De medische verklaring en een pasfoto moet je op vrijdagavond meenemen

2C_Informatiemap_Leerlingen_PCMN_2015-06-09.doc Parachutisten Centrum Midden Nederland Postbus 76 1230 AB Loosdrecht Noodweg 49 Vliegveld Hilversum Telefoon clubgebouw: 035-5771849 ING bank: 687077494 K.v.K. 40517917 Website: www.pcmn.nl

Beste cursist, Dank je wel voor het toesturen van het inschrijfformulier. De basisopleiding zal worden gegeven in het clubgebouw van Parachutisten Centrum Midden Nederland aan de Noodweg 49 bij het vliegveld van Hilversum. Voor een routebeschrijving kan je terecht op onze website: www.pcmn.nl. Let op dat je, bij het vliegveld, de weg recht tegenover de snackbar neemt, dan na ongeveer 200 meter naar rechts en dan links aanhouden. Wil je om 18.15 uur aanwezig zijn? We kunnen dan alle administratie doen zodat de opleiding stipt om 19.00 uur van start kan gaan. Je moet zelf zorgen voor stevig schoeisel. Een helm en een overall hebben we op de club voor je beschikbaar. Een eigen overall mag geen rode kleur hebben. Zorg voor een tijdige betaling van het opleidingsgeld, pinnen kan op vrijdagavond bij inschrijving. De medische verklaring en een pasfoto moet je op vrijdagavond meenemen. Tot dan en met vriendelijke groeten,

Opleidingsschool PCMN

Inhoudsopgave Inleiding Springuitrusting Verdere uitrusting Vliegprincipe van de square Sprongvoorbereiding Verloop van de sprong Openingsvolgorde van de parachute Checklist parachutecontrole Sturen Na de landing Storingen aan de parachute Reserveprocedure Bijzondere landingstechnieken Bijzondere situaties Welkomstbrief

2C_Informatiemap_Leerlingen_PCMN_2015-06-09.doc

bladzijde 3 bladzijde 4 bladzijde 9 bladzijde 10 bladzijde 12 bladzijde 14 bladzijde 16 bladzijde 17 bladzijde 19 bladzijde 22 bladzijde 23 bladzijde 24 bladzijde 26 bladzijde 28 bladzijde 32

Page 2

Inleiding Parachutisten Centrum Midden Nederland De Parachutisten Vereniging Midden Nederland heet je van harte welkom in onze vereniging. Wij zijn aangesloten bij de afdeling parachutespringen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, waarin sportparachutisten nationaal zijn georganiseerd. Een overkoepelende organisatie is onontbeerlijk om voor allerlei organisatorische, administratieve en technische zaken zorg te dragen. De Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) is op haar beurt weer aangesloten bij de Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Deze organisatie houdt zich bezig met belangrijke internationale wedstrijden, sporteisen en records. Zij heeft daarom vele commissies, ook voor het parachutespringen. PCMN is een vrijwilligers vereniging. Alle leden kiezen gezamenlijk een bestuur tijdens de Algemene Jaarvergadering. Met z’n allen zorgen we er belangeloos voor dat onze springactiviteiten soepel en veilig kunnen verlopen. Basis Veiligheids Reglement (BVR) is het reglement voor springend Nederland. Op deze manier is het springen geprofessionaliseerd en gereguleerd zodat sprake is van een echte luchtsport waarbij veiligheid voorop staat. Op de site (www.parachute.nl) kan je het BVR downloaden. Het is raadzaam om daar, als je doorgaat met springen vertrouwd mee te raken. Je kennis van het BVR wordt o.m. ook getoetst bij het theorie-examen voor je A- en B-en C brevet. De (hulp)instructeurs geven les volgens een door het KNVvL goedgekeurd en gestandaardiseerd lesplan. Alle (hulp)instructeurs zijn speciaal opgeleid en officieel bevoegd om deze opleiding te geven.


Page 3

Springuitrusting De springuitrusting voor leerlingen bestaat allereerst uit een hoofdparachute (type Manta’s en type Fury’s) en een reserveparachute. Beide zijn bevestigd aan één harnas. Ze zijn verpakt in afzonderlijke containers op de rug van de springer. We zullen nu wat verder ingaan op de verschillende onderdelen en de verdere uitrusting. Ook leggen we uit hoe parachutes open gaan (het openingssysteem)

Hoofdparachute Square De hoofdparachute is van het type square. Wanneer je exitgewicht (exitgewicht = lichaamsgewicht + kleding + set) boven de 75 kilo moet je met een Manta springen. Het is een rechthoekige parachute van nylondoek, bestaande uit een onder- en bovenkant. Tussen deze beide kanten zijn schotten genaaid met een zodanig profiel dat de square een vleugelprofiel krijgt als er lucht wordt ingeblazen. De aldus ontstane cellen zijn aan de voorkant van de square (de neus) open gelaten en aan de achterzijde (de staart) dichtgenaaid. Wordt er aan de voorkant lucht ingeblazen, dan zal de square zich vullen en de vorm van een vleugel aannemen, omdat de lucht aan de achterkant niet kan ontsnappen. De cellen aan de beide uiterste zijkanten van de square heten eindcellen. Hieraan zijn stabilisatiepanelen bevestigd die ervoor zorgen dat de square tijdens zijn voorwaartse beweging niet zijwaarts afglijdt. Vanglijnen Als verbinding naar beneden zijn tussen elke cel en bij de stabilisatiepanelen vier vanglijnen bevestigd. De juiste lengte van elke vanglijn is belangrijk voor de stand van de square. De voorste vanglijnen worden A- lijnen genoemd, de achterste Dlijnen en daartussen de B- en C-lijnen. Halverwege hun lengte komen A- en B-lijnen, alsook C- en D-lijnen in een cascade bij elkaar.


Page 4

Risers De vanglijnen vormen vier groepen: linksvoor, linksachter rechtsvoor en rechtsachter. Elke groep komt bij elkaar op een sterke nylon band, de riser. De lijnengroepen zijn aan de risers bevestigd door middel van (metalen) connectorlinks. Stuurlijnen Aan de achterkant van de square is een aantal stuurlijnen bevestigd: ook deze lijnen komen bij elkaar in één lijn en vormen twee groepen: de linker- en de rechterstuurlijn. De stuurlijnen lopen door metalen oogjes op de achterste risers en eindigen in de stuurtoggles.

Harnas Bandenstelsel Het harnas is een stelsel van sterke nylon banden. Het wordt onderscheiden in twee hoofd-banden, twee beenbanden, een rugband (ingenaaid in het rugkussen – dus niet zichtbaar), een borstband en soms een buikband. Het omdoen van een harnas is als het aantrekken van een jas, waarbij je er wel op moet letten het geheel bij de hele schouder op te tillen en niet alleen bij de riser. Op de borst-, buik-, en been-banden zitten verstelbare sluitingen waarmee het harnas aan je lichaamsgrootte kan worden aangepast. Het rugkussen is aangebracht ter wille van comfort.


