverordening een primaire objectieve beoordelingsfactor had aangeduid, was dit beter geweest voor de uniformiteit binnen de EUlidstaten. In gevallen waarin het bevoegde orgaan dan geen feiten kon vastknopen aan de primaire factor, kon zij beroep doen op de secundaire factoren. Volgens de Europese Commissie stellen nationale instellingen nog al te vaak de woonplaats gelijk met het domicilie van een persoon.147 ‘De plaats waar een persoon staat ingeschreven kan als een
145
Y. JORENS en J.-P. LHERNOULD (eds.), trESS Think Tank Report 2008: Towards a new framework for applicable legislation. New forms of mobility, coordination principles and rules of conflict – Training and Reporting on European Social Security – Project DG EMPL/E/3 – VC/2007/0188, 2008, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/ThinkTank_Mobility.pdf, 10. 146 Cf. P. SCHOUKENS en D. PIETERS, “The rules within Regulation 883/2004 for determining the applicable legislation”, European Journal of Social Security 2009, 98-100. 147 EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 44.
33
aanwijzing gebruikt worden bij het bepalen van de intentie van die persoon, maar het is niet doorslaggevend. De inschrijving kan ook niet als een voorwaarde gesteld worden om ergens een woonplaats te hebben’.148 Hoewel de Uitvoeringsverordening meer duidelijkheid gecreëerd heeft over hoe de woonplaats dient bepaald te worden, het blijft ons inziens een moeilijke en administratief zeer belastende praktijk voor de autoriteiten. Bij afwezigheid van controle op de lidstaten, vormt het domicilie voor hen een aanlokkelijk alternatief. Uit het laatste Europees rapport van december 2013 in het kader van trESS, een netwerk van experten over Europese sociale zekerheid dat gesubsidieerd wordt door de Europese Commissie en o.a. rapporten opstelt over implementatieproblemen van de coördinatieverordeningen in de lidstaten, blijkt dat verschillende lidstaten nog steeds problemen ervaren bij de vaststelling van de woonplaats.149 Zo stelt de Litouwse nationale expert dat ‘de vaststelling van de woonplaats een uiterst ingewikkeld doch centraal probleem blijft. Belangrijke informatie is in vele gevallen niet aanwezig en de beoordeling van het centrum van belangen van de betrokkene is moeilijk.’150 In Slovakije is er met het oog op het bepalen van de woonplaats een vragenlijst opgesteld, die de betrokkenen dienen in te vullen, op grond waarvan bepaald wordt of Slovakije nog langer de woonplaats van de betrokkene blijft.151 Daarbij dienen verschillende documenten in bijlage bijgevoegd te worden die dienen aan te tonen dat hij zijn woonplaats in Slovakije blijven behouden. De belangrijkste criteria die daar in aanmerking worden genomen zijn de duur van het verblijf in een andere lidstaat en de stabiliteit van de dienstbetrekking.152 Men kan zich echter vragen stellen naar relevantie van zo een vragenlijst om de werkelijke woonplaats van de betrokkene te bepalen, zonder verdere controle erop. Op grond van de huidige richtlijnen over in aanmerking te nemen factoren voor het vaststellen van de woonplaats, kunnen lidstaten bijna niet anders dan effectieve huisbezoeken te organiseren om te controleren of de aangegeven woonplaats overeenstemt met de reële woonplaats. Merk daarbij op dat net controle een hekel punt vormt.
148
EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 44. 149 Y. JORENS en J.-P. LHERNOULD, trESS European report 2013: Organisation and coordination of a network on the co-ordination of social security schemes within the European Union – Lot 1: Expertise in social security coordination – Project DG EMPL/B/4 VC/2012/1110, december 2013, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/TRESSIII_European%20Report%202013.pdf, 45 en 48. Het trESS-project kwam tot een einde in december 2013, maar wordt vervangen door een groter project genaamd FreSsco. Voorlopig zijn alle activiteiten van trESS nog terug te vinden op http://www.tress-network.org/tress2012/indexNew.jsp. 150 Ibid. 151 Ibid. 152 Ibid.
34
2.3 Zetel of vestigingsplaats van de werkgever: plaats van voornaamste beslissingen en centrale bestuurstaken Wanneer een chauffeur-werknemer geen substantieel deel van zijn werkzaamheden nastreeft in zijn woonstaat, dan valt hij onder de wetgeving van de plaats waar de werkgever van de persoon zijn zetel of vestigingsplaats heeft.153 De betekenis van de term ‘zetel of domicilie’ is nader omschreven in art. 14, 5bis Uitvoeringsverordening 987/2009.154 Daarin is terug te vinden dat de zetel of domicilie daar ligt waar de voornaamste beslissingen betreffende de onderneming worden genomen en waar de centrale bestuurstaken ervan worden uitgeoefend. Deze bepaling werd ingevoerd door Verordening 465/2012 na uitgebreide rechtspraak van het Hof van Justitie.155 Deze uitspraken in fiscaalrechtelijke materies waren vooral gericht tegen de zogenaamde ‘postvennootschappen’. In zo een vennootschap is o.a. de sociale zekerheid van de werknemers verbonden aan een louter administratieve constructie waaraan geen eigenlijke beslissingsmacht werd overgedragen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het Hof van Justitie geoordeeld heeft dat deze puur administratieve ondernemingen niet de zetel of de vestigingsplaats van de werkgever zijn.156 (11)
Voorbeeld toepasselijk recht van de vestigingsplaats van de werkgever: Tsjechisch recht
De Roemeense chauffeur Sorin werkt voor een Slowaakse vennootschap Z die onder andere een aannemingsovereenkomst heeft gesloten met Belgische transportfirma X. Bedrijf Z heeft haar statutaire zetel in Bratislava. In de hoofzetel in Bratislava wordt ook de boekhouding van bedrijf Z gevoerd en Sorin krijgt zijn opdrachten van daaruit toegestuurd naar zijn boordcomputer. Sorin rijdt in het kader van de aannemingsovereenkomst in België, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Nederland. Zijn rij- en rusttijden worden in Praag bijgehouden. Indien hij problemen ondervindt, dient hij contact op te nemen met het
153
Art. 13, 1. b) i) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16. 154 Art. 14, 5bis verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15. 155 HvJ C-190/95, ARO Lease, Jur. 1997, I, 4406 en 4408, 19 en 27; HvJ C-390/96, Lease Plan, Jur. 1998, I, 2580-2581, 26 en 27; HvJ C-32/03, Fini H, Jur. 2005, I, 1625, 32-34; HvJ C-255/02, Halifax e.a., Jur. 2006, I, 1675, 68; HvJ C-196/04, Cadbury Schweppes en Cadbury Schweppes Overseas, Jur. 2006, I, 8052, 68; HvJ C-341/04, Eurofood IFSC, Jur. 2006, I, 3868, 35; HvJ C-73/06, Planzer, Jur. 2007, I, 5698-5699, 60-62. 156 Ibid.
35
kantoor in Bratislava. In dit geval is de Slowaakse vennootschap Z geen postbusbedrijf en zal Sorin onder de Slowaakse sociale zekerheid vallen.
(12)
Voorbeeld toepasselijk recht van de vestigingsplaats van de werkgever: Belgisch recht
De Roemeense chauffeur Sorin werkt voor een Slowaakse vennootschap Z die een dochtervennootschap is van Belgische transportfirma X. Bedrijf Z heeft haar statutaire zetel in Bratislava. De boekhouding van het dochterbedrijf wordt uitgevoerd vanuit België en Sorin krijgt ook zijn opdrachten doorgestuurd vanuit het Belgische kantoor. Sorin rijdt in het kader van de aannemingsovereenkomst in België, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Nederland. Indien hij problemen heeft, dient hij de Belgische firma X op te bellen want op de statutaire zetel van firma Z is alleen de conciërge aanwezig. In dit geval is de Slowaakse vennootschap Z een loutere postbusvennootschap en is de vestigingsplaats van de werkgever van Sorin de facto in België te situeren. Sorin is onderworpen aan de Belgische sociale zekerheid. Eén zaak is uitermate belangrijk geweest voor de evolutie in het bepalen van de zetel of vestigingsplaats in zin van de coördinatieverordening betreffende de sociale zekerheid. In de zaak Planzer heeft het Hof in een fiscaalrechtelijke zaak uitspraak gedaan over het begrip ‘zetel van de bedrijfsuitoefening’ van een vennootschap.157 Daarin bepaalde zij dat dit wijst op de plaats waar de voornaamste beslissingen betreffende de algemene leiding van deze vennootschap worden genomen en waar de centrale bestuurstaken ervan worden uitgevoerd.158 Deze interpretatie is reeds bevestigd in meer recente rechtspraak van het Hof van Justitie.159 Volgens het Hof van Justitie “dient bij het bepalen van de plaats van de zetel van de bedrijfsuitoefening van een vennootschap rekening te worden gehouden met tal van factoren, waarvan de belangrijkste zijn: de statutaire zetel, de plaats van het centraal bestuur, de plaats waar de bestuurders van de vennootschap vergaderen en de plaats — meestal dezelfde — waar het algemene beleid van deze vennootschap wordt bepaald. Ook andere elementen, zoals de woonplaats van de hoofdbestuurders, de plaats waar de algemene vergaderingen worden gehouden, waar de administratie en de boekhouding zich bevinden en waar
157
HvJ C-73/06, Planzer, Jur. 2007, I, 5677. HvJ C-73/06, Planzer, Jur. 2007, I, 5698-5699, 60-63. 159 HvJ C-421/10, Stoppelkamp, Jur. 2011, I, 9322-9323, 29-31. 158
36
de financiële en vooral de bankzaken hoofdzakelijk worden geregeld, kunnen in aanmerking worden genomen.”160 De Europese Commissie beveelt in haar Praktische Gids de bevoegde instelling van de woonstaat van de werknemer aan om de volgende criteria te onderzoeken, op basis van de beschikbare informatie of in nauwe samenwerking met de instelling van de lidstaat waar de werkgever zijn zetel of vestigingsplaats heeft:161
de plaats waar de onderneming haar statutaire zetel en bestuur heeft;
het aantal maanden/jaren dat de onderneming in de lidstaat is gevestigd;
het aantal administratieve medewerkers dat in het betreffende kantoor werkzaam is;
de plaats waar het merendeel van de overeenkomsten met klanten wordt gesloten;
het kantoor dat het ondernemingsbeleid en operationele zaken bepaalt;
de plaats waar de belangrijkste financiële taken, met inbegrip van bankieren, worden uitgevoerd;
de plaats die op grond van EU-verordeningen is aangewezen als de plaats die verantwoordelijk is voor het beheer en het bijhouden van de administratie in verband met wettelijke voorschriften van de betreffende sector waar de onderneming in actief is;
de plaats waar de werknemers worden aangeworven.
Wat betreft de sectorale bepalingen kan in het wegvervoer verwezen worden naar art. 5 Verordening 1071/2009 betreffende de toegang tot beroep.162 Dit artikel bepaalt dat de vestiging van een onderneming die is waarin zij de documenten inzake haar hoofdactiviteiten bewaart. Onder deze documenten wordt met name begrepen de boekhoudkundige bescheiden, documenten inzake personeelsbeleid, documenten met gegevens over de rij- en rusttijden en alle andere documenten waartoe de bevoegde instantie toegang moet krijgen om te kunnen controleren of aan de voorwaarden van de verordening is voldaan.163 De vestiging van de transportonderneming die in het
160
HvJ C-73/06, Planzer, Jur. 2007, I, 5698-5699, 61. EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 33. 162 Art. 5 verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 10. 163 Art. 5 verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 10.; X, “Détermination de la loi applicable en matière de sécurité sociale dans le cadre d’activités salariées exercées dan deux ou plusieurs etats membres”, JurisNews - Droit de la sécurité sociale 2013, 4. 161
37
kader van de vervoerswetgeving wordt aangeduid, kan aldus mede een rol spelen bij het bepalen van de zetel van de werkgever van de chauffeur in het socialezekerheidsrecht. Indien instellingen na het overwegen van de bovenstaande criteria nog steeds niet zeker zijn dat de vennootschap geen ‘brievenbusvennootschap’ is, dan dient de betrokkene volgens de Europese Commissie te worden onderworpen aan de wetgeving van de lidstaat van de vestiging waarmee hij het nauwst verbonden is wat betreft de uitvoering van zijn werkzaamheden in loondienst.164 Deze vestiging wordt dan voor de toepassing van de verordening beschouwd als de zetel van de onderneming die de betrokkene in loondienst heeft. De Praktische Gids verwijst voor de nauwste binding wat betreft de uitvoering van de werkzaamheden in loondienst ook naar het arrest Koelzsch van het Hof van Justitie, meer bepaald naar overwegingen 42 t.e.m. 45.165 Dit arrest, dat geveld werd op het gebied van het arbeidsrecht, laat het criterium van de staat waarin de werknemer zijn beroepswerkzaamheid verricht, primeren op het criterium van de staat van de zetel van de werkgever, ook in gevallen waarin werknemers in meer dan één lidstaat actief zijn.166 De plaats waar de arbeid gewoonlijk wordt verricht is volgens overweging 45 de plaats waar of van waaruit de werknemer daadwerkelijk zijn beroepswerkzaamheden verricht en bij gebrek aan een centrum van activiteiten, de plaats waar hij het grootste gedeelte van zijn werkzaamheden verricht.167 Nog volgens het Hof van Justitie moet de nationale rechter “vaststellen in welke staat zich de plaats bevindt van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten verricht, instructies voor zijn opdrachten ontvangt en zijn werk organiseert, evenals de plaats waar zich de arbeidsinstrumenten bevinden. Hij moet tevens nagaan in welke plaatsen het vervoer hoofdzakelijk wordt verricht, in welke plaatsen de goederen worden gelost en naar welke plaats de werknemer na zijn opdrachten terugkeert.”168 De plaats waar de arbeid gewoonlijk wordt verricht is de plaats “waar of van waaruit de werknemer, rekening gehouden met alle elementen die deze werkzaamheid kenmerken, het belangrijkste deel van zijn verplichtingen jegens zijn werkgever vervult.”169 De Europese Commissie lijkt in haar Praktische Gids te suggereren dat de rechtspraak van het Hof van Justitie in het arbeidsrecht een rol kan spelen in het socialezekerheidsrecht, zij het in ondergeschikte orde.170 Wij merken echter op dat het Hof van Justitie in het arrest Koelzsch geen
164
EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 36. 165 Ibid. 166 HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1651, 43-44. 167 HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1651, 45. 168 HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1652, 49. 169 HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1653, 50. 170 EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 36.
38
interpretatie geeft van wat onder de zetel van een werkgever of een onderneming moet worden begrepen, zodat we daar geen opheldering vinden voor het aanknopingspunt in de sociale zekerheid. Het is pas wanneer de zetel van de transporteur-werkgever niet bepaald kan worden op grond van de criteria afgeleid uit het arrest Planzer, dat naar de nauwste binding moet worden gezocht, waarvoor de Commissie verwijst naar het arrest Koelzsch. Arrest Koelzsch werd echter bevestigd in de zaak Voogsgeerd, waarin wel een vraag omtrent de interpretatie van het begrip ‘zetel’ rees.171 Daarin oordeelde het Hof van Justitie dat de plaats van vestiging van de onderneming die de werknemer tewerkstelt in het licht van de relevante arbeidsrechtelijke bepaling louter verwijst naar de plaats van “het sluiten van de [arbeids-]overeenkomst of, in het geval van een feitelijke arbeidsbetrekking, op het ontstaan van de arbeidsbetrekking en niet op de modaliteiten van de effectieve tewerkstelling van de werknemer”.172 Uit
het
voorgaande
blijkt
dat
de
aanknopingspunten
in
het
arbeidsrecht,
het
socialezekerheidsrecht en het fiscaal recht niet op elkaar zijn afgestemd en dat een uiteenlopende interpretatie wordt gegeven aan het begrip ‘zetel’ van de werkgever, wat in de praktijk tot toepassingsproblemen leidt. Het gebrek aan eenvoudig toe te passen en uniforme regels ligt aan de oorsprong van o.a. postbusvennootschappen en sociale fraude. Het probleem van een omschrijving van het begrip ‘zetel’ stelt zich niet alleen voor vrachtwagenchauffeurs, maar voor alle werknemers die gewoonlijk in twee of meer lidstaten werken. In hoofdstuk 6 wordt nagegaan of er voor de transportsector een uitzonderingsregime moet worden ingevoegd in Verordening 883/2004 en welke vorm deze zou dienen aan te nemen.
2.4 Centrum van belangen van de werkzaamheden van de zelfstandige chauffeur Wanneer de zelfstandige chauffeur geen woonplaats heeft in een lidstaat waar hij een substantieel gedeelte van zijn werkzaamheden verricht, valt hij onder de toepassing van de wetgeving van de lidstaat waar zich het centrum van belangen van zijn werkzaamheden bevindt.173 Om het centrum
171
HvJ C-384/10, Voogsgeerd, Jur. 2011, I, 13309-13330. HvJ C-384/10, Voogsgeerd, Jur. 2011, I, 13324, 46. 173 Art. 13, 2. b) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16. 172
39
van belangen van zijn activiteiten te bepalen, dient men rekening te houden met alle elementen waaruit zijn beroepswerkzaamheid bestaat, met name:174
de vaste en blijvende plaats van waaruit hij zijn werkzaamheden verricht;
de gebruikelijke aard of de duur van de uitgeoefende werkzaamheden;
het aantal verleende diensten; en
de intentie van de betrokkene zoals die uit alle omstandigheden blijkt.
De betrokken organen moeten bij de beoordeling van de criteria rekening houden met de verwachte situatie in de volgende twaalf kalendermaanden.175 Werkzaamheden in het verleden kunnen ook in aanmerking worden genomen, voor zover deze een voldoende betrouwbaar beeld geven van de activiteiten van de zelfstandige.176 (13)
Voorbeeld centrum van belangen in België
De Litouwse chauffeur Linas oefent activiteiten uit als zelfstandige in Duitsland, Nederland, België en het Verenigd Koninkrijk. Linas is gedomicilieerd in Litouwen, maar heeft zijn woonplaats in België. Hij oefent geen substantieel deel van zijn activiteiten uit in België. Wel heeft hij hier een vaste bedrijfsruimte, zijnde een loods in Antwerpen. De vaste en blijvende plaats van waaruit hij zijn werkzaamheden uitoefent, ligt in België. Linas is blij met zijn loods in België en denkt er niet aan om zijn bedrijfsruimte in het komende jaar te verplaatsen. Hij is onderworpen aan het Belgisch socialezekerheidsstelsel, dat van de lidstaat van het centrum van belangen van zijn werkzaamheden.
174
Art. 14, lid 9. verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 16. 175 Art. 14, lid 10. verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 16. 176 EUROPEAN COMMISSION, EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 39-40.
40
2.5 Formaliteiten 2.5.1
A1-formulier
De chauffeur-werknemer of zelfstandige chauffeur die werkzaamheden verricht in twee of meer lidstaten, moet deze situatie ter kennis brengen van het bevoegde orgaan in zijn woonstaat.177 Voor werknemers gebeurt dit in de praktijk meestal via de werkgever.178 De bevoegde instelling bepaalt vervolgens zo spoedig mogelijk de toepasselijke wetgeving, die meestal in eerste instantie op voorlopige basis is.179 De aangewezen instellingen in alle lidstaten waar werkzaamheden worden verricht, moeten worden geïnformeerd over haar voorlopige vaststelling inzake de toepasselijke wetgeving.180 De toepasselijke wetgeving wordt definitief als deze niet binnen twee maanden na de kennisgeving wordt betwist.181 De bevoegde instelling van de lidstaat waarvan is vastgesteld dat zijn wetgeving van toepassing is, stelt de chauffeur in kwestie hiervan onverwijld in kennis.182 Zij kan dit per brief doen of met behulp van een verklaring waarin het toepasselijke recht wordt vermeld, het A1-formulier. Het A1-formulier geeft bijgevolg aan in welk land de chauffeur-werknemer of zelfstandige chauffeur aan de sociale zekerheid onderworpen is. Indien het A1-formulier uitgegeven werd op basis van een voorlopige beslissing, moet de bevoegde instelling een nieuw formulier afgeven zodra de vaststelling definitief is geworden.183 Wordt de bevoegdheid van de instelling betwist en wordt beslist dat de toepasselijke wetgeving anders is dan oorspronkelijk vastgesteld, dan wordt de verklaring die uitgegeven werd op
177
Art. 16, lid 1 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 17. 178 Zie vb. voor België: SOCIALEZEKERHEID.BE, Werken in het buitenland (A1 of Certificate of Coverage) https://www.socialsecurity.be/site_nl/employer/applics/gotot/index.htm (consultatie 1 april 2014). 179 Art. 16, lid 2 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 17. 180 Ibid. 181 Art. 16, lid 3 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 17. 182 Art. 16, lid 5 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 17. 183 EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 37.
41
basis van de bestreden beslissing ingetrokken. Het moet dan vervangen worden door een nieuw A1formulier dat uitgegeven wordt door de instelling die uiteindelijk als bevoegd is aangewezen.184 De Centraal-of Oost-Europese chauffeur die ofwel tewerkgesteld wordt door een dito vennootschap ofwel als zelfstandige werkzaam is en die een aannemingsovereenkomst gesloten heeft met de Belgische transportfirma dient dus normaliter in het bezit te zijn van een A1-formulier. Het A1-formulier houdt een verklaring in van de op de chauffeur toepasselijke wetgeving en de chauffeur dient dit steeds aan de autoriteiten te kunnen voorleggen. Het A1-formulier is echter geen voorwaarde voor de geldigheid van een tewerkstelling in twee of meer lidstaten in de zin van Verordening 883/2004.185 Het dient louter tot bewijs van sociale verzekering in een ander land dat dat waar men ook werkt. Het gebrek aan een A1-formulier duidt op zich niet op een onregelmatige situatie.186 Dat blijkt ook uit het feit dat de bevoegde lidstaat het A1-formulier nog retroactief kan afgeven.187 Los van deze opmerking, kunnen de zelfstandige chauffeurs of de werkgevers met hun chauffeurs-werknemers toch best zo snel mogelijk de formaliteiten doorlopen. Regularisaties van de sociale lasten kunnen zich immers opdringen, die volgen uit het verschil aan bijdrageniveaus in de diverse lidstaten waar de werknemer actief is. In principe zou de ontvangststaat ook in het geval er geen A1-formulier kan worden voorgelegd, contact moeten opnemen met de uitzendstaat, aangezien een dergelijk formulier retroactief kan worden toegekend.188 Toch kunnen de lidstaten waar de betrokkene werkt hun eigen socialezekerheidswetgeving toepassen voor de periode zolang er geen A1-formulier werd afgeleverd, aangezien de betrokkene zich in feite in een soort niemandsland bevindt.189 Aan het bezit van een A1-formulier en het voorleggen ervan, wordt als gevolg van rechtspraak van het Hof van Justitie een grote juridische waarde gehecht.190 In de zaken Fitzwilliam, Banks en Herbosch Kiere stelde het Hof van Justitie dat het E101-formulier, de voorganger van het A1formulier, een vermoeden creëert voor de controlerende lidstaat dat aan de voorwaarden voor een
184
EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 37. 185 Cf. F. VAN OVERMEIREN, Buitenlandse arbeidskrachten op de Belgische arbeidsmarkt. Sociaal recht en vrij verkeer, Gent, Larcier, 2008, 72-73 en G. JOOSTEN, “De nieuwe Europese verordeningen inzake socialezekerheidscoördinatie” in VRG ALUMNI (ed.), Recht in beweging. 17de VRG-Alumnidag 2010, Antwerpen, Maklu, 2010, 222-223. 186 Cf. F. VAN OVERMEIREN, Buitenlandse arbeidskrachten op de Belgische arbeidsmarkt. Sociaal recht en vrij verkeer, Gent, Larcier, 2008, 72-73. 187 HvJ C-178-97, Banks, Jur. 2000, I, 2058-2059, 52-57. 188 G. JOOSTEN, “De nieuwe Europese verordeningen inzake socialezekerheidscoördinatie” in VRG ALUMNI (ed.), Recht in beweging. 17de VRG-Alumnidag 2010, Antwerpen, Maklu, 2010, 223. 189 B. DE PAUW, “Op zoek naar de grenzen van de rechtskracht van het E101-formulier: loyale samenwerking of wurggreep?” in Y. JORENS, Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 434-435. 190 Cf. F. VAN OVERMEIREN, Buitenlandse arbeidskrachten op de Belgische arbeidsmarkt. Sociaal recht en vrij verkeer, Gent, Larcier, 2008, 72-73.
42
geldige detachering of simultane tewerkstelling voldaan is.191 Het A1-formulier dat uitgereikt werd door de uitzendstaat is m.a.w. bindend voor de ontvangststaat zolang het niet is ingetrokken of ongeldig werd verklaard door de uitzendstaat.192 Indien de controlerende instantie twijfels heeft over de regelmatigheid van de simultane tewerkstelling, dan dient zij contact op te nemen met het orgaan van afgifte in de uitzendstaat en haar te verzoeken om opheldering en eventueel om intrekking van het A1-formulier.193 Daarop volgt een dialoog- en bemiddelingsprocedure, eerst onderling, daarna mogelijks voor de Administratieve Commissie en de conciliatiecommissie.194 Indien de dialoog- en bemiddelingsprocedure mislukt, kan een ontvangststaat ook een niet-nakomingsprocedure starten voor het Hof van Justitie, die dan de vraag over de toepasselijke wettelijke regeling en dus ook de juistheid van de gegevens in de A1-verklaring kan onderzoeken.195 De administratie van de ontvangststaat het formulier mag in elk geval niet zonder meer eenzijdig overgaan tot een onderwerping aan het eigen socialezekerheidsstelsel.196 Op deze rechtspraak van Hof van Justitie en zijn gevolgen, kwam reeds heel wat kritiek vanuit de rechtsleer.197 Men kan zich inderdaad de vraag stellen hoe het orgaan van de uitzendstaat informatie
191
HvJ C-202/97, Fitzwilliam, Jur. 2000, I, 903; HvJ C-178/97, Banks, Jur. 2000, I, 2040; HvJ C-2/05, Herbosch Kiere, Jur. 2006, I, 1081. 192 Art. 5, lid 1 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 8 juncto HvJ C-2/05, Herbosch Kiere, Jur. 2006, I, 10921095, 22-33. 193 Art. 76 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 86-88; art. 5, lid 2 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 9. 194 Art. 5.1-5.4 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 8-9; art. 6-18 Besluit nr. A1 van de Administratieve Commissie voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van 12 juni 2009 betreffende de instelling van een dialoog- en bemiddelingsprocedure met betrekking tot de geldigheid van documenten, het bepalen van de toepasselijke wetgeving en het verlenen van prestaties uit hoofde van Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad, 2010/C 106/01, Pb.C. 24 april 2010, afl. 106, 3. 195 Art. 259 VWEU; HvJ C-202/97, Fitzwilliam, Jur. 2000, I, 925. 58; HvJ C-178-97, Banks, Jur. 2000, I,-2056, 45. 196 F. PENNINGS, “European Union. Part I. Coordination of Social Security” in W. VAN EECKHOUTTE, (vol. ed.), Social Security Law in R. BLANPAIN en M. COLUCCI (gen. eds.), International Encyclopaedia of Laws, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2013, 108110; F. VAN OVERMEIREN, Buitenlandse arbeidskrachten op de Belgische arbeidsmarkt. Sociaal recht en vrij verkeer, Gent, Larcier, 2008, 72-73; G. JOOSTEN, “De nieuwe Europese verordeningen inzake socialezekerheidscoördinatie” in VRG ALUMNI (ed.), Recht in beweging. 17de VRG-Alumnidag 2010, Antwerpen, Maklu, 2010, 222-223; P. SCHOUKENS, en D. PIETERS, ”The rules within Regulation 883/2004 for determining the applicable legislation”, European Journal of Social Security 2009, 85-86. 197 B. DE PAUW, “Op zoek naar de grenzen van de rechtskracht van het E101-formulier: loyale samenwerking of wurggreep?” in Y. JORENS (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 437-438; F. VAN OVERMEIREN, Buitenlandse arbeidskrachten op de Belgische arbeidsmarkt. Sociaal recht en vrij verkeer, Gent, Larcier, 2008, 73; H. VAN HOOGENBEMT, “Internationale detachering en terbeschikkingstelling van werknemers” in A. VAN REGENMORTEL en Y. JORENS (eds.), Internationale detachering, Brugge, die Keure, 1993, 219; H. VERSCHUEREN, “De Europese interne markt en het sociaalrechtelijke statuut van grensoverschrijdende werknemers. Een Trojaans paard voor het sociaal recht van de lidstaten” in J. MEEUSEN en G.
43
kan hebben over de relatie tussen de Centraal- of Oost-Europese chauffeur-werknemer en zijn werkgever tijdens de grensoverschrijdende tewerkstelling. De inspectiediensten van de ontvangende staten, waar het werk effectief wordt uitgevoerd, zijn daarvoor het best geplaatst. Het feit dat de ontvangende lidstaat een door een andere lidstaat afgegeven formulier niet zomaar naast zich neer kan leggen om unilateraal over te gaan tot de onderwerping van de betrokkene aan het eigen socialezekerheidsstelsel, zorgt voor een garantie van objectiviteit, tegensprekelijkheid en rechtszekerheid.198 Echter, het Hof had in een meer werkbare procedure moeten voorzien, wanneer lidstaten geen overeenstemming kunnen bereiken of de aangezochte instelling niet reageert, in welk geval ook sancties aangewezen zijn.199 De Belgische wetgever heeft verandering in de situatie willen brengen met art. 22 e.v. programmawet 27 december 2012.200 Deze wetgeving werd streng onthaald in de rechtsleer, naar onze mening terecht, in het licht van wat hierboven werd aangehaald.201 Samengevat komen de nieuwe bepalingen erop neer dat België als ontvangststaat toch het A1-formulier uitgegeven door een andere EU-lidstaat aan de kant kan schuiven wanneer misbruik vastgesteld wordt m.b.t. de aanwijsregels van Verordening 883/2004 en Verordening 987/2009 en de betrokken werknemer (of zelfstandige) aan de Belgische socialezekerheidswetgeving kan onderwerpen.202 Deze Belgische detacheringsfraudebepalingen lijken echter in te druisen tegen de EU-regelgeving en de Europese Commissie is reeds een formele inbreukprocedure tegen België gestart omdat de bepalingen een obstakel vormen voor het vrij verkeer van diensten.203 Het komt ons voor dat de detacheringsfraudebepalingen in de huidige vorm geen lang leven beschoren zijn.204
STRAETMANS (eds.) Bedreigt de Europese interne markt de sociale welvaartsstaten?, Antwerpen, Intersentia, 2007, 114; R. WANK, “Die Bindungswirkung von Entsendebescheinigungen”, EuZW 2007, 302. 198 J. HORN “RS. C-2/05 Rijksdienst voor Sociale Zekerheid ./. Herbosch Kiere NV”, ZESAR 2006, 230; P MAVRIDIS, “La fin des doubles cotisations sociales en Europe?; Droit social 2000, 1104-1113; A. NOWAK en C. REITER, “Grenzüberschreitende Arbeitnehmerüberlassung und Sozialversicherungspflicht im Europäischen Wirtschaftsraum”, ZESAR 2005, 59-61; B.J. VAN HEES, “Detachering: het arrest Fitzwilliam: eindelijk erkenning.”, Periodiek voor sociale verzekering, sociale voorzieningen en arbeidsrecht 2000, 595-601. 199 B. DE PAUW, “Op zoek naar de grenzen van de rechtskracht van het E101-formulier: loyale samenwerking of wurggreep?” in Y. JORENS (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 421-422. 200 Art. 22-25 programmawet (I) 27 december 2012, BS 31 december 2012. 201 A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 238-249; L. ELIAERTS, “Kanttekening. Detachering binnen de Europese Economische Ruimte en bestrijding van sociale fraude”, RW 2013-14, 399; L. VERMEULEN, “Strijd tegen sociale fraude voedt rechtsonzekerheid”, Juristenkrant, afl. 270, 22 mei 2013, 11; S. COCKX, “Actualia arbeidsrechtin de bouwsector. Een aantal recente fraudebestrijdingsmaatregelen onder de loep”, TBO 2013, 151; W. RAUWS, “Het bewijs in arbeidszaken”, TSR 2013, 318-319 en Y. STOX en G. VAN DE MOSSELAER, “De strijd tegen de sociale fraude – Voorbij de grenzen van de Arbeidsrelatiewet”, Or. 2013, 83-87. 202 Art. 24 programmawet (I) 27 december 2012, BS 31 december 2012. 203 Voorstel van resolutie (D. CLARINVAL) over de gedetacheerde werknemers, Parl.St. Kamer 2013-14, nr. 53K3443/001, 8. 204 Onder 5.1.1 Sociale zekerheid vindt u een meer uitgebreide bespreking terug over de handhavingsmogelijkheden inzake de sociale zekerheid en de detacheringsfraudebepalingen van de programmawet van 27 december 2012.
44
De problematiek rond het A1-fomulier legt enkele heikele punten bloot. Een eerste heikel punt is dat de huidige procedure van samenwerking tussen de lidstaten niet werkt.205 Indien deze naar behoren zou werken, zou er immers geen nood zijn voor België als ontvangende staat om zelf de touwtjes in handen te willen nemen. De ontvangende staten zijn afhankelijk van de goodwill van de uitzendende lidstaat, hoewel het de ontvangende lidstaten zijn die de controle na de afgifte doen. De uitzendende lidstaat heeft een eerder morele verplichting om de gegrondheid van de afgifte van het A1-formulier te onderzoeken, aangezien een procedure voor het Hof van Justitie in geval van nietreactie van de uitzendstaat op het verzoek tot heroverweging eerder uitzonderlijk zal zijn.206 Het orgaan van de uitzendende staat die weigert een A1-verklaring in te trekken of te wijzigen, kan in de praktijk gewoon doorgaan met het toepassen van zijn wetgeving en is in het geval van gebrek aan loyale samenwerking aan geen enkele sanctie onderworpen.207 In de gevallen waarin er antwoord komt vanuit de uitzendende lidstaat, duurt een procedure bijzonder lang.208 De inspectiediensten zullen ook minder geneigd zijn om zo een lange procedure op te starten met een onzeker resultaat, zij zullen dit voorbehouden voor de manifest duidelijke gevallen waarin de chauffeur aan de Belgische sociale zekerheid dient te worden onderworpen.209 Bovendien zijn lidstaten niet vlug geneigd om A1-formulieren in te trekken omdat dit betekent dat zij niet langer de (zij het weinige) inkomsten uit de socialezekerheidsbijdragen die de vennootschap betaalt, zullen genieten.210 De Belgische wetgeving heeft de tegenstelling tussen het vrijblijvende karakter van een A1-formulier om een geldige detachering of simultane tewerkstelling te staven enerzijds en de bindende kracht van een onterecht uitgereikt formulier voor de ontvangende staat anderzijds getracht op te lossen met de nieuwe programmawet van 27 december 2012.211
205
Zoals onder meer blijkt uit het interview met B. DE PAUW, RSZ, Directie internationale betrekkingen, 18 juli 2013 en het interview met B. OTTENBOURGS, P. VANDEN BROECK en B. VERPOORTEN, Algemene Directie Toezicht op de Sociale Wetten, 6 november 2013. Zie ook Y. STOX en G. VAN DE MOSSELAER, “De strijd tegen de sociale fraude – Voorbij de grenzen van de Arbeidsrelatiewet”, Or. 2013, 81-82. Voor een meer volledige uiteenzetting over de praktische moeilijkheden inzake de samenwerkings-, dialoog- en verzoeningsprocedure: zie H. VERSCHUEREN, “Sociale zekerheid en detachering binnen de Europese Unie. De zaak Herbosch Kiere: een gemiste kans in de strijd tegen de grensoverschrijdende sociale dumping en sociale fraude”, BTSZ 2006, 435-439. 206 H. VERSCHUEREN, “Sociale zekerheid en detachering binnen de Europese Unie. De zaak Herbosch Kiere: een gemiste kans in de strijd tegen de grensoverschrijdende sociale dumping en sociale fraude”, BTSZ 2006, 435. 207 Ibid. 208 Interview met B. DE PAUW, RSZ, Directie internationale betrekkingen, 18 juli 2013. 209 Interview met B. OTTENBOURGS, P. VANDEN BROECK en B. VERPOORTEN, Algemene Directie Toezicht op de Sociale Wetten, 6 november 2013 en interview met F. DE KETELAERE, substituut-arbeidsauditeur Brugge, 14 april 2014. 210 Interview met B. DE PAUW, RSZ, Directie internationale betrekkingen, 18 juli 2013; interview met B. OTTENBOURGS, P. VANDEN BROECK en B. VERPOORTEN, Algemene Directie Toezicht op de Sociale Wetten, 6 november 2013 en interview met F. DE KETELAERE, substituut-arbeidsauditeur Brugge, 14 april 2014. 211 B. DE PAUW, “Op zoek naar de grenzen van de rechtskracht van het E101-formulier: loyale samenwerking of wurggreep?” in Y. JORENS (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 430-431; Y. STOX en G. VAN DE MOSSELAER, “De strijd tegen de sociale fraude – Voorbij de grenzen van de Arbeidsrelatiewet”, Or. 2013, 82.
