De levensaders naar achteren

48ste jaargang 6 nov. 1981, nr. 23

Schip en Werf - Officieel orgaan van de Neder­ landse Vereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566', aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Jaarabonnement buiten Nederland losse nummers van oude jaargangen (alle prijzen incl. BTW)

ƒ ƒ ƒ ƒ

5 9 ,9 6 ,4,20 5,25

Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. R eprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor hel kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht Joop Eijlstraat 11 1063 EM Amsterdam

ISSN 0036 - 6099

Omslag MTU. sinds 1969 joint venture van MAN. Maybach en Mercedes-Benz. produceert kom ­ pakte dieselm oto­ ren van 320 tol 5200 kW (435 tot 7080 pk) volgens de laatste stand der techniek, voor stationairetraktie- en scheepstoepassing. alsmede diesel­ elektrische aggre­ gaten voor land- en scheepsmstallaties. ook in container uitvoering. Meer dan 37 200 MTU-m otoren zijn wereldwijd in gebruik, waar­ van meer dan 10 500 in de scheepvaart Import AGAM MOTO­ REN ROTTERDAM B V

TIJD S C H R IF T VOOR M A R IT IE M E T E C H N IE K

De levensaders naar achteren De havens van Noord-West Europa heb­ ben er misschien meer dan die in welke andere gebieden ter wereld ook, behoefte aan dat de verbindingen naar en van het vitale achterland vrij blijven van congesties of nodeloze vertragingen. Voor zover het de binnenvaartwegen betreft, gaat de wel­ licht wat macabere vergelijking met de ech­ te levensaders van de mens bijzonder goed op. Doet er zich daar ergens een ’prop' voor, dan kan dit fataal zijn voor de grote pomp, die de hartcentrale nu een­ maal is. Is het daarom zo vreemd, dat alle havens van die range, van Hamburg tot Le Havre toe, hemel en aarde bewegen om die ach­ terlandverbindingen in prima conditie te houden? Is het ook zo buitensporig dat met name Amsterdam, Rotterdam en Antwer­ pen, die van dezelfde delta gebruik maken, buiten zichzelf geraken wanneer de over­ heid in gebreke blijft om het belang van een vlekkeloze verbinding naar de mening van die havenbelangen, voldoende te er­ kennen? Voor zover het de zeehaven van Amster­ dam betreft, is er thans enige tevredenheid in dat kamp. Na vijftien jaar hard werken is dan eindelijk de verbrede en verdiepte ver­ binding van het Amsterdam-Rijnkanaal aangepast aan de behoefte van deze tijd. De duwkonvooien met vier bakken kunnen er nu zonder bezwaar door, weliswaar aan­ zienlijk later dan de toenmalige minister van verkeer en waterstaat Suurhoff des­ tijds beloofde, maar dan toch thans zonder enig oponthoud, behalve de schuttijd voor de sluizen in het kanaal. Dat vestigt dan meteen de aandacht op de zwakke plek in de verbinding, welke door geen project valt weg te werken: de sluizen, die, anders dan de verbinding vanuit Rot­ terdam, een natuurlijke horde vormen, die eerst dan kan worden genomen nadat er tijd - en geld - aan geofferd is. Van dit zelfde ’euvel’ heeft ook de rivierweg vanuit Ant­ werpen - Kreekrak-sluizen - te lijden. Voor Rotterdam geldt dit bezwaar niet, maar daarom is de vaarweg er niet een die optimaal kan worden benut, zolang de re­ gering denkt aan de ’vier-bakken-limiet’ op deze waterweg. En dat doet zij kennelijk, volgens de jongste berichten! Deze wijzen in de richting van een gerede bereidheid

van de zijde van Den Haag om te luisteren naar de nautische gewichtsheffers van Rijkswaterstaat en de zich immer in de klappenhoek wanende particuliere schip­ pers! Wij vroegen een deskundige onlangs wat er zou gebeuren wanneer de regering in­ derdaad weigert om het groene licht te geven voor de zes-bakken-duwvaart op de Nederlandse rivieren en kanalen. Houdt dan meteen de aanvoer van kolen en erts voor met name het Westduitse achterland op en stappen de industrieën daar ogen­ blikkelijk over op Wilhemshaven of andere plaatsen? Niet à l’instant, zo nam men daar aan, maar de mogelijkheid dat dit met de toekomst zal gaan gebeuren, moet groter worden geacht dan wanneer de Rotter­ damse levensaders optimaal open zouden blijven. Iets om over na te denken. Het is namelijk helemaal niet zo buitenspo­ rig, dat erts- of kolenontvangers in het bin­ nenland straks een andere route zoeken als Rotterdam niet over mag gaan om op een natuurlijke wijze mee te helpen om de transportkosten in een tijd van 'spiralling overheads’ onder controle te houden. En toch! Concerns zoals Mannesmann, Krupp en Thyssen zullen er niet licht toe overgaan om 'hun overslagbedrijf in de Europoort onvoldoende te gebruiken, ten­ einde een goedkopere aanvoer via Wil-