Page 5

Afwerpsysteem De risers van de square zijn via een afwerpsysteem met het harnas verbonden. Dat maakt het mogelijk bij storingen snel de square af te werpen zodat deze de daarop volgende ontplooiing van de reserveparachute niet kan belemmeren. Het afwerpsysteem is van het type drieringsysteem. Het bestaat uit drie ringen van oplopende grootte die door elkaar heen zijn gehaald. De grootste ring is in het harnas geïntegreerd, de middelste en kleinste ring maken deel uit van een risergroep. De kleinste ring wordt gesloten gehouden door een nylon lus, waardoorheen een met geel kunststof beklede kabel loopt. De kabels van het linker- en rechtergedeelte van het afwerpsysteem komen bij elkaar, door een housing (buis) uit op het rode afwerpkussen dat met klittenband op het harnas is geplaatst ter hoogte van de rechterborst.

Containers Op het rugkussen van het harnas zijn twee containers bevestigd. De bovenste is voor de reserveparachute, de onderste voor de hoofdparachute, de square. Een container bestaat uit vier sluitflappen van sterke nylon stof. De container wordt gesloten door een lus van nylon lijn door de ring van elke flap te trekken en deze te borgen met een sluitpin. Het geheel van harnas en containers wordt rig genoemd.

Openingssysteem Static-line De static-line wordt aan het ene uiteinde met een haak (snap) aan het vliegtuig bevestigd en aan het andere uiteinde via de sluiting van de container met de bag, waarin de hoofdparachute zit. Bij de afsprong van de springer komt de static-line strak te staan en trekt dan de sluitpin uit de lus van de container, waardoor deze zich zal openen. Vervolgens trekt de static-line de bag (met de hoofdparachute) uit de container.


Page 6

Bag Zoals gezegd, zit de hoofdparachute in een bag in de container. Bij het vouwen wordt de hoofdparachute zorgvuldig in de bag gedaan, de sluitflap van de bag wordt door de lijnen gesloten met elastieken en de rest van de lijnen wordt buiten op de bag opgeschoten. Bij de opening kan de parachute dus pas uit de bag komen en zich ontplooien als de lijnen strak getrokken zijn. Slider Zonder verdere extra voorzieningen gaat de opening van de parachute te hard om echt comfortabel te zijn. De slider zorgt voor een zekere beperking van de openingssnelheid. De slider is een soort ‘overmaatse’ zakdoek met op elke hoek een ring. De vier groepen van de lijnen lopen elk door één van de vier ringen van de slider. Tijdens het vouwen wordt de slider over de lijnen naar de parachute getrokken, zodat de onderkant van de parachute in elkaar wordt geknepen. Bij de opening wordt de slider door de ontplooiing van de parachute weer naar beneden gedrukt, waardoor de openingssnelheid wordt afgeremd. Stuurlijnen Om te voorkomen dat de parachute direct bij de opening door de grote snelheid naar voren duikt, zijn de stuurlijnen vastgezet op een stand die men ‘halve rem’ noemt. Bij het (verderop beschreven) vliegklaar maken van de square moeten de stuurlijnen dus weer worden losgetrokken. Reserveparachute De reserveparachute is vergelijkbaar met de hoofdparachute. Dat wil zeggen dat deze op dezelfde manier bestuurd kan worden en dezelfde vliegeigenschappen vertoont. De opening van de reserveparachute daarentegen is enigszins verschillend. Door middel van een pilotchute (een kleine parachute met ingebouwde springveer) die in de luchtstroom wind vangt, wordt de reserveparachute uit de reservecontainer getrokken waarna deze zich opent. Reserveripcord De reservecontainer wordt met het reserveripcord geopend. Het reserveripcord is een metalen handgreep met een stalen kabel die aan het uiteinde is voorzien van een sluitpin. Deze pin sluit de reservecontainer. De handgreep is in een pocket geplaatst ter hoogte van de linkerborst. Door de handgreep los te trekken, komt de sluitpin uit de lus en zal de reserveparachute zich openen. Naast het reserveripcord heeft de reserve nog twee andere openingsmogelijkheden die hierna worden beschreven.


Page 7

Automatische opener Als extra veiligheid is de reserveparachute voorzien van een automatische opener. De opener is op de linkerhoofdband van het harnas in een kastje met meetapparatuur gemonteerd. Indien onder de ingestelde hoogte een te grote daalsnelheid wordt gemeten, activeert het apparaat een trekveer die zich in de reservecontainer bevindt. Deze trekveer is weer via een kabel verbonden met de sluitpin van de reserveparachute. De automatische opener mag uitsluitend aangezet en afgesteld worden door een (hulp) instructeur. Tijdens de vlucht naar boven zal de afstelwijzer in het afleeskastje uit het zicht verdwijnen. Dat hoort zo.

Reserve Static Line (RSL) De RSL is een verbinding tussen de (rechter) risergroep van de hoofdparachute en de sluitpin van de reserveparachute. Als de hoofdparachute wordt afgeworpen neemt de (rechter) risergroep de activeringslijn mee, die vervolgens de sluitpin uit de reservecontainer trekt. Deze verbinding met de (rechter) risergroep is voorzien van een ontkoppelingsmechanisme. Dit mag uitsluitend worden bediend in die gevallen (verderop beschreven) dat de hoofdparachute moet worden afgeworpen, zonder dat de reserveparachute meekomt.


Page 8

Verdere uitrusting Hoogtemeter De hoogtemeter is een instrument dat door luchtdrukmeting de hoogte aangeeft. De schaal van de hoogtemeter is in voeten (feet/ft.). Eén voet is iets meer dan 30 centimeter. Voor de sprong moet de hoogtemeter aan de heersende luchtdruk worden aangepast door hem op de grond op nul in te stellen. De hoogtemeter is het duidelijkst zichtbaar bij bevestiging op de linkerhand. Verder moet je een (Protec)helm op en een overall aan.


Page 9

Vliegprincipe van de square Lift De lijnen aan de neus van de parachute (de A-lijnen) zijn korter dan die bij de staart (D-lijnen). Hierdoor komt de parachute voorover in de lucht te staan en glijdt hij naar voren door het gewicht van de eronder hangende springer. Door de voorwaartse snelheid worden de cellen vol met lucht geblazen en krijgt de parachute zijn vleugelvorm. Door de vleugelvorm en de voorwaartse snelheid zal aan de bovenzijde van de parachute een onderdruk ontstaan. Deze onderdruk leidt tot een opwaartse kracht, de lift. De lift beperkt de daalsnelheid tot vijf meter per seconde en zorgt ervoor dat er met de parachute kan worden gevlogen alsof het een zweefvliegtuig is.