45
Nochtans mag de discussie in de rechtsleer en rechtspraak ons inziens niet vervallen in een discussie louter en alleen over het bindend karakter van het A1-formulier. Het probleem gaat verder dan dat. Twijfelachtige nationale wetgeving betreffende het oplossen van conflicten over de toepasselijke wetgeving tussen uitzendende en ontvangende staten zou wellicht niet voorkomen indien de aanwijsregels op zich duidelijker waren voor de autoriteiten die de situatie van de internationale werknemers of zelfstandigen dienen te beoordelen. Een goed werkend a priori aanwijzingssysteem van de bevoegde lidstaat zou veel a posteriori conflicten tussen uitzendende en ontvangende lidstaten immers kunnen vermijden. Ook hier rijst dus de vraag of er geen dieperliggend probleem bestaat m.b.t. de principes in de coördinatieverordeningen inzake de aanwijzing van het toepasselijk recht.212 In afwachting van meer duidelijke aanwijzingsregels op het vlak van het bepalen van de socialezekerheidspositie van de vrachtwagenchauffeur, zijn er reeds andere initiatieven genomen om frauduleuze constructies op te sporen en aan te pakken, zoals op het vlak van het wegvervoer en het arbeidsrecht.213
2.5.2
Limosamelding in geval van cabotage op het Belgische grondgebied
De buitenlandse werkgever, zijn aangestelde of een lasthebber moet voor de Centraal- of OostEuropese vrachtwagenchauffeur-werknemer tewerkgesteld in het internationaal vervoer, een Limosamelding doen bij de RSZ (Rijksdienst voor de Sociale Zekerheid) in het geval hij cabotageactiviteiten verricht op het Belgische grondgebied.214 Voor de Centraal- of Oost-Europese zelfstandige vrachtwagenchauffeur dient de Limosamelding in dat geval te gebeuren bij het RSVZ (Rijksinstituut voor de Sociale Verzekeringen der Zelfstandigen).215 Het systeem van Limosameldingen laat de Belgische inspectiediensten toe een beter zicht te krijgen op de grensoverschrijdende
212
Zie ‘hoofdstuk 6 Naar een beter wetgevend kader’ m.b.t. het creëren van een uitzonderingsregime voor de internationale transportsector. 213 Zie ‘2.7 De relatie met het arbeidsrecht en het vervoersrecht’ en ‘hoofdstuk 5 Handhaving’. 214 Art. 139 Programmawet (I) 26 december 2006, BS 28 december 2006 juncto art. 1, 1° KB 20 maart 2007 tot uitvoering van het Hoofdstuk 8 van Titel IV van de programmawet (I) van 27 december 2006 tot voorafgaande melding voor gedetacheerde werknemers en zelfstandigen, BS 28 maart 2007. Voor een nadere omschrijving van het begrip cabotage: zie de verklarende woordenlijst. 215 Art. 153 Programmawet (I) 26 december 2006, BS 28 december 2006 juncto art. 2, 7° KB 20 maart 2007 tot uitvoering van het Hoofdstuk 8 van Titel IV van de programmawet (I) van 27 december 2006 tot voorafgaande melding voor gedetacheerde werknemers en zelfstandigen, BS 28 maart 2007.
46
tewerkstelling in het kader van dienstverlening op de vrije markt.216 Een ontvangstbewijs Limosa-1 wordt na de aangifte onmiddellijk afgegeven.217 De regel is dat wanneer een buitenlandse werknemer of een buitenlandse zelfstandige tijdelijk of gedeeltelijk in België komt werken, dit vooraf dient te worden gemeld aan de RSZ via een Limosamelding, die elektronisch kan gebeuren.218 Echter, wegens het zeer kortstondig karakter van de activiteit –chauffeurs zijn vaak gewoon op doortocht- geldt voor het internationaal vervoer een uitzondering.219 In de sector van het internationaal vervoer is een Limosamelding niet nodig, tenzij wanneer de chauffeur in België cabotage-activiteiten komt uitvoeren. In dat geval moet elke chauffeur deze Limosa-1 voorleggen aan de Belgische klant of opdrachtgever.220 Dit moet gebeuren vooraleer de cabotage-activiteiten beginnen. Wanneer iemand de Limosa-1 niet kan tonen, zal de Belgische opdrachtgever of klant dit moeten melden bij de Belgische overheid.221 Houders van een niet-Belgische transportvergunning die nationale ritten komen uitvoeren in België, ongeacht het aantal cabotageritten, kunnen gebruik maken van een vereenvoudigde procedure. Voor chauffeurs die regelmatig werkzaamheden uitoefenen op het grondgebied van België en één of meerdere andere landen kan de Limosamelding momenteel gedaan worden voor een periode van maximaal 12 maanden en kan deze telkens na afloop van deze periode verlengd worden voor een volgende periode van maximaal 12 maanden.222 Bij een dergelijk melding moet de Belgische opdrachtgever niet vermeld worden, alleen de naam van de werknemer en de werkgever zelf. Het is mogelijk om als plaats van tewerkstelling geheel België op te geven en deze melding zal geldig zijn voor een volledig jaar. In het kader van het zogenaamde ‘actieplan tegen de sociale dumping in de transportsector’ zou de federale overheid het Limosa-KB in de toekomst willen aanpassen zodat buitenlandse transportbedrijven en zelfstandigen de mogelijkheid wordt ontzegd om een unieke aangifte voor een heel jaar te doen voor chauffeurs die nationale ritten komen uitvoeren.223 Voor andere
216
F. VAN OVERMEIREN, “De LIMOSA-aanmeldingsplicht nationaal en Europeesrechtelijk gescand” in Y. JORENS, Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 456. 217 Art. 139 en 153 Programmawet (I) 26 december 2006, BS 28 december 2006. 218 Ibid. 219 Art. 1, 1° en. 2, 7° KB 20 maart 2007 tot uitvoering van het Hoofdstuk 8 van Titel IV van de programmawet (I) van 27 december 2006 tot voorafgaande melding voor gedetacheerde werknemers en zelfstandigen, BS 28 maart 2007. Voor meer informatie over ‘cabotage’: zie verklarende woordenlijst, ‘2.7.2 De link met de vervoerswetgeving’ en ‘4.5 Illegale cabotage’ 220 Art. 141 en 155 Programmawet (I) 26 december 2006, BS 28 december 2006. 221 Ibid. 222 Art. 5 KB 20 maart 2007 tot uitvoering van het Hoofdstuk 8 van Titel IV van de programmawet (I) van 27 december 2006 tot voorafgaande melding voor gedetacheerde werknemers en zelfstandigen, BS 28 maart 2007. 223 UPTR, Persbericht. Actieplan « Strijd tegen sociale dumping»: UPTR vraagt dat de overheid haar huiswerk overdoet!, 2 april 2014, http://www.uptr.be/theme/medias/upload/Actieplan_Strijd_tegen_sociale_dumping.pdf, 1. Voor meer info over dit actieplan: zie E. DI RUPO, Conférence de presse - Persconferentie 28.11.2013, http://www.youtube.com/watch?v=rejkDUhSXJ8
47
fraudegevoelige sectoren, met name de bouwsector en het interimwerk is dit reeds het geval.224 Het lijkt ons echter onwaarschijnlijk dat het voorstel tot afschaffing van deze vereenvoudigde procedure er voor de transportsector zal doorkomen, aangezien er veel tegenstand komt, zowel van inspectiediensten als uit de sector.225 In de strijd tegen de illegale cabotage zouden meer frequente meldingen naar onze mening wel een extra hulpmiddel bieden, maar een gewichtige bijdrage aan de strijd tegen de sociale dumping zal dit niet leveren.226 Eerst en vooral vormt illegale cabotage op zich niet het kernprobleem, dus het meer frequent laten doen van Limosa-aangiftes (die enkel dienen te gebeuren in geval de buitenlandse transporteur cabotage verricht op het Belgische grondgebied) zal weinig uithalen in de strijd tegen de sociale dumping.227 Ten tweede is controle inzake cabotage zeer moeilijk, aangezien vrachtwagenchauffeurs per definitie mobiel zijn en grenzen overschrijden, terwijl de controle vaak aan de grens stopt.228 Op het vlak van controle zijn in het wegvervoer echter al heel wat maatregelen genomen om de samenwerking tussen de lidstaten te verbeteren.229 Zo voert men bijvoorbeeld gezamenlijke controles uit en is er een register ingevoerd voor ernstige misdrijven.230 De cabotageregels zijn niettemin gelinkt aan de vrachtwagen en diens kenteken (niet aan de chauffeurs) en worden gecontroleerd via de CMR’s, waarmee ook gefraudeerd kan worden.231 Daarnaast zou het afschaffen van de vereenvoudigde procedure of de verstrenging ervan ook kunnen leiden tot nieuwe
(consultatie 13 april 2014), S. DELAFORTRIE en C. SPRINGAEL, Actieplan tegen Sociale Dumping, 28 november 2013, http://www.presscenter.org/nl/pressrelease/20131128/actieplan-tegen-sociale-dumping, (consultatie 13 april 2014). 224 Art. 5 KB 20 maart 2007 tot uitvoering van het Hoofdstuk 8 van Titel IV van de programmawet (I) van 27 december 2006 tot voorafgaande melding voor gedetacheerde werknemers en zelfstandigen, BS 28 maart 2007. 225 Interview met B. DE PAUW, RSZ, Directie internationale betrekkingen, 18 juli 2013 en UPTR, Persbericht. Actieplan « Strijd tegen sociale dumping»: UPTR vraagt dat de overheid haar huiswerk overdoet!, 2 april 2014, http://www.uptr.be/theme/medias/upload/Actieplan_Strijd_tegen_sociale_dumping.pdf, 1. 226 Zie cabotage in de verklarende woordenlijst, ‘2.7.2 De link met de vervoerswetgeving’ en ‘4.5 Illegale cabotage’. 227 Voor meer informatie over illegale cabotage: zie ‘4.5 Illegale cabotage’. 228 Interview met B. OTTENBOURGS, P. VANDEN BROECK en B. VERPOORTEN, Algemene Directie Toezicht op de Sociale Wetten, 6 november 2013. 229 Verordening (EU) nr. 1213/2010 van de Commissie van 16 december 2010 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor de onderlinge koppeling van nationale elektronische registers van wegvervoerondernemingen, Pb.L. 18 december 2010, afl. 335, 21-29. 230 Art. 15, lid 5 verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 20; verordening (EU) nr. 1213/2010 van de Commissie van 16 december 2010 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor de onderlinge koppeling van nationale elektronische registers van wegvervoerondernemingen, Pb.L. 18 december 2010, afl. 335, 21-29 ; art. 5 richtlijn 2006/22/EG van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 inzake minimumvoorwaarden voor de uitvoering van de Verordeningen (EEG) nr. 3820/85 en (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer en tot intrekking van Richtlijn 88/599/EEG van de Raad, Pb.L. 11 april 2006, afl.102, 6. 231 Interview met B. OTTENBOURGS, P. VANDEN BROECK en B. VERPOORTEN, Algemene Directie Toezicht op de Sociale Wetten, 6 november 2013. Voor een omschrijving van de CMR-vrachtbrief: zie verklarende oordenlijst, vooraan dit werk.
48
vragen omtrent de proportionaliteit van de voorafgaande melding als beperking van het vrij verkeer van diensten t.a.v. het nagestreefde doel, met name de bestrijding van sociale fraude.232 Bovendien merken we op dat de Limosamelding geen vrijstelling inhoudt voor de chauffeur om de procedure in zijn woonstaat te doorlopen voor het verkrijgen van een beslissing over het op hem toepasselijke socialezekerheidsrecht.233 Verder gelden voor Centraal- of Oost-Europese werkgever die een Limosa-melding gedaan heeft voor zijn chauffeurs-werknemer of daarvan ontheven is, bepaalde vrijstellingen wat betreft het bijhouden van sociale documenten.234 Op arbeidsrechtelijk vlak betreft moeten de bevoegde inspectiediensten normaliter inzage hebben in bepaalde sociale documenten om na te gaan of de buitenlandse werkgever zijn verplichtingen nakomt tegenover zijn werknemers. De inspectie moet kunnen vaststellen wanneer de werknemer in dienst is getreden, volgens welk uurrooster hij werd tewerkgesteld, hoeveel uren hij heeft gepresteerd, welk loon en andere voordelen werden betaald,…235 De werkgever die een Limosa-aangifte heeft gedaan of die daarvan is vrijgesteld, wordt echter gedurende 12 maanden ontheven van de verplichting om een arbeidsreglement en een personeelsregister op te stellen.236 Onder dezelfde voorwaarden wordt de werkgever tevens vrijgesteld van het naleven van de regels inzake controle die zijn voorzien voor deeltijds tewerkgestelde werknemers.237 Waar het arbeidsreglement een reeks van inlichtingen bevat (bijvoorbeeld: de uurroosters die worden toegepast in de onderneming, de wijze van uitbetaling van het loon, …), vormt het een controledocument dat toelaat om na te gaan of een aantal essentiële regels van het arbeidsrecht correct worden toegepast (arbeidstijd en rusttijd, …).238 Het vormt tevens
232
Zie HvJ C-577/10, Commissie/België, 2012. Zie ‘2.5.1 A1-formulier’. 234 Art. 8, lid 1 wet 5 maart 2002 tot omzetting van de richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, en tot invoering van een vereenvoudigd stelsel betreffende het bijhouden van sociale documenten door ondernemingen die in België werknemers ter beschikking stellen, BS 13 maart 2002; art. 6quater KB nr. 5 23 oktober 1978 betreffende het bijhouden van sociale documenten, BS 2 december 1978. 235 FOD WASO, Vrijstelling van het bijhouden van bepaalde sociale documenten, http://www.werk.belgie.be/defaultTab.aspx?id=39859 (consultatie 30 maart 2014). 236 Art. 8, lid 1 wet 5 maart 2002 tot omzetting van de richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, en tot invoering van een vereenvoudigd stelsel betreffende het bijhouden van sociale documenten door ondernemingen die in België werknemers ter beschikking stellen, BS 13 maart 2002; art. 6quater KB nr. 5 23 oktober 1978 betreffende het bijhouden van sociale documenten, BS 2 december 1978. 237 Art. 8, lid 2 wet 5 maart 2002 tot omzetting van de richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, en tot invoering van een vereenvoudigd stelsel betreffende het bijhouden van sociale documenten door ondernemingen die in België werknemers ter beschikking stellen, BS 13 maart 2002. 238 FOD WASO, Vrijstelling van het bijhouden van bepaalde sociale documenten, http://www.werk.belgie.be/defaultTab.aspx?id=39859 (consultatie 30 maart 2014). 233
49
een belangrijk hulpmiddel voor de werkgever om een aantal bijzondere verplichtingen voor zijn werknemers vast te stellen. Het personeelsregister laat van zijn kant toe dat de werknemers van een onderneming op een regelmatige manier worden aangegeven.239 Verder wordt de werkgever die werknemers naar België detacheert in de arbeidsrechtelijke zin gedurende 12 maanden vrijgesteld van het opstellen en het bijhouden van de individuele rekening en de loonafrekening voor zover hij vergelijkbare documenten uit het oorsprongsland ter beschikking houdt van de inspectiediensten, op hun vraag.240 De Centraal- of Oost-Europese werkgever is na afloop van de detachering in de arbeidsrechtelijke zin gedurende een periode van twee jaar ertoe gehouden een kopie van de bedoelde vergelijkbare buitenlandse documenten op te sturen naar de inspectiediensten, indien deze hem daarom verzoeken).241 (14)
Voorbeeld verplichting tot Limosa-aangifte
De Poolse chauffeur-werknemer Karol, lost in het kader van de aannemingsovereenkomst tussen zijn Poolse werkgever en de Belgische transportfirma de goederen die hij geladen had in Frankrijk, bij een klant in Brussel. Aansluitend op dit internationaal vervoer haalt hij goederen op bij een klant in Antwerpen en levert hij die goederen af in Zeebrugge. De Poolse werkgever van Karol moet voorafgaand aan de cabotage een Limosa-aangifte indienen.242 De Poolse werkgever is na het doen van de Limosa-aangifte gedurende 12 maanden ontheven van de verplichting om een arbeidsreglement en een personeelsregister op te stellen en van het naleven van de regels inzake controle die zijn voorzien voor deeltijds tewerkgestelde werknemers. Verder dient hij geen individuele rekening en loonafrekening bij te houden voor zover hij vergelijkbare documenten uit het oorsprongsland ter beschikking houdt van de inspectiediensten, op hun vraag.
(15)
Voorbeeld afwezigheid verplichting tot Limosa-aangifte
De Poolse chauffeur-werknemer Karol, werkzaam in het internationaal transport, haalt in het kader van de aannemingsovereenkomst tussen zijn Poolse werkgever en de Belgische
239
FOD WASO, Vrijstelling van het bijhouden van bepaalde sociale documenten, http://www.werk.belgie.be/defaultTab.aspx?id=39859 (consultatie 30 maart 2014). 240 Art. 15bis, §2 wet 12 april 1965 betreffende de bescherming van het loon der werknemers, BS 30 april 1965; art. 6quater en 6quinquies KB nr. 5 23 oktober 1978 betreffende het bijhouden van sociale documenten, BS 2 december 1978. 241 Art. 15bis, §3 en §4 wet 12 april 1965 betreffende de bescherming van het loon der werknemers, BS 30 april 1965; art. 6sexies KB nr. 5 23 oktober 1978 betreffende het bijhouden van sociale documenten, BS 2 december 1978. 242 Art. 139 Programmawet (I) 26 december 2006, BS 28 december 2006 juncto art. 1, 1° KB 20 maart 2007 tot uitvoering van het Hoofdstuk 8 van Titel IV van de programmawet (I) van 27 december 2006 tot voorafgaande melding voor gedetacheerde werknemers en zelfstandigen, BS 28 maart 2007.
50
transportfirma X goederen op bij een klant in Amsterdam. Hij rijdt door België en levert ze af bij een klant in Parijs. De Poolse werkgever dient voor Karol geen Limosa-aangifte te doen.243 De werkgever is tevens gedurende 12 maanden ontheven van de verplichting om een arbeidsreglement en een personeelsregister op te stellen en van het naleven van de regels inzake controle die zijn voorzien voor deeltijds tewerkgestelde werknemers. Verder dient hij geen individuele rekening en loonafrekening bij te houden voor zover hij vergelijkbare documenten uit het oorsprongsland ter beschikking houdt van de inspectiediensten, op hun vraag.
2.5.3
Meestal geen Dimona-aangifte
Verwar de Limosa-aangifte voor werknemers of zelfstandigen echter niet met de Dimona-aangifte voor werknemers. De Dimona-aangifte heeft als doel het begin en einde van de arbeidsrelatie aan te geven aan de Belgische openbare diensten die over de gegevens moeten beschikken en biedt tevens een controlemogelijkheid op de correcte aangifte van personeel in het kader van de strijd tegen de sociale fraude.244 Een Dimona-aangifte moet worden verricht door een in België gevestigde werkgever die een chauffeur-werknemer aanwerft, om het even waar die chauffeur werkt.245 Indien de chauffeurwerknemer tewerkgesteld bij de Belgische werkgever niet aan de Belgische sociale zekerheid onderworpen is, zal er dus een Dimona-aangifte zonder DmfA dienen te gebeuren.246 De Dimonaaangifte dient daarnaast ook verricht te worden door een buitenlandse werkgever, in casu de Centraal- of Oost-Europese transporteur-onderaannemer, die niet in België is gevestigd, wanneer de
243
Art. 139 Programmawet (I) 26 december 2006, BS 28 december 2006 juncto art. 1, 1° KB 20 maart 2007 tot uitvoering van het Hoofdstuk 8 van Titel IV van de programmawet (I) van 27 december 2006 tot voorafgaande melding voor gedetacheerde werknemers en zelfstandigen, BS 28 maart 2007. 244 F. BLOMME, Tewerkstelling van buitenlandse werknemers in België, Brugge, Vanden Broele, 2011, 149, RSZ, Administratieve Instructies RSZ – 2014/01. De verplichtingen, https://www.socialsecurity.be/instructions/nl/instructions/informative_page/dmfa/201401/content/obligations/obligations_nsso/dimona/general-nl.html (consultatie 14 april 2014) . 245 Art. 1-3 KB 5 november 2002 tot invoering van een onmiddellijke aangifte van tewerkstelling, met toepassing van artikel 38 van de wet van 26 juli 1996 tot modernisering van de sociale zekerheid en tot vrijwaring van de leefbaarheid van de wettelijke pensioenstelsels, BS 20 november 2002. 246 DmfA (Déclaration multifontionnelle – multifuctionele Aangifte) wordt gebruikt door de werkgever om de loon- en arbeidstijdgegevens van zijn werknemers in te vullen en strekt tot informatie van de instellingen van de Belgische sociale zekerheid. Voor chauffeurs die bijgevolg niet aan de Belgische sociale zekerheid onderworpen zijn, dient er geen DfmA te gebeuren.
51
chauffeur-werknemer onderworpen is aan de Belgische sociale zekerheid.247 In onze casus zetten we de mogelijkheden uiteen om met Centraal- en Oost-Europese chauffeurs-werknemers samen te werken terwijl zij aan de sociale zekerheid van de uitzendstaat onderworpen blijven, in welk geval er voor hen geen Dimona-aangifte moet worden verricht. Zelfstandige chauffeurs dienen per definitie geen Dimona-aangifte te doen.
2.6 Overgangsmaatregelen oude verordening 2.6.1 2.6.1.1
Chauffeurs-werknemers Algemeen
Voor 1 mei 2010 bepaalde Verordening 1408/71 wat de toepasselijke wetgeving was voor chauffeurs-werknemers. Art. 14, 2. a) Verordening 1408/71 stelde dat op de chauffeur-werknemer die gewoonlijk op het grondgebied van twee of meer lidstaten werkzaamheden in loondienst uitoefende, de wetgeving van de lidstaat van de zetel van de transporteur-werkgever van toepassing was.248 Echter, indien de chauffeur-werknemer werkzaam was bij een filiaal of een vaste vertegenwoordiging welke die onderneming had op het grondgebied van een andere lidstaat dan de lidstaat van haar zetel, was de wetgeving van de lidstaat waar het filiaal of de vaste vertegenwoordiging zich bevond, van toepassing.249 Ook indien de chauffeur-werknemer in hoofdzaak werkzaam was op het grondgebied van zijn woonstaat, was niet de wetgeving van de zetel of van het filiaal of de vaste vertegenwoordiging van toepassing, maar wel de wetgeving van de woonstaat.250 Indien de Belgische transportfirma X reeds voor 1 mei 2010 al met een Centraal- of Oost-Europese vennootschap een aannemingsovereenkomst zou hebben gesloten en de chauffeurs-werknemers
247
Art. 1-3 KB 5 november 2002 tot invoering van een onmiddellijke aangifte van tewerkstelling, met toepassing van artikel 38 van de wet van 26 juli 1996 tot modernisering van de sociale zekerheid en tot vrijwaring van de leefbaarheid van de wettelijke pensioenstelsels, BS 20 november 2002. 248 Art. 14, 2. a) verordening (EEG) nr. 1408/71 van de Raad van 14 juni 1971 betreffende de toepassing van de socialezekerheidsregelingen op werknemers en zelfstandigen, alsmede op hun gezinsleden, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen (geconsolideerde versie van 7 juli 2008), Pb.L. 5 juli 1971, afl. 149, 15. 249 Art. 14, 2. a) i) verordening (EEG) nr. 1408/71 van de Raad van 14 juni 1971 betreffende de toepassing van de socialezekerheidsregelingen op werknemers en zelfstandigen, alsmede op hun gezinsleden, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen (geconsolideerde versie van 7 juli 2008), Pb.L. 5 juli 1971, afl. 149, 15. 250 Art. 14, 2. a) ii verordening (EEG) nr. 1408/71 van de Raad van 14 juni 1971 betreffende de toepassing van de socialezekerheidsregelingen op werknemers en zelfstandigen, alsmede op hun gezinsleden, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen (geconsolideerde versie van 7 juli 2008), Pb.L. 5 juli 1971, afl. 149, 15.
52
volgens Verordening 1408/71 onder een andere toepasselijke wetgeving vielen dan dat ze zouden vallen volgens de nieuwe Verordening 883/2004, dan blijft de eerdere beslissing van kracht voor maximaal tien jaar na de inwerkingtreding van Verordening 883/2004, onder de voorwaarde dat hun desbetreffende situatie ongewijzigd blijft.251 Uit de overgangsbepaling vallen bijgevolg twee voorwaarden af te leiden. De eerste vereiste is dat iemand, als gevolg van de inwerkingtreding van Verordening 883/2004, aan de wetgeving van een andere lidstaat onderworpen zou zijn dan die waaraan die persoon op grond van Verordening 1408/71 onderworpen is. De tweede voorwaarde is dat zijn relevante situatie ongewijzigd blijft. Verder blijft de oude wetgeving maximaal geldig tot 30 april 2020, dus voor maximaal tien jaar na de inwerkingtreding van de nieuwe verordening. Omwille van de rechtszekerheid is het noodzakelijk dat de beslissingen die onder Verordening 1408/71 genomen werden, gehandhaafd blijven.252 Het doel van deze overgangsbepaling is om vele wijzigingen van de toepasselijke wetgeving bij de overgang naar de nieuwe verordening te voorkomen en om voor een zogenaamde ‘zachte landing’ van de betrokkene te zorgen met betrekking tot de toepasselijke wetgeving, indien er een verschil bestaat tussen de toepasselijke wetgeving en eventueel bevoegde lidstaat op grond van Verordening 1408/71 en die op grond van Verordening 883/2004.253 Dit betekent dat wanneer de chauffeur-werknemer voor 1 mei 2010 bij de op grond van Verordening 1408/71 bevoegde lidstaat een verklaring betreffende de toepasselijke wetgeving heeft bekomen (een E101-formulier), het ook die lidstaat zal zijn die dient na te gaan of de relevante situatie ongewijzigd is. Zij dient een nieuwe verklaring te verstrekken over de toepasselijke wetgeving indien de situatie onveranderd is (een A1-document). Een wijziging van de relevante situatie betekent een wijziging in de feitelijke situatie van de persoon die tot de beslissing omtrent de toepasselijke wetgeving onder Verordening 1408/71 heeft geleid. Dergelijke wijziging houdt volgens de Europese Commissie dan in dat na de inwerkingtreding van de nieuwe verordening, een van de beslissende criteria voor de vaststelling van het toepasselijk stelsel onder de oude verordening is gewijzigd en dat die wijziging ertoe zou leiden dat de persoon onderworpen zou zijn aan een ander toepasselijk stelsel dat dat zoals laatst bepaald onder de oude verordening.254 Zo is onder andere een grensoverschrijdende wijziging van woonplaats in de regel
251
Art. 87, lid 8 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 54. 252 Punt 44 preambule verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 8. 253 EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 50. 254 EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European Economic Area (EEA) and in Switzerland, december 2013, http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en, 51.
53
een wijziging in de situatie. Bij gevallen waarover een verschil van mening bestaat, zoeken de betrokken instellingen een gezamenlijke oplossing. De chauffeur-werknemer kan er evenwel voor kiezen om onderworpen te worden aan het stelsel dat volgens de nieuwe verordening van toepassing zou zijn.255 Hiervoor kan hij een aanvraag indienen bij de aangewezen instelling van de woonstaat zoals bepaald onder de nieuwe verordening. Wanneer een dergelijke aanvraag ontvangen wordt na 31 juli 2010, gaat de beslissing die erop volgt in vanaf de eerste dag van maand die volgt op de maand waarin de aanvraag werd ingediend. De aanvragen ingediend tussen 1 mei 2010 en 31 juli 2010 worden van kracht vanaf 1 mei 2010, de dag van inwerkingtreding van de nieuwe verordening.256 (16)
Voorbeeld handhaving beslissing genomen onder Verordening 1408/71 in geval van chauffeur-werknemer
Op 15 januari 2010 sluit de Belgische vennootschap X een aannemingsovereenkomst met de Poolse firma ABC voor onbepaalde duur. In het kader van het vrij verkeer van diensten zijn, afgezien van Duitsland en Oostenrijk, in geen enkele lidstaat overgangsmaatregelen voorzien. Voor buitenlandse chauffeurs-werknemers geldt de vrijstelling van de verplichting tot het aanvragen van een arbeidskaart voor de personen die worden tewerkgesteld door een in een lidstaat van de EER gevestigde onderneming die zich naar België begeeft voor het verrichten van diensten, op voorwaarde dat zij op wettige wijze tewerkgesteld zijn in de lidstaat waar zij verblijven en hun arbeidsvergunning ten minste geldig is voor de duur van het in België uit te voeren werk. De Slowaakse chauffeur Boris oefent in het kader van de aannemingsovereenkomst vervoersactiviteiten uit in Slowakije, België, Spanje en Frankrijk. Zijn activiteiten in Slowakije bedragen 26% van zijn totale werkzaamheden. Polen, de zetelstaat van de werkgever, was de bevoegde lidstaat overeenkomstig art. 14, 2. a) Verordening 1408/71, maar niet volgens de nieuwe verordening aangezien hij nu een substantieel deel van de werkzaamheden in de woonstaat uitoefent. Boris bekwam een E101-formulier onder Verordening 1408/71. De overgangsbepaling van Verordening 883/2004 zal gelden en Boris zal onderworpen blijven aan het Poolse stelsel tot maximaal 30 april 2020, indien zijn situatie niet gewijzigd is en hij bij de bevoegde autoriteit van zijn woonplaats geen aanvraag indient om onder de Belgische wetgeving te vallen.
255
Art. 87, lid 8 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 54. 256 Ibid.
54
2.6.1.2
Tabel 1
Tabel van de wetgeving in de oude en nieuwe coördinatieverordeningen – chauffeurs-werknemers
Overzicht wetgeving in geval van simultane tewerkstelling van een chauffeur-werknemer – oude en nieuwe verordeningen 55
2.6.2
Zelfstandige chauffeurs
2.6.2.1
Algemeen
Ook voor zelfstandige chauffeurs bepaalde voor 1 mei 2010 Verordening 1408/71 wat de toepasselijke wetgeving was. Art. 14bis, lid 2 Verordening 1408/71 stelde dat op degene die gewoonlijk op het grondgebied van twee of meer lidstaten werkzaamheden anders dan in loondienst uitoefende, de wetgeving van de woonstaat van toepassing was, indien hij een deel van zijn werkzaamheden op het grondgebied van die lidstaat uitoefende.257 Dit betekende dat vanaf het ogenblik dat een zelfstandige chauffeur in zijn woonstaat enige activiteit uitoefende, hoe marginaal ook,
hij
onder
dat
socialezekerheidsstelsel
viel.
Sommige
lidstaten
hadden
daarom
minimumvoorwaarden ontwikkeld met betrekking tot de activiteiten uitgeoefend op hun territorium, om zo als professionele activiteiten beschouwd te kunnen worden voor de toepassing van art. 14bis, lid 2.258 Deze voorwaarden stelden meestal dat de persoon een minimum aan uren werkzaamheid gedurende een referentieperiode moest kunnen bewijzen. De voorwaarden konden verschillen tussen de diverse lidstaten. Indien de zelfstandige geen werkzaamheden uitoefende op het grondgebied van de woonstaat, was de wetgeving van de lidstaat op het grondgebied waarvan hij zijn hoofdwerkzaamheden verrichtte, van toepassing.259 Om de lidstaat van hoofdactiviteit te bepalen, diende men eerst en vooral te kijken naar de vaste en blijvende plaats van waaruit de zelfstandige zijn werkzaamheden uitoefende.260 Pas wanneer dit criterium geen resultaat opleverde, moest men rekening houden met de andere criteria, namelijk de gebruikelijke aard of de duur van de uitgeoefende werkzaamheden, het aantal verleende diensten en het uit de uitoefening van deze activiteiten voortvloeiende inkomen.261 Indien de Belgische transportfirma X reeds voor 1 mei 2010 met Centraal- of Oost-Europese zelfstandige chauffeurs een overeenkomst zou hebben gesloten en zij volgens Verordening 1408/71
257
Art. 14bis, lid 2 Verordening (EEG) nr. 1408/71 van de Raad van 14 juni 1971 betreffende de toepassing van de socialezekerheidsregelingen op werknemers en zelfstandigen, alsmede op hun gezinsleden, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen (geconsolideerde versie van 7 juli 2008), Pb.L. 5 juli 1971, afl. 149, 16. 258 P. SCHOUKENS en D. PIETERS, .”The rules within Regulation 883/2004 for determining the applicable legislation”, European Journal of Social Security 2009, 88. 259 Art. 14bis, lid 2 Verordening (EEG) nr. 1408/71 van de Raad van 14 juni 1971 betreffende de toepassing van de socialezekerheidsregelingen op werknemers en zelfstandigen, alsmede op hun gezinsleden, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen (geconsolideerde versie van 7 juli 2008), Pb.L. 5 juli 1971, afl. 149, 16. 260 Art. 12bis, 5 d) Verordening (EEG) nr. 574/72 van de Raad van 21 maart 1972 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EEG) nr. 1408/71, betreffende de toepassing van de sociale zekerheidsregelingen op loontrekkenden en hun gezinnen, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen (geconsolideerde versie van 2 maart 2009), Pb.L. 27 maart 1972, afl. 74, 13-14. 261 Ibid.
57
onder een andere toepasselijke wetgeving vielen dan dat ze zouden vallen volgens de nieuwe Verordening 883/2004, dan blijft de eerdere beslissing van kracht voor maximaal tien jaar na de inwerkingtreding van Verordening 883/2004, onder de voorwaarde dat hun desbetreffende situatie ongewijzigd blijft.262 De voorwaarden waaronder dit zo is, zijn dezelfde als die in geval van chauffeurs-werknemers. De regels die betreffende de overgangsbepalingen in geval van chauffeurswerknemers uiteengezet werden, zijn mutandis mutandis van toepassing op chauffeurszelfstandigen. (17)
Voorbeeld handhaving beslissing genomen onder Verordening 1498/71 in geval van chauffeur-zelfstandige
Op 1 maart 2010 besluit de Poolse burger Aleksy, met woonplaats in Polen, om zelfstandige chauffeur te worden. De grenzen naar het westen liggen open, enkel in Duitsland en Oostenrijk werd in overgangsbepalingen voorzien voor het vrij verkeer van diensten. Hij sluit een
aannemingsovereenkomst
aannemingsovereenkomst
sluit
met met
Poolse
firma
Belgische
Y,
die
op
transportfirma
haar X
beurt en
een
oefent
vervoersactiviteiten uit in Polen, België, Nederland en Frankrijk. Zijn activiteiten in Polen bedragen slechts 8% van zijn totale werkzaamheden. Hij heeft een loods gehuurd in België waar hij zijn vrachtwagen stalt tussen de vrachten door. Polen was de bevoegde lidstaat overeenkomstig art. 14bis, lid 2 Verordening 1408/71, maar niet volgens de nieuwe verordening aangezien er geen substantieel deel van de werkzaamheden in de woonstaat wordt uitgeoefend en het centrum van zijn belangen in België ligt. Aleksy bekwam een E101formulier onder Verordening 1408/71. De overgangsbepaling van Verordening 883/2004 zal gelden en Aleksy zal onderworpen blijven aan het Poolse stelsel ten laatste tot 30 april 2020, indien zijn situatie niet gewijzigd is en hij bij de bevoegde autoriteit van zijn woonplaats geen aanvraag indient om onder de Belgische wetgeving te vallen.