Inhoud van dit nummer: Low load operational characteristics of the medium speed Bolnes' diesel engine Surfacing technology applied to ma­ rine diesel engine components Taklift 4 De ALC 1800 Duke of Holland II Offshore loading of natural gas liquids News fuels for diesel engines Physical testing confirms the results of structural analysis Nieuwsberichten

helmshaven, Emden of Bremen te zoeken. En wat de EMO/EKOM betreft, een deel daarvan is in handen van Manufrance, het grote overslagbedrijf, waarvan de president-commissaris, de Fransman Picard, naar het heet, zoveel invloed in Parijs heeft, dat geen ton kolen of staal ijzererts het Franse land binnenkomt of verlaat zonder dat hij ervan op de hoogte is (en daaraan zijn goedkeuring heeft gegeven). Dat betekent dat mocht president Mitter­ rand van mening zijn, dat voor de Elzas bestemd erts uitsluitend via Duinkerken het land mag binnenkomen, hij niet zomaar tot een protectionistische maatregel kan be­ sluiten zonder Picard daarbij geraad­ pleegd te hebben. En deze zal zeker niet met de Duinkerken-aanvoer genoegen ne­ men, zolang zijn belangen nog voor een groot deel vervlochten zijn met het wel en wee aan de Maasvlakte. Bovendien, er wordt driftig getimmerd aan het Saarkanaal, waarmee straks de Moe­ zel in zijn geheel toegankelijk wordt voor de grootste Europese binnenschepen. Wan­ neer dit zover is - 1985 is in dit verband genoemd - dan gaat geen ton erts of kolen meer via een andere weg dan de Rotter­ damse naar het Franse industriegebied, tenzij, nogmaals, de regering in Parijs het protectionisme tot in het absurde doordrijft. Al dit betekent niet, dat men in de zeeha­ vens dan maar de schouders moet ophalen

als Den Haag weigert met zes bakken per duwkonvooi te laten varen. Op het Amsterdam-Rijnkanaal zal daarvan in elk geval geen sprake kunnen zijn, zo is dezer dagen toen het verbrede kanaal in gebruik werd gesteld, al met een aan zekerheid grenzen­ de waarschijnlijkheid verkondigd. Maar het gaat niet alleen om de waterwe­ gen naar het achterland. Spoor- en weg­ verbindingen nemen een wel haast even zo belangrijke plaats in, en ook daar moet de doorstroming in beide richtingen spoepel blijven. En ook daar mankeert er aan deze soepelheid zo wel het een en ander. Als we de Federatie van Nederlandse Expediteursorganisaties (Fenex) mogen geloven, dan spannen sommige autoritei­ ten in de Europese Gemeenschap zich juist bovenmatig in om opstoppingen bij grenso­ vergangen te verzinnen op plaatsen waar deze zich tot dusver nog niet of nauwelijks hebben voorgedaan. Dat spreekt vooral op het gebied van het goederenvervoer over de weg. Men kent daar in feite twee controles, die welke be­ trekking hebben op de goederen die op dat moment over de grens worden vervoerd, en die welke uitsluitend betrekking hebben op de formaliteiten in algemene zin. Een geruisloze en gestroomlijnde grens­ passage van deze goederen schreeuwt volgens sommigen om een oponthoud, en niets is gemakkelijker dan om deze te creë­