Besturing Als de stuurtoggles helemaal naar boven worden gelaten, ontwikkelt de parachute een voorwaartse snelheid van zes tot acht meter per seconde. Worden de stuurtoggles omlaag getrokken, dan zal de parachute remmen. Gebeurt dit remmen slechts aan één zijde, of aan de ene zijde meer dan aan de andere zijde, dan zal de parachute die kant die het meest wordt geremd, opdraaien. Dit zorgt tevens voor dat je de snelheid van de draai kan variëren en wel op twee manieren: - Hoe groter het verschil tussen de stuurtoggles, des te sneller de draai. - Hoe meer je gelijktijdig remt hoe rustiger de draai.


Page 10

De stand van de stuurtoggles wordt uitgedrukt in een percentage. Alles op wil zeggen dat de parachute niet wordt afgeremd = nul procent. Wordt de parachute volledig afgeremd door de stuurtoggles helemaal naar beneden te trekken, noemen we dat volle rem = honderd procent. Alle standen daartussen variëren van nul tot honderd procent, waarmee de mate van afremmen wordt aangegeven. De grootste hoeveelheid lift (en daarmee de laagste daalsnelheid) ontwikkelt de parachute bij negentig procent remmen. De meest gunstige verhouding tussen de lift, die bij het remmen toeneemt en de voorwaartse snelheid, die bij het remmen afneemt, ontwikkelt de parachute bij vijfentwintig tot vijfendertig procent remmen: dit geeft maximaal vliegbereik. Leer je aan om, voordat je een bocht maakt, eerst te kijken of de lucht daar wel vrij is.


Page 11

Sprongvoorbereiding Vanzelfsprekend zal je pas dan je eerste parachutesprong mogen uitvoeren als je de hele grondopleiding met succes hebt doorlopen. Daarna, dat wil zeggen bij je verdere sprongen, is er een vaste gang van zaken.

Aanmelding / briefing - Meldt je bij de dienstdoende (hulp) instructeur - Bied je springdocumenten ter controle aan (logboek, medische verklaring en springbewijs, KNVvL lidmaatschapsbewijs) - Informeer naar de opdracht voor de volgende sprong en eventuele bijzonderheden. - Vraag een stuurbriefing. - Zet je naam op het stickbord. Vermeldt daarop welke sprong je wilt gaan doen. Handel verder naar aanwijzingen van de dienstdoende (hulp) instructeur. Het kijken naar andere springers die vóór jou omhoog gaan, vormt mogelijk een goede aanvulling op de sprongvoorbereiding.

Indeling / oproep Na enige tijd (soms al direct!) zie je bij welke stick je bent ingedeeld. (Een stick is een groep springers die in dezelfde vlucht meegaan.) Je zal je dus tijdig moeten voorbereiden. - Vraag een springuitrusting, helm en hoogtemeter. Geef door aan het manifest met welk nummer uitrusting je springt. - Maak je persoonlijke uitrusting (overall, schoenen, helm etc.) in orde en trek je springkleding aan. Handel de eventuele betalingen op de voorgeschreven wijze af. Wordt je opgeroepen om je gereed te maken: - Hang je uitrusting op de voorgeschreven wijze om. - Zorg ervoor dat je volledig springklaar bent uitgerust. - Meld je bij je jumpmaster voor de pincheck.

3X3-check Bij AO check je zelf al een gedeelte van je uitrusting, we noemen dat de 3X3-check. Deze bestaat uit: 1 Openingssysteem, afwerpkussen, reserveripcord. 2 Beenband (links en rechts), buikband en borstband 3 Helm, goggle (bril / lenzen) en hoogtemeter


Page 12

Check 1: - Kun je je ripcord vinden. (bij vrije-val) - Zit je afwerpkussen goed. - Zit je reserveripcord goed. Check 2: - Zitten je beenbanden goed vast (geen slagen, is het overgebleven stuk band goed in de pockets weggewerkt. - Is je buikband goed vast gegespt. - Is je borstband goed vast gegespt. - In beide gevallen moet je van de voorkant het metaal van de gesp zien. Check 3: - Zit je helm goed op je hoofd en gaat het sluitbandje goed dicht en zit het strak. - Zit je goggle om je nek en heb je gepast of deze strak genoeg zal zitten. - Staat je hoogtemeter op nul en is deze goed om je linkerpols bevestigd.

Pincheck Je complete springen persoonlijke uitrusting moeten aan een grondige inspectie worden onderworpen voor dat je het vliegtuig ingaat. Dit wordt de pincheck genoemd. Ten teken dat de pincheck is gebeurd, wordt de haak (snap) van de static-line over je linkerschouder gehangen, en krijg je de snap in de linkerhand. Daarna volgt een (uitgebreide) stuurbriefing. Er wordt verteld hoe het stuurcircuit op dat moment gevlogen moet worden.


Page 13

Verloop van de sprong De exitprocedure De springers van de desbetreffende run houden zich gereed voor de exit: de eerste springer houdt zich gereed bij de deur. Deur De deur wordt door de vlieger geopend waarna de jumpmaster zal controleren of het vliegtuig zich op het juiste punt bevindt en of het luchtruim vrij is. Coupez De vlieger brengt de snelheid van het vliegtuig terug op het coupez-teken van de jumpmaster waarna de eerste springer naar buiten klimt en zich in de juiste positie brengt om af te springen. Ready? De jumpmaster vraagt: ‘Ready’ aan de springer. De springer houdt zich gereed en concentreert zich op een correcte afsprong. Yes! De springer zegt / schreeuwt ‘ja’. Go! De jumpmaster zegt Go! De springer springt af en in de boxhouding en telt luidkeels: 1001, 1002, 1003, parachutecontrole! Als er meerdere springers tijdens dezelfde jumprun springen, dan volgen zij de voor hen geldende procedures op. Speciaal moet tijdens het naar de deur schuiven gelet worden op onnodig contact met static-lines van voorgangers en het beschermen van reserveripcord en afwerpkussentje. Bij het bewegen mag de stoel van de piloot niet gebruikt worden als steunpunt.


Page 14

Exit Stabiliteit De exit is de afsprong uit het vliegtuig. Belangrijk is daarbij dat je stabiel valt, zodat de parachute ongehinderd kan opengaan. Stabiel vallen wil zeggen dat je valt met je buik en gezicht in de luchtstroom en dat je daarbij niet draait of buitelt. Je ligt als het ware op een luchtkussen. ‘Vergeet je helm niet vast te doen vóór de sprong’ Stabiele exit Voor het maken van een stabiele exit zijn twee zaken van belang: - Het op de juiste manier afzetten van het vliegtuig. - Het onmiddellijk aannemen van de juiste valhouding, de boxhouding Beide zaken zullen uitgebreid onder leiding van je (hulp)instructeur worden getraind. Boxhouding De boxhouding wordt aangenomen door: -

Het hoofd achterover in de nek te leggen. Kijk jumpmaster / vliegtuig na! De rug goed hol te trekken De schouderbladen tegen elkaar aan te drukken. De armen in een hoek van 90 graden naar boven te spreiden met de handpalmen naar voren. De benen in een hoek van 45 graden te spreiden. De voeten op gelijke hoogte te houden.