262
Art. 87, lid 8 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 54.
58
2.6.2.2
Tabel 2
Tabel van de wetgeving in de oude en nieuwe coördinatieverordeningen – zelfstandige chauffeurs
Overzicht wetgeving in geval van simultane werkzaamheden door een zelfstandige chauffeur – oude en nieuwe verordeningen 59
2.7 De relatie met het arbeidsrecht en het vervoersrecht 2.7.1
De link tussen de arbeidsrechtelijke detacheringsvoorwaarden en de socialezekerheidspositie van de chauffeur-werknemer
Het socialezekerheidsrecht kan niet volledig los worden gezien van andere materies die er nauw mee verbonden zijn, zoals de arbeidsrechtelijke detachering en de vervoerswetgeving in de strikte zin. Wanneer de Centraal- of Oost-Europese onderaannemer gebruik maakt van zijn recht van vrije dienstverlening en zijn chauffeurs-werknemers naar het buitenland stuurt om er werkprestaties te verrichten, moet niet alleen worden vastgesteld onder welk socialezekerheidsstelsel zij vallen, maar dient ook bepaald te worden welke arbeidsvoorwaarden en –omstandigheden op die werknemers van toepassing zijn. Het toepasselijk socialezekerheidsrecht wordt vastgesteld aan de hand van de coördinatieverordeningen
van
de
sociale
zekerheidsstelsels,
terwijl
de
toepasselijke
arbeidsvoorwaarden en –omstandigheden bepaald dienen te worden aan de hand van het internationaal privaatrecht, namelijk de Rome-I Verordening enerzijds en de Detacheringsrichtlijn anderzijds.263 Wanneer een werkgever zijn werknemers uitstuurt naar een andere lidstaat dan diegene waar hij gevestigd is om er arbeidsprestaties te verrichten, spreekt men van arbeidsrechtelijk gedetacheerde werknemers.264 Om te garanderen dat de rechten en werkomstandigheden van de gedetacheerde werknemers beschermd worden in de hele Europese Unie en om te vermijden dat buitenlandse dienstenverrichters een prijsvoordeel hebben ten opzichte van lokale dienstenverrichters (omdat ze lagere arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden hanteren), heeft de Europese wetgever de Detacheringsrichtlijn afgekondigd.265 De Detacheringsrichtlijn moet gezien worden als een aanvulling op het bepalen van het toepasselijk recht op de arbeidsovereenkomst in het kader van de Rome IVerordening.266
263
Verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst, Pb.L. 4 juli 2008, afl. 177, 6-16 (Rome I-Verordening); richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 1-6 (Detacheringsrichtlijn). 264 Verwar arbeidsrechtelijke detachering van werknemers niet met detachering in de sociale zekerheid die zowel voor werknemers als voor zelfstandigen mogelijk is. De socialezekerheidsrechtelijke detachering is geregeld in art. 12 Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 16. 265 Richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 1-6. 266 Verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst, Pb.L. 4 juli 2008, afl. 177, 6-16 (Rome I-Verordening).
61
Overeenkomstig deze verordening wordt de arbeidsovereenkomst in principe beheerst door het recht dat door de partijen werd gekozen, maar met gegarandeerde bescherming op grond van de dwingende bepalingen van het recht van het land waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk zijn arbeid verricht, zelfs indien hij tijdelijk arbeid verricht in een ander land.267 Ook bij ontstentenis van keuze, is het toepasselijk recht in de eerste plaats dat van het land waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt.268 Wanneer de werknemer niet in eenzelfde land gewoonlijk zijn arbeid verricht, is het recht van het land waar zich de vestiging bevindt die de werknemer in dienst heeft genomen, van toepassing, tenzij uit het geheel van de omstandigheden blijkt dat de arbeidsovereenkomst een kennelijk nauwere band heeft met een ander land, in welk geval het recht van dat andere land van toepassing is.269 In de zaak Koelzsch gaf het Hof van Justitie een nadere invulling aan ‘het land waar de werknemer gewoonlijk zijn arbeid verricht’.270 Het Hof bepaalde in de zaak die specifiek betrekking had op de transportsector, dat dit criterium ook toe te passen is in gevallen waarin de werknemer in meer dan één land werkt, wanneer het voor de aangezochte rechter mogelijk is te bepalen met welke staat de arbeid een duidelijk aanknopingspunt heeft.271 De rechter moet vanwege de aard van de arbeid in de sector van het internationale transport rekening houden met alle elementen die de werkzaamheid van de werknemer kenmerken.272 Daartoe moet hij vaststellen in welk land zich de plaats bevindt:273
van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten verricht;
van waaruit de werknemer instructies voor zijn opdrachten ontvangt en zijn werk organiseert;
waar de arbeidsinstrumenten gesitueerd zijn.
Hij moet tegen nagaan in welke lidstaten het vervoer hoofdzakelijk wordt verricht en de goederen worden gelost, evenals naar welke plaats de werknemer na zijn opdrachten terugkeert.274 Het arrest Voogsgeerd voegt eraan toe dat wanneer blijkt dat de plaats van waaruit de werknemer zijn
267
Art. 8, lid 1 verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (geconsolideerde versie van 24 juli 2008), Pb.L. 4 juli 2008, afl. 177, 16. 268 Art. 8, lid 2 verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (geconsolideerde versie van 24 juli 2008), Pb.L. 4 juli 2008, afl. 177, 16; HvJ C-6412, Schlecker, 2013., 35. 269 Art. 8, lid 3 en 4 verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (geconsolideerde versie van 24 juli 2008), Pb.L. 4 juli 2008, afl. 177, 16. 270 HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1634. 271 HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1651, 44. 272 HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1652, 48. 273 HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1652, 49. 274 Ibid.
62
transportopdrachten verricht en waar hij ook de instructies voor zijn opdrachten ontvangt, steeds dezelfde is, die plaats te beschouwen is als ‘de plaats waar hij gewoonlijk zijn arbeid verricht.’275 Wanneer een chauffeur-werknemer dus steeds vanuit België vertrekt en vanuit België de instructies voor zijn opdrachten ontvangt, is België te beschouwen als de plaats waar de chauffeurwerknemer gewoonlijk zijn arbeid verricht. Dit betekent dan dat hij nooit de bescherming kan verliezen van de dwingende bepalingen van het Belgisch recht, ook al verricht hij hier slechts een beperkt gedeelte van zijn arbeid en hebben de partijen een keuze gemaakt voor een ander toepasselijk arbeidsrecht. Dit is een eerste manier waarop de Belgische arbeidsvoorwaarden en omstandigheden minstens gedeeltelijk van toepassing kunnen zijn op de relatie tussen de Centraalof Oost-Europese onderaannemer en zijn chauffeurs-werknemers. Een tweede manier waarop de Belgische arbeidsvoorwaarden en –omstandigheden hun gelding kunnen vinden, is via de Detacheringsrichtlijn.276 Deze richtlijn vestigt een harde kern van dwingende arbeidsvoorwaarden uit de ontvangstlidstaat die van toepassing zijn op een gedetacheerde werknemer, ongeacht het recht dat de arbeidsovereenkomst beheerst.277 Onder gedetacheerde werknemer moet worden begrepen, de loontrekkende werknemer, te bepalen volgens de wetgeving van de ontvangstlidstaat, die gedurende een bepaalde periode werkt in een andere lidstaat dan de lidstaat waar hij gewoonlijk werkt.278 De harde kern heeft tot doel de normen die op de lokale werknemers in de ontvangende lidstaat van toepassing zijn, te reflecteren om zo sociale dumping en oneerlijke concurrentie tegen te gaan. Op de gedetacheerde werknemers moet de werkgever in elk geval de arbeidsvoorwaarden en omstandigheden van de ontvangende lidstaat toepassen, die vastliggen in wetten en bestuursrechtelijke bepalingen, alsook in algemeen verbindend verklaarde cao-bepalingen.279
280
Concreet gaat het om:
275
HvJ C-384/10, Voogsgeerd, Jur. 2011, I, 13322, 39. Richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 1-6 277 Art. 3, lid 1 richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 3. Het gaat om de maximale werk- en minimale rustperiode; het minimumaantal betaalde vakantiedagen; de minimumlonen, inclusief vergoeding voor overwerk; voorwaarden voor de terbeschikkingstelling van werknemers, inzonderheid door uitzendbedrijven; gezondheid, veiligheid en hygiëne op het werk; beschermende maatregelen met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van zwangere of pas bevallen vrouwen, kinderen en jongeren en gelijke behandeling van mannen en vrouwen, alsmede andere bepalingen inzake niet-discriminatie. 278 Art. 2, lid 1 en 2 richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 3. 279 Art. 3, lid 1 richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 3. 276
63
a)
maximale werk- en minimale rustperioden;
b)
minimumaantal betaalde vakantiedagen;
c)
minimumlonen, inclusief vergoedingen voor overwerk; dit punt is niet van toepassing op de aanvullende bedrijfspensioenregelingen;
d)
voorwaarden voor het ter beschikking stellen van werknemers, inzonderheid door uitzendbedrijven;
e)
gezondheid, veiligheid en hygiëne op het werk;
f)
beschermende maatregelen met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van zwangere of pas bevallen vrouwen, kinderen en jongeren;
g)
gelijke behandeling van mannen en vrouwen, alsmede andere bepalingen inzake niet-discriminatie.
Als de arbeidsvoorwaarden in het land van oorsprong echter gunstiger zijn, dan zullen deze gelden.281 Bovendien moet de arbeidsverhouding tussen de werkgever en de gedetacheerde werknemer voorafgaand aan de detachering reeds bestaan en gedurende de hele duur van de detachering behouden blijven.282 De Detacheringsrichtlijn is van toepassing zowel in het kader van grensoverschrijdende aanneming van werk en intra-concern detachering, als uitzending.283 De sector van het internationaal transport is niet uitgesloten van het toepassingsgebied van de Detacheringsrichtlijn.284 Wel hebben de Raad en de Commissie er in het verleden reeds op gewezen dat de toepassing van art. 1, lid 3, a) van de Detacheringsrichtlijn het volgende veronderstelt:285
transnationale dienstverlening door een onderneming voor eigen rekening en onder haar leiding, onder een overeenkomst gesloten tussen de dienstverlenende onderneming en de partij voor wie de diensten bedoeld zijn en
280
detachering als deel van deze dienstverlening.
Zoals bijvoorbeeld in België: cao 27 januari 2005, gesloten in het Paritair Comité voor het vervoer, tot vaststelling van arbeidsvoorwaarden en de lonen van het rijdend personeel tewerkgesteld in de ondernemingen van het goederenvervoer ten lande voor rekening van derden en van de goederenbehandeling voor rekening van derden, KB 24 september 2006, BS 28 november 2006. 281 Art. 3, lid 7 richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 4. 282 Art. 1, lid 3 richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 3. 283 Ibid. 284 Commission Staff Working Document, Commission's services report on the implementation of Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services, Brussel, 4 april 2006, SEC(2006) 439, 12. 285 Ibid.
64
Verder stellen de Raad en de Commissie dat wanneer de bovenstaande voorwaarden niet voldaan zijn, de situatie waarbij werknemers gewoonlijk werkzaamheden in twee of meer lidstaten verrichten en deel uitmaken van het mobiele personeel van onderneming die professioneel voor eigen rekening internationale transportdiensten verricht, niet binnen het toepassingsgebied van art. 1, lid 3, a) Detacheringsrichtlijn valt.286 Deze uitsluiting is gerechtvaardigd door praktische overwegingen. Het zou immers te moeilijk zijn om diverse nationale wetgevingen toe te passen op de bestaande relatie tussen de internationale transportonderneming (die werkzaam is voor eigen rekening of voor rekening van derden) en haar mobiele personeel, afhankelijk van het land waarnaar de goederen vervoerd worden.287 De voorwaarden voor de toepassing van de detacheringsrichtlijn, ook in de transportsector, zijn bijgevolg enerzijds een detachering in het kader van een aannemingsovereenkomst tussen de (onder)aannemer-werkgever waarbij het dienstverband tussen de (onder)aannemer-werkgever behouden blijft en anderzijds een tewerkstelling op het grondgebied van een andere lidstaat dan die waar de werknemer gewoonlijk werkt. Indien aan de detacheringsvoorwaarden voldaan zijn, zal de hiernavolgende opsomming gelden. Deze opsomming legt de verbanden bloot tussen de arbeidsrechtelijke
situatie
van
de
werknemer,
zijn
socialezekerheidspositie
en
de
288
cabotageactiviteiten die hij verricht.
Wanneer de Centraal- of Oost-Europese vrachtwagenchauffeur-werknemer van een dito onderaannemer een internationale vracht uitvoert, zijn in principe de Belgische arbeidsvoorwaarden voor hem van toepassing voor het deeltraject op het Belgische grondgebied, maar in de praktijk is dit moeilijk toe te passen.289 Verricht de Centraal- of Oost-Europese onderaannemer legale cabotage in België, dan zijn de harde kern van de Belgische arbeidsvoorwaarden van toepassing voor de cabotageritten door de desbetreffende chauffeur-werknemer in België verricht.290 In geval de onderaannemer illegaal cabotagevervoer uitvoert in België, is het integrale Belgische arbeidsrecht van toepassing op de illegale cabotage wat betreft die chauffeur-werknemer die het verricht heeft.291
286
Commission Staff Working Document, Commission's services report on the implementation of Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services, Brussel, 4 april 2006, SEC(2006) 439, 12. 287 Commission Staff Working Document, Commission's services report on the implementation of Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services, Brussel, 4 april 2006, SEC(2006) 439, 13. 288 Zie ook ‘2.7.2 De link met de vervoerswetgeving’ voor een beter begrip van het wetgevend kader rond cabotage. 289 Interview met B. OTTENBOURGS, P. VANDEN BROECK en B. VERPOORTEN, Algemene Directie Toezicht op de Sociale Wetten, 6 november 2013. 290 P. VANDEN BROECK, De delocalisatie in het internationaal goederenvervoer tegen het licht gehouden, 25 juni 2013 (powerpointpresentatie), 36-37. 291 Ibid.
65
De socialezekerheidspositie blijft onveranderd ongeacht of er legale of illegale cabotageactiviteiten in België worden verricht, indien aan de detacheringsvoorwaarden is voldaan. Zijn de voorwaarden voor detachering niet voldaan, dan ligt de situatie anders. Dit zal bijvoorbeeld het geval zijn indien de Centraal-of Oost-Europese transporteur-onderaannemer een loutere postbusfirma is, of nog wanneer de Centraal- of Oost-Europese chauffeur-werknemer in België woont en leeft. Dan is het integrale Belgische arbeidsrecht van toepassing op alle transportactiviteiten van de chauffeur-werknemer. In dit geval is er ook een verandering in de socialezekerheidspositie van de vrachtwagenchauffeur, die onder de toepassing zal vallen van de Belgische socialezekerheidswetgeving en niet langer onder de sociale zekerheid van de Centraal- of Oost-Europese lidstaat. Hier duikt dan wel de problematiek op van de intrekking van het A1formulier indien dat er is en in elk geval van de medewerking van het Centraal- of Oost-Europese uitzendland.292
2.7.2
De link met de vervoerswetgeving
Hierboven werd aangetoond dat de sociale situatie waarin een vrachtwagenchauffeur-werknemer zich bevindt, bepaald wordt door zijn socialezekerheidspositie, het vervuld zijn van de arbeidsrechtelijke detacheringsvoorwaarden en een link vertoont met de cabotageregeling.293 Binnen de sector van het wegvervoer zijn er twee Europese verordeningen, me name de Verordening inzake de toegang tot de markt van het internationaal goederenvervoer over de weg en de Verordening inzake de toegang tot het beroep van wegvervoerder, die regels en voorwaarden bevatten voor het verrichten van cabotage. De toegang tot de markt van het internationale goederenvervoer over de weg in Europa wordt geregeld in Verordening 1072/2009.294 Internationaal vervoer en a fortiori cabotage verrichten voor rekening van derden binnen Europa kan enkel onder dekking van een communautaire vergunning en, indien de bestuurder onderdaan is van een derde land, deze houder is van een bestuurdersattest.295 Een EU-lidstaat levert een communautaire vergunning af aan een vervoerder van goederen over de
292
Zie ‘2.5.1 A1-formulier’. Zie de verklarende woordenlijst voor een omschrijving van het begrip cabotage, alsook ‘4.5 Illegale cabotage’. 294 Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 72-87 (Verordening 1072/2009). 295 Art. 3 en art. 8, lid 1 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 9 en 12. 293
66
weg voor rekening van derden, die gevestigd is in een EU-lidstaat en toegelaten is om goederenvervoer over de weg in die lidstaat uit te voeren.296 De vereisten voor die toegang tot het beroep van wegvervoerder van goederen voor rekening van derden liggen vervat in Verordening 1071/2009.297 Om een vergunning in een lidstaat te krijgen, moet de kandidaat-vervoerder aan vier essentiële voorwaarden voldoen: een daadwerkelijke en permanente vestiging in die lidstaat hebben en voldoen aan de voorwaarden inzake vakbekwaamheid, betrouwbaarheid en financiële draagkracht.298 De vereiste van een daadwerkelijke en permanente vestiging in de lidstaat van aanvraag van vergunning is bijzonder interessant en veronderstelt dat de vervoerder beschikt over:299
een vestiging in de betrokken lidstaat waar zij haar administratie inzake haar hoofdactiviteiten voert en de daartoe behorende boeken, bescheiden en andere gegevensdragers bewaart;
één of meer vrachtwagens zodra de vergunning voor toelating tot het beroep is verleend, en
een in de betrokken lidstaat gelegen exploitatievestiging waarin hij daadwerkelijk en permanent zijn activiteiten voor zijn vrachtwagens verricht met de nodige administratieve uitrusting en adequate technische voorzieningen.
Met andere woorden, deze vereiste veronderstelt dat een Centraal- of Oost-Europese transporteur er een vestiging met echte bedrijfsgebouwen moet hebben waarin de administratie van de onderneming effectief aanwezig is en dat de vervoerder de vervoersactiviteit van daaruit effectief moet organiseren. Het is ook noodzakelijk dat er in deze lidstaat voertuigen ingeschreven zijn waarover de transportonderneming beschikt.
296
Art. 4, lid 1 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 9. 297 Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad, Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 51-71. 298 Art. 3, lid 1 verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 9. 299 Art. 5 verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 10-11.
67
De bevoegde autoriteiten van de EU-lidstaat van vestiging kunnen een communautaire vergunning afleveren voor hernieuwbare perioden van ten hoogste tien jaar.300 De vergunning wordt op naam van de vervoerder afgegeven en is niet overdraagbaar.301 Een voor eensluidend gewaarmerkt afschrift van de communautaire vergunning bevindt zich aan boord van elk voertuig van de vervoerder en wordt op verzoek van iedere met de controle belaste persoon getoond.302 Wanneer de zonet vermelde voorwaarden niet vervuld zijn, moeten de bevoegde autoriteiten van de lidstaat van vestiging de aflevering of de hernieuwing van de communautaire vergunning bij gemotiveerde beslissing weigeren.303 De bevoegde autoriteiten dienen de communautaire vergunning in te trekken indien de houder niet langer aan de voormelde voorwaarden voldoet of indien hij onjuiste informatie geleverd heeft bij de aanvraag van de vergunning.304 De bevoegde autoriteiten van Centraal- en Oost-Europese lidstaten zouden dit ook moeten doen voor Centraal- of Oost-Europese transportondernemingen die niet voldoen aan de vestigingseis, wat in de praktijk echter weinig tot niet voorkomt.305 Zoals vermeld mag alleen de houder van een geldige communautaire vergunning cabotagevervoer uitvoeren, maar zelfs dan is cabotagevervoer beperkt, behalve binnen de Benelux voor Beneluxondernemingen.306 Zodra de in het kader van het inkomende internationale vervoer vervoerde goederen zijn geleverd, mag de vervoerder, aansluitend op internationaal vervoer vanuit een andere lidstaat of vanuit een derde land naar de lidstaat van ontvangst, slechts tot drie cabotageritten
300
Art. 4, lid 2 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 9. 301 Art. 5, lid 6 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 10. 302 Art. 4, lid 3-6 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 9-10. 303 Art. 7, lid 1 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 11. 304 Art. 7, lid 2 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 12. 305 Interview met B. OTTENBOURGS, P. VANDEN BROECK en B. VERPOORTEN, Algemene Directie Toezicht op de Sociale Wetten, 6 november 2013. 306 Art. 2 beschikking van het Comité van Ministers van de Benelux Economische Unie van 16 december 1991 inzake de vaststelling van de voorwaarden waaronder in een Beneluxland gevestigde ondernemers in de andere Beneluxlanden worden toegelaten tot het beroepsgoederenvervoer over de weg, M(91)20, 3043 juncto art. 350 VWEU.
68
uitvoeren binnen een periode van zeven dagen.307 Deze drie cabotageritten mogen ook uitgevoerd worden in transitlidstaten, maar zijn dan beperkt tot één rit per lidstaat. Inzake de nationale wegvervoerdiensten die een niet-ingezeten vervoerder verricht in de lidstaat van ontvangst, moet hij duidelijke bewijzen kunnen overleggen van het inkomende internationale vervoer en van elke daaropvolgende cabotagerit die hij heeft uitgevoerd.308 Administratieve sancties in geval van illegale cabotageactiviteiten zoals intrekking van de communautaire vergunning, zijn toepasselijk.309 De verordening voorziet in een samenwerking tussen de lidstaat die een ernstige inbreuk op de Europese wegvervoerswetgeving op zijn grondgebied vaststelt en de lidstaat van vestiging van de transporteur.310 De verordening legt ook op dat de ernstige inbreuken tevens moeten worden opgenomen in een nationaal elektronisch register van wegvervoerondernemingen.311 Verordeningen 1071/2009 en 1072/2009 zijn dan wel geen sociale verordeningen, toch hebben zij een link met het toepasselijke arbeidsrecht op de relatie tussen de chauffeur-werknemer en zijn werkgever. De Centraal- of Oost-Europese transporteur-onderaannemer die niet over een geldige communautaire vergunning beschikt, kan geen legale cabotageactiviteiten verrichten. Ook wie de beperkingen op de cabotage niet respecteert, maakt zich schuldig aan illegale cabotage. Wat we onder 2.7.1 De link tussen de arbeidsrechtelijke detacheringsvoorwaarden en de socialezekerheidspositie van de chauffeur werknemer reeds hebben gesteld, kan hier herhaald worden. Indien de transporteur-onderaannemer legaal cabotagevervoer uitvoert en de voorwaarden voor detachering voldaan zijn, is alleen de harde kern van Belgische arbeidsvoorwaarden van toepassing voor de in België verrichte cabotageritten. Verricht hij illegale cabotage, maar zijn de detacheringsvoorwaarden nog steeds voldaan, dan wordt het integrale Belgische arbeidsrecht in voorkomend geval van toepassing op de relatie tussen de chauffeur-werknemer en de transporteur-
307
Art. 8, lid 2 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 9. 308 Art. 8, lid 3 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 12-13. 309 Art. 12 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 15-16. 310 Art. 13 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 16-17. 311 Art. 14 verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 17.
69
werkgever voor de illegale cabotageactiviteiten. In beide gevallen, dus zowel bij de uitvoering van legaal of illegaal cabotagevervoer, blijft de socialezekerheidspositie van de chauffeur zoals die bepaald werd onder de coördinatieverordeningen, onaangetast. Illegale cabotage heeft m.a.w. geen gevolgen voor de socialezekerheidspositie van de chauffeur.
2.7.3
Schematisch In transit
Harde kern Belgische arbeidsvoorwaarden Legale
Sociale zekerheid Slowakije
cabotage Integraal Belgisch arbeidsrecht
Illegale cabotage
Schema 3
Voorbeeld Slowaakse transportfirma – alle voorwaarden voor arbeidsrechtelijke detachering 312 zijn voldaan
Harde kern Belgische arbeidsvoorwaarden
Sociale zekerheid Slowakije Alle activiteiten
Integraal Belgisch arbeidsrecht Schema 4
312
Belgische sociale zekerheid
Voorbeeld Slowaakse transportfirma – voorwaarden voor arbeidsrechtelijke detachering zijn niet voldaan – vb. loutere postbusvennootschap of de Slowaakse werknemer woont en werkt in 313 België
Naar een voorbeeld van P. VANDEN BROECK, De delocalisatie in het internationaal goederenvervoer tegen het licht gehouden, 25 juni 2013 (powerpointpresentatie), 37-38. 313 Idem.
70
Hoofdstuk 3 Voor- en nadelen van de samenwerkingsvormen: voor welke vorm en voor welke lidstaten kies je best
Belgische transportfirma X vraagt zich af voor welke samenwerkingsvorm zij het nu best kiest. Wij kunnen haar vertellen dat de keuze tussen een samenwerking met een Centraal- of Oost-Europese onderaannemer die chauffeurs-werknemers in dienst heeft, dan wel met zelfstandige chauffeurs werkt, afhankelijk is van haar eigen voorkeuren en wensen. Zij kan hiervoor te rade gaan bij een advocatenkantoor of een consultancy bureau, maar ook hier moet zij opletten dat ze met een betrouwbare
partner
in
zee
gaat
en
geen
beroep
doet
op
een
raadgever
die
postbusvennootschappen opzet of andere constructies die indruisen tegen de wetgeving. X maakt dit ook beter duidelijk in haar gesprek met de raadgever. Hieronder volgen enkele algemene bemerkingen die X een beeld kunnen geven van de mogelijkheden en valkuilen. Indien Belgische transportfirma X met zelfstandige chauffeurs wil samenwerken, zal zij dienen te kijken naar Duitsland, Luxemburg, Litouwen of Polen. Zelfstandige chauffeurs die in die lidstaten hun diensten aanbieden, worden immers gedoogd, dat betekent dat zij zich er persoonlijk kunnen verhuren zonder vrachtwagen en eigen vergunning.314 De voordelen van zelfstandige chauffeurs zijn dat zij zelf, niet hun opdrachtgever, moeten instaan voor hun belastingen en sociale bijdragen en dat de vergoeding die zij ontvangen voor hun werk vrij onderhandelbaar is. X dient dan wel met echte zelfstandigen te werken en niet met schijnzelfstandigen. In geval van samenwerking met zelfstandige chauffeurs moet X vooral rekening houden met een mogelijke herkwalificatie naar chauffeurs-werknemers, zoals reeds eerder opgemerkt onder 1.2. Het is daarom steeds aangeraden om met een tussenschakel te werken; hetzij een Duitse, Luxemburgse, Litouwse of Poolse transporteur die met dito zelfstandigen werkt, hetzij een uitzendkantoor of detacheringsbureau uit die vier lidstaten dat met dito zelfstandigen werkt.
314
Interview met J. VAN GRASDORFF, Advocaat bij LVP LAW, 15 april 2014.
71
In principe kiezen de partijen vrij de aard van hun arbeidsrelatie, maar de effectieve uitvoering van de overeenkomst moet overeenkomen met de aard van de arbeidsrelatie.315 Er moet voorrang gegeven worden aan de kwalificatie die uit de feitelijke uitoefening blijkt indien deze de door de partijen gekozen juridische kwalificatie uitsluit. Herkwalificatie zal bijgevolg slechts aan de orde zijn indien de uitoefening van de arbeidsrelatie voldoende elementen aan het licht brengt die wijzen op een onverenigbaarheid met de kwalificatie volgens de keuze van de partijen of wanneer de kwalificatie door de partijen gegeven niet overeenstemt met het vermoeden van het bestaan of de afwezigheid van gezag en dit vermoeden niet weerlegd wordt.316 In de transportsector gelden zowel algemene als specifieke criteria om het bestaan of de afwezigheid van een gezagsband te beoordelen. De algemene criteria van de arbeidsrelatiewet omvatten:317
de wil der partijen zoals uitgedrukt in hun overeenkomst;
de vrijheid van organisatie van werktijd;
de vrijheid van organisatie van werk en
de mogelijkheid een hiërarchische controle uit te oefenen.
Bovendien heeft het Hof van Cassatie geoordeeld dat het volstaat dat de arbeidsrelatie aan één van de voormelde vier criteria voldoet om te besluiten dat er een gezagsband aanwezig is.318 Voor de transportsector werden ook specifieke criteria ingevoerd die een weerlegbaar vermoeden van een arbeidsovereenkomst creëren.319 Wanneer meer dan de helft van de volgende criteria vervuld zijn, wordt de relatie die bestaat in het kader van de uitoefening van werkzaamheden die vallen onder het toepassingsgebied van het paritair subcomité voor het wegvervoer en de logistiek voor rekening van derden, weerlegbaar vermoed een arbeidsovereenkomst te zijn:320 a) ontstentenis van enig financieel of economisch risico in hoofde van diegene die de werkzaamheden uitvoert, zoals dit onder meer het geval is:
315
Art. 331 programmawet (I) 26 december 2006, BS 28 december 2006. Art. 332 programmawet (I) 26 december 2006, BS 28 december 2006. 317 Art. 333, §1 programmawet (I) 26 december 2006, BS 28 december 2006. 318 Cass. 6 december 2010, AR S. 10.0073.N. 319 Art. 333, §1, 334, 337/1 en 337/2 programmawet (I) 26 december 2006, BS 28 december 2006 juncto art. 1 en 2 KB 29 oktober 2013 tot uitvoering van artikel 337/2, § 3, van de programmawet (I) van 27 december 2006 wat betreft de aard van de arbeidsrelaties die bestaan in het kader van de uitoefening van werkzaamheden die vallen onder het toepassingsgebied van het paritair subcomité voor het wegvervoer en de logistiek voor rekening van derden, BS 26 november 2013. 320 Art. 2 KB 29 oktober 2013 tot uitvoering van artikel 337/2, § 3, van de programmawet (I) van 27 december 2006 wat betreft de aard van de arbeidsrelaties die bestaan in het kader van de uitoefening van werkzaamheden die vallen onder het toepassingsgebied van het paritair subcomité voor het wegvervoer en de logistiek voor rekening van derden, BS 26 november 2013. 316
72
- bij ontstentenis van een persoonlijke en substantiële investering in de onderneming met eigen middelen, of, - bij ontstentenis van een persoonlijke en substantiële deelname in de winsten en de verliezen van de onderneming, of, - bij ontstentenis van een financiële waarborg verstrekt in het kader van de toegang tot het beroep van goederenvervoerder, of, - bij ontstentenis van een getuigschrift of een bewijs van vakbekwaamheid bedoeld in de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad en in de wet van 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg; b) ontstentenis van verantwoordelijkheid en beslissingsmacht aangaande de financiële middelen van de onderneming in hoofde van diegene die de werkzaamheden uitvoert, zoals dit onder meer het geval is bij ontstentenis van een getuigschrift of een bewijs van vakbekwaamheid bedoeld in de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad en in de wet van 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg; c) ontstentenis van beslissingsmacht over het aankoopbeleid van de onderneming in hoofde van diegene die de werkzaamheden uitvoert; d) ontstentenis van beslissingsmacht over de prestaties die in aanmerking komen voor de prijsafrekening van de werkzaamheden in hoofde van diegene die de werkzaamheden uitvoert, behalve indien de prijs overeengekomen is op basis van objectieve criteria, zoals bij transportbeurzen en aanbestedingen die objectieve criteria hanteren voor de prijsbepaling zonder dat de vervoerder daar individueel invloed op kan hebben; e) ontstentenis van resultaatsverbintenis betreffende het overeengekomen werk in hoofde van diegene die de werkzaamheden uitvoert, zoals dit onder meer het geval is bij ontstentenis van een getuigschrift of een bewijs van vakbekwaamheid bedoeld in de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad en in de wet van 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg;
73
f)
het ontbreken van de mogelijkheid om voor de uitvoering van het overeengekomen werk personeel aan te werven;
g) behalve voor wat betreft de commerciële afspraken rond publiciteit op het getrokken materieel, het zich niet voordoen als een onderneming ten overstaan van andere personen, zoals dit onder meer het geval is bij ontstentenis van een getuigschrift of een bewijs van vakbekwaamheid bedoeld in de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad en in de wet van 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg; h) in ruimtes werken waarvan men niet de eigenaar, noch de huurder is of hoofdzakelijk werken met motorvoertuig dat niet tot de eigendom behoort van de uitvoerder van de werken of niet door hem zelf in leasing of huur is genomen, of dat ter beschikking wordt gesteld, gefinancierd of gewaarborgd door de medecontractant. Indien X beslist om te gaan samenwerken met een Centraal- of Oost-Europese vennootschap met chauffeurs-werknemers als onderaannemer die een eigen cliënteel en dergelijke heeft, zullen deze criteria bijna nooit vervuld raken. Werkt hij samen met zelfstandige chauffeurs, dat is het niet moeilijk om in een situatie terecht te komen waarin meer dan de helft van de criteria vervuld zullen zijn en er een vermoeden van ondergeschiktheid zal ontstaan. Zoals vermeld, is dit vermoeden weerlegbaar, maar de bewijslast komt dan wel bij de vermoedelijke werkgever te liggen. Dit maakt het kiezen voor samenwerken met zelfstandige chauffeurs tot een minder makkelijke en daarom ook minder populaire optie.321 Hier kunnen we wel opmerken dat indien de zelfstandige chauffeurs naar Belgisch recht geherkwalificeerd worden naar werknemers, zij de werknemers zullen zijn van de Centraal- of OostEuropese tussenpersoon, indien niet aangetoond kan worden dat de Belgische opdrachtgever het gezag uitoefent. Kan bewezen worden dat de Belgische transporteur-opdrachtgever in feite het gezag over hen uitoefende, wordt hij beschouwd als werkgever naar het Belgisch recht. In dat geval rijst een moeilijkheid wat betreft de sociale zekerheid. Om de persoon immers aan de Belgische sociale zekerheid te onderwerpen, zou Duitsland, Luxemburg, Litouwen of Polen tot een intrekking van het A1-formulier moeten overgaan, terwijl schijnzelfstandigheid daar niet bestaat. Het Hof van Justitie heeft reeds eerder duidelijk gemaakt dat iemand die zelfstandige is in zijn uitzendland, niet
321
74
Interview met J. VAN GRASDORFF, Advocaat bij LVP LAW, 15 april 2014.
moet voldoen aan de vooraarden voor zelfstandigheid in de ontvangststaat.322 Indien de betrokken chauffeur naar Belgisch recht een schijnzelfstandige is, kan dit geen afbreuk doen aan het in het A1formulier vastgestelde statuut.323 Dit is geen vorm van fraude, maar een louter gevolg van de coördinatie van socialezekerheidsstelsels binnen de EU interne markt. Er is alleen sprake van een Europees-sociaalrechtelijke fraude indien de betrokken chauffeur volgens de wetgeving van de uitzendstaat, geen zelfstandige kan zijn.324 Indien de Belgische transporteur X kiest om samen te werken met een Centraal- of Oost-Europese vennootschap met chauffeurs-werknemers als onderaannemer, dan zijn op de eerste plaats Slowakije, op de tweede plaats Bulgarije en op een gedeelde derde plaats Roemenië en Polen de populairste lidstaten om transporteurs-onderaannemers te zoeken. Slowakije en Polen liggen dichter bij de Belgische grens en zullen rendabel zijn om een transporteur-onderaannemer te zoeken vanaf zes à negen vrachtwagens, afhankelijk van de lokale structuur van de transporteur-onderaannemer. Voor Bulgaarse en Roemeense transporteurs als onderaannemers zal dit rendabel zijn vanaf twaalf à vijftien vrachtwagens. Wat de eigenlijke chauffeurs betreft die de transporteurs-onderaannemers tewerkstellen, zullen dit voornamelijk Roemeense chauffeurs zijn, mede door hun talenkennis en hun flexibiliteit. Door hun flexibiliteit zal de continuïteit van het bedrijf beter zijn en zullen er minder chauffeurs nodig zijn per vrachtwagen. Ook
hier
dienen
de
onderaannemers
echte
vennootschappen
te
zijn
en
geen
postbusvennootschappen. Indien het geen echte vennootschappen zijn, oefent de Belgische opdrachtgever in feite het gezag uit over de chauffeurs-werknemers van de onderaannemer waardoor hij aangewezen kan worden als werkgever. Dan kan er sprake zijn van verboden terbeschikkingstelling. Buiten de context van tijdelijke arbeid of uitzendarbeid, mag de Belgische transporteur X immers geen gezag uitoefenen over de chauffeurs-werknemers van de Centraal- of Oost-Europese onderaannemer.325 De enige uitzonderingen om over de werknemers enig gedeelte van gezag uit te oefenen zijn voorschriften die de Belgische transporteur zou geven aan de chauffeurs-werknemers om de verplichtingen inzake het welzijn op het werk te doen naleven en het
322
HvJ C-178-97, Banks, Jur. 2000, I, 2055, 39-42. F. VAN OVERMEIREN, Buitenlandse arbeidskrachten op de Belgische arbeidsmarkt. Sociaal recht en vrij verkeer, Gent, Larcier, 2008, 184-187. 324 Ibid. 325 Art. 31, §1 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987. 323
75
uitoefenen van het instructierecht onder bepaalde voorwaarden.326 Voor het uitoefenen van het toegelaten instructierecht zijn er vier cumulatieve voorwaarden: 327
een geschreven overeenkomst tussen de Belgische transporteur en de Centraal- of OostEuropese onderaannemer-werkgever;
die duidelijk en gedetailleerd vastlegt welke instructies door de derde kunnen gegeven worden aan de werknemers van de ter beschikking stellende werkgever;
deze instructies mogen het werkgeversgezag niet uithollen;
de feitelijke uitvoering van de overeenkomst moet overeenstemmen met de bepalingen van de geschreven overeenkomst.