AVAL LASINSTITUUT VERNIEUWD

LASINSTITUUT

ren. Zo heeft een slimmerik (of meerdere slimmerikken) het bestaan om bijvoor­ beeld de gezondheidscertificaten of verterinaire documentatie betrekking hebbende op een transport van goederen wel voor het ene, maar niet voor het andere land van kracht te laten zijn, met het natuurlijke ge­ volg dat er minstens twee uitvoerige con­ troles moeten plaatsvinden, waar met één check had kunnen worden volstaan. Wanneer daarbij dan nog degenen die met juist deze controle zijn belast op andere tijden werken dan de normale douaneploegen, dan is het complex nog eens extra in elkaar gewikkeld. Tot consternatie - of wanneer zij in het vak wijs geworden zijn, lakonieke zelfberusting onder de chauf­ feurs van de vrachtwagens, waarvan er enkelen, zoals wij ons hebben laten vertel­ len, gebukt kunnen gaan onder het gewicht van wel dertig formulieren, verklaringen en verdere relevante stukken papier per reis! Relevant? In wiens belang worden eigen­ lijk oponthouden geschapen terwijl ieder­ een met een vlotte afwikkeling is gediend? Toch niet terwille van de bureaucratie als doel op zichzelf, hopen wij. Als dittoch zo is, dan zou men in Brussel er goed aan doen om een serie referaten te verspreiden, waarin in onverbloemde taal wordt uiteen­ gezet dat de handel niet is ontstaan om werk te verschaffen aan anders toch loslo­ pende ambtenaren. De J.

Op 28 oktober jl. vond de officiële opening plaats van het nieuwe gebouw van het AVAL Lasinstituut. Het lasinstituut is totaal vernieuwd en mag zich het modernste lasinstituut van Europa noemen. In de Rotterdamse Metaalwijk aan de Aluminiumstraat 10 is een nieuw gebouw be­ trokken, waar de opleidings- en onder­ zoeksmogelijkheden aanzienlijk zijn uitge­ breid. Het AVAL Lasinstituut kan nu nog beter inspelen op de te verwachten ople­ ving in de industrie. De officiële openingshandeling werd ver­ richt door de heren dr. ir. A. P. Oele, voorzit­ ter van het Openbaar Lichaam Rijnmond, en ir. W. J. ter Hart, voorzitter van de Vere­ niging voorde Metaal- en de Elektrotechni­ sche Industrie FME, die elk in hun toe­ spraak hun visie op het lasonderwijs in Nederland gaven. AVAL is in 1935 opgericht door het bedrijfs­ leven en heeft van jongs af een vooraan­ staande rol gespeeld in het lasonderwijs. Om deze rol in de komende jaren te kunnen blijven waarmaken en gezien de ontwikke­ lingen in lastechniek en industrie, heeft het bestuur besloten tot een nieuwe opzet van het les- en onderzoekprogramma te ko­ men. Het nieuwe gebouw geeft hiertoe alle mogelijkheden.

LOW LOAD OPERATIONAL CHARACTERISTICS OF THE MEDIUM SPEED ’BOLNES’ DIESEL ENGINE* by: G. de Bie and C.W. Cappellen** Summary The paper reports the behaviour o f the medium speed Boles' crosshead diesel engine in view o f the relation to the prolonged running on low load and to the supply o f additional engine capacity, next to the power required by the propeller at lower numbers of revolutions. The authors will go into the tests which have been performed on a 3-cylinder experimental diesel engine in order to come to the abovementioned results. Test results concerning the influence of the swirling speed of the inlet air on mixing of fuel and air and on the pressure course during the combustion will be discussed. Finally the authors will give information as to the results obtained in practice with this system.

Introduction Bolnes Motorenfabriek 8.V. follows a long tradition in designing, developing and manufacturing marine diesel engines. The manufacture of the product, a two-stroke crosshead diesel engine in the medium speed range, gives a unique place to Bolnes. Since 1950 Bolnes have manufactured a completely welded stan­ dard diesel engine with a bore of 190 mm and a stroke of 350 mm. built-up from unit-cylinders. Figure 1 shows the section of the present diesel engines. The DNL 150/600 and V-DNL 150/600 engines were introduced in 1972. The diesel engines are applied in all kinds of marine applications and land applications as propulsion-, auxiliary- and pump engines. Table 1 gives some design characteristics.

table 1

■two stro k e medium speed

design

•cross head /scavenge pump ■uniflow scavenging D N L150/600 VDNL150/600

d esignation c y lin d e r arrangem ent

inline

40* Vee

num ber o f c y lin d e rs

3-10

10-20

o u tp u t range (mcc) [ k W ]