Page 15

Openingsvolgorde van de parachute -

Doordat je wegvalt van het vliegtuig komt de static-line strak te staan en komt de pin uit de sluitloop van de container. De static-line trekt de bag uit container. De lijnen worden van de bag getrokken. Als de lijnen strak staan, wordt de sluitflap van de bag losgetrokken. De nog gevouwen parachute wordt uit de bag getrokken. De parachute komt in de luchtstroom en wil zich ontplooien, maar wordt nog dichtgeknepen door de slider. De parachute ontwikkelt voldoende spreidingskracht en duwt de slider langs de lijnen omlaag. - De parachute is nu helemaal gespreid en de cellen hebben zich met lucht gevuld.

Controle openingsvoortgang Bij een static-line sprong opent de parachute zich in ongeveer drie seconden. Om de voortgang te controleren en je tijdsbesef te bewaren tel je dus luidkeels: 1001, 1002, 1003, parachutecontrole. Openingsschok De zich openende parachute remt je val met een duidelijk voelbare schok af: bij je kreet ‘parachutecontrole’ heb je al gevoeld en gezien dat je parachute zich heeft geopend. Als dit niet het geval is heb je te maken met een storing of ongemak. Ook in andere gevallen kun je storingen of ongemakken krijgen. Na de kreet ‘parachutecontrole’ check je de parachute nog door een voorafgaande openingschecklist:

Openingschecklist Openingsschok Rechthoekig Rechtuit Als één van bovenstaande punten niet met ‘ja’ kan worden beantwoord dan heb je een storing en moet je de reserveprocedure uitvoeren. Hier wordt verderop nog uitgebreid op teruggekomen.

Checklist parachutecontrole 2C_Informatiemap_Leerlingen_PCMN_2015-06-09.doc

Page 16

Direct na de bovenstaande check ga je je parachute vliegklaar maken. Daartoe werk je de checklist parachutecontrole in de goede volgorde af om te kijken of er ongemakken zijn. Deze checklist moet je kunnen dromen! 1. Twist 2. Stuurlijnen 3. Slider 4. Eindcellen 5. Harnascontrole 6. Hoogte 7. Oriëntatie Twist Het komt voor dat tijdens de opening door je zelf of door de bag enkele draaien zijn gemaakt. Resultaat daarvan is dat net boven de risers in de lijnen één of meer slagen zitten, zoals met draaien op een schommel. Dit heet een twist. Op zich is het geen zwaarwegend probleem, maar je stuurlijnen zitten klem en je kunt niet sturen. Controleer eerst of de parachute verder goed is geopend. Daarna werk je de twist er zo snel mogelijk uit door een fietsende beweging te maken. Een twist komt als ongemak regelmatig voor. Stuurlijnen Je pakt de beide stuurtoggles van de achterste risers en trekt ze van de halve rem. Meteen trek je beide stuurtoggles door naar beneden, tot voorbij de heupen, en laat ze weer voorzichtig opkomen. Deze beweging wordt pompen genoemd en verhelpt kleine onvolkomenheden in de opening van de parachute. Pompen moet twee keer worden gedaan.

Slider Na de opening moet de slider rusten op de connectorlinks (de verbinding tussen de risers en de lijnen). Als je slider ergens halverwege is blijven steken breng je hem met pompen op zijn plaats.


Page 17

Eindcellen Het is mogelijk dat de eindcellen zich niet helemaal met lucht hebben gevuld. Dit is te zien doordat dan de voorzijde van de desbetreffende cel dicht zit.Ook in dit geval is pompen de oplossing voor dit ongemak. Harnascontrole Nadat je je parachute vliegklaar hebt gemaakt controleer je of je reserveripcord en afwerpkussentje nog steeds veilig opgeborgen op de daarvoor bestemde plaatsen zitten. Als dit niet het geval is moet je ze terug stoppen. Hoogtemeter Kijk hoe hoog je zit. Oriëntatierondje Allereerst moet je je ervan overtuigen dat er geen andere springers dicht in de buurt zijn. Dat doe je door eerst om te kijken en dan een rondje te draaien, ondertussen kijk je waar de dropzone is.

Volledige checklist Als we de voorgaande checklisten achter elkaar plakken krijg je de volgende "drill". Het is aan te raden deze regelmatig te oefenen. Ready? Yes! Go! 1001, 1002, 1003, PARACHUTE CONTROLE

OPENINGSSHOK RECHTHOEK RECHTUIT

TWIST STUURLIJNEN (2x pompen) SLIDER EINDCELLEN HARNAS HOOGTE ORIËNTATIE


Page 18

Sturen Exitpunt Het exitpunt is de plaats in de lucht waar je op de voor jou bestemde hoogte afspringt. De denkbeeldige rechte lijn, evenwijdig aan de wind EN gaande door het landingspunt heet de windlijn. Het exitpunt zal verder van de dropzone zijn naarmate de wind en/of de hoogte toeneemt. De procedure die de jumpmaster tijdens de jumprun uitvoert om het vliegtuig via de windlijn naar het exitpunt te laten vliegen, heet spotten. Tijdig voor het exitpunt wordt de exitprocedure gestart. Besturingsprincipes De fijne kneepjes van de parachutebesturing moeten natuurlijk in de praktijk worden geleerd, maar een aantal principes moet je vooraf kennen. Tegen / voor de wind Vlieg je tegen de wind in, dus met je gezicht in de richting waar de wind vandaan komt, dan wordt je voorwaartse snelheid ten opzichte van de grond verminderd met de windsnelheid. Als de windsnelheid groter is dan de voorwaartse snelheid van je parachute zal je zelfs, ten opzicht van de grond, achteruit worden geblazen. Als je met de wind meevliegt, dus met je rug in de richting waar de wind vandaan komt, dan wordt je voorwaartse snelheid ten opzichte van de grond vermeerderd met de windsnelheid. Krabben Bevind je je in een positie naast de windlijn, dan ga je eerst terug naar de windlijn door er schuin ( enigszins tegen de wind in) naar toe te sturen. Omdat wind je daarbij enigszins opzij zal zetten, resulteert dit ten opzichte van de grond in een schuine beweging als van een krab. Vandaar dat vliegen in een zijwaartse beweging tov de grond krabben heet. Boven duizend feet Op dit moment kun je je parachute uitproberen door te sturen en te ervaren wat de reactie ervan is. Ondertussen hou je jou positie tov de windlijn in de gaten. Hoog boven de grond waait het vaak harder dan vlak boven de grond. Boven de duizend feet bereik je met de parachute voor de wind vliegend ten opzichte van de grond grote snelheden: zestig kilometer per uur is geen uitzondering! Begin je, onmiddellijk na het vliegklaar zijn van de parachute, met voor de wind naar je doel te vliegen, dan kan het gebeuren dat je te vroeg, dat wil zeggen op een te grote hoogte, boven het doel uitkomt. Daarom wordt van te voren, tijdens de stuurbriefing, een duizend feet lijn aangegeven. Je moet ervoor zorgen dat je, zolang je hoogtemeter meer aangeeft dan duizend feet, deze lijn niet passeert. Dit doe je door zeer regelmatig tegen de wind in te vliegen.