Is aan één van deze vier voorwaarden niet voldaan, dan ontstaat er een weerlegbaar vermoeden van verboden terbeschikkingstelling, dat de Belgische transporteur dient te weerleggen, zo niet, wordt hij beschouwd als werkgever, wat ertoe leidt dat de Belgische arbeidsvoorwaarden integraal van toepassing zijn wat betreft de betrokken chauffeurs. Ook zullen zij normaliter aan de Belgische sociale zekerheid onderworpen zijn, aangezien de zetel van de X, die nu werkgever is, in België ligt.328 In elk geval raden wij Belgische transporteur X aan om bij het samenwerken met Centraal- of Oost-Europese onderaannemers een goede aannemingsovereenkomst op te maken waarin het instructierecht van X uitvoerig omschreven wordt. Rechtstreekse communicatie tussen de Belgische transporteur en de chauffeur-werknemer van de Centraal- of Oost-Europese onderaannemer kan leiden tot de uitoefening van gezag over de chauffeur. In de raamovereenkomst kunnen de onderaannemer en X echter overeenkomen dat X in uitzonderlijke omstandigheden toch de chauffeur mag contacteren, in het geval X op een in de aannemingsovereenkomst bepaald telefoonnummer van de onderaannemer geen gehoor krijgt. De aannemingsovereenkomst kan ook nadere omschrijving omvatten van het recht dat de verlader of de opdrachtgever heeft om zijn goederen te volgen.329 Hij heeft niet het recht de chauffeur te volgen, maar beide zijn natuurlijk aan elkaar verbonden. De aannemingsovereenkomst kan ook andere zaken regelen. Zo lang een bepaalde economische vraag uitgaat van de Centraal- of Oost-Europese transporteur-onderaannemer aan X om bepaalde diensten te voorzien, kadert dit binnen het vrij verkeer van diensten. Zo kan de onderaannemer de vraag formuleren aan X om van de parkingfaciliteiten of de bewakingsdienst voor de cargo gebruik te
326
Ibid. Ibid. 328 Art. 13, 1. b) i) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16. 329 ‘Verlader’ en ‘opdrachtgever’: zie verklarende woordenlijst. 327
76
mogen maken tijdens weekends, waarvoor dan een forfait per vrachtwagen wordt overeengekomen. Belgische transporteur X kan zijn onderaannemer ook opleggen om aan de interne voorwaarden wat betreft rapportering en communicatie te voldoen en om over een welbepaalde boordcomputer te beschikken. De onderaannemer kan X vragen de aankoop van dergelijke boordcomputers voor hem te doen, indien hij daardoor een gunstiger tarief kan bekomen. Uiteraard moet alles doorgefactureerd worden aan de onderaannemer. Hetzelfde mechanisme kan gelden voor de aankoop van banden, diverse onderhoudscontracten enz. De winstmarges in de transportsector zijn immers bijzonder klein, waardoor elk economisch voordeel telt. De Centraal- of Oost-Europese transporteur-onderaannemer van X kan ook zijn dispatching outsourcen naar een derde onderneming.330 Hierdoor verkleint de kans op uitoefening van gezag door X en de chauffeurs onderworpen blijven aan de zetel van hun werkgever, met name de Centraal- of Oost-Europese onderaannemer, aangezien daar de voornaamste beslissingen betreffende de onderneming worden genomen en de centrale bestuurstaken worden uitgeoefend.331 Samengevat zijn zeker er nog mogelijkheden voor X om met een Centraal- of Oost-Europese transporteur-onderaannemer samen te werken, maar hij moet bereid zijn de controle over de chauffeurs uit handen te geven. De transporteur-onderaannemer moet wel een echte vennootschap zijn met werkelijke activiteiten in de lidstaat van vestiging om te voldoen aan de vestigingseis die vereist
is
voor
zijn
transportvergunning.332
‘Werkelijke
activiteiten
verrichten
in
de
vergunningslidstaat’ veronderstelt onder de huidige wetgeving dat de transporteur daar omzet moet hebben, doch geen winst. Wanneer hij zich beperkt tot het uitvoeren van enkele vrachten in de vestigingslidstaat aan kostprijs, is hieraan reeds voldaan. Ook al zijn transporten in Centraal- en OostEuropa schaars, lokale vrachten aan kostprijs zullen verladers niet weigeren.
330
‘Dispatching’: zie verklarende woordenlijst. Art. 14, 5bis verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15. 332 Art. 5 verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 10-11; art. 7 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 331
77
Hoofdstuk 4 Vaststellingen in de praktijk: voorbeelden van sociale dumping
4.1 Over sociale dumping: één term, meerdere ladingen Hierboven werd reeds uiteengezet hoe de socialezekerheidspositie van de Centraal- en OostEuropese chauffeurs moet worden bepaald. Het is voor de Belgische transporteur X perfect mogelijk om, mits hij de bovenstaande principes in acht neemt, samen te werken met Centraal- en OostEuropese chauffeurs, terwijl zij onderworpen blijven aan de Centraal- of Oost-Europese sociale zekerheid. X kan nog steeds voordeel halen uit de verschillen die op de sociale markt en de arbeidsmarkt binnen de EU bestaan, zonder dat hij zich in de illegaliteit begeeft. Nochtans zal Belgische transportfirma X heel wat kritiek krijgen op zijn nieuwe samenwerking, gaande van eigen winstbejag, oneerlijke concurrentie en broodroof van de Belgische chauffeurs tot het meewerken aan en voeren van een beleid van sociale dumping of sociale fraude. Wij willen toch even stilstaan bij het gebruik van de term sociale dumping die meerdere ladingen blijkt te dekken. De media, politiek, vakbonden, werkgeversorganisaties, inspectiediensten en de Europese Commissie hebben allen zo hun eigen invulling van het begrip ‘sociale dumping’. Ze klagen de ziekte allen aan en willen haar voorkomen en/of genezen, maar waarover spreken ze dan precies? Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen een ruimere en een engere definitie van sociale dumping. In de ruime definitie gaat het om alle gevallen waarin de transporteur voordeel haalt uit het gebruik van goedkopere werkprestaties (vanwege lagere sociale lasten) dan diegene die normaal gezien beschikbaar zijn op de plaats van productie van de onderneming of op de plaats van hun verkoop. Hierdoor ontstaat een handel die in het nadeel van andere landen wordt bedreven en wordt eerlijke concurrentie onmogelijk. Hieronder vallen zowel vormen van legale als van illegale
79
sociale dumping.333 In de enge definitie omvat sociale dumping alleen die gevallen waarbij de transporteurs bij het gebruikmaken van goedkopere werkprestaties dan de beschikbare werkprestaties op de lokale markt, de wetgeving niet naleven en kan men dit beter omschrijven als vormen van illegale sociale dumping.334 Ons inziens is het fundamenteel om een onderscheid te maken tussen illegale praktijken die duidelijk moeten voorkomen worden en nieuwe zakenmodellen die ontstaan, maar binnen de grenzen van de huidige Europese en nationale wetgeving blijven.335 In dit werk hebben wij daarom de enge definitie van sociale dumping gehanteerd, met name illegale sociale dumping. Het louter gebruik maken van de aanwijsregels en eventueel de verschillende interpretaties ervan, dient ons inziens niet onder het begrip sociale dumping te vallen, dat naar onze mening een negatieve connotatie heeft en alludeert op de uitbuiting van werknemers en illegaliteit. Het is onvermijdelijk dat er verschillen bestaan op de arbeidsmarkt en de sociale markt tussen de diverse Europese lidstaten en zo lang deze bestaan, kunnen dienstverrichters ervan gebruik maken binnen de grenzen van de wet. Zo lang de kloof tussen Oost en West wat betreft de loonkosten niet gedicht wordt, zal er een concurrentievoordeel zijn voor ondernemers uit het Oosten.336 Momenteel is de kloof zeer groot, dus is het concurrentievoordeel zeer groot. Dit geldt niet alleen voor de transportsector, maar ook in de bouw, de horeca, de schoonmaak en de meeste andere sectoren.337 De vrijheid van diensten en vestiging, vrijheid van werknemers en het EU-burgerschap maken deel uit van de fundamenten van de Europese Unie.338 Traditioneel mag het economische aspect binnen de Europese Unie wel steeds een grote rol hebben gespeeld, ook coördinatie van de sociale zekerheid behoorde tot de eerste Europese verordeningen die werden aangenomen.339 Een goed evenwicht tussen het economische en het sociale aspect vinden, is in de praktijk echter bijzonder moeilijk. De aanwijsregels wat betreft het toepasselijke socialezekerheidsrecht bevatten nog steeds
333
D. VAUGHAN-WHITEHEAD, EU enlargement versus social Europe? The uncertain future of the European social model / Daniel C. Vaughan-Whitehead, Aldershot, Elgar, 2003, 325-327. 334 Ibid. 335 Zie ook TRT (Trasporti e Territorio Srl), A. SITRAN en E. PASTORI, Social and working conditions of road transport hauliers, study requested by the European Parliament’s Committee on Transport and Tourism, Directorate General for Internal Policies, Policy department B: structural and cohesion policies, april 2013, http://bookshop.europa.eu/en/social-and-working-conditions-of-roadtransport-hauliers-pbBA3213336/, 36. 336 Interview met B. DE PAUW, RSZ, Directie internationale betrekkingen, 18 juli 2013. 337 Interview met B. OTTENBOURGS, P. VANDEN BROECK en B. VERPOORTEN, Algemene Directie Toezicht op de Sociale Wetten, 6 november 2013. 338 Art. 3, lid 2, 9-12 VEU; art. 18-25 en art. 45-62 VWEU. 339 De basis van de huidige coördinatieverordeningen gaat terug tot in 1958: verordening (EEG) nr. 3 van de Raad van 25 september 1958 inzake de sociale zekerheid van migrerende werknemers, Pb. 16 december 1958, afl. 30, 561-596 en verordening (EEG) nr. 4 van de Raad van 3 december 1958 strekkende tot uitvoering en aanvulling van de bepalingen van Verordening nr. 3 inzake de sociale zekerheid van migrerende werknemers, Pb. 16 december 1958, afl. 30, 597-664. Zie ook J. MEEUSEN en G. STRAETMANS (eds.), Bedreigt de Europese interne markt de sociale welvaartsstaat?, Antwerpen, Intersentia, 2007, 1-120.
80
onduidelijkheden, maar het behoort aan de Europese wetgever om de praktijkgevallen die legaal zijn, maar die als ongewenst worden gezien, aan te pakken met kwalitatieve regels die een meer eenduidige interpretatie mogelijk maken. Toch komen in de huidige praktijk werkelijk frauduleuze constructies voor. De schrijnende toestanden worden aangeklaagd door de media en vakbonden, maar ook door de Belgische werkgeversorganisaties.340 Hierbij gaat het niet om legale vormen van samenwerking met inachtneming van alle huidige wetgeving, maar om schemergevallen en ronduit illegaliteit. Hieronder worden de gevallen van wat ons inziens werkelijk onder de noemer (illegale) sociale dumping moet worden beschouwd, opgesomd.
4.2 “De truc(ker) met de postbus”341 Fictieve vennootschappen of ‘postbusvennootschappen’, meestal dochter- of zusterondernemingen van de Belgische transporteur, worden opgericht in lidstaten waar belastingen, sociale standaarden en arbeidsvoorwaarden veel lager liggen.342 Een postbusfirma wordt enkel opgericht om socialezekerheidsbijdragen en loonkosten te ontwijken, en is ‘niet-zelfbedruipend’, maar bestaat uit een louter fictieve zetel. Postbusvennootschappen maken het voor ondernemers mogelijk gebruik te maken van contractuele regelingen voor het aanwerven en het illegaal grensoverschrijdend tewerkstellen van chauffeurs vanuit EU-12 landen naar EU-15-landen. Bij de allernieuwste constructies worden ook derdelanders ingezet uit buurlanden als Turkije, Oekraïne en Moldavië of zelfs uit de verre Filipijnen. Mensenhandel onder de vorm van economische uitbuiting is bij deze constructies nooit veraf. Wanneer de Belgische transporteur X op het internet kijkt, vindt hij allerlei aanlokkelijke voorstellen om een virtueel kantoor op te richten. De ene website biedt een statutaire zetel met een
340
ABVV en BTB, Ze komen uit het Oosten, ze trekken naar het Oosten (deel II), februari 2012, http://www.btbabvv.be/images/documenten/2012%20zwartboek%20sociale%20dumping.pdf; FEBETRA, TLV en UPTR, Persmededeling. Federaties “Transport en Logistiek” doen 12 aanbevelingen om de toekomst van de Belgische ondernemingen veilig te stellen, 7 december 2012, http://www.uptr.be/theme/medias/upload/Gemeenscappelijkperscommunique_FEBETRA_TLV_UPTR_12punten.pdf, 3; HET LAATSTE NIEUWS, Loodsbrand in Wingene eist 2 doden en 4 gewonden, http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/1417129/2012/04/01/Loodsbrand-in-Wingene-eist-2-doden-en-4gewonden.dhtml (consultatie 4 april 2014). 341 Naar het artikel van P. DE GROOTE, “De truc(ker) me de postbus”, De Tijd, 21 december 2013, http://www.tijd.be/nieuws/ondernemingen_transport/De_truc_ker_met_de_postbus.9445104-3087.art. 342 ABVV (Algemeen Belgisch Vakverbond) en BTB (Belgische Transportarbeidersbond), Ze komen uit het Oosten, ze trekken naar het Oosten (deel II), februari 2012, http://www.btb-abvv.be/images/documenten/2012%20zwartboek%20sociale%20dumping.pdf.
81
virtueel kantoor aan in een modern zakencentrum in Bratislava, Slowakije, de andere in Boekarest, Roemenië.343 Voor prijzen die variëren van gemiddeld 25 tot 100 euro per maand wordt een statutaire zetel, een virtueel kantoor en een bijhorende service van het doorsturen van post en een voorafgaande e-mailmelding aangeboden. Transportfirma X dient dan te weten dat dit loutere postbusvennootschappen zijn die onwettig zijn. Sinds de kredietcrisis van 2008 is de Belgische transportsector in woelig vaarwater terechtgekomen. We wezen reeds in de inleiding op de faillissementscijfers, die weinig anders te interpreteren vallen dan dat de sector enorme klappen moest incasseren. De transportsector was voor de crisis al een sector die met kleine winstmarges werkte, maar raakte na de crisis niet meer hersteld. De transportprijzen liggen nog steeds onder het niveau van voor de crisis. Men kan zich in deze omstandigheden inbeelden dat het tewerkstellen van ‘goedkope Oostblokker’ na het ‘opengaan van de grenzen met Oost-Europa’, ook in de transportsector zeer aanlokkelijk was (en nog steeds is). Lonen vormen het grootste aandeel van de kosten die een transporteur heeft. De Europese Unie, waarin
tussen
de
lidstaten
nog
grote
verschillen
wat
betreft
de
loonniveaus
en
socialezekerheidssystemen (en –bijdragen) bestaan, lijken een ideale oplossing voor de sector in moeilijkheden. Bovendien was de wetgeving vaag, de controle praktisch onbestaand bij gebrek aan uitwisseling van gegevens en liet de handhaving de wensen over. Een bereidwillige Belgische transporteur, hier louter fictief René genoemd, legde mij uit hoe zijn postbusconstructie in elkaar zit.344 Een zestal jaren geleden besloot René om in Roemenië een vennootschap op te richten. Hij contacteerde een Roemeense advocaat die hem begeleidde bij het oprichten van zijn Roemeense vennootschap. René heeft sinds dat moment een kantoor in een klein dorp in Transylvanië, waar de statutaire zetel van zijn Roemeense vennootschap is gevestigd en waar hij tevens zijn domicilie heeft. René opteerde voor een kleiner dorp, aangezien er daar minder controles zouden zijn. De vrachtwagens waarmee de Roemeense chauffeurs rijden, heeft René in België via zijn Belgische vennootschap operationeel geleased, dit betekent dat er naast de leasing ook een onderhoudscontract voor de vrachtwagens aan verbonden is. Hij leaset ze vervolgens door aan zijn Roemeense vennootschap. De keuze voor een leasing in België lag naar zijn zeggen voor de hand aangezien de kosten voor een leasing hier veel lager liggen dan in Roemenië. De vrachtwagens zijn geïmmatriculeerd in Roemenië, maar zijn daar niet gekeurd aangezien ze er nooit rondrijden en de
343
Zie bijvoorbeeld OFFICE HOUSE, http://www.officehouse.sk/en/virtual-office-contact-address en COMPAGNIES.BG http://companies.bg/. 344 Interview met een Belgische transporteur-expediteur die tevens zaakvoerder is van een Roemeense transportfirma, 31 maart 2014.
82
keuring evenals de controle erop nationaal is. Wanneer de vrachtwagens in België gecontroleerd worden is er eveneens geen probleem aangezien ze in België gekeurd zijn voor de verkoop. De vrachtwagens van de Roemeense vennootschap komen m.a.w. nooit in Roemenië, aangezien zij constant onderweg zijn in West-Europa. De chauffeurs die voor de Roemeense vennootschap rijden behoren bijna allen tot dezelfde familie en René heeft met hen een goede band opgebouwd. Ze krijgen hun instructies via een boordcomputersysteem. René geeft vanop zijn computer in België de instructies in, die doorgestuurd worden naar Roemenië, waar een automatische doorzendfunctie ingesteld werd, zodat de chauffeurs de instructies van René op hun boordcomputer ontvangen zonder dat er nog een persoon dient in tussen te komen. Wanneer de chauffeur antwoordt, verloopt dit op dezelfde wijze, maar dan in de omgekeerde richting. De gegevens m.b.t. de rij- en rusttijden worden in België via de bestuurderskaarten uitgelezen en doorgestuurd naar Roemenië. In het gebouw waar René zijn kantoor heeft, werkt administratief personeel dat niet alleen de boekhouding van zijn Roemeense vennootschap verzorgt, maar ook die van de andere vennootschappen die gevestigd zijn in hetzelfde gebouw. De Roemeense chauffeurs hebben geen eigen vrachtwagen en maken de vrachtwagens schoon voor ze hun lange rust nemen, zodat de volgende chauffeurs ermee kunnen vertrekken. De lange rust wordt genomen op de parking van de Belgische moedervennootschap, waar bedden, douches, toiletten e.d. voorzien werden. René betaalt zijn Roemeense chauffeurs 2.000 euro per maand, waar zij heel tevreden mee zijn. Het sociaal bureau in Roemenië waarmee René samenwerkt zorgt ervoor dat dit maandelijks overeenkomt met wat de chauffeur gepresteerd heeft. Van de 2.000 euro is ongeveer 350 euro loon en de rest van het verloningspakket bestaat uit dagvergoedingen. Socialezekerheidsbijdragen is hij in Roemenië alleen verschuldigd op de 350 euro loon, zodat René maandelijks per chauffeurs zo een 110 euro aan socialezekerheidsbijdragen dient te betalen. Vakantiegeld en een dertiende maand kennen ze in Roemenië niet. Om de vergelijking compleet te maken, heeft René nog steeds een transport- en expeditievennootschap in België met enkele chauffeurs die aan de Belgische sociale zekerheid onderworpen zijn, waarvoor zijn loonlast voor het jaar 2013 108% boven het nettoloon bedroeg. Op onze voorzichtig aangebrachte opmerking dat de transportfirma in Roemenië eigenlijk een postbusvennootschap en louter fictieve constructie is, antwoordt René dat hij zijn mensen goed behandelt en zij bij hem zeer tevreden zijn. Hij merkt op dat er in de praktijk ook andere gevallen te onderscheiden zijn. Zelf krijgt hij o.a. te maken met druk van zijn opdrachtgevers voor wie hij transporten uitvoert “om zijn chauffeurs toch niet te veel te betalen”. De chauffeurs van de opdrachtgevers komen immers soms in contact met de chauffeurs van René en klagen dan bij hen
83
wanneer ze horen hoeveel hun collega’s verdienen. Het moge duidelijk zijn dat onder de houders van een postbus er dan nog twee soorten bestaan: diegene die de chauffeurs betalen boven of aan de loonnormen van hun thuisland en diegene die hen onderbetalen en zelfs uitbuiten. Aan oneerlijke concurrentie maakt René zich volgens hem zelf niet schuldig; iedereen in de sector gaat tegenwoordig zo te werk, zijn opdrachtgevers hebben er geen problemen mee en de toekomst van de transportsector ligt in het Oosten.
4.3 Schijnzelfstandigheid: de zelfstandige met een baas Een ander vaak voorkomend fenomeen is schijnzelfstandigheid. Transporteurs uit West-Europa sluiten aannemingscontracten en besteden een deel van hun transportactiviteiten uit aan schijnzelfstandige chauffeurs, al dan niet via een tussenschakel. De facto staan de schijnzelfstandigen als werknemers onder het gezag van die Westerse transporteurs. De Westerse transporteurs werken met dergelijke constructies omdat zij op die manier geen belastingen of sociale bijdragen moeten betalen voor de schijnzelfstandigen, die hiervoor zelf verantwoordelijk zijn.345 Bovendien zijn ze geen minimumloon verschuldigd aangezien de te betalen vergoeding aan een zelfstandige het gevolg is van ‘vrije’ onderhandelingen en moeten ze geen opzegvergoeding betalen bij het stopzetten van de samenwerking met de schijnzelfstandigen omdat dit niet in de aannemingsovereenkomst voorzien zal zijn. Alle arbeids- en sociale verplichtingen worden als het ware overgedragen van de Westerse transporteur op de schijnzelfstandige, wat economisch zeer voordelig is voor de Westerse transporteur.346 De vormen van schijnzelfstandigheid zijn sinds de toetreding van Centraal- en Oost-Europese landen tot de Europese Unie steeds meer geëvolueerd tot complexe constructies.347 Belgische transporteurs doen vaker beroep op malafide tussenpersonen, die in werkaanbiedingen voor schijnzelfstandigen voorzien. Voorbeelden van dergelijke tussenpersonen kunnen malafide uitzendkantoren, detacheringsbureaus of arbeidsbemiddelaars zijn. Het is in bepaalde lidstaten vrij
345
Y. JORENS, “Detachering in de Belgische praktijk: een overzicht van enkele toepassingsproblemen” in Y. JORENS (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 354-355. 346 TRT, A. SITRAN en E. PASTORI, Social and working conditions of road transport hauliers, study requested by the European Parliament’s Committee on Transport and Tourism, Directorate General for Internal Policies, Policy department B: structural and cohesion policies, april 2013, http://bookshop.europa.eu/en/social-and-working-conditions-of-road-transport-haulierspbBA3213336/, 36. 347 Y. JORENS, “Detachering in de Belgische praktijk: een overzicht van enkele toepassingsproblemen” in Y. JORENS (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 381-382.
84
eenvoudig om A1-formulieren voor gedetacheerde zelfstandigen te verkrijgen, zodat zij in die lidstaat aan de sociale zekerheid onderworpen zullen zijn. Ook wordt er vaak gebruik gemaakt van zelfstandigen zonder personeel en ingewikkelde vennootschapsstructuren
met beperkte
aansprakelijkheid, zoals Belgische cvba’s of bvba’s, met Centraal- of Oost Europese werkende vennoten die zichzelf naar België detacheren.348 Om het spoor naar de werkelijke werkgever nog waziger te maken, gebruikt men tussenfacturerende firma’s zoals patrimoniumvennootschappen of kasgeldvennootschappen.349
4.4 Tachograaffraude: alles voor de kilometers350 Ook fraude met de registratie van de rij- en rusttijden heeft een belangrijke invloed op de sociale situatie van de chauffeur, de concurrentie tussen transportfirma’s en de verkeersveiligheid.351 Prestatiegerichte vergoedingen, waarbij de chauffeur betaald wordt per kilometer of per aantal ladingen zorgen ervoor dat de transporteur-werkgever lagere sociale bijdragen moet betalen, wat hem een oneerlijk concurrentievoordeel oplevert. Door de prestatiegerichte vergoedingen komen de chauffeurs onder een constante druk te staan om veel uren te maken, wat tot gevolg heeft dat zij gestresseerd en vermoeid achter het stuur zitten en de verkeersveiligheid in het gedrag brengen.352 De Europese Unie raamt de kosten van de tachograaffraude op 2,8 miljard euro.353 Controles in België tonen aan dat 70% van de gevatte overtreders EU-onderdanen andere dan Belgen zijn.354 Vaak
348
Een werkende vennoot is een vennoot die in een vennootschap een activiteit uitoefent om het kapitaal dat gedeeltelijk het zijne is de doen renderen. Y. JORENS, “Detachering in de Belgische praktijk: een overzicht van enkele toepassingsproblemen” in Y. JORENS (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 384-386. 349 Een patrimoniumvennootschap is een aparte vennootschap waarin privaat vermogen of bedrijfsvermogen ondergebracht wordt en waarbij de inkomsten en uitgaven verbonden aan deze vennootschap aldus afzonderlijk beheerd worden door een onderscheiden rechtspersoon. Een kasgeldvennootschap is een vennootschap waarvan de bezittingen voor ten minste 75% uit vorderingen, financiële vaste activa, geldbeleggingen en/of liquide middelen bestaat met daartegenover geen schulden buiten het eigen vermogen. 350 Voor een omschrijving van de tachograaf: zie verklarende woordenlijst. 351 Wetsvoorstel betreffende de bestrijding van tachograaffraude (J. VAN DEN BERGH en R. DESEYN), Parl.St. Kamer 2012-13, nr. 53K3034/001, 3. 352 TRT, A. SITRAN en E. PASTORI, Social and working conditions of road transport hauliers, study requested by the European Parliament’s Committee on Transport and Tourism, Directorate General for Internal Policies, Policy department B: structural and cohesion policies, april 2013, http://bookshop.europa.eu/en/social-and-working-conditions-of-road-transport-haulierspbBA3213336/, 36. 353 Wetsvoorstel betreffende de bestrijding van tachograaffraude (J. VAN DEN BERGH en R. DESEYN), Parl.St. Kamer 2012-13, nr. 53K3034/001, 4. 354 Wetsvoorstel betreffende de bestrijding van tachograaffraude (J. VAN DEN BERGH en R. DESEYN), Parl.St. Kamer 2012-13, nr. 53K3034/001, 3.
85
wordt vastgesteld dat er met de tachograaf gefraudeerd wordt in gevallen waar de chauffeurs onder een zogenaamd kilometercontract werken, wat dan weer vaker lijkt voor te komen bij Centraal- en Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs.355 Contracten waarbij de chauffeur een vergoeding per kilometer ontvangt, zetten hen aan om meer uren te rijden dan toegelaten om een hogere vergoeding te bekomen, waardoor ze knoeien met het registratiesysteem. Tachograaffraude vindt plaats op allerhande manieren; van het uitschakelen of afkoppelen van de tachograaf, over het invoeren van bestuurderskaarten van anderen en het gebruik van valse bestuurderskaarten, tot het manipuleren van de klok van de tachograaf. Vaak worden ook gegevens op één of meer registratiebladen of opgeslagen gegevens op de bestuurderskaart vervalst, gewist of vernietigd, worden de tachograafschijven weggemaakt of worden ze verwijderd voor het einde van de werkdag. Met de eerste generatie digitale tachografen voor vrachtwagen ingeschreven vanaf 1 mei 2006, is fraude niet minder moeilijk.356 Zowel bij een tachograaf met schijven, als met de eerste generatie digitale tachografen, is de registratie gemakkelijk te manipuleren door een magneet te plaatsen op de impulsgever van de versnellingsbak. Bij de eerste generatie digitale tachografen wordt alle doorgifte van signalen naar het dashboard, de tachograaf en de zogenaamde black box (een soort computer die zorgt voor een directe satellietverbinding met het kantoor, die de werktijd van de chauffeur registreert en een GPS bevat) verstoord. Er vindt dus geen registratie plaats van het aantal gereden kilometers, nog op de tachograaf, nog op de kilometerteller van de wagen zelf. De tachograaf vult automatisch ‘rust’ in op het moment dat de chauffeur de vrachtwagen stillegt, als hij ‘rust’ heeft ingesteld voordat hij met de manipulatie begon. De manipulatie is bij een controle vrijwel niet te ontdekken omdat de uitdraai er volkomen normaal uitziet. Het gebruik van een dergelijke magneet is slechts vast te stellen bij een betrapping op heterdaad. De meeste chauffeurs in de sector zijn op de hoogte van deze mogelijkheid en passen haar ook toe. Dealers van vrachtwagens zijn bekend met het fenomeen en verwijderen bij onderhoud de storingsmeldingen waardoor elk spoor van de manipulatie verdwijnt. Op het internet zijn zelfs apparaten te koop die de transporteurs in de zekeringskast van de vrachtwagen kunnen monteren door hen te koppelen aan de diagnosestekker, waardoor automatisch alle foutmeldingen gewist kunnen worden.
355
TRT, A. SITRAN en E. PASTORI, Social and working conditions of road transport hauliers, study requested by the European Parliament’s Committee on Transport and Tourism, Directorate General for Internal Policies, Policy department B: structural and cohesion policies, april 2013, http://bookshop.europa.eu/en/social-and-working-conditions-of-road-transport-haulierspbBA3213336/, 36. 356 Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, tot wijziging van Verordeningen (EEG) nr. 3821/85 en (EG) nr. 2135/98 van de Raad en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad, Pb.L. 11 april 2006, afl. 102, 1-14.
86
De laatste nieuwe generatie van tachografen, vanaf 1 oktober 2012, zijn echter uitgerust met een tweede bewegingssensor die niet gevoelig is voor een extern magnetisch veld, of de foutcode ‘sensorfout’ registreert wanneer een extern magnetisch veld wordt gedetecteerd.357 Om manipulatie van bewegingsgegevens te detecteren, wordt informatie van de bewegingssensor bevestigd door informatie over bewegingen van het voertuig die wordt onttrokken aan een of meer van de bewegingssensor onafhankelijke bronnen.358 Wanneer gedurende minstens 1 minuut tegenstrijdige gegevens worden geregistreerd zal dit worden aangeduid als een ‘voorval’. Bij de tweede generatie digitale tachografen is manipulatie dan ook voorlopig nagenoeg onmogelijk. De vraag vanuit de sector is echter groot, gelet op het economisch belang en de algemene aanvaarding van manipulatie met de registratie. Zoals altijd, is het ook hier wachten op mechanismen die de praktijk zal ontwikkelen. Met de komst van de ‘slimme’ tachograaf zal manipulatie ons inziens nagenoeg onmogelijk worden, al staat de technologie niet stil en zijn fraudeurs bijzonder vindingrijk. Ze dienen in de eerste plaats om een correcte vaststelling van de rij- en rusttijden mogelijk te maken.359 ‘Slimme’ tachografen meten automatisch de snelheid, afstand en het begin- en eindpunt van de rit.360 Autoriteiten kunnen de gegevens op afstand controleren en uitlezen om misbruiken gemakkelijker op te sporen. Op basis van alleen die data kunnen ze dan wel niet verbaliseren, door het nieuwe systeem zullen aanzienlijk minder wegcontroles nodig zijn, waardoor inspectiediensten meer tijd krijgen om zich op andere aspecten toe te spitsen.361 Wel stellen we ons vragen bij de doelstelling om controle op cabotage te vergemakkelijken.362 Aan de hand van GPS-gegevens zal het nog altijd niet
357
Verordening (EU) nr. 1266/2009 van de Commisie van 16 december 2009 betreffende de tiende aanpassing aan de vooruitgang van de techniek van Verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer, Pb.L. 22 december 2009, afl.329, 3-23. 358 WEGCODE.BE, Digitale tachograaf, http://www.wegcode.be/actueel/recente-wijzigingen/1611-digitale-tachograaf (consultatie 6 mei 2014). 359 Punten 12, 16, 20 en 30 preambule verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 2-4. 360 Art. 4 en art. 8, lid 1 verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 6-9. 361 Art. 9 verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 8-9. 362 Art. 8. verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 8.
87
mogelijk zijn om uit te maken of een nationaal vervoer nu eigenlijk een cabotageopdracht is of een deel van een gecombineerd vervoer.