330-1100

c y li nder bore * s tro k e [mm] speed

[min']

mean e ffe c tiv e pressuretbar

1100-2200

190x350 600 11.08

cross section D N L 150/600

figure 1

cross section V D N L 150/600

* Lecture presented at the 14th CIMAC Congress: June 1981. Helsinki. " Resp. Head of the Development Dpt and Director of Bolnes Motorenfabriek, P.O. Box 3, Krimpen a/d Lek, Netherlands.

figure 2

figure 3

Design philosophy The intention of the 'Bolnes' diesel engine design work was to construct an engine with the following characteristics: A simple, robust, heavy-duty engine whose moderate loading ensures exceptional reliability and ability to burn inferior fuel if necessary. Most maintenance can be carried out on board by the ship's own trained engine room personnel, thus minimizing times and costs. Series production of parts, in which interchangeability of compo­ nents between in-line and V-engines is very important. In order to comply with all those requirements, the Bolnes' diesel engine was constructed, as known till now with the same principle, and with the following characteristics: - completely welded frame, - crankshaft can be removed sideways, - crankshaft built-up from separate parts, - each cylinder provided with a round crosshead, also acting as a scavenging pump, - partition wall between inlet air receiver and crankcase, possible by application of the crosshead, - two-stroke system with uniflow scavenging and centrally placed exhaust valve, - simple combustion space with one-hole-nozzle, making the engine together with the advantages of the crosshead, extremely suitable for burning heavier fuels, - extremely simple constructions. - Figure 2 shows the construction of the piston and crosshead; figure 3 gives a picture of the oscillating parts after assembling and figure 4 gives a picture of a 16 cylinder V-DNL engine. The air supply- and combustion system The scavenging system of the 'Bolnes' diesel engine consists of inlet ports placed tangentially in the cylinder liner and an exhaust valve placed centrally in the cylinderhead. The one-hole-nozzle placed tangentially injects the fuel - in the direction of rotation of the a ir-in to the combustion chamber {Fig 5). In this type of combustion chamber air-fuel mixture formation is a combination of on the one side the formation - and a certain amount of spreading - of the fuelspray by the nozzle and on the other hand the distribution of the injected fuel along the combustion space by means of the airswirl.

1 2 3 4 5 <=0

Supercharger Air cooler 1 Scavenge air pump Air cooler 2 Combustion chamber Scavenge air/com bustion air Exhaust gases

Supercharger

A ir

cooler 1

Scavenge air pum p

figure 5

cooler 2

Scavenge air receiver

This mechanism guarantees a good air utilization of the available combustion air. The heat loss is less than with the so-called divided combustion chamber' (viz. pre-combustion- and swirlchamber) as the result of a more favourable ratio between wall surface and contents of the combustion space, but it is more than that of the so-called quies­ cent combustion chamber’. Concerning the fuel distribution along the combustion space no high demands are made on the fuel injection system. These characteristics have guided to the fact that the combustion system developed at the time by the Delft U niversity-for 37 kW/cyl. at 430 r.p.m. - also forms a good base for the present-day values of mean effective pressure and speed of revolutions. The optimalizing procedure Upon up-grading of mean effective pressure and speed of revolu­ tions one should - notwithstanding this base - continually search for an optimal result with regard to the combustion. Therefore the research has been focussed in the first place on the detection of an air-fuel mixture formation as efficient as possible. For this purpose use has been made of special cylinderheads whereby the injector holder containing the one-hole-nozzle by means of rotation around its axis could cover a large part of the combustion space. (Fig. 6) Moreover the direction in the vertical plane could be varied by means of fitting injectors with different injection angles. Figure 7 shows some results of the test for an engine load of 110 kW/cyl. at 600 r.p.m. (full load). It is clearly visible that ’spraying too much in the direction of the wall' results in high values for fuel consumption and smoke number. At the same time for both these magnitudes a minimum value can be indicated whilst in the surroundings of this minimum, upon change of the fuelspray direction, both fuel consumption and smoke number only change slightly in value.

circumstances may give rise to excessive production of smoke and fouling. A practical example, whereby similar circumstances occur, is a.o. the so-called supply vessel which during very long periods lies stand-by near to oil platforms. In the Bolnes' engine sufficient excess air is available in the cylinder across the complete propeller law region. This is a result of the co-operation between the exhaust gas blower and the scavenge pump. Of the totalized pressure ratio - across the exhaust gas blower and the scavenge pump - necessary to flush the cylinder and to provide it with air, the scavenge pump at part load takes a greater part on its account the lower the engine load becomes.