Page 19

Voorbereiding van de landing De landing wordt, ten opzichte van de grond, altijd tegen wind in gemaakt om een zo gering mogelijke voorwaartse snelheid t.o.v. de grond te hebben. Om te zorgen dat je elkaar niet in de weg vliegt bij de landing, wordt altijd een linkerhand-circuit gevlogen. Dit wordt uitvoerig tijdens de lessen behandels en middels een maquette geoefend. Het belangrijkste is dat de landing rechtuit en tegen de wind in wordt gemaakt over een obstakelvrije landingsbaan. Lukt het je niet om op de voorgeschreven hoogte het circuit binnen te vliegen, dan laat je het voor wat het is en zorg je ervoor dat je op 250 feet tegen de wind in bent gedraaid en over een obstakelvrije landingsbaan beschikt. Maak onder de 250 feet geen wilde stuurbewegingen meer als je over je doel dreigt te gaan: wilde stuurbewegingen doen een parachute snel hoogte verliezen en kunnen dus resulteren in een harde landing. Wij hanteren het principe van R.O.T.-landingen; Rechtuit, Obstakelvrij, Tegen de wind in.

Landing Je maakt een goede landing als je op het laatste deel van je vlucht op ongeveer 2m boven de grond een “flare” uitvoert. Daarbij trek je vlak voor de landing de parachute in 50% rem, waardoor gedurende korte tijd maximale lift wordt opgewekt en 1 seconde later trek je de stuurlijnen verder tot “finish” zijnde 100% rem. Het laatste deel van de vlucht vanaf 250 feet vlieg je “alles-op” (rem 0%) dan heeft de flare het meeste effect. De parachute moet daarbij wel symmetrisch onder controle worden gehouden. Dat gebeurt door je beide handen, met daarin de stuurtoggles, bij elkaar naar je kruis te brengen en ze daar te houden tot je bent geland. Je benen houd je stevig bijelkaar en licht gebogen. Daarmee vang je oneffenheden in het terrein op en het is de beste garantie om blessures te voorkomen. Een te laat uitgevoerde flare geeft je alleen wat meer voorwaartse snelheid. Is de flare te vroeg uitgevoerd dan blijf je je handen bij je kruis houden. Zou je één of twee stuurtoggles weer omhoog doen dan neemt de parachute zijn volle snelheid weer op en duikt (ten opzichte van jou) naar voren: met enige vertraging slinger je vervolgens onder de nu weer sneller vliegende parachute. De kans is groot dat je op hetzelfde moment ook al bij de grond bent en dus zeer hard landt.

Binnenbatten Leerlingen kunnen t/m de 5e sprong worden binnengebat. De batman of batvrouw, is de persoon die de leerling stuurcorrecties geeft tijdens het vliegen onder de parachute en het landen. Dit doet hij door seinen te geven met 2 fel gekleurde batjes. De batman is op de hoogte van het stuurcircuit dat de leerlingen vliegen. Een leerling moet zelf bewust bezig zijn met het circuit, de batman ondersteunt alleen door correcties aan te geven. Hij doet dit ALLEEN wanneer nodig en vanaf 250 feet en bij het flaren. Vlieg je over de batman heen dan zullen er geen correcties meer worden gegeven. Je blijft immers vooruit kijken. De aanwijzingen zijn in jou spiegelbeeld. Je vliegt op de batman af; als deze dan zijn linkerbat naar beneden doet is dat voor jou een teken om je rechterstuurlijn in te trekken, etc.


Page 20

De verschillende batposities, bekeken vanuit de leerling gezien richting de batman.

“alles op” rem 0%

halve rem

Rechter stuurtokkel naar beneden (en de andere hoog houden)

linker stuurtokkel naar beneden (en de andere hoog houden)

Benen bijelkaar houden

100% rem


Page 21

Geen aanwijzing wordt gegeven

Na de landing Opstaan Na de landing sta je onmiddellijk op en loop je om de parachute heen. Daarmee voorkom je dat de wind vat krijgt op je parachute en je over het terrein wordt meegesleurd. Bovendien geeft het voor de veldploeg aan dat je veilig bent geland. Dragging Lukt het opstaan niet omdat je parachute teveel wind vangt, dan krijg je hem neer door één stuurlijn hand over hand binnen te halen. Zodra dat is gelukt geldt weer het onmiddellijke opstaan en om de parachute heenlopen. Fieldpacken Wanneer je je vanaf je landingspunt naar de bus begeeft, sleep je je parachute natuurlijk niet achter je aan. Je moet hem fieldpacken. 1. Blijf omgehangen en zet de stuurtoggles terug op het velcro op de bijbehorende risers 2. Maak de beenbanden wat losser, dat loopt wat makkelijker 3. Haal, naar de parachute toelopend, de lijnen binnen waarbij je de slider terug schuift in de richting van de parachute. 4. Leg de lijnen op de parachute 5. Leg de parachute over de lijnen heen en klem de parachute tussen je armen. 6. Controleer of alles vrij van de grond hangt en blijft hangen. 7. Loop naar de bus en leg je parachute op aanwijzing achter in de bus. Als de bus er nog niet is probeer dan zoveel mogelijk de parachute uit de zon te houden. Vouwen Zodra daartoe de gelegenheid is, ga je je parachute vouwen in het clubhuis zodat deze zo snel mogelijk beschikbaar is voor een volgende sprong. Het vouwen gebeurt volgens de bij PCMN geldende voorschriften en controles. Op één wand van de hangaar bevinden zich diverse foto’s. Hier staan allerlei aanwijzingen op. Maak daar gebruik van. 2C_Informatiemap_Leerlingen_PCMN_2015-06-09.doc

Page 22

Storingen aan de parachute Opleiding en training zorgen ervoor dat de springer goed is voorbereid. Oorzaken die op zich niet tot storingen hoeven te leiden, maar de kans daarop wel vergroten, zijn: - Onstabiele afsprong - Fouten gemaakt bij het vouwen Tijdens de checklist parachutecontrole kunnen kleine ongemakken bij de opening van de parachute worden verholpen. Als dit niet meteen lukt, of bij ernstige storingen, wordt onmiddellijk de reserveprocedure toegepast. Training De training bestaat uit: - Herkennen van de storing - Uitvoeren van de reserveprocedure De training gebeurt onder leiding van je (hulp)instructeur, net zolang tot je alles beheerst. Ook na de opleiding is het zaak om regelmatig je vaardigheden te onderhouden zodat je niet verrast bent als er bij jou een storing optreedt. Minimaal eens in de 3 maanden onder ga je hierom een harnastest om te laten zien dat je de procedure beheerst. Herkenning De tijdige herkenning van een storing is gebaseerd op het tellen direct na de exit: 1001, 1002, 1003, parachutecontrole!!! Een reserveprocedure is noodzakelijk als je na de exit: - geen openingsschok hebt gevoeld. Of - De parachute niet rechthoekig is Of - De parachute niet rechtuit gaat

Kleine ongemakken bij de opening kunnen er eveneens toe leiden dat de parachute draait, maar dan in een kalm tempo. Dit wordt vrijwel altijd verholpen met het pompen tijdens de checklist parachutecontrole. Probeer hooguit enkele malen om een ongemak te verhelpen en blijf bij een dergelijke poging bewust van je hoogte. Als op tweeduizend feet je probleem nog niet opgelost kan zijn of nog niet over een goed geopende parachute beschikt, moet je onmiddellijk de reserveprocedure toe te passen.