4.5 Illegale cabotage Bovendien halen werkgevers- en werknemersorganisaties aan dat op het Belgisch grondgebied nog al te vaak illegale cabotageritten worden uitgevoerd.363 Er zijn voor en tegenstanders van een verdere liberalisering van de cabotage. Voorstanders pleiten voor een optimale keuzevrijheid. In een geliberaliseerde Europese markt moet volgens hen een vrije verladerskeuze gelden, van vervoerders in het buitenland moet men ook gebruik kunnen maken.364 Het vrijgeven van cabotage zou leiden tot meer flexibiliteit en concurrentie op de nationale marken.365 In België is men vooral tegen een meer verregaande liberalisering gekant. UPTR (Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers) en TLV (Transport en Logistiek Vlaanderen) stellen dat de loonkost tussen de oude en nieuwe lidstaten nog in die mate verschilt, dat een verdere liberalisering een overspoeling van de Belgische markt door Centraal- en Oost-Europese transporteurs zou meebrengen.366 De regels en de sancties inzake rij – en rusttijden, de loon- en arbeidsvoorwaarden van mobiele werknemers, de lasten en sociale dekkingen, alsook de fiscale regels voor mobiele werknemers wat betreft de lonen en forfaitaire onkostenvergoedingen moeten eerst worden geharmoniseerd.367 Op 30 september 2013 wijdde de krant l'Avenir een artikel aan een nieuw fenomeen met betrekking tot illegale cabotage.368 Het gaat om een nieuw soort fraude, waarbij sommige chauffeurs
363
Zie inzake cabotage ook de verklarende woordenlijst en ‘2.7.2 De link met de vervoerswetgeving’. EVO (Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport), Vrijgeven cabotage goed voor bedrijven, http://www.evo.nl/site/31287A510ECF7037C1257AF700398F03 (consultatie 23 maart 2014). Voor een omschrijving van het begrip ‘verlader’: zie verklarende woordenlijst. 365 The High Level Group, Report of the High Level Group on the Development of the EU Road Haulage Market, juni 2012, http://ec.europa.eu/transport/modes/road/doc/2012-06-high-level-group-report-final-report.pdf. 366 TLV, Siim Kallas: Geen liberalisering cabotage, http://www.transportenlogistiekvlaanderen.be/nl/publicaties/persberichten/siim-kallas-geen-liberalisering-cabotage (consultatie 15 maart 2014); UPTR, Totale liberalisering van de cabotage in Europa: voor UPTR is en blijft het “NEE”!, 4 december 2013, http://www.uptr.be/theme/medias/upload/Liberalisering_van_de_cabotage.pdf, 1. 367 ABVV, BTB, 14 mei 2013: actie voor eerlijk(er) transport in Europa, http://www.btbabvv.be/index.php?option=com_content&view=article&id=2268:14-mei-2013-actie-voor-eerlijker-transport-ineuropa&catid=31:wegvervoer-en-logistiek22&Itemid=202&lang=nl (consultatie 4 april 2014); FEBETRA, FEBETRA en TLV: concurrentiepositie Belgische vervoerders moet beter, http://www.febetra.be/modules/news/article.php?storyid=6609 (consultatie 4 april 2014); TRANSPORTMEDIA, FEBETRA: “Markt niet rijp voor liberalisering cabotage”, http://www.transportmanagement.be/9861/febetra-markt-niet-rijp-voor-liberalisering-cabotage/ (consultatie 4 april 2014). 368 L’AVENIR, Le “cabotage illégal” arrive chez nous, http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=dmf20130930_00368047 (consultatie 4 april 2014). 364
88
uit Oost-Europa hun nummerplaten veranderen. Bedoeling is op die manier de wetgeving betreffende cabotage te omzeilen. Door hun nummerplaten te veranderen, wekken die chauffeurs de indruk dat ze het land zijn binnengekomen, terwijl ze het in werkelijkheid nooit hebben verlaten. Zo kunnen ze veel meer dan drie cabotageritten uitvoeren in zeven dagen. Er bestaan nog geen statistieken over dat fenomeen, maar volgens de federale politie en UPTR, zijn de feiten zeer plausibel. Volgens de transportvakbond SECOP-ITSRE gaat het hier niet om een loutere mogelijkheid, maar om een vaststaand feit, afgaand op het grote aantal getuigenissen dat de vakbond kreeg van een aantal truckers. In de Kamer van Volksvertegenwoordigers kwam reeds een vraag over uit welke landen de overtredende voertuigen ingeschreven stonden.369 De controles in de Belgische bedrijven zouden aantonen dat de onderaannemers die inbreuken plegen tegen de cabotageregelgeving en waarvoor de Belgische bedrijven medeverantwoordelijk werden gesteld, vaak zusterondernemingen zijn of filialen van Belgische ondernemingen die geopend werden in het buitenland, vooral in Oost-Europese lidstaten. Bovendien zijn er vaak twijfels over de echtheid van de vestiging in de lidstaat in kwestie van de onderaannemers. Uit het antwoord is af te leiden dat illegale cabotage-activiteiten vaak gekoppeld zijn aan de problematiek van postbusvennootschappen.370 Ook volgens TSW (Toezicht op de Sociale Wetten) bij de FOD WASO (Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg) vormen inbreuken op de cabotageregels niet de essentie van de huidige problematiek; die is weggelegd voor de postbusvennootschappen.371
4.6 Precaire leefomstandigheden Tot slot zijn ook voorbeelden van precaire leefomstandigheden van chauffeurs in de praktijk terug te vinden. De Belgische Transportarbeidersbond rapporteert dat sinds enkele jaren veel Centraal- en Oost-Europese chauffeurs hun wekelijkse rusttijd in het Asiadok in Antwerpen doorbrengen.372 Ze zouden met bussen vanuit hun thuisland naar hier overgebracht worden en wanneer de ene groep chauffeurs thuis wordt afgezet, wordt de andere groep terug meegenomen. Ze brengen hun
369
Vr. en Antw. Kamer, 18 november 2013, nr. 53/136, 161-166 (Vr. nr. 479 F. WILRYCX). Ibid. 371 Interview met B. OTTENBOURGS, P. VANDEN BROECK en B. VERPOORTEN, Algemene Directie Toezicht op de Sociale Wetten, 6 november 2013. 372 ABVV en BTB, Ze komen uit het Oosten, ze trekken naar het Oosten (deel II), februari 2012, http://www.btbabvv.be/images/documenten/2012%20zwartboek%20sociale%20dumping.pdf, 12-13. 370
89
weekends in het Asiadok door omdat het voldoende gratis parking biedt en enkele discountersupermarkten vlakbij zijn. Sanitaire voorzieningen zijn beperkt tot een minimum en werden aangebracht door het havenbedrijf. Vaak moeten de chauffeurs zich echter wassen in vuile douches met koud water of zijn de toiletten uiterst onhygiënisch. In de loop van 2014-2015 verdwijnt deze parking echter door de heraanleg van de Scheldekaaien, maar het probleem blijft bestaan. Ook de haven van Zeebrugge is een populaire rustplaats, waar dezelfde vragen omtrent leefomstandigheden rijzen.373 Verder deed het nieuws van 1 april 2012 over de brandende loods in Wingene waarbij twee Poolse chauffeurs om het leven kwamen, vragen rijzen met betrekking tot de eisen van bepaalde transporteurs ten aanzien van Centraal- of Oost-Europese chauffeurs.374 Los van de brand en van dit specifieke geval, stelt de Belgische Transportvakbond dat chauffeurs uit Centraal- en Oost-Europa tijdens het weekend blijven overnachten op het terrein van ‘hun’ ‘Belgisch’ bedrijf, waarbij ze met hun vrachtwagen hun verblijfplaats niet mogen verlaten en vaak kunnen ze dit ook niet. Ernstige vormen van sociale dumping leunen ook vaak aan bij mensenhandel. Zo werd in een recente zaak een Belgische transporteur uit Zeebrugge aangeklaagd en in eerste aanleg veroordeeld wegens mensenhandel en sociale fraude.375 De zaak kwam aan het licht begin 2009 toen enkele Bulgaarse chauffeurs bij de Scheepvaartpolitie binnenstapten om te klagen over hun loon en de arbeidsomstandigheden. Uit een doorgedreven controle zou blijken dat de zaakvoerders een systeem ontwikkeld hadden om Bulgaarse chauffeurs voor hen te laten rijden en uit te buiten. De rechtbank van eerste aanleg besloot dat er sprake was van economische uitbuiting wegens het betalen van een zeer gering loon, waarop op frequente basis inhoudingen werden verricht om diverse redenen, dat gepaard ging met mensonwaardige leefomstandigheden. Reparaties aan de wagen, een te hoog benzineverbruik, het betalen van kleine voorschotten om de chauffeurs afhankelijk te houden, gelinkt aan de verblijfsrechtelijk precaire situatie van de chauffeurs zouden op mensenhandel wijzen. Ook het feit dat de vrachtwagenchauffeurs lange werkdagen hadden van 12 à 13 uur per dag, zij hun rust in de vrachtwagen dienden te nemen en er geen (adequate) huisvesting voor hen werd voorzien, droeg bij aan de uitspraak van de strafrechter van Brugge om het Belgische transportbedrijf voor twee jaar te sluiten en de Belgische hoofdaandeelhouder van de Bulgaarse onderneming te veroordelen tot drie jaar met uitstel. Zijn echtgenote, die bestuurder was van de
373
ABVV en BTB, Ze komen uit het Oosten, ze trekken naar het Oosten (deel II), februari 2012, http://www.btbabvv.be/images/documenten/2012%20zwartboek%20sociale%20dumping.pdf, 12-13. 374 HET LAATSTE NIEUWS, Loodsbrand in Wingene eist 2 doden en 4 gewonden http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/1417129/2012/04/01/Loodsbrand-in-Wingene-eist-2-doden-en-4gewonden.dhtml.(consultatie 4 april 2014). 375 Brugge (17de k.) 26 maart 2014, onuitg.
90
Belgische onderneming en een stroman werden veroordeeld tot 18 maanden met uitstel respectievelijk effectief. Er werden boetes voor 38.500 euro uitgesproken, deels met uitstel en aan het Centrum voor Gelijkheid van Kansen en Racismebestrijding werd als burgerlijke partij 2.500 euro toegewezen. Alle partijen tekenden beroep aan, mede omdat zij niet akkoord gaan met de feiten.
91
Hoofdstuk 5
Handhaving
5.1 Sociale zekerheid: nog steeds een impasse 5.1.1
Europeesrechtelijk ontwikkelde procedures
In hoofdstuk 1 kwam bij elke vorm van samenwerking telkens de toepasselijke wetgeving aan bod om de socialezekerheidspositie van de Centraal- of Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs te bepalen. Het daaropvolgende hoofdstuk, hoofdstuk 2 maakte duidelijk dat er heel wat interpretatiemoeilijkheden bestaan in verband met het huidige wetgevend kader. In hoofdstuk 4 bleek dat velen misbruik maken van deze interpretatieproblemen en zich inlaten met frauduleuze constructies en illegale praktijken. Vele burgers, Belgische vrachtwagenchauffeurs, de media maar ook Belgische transporteurs stellen zich de vraag hoe deze illegale praktijken kunnen bestaan en waarom de inspectiediensten niet daadkrachtiger optreden tegen een verkeerde aanwijzing van het toepasselijk socialezekerheidsrecht. Op het gebied van de sociale zekerheid zijn de inspectiediensten die met dergelijke gevallen geconfronteerd worden, echter afhankelijk van het uitzendland, dat nog al te vaak weigert mee te werken aan een intrekking van een eerder uitgegeven A1-formulier, wat nodig is om de betrokken chauffeur aan het Belgische socialezekerheidsstelsel te kunnen onderwerpen.376 De aanwijsregels zijn zeer summier en vaag opgesteld en laten in de praktijk veel ruimte tot interpretatie en concrete invulling door de nationale socialezekerheidsinstellingen bij wie een aanvraag werd ingediend.377 Bovendien eisen de betrokken werkgevers, werknemers en zelfstandigen dat de instelling de formulieren onmiddellijk aflevert, wat een kwaliteitsvolle controle op de voorwaarden bemoeilijkt. Los gezien van het feit dat er tot op vandaag nog steeds E101-
376
Interview met B. DE PAUW, RSZ, Directie internationale betrekkingen, 18 juli 2013. Zie ook ‘2.5.1 A1-formulier’, specifiek m.b.t art. 22-25 programmawet (I) 27 december 2012, BS 31 december 2012. 377 B. DE PAUW, “Op zoek naar de grenzen van de rechtskracht van het E101-formulier: loyale samenwerking of wurggreep?” in Y; JORENS (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 410.
93
formulieren afgeleverd worden in plaats van A1-formulieren, bestaan er nog steeds problemen rond onvolledig en incorrect ingevulde A1-formulieren.378 In de huidige stand van de wetgeving en de rechtspraak, is het de ontvangstlidstaat die nochtans de controle op de werkelijke situatie verricht, niet toegelaten zelf maatregelen te nemen in geval van een verkeerde aanwijzing van het toepasselijke socialezekerheidsstelsel wanneer er een A1-formulier aanwezig is.379 De loyale samenwerkingsverplichting die lidstaten tegenover elkaar hebben, ligt aan de basis van de rechtspraak die dit principe bevestigde en die aan de basis ligt van de gecodificeerde procedure in de wetgeving.380 Indien de ontvangende lidstaat van mening is dat de aanwijzingsregels m.b.t. de socialezekerheidspositie van de vrachtwagenchauffeur niet correct gevolgd werden en de inspectie stelt vast dat het Belgische stelsel van toepassing had moeten zijn, dan dient zij contact op te nemen met het orgaan van afgifte in de uitzendstaat en daar een verzoek tot opheldering en eventueel tot intrekking van het A1-formulier in te dienen.381 De ontvangstlidstaat moet haar verzoek onderbouwen en voorzien van bewijs.382 Daarop volgt een dialoog- en bemiddelingsprocedure, eerst onderling, daarna mogelijks voor de Administratieve Commissie en de conciliatiecommissie.383
378
Een E101-formulier is het formulier dat verstrekt diende te worden onder toepassing van de oude coördinatieverordening, met name Verordening (EEG) nr. 1408/71 van de Raad van 14 juni 1971 betreffende de toepassing van de socialezekerheidsregelingen op werknemers en zelfstandigen, alsmede op hun gezinsleden, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen, Pb.L. 5 juli 1971, afl. 149, 2-50 379 Art. 5, lid 1 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 8 juncto HvJ C-2/05, Herbosch Kiere, Jur. 2006, I, 10921095, 22-33. 380 HvJ C-202/97, Fitzwilliam, Jur. 2000, I, 903; HvJ C-178/97, Banks, Jur. 2000, I, 2040; HvJ C-2/05, Herbosch Kiere, Jur. 2006, I, 1081. 381 Art. 76 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 86-88; art. 5, lid 2 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 9. 382 Art. 7 besluit nr. A1 van de Administratieve Commissie voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van 12 juni 2009 betreffende de instelling van een dialoog- en bemiddelingsprocedure met betrekking tot de geldigheid van documenten, het bepalen van de toepasselijke wetgeving en het verlenen van prestaties uit hoofde van Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad, 2010/C 106/01, Pb.C. 24 april 2010, afl. 106, 3; A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 240. 383 Art. 5.1-5.4 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 8-9; art. 6-18 besluit nr. A1 van de Administratieve Commissie voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van 12 juni 2009 betreffende de instelling van een dialoog- en bemiddelingsprocedure met betrekking tot de geldigheid van documenten, het bepalen van de toepasselijke wetgeving en het verlenen van prestaties uit hoofde van Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad, 2010/C 106/01, Pb.C. 24 april 2010, afl. 106, 3.
94
Het orgaan van uitgifte bevestigt zo snel mogelijk en uiterlijk binnen tien werkdagen de ontvangst van het verzoek en heroverweegt de gronden voor de afgifte van het A1-formulier.384 Het heeft maximum drie maanden na ontvangst van het verzoek de tijd om het verzoekende orgaan te informeren over de resultaten van zijn onderzoek.385 Deze termijn kan eventueel met in principe maximum drie maanden verlengd worden.386 Indien de betrokken organen het niet eens worden, dan stellen ze de bevoegde minister op de hoogte en maken ze een verslag op van de stappen die ze genomen hebben.387 De bevoegde minister van de betrokken lidstaten kunnen besluiten de tweede fase van de dialoogprocedure te beginnen, dan wel de zaak rechtstreeks aan de Administratieve Commissie voor te leggen.388 In de tweede fase zal de Administratieve Commissie proberen binnen zes maanden na de datum waarop de zaak aan haar is voorgelegd, een voor beide partijen aanvaardbare oplossing te vinden.389 Zij kan de zaak eventueel voorleggen aan de conciliatiecommissie.390 Indien de dialoog- en bemiddelingsprocedure mislukt, kan een ontvangststaat ook een nietnakomingsprocedure starten voor het Hof van Justitie, die dan de vraag over de toepasselijke
384
Art. 5, lid 2 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 9 juncto art. 8 besluit nr. A1 van de Administratieve Commissie voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van 12 juni 2009 betreffende de instelling van een dialoog- en bemiddelingsprocedure met betrekking tot de geldigheid van documenten, het bepalen van de toepasselijke wetgeving en het verlenen van prestaties uit hoofde van Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad, 2010/C 106/01, Pb.C. 24 april 2010, afl. 106, 3. 385 Art 9 besluit nr. A1 van de Administratieve Commissie voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van 12 juni 2009 betreffende de instelling van een dialoog- en bemiddelingsprocedure met betrekking tot de geldigheid van documenten, het bepalen van de toepasselijke wetgeving en het verlenen van prestaties uit hoofde van Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad, 2010/C 106/01, Pb.C. 24 april 2010, afl. 106, 3. 386 Art 11 en 12 besluit nr. A1 van de Administratieve Commissie voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van 12 juni 2009 betreffende de instelling van een dialoog- en bemiddelingsprocedure met betrekking tot de geldigheid van documenten, het bepalen van de toepasselijke wetgeving en het verlenen van prestaties uit hoofde van Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad, 2010/C 106/01, Pb.C. 24 april 2010, afl. 106, 3. 387 Art. 13 besluit nr. A1 van de Administratieve Commissie voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van 12 juni 2009 betreffende de instelling van een dialoog- en bemiddelingsprocedure met betrekking tot de geldigheid van documenten, het bepalen van de toepasselijke wetgeving en het verlenen van prestaties uit hoofde van Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad, 2010/C 106/01, Pb.C. 24 april 2010, afl. 106, 3. 388 Art. 14 besluit nr. A1 van de Administratieve Commissie voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van 12 juni 2009 betreffende de instelling van een dialoog- en bemiddelingsprocedure met betrekking tot de geldigheid van documenten, het bepalen van de toepasselijke wetgeving en het verlenen van prestaties uit hoofde van Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad, 2010/C 106/01, Pb.C. 24 april 2010, afl. 106, 3. 389 Art. 5, lid 3 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 10. 390 Art. 18 besluit nr. A1 van de Administratieve Commissie voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van 12 juni 2009 betreffende de instelling van een dialoog- en bemiddelingsprocedure met betrekking tot de geldigheid van documenten, het bepalen van de toepasselijke wetgeving en het verlenen van prestaties uit hoofde van Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad, 2010/C 106/01, Pb.C. 24 april 2010, afl. 106, 3.
95
wettelijke regeling en dus ook de juistheid van de gegevens in de A1-verklaring kan onderzoeken.391 Lidstaten wenden de niet-nakomingsprocedure echter alleen aan in uitzonderlijke situaties, waaronder de intrekking van een A1-formulier tot op vandaag niet onder valt.392 Zoals onder 2.5.1 A1-formulier reeds opgemerkt, hadden het Hof en de Europese wetgever beter een meer realistische procedure voorzien. De ontvangende lidstaat heeft ook de mogelijkheid om tegen het A1-formulier een gerechtelijk of administratief beroep in te stellen in de uitzendende lidstaat, die in dat geval een opschortende werking heeft t.a.v. de bovenvermelde procedures.393 In de rechtsleer werd al gewezen op het feit dat deze mogelijkheid alleen nuttig is wanneer ze bekend gemaakt wordt aan de ontvangende lidstaat op een toegankelijke en begrijpelijke manier.394 Er wordt erop gewezen op gewezen dat “lidstaten bijvoorbeeld hun eigen organen kunnen verplichten om, telkens zij een intrekkingsverzoek ontvangen, en los van de beslissing die zij daar zelf over nemen, onmiddellijk aan de verzoekende staat mee te delen welke beroepsmogelijkheden er volgens het nationale recht bestaan.”
391
Art. 259 VWEU; HvJ C-202/97, Fitzwilliam, Jur. 2000, I, 925. 58; HvJ C-178-97, Banks, Jur. 2000, I,-2056, 45. H. VERSCHUEREN, “De Europese interne markt en het sociaalrechtelijke statuut van grensoverschrijdende werknemers. Een Trojaans paard voor het sociaal recht van de lidstaten” in J. MEEUSEN en G. STRAETMANS (eds.) Bedreigt de Europese interne markt de sociale welvaartsstaten?, Antwerpen, Intersentia, 2007, 112-113. 393 Art. 3 en 4 besluit nr. A1 van de Administratieve Commissie voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van 12 juni 2009 betreffende de instelling van een dialoog- en bemiddelingsprocedure met betrekking tot de geldigheid van documenten, het bepalen van de toepasselijke wetgeving en het verlenen van prestaties uit hoofde van Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad, 2010/C 106/01, Pb.C. 24 april 2010, afl. 106, 2. 394 A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 241. 392
96
Schema 5
Procedures die de ontvangende lidstaat kan instellen tegen de uitzendende lidstaat in geval van twijfel over de geldigheid van het A1-formulier of over de juistheid van de feiten die eraan ten 395 grondslag liggen
Onder 2.5.1 A1-formulier kwam al tot uiting dat de samenwerkingsprocedure zeer lang duurt en een onzeker gevolg heeft, mede omdat er geen concrete sancties zijn indien de uitzendstaat niet meewerkt. In de praktijk komt het er daarom vaak op neer dat wanneer de betrokken chauffeur in het bezit is van een A1-formulier, er geen gevolgen zullen zijn voor zijn socialezekerheidspositie indien de aanwijzingsregels inzake het toepasselijke socialezekerheidsrecht niet gevolgd werden. In het uitzonderlijke geval een A1-formulier toch zou worden ingetrokken, wordt de Belgische socialezekerheidsregeling van toepassing op de betrokkene
5.1.2
Art. 22-25 programmawet 27 december 2012
De Belgische wetgever heeft met art. 22-25 programmawet 27 december 2012 getracht de impasse te verhelpen waarbij de uitzendende lidstaten niet meewerken aan een intrekkingsprocedure.396 De detacheringsfraudebepalingen komen erop neer dat België als ontvangststaat toch het A1-formulier uitgegeven door een andere EU-lidstaat aan de kant kan schuiven wanneer misbruik vastgesteld wordt m.b.t. de aanwijsregels van Verordening 883/2004 en Verordening 987/2009 en de betrokken werknemer of zelfstandige aan de Belgische socialezekerheidswetgeving kan onderwerpen.397 Deze bepalingen lijken ons echter niet in overeenstemming te zijn met het Europese recht.398 In de rechtsleer werd reeds eerder opgemerkt dat art. 23 van de programmawet van 27 december 2012 verwijst naar “misbruik met betrekking tot de aanwijzingsregels” daar waar ze eigenlijk naar fraude of bedrog hadden moeten verwijzen, waar wij ons bij aansluiten.399 Zowel het toepassingsgebied als de sancties van fraude, respectievelijk rechtsmisbruik, verschillen. Hierbij staan wij volgend onderscheid voor. “Het ‘fraus omnia corrumpit-beginsel’ vindt toepassing wanneer bedrog reeds wordt gepleegd in de fase van de verkrijging van de toepassing van een rechtsregel. Een persoon probeert via bedrog onder de toepassing van een rechtsregel vallen. Hierdoor is de toepassing van de
395
A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 241. Art. 22 -25 programmawet (I) 27 december 2012, BS 31 december 2012. 397 Art. 24 programmawet (I) 27 december 2012, BS 31 december 2012. 398 Hand. Senaat 2012-13, 21 december 2012, nr. 5-1894/3, 16-17; Y. STOX, en G. VAN DE MOSSELAER, “De strijd tegen de sociale fraude – Voorbij de grenzen van de Arbeidsrelatiewet”, Or. 2013, 81-83, A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 249; L. Vermeulen, “Strijd tegen sociale fraude voedt rechtsonzekerheid”, Juristenkrant 22 mei 2013, afl. 270, 11. 399 Art 23 programmawet (I) 27 december 2012, BS 31 december 2012; A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 245-246; L. ELIAERTS, “Kanttekening – Detachering binnen de Europese Economische Ruimte en bestrijding van sociale fraude”, RW 2013-14, 399. 396
97
rechtsregel ongeldig verkregen. Als sanctie zal de toepassing van de rechtsregel volledig uitgeschakeld worden, om te verhinderen dat het bedrog ook maar enige uitwerking kan hebben. […] Daarentegen vindt het verbod op rechtsmisbruik maar toepassing in de fase van de concrete aanwending van een rechtsregel. De toepassingsvoorwaarden van de rechtsregel zijn formeel vervuld, maar de rechtsregel wordt in de concrete omstandigheden aangewend in strijd met zijn doel. Als sanctie wordt de toepassing van de rechtsregel niet uitgeschakeld, maar slechts gematigd tot een gebruik dat wel overeenstemt met zijn doel.”400 Art. 23 van de programmawet van 27 december 2012 heeft tot doel het uitgereikte A1-formulier op basis van frauduleuze verklaringen te bestrijden.401 Er is sprake van een ongeldige verkrijging van het A1-formulier zelf, met bewuste misleiding van het bevoegde orgaan van de uitzendende lidstaat en met als oogmerk om de Belgische sociale zekerheid te ontlopen om onderworpen te blijven aan de goedkopere sociale zekerheid van een andere lidstaat waar geen echte activiteiten worden uitgeoefend.402 Het gaat in onze opvatting in dit geval om fraude en niet om rechtsmisbruik. Bovendien kan de Belgische wetgever de betrokkene niet zomaar het voordeel van de uniciteit van het toepasselijke socialezekerheidsstelsel geboden door de coördinatieverordening ontnemen.403 De onderworpenheid aan de Belgische sociale zekerheid komt immers bovenop de onderworpenheid van de werknemer of de zelfstandige aan de sociale zekerheid van de uitzendstaat, die nog steeds bevoegd is en blijft volgens de Europese coördinatieverordeningen inzake sociale zekerheid.404 De uitzendstaat zal zich bijgevolg ook niet gebonden achten door de herkwalificatie van de Belgische rechter. Nu duidelijk geworden is dat de bewuste bepalingen in de programmawet van 27 december 2012 tot doel hebben fraude te bestrijden en dit de enige mogelijkheid is om eventueel nog bij het Europees recht aan te sluiten, zou uit de bewoordingen ervan moeten blijken dat de betrokkene voor de verkrijging van het A1-formulier gehandeld heeft met bedrog, quod non.405 Bovendien zou in extremis slechts aan de nationale rechter de bevoegdheid kunnen worden gegeven om de
400
A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 246. MvT bij het ontwerp van programmawet, Parl.St. Kamer 2012-13, nr. 53K2561/001, 19; A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 246. 402 A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 247, L. ELIAERTS, “Kanttekening – Detachering binnen de Europese Economische Ruimte en bestrijding van sociale fraude”, RW 2013-14, 396. 403 A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 247; L. ELIAERTS, “Kanttekening – Detachering binnen de Europese Economische Ruimte en bestrijding van sociale fraude”, RW 2013-14, 398. 404 Art. 5, lid 1 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 8. 405 Art. 23 programmawet (I) 27 december 2012, BS 31 december 2012; zie voor een meer uitgebreide bespreking A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 247. 401
98
betrokkene te onderwerpen aan de Belgische sociale zekerheid bij vastgestelde fraude, daar de socialezekerheidsorganen en sociale inspecteurs gebonden zijn door het A1-formulier ex art. 5, lid 1 Verordening 987/2009.406 De rechter van de uitzendstaat is in principe ook gebonden door het A1formulier, al zijn er auteurs in de rechtsleer die menen dat de bevoegdheid van de Belgische rechter kan voortvloeien uit de frauderechtspraak van het Hof van Justitie, waarover hieronder meer.407 In het geval de rechter van de ontvangstlidstaat dan bevoegd zou zijn in geval van fraude, dan nog is zijn bevoegdheid enkel gerechtvaardigd wanneer de socialezekerheidsorganen eerst de intrekking zou hebben gevraagd aan het bevoegde orgaan van de uitzendstaat, die dit verzoek heeft geweigerd of genegeerd.408 De uitzendende lidstaat moet immers minstens eerst de mogelijkheid krijgen om zelf het geval te onderzoeken. De Belgische wetgever zal ons inziens de detacheringsfraudebepalingen van de programmawet van 27 december 2012 in elk geval dienen aan te passen om in overeenstemming te zijn met het Europese recht. In hun huidige vorm zijn zij in om het even welke interpretatie onverenigbaar met de Europese
wetgeving
en
rechtspraak.
In
een
aangepaste
vorm
zullen
de
detacheringsfraudebepalingen echter geen enkele toegevoegde waarde meer bieden en volkomen overbodig zijn, aangezien ze louter het Europees recht zullen dienen te bevestigen.
5.1.3
Paletta-rechtspraak in de strijd tegen detacheringsfraude
Uit het arrest Herbosch Kiere volgt dat de Belgische rechter gebonden is door het A1-formulier dat de uitzendende lidstaat heeft afgegeven.409 Echter, ook al is hij niet bevoegd de geldigheid na te gaan van een A1-formulier wat betreft de staving van de feiten op grond waarvan een dergelijke verklaring is afgegeven, toch kan de Belgische rechter volgens bepaalde auteurs het A1-formulier nog steeds
406
Art. 5, lid 1 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 8 contra art. 24, §1 programmawet (I) 27 december 2012, BS 31 december 2012. 407 HvJ C-2/05, Herbosch Kiere, Jur. 2006, I, 1092-1095, 22-33; B. DE PAUW, “Op zoek naar de grenzen van de rechtskracht van het E101-formulier: loyale samenwerking of wurggreep?” in Y. JORENS (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 443; A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 249; H. VERSCHUEREN, “Sociale zekerheid en detachering binnen de Europese Unie. De zaak Herbosch Kiere: een gemiste kans in de strijd tegen de grensoverschrijdende sociale dumping en sociale fraude”, BTSZ 2006, 440-443. 408 A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 248. 409 HvJ C-2/05, Herbosch Kiere, Jur. 2006, I, 1092-1095, 22-33.
99
buiten spel zetten indien de betrokken vrachtwagenchauffeur het verkregen heeft door bewezen fraude of bedrog.410 In geval van fraude of bedrog kan de betrokkene geen beroep doen op de bescherming van het gemeenschapsrecht.411 Ook in het socialezekerheidsrecht herinnerde het Hof van Justitie aan dit principe. In de arresten Paletta I en Paletta II heeft het Hof van Justitie de fraudeprincipes toegepast binnen Verordening 1408/71, de voorloper van de huidige coördinatieverordening inzake de sociale zekerheid, Verordening 883/2004.412 In Paletta II overwoog het Hof dat de nationale rechters “op basis van objectieve gegevens rekening kunnen houden met misbruik of bedrog door de belanghebbende en hem in voorkomend geval de toepassing kunnen ontzeggen van de bepalingen van gemeenschapsrecht waarop hij een beroep heeft gedaan, doch dienen zij bij de beoordeling van dergelijk misbruik of bedrog de door de betrokken bepalingen nagestreefde doelstellingen in aanmerking te nemen.”413 Het Hof besliste ook dat er bewijzen aan de nationale rechter van het ontvangstland mogen worden overgelegd op grond waarvan deze laatste kan vaststellen dat er sprake is van bedrog.414 Toegepast op het A1-formulier zou dit inhouden dat de socialezekerheidsinstelling van het ontvangstland wel naar de eigen nationale rechter mag trekken indien zij bewijs kan leveren van fraude en de instelling die het formulier heeft afgeleverd niet meewerkt.415 In dergelijke gevallen zou het ‘fraus omnia corrumpit’-beginsel als correctiemechanisme voorrang krijgen op de wederzijdse erkenning door lidstaten van elkaars A1-formulieren. Dit is ons inziens iets te kort door de bocht. De zaak Paletta II had immers betrekking op de toekenning van een socialezekerheidsuitkering (de uitbetaling van een ziekte-uitkering) en het is niet zeker of het Hof van Justitie ook op dergelijke wijze
410
B. DE PAUW, “Op zoek naar de grenzen van de rechtskracht van het E101-formulier: loyale samenwerking of wurggreep?” in Y. JORENS (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 443; Y. JORENS, “Het Europees socialezekerheidsrecht:Quo vadis?” in A. VAN REGENMORTEL, H. VERSCHUEREN EN V. VERVLIET (eds.), Sociale zekerheid in het Europa van de markt en de burgers: enkele actuele thema’s, Brugge, die Keure, 2007, 92; A. LENAERTS, A., “The Role of the Principle Fraus Omnia Corrumpit in the European Union: A Possible Evolution Towards a General Principle of Law?”, Yearbook of European Law 2013, 486; H. VERSCHUEREN, “Sociale zekerheid en detachering binnen de Europese Unie. De zaak Herbosch Kiere: een gemiste kans in de strijd tegen de grensoverschrijdende sociale dumping en sociale fraude”, BTSZ 2006, 440-443. 411 HvJ 33/74, Van Binsbergen, Jur. 1974, 1300; HvJ C-148/91, Veronica, Jur. 1993, I; 513; HvJ C-456/04, Agip Petroli, Jur. 2008, I, 3410. 412 HvJ C-45/90, Paletta I, Jur. 1992, I, 3423; HvJ C-206-94, Paletta II, Jur. 1996, I, 2382. 413 HvJ C-206-94, Paletta II, Jur. 1996, I, 2391, 25. 414 HvJ C-206-94, Paletta II, Jur. 1996, I, 2392, 28. 415 B. DE PAUW, “Op zoek naar de grenzen van de rechtskracht van het E101-formulier: loyale samenwerking of wurggreep?” in Y. JORENS (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 443; L. ELIAERTS, “Detachering van werknemers binnen de Europese Unie: het toepasselijke sociale zekerheidsrecht onder gelding van verordening 883/2004”, RW 2010-11, 614; A. LENAERTS, A., “The Role of the Principle Fraus Omnia Corrumpit in the European Union: A Possible Evolution Towards a General Principle of Law?”, Yearbook of European Law 2013, 486;H. VERSCHUEREN, “Sociale zekerheid en detachering binnen de Europese Unie. De zaak Herbosch Kiere: een gemiste kans in de strijd tegen de grensoverschrijdende sociale dumping en sociale fraude”, BTSZ 2006, 440-443.
100
zou oordelen inzake het A1-formulier. Het Hof van Justitie heeft in de zaken waarin ze nochtans de mogelijkheid had om erover uitspraak te doen, het verval van de bindende kracht van het A1formulier voor de ontvangende lidstaat bij de vaststelling van bedrog niet als dusdanig aanvaard.416 Bovendien verschilt het Paletta-arrest van het uitgewerkte stelsel inzake de aanwijzing van het toepasselijke
socialezekerheidsrecht.
De
ontvangststaat
kan
inzake
het
toepasselijke
socialezekerheidsrecht immers een heroverweging vragen aan de uitzendstaat en er werd een bemiddelings- en dialoogprocedure uitgewerkt, terwijl een soortgelijke procedure niet beschikbaar was in het geval van Paletta II.417 Zelfs indien de Paletta II-rechtspraak van toepassing zou zijn inzake het A1-formulier, moet, zoals ook in eerdere rechtsleer opgemerkt, het vatten van de eigen nationale rechter beperkt worden tot zeer manifeste fraudegevallen en niet tot het louter niet vervuld zijn van de voorwaarden voor gelijktijdige tewerkstelling uit Verordening 883/2004.418 De inspectiediensten moeten dan bewijs leveren van zowel het objectieve element van de fraude, met name een geheel van objectieve omstandigheden waaruit blijkt dat in weerwil van de door het Europees recht opgelegde voorwaarden, het door deze regeling beoogde doel niet werd bereikt, als het subjectieve element, met name het oogmerk om een door het Europees recht toegekend voordeel te verkrijgen door kunstmatig de voorwaarden te creëren waaronder het recht op het voordeel ontstaat.419 Bijgevolg moeten zij ten eerste het bewijs kunnen leveren dat de voorwaarden voor gelijktijdige tewerkstelling uit de coördinatieverordeningen niet vervuld zijn en dat het niettemin uitgegeven A1-formulier verkregen werd door middel van bedrog. Daarnaast moeten zij bewijzen dat de betrokkene het doel had om zich te onttrekken aan de Belgische sociale zekerheidswetgeving via een kunstmatige creatie van de toepassingsvoorwaarden van het socialezekerheidsstelsel van een andere lidstaat, dat van toepassing was geweest indien de bepalingen inzake het vaststellen van het toepasselijke socialezekerheidsrecht correct zouden zijn aangewend.420.