fuel consumption [g/kWh] Bacharach smoke number max.combustion pressure [bar]

Low load behaviour It is customary to optimalize the combustion system of an engine design for the full load area. However, practice demands an optimal situation across an area of engine load and number of revolutions as wide as possible. It is known, especially with very low engine load, that mixing of fuel and air is not optimal and/or that the excess air factor during combustion is low, which under these

nozzle nozzle position figure 7

cylinder head

(TD.C position)

figure 6

figure 8

Because of this the exhaust gas blower is capable to supply that volume flow that matches the volume displacement of the scavenge pump. Because the magnitude of the pressure ratio across the scavenge pump decreases with a lower engine speed at the same time the volume flow effectively supplied by the scavenge pump will in­ crease upon part load. The result of this is that the scavenge ratio X (viz. the mass of air supplied to the cylinder with respect to the mass of air matching the cylinder volume, at scavenge air pressure and -temperature) increases upon part load. Figure 8 shows the connection between scavenge ratio and engine load. Based upon the mixing-displacement scavenge model, the charg­ ing efficiency is calculated for 50% displacement. [1] Figure 9 gives the result for engine load according to propeller law. Starting from the ’mixing diplacement’ scavenging process and from the measured values for the scavenge ratio the excess air factor has been calculated for some engine loads according to the propeller law. Figure 10 shows the results. It is well clear that during none of these loads air shortage appears. Now, should one look into the smoke behaviour upon engine loads according to the propeller law than it shows that despite the sufficient air excess the smoke number increases upon part load (Fig. 11). Causes of smoke building at part load Should the engine be loaded according to the propeller law then the injection pressure will decrease at lower speed of revolutions. This originates from the decreased lifting velocity of the fuelpump plunger. Starting from the relation of Bernoulli for incompressible flow - and this applied to the outflow velocity C from the nozzle - the fol lowing aequation is found: C = V 2 A p/p (1) Where A p stands for the pressure difference between fuelpressure inside the nozzle and the gaspressure in the cylinder and where p is the density of the fuel at injection pressure and tempera­ ture. Although at part load also the cylinder pressure decreases, A p will decrease stronger. Therefore the result is that as a consequence of both the de­ creased injection speed and the decreased cylinder pressure the decomposition of the (solid) fuelspray into separate small droplets will slow down and will take a less effective turn. (3) [4] Consequently the evaporation of the fuel is delayed, and thus the heat release diagram is extended over a greater number of crankangle degrees. Particularly this tail of the combustion is very unfavourable for smoke building. [2] A second magnitude playing a role in the air-fuel mixture building is, as has already been mentioned, the rotation speed of the air in the cylinder. [5] This will be obtained from the impulse of the air flowing into the cylinder during the scavenging phase. Should the mass of air per cycle be kept constant then the speed with which it flows into the cylinder is defining for the magnitude of the rotation speed. Should one assume the density to be constant, which approx­ imately will be the case during the scavenging phase with the existing small pressure differences between inlet receiver and cylinder, then for the mean speed Cm in the inletport the following aequation holds: 360 . n . Vs Cm = (2) j Ad a in which Cm = mean speed at the inletport, n = number of cycli per second, Vs = volume of air supplied per cycle, I Ada = port area times crankangle of the inletports.

cp 0 7 cn c

a> Q6--------------------------------------------------------------o

25 50 75 100 engine load( propeller law) % ----- figure 9

'0 25 50 75 100 engine load (propeller law) % ----- figure 10

engine lo ‘—Bacharach smoke number Ostroke) Bosch smoke number-------------------figure 11 From this it can be seen that given the engine design the port speed Cm depends both on the engine speed and on the volume of air delivered per cycle. Assuming Vs to be constant then the following aequation holds: 360 Vs Cm = K ’ n .w ith K ' = -------------(3) ƒ Ada

The actual situation however is such that the scavenge pump upon decreasing engine speed, hence with smaller pressure ratio across the scavenge pump, has a higher volumetric efficiency and that it - because of this - supplies a greater volume per stroke.