Page 23

Als de parachute niet vliegt, vliegt de tijd…

Reserveprocedure De reserveprocedure wordt door de volgende handelingen vlot en gedegen uitgevoerd: 1. Kijk of je boven of onder de 1000 feet zit.

2. Gooi beide benen naar achteren.

3. Kijk naar het afwerpkussentje.

4. Pak het afwerpkussentje met beide handen.

5. Kijk naar het reserveripcord.


Page 24

6. Trek het afwerpkussentje schuin naar beneden gericht tot de armen gestrekt zijn.

7. Pak het reserveripcord met beide handen, (duimen achterlangs).

8. Trek het reserveripcord met een krachtige beweging helemaal door met gestrekte armen

9. Weer hol trekken in de boxhouding

10. Controleer de opening van de reserveparachute. 11. Oriënteer je op medespringers. 2C_Informatiemap_Leerlingen_PCMN_2015-06-09.doc

Page 25

12. Oriënteer je op je landingsplaats. 13. Wees tijdig voorbereid op de landing.

Mocht je je beneden de 1000 feet bevinden dan zul je de reserveprocedure wellicht niet volledig kunnen uitvoeren. Beneden de 1000 feet werp je de hoofdparachute niet meer af, maar activeer je uitsluitend met het reserveripcord de reserveparachute. Denk er echter wel aan dat een goed uitgevoerde reserveprocedure altijd beter is. De kern van de reserveprocedure is dus: HOOGTE 1000 feet? BENEN KIJK PAK KIJK TREK PAK TREK HOL Als we je ’s nachts wakker maken en vragen om een reserveprocedure te doen moet je dat feilloos kunnen!

Besturing reserveparachute Zoals eerder vermeldt heeft de reserveparachute dezelfde vliegeigenschappen als de hoofdparachute. Voor de besturing gelden dus dezelfde principes als voor het sturen met de hoofdparachute.

Bijzondere landingstechnieken Er moet altijd rekening gehouden worden met de mogelijkheid dat de landing niet even voorbeeldig verloopt als je voor de sprong had verwacht. Dat kan het geval zijn met een landing buiten de dropzone, een landing die niet tegen de wind in plaats vindt of een landing aan de reserveparachute. Om blessures te voorkomen, is een goede landingstechniek vereist, de landingsrol. Parahouding Basis voor een goed uitgevoerde landingsrol is de parahouding. Als je deze houding op een hoogte van vijftig feet aanneemt en je blijft hem tot en met de landing vasthouden, dan is de kans op blessures verminderd. De grondgedachte achter deze houding is dat je je zo rond mogelijk maakt, waardoor je het contact met de aarde over een groot deel van je lichaam kunt afrollen. Belangrijk daarbij is dat je je tijdens de rol niet verzet, maar de landingsenergie kwijt raakt in de beweging van de rol. 2C_Informatiemap_Leerlingen_PCMN_2015-06-09.doc

Page 26

De parahouding is: - Voeten tegen elkaar aan, schuin op de landingsrichting, voetzolen plat. - Knieën tegen elkaar en licht gebogen. - Bekken gekanteld naar achteren en de rug bol. - Schouders naar voren. - Kin op de borst, tanden op elkaar, mond gesloten. - Armen naar het lichaam toe, dat wil zeggen niet uitsteken. - Op je spieren houd je een stevige spanning, echter zonde te verkrampen. Voorwaartse rol Een voorwaartse landingsrol gaat nooit precies recht naar voren: of je rolt schuin naar rechts of je rolt schuin naar links. Rol je naar rechts, dan is volgorde waarin je lichaamsdelen contact maken met de grond als volgt: - Het eerste contact is plat met de voetzolen. - Rechter zijkant van de voeten. - Rechterbuitenbeen. - Rechterbil - Kruiselings doorrollen over de rug naar de linkerschouder. - Benen bij elkaar doorzwaaien - Linkerzijkant van het linkerbeen De landingsrol over links is het spiegelbeeld van die over rechts. Bijzondere landingen Mocht je door omstandigheden buiten de dropzone moeten landen, wees dan bedacht op de problemen die door obstakels kunnen ontstaan. Turbulentie bij de landing Vlak bij en vooral achter obstakels vindt verstoring plaats van de vrije luchtstroom. Er ontstaan verticale stromingen die turbulentie worden genoemd. Ze zijn in een snelle afwisseling naar boven en naar beneden gericht en dat kan uiterst nadelig zijn voor de goede vliegeigenschappen van je parachute. Turbulentie valt te constateren doordat je je parachute voelt schudden. Wees hier vooral bij de landing voorzichtig mee. Vermijd abrupte stuurbewegingen en houd de stuurtoggles “alles-op”. Nog te vermijden obstakels Zolang je nog voldoende hoogte hebt kan je een obstakel vermijden door er vóór de wind ruimschoots overheen te vliegen. Liever na de landing wat verder te moeten lopen dan brokken maken bij de landing. Op lagere hoogte kan je het obstakel altijd nog vermijden door het, op voldoende hoogte, maken van kleine stuurcorrectie mbt de richting en er zo naast te blijven eventueel afwijkend van de windrichting. Land in ieder geval liefst rechtuit. Niet meer te vermijden obstakels. Als een landing op een obstakel echt niet meer te vermijden is, lukt een geflarede landing ook niet meer. Je beperkt de schade zoveel mogelijk door in halve rem te vliegen en de parahouding stevig vast te houden. De volgende gevallen worden onderscheiden: 2C_Informatiemap_Leerlingen_PCMN_2015-06-09.doc

Page 27

Gebouwen Pak beet wat binnen je bereik komt en houd dat vast. Als je van een dak dreigt te worden gesleept, ontkoppel je eerst de reserve static-line en vervolgens werp je de parachute af. Bomen en hoogspanning Je gezicht bescherm je met je ellebogen handen in de oksels, je benen tegen elkaar, voeten overelkaar heen ( zodat er geen takken tussen je benen kunnen komen). Houd zoveel mogelijk controle over de stuurtoggles. Je kan alsnog op de grond terechtkomen, dus handhaaf je parahouding tot je stil hangt. Ben je in een boom of een hoogspanning blijven hangen, blijf dan hangen tot er deskundige hulp arriveert. Water Indien deze landing onvermijdelijk is bereid je voor door op voldoende hoogte de reserve static-line te ontkoppelen. Maak een gewone geflarede landing en werp de hoofdparachute daarna af. Doe dit laatste in geen geval voordat je werkelijk in het water bent geland. Zwem weg van de parachute zodat je niet in de lijnen verstrikt raakt.