416
HvJ C-202/97, Fitzwilliam, Jur. 2000, I, 903; HvJ C-178-97, Banks, Jur. 2000, I, 2040; HvJ C-2/05, Herbosch Kiere, Jur. 2006, I, 1081; Y. STOX en G. VAN DE MOSSELAER, “De strijd tegen de sociale fraude – Voorbij de grenzen van de Arbeidsrelatiewet”, Or. 2013, 83. 417 L. ELIAERTS, “Kanttekening – Detachering binnen de Europese Economische Ruimte en bestrijding van sociale fraude”, RW 201314, 399; Y. STOX en G. VAN DE MOSSELAER, “De strijd tegen de sociale fraude – Voorbij de grenzen van de Arbeidsrelatiewet”, Or. 2013, 83. 418 B. DE PAUW, “Op zoek naar de grenzen van de rechtskracht van het E101-formulier: loyale samenwerking of wurggreep?” in Y. JORENS (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 443-444. 419 HvJ C-36/96, Günaydin,, Jur. 1997, I, 5174-5175, 58-60; HvJ C-515/03, Eichsfelder Schalchtbetrieb, Jur. 2005, I, 7386, 39; HvJ C364/10, Hongarije/Slowaakse Republiek/Commissie, 2012, 58; A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 247-248; L. ELIAERTS, “Kanttekening – Detachering binnen de Europese Economische Ruimte en bestrijding van sociale fraude”, RW 2013-14, 398.. 420 HvJ C-36/96, Günaydin,, Jur. 1997, I, 5174-5175, 58-60;A. DREESDEN, “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 247-248.
101
Zuivere fraudegevallen komen weinig voor en het zou uiterst moeilijk zijn om bewijs ervan te leveren, al zeker indien inspectiediensten geen beroep doen op de uitzendstaat om bewijs te leveren dat de betrokkene het doel had zich te onttrekken aan de Belgische socialezekerheidswetgeving. In de meerderheid van de gevallen waarin de voorwaarden voor gelijktijdige tewerkstelling en detachering niet zijn nageleefd, is er geen sprake van fraude en kan de nationale rechter niet gevat worden om uitspraak te doen met gevolgen voor de socialezekerheidspositie van de betrokkene. Inspectiediensten staan in hun strijd tegen sociale dumping in de transportsector echter niet volkomen machteloos, zoals soms wordt beweerd. Wie zich schuldig maakt aan illegale praktijken en denkt ermee weg te komen, zou in de nabije toekomst voor verrassingen kunnen komen te staan. Inspectiediensten kunnen de voorziene procedures besproken onder ‘5.1.1.1 Europeesrechtelijk erkende procedures’ nog steeds aanwenden en kunnen ook toevlucht zoeken in sancties voorzien in andere rechtstakken, wat ons tot een volgend onderdeel van dit werk brengt.
5.2 Andere handhavingsmogelijkheden Eerder in dit werk kwam al aan bod dat de socialezekerheidspositie van vrachtwagenchauffeurs nauwe banden heeft met het arbeidsrecht en de vervoerswetgeving sensu strictu.421 De inspectiediensten kunnen dan wel op het vlak van de sociale zekerheid momenteel in de praktijk niet zo sterk staan, ze kunnen tal van andere mogelijkheden aanwenden om situaties van sociale dumping in de transportsector te handhaven, waarvan hieronder een beknopte opsomming terug te vinden is.
5.2.1
Op arbeidsrechtelijk vlak
Rome I-verordening:422 o
De chauffeur-werknemer geniet de gegarandeerde bescherming van de dwingende bepalingen van het recht van het land waar of van waaruit hij gewoonlijk zijn arbeid verricht, zelfs indien hij tijdelijk arbeid verricht in een ander land.
421
Zie ‘2.7 De relatie met het arbeidsrecht en het vervoersrecht’. Art. 8, lid 1 verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (geconsolideerde versie van 24 juli 2008), Pb.L. 4 juli 2008, afl. 177, 16. 422
102
o
De arresten Koelzsch en Voogsgeerd geven criteria voor het bepalen van het land van waar of waaruit de werknemer gewoonlijk zijn arbeid verricht, specifiek voor de transportsector.423 De nationale rechter moet o.a. rekening met de plaats van waaruit de chauffeur-werknemer zijn transportopdrachten verricht en van waaruit hij de instructies voor zijn opdrachten ontvangt.
o
Wanneer een chauffeur-werknemer steeds vanuit België vertrekt en vanuit België de instructies voor zijn opdrachten ontvangt, kan de chauffeur-werknemer nooit de bescherming verliezen van de dwingende bepalingen van het Belgisch recht, ook al verricht hij hier slechts een beperkt gedeelte van zijn arbeid en hebben de partijen een keuze gemaakt voor een ander toepasselijk arbeidsrecht.
o
Wegens het Europees karakter, de nog lage vertrouwdheid van de Belgische rechters met deze rechtspraak en mogelijke bewijsproblemen inzake de plaats van waar de instructies komen, zullen inspectiediensten (voorlopig nog) andere handhavingsmechanismen dienen aan te wenden in de praktijk.424
Detacheringsrichtlijn, in België omgezet bij wet van 5 maart 2002: 425 o
Op gedetacheerde chauffeurs-werknemers is de harde kern van Belgische arbeidsvoorwaarden van toepassing voor de arbeidsprestaties die hij er heeft verricht (concreet gaat het om de verrichte legale cabotageactiviteiten, voor verricht transitovervoer in België is dit praktisch gezien onmogelijk), onverminderd eventuele meer gunstige arbeidsvoorwaarden.426
423
HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1652, 49; HvJ C-384/10, Voogsgeerd, Jur. 2011, I, 13322, 39. Zie echter ‘hoofdstuk 6 Naar een beter wetgevend kader’ waarin deze problematiek ook aan bod komt. 425 Richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 1-6; wet 5 maart 2002 tot omzetting van de richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, en tot invoering van een vereenvoudigd stelsel betreffende het bijhouden van sociale documenten door ondernemingen die in België werknemers ter beschikking stellen, BS 13 maart 2002. 426 Art. 3, lid 1 richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 3; art. 5, §1 en art. 7 wet 5 maart 2002 tot omzetting van de richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, en tot invoering van een vereenvoudigd stelsel betreffende het bijhouden van sociale documenten door ondernemingen die in België werknemers ter beschikking stellen, BS 13 maart 2002. Het gaat zowel om de harde kern van arbeidsvoorwaarden die vastliggen in wetten, koninklijke besluiten als algemeen verbindend verklaarde cao’s. Tot de harde kern behoren: maximale werk- en minimale rustperioden; minimumaantal betaalde vakantiedagen; minimumlonen, inclusief vergoedingen voor overwerk (dit punt is niet van toepassing op de aanvullende bedrijfspensioenregelingen); voorwaarden voor het ter beschikking stellen van werknemers, inzonderheid door uitzendbedrijven; gezondheid, veiligheid en hygiëne op het werk; beschermende maatregelen met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van zwangere of pas bevallen vrouwen, kinderen en jongeren en gelijke behandeling van mannen en vrouwen, alsmede andere bepalingen inzake niet-discriminatie. 424
103
o
Gedetacheerde werknemers zijn werknemers die in België arbeidsprestaties verrichten en hetzij gewoonlijk werken op het grondgebied van één of meer andere landen dan België, hetzij aangeworven zijn in een ander land dan België.427 De arbeidsverhouding tussen de buitenlandse onderneming die detacheert en de gedetacheerde werknemers moet voorafgaand aan de detachering naar België reeds bestaan en moet behouden blijven gedurende de hele duur van de detachering.428
o
Belangrijk hierbij is op te merken dat de Belgische rechtsregels moeten worden toegepast om te bepalen of de chauffeur een zelfstandige of een werknemer is.429 Hier is het dus België als ontvangstlidstaat die de kwalificatie van de grensoverschrijdende arbeidsrelatie in handen heeft, niet de uitzendlidstaat zoals in het socialezekerheidsrecht. De herkwalificatie van het statuut van de chauffeur die in het bezit is van een A1-formulier afgegeven door de uitzendende lidstaat, kan op zichzelf echter nooit leiden tot toepassing van de Belgische socialezekerheidswetgeving, waarvoor de intrekking door de uitzendstaat vereist is.
o
Indien aan de voorwaarden voor detachering niet voldaan is, zoals wanneer de chauffeur gewoonlijk in België werkt, of wanneer de arbeidsverhouding tussen de Centraal- of Oost-Europese detacherende onderneming en de chauffeur niet behouden blijft, maar er een arbeidsverhouding ontstaan is tussen de Belgische transporteur
en
de
chauffeur-werknemer,
is
de
chauffeur-werknemer
onderworpen aan het integrale Belgische arbeidsrecht. o
Daar in de transportsector de detacheringsrichtlijn alleen van toepassing is in geval van cabotage en cabotagevervoer niet gelinkt is aan de uitvoerende chauffeur, maar aan de vrachten die een transporteur uitvoert, rijzen ook hier bewijsproblemen en is de bruikbaarheid in de praktijk (voorlopig nog) eerder beperkt.430
427
Art. 2, 2° wet 5 maart 2002 tot omzetting van de richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, en tot invoering van een vereenvoudigd stelsel betreffende het bijhouden van sociale documenten door ondernemingen die in België werknemers ter beschikking stellen, BS 13 maart 2002. 428 Art. 1, lid 3 richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 3. 429 Art. 2, lid 2 richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 3. 430 Zie ‘hoofdstuk 6 Naar een beter wetgevend kader’ waar deze problematiek ook aan bod komt.
104
Arbeidstijd voor zowel chauffeurs-werknemers als voor zelfstandigen: o
Verordening 561/2006 op de rij- en rusttijden van professionele chauffeurs en haar handhavingsrichtlijn leggen maximale rijtijden en minimale rusttijden op voor bestuurders van voertuigen met een maximaal toegelaten massa van meer dan 3,5 ton en bevatten bepalingen inzake de tachograaf.431
o
Richtlijn 2002/15/EC op de arbeidstijd in het wegvervoer vult Verordening 561/2006 aan.432 Zij is van toepassing op mobiele werknemers van in een lidstaat gevestigde ondernemingen die deelnemen aan wegvervoersactiviteiten die vallen onder Verordening 561/2006 of, zo niet, onder de AETR-overeenkomst.433 Vanaf 23 maart 2009 is zij ook van toepassing op zelfstandige chauffeurs. De richtlijn vult Verordening 561/2006 aan in die zin dat zij beperkingen oplegt aan de totale dagelijkse en wekelijkse arbeidstijd (i.p.v. strikte rijtijd) en minimumperiodes van dagelijkse en wekelijkse rust en adequate pauzes instelt.
o
Deze handhavingsmogelijkheid is zeer concreet en daarom is haar succes nagenoeg verzekerd. Inspectiediensten hebben bovendien met de tweede generatie digitale tachograaf en in de toekomst de ‘slimme’ tachograaf een uiterst efficiënt handhavingsmiddel in handen.434
Verboden terbeschikkingstelling:435 o
Verboden is de activiteit die buiten de regels m.b.t. tijdelijke arbeid of uitzendarbeid, door een natuurlijke persoon of een rechtspersoon wordt
431
Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, tot wijziging van Verordeningen (EEG) nr. 3821/85 en (EG) nr. 2135/98 van de Raad en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad, Pb.L. 11 april 2006, afl. 102, 1-14; richtlijn 2006/22/EG van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 inzake minimumvoorwaarden voor de uitvoering van de Verordeningen (EEG) nr. 3820/85 en (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer en tot intrekking van Richtlijn 88/599/EEG van de Raad, Pb.L. 11 april 2006, afl.102, 35-44. 432 Richtlijn 2002/15/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2002 betreffende de organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen, Pb.L. 23 maart 2002, afl.80, 35-39. 433 AETR-overeenkomst: Europese overeenkomst nopens de arbeidsvoorwaarden voor de bemanningen van motorrijtuigen in het internationale vervoer over de weg. 434 Zie verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, tot wijziging van Verordeningen (EEG) nr. 3821/85 en (EG) nr. 2135/98 van de Raad en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad (geconsolideerde versie van 4 juni 2010), Pb.L. 11 april 2006, afl.102, 1-14; verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 1-33en KB 14 juli 2005 houdende uitvoering van de verordening (EEG) nr. 3821/85 van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer, BS 26 juli 2005. Zie ook ‘4.4 Tachograaffraude: alle voor de kilometers’. 435 Art. 31 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987.
105
uitgeoefend om door hen in dienst genomen werknemers ter beschikking te stellen van derden die deze werknemers gebruiken en over hen enig gedeelte van het gezag uitoefenen dat normaal aan de werkgever toekomt.436 o
Ook uitzendkrachten die een gebruiker heeft ingehuurd, mag deze laatste niet doorlenen.
o
De enige uitzonderingen om over de werknemers enig gedeelte van gezag uit te oefenen zijn voorschriften die de Belgische transporteur zou geven aan de chauffeurs-werknemers om de verplichtingen inzake het welzijn op het werk te doen naleven en het uitoefenen van het instructierecht onder bepaalde voorwaarden.437
o
Voor het uitoefenen van het toegelaten instructierecht zijn er vier cumulatieve voorwaarden: 438
een geschreven overeenkomst tussen de Belgische transporteur en de Centraal- of Oost-Europese onderaannemer-werkgever;
die duidelijk en gedetailleerd vastlegt welke instructies door de derde kunnen gegeven worden aan de werknemers van de ter beschikking stellende werkgever;
deze instructies mogen het werkgeversgezag niet uithollen;
de feitelijke uitvoering van de overeenkomst moet overeenstemmen met de bepalingen van de geschreven overeenkomst.
Is aan één van deze vier voorwaarden niet voldaan, dan ontstaat er een weerlegbaar vermoeden van verboden terbeschikkingstelling, dat de Belgische transporteur dient te weerleggen. o
Gevolgen van een onwettelijke terbeschikkingstelling zijn nietigheid van de arbeidsovereenkomst tussen de ter beschikking stellende Centraal- of OostEuropese onderaannemer en de chauffeur-werknemer vanaf het begin van uitvoering bij de Belgische transporteur-gebruiker enerzijds en het bestaan van een arbeidsovereenkomst van onbepaalde duur tussen de Belgische transporteur
436
Art. 31, §1 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987. 437 Ibid. 438 Ibid.
106
en de chauffeur-werknemer anderzijds.439 De Centraal- of Oost-Europese onderaannemer-terbeschikkingsteller en de Belgische transporteur-gebruiker zijn hoofdelijk aansprakelijk voor de lonen, vergoedingen en voordelen uit de arbeidsovereenkomst voor onbepaalde duur.440 Zij zijn niet aansprakelijk voor de sociale bijdragen in geval de betrokkene in het bezit is van een A1-formulier, daar dit in strijd zou zijn met de coördinatieverordeningen.441 o
Er zijn ook desgevallend strafsancties van toepassing en de rechter kan een exploitatieverbod, beroepsverbod en bedrijfssluiting opleggen.442
o
Dit kan naar onze mening ook een zeer efficiënt handhavingsmechanisme zijn gelet op de vertrouwdheid met de bepalingen en de mogelijkheid om de arbeidsrechtelijke gevolgen toe te rekenen aan de Belgische gebruiker. Ook op vlak van bewijs staat de inspectie sterk met de invoering van het weerlegbaar vermoeden.
Arbeidsrelatiewet en sectorale socio-economische criteria m.b.t. het bestaan van een arbeidsovereenkomst:443 o
In de strijd tegen de schijnzelfstandigheid werd de Arbeidsrelatiewet aangevuld met een weerlegbaar vermoeden van het bestaan van een arbeidsovereenkomst in geval bij de beoordeling van een arbeidsrelatie meer dan de helft van een reeks specifieke socio-economische criteria vervuld zijn.444 Zij gelden naast de algemene criteria van de wil van de partijen zoals die in hun overeenkomst werd uitgedrukt, de vrijheid van organisatie van de werktijd en het werk, en de mogelijkheid een hiërarchische controle uit te oefenen.445
o
Het socio-economische vermoeden betreffende de aard van de arbeidsrelatie is niet van toepassing op familiale arbeidsrelaties.446
439
Art. 31, §2 en §3 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987. 440 Art. 31, §4 wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987. 441 Cass. 2 juni 2003, AR S.02.0039.N. 442 Art. 177 Sociaal Strafwetboek, BS 1 juli 2010. 443 Art. 337/1 en 337/2 programmawet (I) 27 december 2006, BS 28 december 2006; KB 29 oktober 2013 tot uitvoering van artikel 337/2, § 3, van de programmawet (I) van 27 december 2006 wat betreft de aard van de arbeidsrelaties die bestaan in het kader van de uitoefening van werkzaamheden die vallen onder het toepassingsgebied van het paritair subcomité voor het wegvervoer en de logistiek voor rekening van derden, BS 26 november 2013. 444 Art. 337/2, §1 en §2 programmawet (I) 27 december 2006, BS 28 december 2006. 445 Art. 333, §1 programmawet (I) 27 december 2006, BS 28 december 2006. 446 Art. 337/1, §3 programmawet (I) 27 december 2006, BS 28 december 2006.
107
o
In de transportsector werden ter zake acht sectorspecifieke criteria aangenomen, die indien zij voor meer dan de helft vervuld zijn, een weerlegbaar vermoeden van het bestaan van een arbeidsovereenkomst tussen de Belgische transporteur en de (schijn)zelfstandige chauffeur creëren indien de Belgische transporteur gezag over hen uitoefent.447 Het gaat om de ontstentenis van het dragen van een financieel of economisch risico, de ontstentenis van beslissingsmacht binnen de onderneming (m.b.t. de financiële middelen, het aankoop- en prijsbeleid), ontstentenis van een resultaatsverbintenis, het niet vrij kunnen aanwerven van personeel, het zich niet voordoen als een onderneming t.a.v. andere personen en het werken in ruimtes en met materiaal waarvan men niet de eigenaar of de huurder is.
o
Indien het vermoeden niet weerlegd wordt, zal de Belgische transporteur die gezag uitoefent, geacht worden werkgever te zijn van de schijnzelfstandige chauffeur met alle arbeidsrechtelijke gevolgen van dien.448 De herkwalificatie kan echter ook hier geen afbreuk doen aan het uitgegeven A1-formulier door de uitzendstaat van de betrokkene, dat slechts ingetrokken zal worden indien de chauffeur daar geen zelfstandige kan zijn.449
o
Ook dit kan een efficiënt handhavingsmechanisme zijn, gelet op het weerlegbare vermoeden in het voordeel van de inspectiediensten en de gevolgen voor de Belgische transporteur.
Hoofdelijke aansprakelijkheid voor de loonschulden:450 o
Het KB van 24 april 2014 activeert de artikels uit de loonbeschermingswet met betrekking tot de hoofdelijke aansprakelijkheid voor de betaling van het (toekomstig) loon voor de transportsector. Het KB is van toepassing vanaf 16 mei 2014.
447
Art. 2 KB 29 oktober 2013 tot uitvoering van artikel 337/2, § 3, van de programmawet (I) van 27 december 2006 wat betreft de aard van de arbeidsrelaties die bestaan in het kader van de uitoefening van werkzaamheden die vallen onder het toepassingsgebied van het paritair subcomité voor het wegvervoer en de logistiek voor rekening van derden, BS 26 november 2013. 448 De schijnzelfstandige kan aanspraak maken op achterstallig vakantiegeld, dertiende maand, minimumbarema’s, feestdagen, overuren, indexatie, etc. 449 HvJ C-178-97, Banks, Jur. 2000, I, 2055, 39-42. Zie ook ‘hoofdstuk 3 Voor- en nadelen van de samenwerkingsvormen: voor welke vorm en voor welke lidstaten kies je het best’. 450 Art. 35/1-35/6 wet 12 april 1965 betreffende de bescherming van het loon der werknemers, BS 30 april 1965 juncto KB 24 april 2014 tot uitvoering van de artikelen 35/1 en 35/3 van de wet van 12 april 1965 betreffende de bescherming van het loon der werknemers met betrekking tot de hoofdelijke aansprakelijkheid voor de betaling van het loon in het kader van bepaalde transportactiviteiten, BS 6 mei 2014.
108
o
De opdrachtgevers, de aannemers en onderaannemers die voor wat betreft het goederenvervoer over de weg en/of de logistiek voor rekening van derden een beroep doen op één of meerdere aannemers of onderaannemers, zijn hoofdelijk aansprakelijk voor de betaling van het (toekomstige) loon aan de betrokken werknemers op voorwaarde dat:451
hun aannemers of de na hun komende onderaannemers, op zwaarwichtige wijze tekortschieten in hun verplichting om aan hun werknemers tijdig het loon te betalen waarop deze recht hebben;
voor zover ze hiervan eerst schriftelijk in kennis worden gesteld door de inspectie. Deze kennisgeving moet aangeplakt worden.
De kennisgeving bepaalt de periode van hoofdelijke aansprakelijkheid. Deze vangt aan na het verstrijken van 14 werkdagen na de kennisgeving en kan niet langer zijn dan één jaar.452 De hoofdelijke aansprakelijke is vervolgens gehouden om over te gaan tot betaling van de toekomstige loonschuld indien na de kennisgeving door de inspectie een aanmaning per aangetekend schrijven volgt door de inspectie of door de werknemer zelf.453 o
Het betreft het geldende minimumloon dat eisbaar geworden is sinds de aanvang van de periode van hoofdelijke aansprakelijkheid (dus na de kennisgeving door de inspectie), met uitzondering van de vergoedingen als gevolg van van het beëindigen van de arbeidsovereenkomst.454
o
Het nut van de hoofdelijke aansprakelijkheid voor de praktijk is betwist. Een ondernemer die te goeder trouw is kan vanaf de kennisgeving door de inspectie nog maatregelen nemen (vb. verbreken van het contract, voortwerken onder bepaalde
voorwaarden
vb.
nauwgezette
controle).455
In
de
aannemingsovereenkomsten kan worden voorzien dat de samenwerking een einde neemt bij ontvangst van de kennisgeving van de inspectie van het
451
Art. 35/2, §1 wet 12 april 1965 betreffende de bescherming van het loon der werknemers, BS 30 april 1965. Overeenkomstig art. 35/1, §1, 3° vallen onder ‘aannemers’: eenieder die er zich toe verbindt om tegen een prijs voor een opdrachtgever activiteiten uit te voeren of te doen uitvoeren, alsook iedere onderaannemer ten overstaan van de onmiddellijk na hem komende onderaannemer. 452 Art. 35/3, §4 wet 12 april 1965 betreffende de bescherming van het loon der werknemers, BS 30 april 1965. 453 Art. 35/3, §1 wet 12 april 1965 betreffende de bescherming van het loon der werknemers, BS 30 april 1965. 454 Art. 35/1, §1, 8° wet 12 april 1965 betreffende de bescherming van het loon der werknemers, BS 30 april 1965. 455 FEBETRA, Flash. Hoofdelijke aansprakelijkheid voor loonschulden geactiveerd voor PC 140.03, http://www.febetra.be/modules/news/article.php?storytopic=3&storyid=6843 (consultatie 7 mei 2014).
109
zwaarwichtige tekortschieten aangaande de verplichting om aan hun werknemers tijdig het loon te betalen waarop ze recht hebben. Het KB voorziet voor de transportsector (in tegenstelling tot andere sectoren) immers niet in specifieke bepalingen waaraan dergelijke contractuele bepalingen moeten voldoen. Bovendien zet het invoeren van dergelijke bepalingen Belgische verladers aan om nog minder beroep te doen op de diensten van Belgische transporteurs. De Belgische verlader zal immers, gelet op de cabotageregels aan de aansprakelijkheid ontsnappen wanneer hij beroep doet op een Luxemburgse of Nederlandse transporteur voor zowel nationale of internationale transporten, of op een Europese transporteur, andere dan een Belgische, Luxemburgse of Nederlandse, voor zijn internationale transporten en voor haar nationale indien de cabotage wordt nageleefd.456
5.2.2
Op vlak van vervoer
Toegang tot beroep: o
Ondernemingen die het beroep van wegvervoerondernemer uitoefenen moeten werkelijk en op duurzame wijze in een lidstaat gevestigd zijn, betrouwbaar zijn, voldoende financiële draagkracht bezitten en de vereiste vakbekwaamheid bezitten.457
o
De eerste voorwaarde – de vestigingseis – houdt in dat de Centraal- of OostEuropese transporteur-onderaannemer in de vergunningslidstaat moet:458
456
UPTR, Hoofdelijke aansprakelijkheid voor de lonen, sociale en fiscale schulden. Positie van UPTR, http://www.uptr.be/theme/medias/upload/1Hoofdelijke_aansprakelijkheid_lonen_sociale_en_fiscale_schulden.pdf, 2. 457 Art. 3 verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 9; art. 6.wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 458 Art. 5 verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 10-11; art. 7 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer
110
beschikken over een vestiging in die lidstaat met ruimten waarin zij de documenten inzake haar hoofdactiviteiten bewaart;
zodra vergunning is verleend, over één of meer voertuigen beschikken, hetzij in volle eigendom, hetzij uit hoofde van bijvoorbeeld een huurkoopovereenkomst of een huur- of leasingovereenkomst, die zijn ingeschreven of anderszins in het verkeer toegelaten overeenkomstig de wetgeving van die lidstaat;
daadwerkelijk en permanent haar activiteiten met betrekking tot de onder b) vermelde voertuigen verrichten met de nodige administratieve uitrusting en adequate technische voorzieningen en faciliteiten, in een in die lidstaat gelegen exploitatievestiging.
o
Is aan de voorwaarden niet (langer) voldaan, dan moet de betrokken lidstaat de onderneming een regularisatietermijn geven, de vergunning schorsen of intrekken.459 De lidstaat kan van twijfels omtrent het niet vervuld zijn van de voorwaarden op de hoogte gebracht worden door de Belgische instanties.460
o
In de praktijk worden vergunningen in Centraal- en Oost-Europa echter niet ingetrokken wanneer niet aan de vestigingseis is voldaan, waardoor inspectiediensten beter andere mechanismen kunnen aanwenden.
Cabotage461 o
Cabotagetransport in België is slechts toegelaten onder de volgende cumulatieve voorwaarden:462
maximum 3 cabotageritten
uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 459 Art. 13 en 22 verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 17-18 en 22. 460 Art. 24 verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 23. 461 Zie verklarende woordenlijst voor een omschrijving van het begrip ‘cabotage’, alsook ‘2.7.2 De link met de vervoerswetgeving’ en ‘4.5 Illegale cabotage’. 462 Art. 2 KB 10 augustus 2009 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers die gevestigd zijn op het grondgebied van een andere lidstaat van de Europese Unie of van de Europese Economische Ruimte worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in België, BS 20 augustus 2009.
111
o
volgend op een internationaal transport
afgerond binnen de 7 dagen
Voor ondernemingen die in de Benelux gevestigd zijn, geldt een uitzondering ex art. 350 VWEU.463
o
In dit kader stelt artikel 23 van de vervoerswet, binnenkort art. 29 nieuwe vervoerswet dat voor elke zending een vrachtbrief moet worden opgemaakt.464 Een zending wijst dan op één of meer zaken die op één of meer plaatsen voor één opdrachtgever worden geladen, teneinde in één rit, met één motorvoertuig of sleep, vervoerd te worden naar één of meer losplaatsen, voor één geadresseerde.465
o
Aan de hand van de CMR-vrachtbrieven die voor elk transport dienen te worden opgemaakt, kunnen de cabotage-activiteiten worden gecontroleerd.466 De CMR’s voor
zowel
het
internationaal
transport
als
voor
elk
afzonderlijk
cabotagetransport dienen verplicht in de vrachtwagen aanwezig te zijn en moeten worden overgelegd op verzoek van de controlebeambten.467
463
Art. 2 beschikking van het Comité van Ministers van de Benelux Economische Unie van 16 december 1991 inzake de vaststelling van de voorwaarden waaronder in een Beneluxland gevestigde ondernemers in de andere Beneluxlanden worden toegelaten tot het beroepsgoederenvervoer over de weg, M(91)20, 3043 juncto art. 350 VWEU. 464 Art. 23 wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 29 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. Zie ook ‘vrachtbrief’ in de verklarende woordenlijst. 465 Art. 2, 12° 23 wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 5, 10° wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 466 Voor een omschrijving van de CMR-vrachtbrief: zie de verklarende woordenlijst. 467 Art. 26, §2, 2° c) 23 wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999 juncto art. 4 KB 10 augustus 2009 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers die gevestigd zijn op het grondgebied van een andere lidstaat van de Europese Unie of van de Europese Economische Ruimte worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in België, BS 20 augustus 2009; art. 33, §4, 2°, c) en d) wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014.
112
o
Indien de Centraal- of Oost-Europese transporteur-onderaannemer een inbreuk heeft gepleegd op de cabotagewetgeving of niet voor ieder transport een (conforme) vrachtbrief heeft opgemaakt of nog, geweigerd heeft om deze voor te leggen, zijn sancties op hem van toepassing.468
o
Controle op cabotageactiviteiten is echter moeilijk, aangezien de controle gebeurt via de CMR’s, waarmee manipulatie relatief eenvoudig is.
Medeverantwoordelijkheid van bepaalde tussenkomende personen in de uitvoering van transporten: o
De vervoerswet stelt tussenkomende personen medeverantwoordelijk voor bepaalde inbreuken, gepleegd door hun transporteurs-onderaannemers.469 In vele gevallen brengt de inbreuk immers voor hen een financieel voordeel mee.470 Daarnaast wil de wetgever hen hiermee aanzetten om na te denken over de rechtspositie van de vervoerder en wil hij hen ontraden om gebruik te maken van de diensten van een vervoerder die niet in overeenstemming met de wet handelt.471
o
De verlader is strafbaar indien hij vóór de uitvoering van een transport heeft nagelaten, zelfs door gebrek aan voorzichtigheid of voorzorg, zich ervan te vergewissen dat de vereiste vrachtbrief werd opgemaakt (en onder de nieuwe vervoerswet, dat een gewaarmerkt afschrift van de vergunning werd afgegeven).472 De opdrachtgever, de vervoerscommissionair of de commissionair-
468
Art. 36, 9° en 10° wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 41, §1, 4°, §2 en §3, 5° wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014; art. 5 KB 10 augustus 2009 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers die gevestigd zijn op het grondgebied van een andere lidstaat van de Europese Unie of van de Europese Economische Ruimte worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in België, BS 20 augustus 2009. 469 Art. 37 wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999, art. 43 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 470 MvT bij het wetsontwerp betreffende het vervoer van zaken over de weg, Parl. St. Kamer 1997-98, nr. 49K1743/001, 5. 471 MvT bij het wetsontwerp betreffende het vervoer van zaken over de weg, Parl. St. Kamer 1997-98, nr. 49K1743/001, 6. 472 Art. 37, §1, 2° wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999, art. 43, §1, 2° en §2 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden
113
expediteur zijn strafbaar indien zij op het ogenblik van het sluiten van de overeenkomst voor het vervoer van zaken waarop deze wet en haar uitvoeringsbesluiten van toepassing zijn, hebben nagelaten, zelfs door gebrek aan voorzichtigheid of voorzorg, zich ervan te vergewissen dat de kopie van de vervoersvergunning voor het gebruikte motorvoertuig werd afgegeven en onder de nieuwe transportwet, dat de vervoersonderneming beschikt over een geldige vergunning.473 In al deze gevallen gebeurt de verbalisering ambtshalve.474 o
De opdrachtgever, verlader, vervoerscommissionair of de commissionairexpediteur zijn bovendien strafbaar indien zij instructies hebben gegeven of daden hebben gesteld die hebben geleid tot: 475
de overschrijding van de toegelaten massa’s en afmetingen van de voertuigen;
de niet-naleving van de voorschriften betreffende de veiligheid van de lading van de voertuigen;
de niet-naleving van de voorschriften betreffende de rij- en rusttijden van de bestuurders van voertuigen;
de overschrijding van de toegestane maximumsnelheid van de voertuigen.
de niet-naleving van de beperkingen inzake cabotage over de weg.
waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. Zie de verklarende woordenlijst voor een omschrijving van het begrip ‘verlader’. 473 Art. 37, §1, 1° wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999, art. 43, §1, 1° wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. Zie de verklarende woordenlijst voor duiding omtrent de begrippen ‘opdrachtgever’, ‘vervoerscommissionair’ en ‘commissionair-expediteur’. 474 MvT bij het wetsontwerp tot wijziging van de wet van 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg en de wet van 14 juli 1991 betreffende de handelspraktijken en de voorlichting en bescherming van de consument, Parl. St. Kamer 2001-02, nr. 50K1880/001, 12-15. 475 Art. 37, §2 wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 43, §3 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. De omschrijvingen van de begrippen ‘opdrachtgever’, ‘verlader’, ‘vervoerscommissionair’ en ‘commissionairexpediteur’ zijn terug te vinden in de verklarende woordenlijst.
114
o
De vervoerder, de opdrachtgever of de vervoerscommissionair zijn ook strafbaar indien zij een vervoer hebben aangeboden, verricht of laten verrichten, tegen een ongeoorloofd lage prijs.476 Onder ‘ongeoorloofd lage prijs’ dient te worden verstaan een prijs die onvoldoende is om tegelijkertijd te dekken:
de niet te vermijden posten van de kostprijs van het voertuig, in het bijzonder de afschrijving of de huur van het voertuig, het onderhoud ervan en de brandstof;
de kosten voortvloeiende uit wettelijke of reglementaire verplichtingen, in het bijzonder sociale, fiscale en veiligheidskosten;
de kosten voortvloeiende uit het bestuur en de leiding van de onderneming.
o
Vooral de laatste twee strafbaarstellingen kunnen een zeer nuttig instrument vormen voor inspectiediensten om de tussenkomende personen aan te pakken. Zij zullen inderdaad vaak mee verantwoordelijk zijn voor de illegale praktijken en zelfs aanzetten om die te plegen. In de huidige praktijk maken inspectiediensten weinig tot geen gebruik van de bepalingen, gelet op de zware bewijslast die zijn dragen.477 Zij zullen immers een causaal verband moeten aantonen tussen de instructies of de daden van de opdrachtgever enerzijds en de betrokken inbreuken van de transporteur anderzijds. Ook het bewijs van een ‘ongeoorloofd lage prijs’ legt een hoge werklast op aan de inspectiediensten. Niettemin zijn deze bepalingen momenteel de enige manier om wat velen zien als de kern van het probleem aan te pakken, de verladers die steeds meer flexibiliteit en lagere prijzen eisen, waardoor transporteurs het moeilijk krijgen.478
o
Aangezien het hier gaat om een strafrechtelijke verantwoordelijkheid, is het niet mogelijk om de aansprakelijkheid als tussenkomende persoon uit te sluiten. Dergelijke clausules in de overeenkomst met de transporteurs-onderaannemers
476
Art. 37, §4 wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999; art. 43, §4 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 477 B. SPRIET, “Strafrechtelijke aansprakelijkheid wegens overtreding van de Europese rijtijdenwetgeving” in E. VAN HOOYDONK (ed.), Expediteurs en scheepsagenten. Het gewijzigde juridische landschap, Antwerpen, Maklu, 2003, 139-144; F. VANDEN BOGAERDE en D. COOL, Praktijkboek Wegtransport. Rij- en rusttijden 2008, Mechelen, Kluwer, 86. 478 Zie ook de problemen hieromtrent die in de inleiding werden uiteengezet.
115
zijn nietig. Een verklaring op de vrachtbrief, waarin de partij die het vervoer op zich neemt, verklaart dat hij voldoet aan alle wettelijke vereisten, zal waarschijnlijk door de rechter evenmin voldoende worden geacht om de opdrachtgever van zijn medeverantwoordelijkheid te ontslaan.