Because of this Cmwill decrease less than follows from (3), for now the following aequatson holds: 360 Cm = K .n .V s,w ithK = -------------(4) J Ada The above mentioned has been rendered in Figure 12 Resuming it appears that: with decreasing engine speed both the injection velocity and the rotation velocity become smaller. Both effects have a negative influence on the combustion whichexpresses itself in an increase of the smoke number. Inorder to improve the smoke behaviour in the area of low speed of revolution therefore two ways are possible: - increase of the injection pressure - increase of the rotation velocity of the air.

engine load (prop e lle rla w )%

Given the existing design it appeared to be impossible to boost the injection pressure up to such a magnitude that with part toad a sufficient fine atomization could be obtained without exceeding the maximum allowable injection pressure at full load. Therefore ’Bolnes’ has chosen for increase of the rotation velocity by means of forcing up the air velocity in the inletports. The greater velocity is obtained by means of halving the passage of the inletports at a scavenge period kept constant. Figure 13 shows that this measure decreases the smoke number upon part load very effectively. Should the smoke number be plotted against the mean velocity Cm in the inletports then the connection between the two magnitudes appears clearly {fig. 14). The graph has been drawn on the base of a larger number of measuring points than the ones shown on it. For Cmgreater than approx. 50 m/s a smoke number will be found of maximal 1,5 according to the Bacharach scale. Below this value the smoke number increases quickly. Load acceptance under partload conditions The very extensive improvement of the smoke number upon partload, as a result of the increased rotation velocity, gave rise to investigate in how far the mean effective pressure could be boosted even more. It had already appeared that a higher mean pressure, in view of the large excess of air upon partload (Fig. 10), had to be possible. Figure 15 shows the results of these tests, whereby as highest appearing smoke number 1,5 Bacharach (0.25 Bosch) has been measured.

engine load(propellerlaw)% — Bacharach smoke number Bose h smoke number--------figure 13

mean effective pressure [bar]

load addition 0 20 40 60 80 100 mean inlet velocity Cm[m /s ] Bacharach smoke number Bosch smoke number----------------------o 25% load according to propeller law v 50% o 65% "

fty ^ A d « )

propeller law (jAdcx) figure 15

engine speed [min

] — *■

figure 14

Constructive design Figure 16 shows the constructiven design. Around the cylinder liner an aluminium bush is found provided with a number of recesses. This bush can be placed in two positions by means of air-cylinders and both: - in the position low' at high engine loads, whereby all inletports are set free and - in the position ’high’ at low engine loads, whereby 50% of the inletports are covered. The air-cylinders are manipulated by the scavenge air pressure by way of a two-way pressostat with adjustable hysteresis. Herewith a load dependable control for the position of the bush has been obtained. Because both the switching level, whereby the bush is pushed up to the position high', and the pressure, whereby the bush is lowered again to the position ’low', are adjustable the switching points can be adapted to the engine load and a stable operation can be obtained. This both effective and simple construction in order to influence the smoke number has been applied by ’Bolnes’ with success to a number of engines which have to run prolonged on a low speed of revolutions - and with respect to the propeller law - on an increased cylinder output. Discussion of the results From the cylinder pressure diagrams taken at 100% and 50% inletport passage, it appears that the combustion approximately commences at the same instant for an equal engine load and therefore - within the area examined - it does not depend on the rotation velocity of the air in the cylinder. The pressure rise dp/da appears to increase with 50% port pas­ sage while the difference in dp/da increases the lower the load becomes. This is demonstrated by figure 17 in which the ratio rc (= maximum combustion pressure/cylinder pressure at start of combustion) has been plotted against the engine load. Combination of the first law of thermodynamics and the state aequation of the gas gives: dq 1 / dp dv \ = ------ ( v . ----- + p .----- ) (5) da x —1 \ da da / Since dp/da has increased in the case of 50% port passage, according to (5), ( (d q /d a )d a -fro m the start of the combustion upto the crankangle whereby the maximum combustion pressure is reached - should also have increased. From this the conclusion can be drawn that as a result of the increased rotation velocity at 50% port passage a greater part of the injected fuel burns in the period of pre-mixed burning and consequently a smaller part during the period of diffusion burning. This will result in a lower nett soot production. Conclusion By means of application of a construction with which the port passage is halved upon part load, according to the propeller law a very low smoke number across a large range of speed of revolu­ tions is accomplished. Moreover the large airfactor upon part load can be utilized in order to burn more fuel, as a result of which the load taking capacity upon part load will be increased strongly while maintaining the low smoke production (Fig. 15). As you will have noticed the article is describing the type (V) DNL 150/600, as introduced in the year 1972. Meanwhile Bolnes manufactured a further developed type of engine. This type of engine, (V)DNL 170/600 (Fig. 18), has the same striking features at low load operation, as described above for the type (V) DNL 150/600.