Bijzondere situaties Bij de beoefening van het parachutespringen kan je worden geconfronteerd met een aantal bijzonder situaties. We onderscheiden ze al naar gelang ze optreden tijdens het vliegen of tijdens de sprong. Het tijdig herkennen van een bijzondere situatie kan voorkomen dat zij ontaardt in een gevaarlijke situatie. Als je in zo’n bijzondere situatie terecht komt, blijf dan altijd rustig en raak niet in paniek. Elke bijzondere situatie vraagt om haar eigen specifieke procedure. Het goed beheersen van deze procedures is een eerste vereiste voor een veilige oplossing.


Page 28

Bijzondere situaties tijdens het vliegen Motorstoring Bij het optreden van een motorstoring tijdens de vlucht wordt onderscheid gemaakt tussen twee mogelijkheden: Beneden duizend feet is het vliegtuig te laag om het vliegtuig te verlaten en zal er een noodlanding worden gemaakt. Boven de duizend feet kan de parachute uitstekend dienst doen als reddingsmiddel. Alle acties worden uitsluitend ondernomen op aanwijzing van de jumpmaster. Het is zeker geen wetmatigheid dat bij een motorstoring boven de duizend feet het vliegtuig wordt verlaten. Motorstoring onder de duizend feet. Je bereid je voor op een noodlanding door het aannemen van de crashhouding: - Plaats je handen achter je helm. - Breng hoofd en ellebogen zo ver mogelijk naar de knieën. - Klem de armen om de benen. - Nadat het vliegtuig tot stilstand is gekomen: - Verlaat onmiddellijk het vliegtuig. - Blijf op ruime afstand van het vliegtuig vanwege explosiegevaar Motorstoring boven duizend feet Als de jumpmaster je daartoe opdracht geeft: - Wees gereed voor een snelle directe exit van de hele stick achter elkaar. - Als het vliegtuig te veel hoogte heeft verloren, zal de procedure worden afgebroken en treedt de noodlandings procedure in werking. Structurele schade aan het vliegtuig Dat wil zeggen dat er een zodanige beschadiging is opgetreden dat het vliegtuig niet meer vliegt. Het enige dat dan nog kans biedt, is zo snel mogelijk het vliegtuig verlaten volgens de procedure als bij motorstoring boven duizend feet. Voortijdige opening van een parachute in het vliegtuig Vanaf het moment dat je je uitrusting hebt omgehangen, voorkom je dat door onzorgvuldig handelen één van beide parachutes voortijdig wordt geopend door de static-line of het reserveripcord. Ook ben je steeds bedacht op dergelijke problemen bij medespringers. Ondanks de beste voorzorgen kan het toch gebeuren dat een parachute in het vliegtuig opengaat. Als de deur van het vliegtuig is gesloten, vormt dit niet zo’n probleem: je wijst je jumpmaster op de geopende parachute en hij zal actie ondernemen en het vliegtuig laten terugkeren voor de landing. Anders wordt het met een geopende deur: - Attendeer de jumpmaster luidkeels op de geopende parachute. - Druk onmiddellijk de geopende parachute zoveel mogelijk tegen de wand en blijf dit doen zodat niets meer kan ontsnappen. - De jumpmaster stelt de geopende parachute veilig en het vliegtuig zal terugkeren voor de landing.


Page 29

Een deel van de parachute is buiten de deur In dit geval heb je niet veel meer in te brengen, want de parachute zal wind vangen en je mee naar buiten sleuren. Het enige wat rest: - Help mee door je niet te verzetten en volg de parachute zo snel mogelijk naar buiten. - Wees bedacht op de lagere afspringhoogte en eventuele reserveprocedure. Terugkeer van het vliegtuig In het geval dat, om welke reden dan ook, de voorgenomen sprong niet doorgaat en je met de jumpmaster met het vliegtuig terugkeert, zal de jumpmaster je automatische opener afzetten.

Bijzondere situaties tijdens de sprong Hang-up Je voelt direct na de afsprong een hevige schok omdat je aan het vliegtuig bent blijven hangen doordat de static-line niet is losgekomen. Je lichaamspositie wordt bepaald door de wijze waarop de static-line het opengaan heeft geblokkeerd. Onmiddellijk handel je als volgt: - Neem, indien mogelijk, de boxhouding aan: hiermee voorkom je tollen en het is een signaal naar de jumpmaster. - Kijk, als dat mogelijk is, naar de deur opening om eventuele aanwijzingen van de jumpmaster te zien. Op een gegeven ogenblik zal de jumpmaster je staticline lossnijden en je voelt dat je weer valt: - Voer onmiddellijk de reserveprocedure uit In géén geval voer je de reserveprocedure uit zolang je nog aan het vliegtuig hangt. De weerstand van de reserveparachute zou het vliegtuig onbestuurbaar maken met gegarandeerd fatale gevolgen. Hakende lijnen Bij de opening ben je met een arm of been in één of meer lijnen verstrikt geraakt. Heeft dit een storing van de parachute tot gevolg, voer dan de reserveprocedure uit. Is dit niet het geval, dan kun je je bevrijden door het hand over hand binnenhalen van de betrokken lijnen en je daarvan bevrijden. Houdt hierbij je hoogte in de gaten. Ongewilde reserveopening Je hangt onder een goed geopende parachute en je reservecontainer gaat door een ongewilde oorzaak open. Er zijn nu 3 situaties mogelijk: - de reserve staat netjes achter de hoofdparachute; de zgn “biplane”( in dit geval stuur rustig met de hoofdparachute en laat de stuurtoggles van de reserve zitten. Bij de landing niet flaren) - de reserve staat netjes naast de hoofdparachute; de zgn “side-by-side” ( in dit geval stuur je ook rustig met de grootste parachute, meestal de hoofdparachute, ook hier bij de landing niet flaren) - de reserve staat tegenover de hoofdparachute, waarbij de beide parachutes ver uit elkaar staan; de zgn “down-plane” ( in dit geval koppel je direct je hoofdparachute af met het afwerpkussentje)


Page 30

Botsing met andere parachute Wees steeds bedacht op andere springers in de lucht. Kijk, voordat je een bocht maakt, eerst of de lucht wel vrij is. De enige veilige afstand is een ruime afstand. Word je toch verrast door een mogelijke botsing: - Wegsturen is altijd naar rechts. - Is de botsing niet meer te vermijden, spreid dan armen en benen zo wijd mogelijk zodat je niet in de lijnen van de ander verstrikt raakt. Na de botsing wegsturen. Het kan zijn dat de parachute zijn draagkracht verliest; Hou er rekening mee dat een andere springer, die eerst een grotere hoogte heeft dan jij, sneller kan dalen en dat dan toch botsingsgevaar ontstaat.