116
Hoofdstuk 6 Naar een beter wetgevend kader
Om de socialezekerheidspositie van vrachtwagenchauffeur te beschermen zijn ons inziens drie elementen essentieel. Ten eerste zijn a priori goede aanknopingspunten in de wetgeving om de socialezekerheidspositie te bepalen uiterst belangrijk. Het is noodzakelijk dat die in een duidelijke taal zijn opgesteld zodat een eenvormige interpretatie mogelijk is. De wetgeving moet bruikbaar zijn in de praktijk en tot de gewenste resultaten leiden. Daarnaast is ook een uitgebreid controlemechanisme nodig dat inbreuken opspoort om ze daarna te kunnen remediëren. Aangezien de internationale transportsector dermate complex is, is zowel binnen de nationale grenzen een samenwerking nodig tussen de verschillende diensten als dat er op Europees vlak een samenwerking dient te zijn tussen de verschillende lidstaten. Ten derde moeten de bevoegde autoriteiten beroep kunnen doen op een efficiënt handhavingsarsenaal dat hen toelaat om vastgestelde inbreuken en de verantwoordelijken aan te pakken en dat potentiële inbreuken dient te ontmoedigen. Binnen het onderzoeksveld van deze thesis, beperken we ons tot voorstellen omtrent het eerste element, het wetgevend kader, al zijn de banden met controle en handhaving daar natuurlijk aan gelinkt. Uit hoofdstuk 2 is gebleken dat de huidige aanknopingspunten waarin Verordening 883/2004 voorziet, onvoldoende zijn om de socialezekerheidspositie van vrachtwagenchauffeurs te beschermen.
6.1 Problemen met de huidige aanknopingspunten De bepalingen van Verordening 883/2004, haar uitvoeringsverordening en de Praktische Gids van de Europese Commissie omtrent de verdere interpretatie, lossen de verwachtingen omtrent duidelijkheid alvast voor de vervoersector niet in. Onder Verordening 1408/71 werd in art. 14, 2 a)
117
nog in een specifieke uitzondering voorzien voor werknemers in de internationale transportsector.479 Deze werd in de nieuwe verordening achterwege gelaten, met het doel het aantal specifieke regels voor bepaalde categorieën van personen of activiteiten te beperken. Het is nog maar de vraag of dit in werkelijkheid tot een meer eenvoudige toepassing heeft geleid. De woonstaat van chauffeurswerknemers is nu in meer gevallen bevoegd dan onder Verordening 1408/71, wat niet aansluit bij de reële situatie waarin vrachtwagenchauffeurs zich bevinden.480 Het criterium van substantiële activiteiten in de woonstaat mag dan wel door de bevoegde autoriteiten eerder positief onthaald worden in het kader van de strijd tegen fraude, het blijft in een hoogmobiele sector als het internationale transport moeilijk voor de bevoegde autoriteiten om het aandeel van de vervoersactiviteiten in de respectievelijke lidstaten te evalueren.481 Dit werd ook duidelijk in delen 2.1 en 2.2. De informatie die de autoriteiten gebruiken voor het bepalen van de toepasselijke wetgeving is immers afkomstig van de werkgevers.482Die weten vaak zelf niet hoe de activiteiten tussen de diverse lidstaten verdeeld zullen worden en al zeker niet over een toekomstige periode van één jaar. Verder bepalen art. 14, lid 8 Uitvoeringsverordening 987/2009 en de Praktische Gids dat de bezoldiging bij werknemers en de omzet en inkomsten bij zelfstandigen indicatoren zijn bij de bepaling van het substantieel deel van de werkzaamheden als in art. 13, lid 2 Verordening 883/2004.483 Echter, deze economische elementen verschillen sterk tussen de diverse lidstaten zodat sommige lidstaten, zoals Oostenrijk, in de meeste gevallen alleen met de arbeidstijd rekening houden.484 In geval van een zelfstandige chauffeur vereisen de elementen die in overweging moeten worden genomen bij de bepaling van het substantieel deel in art. 14, lid 8 en art.14, lid 9
479
Art. 14, 2 a) verordening (EEG) nr. 1408/71 van de Raad van 14 juni 1971 betreffende de toepassing van de socialezekerheidsregelingen op werknemers en zelfstandigen, alsmede op hun gezinsleden, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen (geconsolideerde versie van 7 juli 2008), Pb.L. 5 juli 1971, afl. 149, 15. 480 Y. JORENS en J.-P. LHERNOULD, trESS European report 2013: Organisation and coordination of a network on the co-ordination of social security schemes within the European Union – Lot 1: Expertise in social security coordination – Project DG EMPL/B/4 VC/2012/1110, december 2013, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/TRESSIII_European%20Report%202013.pdf, 23-24. 481 Ibid. 482 Interview met B. DE PAUW, RSZ, Directie internationale betrekkingen, 18 juli 2013. 483 Art 14, lid 8 verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15-16. 484 Y. JORENS en J.-P. LHERNOULD, trESS European report 2011 - Organisation and coordination of a network on the co-ordination of social security schemes within the European Union - Lot 1: Expertise in social security coordination - Project DG EMPL/E/3 VC/2010/0436, december 2011, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/TRESSIII_EuropeanReport2011_15122011FINAL%20_2_.pd f, 26.
118
Uitvoeringsverordening 987/2009 veel meer onderzoek dan in geval van een chauffeur-werknemer. 485
Dit vergt veel tijd en legt een hoge administratieve last op. Hoewel de Praktische Gids in
voorbeelden voorziet die de boordeling iets makkelijker maken, blijft dit toch een complexe regel. Ook de procedure voor de toepassing van art. 13 Verordening 883/2004 zoals beschreven in art. 16, lid 2 en 16, lid 3 Uitvoeringsverordening is bijzonder ingewikkeld. Onder meer Nederland, Polen en Hongarije en Cyprus hebben het complexe karakter bekritiseerd.486 De Belgische RSZ heeft hieromtrent opgemerkt dat zij belast is met de aanvankelijke, provisionele vaststelling van de toepasselijke wetgeving op personen die wel hun woonplaats hebben in België, maar die overeenkomstig art. 13 Verordening 883/2004 niet onderworpen zijn aan de Belgische wetgeving. Dit geeft volgens de RSZ aanleiding tot procedurele problemen. Het administratief criterium van de zetel of vestigingsplaats van de werkgever vormt het grootste probleem. De betekenis van de term ‘zetel of domicilie’ is nader omschreven in art. 14, 5bis Uitvoeringsverordening 987/2009.487 Daar is in terug te vinden dat de zetel of domicilie daar ligt waar de voornaamste beslissingen betreffende de onderneming worden genomen en waar de centrale bestuurstaken ervan worden uitgeoefend. Deze criteria gaan terug op een zaak van het Hof van Justitie in het fiscaal recht, met name de zaak Planzer.488 Ze lossen echter de problemen omtrent de interpretatie niet op, zoals reeds bleek onder 2.3. Ze zijn niet geschikt om ingewikkelde vennootschapsconstructies en postbusvennootschappen, die tot doel hebben om lagere socialezekerheidsbijdragen te betalen, tegen te gaan. Handhaving en controle zijn bijzonder moeilijk en
het
criterium
is,
minstens
wat
vrachtwagenchauffeurs
betreft,
achterhaald.
Vrachtwagenchauffeurs hebben immers geen vaste fysieke werkplaats, andere dan hun vrachtwagen. Hun werkzaamheden zijn mobiel uit hun aard en het administratief criterium waarbij
485
Y. JORENS en J.-P. LHERNOULD, trESS European report 2011 - Organisation and coordination of a network on the co-ordination of social security schemes within the European Union - Lot 1: Expertise in social security coordination - Project DG EMPL/E/3 VC/2010/0436, december 2011, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/TRESSIII_EuropeanReport2011_15122011FINAL%20_2_.pd f, 27. 486 Y. JORENS en J.-P. LHERNOULD, trESS European report 2011 - Organisation and coordination of a network on the co-ordination of social security schemes within the European Union - Lot 1: Expertise in social security coordination - Project DG EMPL/E/3 VC/2010/0436, december 2011, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/TRESSIII_EuropeanReport2011_15122011FINAL%20_2_.pd f, 28. 487 Art. 14, 5bis verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 8 januari 2013), Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 15. 488 HvJ C-190/95, ARO Lease, Jur. 1997, I, 4406 en 4408, 19 en 27; HvJ C-390/96, Lease Plan, Jur. 1998, I, 2580-2581, 26 en 27; HvJ C-32/03, Fini H, Jur. 2005, I, 1625, 32-34; HvJ C-255/02, Halifax e.a., Jur. 2006, I, 1675, 68; HvJ C-196/04, Cadbury Schweppes en Cadbury Schweppes Overseas, Jur. 2006, I, 8052, 68; HvJ C-341/04, Eurofood IFSC, Jur. 2006, I, 3868, 35; HvJ C-73/06, Planzer, Jur. 2007, I, 5698-5699, 60-62.
119
chauffeurs gelinkt worden aan de zetel of vestigingsplaats van hun werkgever, kan beter vervangen worden door hun sociale zekerheid te linken aan hun werkelijke activiteiten.489
6.2 Een uitzondering voor de transportsector 6.2.1
Rechtvaardiging door haar eigenheid
Over het algemeen kunnen we stellen dat de coördinatieregels om het toepasselijke socialezekerheidsstelsel te bepalen beter niet gelinkt worden aan categorieën van personen. De creatie van eigen regels voor categorieën van personen doet immers afbreuk aan de doelstellingen van Verordening 883/2004.490 Verordening 883/2004 had tot doel de regels voor de bepaling van het toepasselijke recht te vereenvoudigen en te moderniseren. De vraag of zij in deze doelstelling geslaagd is, blijft betwist.491 Wij zijn van mening dat de Europese wetgever tweemaal de bal heeft misgeslagen. Ten eerste heeft hij geen uitzondering voor de transportsector voorzien bij de invoering van Verordening 883/2004 en ten tweede voerde hij ook bij Verordening 465/2012 geen ‘home base principe’ in voor internationale vrachtwagenchauffeurs, maar wel voor luchtvaartpersoneel.492 Verordening 1408/71 onderwierp de transportsector aan een eigen regime voor de bepaling van het toepasselijk recht, dat afweek van de algemene regels. Degene die deel uitmaakte van het rijdend, het varend of het vliegend personeel van een internationale vervoersonderneming met zetel in een EU-lidstaat, was onderworpen aan het socialezekerheidsstelsel van de lidstaat van die zetel.493 Indien de betrokken werknemer echter werkzaam was bij een filiaal of een vaste vertegenwoordiging
489
Y. JORENS en J-P. LHERNOULD (eds.), trESS Think Tank Report 2008: Towards a new framework for applicable legislation. New forms of mobility, coordination principles and rules of conflict – Training and Reporting on European Social Security – Project DG EMPL/E/3 – VC/2007/0188, 2008, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/ThinkTank_Mobility.pdf, 10. 490 Y. JORENS en J-P. LHERNOULD (eds.), trESS Think Tank Report 2008: Towards a new framework for applicable legislation. New forms of mobility, coordination principles and rules of conflict – Training and Reporting on European Social Security – Project DG EMPL/E/3 – VC/2007/0188, 2008, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/ThinkTank_Mobility.pdf, 7. 491 P. SCHOUKENS en D. PIETERS, “The rules within Regulation 883/2004 for determining the applicable legislation”, European Journal of Social Security 2009, 103 en 116. 492 Art. 1, 4) verordening (EU) nr. 465/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 22 mei 2012 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels en Verordening (EG) nr. 987/2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004, Pb.L. 8 juni 2012, afl. 149, 5. 493 Art. 14, 2. a) verordening (EEG) nr. 1408/71 van de Raad van 14 juni 1971 betreffende de toepassing van de socialezekerheidsregelingen op werknemers en zelfstandigen, alsmede op hun gezinsleden, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen (geconsolideerde versie van 7 juli 2008), Pb.L. 5 juli 1971, afl. 149, 15.
120
die de onderneming had op het grondgebied van een andere lidstaat dan de lidstaat van haar zetel, was de wetgeving van de lidstaat waar het filiaal of de vaste vertegenwoordiging zich bevond, op hem van toepassing.494 Ook indien hij in hoofdzaak werkzaam was op het grondgebied van zijn woonstaat, was niet de wetgeving van de zetel of van het filiaal of de vaste vertegenwoordiging van toepassing, maar wel de wetgeving van de woonstaat.495 De aanwijzingsregels voor werknemers werkzaam in de transportsector onder Verordening 1408/71 kenden heel wat kritiek en leidden, zoals ook blijkt uit 2.6, tot meer misbruiksituaties dan onder de huidige verordening.496 De Europese wetgever had daarentegen in betere aanknopingspunten kunnen voorzien terwijl hij de uitzondering ook voor vrachtwagenchauffeurs behield. Verordening 883/2004 verminderde dan wel de verscheidenheid aan regels om het toepasselijke socialezekerheidsstelsel aan te wijzen, dit leidde ertoe dat vrachtwagenchauffeurs nu onderworpen zijn aan de algemene regels die inspectiediensten op hen in de praktijk niet kunnen toepassen. Het feit dat er vroeger een uitzondering bestond voor alle werknemers in de transportsector enerzijds en dat de Europese wetgever in de Uitvoeringsverordening een afzonderlijk aanknopingspunt creëerde voor luchtvaartpersoneel anderzijds, wijst er naar onze mening op dat de transportsector een zekere eigenheid heeft, die een aparte behandeling rechtvaardigt. Vrachtwagenchauffeurs, vaarders en luchtvaartbemanning vormen een eigen categorie doordat ze bepaalde kenmerken hebben die anderen niet delen.497 Constante verplaatsingen over het grondgebied van de Europese Unie maakt immers essentieel deel uit van hun werkzaamheden, zonder dat zij hierbij merendeel van hun activiteiten in één lidstaat uitoefenen - wat het werkstaatprincipe ontoepasbaar maakt. Grenzen overschrijden, tot vaak meerdere keren per dag, is inherent verbonden aan hun werkzaamheden en zij zijn zo mobiel dat dit ons inziens een uitzonderlijke behandeling rechtvaardigt.498 De enige stabiele link die ze hebben met hun werkzaamheden is hun plaats van aankomst en vertrek.
494
Art. 14, 2. a) i) verordening (EEG) nr. 1408/71 van de Raad van 14 juni 1971 betreffende de toepassing van de socialezekerheidsregelingen op werknemers en zelfstandigen, alsmede op hun gezinsleden, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen (geconsolideerde versie van 7 juli 2008), Pb.L. 5 juli 1971, afl. 149, 15. 495 Art. 14, 2. a) ii verordening (EEG) nr. 1408/71 van de Raad van 14 juni 1971 betreffende de toepassing van de socialezekerheidsregelingen op werknemers en zelfstandigen, alsmede op hun gezinsleden, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen (geconsolideerde versie van 7 juli 2008), Pb.L. 5 juli 1971, afl. 149, 15. 496 Interview met B. DE PAUW, RSZ, Directie internationale betrekkingen, 18 juli 2013. 497 Y. JORENS en J-P. LHERNOULD (eds.), trESS Think Tank Report 2008: Towards a new framework for applicable legislation. New forms of mobility, coordination principles and rules of conflict – Training and Reporting on European Social Security – Project DG EMPL/E/3 – VC/2007/0188, 2008, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/ThinkTank_Mobility.pdf, 8. 498 Ibid.
121
De Europese wetgever erkende het specifieke karakter wel wat betreft luchtvaarbemanning, maar niet wat betreft vrachtwagenchauffeurs.499 Voor luchtvaartpersoneel stelt de Uitvoeringsverordening dat de het betrokken bemanningslid onderworpen is aan het socialezekerheidsstelsel van de lidstaat van zijn thuisbasis. De thuisbasis is dan “de locatie die door de exploitant aan het bemanningslid is aangewezen en waar het bemanningslid in de regel een dienstperiode of een reeks dienstperioden aanvangt en beëindigt, en waar, onder normale omstandigheden, de exploitant niet verantwoordelijk is voor de accommodatie van het bemanningslid in kwestie.”500 De plaats van aankomst en vertrek als aanknopingsfactor voor de toepasselijke socialezekerheidswetgeving sluit aan bij de vervoerswetgeving in de luchtvaart, alsook bij het arbeidsrecht. Op grond van de Rome I-verordening geniet de werknemer immers de gegarandeerde bescherming van de dwingende bepalingen van het recht van het land waar of van waaruit hij gewoonlijk zijn arbeid verricht.501 Hoewel de thuisbasis als aanknopingscriterium ook niet vrij is van kritiek, is de situatie naar onze mening beter geregeld dan voordien en kan de thuisbasis een oplossing bieden voor vrachtwagenchauffeurs.502 Meer over de kritiek op de thuisbasis en over haar toepasbaarheid in de wegvervoerssector volgt in deel 6.2.2. Oplossingen onder de huidige verordening die minder verregaand zijn dan een uitzondering voor de transportsector, zijn naar onze mening niet geschikt. Overeenkomsten op basis van art. 16, lid 1 Verordening 883/2004, laten nochtans toe dat “twee of meer lidstaten, de bevoegde autoriteiten van deze lidstaten of de door deze autoriteiten aangewezen instellingen in onderlinge overeenstemming in het belang van bepaalde personen of groepen personen, uitzonderingen op de artikelen 11 tot en met 15 kunnen vaststellen”.503 Het artikel mag echter niet worden aangewend om een hele categorie van personen systematisch te onderwerpen aan een afwijkende aanwijzingsregel voor het toepasselijk socialezekerheidsstelsel.504 Dit zou afbreuk doen aan de principes die in de
499
Art. 1, 4) verordening (EU) nr. 465/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 22 mei 2012 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels en Verordening (EG) nr. 987/2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004, Pb.L. 8 juni 2012, afl. 149, 5. 500 Bijlage III bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart, Pb.L. 31 december 1991, afl. 373, 8. 501 Art. 8, lid 1 verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (geconsolideerde versie van 24 juli 2008), Pb.L. 4 juli 2008, afl. 177, 16. 502 Y. JORENS en J.-P. LHERNOULD, trESS European report 2013: Organisation and coordination of a network on the co-ordination of social security schemes within the European Union – Lot 1: Expertise in social security coordination – Project DG EMPL/B/4 VC/2012/1110, december 2013, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/TRESSIII_European%20Report%202013.pdf, 24-25; F. HENDRICKX, “Vliegende arbeidsvoorwaarden”, RW 2013-14, 1242. 503 Art. 16, lid 1 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 18. 504 Y. JORENS en J-P. LHERNOULD (eds.), trESS Think Tank Report 2008: Towards a new framework for applicable legislation. New forms of mobility, coordination principles and rules of conflict – Training and Reporting on European Social Security – Project DG
122
verordening zelf vervat liggen en zou haar gezag bij frequent gebruik ondermijnen. Overeenkomsten op grond van artikel 16, lid 1 moeten bijgevolg uitzonderlijk blijven en mogen alleen betrekking hebben op specifieke situaties m.b.t. welbepaalde personen.
6.2.2
De aanknopingsfactor ‘plaats van aankomst en vertrek’
De coördinatieverordeningen moeten de socialezekerheidspositie van EU-burgers die grenzen overschrijden beschermen. Dergelijke bescherming is enkel mogelijk wanneer de aanknopingspunten de evoluties in de wettelijke en sociale realiteit weerspiegelen. Verouderde en onduidelijke aanknopingspunten creëren rechtsonzekerheid bij de belanghebbenden. Uit 6.1 bleek al duidelijk dat de huidige aanknopingspunten niet aansluiten bij de praktijk in de internationale transportsector. Onder 6.2.1 gaven wij weer waarom de transportsector een zekere eigenheid heeft die een alternatieve behandeling rechtvaardigt. Wanneer we vervolgens kijken naar een alternatief voor de huidige aanknopingsfactoren van ‘een substantieel deel van de werkzaamheden in de woonstaat’ enerzijds en ‘zetel of domicilie van de werkgever’ anderzijds, lijkt de oplossing zich in het arbeidsrecht te situeren.505 De Rome Iverordening biedt
de
werknemer
de
gegarandeerde
bescherming van de
dwingende
arbeidsrechtelijke bepalingen van het recht van ‘het land waar of van waaruit hij gewoonlijk zijn arbeid verricht’.506 In de sector van het wegvervoer heeft het Hof van Justitie in twee transportzaken uitspraak gedaan over de betekenis van deze bepaling. In de zaak Koelzsch overwoog het Hof dat de rechter vanwege de aard van de arbeid in de sector van het internationale transport rekening moet houden met alle elementen die de werkzaamheid van de werknemer kenmerken.507 Daartoe moet hij vaststellen in welk land zich de plaats bevindt:508
van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten verricht;
van waaruit de werknemer instructies voor zijn opdrachten ontvangt en zijn werk organiseert;
waar de arbeidsinstrumenten gesitueerd zijn.
EMPL/E/3 – VC/2007/0188, 2008, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/ThinkTank_Mobility.pdf, 31. 505 Art. 13, 1. a) en b) verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 16. 506 Art. 8, lid 1 verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (geconsolideerde versie van 24 juli 2008), Pb.L. 4 juli 2008, afl. 177, 16. 507 HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1652, 48. 508 HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1652, 49.
123
Hij moet tevens nagaan in welke lidstaten het vervoer hoofdzakelijk wordt verricht en de goederen worden gelost, evenals naar welke plaats de werknemer na zijn opdrachten terugkeert.509 In de zaak Voogsgeerd vult het Hof dit aan met de overweging dat wanneer blijkt dat de plaats van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten verricht en waar hij ook de instructies voor zijn opdrachten ontvangt, steeds dezelfde is, die plaats te beschouwen is als ‘de plaats waar hij gewoonlijk zijn arbeid verricht.’510 Samengevat wijzen deze twee arresten de ‘plaats van aankomst en vertrek’ aan als aanknopingsfactor in het arbeidsrecht. Ook op het vlak van het socialezekerheidsrecht zou deze factor een grote verbetering vormen t.a.v. de huidige factoren. Het is het enige nuttige alternatief dat vrachtwagenchauffeurs linkt aan hun werkelijke activiteiten. Door hun mobiele aard hebben vrachtwagenchauffeurs geen vaste werkplaats, vaak zelfs geen vaste vrachtwagen waarmee ze hun werkzaamheden uitoefenen. Op basis van onze eigen ervaring in de sector en de vele gesprekken met transporteurs weten wij dat vrachtwagenchauffeurs echter nagenoeg altijd op dezelfde plaats hun activiteiten zullen aanvatten en beëindigen. Dit zal vaak een parking zijn waar de vrachtwagens hun onderhoud krijgen, de chauffeurs hun documenten zoals CMR’s zullen afgeven, de bestuurderskaarten worden uitgelezen (indien dit nog niet digitaal van op afstand gebeurt) en de chauffeurs wisselen met andere chauffeurs indien zij geen vaste vrachtwagens hebben waarmee ze rondrijden.511 Ook alle houders van postbusvennootschappen in Centraal- of Oost-Europa waarmee we een informeel gesprek hadden, geven aan dat hun vrachtwagens nog steeds vanop een vaste plaats in België aankomen en vertrekken. Sterker nog, de meesten onder deze laatsten verklaarden dat de incentive om daar een postbusvennootschap te hebben, zou verdwijnen indien de aanknopingsfactor voor de sociale zekerheid de ‘plaats van aankomst en vertrek’ van de chauffeurs was. Voor de luchtvaartsector voorzag de Europese wetgever al in het ‘homebaseprincipe’ of het aanknopingspunt van de thuisbasis.512 Dit aanknopingspunt kent bij de sociale inspectiediensten de kritiek dat het onstabiel is wat betreft luchtvaartbemanning, maar ook daar weerklinkt het dat dit in
509
HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1652, 49. HvJ C-384/10, Voogsgeerd, Jur. 2011, I, 13322, 39. 511 ‘CMR’: zie verklarende woordenlijst. ‘Bestuurderskaart’: een digitale tachograafkaart voor de chauffeur van een vrachtwagen, voorzien van een chip waarop o.a. de rij- en rusttijden van de chauffeur vastgelegd worden. Zie ook ‘tachograaf’ in de verklarende woordenlijst. 512 Art. 11, lid 5 verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels (geconsolideerde versie van 1 juli 2013), Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 15. 510
124
de wegvervoersector wel anders kan zijn.513 Naar onze mening verschilt de wegvervoersector hierin van de luchtvaartsector en wel op basis van bovenstaande empirische vaststellingen. Tot nu toe kwam grotendeels alleen de socialezekerheidspositie van chauffeurs-werknemers aan bod, maar ook voor zelfstandige chauffeurs kan ‘de plaats van aankomst en vertrek’ het nieuwe aanknopingspunt zijn. Onder art. 14bis, lid 2 Verordening 1408/71 was de zelfstandige die geen werkzaamheden uitoefende op het grondgebied van zijn woonstaat, onderworpen aan de wetgeving van de lidstaat op het grondgebied waarvan hij zijn hoofdwerkzaamheden verrichtte.514 Om de lidstaat van hoofdactiviteit te bepalen, diende men eerst en vooral te kijken naar de vaste en blijvende plaats van waaruit de zelfstandige zijn activiteiten uitoefende.515 Pas wanneer dit criterium geen resultaat opleverde, moest men rekening houden met de andere criteria, namelijk de gebruikelijke aard of de duur van de uitgeoefende werkzaamheden, het aantal verleende diensten en het uit de uitoefening van deze activiteiten voortvloeiende inkomen.516 Verordening 883/2004 nam de aanknopingsfactor ‘hoofdwerkzaamheid’ over, maar noemt hem nu ‘centrum van belangen van de werkzaamheden’. De manier om de ‘hoofdwerkzaamheid’ of ‘het centrum van belangen’ te bepalen is dezelfde, met dat verschil dat Uitvoeringsverordening 987/2009 niet langer aangeeft eerst te kijken naar de vaste en blijvende plaats van waaruit de zelfstandige zijn werkzaamheden uitoefent. Dit had ze ons inziens beter wel gedaan, met het oog op een meer uniforme toepassing tussen de EU-lidstaten. Nog beter zou zijn om het criterium van de ‘plaats van aankomst en vertrek’ ook op de zelfstandige chauffeur toe te passen. In de praktijk zal naar onze mening het centrum van belangen van de werkzaamheden van de zelfstandige chauffeur immers samenvallen met de plaats van aankomst en vertrek. De plaats van aankomst en vertrek van de zelfstandige chauffeur, indien hij al geen schijnzelfstandige is, zal immers een loods zijn waar hij zijn vrachtwagen stelt. Dit zal ook de plaats zijn van waaruit hij al de rest van zijn werkzaamheden zal regelen. Eenzelfde aanknopingspunt voor de hele sector, zowel voor chauffeurs-werknemers als voor zelfstandige chauffeurs draagt dan ook onze voorkeur weg boven de invoering van de afzonderlijke regeling alleen voor chauffeurswerknemers.
513
Interview met B. DE PAUW, RSZ, Directie internationale betrekkingen, 18 juli 2013. Art. 14bis, lid 2 Verordening (EEG) nr. 1408/71 van de Raad van 14 juni 1971 betreffende de toepassing van de socialezekerheidsregelingen op werknemers en zelfstandigen, alsmede op hun gezinsleden, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen (geconsolideerde versie van 7 juli 2008), Pb.L. 5 juli 1971, afl. 149, 16. 515 Art. 12bis, 5 d) Verordening (EEG) nr. 574/72 van de Raad van 21 maart 1972 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EEG) nr. 1408/71, betreffende de toepassing van de sociale zekerheidsregelingen op loontrekkenden en hun gezinnen, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen (geconsolideerde versie van 2 maart 2009), Pb.L. 27 maart 1972, afl. 74, 13-14. 516 Ibid. 514
125
Een bijkomend voordeel van de invoering van de plaats van aankomst en vertrek als aanknopingsfactor voor de transportsector wat betreft de toepasselijke sociale zekerheid is dat de inspectiediensten dan slechts één criterium dienen te controleren voor zowel de sociale zekerheid als het arbeidsrecht. Dit zal zorgen voor een grotere vertrouwdheid met de aanknopingsfactor en voor meer rechtszekerheid bij de betrokkenen. Bovendien sluit de plaats van aankomst en vertrek van de vrachtwagenchauffeurs
nauw
aan
bij
de
vervoersrechtelijke
vestigingseis
voor
transportondernemingen die een vergunning willen.517 De vestigingseis houdt onder meer in dat een transportonderneming in de vergunningslidstaat daadwerkelijk en permanent haar activiteiten met betrekking tot haar vrachtwagens moet verrichten met de nodige administratieve uitrusting en adequate technische voorzieningen en faciliteiten. Zij moet dit doen in een in die vergunningslidstaat gelegen exploitatievestiging. Zij dient in de lidstaat van vergunning m.a.w. over een parking voor de vrachtwagens te beschikken. Voldoet de transportonderneming niet aan de vestigingseis, dan zal de plaats van aankomst en vertrek van de vrachtwagenchauffeurs in de praktijk ook niet in de vergunningslidstaat liggen.
6.2.3
Verre toekomstmuziek: controle via de ‘slimme’ tachograaf?
Rechtsregels zijn maar zo efficiënt als de controle erop en hun handhaving, dat geldt ook voor de coördinatiebepalingen. Eerder stelden we vast dat controle en handhaving zwakke punten vormen van de huidige coördinatieverordeningen.518 Lidstaten vinden controle na het vaststellen van de toepasselijke socialezekerheidswetgeving moeilijk en ze wisselen te weinig nuttige informatie aan elkaar uit. Bovendien worden weinig verzoeken van andere lidstaten om de situatie te onderzoeken en eventueel het A1-formulier in te trekken, ingewilligd. Wanneer de verzoekende lidstaat vervolgens zelf actie wil ondernemen, wordt zij geconfronteerd met een voor bindend A1-document. Voor de transportsector zou de invoering van het aanknopingspunt van de ‘plaats van aankomst en vertrek’ van de chauffeur om zijn socialezekerheidspositie te bepalen, de controle en handhaving voor de betrokken instellingen toch vereenvoudigen. Doordat de controle gelinkt is aan een factor
517
Art. 5 verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad (geconsolideerde versie van 11 juli 2012), Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 10-11; art. 7 wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. 518 Zie ‘2.5 A1-formulier’ en 5.1 Sociale zekerheid: nog steeds een impasse’.
126
die door middel van empirie kan worden vastgesteld, zijn instellingen minder afhankelijk van gegevens die afkomstig zijn van de transporteur zelf. Daar waar de socialezekerheidsinspectie nu eerst moet bepalen of de chauffeur een substantieel deel van de activiteiten in de woonstaat verricht en vervolgens waar de zetel van de werkgever zich situeert, kunnen zij zich bij de nieuwe aanknopingsfactor beperken tot het nagaan van de locatie waar chauffeur zijn activiteiten aanvangt en beëindigt. Dit verhoogt het reeds vastgestelde nuttige karakter van de ‘plaats van aankomst en vertrek’ als aanknopingsfactor. Hoewel ook hier controle niet eenvoudig is, houdt de alternatieve factor ons inziens toch een grote verbetering in t.a.v. de huidige situatie. Hij vereist echter nog steeds een intensieve controle, die voorlopig nog gepaard zal gaan met fysieke bezoeken. Inspectiediensten binnen een lidstaat kunnen via samenwerking echter gegevens doorspelen over de aanknopingsfactor aangezien hij zowel aansluit bij het arbeidsrecht, het socialezekerheidsrecht als het vervoersrecht. Zo kunnen bij wegcontroles vervoersinspectiediensten de uitprint van de digitale tachograaf, die de gereden kilometers door de chauffeur zal weergeven, vergelijken met de in de cabine aanwezige CMR’s en leveringsbonnen, waarop afzender en ontvanger van alle vrachten zullen staan, om tot een vermoeden te komen omtrent de vaste plaats van waaruit de chauffeur aankomt en vertrekt. Zo zal een vracht Brussel-Parijs ongeveer 300km omslaan en moet dit overeenkomen met een kleine 5 uur rijtijd op de bestuurderskaart van de chauffeur. Door deze vergelijking voor de activiteiten over een bepaalde periode te maken, zal men kunnen vaststellen of vb. Brussel wellicht de plaats van aankomst en vertrek is van de chauffeur en kan men meer gerichte bezoeken gaan uitvoeren. Ook tussen de lidstaten zou een betere samenwerking mogelijk zijn, gelet op het feit dat op drie rechtsvlakken signalen zouden ontstaan van misbruik van de rechtsregels. Met de komst van de ‘slimme’ tachograaf zal deze controle veel vereenvoudigen. De slimme tachograaf zal via een ingebouwde GPS de positie van de vrachtwagen op de plaats van het begin en het einde van de dagelijkse werktijd (of op de dichtstbijzijnde plaats waar er een satellietsignaal is) van de chauffeur automatisch registreren op zijn bestuurderskaart.519 Aan de hand van deze gegevens kan de ‘plaats van aankomst en vertrek van de vrachtwagenchauffeur’ eenvoudig worden vastgesteld. Bijkomend voordeel om dit systeem ook aan te wenden in de sociale zekerheid, is dat inspectiediensten de gegevens op afstand kunnen nagaan.520 Lidstaten kunnen bijgevolg concrete
519
Art. 8, lid 1 verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 8. 520 Art. 9, lid 1 verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in
127
gegevens uitwisselen indien zij twijfels hebben over het socialezekerheidsstelsel waaraan de chauffeur op dat ogenblik onderworpen is. Inspectiediensten zouden hiermee in het bezit gesteld worden van betrouwbare gegevens die voor weinig interpretatie vatbaar zijn, zo ook voor de vaststelling van de op de chauffeur toepasselijke sociale zekerheid. Hoewel dit systeem dé oplossing kan bieden wat betreft controle en het in 2016 reeds op de markt zou komen voor nieuw ingeschreven vrachtwagens, werd een overgangstermijn van maar liefst vijftien jaar overeengekomen en werden vrachtwagens die alleen werkzaam zijn in het nationaal vervoer vrijgesteld van dergelijke ‘retrofit’, tenzij lidstaten het anders bepalen.521 Vrachtwagens in het internationale vervoer zouden bijgevolg slechts tegen 2031 dienen uitgerust te zijn met een dergelijke ‘slimme’ tachograaf. Bovendien geldt deze overgangstermijn ook voor de controleautoriteiten die tevens pas tegen 2031 moeten worden uitgerust met apparatuur om de gegevens op afstand te kunnen nagaan.522 Tot die tijd mogen de lidstaten zelf besluiten of hun controleautoriteiten worden uitgerust met dergelijke detectieapparatuur. Indien tegen 2031 de coördinatieverordeningen nog niet aangepast zijn wat betreft hun fundamentele principes – waarvoor steeds meer stemmen opgaan en wat onvermijdelijk lijkt – dan hopen wij ten minste dat de Europese wetgever al lang ook voor vrachtwagenchauffeurs het aanknopingspunt van ‘de plaats van aankomst en vertrek’ ingevoerd zal hebben en hij vanaf dan de controle
laat
gebeuren
via
de
slimme
tachograaf.523
Verder
hopen
we
dat
de
coördinatieverordeningen zo vlug mogelijk een efficiënt informatie-uitwisselingssysteem invoeren evenals effectieve sancties indien een lidstaat weigert mee te werken aan een verzoek door een andere lidstaat tot onderzoek van de socialezekerheidspositie van een betrokkene.
het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 8. 521 Art. 3, lid 4 en 5 en art. 48 verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 6 en 20. 522 Art. 9, lid 2 verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 8. 523 Zie ‘2.1.1.3 Een dieperliggend probleem?’, alsook A. CHRISTENSEN en M. MALMSTEDT, “Lex loci laboris versus lex loci domicilii — An inquiry into the normative foundations of European social security law”, European Journal of Social Security 2000, 69-111; D. PIETERS, “Towards a radical simplification of the social security coordination. Exploratory study on possibilities of replacement of Regulations (EEC) Nos. 1408/71 and 574/72 in order to simplify the EC co-ordination of social security schemes”, in P. SCHOUKENS (ed.), Prospects of social security coordination, Leuven, Acco, 1997, 177-223; F. GOYENS, D. PIETERS en P. SCHOUKENS, Op weg naar een aangepast coördinatie van de sociale zekerheid in Europa: voorstellen tot hervorming van verordening nr. 1408/71, Gent, Academia Press, 2003, 299p.; Y. JORENS, “Towards new rules for the determination of the applicable legislation” in Y. JORENS (ed.), 50 years of Social Security Coordination. Past – Present – Future, Brussel, European Commission, 2010, 168-186; Y. JORENS en B. DE PAUW, “Nieuwe vormen van mobiliteit en sociale zekerheid”, TSR 2011, 421- 461.