figure 17 engine load (propeller law) %

During development of the type (V) DNL 170/600 special attention was paid to the lower fuel consumption and running on residual fuels. The result was a diesel engine with a fuel consumption of 154 gr/bhp. hr. (209 gr/kW. hr) and suitable for residual fuels up to 1500 sec. Redwood I at 100 °F (180 cSt at 50 °C). Also the output increased with 20 bhp/cyl. (14,7 kW/cyl.) Meanwhile within a short period 6 engines of the new type were sold to fishery, dredging-industry and offshore market, whereas already one engine was converted from type 150/600 to 170/600. Nomenclature C m/s Cm m/s N 1/sec p bar rc t sec v m3/kg Vs m3 a °CA r] ch

x X A p

bar

velocity of the fuel out of the nozzle mean velocity of the inlet air in the ports engine rotational speed pressure maximum combustion pressure/cylinder pressure at start of combustion time specific volume volume of air supplied to the cylinder per cycle crankangle charging efficiency = mass of air trapped in cylinder/mass of air which could be trapped at supply pressure and temperature mean specific heat ratio scavenge ratio pressure difference

dp/da dq/ds dv/da APO APC

barTCA J/CCA m3/®CA -

APC

pressure rise rate of heat release change of specific volume air ports open air ports closed

’«Ada, can be written for this: APO ARC

Appendix Let ¥ s be the volume of air delivered by the scavenge pumps with a temperature and pressure as present in the inlet air receiver of the engine. This volume can be calculated from the measured air-consumption of the engine. Let Am be the mean port-area o f the inlet passage which is flown by the inlet air with a mean velocity Cm during the scavenge period, if the scavenge period is crankangies and engine speed n per second, tb#n the connection between time t and passed crarskanq!e is: ®sc tse

=

360 . n For the volume entering into the cylinder during the scavenge period, is found: £5! SC

^8 = Am . Cm . 360 . n

Fig. 18 Cross sections o f the DNL. 170/600 and the V-DNL 170/600 engines

Ada .

cm

360 . n . APO From this follows aequation (2) References [ f ] Benson, R. S., Whitehouse, N.D., internal combustion engines 1979. [2] Eisele, E,, Binder, K., Improvements with the high speed direct injection diesel engine by adaptation of injection and air swirl to the ideal heat release diagram. CIMAC 1979, VIENNA. [3] Fujimoto, H., Tanabe, H., Sato, G. T., Kuniyoshi, H., Investiga­ tion on combustion in medium-speed marine diesel engines using model chambers. CiMAC 1979. VIENNA, [4j Pischinger, A., Gemischbildung und Verbrennung im Diesel­ motor 1957. [5] Eisfeld, F., Der Einfluss der Luftbewegung auf die Kraftstoff­ verteilung im Brennraum eines Dieselmotors mit Luftdrehung. Dissertation TH-Braunschweig 1960.