Page 31

Beste springer, Gefeliciteerd! Je hebt op dit moment je grondopleiding afgerond en misschien heb je direct daarna al je eerste sprong kunnen maken. Je bent hierbij natuurlijk uitgebreid begeleid door de instructiegroep van PCMN. Wij doen graag ons best je ook bij je volgende sprongen goed te begeleiden. Toch zal er de volgende keer dat je op de club komt het een en ander anders gaan dan bij je eerste sprong. Je zult iets minder ‘aan het handje’ worden gehouden en er wordt van jou ook enige verantwoordelijkheid verwacht. Om je een beetje wegwijs te maken hebben we een aantal zaken, welke je moet weten, even op een rijtje gezet. Bewaar deze brief bij je springpapieren zodat je deze informatie altijd ‘paraat’ hebt. Papieren Aan het eind van de opleiding zijn je gegevens ingevoerd in de computer bij het manifest. Op het moment dat er een geldigheidsdatum ergens van verloopt of je adres of noodnummer wijzigd geef een seintje aan de (hulp)instructeur van dienst en dan zal hij bijvoorbeeld een nieuwe harnastest af kunnen nemen. De volgende papieren moet je als je gaat springen altijd bij je hebben: • Springbewijs • Logboek • Medische verklaring • KNVvL lidmaatschapsbewijs Als je deze papieren niet bij je hebt kun je niet springen! WA-verzekering Graag wijzen wij je erop dat het noodzakelijk is dat je WA-verzekerd bent. Dit is nodig omdat je bijvoorbeeld door een verkeerde landing per ongeluk derden schade toe kunt brengen. Het KNVvLlidmaatschap biedt een secundaire WA-verzekering, dwz deze geldt alleen als je eigen verzekering die betreffende schade niet dekt. Kijk goed na in je verzekeringspapieren of je verzekering parachutespringen dekt. Harnastest Zolang je nog geen C-brevet hebt, ben je verplicht minimaal eens in de 3 maanden een harnastest te doen. Dat geldt altijd, ook al spring je tijdens die 3 maanden regelmatig. De eerstvolgende keer is voor jou dus 3 maanden na je 2e opleidingsdag. De harnastest wordt afgetekend in je logboek. Hou dit zelf in de gaten zodat je teleurstellingen voorkomt als je al omgehangen staat. Als je een harnastest nodig hebt meld je dan aan het begin van de dag bij de (hulp)instructeur van dienst. Je mag je pas na je harnastest manifesten! Als je later op de dag komt en het is heel erg druk 2C_Informatiemap_Leerlingen_PCMN_2015-06-09.doc

Page 32

op de club kan het zijn dat niemand tijd heeft om je een harnastest af te nemen. Het is dus belangrijk om vroeg te komen. Herhalingsopleiding Als je 3 maanden of langer niet gesprongen hebt ben je verplicht om eerst een herhalingopleiding te doen voor je weer mag springen. Een herhalingsopleiding neemt meer tijd in beslag dan een harnastest en wordt dan ook zelden tussendoor op een springdag gedaan. PCMN organiseert ieder jaar aan het begin van het seizoen 2 herhalingsopleidingen. Herhalingsopleidingen zijn gratis als lid bent van de club. Als je geen lid bent kost een herhalingsopleiding € 50,00. KNVvL-lidmaatschap Voor je eerste 5 sprongen ben je aspirant-lid van de KNVvL. Daarna ben je verplicht lid te worden. Je kunt je aanmelden door een inschrijfformulier in te vullen. Wij hebben deze formulieren op de club liggen. Na betaling krijg je je lidmaatschapskaart toegestuurd. Deze lidmaatschapskaart moet je net als je logboek en oefenvergunning altijd bij je hebben als je gaat springen. Als je denkt in het komende jaar ook eens in het buitenland te gaan springen kan je ook een FAIlicentie aanvragen. Lidmaatschap PCMN Je contributie voor PCMN zit inbegrepen bij je opleidingsgeld. Je begint dus pas het volgende kalenderjaar te betalen. Lidmaatschap van PCMN bedraagt € 80,00 voor een jaar. Na 1 juli betaal je € 40,00. Openingstijden PCMN De club is op de volgende momenten open: Maandag van 17.00 tot 20.00 Dinsdag van 17.00 tot 20.00 (gedurende de zomertijd) Vrijdag van 17.00 tot 20.00 Zaterdag van 09.00 tot 20.00 Zondag en feestdagen van 11.00 tot 18.00 Dit zijn slechts indicaties. Hou het forum van de website in de gaten voor actuele springplannen. Voor de doordeweekse dagen is het vrijwel altijd nodig dat je minimaal je veldaantekening hebt ( dat je hebt laten zien dat je goed kunt sturen). Dit omdat er dan meestal op het vliegveld gesprongen wordt. Het is verstandig dan eerst even te bellen naar de club om te horen of je wel kunt springen. Vele handen maakt licht werk Op een springdag zijn er duizend en één dingen te doen. Daar zijn allerlei vrijwilligers mee bezig. Toch kan ook jij je nuttig maken. Als er om een chauffeur wordt gevraagd om springers op te halen van een dropzone mag ook jij rijden. Een routebeschrijving ligt in iedere bus. Als ’s avonds de instructiegroep bezig is met afsluiten dan mag je ook helpen, het wordt erg gewaardeerd! De club is ook jouw club.


Page 33

Huisregels Een paar zaken die onze, en nu ook jouw, bezittingen en veiligheid aan gaan: Kennissen die mee komen moeten achter het hek blijven. Geen drinken en eten en roken in de hangaar. Niet roken bij het vliegtuig, niet zomaar het vliegveld oplopen. Gebruik van alcohol vóór en tijdens het springen is verboden, zelfs geen slok! Let erop dat je materiaal niet in de zon ligt. Rond onze dropzone van Westbroek wonen mensen die erg gesteld zijn op hun rust, we verwachten dat je daar rekening mee houdt. Eten en drinken kun je laten opschrijven. Aan het einde van je springdag kan je die dan betalen, contant of per pin. Als je die niet betaalt komt er een bedrag van € 2,00 bij voor de administratieve kosten. Vragen? We hopen je met deze syllabus een beetje wegwijs gemaakt te hebben. We kunnen ons echter voorstellen dat je nu of in de loop van de tijd nog allerlei vragen te binnen schieten. Aarzel niet om dan een (hulp)instructeur aan te spreken. Op het fotobord in de hangar kun je zien wie bij PCMN in de instructiegroep zitten en wie vouwcontroleur is en wie de piloten zijn. Zij kunnen jouw vragen beantwoorden. Veel succes en vooral veel plezier!

De instructiegroep van de PCMN


Page 34

De medische verklaring en een pasfoto moet je op vrijdagavond meenemen

Recommend Documents