128
Conclusie
De centrale onderzoeksvraag van dit werk handelt over de mogelijke match of clash tussen wetgeving en praktijk wat betreft de socialezekerheidspositie van Europese vrachtwagenchauffeurs. Aan de hand van een ‘rodedraadcasus’ wilden we nagaan hoe de Belgische transportfirma X met respect voor het huidig wetgevend kader wat betreft de sociale zekerheid kan samenwerken met Centraal- of Oost-Europese onderaannemers. X stelde zich vooral vragen omtrent het socialezekerheidsstelsel dat op de vrachtwagenchauffeurs van toepassing is. Het niveau van de socialezekerheidsbijdragen maakt immers een belangrijke concurrentiebepalende factor uit in de transportsector, waar de winstmarges uiterst klein zijn. X heeft de keuze tussen een samenwerking met zelfstandige chauffeurs of met een transporteur die chauffeurs-werknemers in dienst heeft. Eventueel kan hij beroep doen op een uitzendkantoor of detacheringsbureau. De keuze voor de ene samenwerkingsvorm of de andere is afhankelijk van de voorkeur en de structuur van de activiteiten van Belgische transporteur X. Onder het huidig wetgevend kader zal de zelfstandige chauffeur onderworpen zijn aan het socialezekerheidsstelsel van de woonstaat indien hij daar een substantieel deel van zijn werkzaamheden verricht, zo niet, aan het stelsel van de lidstaat van het centrum van belangen van zijn werkzaamheden. Chauffeurs-werknemers zijn indien zij geen substantieel deel van hun werkzaamheden verrichten in hun woonstaat, onderworpen aan de wetgeving van de zetel of domicilie van hun werkgever. Wat onder deze aanknopingspunten moet worden begrepen, is echter onduidelijk. Vooral de factor ‘zetel of domicilie van de werkgever’ zorgt voor problemen, die zelfs na de incorporatie van rechtspraak van het Hof van Justitie in de Uitvoeringsverordening blijft bestaan. De aanknopingspunten blijken voor meerdere interpretaties vatbaar, wat voor rechtsonzekerheid zorgt bij alle betrokkenen. Het probleem is nog sterker in het internationaal wegvervoer, aangezien de aanknopingspunten elke link missen met de sectorspecifieke kenmerken. Bovendien is het socialezekerheidsstatuut gelinkt aan andere rechtstakken, met name het arbeidsrecht en het vervoersrecht, maar waarvan de aanknopingspunten niet op elkaar afgestemd zijn. Ongeacht voor welke samenwerkingsvorm X kiest, raden we X aan om in een goed uitgewerkte
129
aannemingsovereenkomst te voorzien. Deze kan X meer rechtszekerheid te bieden wat betreft de verhouding tussen zichzelf en de onderaannemer (en in voorkomend geval diens werknemers). Doordat de Europese wetgever onduidelijke en niet onderling afgestemde aanknopingspunten voorziet die de sociale positie van vrachtwagenchauffeurs moeten bepalen, bestaan er in de praktijk talrijke vormen van illegale sociale dumping. Postbusvennootschappen, schijnzelfstandigheid, tachograaffraude en illegale cabotage tieren welig. In de meest extreme gevallen is er sprake van mensenhandel en bevinden chauffeurs zich in precaire leefomstandigheden. Dat het onkruid moeilijk vergaat, heeft naast onduidelijke a priori aanknopingspunten, te maken met een gebrek aan controle- en handhavingsmogelijkheden wat betreft de sociale zekerheid. Handhavingsmiddelen om de socialezekerheidsbescherming waarop chauffeurs recht hebben, af te dwingen, zijn niet op adequate wijze voorhanden. Indien de ontvangende lidstaat twijfels heeft over de correctheid van de door de uitzendstaat aangewezen toepasselijke socialezekerheidswetgeving, is zij afhankelijk van de welwillendheid van deze laatste om de situatie te onderzoeken en eventueel correctie aan te brengen op het eerder uitgegeven A1-formulier. Inspectiediensten moeten in de praktijk beroep doen op arbeidsrechtelijke of vervoersrechtelijke handhavingsmechanismen. De onderzoeksvraag dient bijgevolg positief te worden beantwoord: er bestaat een clash tussen wetgeving en praktijk wat betreft de socialezekerheidspositie van vrachtwagenchauffeurs. De Europese wetgever slaat de bal mis door niet in een specifieke uitzonderingsbepaling voor de volledige transportsector te voorzien. Constante verplaatsingen over het grondgebied van de Europese Unie vormt essentieel deel van de werkzaamheden van vrachtwagenchauffeurs. Dat zij zo mobiel zijn, maakt van actieven in de transportsector een eigen categorie wat ons inziens een uitzonderlijke behandeling rechtvaardigt. De enige stabiele link die ze hebben met hun werkzaamheden is hun plaats van aankomst en vertrek. Bij de invoering deze aanknopingsfactor zouden
vrachtwagenchauffeurs
niet
alleen
op
gelijke
wijze
behandeld
worden
als
luchtvaarbemanning, ook sluit het criterium aan bij het arbeidsrecht. Het toepassen van één criterium voor de hele sector zowel arbeidsrechtelijk als socialezekerheidsrechtelijk bevordert een correcte a priori toepassing van de wetgeving en een a posteriori controle en handhaving. Ook heeft de plaats van aankomst en vertrek van vrachtwagenchauffeurs meer banden met het vervoersrecht. Zo kunnen bij wegcontroles vermoedens naar voren brengen die gerichte controles mogelijk maken. In de verre toekomst biedt de ‘slimme’ tachograaf een sluitend controlemechanisme. Toch zijn voor het succes van de nieuwe aanknopingsfactor effectieve sancties in geval van weigering tot medewerking van bepaalde lidstaten noodzakelijk en dient de Europese wetgever ook voor een efficiëntere informatie-uitwisseling te zorgen.
130
Bibliografie
Wetgeving Verdrag van Genève betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg (CMR) van 19 mei 1956, United Nations Treaty Series, vol.399, 189-238. Verdrag betreffende de Europese Unie, Pb.C. 26 oktober 2012, afl. 326, 13-390. Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie, Pb.C. 26 oktober 2012, afl. 326, 47-390. Verordening (EEG) nr. 3 van de Raad van 25 september 1958 inzake de sociale zekerheid van migrerende werknemers, Pb. 16 december 1958, afl. 30, 561-596. Verordening (EEG) nr. 4 van de Raad van 3 december 1958 strekkende tot uitvoering en aanvulling van de bepalingen van Verordening Nr. 3 inzake de sociale zekerheid van migrerende werknemers, Pb. 16 december 1958, afl. 30, 597-664. Verordening (EEG) nr. 1408/71 van de Raad van 14 juni 1971 betreffende de toepassing van de socialezekerheidsregelingen op werknemers en zelfstandigen, alsmede op hun gezinsleden, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen, Pb.L. 5 juli 1971, afl. 149, 2-50. Verordening (EEG) nr. 574/72 van de Raad van 21 maart 1972 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EEG) nr. 1408/71, betreffende de toepassing van de sociale zekerheidsregelingen op loontrekkenden en hun gezinnen, die zich binnen de Gemeenschap verplaatsen, Pb.L. 27 maart 1972, afl. 74, 1-83. Verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer, Pb.L. 31 december 1985, afl. 370, 8-21.
131
Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart, Pb.L. 31 december 1991, afl. 373, 4-8. Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels, Pb.L. 30 april 2004, afl. 166, 1-123. Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, tot wijziging van Verordeningen (EEG) nr. 3821/85 en (EG) nr. 2135/98 van de Raad en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad, Pb.L. 11 april 2006, afl. 102, 1-14. Verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst, Pb.L. 4 juli 2008, afl. 177, 6-16. Verordening (EG) nr. 987/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 16 september 2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels, Pb.L. 30 oktober 2009, afl. 284, 1-42. Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van Richtlijn 96/26/EG van de Raad, Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 51-71. Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, Pb.L. 14 november 2009, afl. 300, 72-87. Verordening (EU) nr. 1266/2009 van de Commisie van 16 december 2009 betreffende de tiende aanpassing aan de vooruitgang van de techniek van Verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer, Pb.L. 22 december 2009, afl.329, 3-23. Verordening (EU) nr. 1213/2010 van de Commissie van 16 december 2010 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor de onderlinge koppeling van nationale elektronische registers van wegvervoerondernemingen, Pb.L. 18 december 2010, afl. 335, 21-29. Verordening (EU) nr. 492/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 5 april 2011 betreffende het vrije verkeer van werknemers binnen de Unie, Pb.L. 25 mei 2011, afl. 141, 1-12.
132
Verordening (EU) nr. 465/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 22 mei 2012 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels en Verordening (EG) nr. 987/2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004, Pb.L. 8 juni 2012, afl. 149, 4-10. Verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014 betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, Pb.L. 28 februari 2014, afl. 60, 1-33. Richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, Pb.L. 21 januari 1997, afl. 18, 1-6. Richtlijn 2002/15/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2002 betreffende de organisatie van de arbeidstijd van personen die mobiele werkzaamheden in het wegvervoer uitoefenen, Pb.L. 23 maart 2002, afl.80, 35-39. Richtlijn 2006/1/EG van het Europees Parlement en van de Raad van 18 januari 2006 betreffende het gebruik van gehuurde voertuigen zonder bestuurder voor het vervoer van goederen over de weg, Pb.L. 4 februari 2006, afl. 33, 82-85. Richtlijn 2006/22/EG van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 inzake minimumvoorwaarden voor de uitvoering van de Verordeningen (EEG) nr. 3820/85 en (EEG) nr. 3821/85 van de Raad betreffende voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer en tot intrekking van Richtlijn 88/599/EEG van de Raad, Pb.L. 11 april 2006, afl.102, 35-44. Besluit nr. A1 van de Administratieve Commissie voor de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels van 12 juni 2009 betreffende de instelling van een dialoog- en bemiddelingsprocedure met betrekking tot de geldigheid van documenten, het bepalen van de toepasselijke wetgeving en het verlenen van prestaties uit hoofde van Verordening (EG) nr. 883/2004 van het Europees Parlement en de Raad, 2010/C 106/01, Pb.C. 24 april 2010, afl. 106, 1-4. Beschikking van het Comité van Ministers van de Benelux Economische Unie van 16 december 1991 inzake de vaststelling van de voorwaarden waaronder in een Beneluxland gevestigde ondernemers in
133
de andere Beneluxlanden worden toegelaten tot het beroepsgoederenvervoer over de weg, M(91)20, 3040-3045. Commission Staff Working Document, Report on the implementation in 2009-2010 of Regulation (EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities (26th report from the Commission on the implementation of the social legislation relating to road transport), Brussel, 12 september 2012, SWD (2012) 270 definitief. Commission Staff Working Document, Commission's services report on the implementation of Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services, Brussel, 4 april 2006, SEC(2006) 439. Wet 12 april 1965 betreffende de bescherming van het loon der werknemers, BS 30 april 1965. Wet 26 juni 1967 betreffende het statuut van de tussenpersonen op het gebied van het goederenvervoer. Wet 18 februari 1969 betreffende de maatregelen ter uitvoering van de internationale verdragen en akten inzake vervoer over zee, over de weg, de spoorweg of de waterweg, BS 4 april 1969. Wet 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers, BS 20 augustus 1987. Wet 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 juni 1999. Wet 5 maart 2002 tot omzetting van de richtlijn 96/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1996 betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers met het oog op het verrichten van diensten, en tot invoering van een vereenvoudigd stelsel betreffende het bijhouden van sociale documenten door ondernemingen die in België werknemers ter beschikking stellen, BS 13 maart 2002. Programmawet (I) 26 december 2006, BS 28 december 2006. Sociaal Strafwetboek, BS 1 juli 2010. Wetboek van de belasting over de toegevoegde waarde, BS 1 augustus 2012. Programmawet (I) 27 december 2012, BS 31 december 2012.
134
Wet 15 juli 2013 betreffende het goederenvervoer over de weg en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen en tot intrekking van richtlijn 96/26/EG van de Raad en houdende uitvoering van de Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, BS 18 februari 2014. Decr.W. 3 april 2009 betreffende de registratie en de erkenning van de arbeidsbemiddelingsbureaus, BS 5 mei 2009. Decr.Vl. 10 december 2010 betreffende private arbeidsbemiddeling, BS 29 december 2010. Ord.Br. 14 juli 2011 betreffende het gemengd beheer van de arbeidsmarkt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, BS 10 augustus 2011. KB nr. 5 23 oktober 1978 betreffende het bijhouden van sociale documenten, BS 2 december 1978. KB 9 juni 1999 houdende de uitvoering van de wet van 30 april 1999 betreffende de tewerkstelling van buitenlandse werknemers, BS 26 juni 1999 (ed. 2). KB 19 juli 2000 betreffende de inning en de consignatie van een som bij het vaststellen van sommige inbreuken inzake het vervoer over de weg, BS 26 juli 2000. KB 7 mei 2002 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 mei 2002. KB 5 november 2002 tot invoering van een onmiddellijke aangifte van tewerkstelling, met toepassing van artikel 38 van de wet van 26 juli 1996 tot modernisering van de sociale zekerheid en tot vrijwaring van de leefbaarheid van de wettelijke pensioenstelsels, BS 20 november 2002. KB 14 juli 2005 houdende uitvoering van de verordening (EEG) nr. 3821/85 van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer, BS 26 juli 2005. KB 20 maart 2007 tot uitvoering van het Hoofdstuk 8 van Titel IV van de programmawet (I) van 27 december 2006 tot voorafgaande melding voor gedetacheerde werknemers en zelfstandigen, BS 28 maart 2007. KB 10 augustus 2009 tot vaststelling van de voorwaarden waaronder vervoersondernemers die gevestigd zijn op het grondgebied van een andere lidstaat van de Europese Unie of van de Europese
135
Economische Ruimte worden toegelaten tot het binnenlands goederenvervoer over de weg in België, BS 20 augustus 2009. KB 24 juni 2013 tot wijziging van het koninklijk besluit van 9 juni 1999 houdende uitvoering van de wet van 30 april 1999 betreffende de tewerkstelling van buitenlandse werknemers, onder meer naar aanleiding van de toetreding tot de Europese Unie van de Republiek Kroatië, BS 28 juni 2013. KB 29 oktober 2013 tot uitvoering van artikel 337/2, § 3, van de programmawet (I) van 27 december 2006 wat betreft de aard van de arbeidsrelaties die bestaan in het kader van de uitoefening van werkzaamheden die vallen onder het toepassingsgebied van het paritair subcomité voor het wegvervoer en de logistiek voor rekening van derden, BS 26 november 2013. KB 24 april 2014 tot uitvoering van de artikelen 35/1 en 35/3 van de wet van 12 april 1965 betreffende de bescherming van het loon der werknemers met betrekking tot de hoofdelijke aansprakelijkheid voor de betaling van het loon in het kader van bepaalde transportactiviteiten, BS 6 mei 2014. MB 8 mei 2002 genomen ter uitvoering van het koninklijk besluit van 7 mei 2002 betreffende het vervoer van zaken over de weg, BS 30 mei 2002. CAO 27 januari 2005, gesloten in het Paritair Comité voor het vervoer, tot vaststelling van arbeidsvoorwaarden en de lonen van het rijdend personeel tewerkgesteld in de ondernemingen van het goederenvervoer ten lande voor rekening van derden en van de goederenbehandeling voor rekening van derden, KB 24 september 2006, BS 28 november 2006. MvT bij het wetsontwerp betreffende het vervoer van zaken over de weg, Parl. St. Kamer 1997-98, nr. 49K1743/001. MvT bij het wetsontwerp tot wijziging van de wet van 3 mei 1999 betreffende het vervoer van zaken over de weg en de wet van 14 juli 1991 betreffende de handelspraktijken en de voorlichting en bescherming van de consument, Parl. St. Kamer 2001-02, nr. 50K1880/001. MvT bij het ontwerp van programmawet, Parl.St. Kamer 2012-13, nr. 53K2561/001. Wetsvoorstel betreffende de bestrijding van tachograaffraude (J. VAN DEN BERGH en R. DESEYN), Parl.St. Kamer 2012-13, nr. 53K3034/001. Hand. Senaat 2012-13, 21 december 2012, nr. 5-1894/3.
136
Voorstel van resolutie (D. CLARINVAL) over de gedetacheerde werknemers, Parl.St. Kamer 2013-14, nr. 53K3443/001. Vr. en Antw. Kamer, 18 november 2013, nr. 53/136, 161-166 (Vr. nr. 479 F. WILRYCX).
Rechtspraak HvJ 33/74, Van Binsbergen, Jur. 1974, 1300. HvJ C-279/80, Webb, Jur. 1981, 3305. HvJ C-45/90, Paletta I, Jur. 1992, I, 3423. HvJ C-148/91, Veronica, Jur. 1993, I; 513. HvJ C-206/94, Paletta II, Jur. 1996, I, 2382. HvJ C-190/95, ARO Lease, Jur. 1997, I, 4399. HvJ C-36/96, Günaydin,, Jur. 1997, I, 5159. HvJ C-390/96, Lease Plan, Jur. 1998, I, 2571. HvJ C-90/97, Swaddling, Jur. 1999, I, 1090. HvJ C-202/97, Fitzwilliam, Jur. 2000, I, 903. HvJ C-178-97, Banks, Jur. 2000, I, 2040. HvJ C-32/03, Fini H, Jur. 2005, I, 1614. HvJ C-515/03, Eichsfelder Schalchtbetrieb, Jur. 2005, I, 7370. HvJ C-255/02, Halifax e.a., Jur. 2006, I, 1655. HvJ C-196/04, Cadbury Schweppes, Jur. 2006, I, 8031. HvJ C-341/04, Eurofood IFSC, Jur. 2006, I, 3854. HvJ C-2/05, Herbosch Kiere, Jur. 2006, I, 1081. HvJ C-73/06, Planzer, Jur. 2007, I, 5677.
137
HvJ C-456/04, Agip Petroli, Jur. 2008, I, 3410. HvJ C-29/10, Koelzsch, Jur. 2011, I, 1634. HvJ C-384/10, Voogsgeerd, Jur. 2011, I, 13309. HvJ C-421/10, Stoppelkamp, Jur. 2011, I, 9311. HvJ C-364/10, Hongarije/Slowaakse Republiek/Commissie, 2012. HvJ C-577/10, Commissie/België, 2012. HvJ C-64/12, Schlecker, 2013. Cass. 2 juni 2003, AR S.02.0039.N. Cass. 6 december 2010, AR S. 10.0073.N. Gent 24 januari 1959, Pas. 1959, II, 277. Gent (7de K.) 6 september 2004, DAOR 2005, afl. 74, 21 Brugge (17de k.) 26 maart 2014, onuitg. Kh. Antw. 25 maart 1969, Pas. 1969, II, 263.
Rechtsleer Boeken BLOMME, F., Tewerkstelling van buitenlandse werknemers in België, Brugge, Vanden Broele, 2011, 459p. GOYENS, F., PIETERS, D., en SCHOUKENS, P., Op weg naar een aangepast coördinatie van de sociale zekerheid in Europa: voorstellen tot hervorming van verordening nr. 1408/71, Gent, Academia Press, 2003, 299p. JOOSTEN, G., “De nieuwe Europese verordeningen inzake socialezekerheidscoördinatie” in VRG ALUMNI (ed.), Recht in beweging. 17de VRG-Alumnidag 2010, Antwerpen, Maklu, 2010, 203-226.
138
JORENS, Y., “Het Europees socialezekerheidsrecht:Quo vadis?” in A. VAN REGENMORTEL, H. VERSCHUEREN EN
V. VERVLIET (eds.), Sociale zekerheid in het Europa van de markt en de burgers: enkele actuele
thema’s, Brugge, die Keure, 2007, 1-174. JORENS, Y (ed.), Handboek Europese detachering en vrij verkeer van diensten, Brugge, die Keure, 2009, 692p. JORENS, Y., “Towards new rules for the determination of the applicable legislation” in Y. JORENS (ed.), 50 years of Social Security Coordination. Past – Present – Future, Brussel, Europese Commissie, 2010, 168-186. MEEUSEN, J., en STRAETMANS, G. (eds.), Bedreigt de Europese interne markt de sociale welvaartsstaat?, Antwerpen, Intersentia, 2007, 120p. NOELS, D., De commissionair-expediteur, Brussel, Larcier, 2006, 263p. PENNINGS, F., “European Union. Part I. Coordination of Social Security” in W. VAN EECKHOUTTE, (vol. ed.), Social Security Law in R. BLANPAIN en M. COLUCCI (gen. eds.), International Encyclopaedia of Laws, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2013, 25-256. PIETERS, D., “Towards a radical simplification of the social security coordination. Exploratory study on possibilities of replacement of Regulations (EEC) Nos. 1408/71 and 574/72 in order to simplify the EC co-ordination of social security schemes”, in P. SCHOUKENS (ed.), Prospects of social security coordination, Leuven, Acco, 1997, 177-223 RUBENS, P., Vervoer van zaken over de weg. Bespreking wet 3 mei 1999, Brussel, Larcier, 2009, 273p. B. SPRIET, “Strafrechtelijke aansprakelijkheid wegens overtreding van de Europese rijtijdenwetgeving” in E. VAN HOOYDONK (ed.), Expediteurs en scheepsagenten. Het gewijzigde juridische landschap, Antwerpen, Maklu, 2003, 115-144. STENSGAARD, H., “Nexus for Taxpayers in Respect of VAT v. Direct Tax Treaties” in M. LANG, P. MELZ en E. KRISTOFFERSSON (eds.), Value Added Tax and Direct Taxation: Similarities and Differences, Amsterdam, IBFD, 2009, 609-644. VANDEN BOGAERDE, F., en COOL, D., Praktijkboek Wegtransport. Rij- en rusttijden 2008, Mechelen, Kluwer, 265p. VAN HOOGENBEMT, H., “Internationale detachering en terbeschikkingstelling van werknemers” in A. VAN REGENMORTEL en Y. JORENS (eds.), Internationale detachering, Brugge, die Keure, 1993, 215-243.
139
VAN OVERMEIREN, F., Buitenlandse arbeidskrachten op de Belgische arbeidsmarkt. Sociaal recht en vrij verkeer, Gent, Larcier, 2008, 329p. VAUGHAN-WHITEHEAD, D., EU enlargement versus social Europe? The uncertain future of the European social model / Daniel C. Vaughan-Whitehead, Aldershot, Elgar, 2003, 567p. VERSCHUEREN,
H.,
“De
Europese
interne
markt
en
het
sociaalrechtelijke
statuut
van
grensoverschrijdende werknemers. Een Trojaans paard voor het sociaal recht van de lidstaten” in J. MEEUSEN en G. STRAETMANS (eds.) Bedreigt de Europese interne markt de sociale welvaartsstaten?, Antwerpen, Intersentia, 2007, 65-120. WANK, R., “Die Bindungswirkung von Entsendebescheinigungen”, EuZW 2007, 300-304. ZILINSKY, M., “Mobiliteit van vennootschappen in de Europese Unie: over grensoverschrijdende omzetting na het VALE-arrest van het Hof van Justitie” in J.W. RUTGERS en M. ZILINSKY (eds.), Begrensde vrijheid en het IPR, Antwerpen, Maklu, 2013, 51-66.
Tijdschriftartikelen CHRISTENSEN, A. en MALMSTEDT, M., “Lex loci laboris versus lex loci domicilii — An inquiry into the normative foundations of European social security law”, European Journal of Social Security 2000, 69111. COCKX, S., “Actualia arbeidsrechtin de bouwsector. Een aantal recente fraudebestrijdingsmaatregelen onder de loep”, TBO 2013, 147-156. D'HALLUIN, A., en HUYBRECHS, G., “De verantwoordelijkheid van de commissionair-expediteur tegenover de committent”, Jura Falc. 1969-70, 227-236. DREESDEN, A., “Strijd tegen detacheringsfraude: heiligt het doel de middelen?”, Or. 2013, 238-249. ELIAERTS, L., “Kanttekening. Detachering binnen de Europese Economische Ruimte en bestrijding van sociale fraude”, RW 2013-14, 396-399. ELIAERTS, L., “Detachering van werknemers binnen de Europese Unie: het toepasselijke sociale zekerheidsrecht onder gelding van verordening 883/2004”, RW 2010-11, 602-616. HENDRICKX, F., “Vliegende arbeidsvoorwaarden”, RW 2013-14, 1242. HORN, F., “RS. C-2/05 Rijksdienst voor Sociale Zekerheid ./. Herbosch Kiere NV”, ZESAR 2006, 225-231.
140
JORENS, Y., en DE PAUW, B., “Nieuwe vormen van mobiliteit en sociale zekerheid”, TSR 2011, 421-461. LENAERTS, A., “The Role of the Principle Fraus Omnia Corrumpit in the European Union: A Possible Evolution Towards a General Principle of Law?”, Yearbook of European Law 2013, 460-498. MAVRIDIS, P., “La fin des doubles cotisations sociales en Europe?; Droit social 2000, 1104-1113. NOWAK,
A.,
en
REITER,
C.,
“Grenzüberschreitende
Arbeitnehmerüberlassung
und
Sozialversicherungspflicht im Europäischen Wirtschaftsraum”, ZESAR 2005, 53-61. RAUWS, W., “Het bewijs in arbeidszaken”, TSR 2013, 231-339. SCHOUKENS, P., en PIETERS, D., “The rules within Regulation 883/2004 for determining the applicable legislation”, European Journal of Social Security 2009, 81-117. STOX, Y., en VAN DE MOSSELAER, G., “De strijd tegen de sociale fraude – Voorbij de grenzen van de Arbeidsrelatiewet”, Or. 2013, 75-87. VAN HEES, B.J., “Detachering: het arrest Fitzwilliam: eindelijk erkenning?”, Periodiek voor sociale verzekering, sociale voorzieningen en arbeidsrecht 2000, 595-601. VERMEULEN, L., “Strijd tegen sociale fraude voedt rechtsonzekerheid”, Juristenkrant, afl. 270, 22 mei 2013, 11. VERSCHUEREN, H., “Sociale zekerheid en detachering binnen de Europese Unie. De zaak Herbosch Kiere: een gemiste kans in de strijd tegen de grensoverschrijdende sociale dumping en sociale fraude”, BTSZ 2006, 403-446.
Onlinepublicaties JORENS, Y., en LHERNOULD, J.-P. (eds.), trESS Think Tank Report 2008: Towards a new framework for applicable legislation. New forms of mobility, coordination principles and rules of conflict – Training and Reporting on European Social Security – Project DG EMPL/E/3 – VC/2007/0188, 2008, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/ThinkTank_Mobility.pdf, 34p. JORENS, Y., en LHERNOULD, J.-P., trESS European report 2011: Organisation and coordination of a network on the co-ordination of social security schemes within the European Union – Lot 1: Expertise in social security coordination – Project DG EMPL/E/3 - VC/2010/0436, december 2011,
141
http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/TRESSIII_EuropeanReport20 11_15122011FINAL%20_2_.pdf, 62p. JORENS, Y., en LHERNOULD, J.-P., trESS European report 2013: Organisation and coordination of a network on the co-ordination of social security schemes within the European Union – Lot 1: Expertise in social security coordination – Project DG EMPL/B/4 - VC/2012/1110, december 2013, http://www.tressnetwork.org/tress2012/EUROPEAN%20RESOURCES/EUROPEANREPORT/TRESSIII_European%20Repor t%202013.pdf, 49p. THE HIGH LEVEL GROUP, Report of the High Level Group on the Development of the EU Road Haulage Market, juni 2012, http://ec.europa.eu/transport/modes/road/doc/2012-06-high-level-group-reportfinal-report.pdf, 39p. TRT, A. SITRAN en E. PASTORI, Social and working conditions of road transport hauliers, study requested by the European Parliament’s Committee on Transport and Tourism, Directorate General for Internal Policies,
Policy
department
B:
structural
and
cohesion
policies,
april
2013,
http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2013/495855/IPOLTRAN_ET(2013)495855(SUM01)_EN.pdf, 86p.
Andere bronnen ABVV en BTB, Ze komen uit het Oosten, ze trekken naar het Oosten (deel II), februari 2012, http://www.btb-abvv.be/images/documenten/2012%20zwartboek%20sociale%20dumping.pdf, 20p. ABVV, BTB, 14 mei 2013: actie voor eerlijk(er) transport in Europa, http://www.btbabvv.be/index.php?option=com_content&view=article&id=2268:14-mei-2013-actie-voor-eerlijkertransport-in-europa&catid=31:wegvervoer-en-logistiek22&Itemid=202&lang=nl (consultatie 4 april 2014). DE
GROOTE,
P.,
“De
truc(ker)
me
de
postbus”,
De
Tijd,
21
december
2013,
http://www.tijd.be/nieuws/ondernemingen_transport/De_truc_ker_met_de_postbus.94451043087.art.
142
DELAFORTRIE, S., en SPRINGAEL, C., Actieplan tegen Sociale Dumping, 28 november 2013, http://www.presscenter.org/nl/pressrelease/20131128/actieplan-tegen-sociale-dumping, (consultatie 13 april 2014). DI
RUPO,
E.,
Conférence
de
presse
-
Persconferentie
28.11.2013,
http://www.youtube.com/watch?v=rejkDUhSXJ8 (consultatie 13 april 2014). EUROPEAN
COMMISSION,
Infrastructure
–
TEN-T
–
Connecting
Europe,
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm (consultatie 2 maart 2014). EUROPEAN COMMISSION, Practical guide on the applicable legislation in de European Union (EU), the European
Economic
Area
(EEA)
and
in
Switzerland,
december
2013,
22,
http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=11366&langId=en. EUROPESE COMMISSIE, Kroatië, http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1067&langId=nl (consultatie 15 maart 2014). EUROPESE
COMMISSIE,
Uitbreiding
–
overgangsmaatregelen,
http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=466&langId=nl. (consultatie 15 maart 2014). EVO,
Vrijgeven
cabotage
goed
voor
bedrijven,
http://www.evo.nl/site/31287A510ECF7037C1257AF700398F03 (consultatie 23 maart 2014). FEBETRA,
FEBETRA
en
TLV:
concurrentiepositie
Belgische
vervoerders
moet
beter,
http://www.febetra.be/modules/news/article.php?storyid=6609 (consultatie 4 april 2014). FEBETRA, Flash. Hoofdelijke aansprakelijkheid voor loonschulden geactiveerd voor PC 140.03, http://www.febetra.be/modules/news/article.php?storytopic=3&storyid=6843 (consultatie 7 mei 2014). FEBETRA, TLV en UPTR, Persmededeling. Federaties “Transport en Logistiek” doen 12 aanbevelingen om de toekomst van de Belgische ondernemingen veilig te stellen, 7 december 2012, http://www.uptr.be/theme/medias/upload/Gemeenscappelijkperscommunique_FEBETRA_TLV_UPT R_12punten.pdf, 3p. FOD
WASO,
Vrijstelling
van
het
bijhouden
van
bepaalde
sociale
documenten,
http://www.werk.belgie.be/defaultTab.aspx?id=39859 (consultatie 30 maart 2014).
143
HET
LAATSTE
NIEUWS,
Loodsbrand
in
Wingene
eist
2
doden
en
4
gewonden
http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/1417129/2012/04/01/Loodsbrand-inWingene-eist-2-doden-en-4-gewonden.dhtml (consultatie 4 april 2014). L’AVENIR,
Le
“cabotage
illégal”
arrive
chez
nous,
http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=dmf20130930_00368047 (consultatie 4 april 2014). REDACTIE TRENDS, Transportsector slikt met 558 faillissementen bijzonder slecht 2013 door, http://trends.knack.be/economie/nieuws/transport-en-logistiek/transport/transportsector-sliktmet-558-faillissementen-bijzonder-slecht-2013-door/article-4000489400158.htm
(consultatie
8
maart 2014). REDACTIE
TRENDS,
Wegvervoer
stevent
af
op
record
aantal
faillissementen,
http://trends.knack.be/economie/nieuws/transport-en-logistiek/transport/wegvervoer-stevent-afop-record-aantal-faillissementen/article-4000512057430.htm (consultatie 8 maart 2014). SOCIALEZEKERHEID.BE,
Werken
in
het
buitenland
(A1
of
Certificate
of
Coverage)
https://www.socialsecurity.be/site_nl/employer/applics/gotot/index.htm (consultatie 1 april 2014). TIMOCOM, Het transportlexicon, http://www.timocom.nl/?lexicon (consultatie 29 maart 2014). TLN, Beladingsgraad van gewicht en volume: het vergelijken van lood met veren, februari 2013, http://www.tln.nl/~/media/Files/Gedeeldeinhoud/Archief/1_tln/publicaties/beleidsrapporten/beladingsgraad_van_gewicht_en_volume_tln_20 13.ashx. TLV,
Siim
Kallas:
Geen
liberalisering
cabotage,
http://www.transportenlogistiekvlaanderen.be/nl/publicaties/persberichten/siim-kallas-geenliberalisering-cabotage (consultatie 15 maart 2014). TRANSPORTMEDIA,
FEBETRA:
“Markt
niet
rijp
voor
liberalisering
cabotage”,
http://www.transportmanagement.be/9861/febetra-markt-niet-rijp-voor-liberaliseringcabotage/(consultatie 4 april 2014). TRESS,
Inside the Commission: recent developments in the determination of the applicable legislation.
http://www.tress-network.org/tress2012/SOCIAL/NEWSLETTERS/march13/tress_2_P4.htm (consultatie 5 april 2014).
144
UPTR, Hoofdelijke aansprakelijkheid voor de lonen, sociale en fiscale schulden. Positie van UPTR, http://www.uptr.be/theme/medias/upload/1Hoofdelijke_aansprakelijkheid_lonen_sociale_en_fiscal e_schulden.pdf, 3p. UPTR, Persbericht. Actieplan « Strijd tegen sociale dumping»: UPTR vraagt dat de overheid haar huiswerk
overdoet!,
2
april
2014,
http://www.uptr.be/theme/medias/upload/Actieplan_Strijd_tegen_sociale_dumping.pdf, 2p. UPTR, Persbericht. Totale liberalisering van de cabotage in Europa: voor UPTR is en blijft het “NEE”!, 4 december 2013, http://www.uptr.be/theme/medias/upload/Liberalisering_van_de_cabotage.pdf, 1p. VAN
DALE,
http://www.vandale.be/opzoeken?pattern=outsourcing&lang=nn#.UzV6tfl5P9U
Outsourcing, (consultatie
28
maart 2014). VANDEN BROECK, P., De delocalisatie in het internationaal goederenvervoer tegen het licht gehouden, 25 juni 2013 (powerpointpresentatie), 79p. WEGCODE.BE,
Digitale
tachograaf,
http://www.wegcode.be/actueel/recente-wijzigingen/1611-
digitale-tachograaf (consultatie 6 mei 2014).
Interviews Interview met DE PAUW, B., RSZ, Directie internationale betrekkingen, 18 juli 2013. Interview met DE KETELAERE, F., substituut-arbeidsauditeur Brugge, 14 april 2014. Interview met een Belgische transporteur-expediteur die tevens zaakvoerder is van een Roemeense transportfirma, 31 maart 2014. Interview met een ervaren Belgische transporteur gespecialiseerd in internationaal vervoer, 28 maart 2014. Interview met OTTENBOURGS, B.,VANDEN BROECK, P., en VERPOORTEN, B., Algemene Directie Toezicht op de Sociale Wetten, 6 november 2013. Interview met VAN GRASDORFF, J., Advocaat bij LVP LAW, 19 februari 2014.
145
Interview met VAN GRASDORFF, J., Advocaat bij LVP LAW, 15 april 2014.
146