SURFACING TECHNOLOGY APPLIED TO MARINE DIESEL ENGINE COMPONENTS by Ir. E. H. Mulder* Summary. Surfacing technology enables the designer o f Diesel engine components to fulfil technical requirements which are impossible to meet if the original base material as such is used. Tribological and other technical advantages can be obtained economically by the application o f different surface coating techniques which are described in this article. For the final user, some of these techniques can save considerable amounts o f money if they are applied for the recycling o f worn Diesel engine parts. Problems in design Many components of Diesel engines are exposed to high stresses of a mechanical and thermal nature. Materials used therefore must have an adequate resistance to thermal fatigue and distortion. However, other properties might be as well of the utmost impor­ tance, such as; - wear resistance - corrosion resistance - heat- and oxidation resistance - heat conductivity - weight. The designer is quite often limited in his choice to fulfil all require­ ments of a specific part and then the application of the surfacing technology might bring the solution. One does not always realize how many processes are utilized to improve the quality of Diesel engine components and without trying to be complete I mention the following: 1. chemical conversion 2. diffusion 3. heat treating 4. spraying 5. welding 6. electroplating. Processes 1. Chemical conversion a. One of the oldest processes utilized is the oxidizing of cast iron piston rings to improve shelf life and running in proporties. An iron oxide coating is formed bij heating the piston rings in a steam atmosphere at approximately 500° C. The rings are subsequently sealed with oil which helps to prevent corrosion during storage and aids running in by the mild abrasive action of the oxide. This coating has been superceded by phosphating known under the names of Granodizing and Parcolubrizing. b. Another well known process is the electrochemical conversion of aluminium in aluminium oxide. Aluminium pistons are anodically connected in a sulphuric acid solution. The oxygen generated at the surface reacts immediately with the aluminium base material and an oxide layer of appr. 0,1 mm. thickness is formed. Aluminium oxide is one of the hardest natural materials and it is in this form known under the name of Corundum. By this technique the rate of wear of the piston grooves is consid­ erably reduced and if the crown is treated, the resistance against thermal fatigue is increased. 2. Diffusion Under this category salt bath treatments such as Sulfinuz and Tufftriding are well known. Sulphur, nitrogen and carbon may be diffused in the base material up to 0,5 mm. deep by immersing the parts to be treated in a molten salt bath at temperatures of appr. 600° C.

fig. 1. Piston machinery after welding.

3. Heat treating Heat treatment of the total component is utilized by manufacturers of Diesel engine components to improve the structure of cast iron or steel, but this cannot be considered as a surface technology. However, flame hardening, induction hardening and Laser beam hardening provide a desired surface layer of up to 1 mm. depth, and the original underlaying base material is not affected. These techniques are often applied to new components but are also utilized for recycling processes where for instance a weld layer of carbon steel is flame- or induction hardened to improve the wear resistance. 4. Spraying Besides the older flame spraying techniques, often followed by fusing, plasma spraying is now well introduced. The properties of the coatings vary considerably and when plasma spraying is applied, not only metals can be sprayed, but also ceramics, cermets, composites and even some plastics. The usual range of coating thickness is up to 0,6 mm. above which costs escalate and little technical benefit is obtained. The flame- and plasma spraying process, however, is also of interest to restore worn machine parts or parts which have been mismachined, in which case plasma coatings up to 3 mm. may be deposited. * Managing Director of DIESEL KROME ENGINEERING B.V. and VAN DER HORST HOLLAND belonging to the Diesel Marine Internati­ onal Group

Steilite spraying, as an example, is applied mostly on smaller exhaust valves, new as well as worn. Another application is the coating of piston crowns with niekelehromium as used by Fiat on their large bore pistons, 5. W elding Not much has been published about the surface welding technolo­ gy, since its use is mainly restricted to worn or mismachined parts. Nevertheless very good results have been obtained with the surface welding o f piston crowns with a welding material of a high chromium or chromium-motybdenum content. Also chrormumnickelafloys have been applied with good and bad results. Another well known application is the steitifing of valves and valve seats, especially for the larger diameters. In the latter case Gas welding, M J.G. welding, T.f.G, welding as well as Plasma welding is applied on new or worn valves. 6. Electroplating Last but not least electroplating is applied forgrafting a usually high cost metal, with specialized physical and mechanical properties demanded from design considerations, on to the working surface of a component, manufactured for economic or pure strength reasons, from a base metal that lacks these specific properties. Well known applications are electroplated copper and tin for the bedding in or running in of pistons, piston rings and bearings. Tinplating is also used to give a perfect seal and to overcome fretting and corrosion. Electroplated nickel is well know for its resistance against corro­ sion and high temperature oxidation. It is aiso used for the recla­ mation of mismachined components which are subject to high mechanical stresses. Where the running surface is highly loaded, a final layer of chromium is usually applied. Electrolytic iron is the most economical replacement of metal by the plating process, in particular targe bore Diesel engine cylinder liners which can be oversize up to 10 mm, after concentric and parallel reboring, are built up for the main part in electrolytic iron with a final wear-resistant layer of porous chromium plate. Chromium has virtually no mechanical engineering application in its pure state as cast or forged. It is a rather soft metal wich is very easily attacked and oxidizes rapidly in atmospheric condition. If deposited electrolytically, however, it obtains a much finer structu­ re which contains built-in complexes. It is a hard material with a low coefficient of friction,good heat conductivity and good corrosion resistance in its passive state. Recycling in the Marine Industry As indicated above, the surfacing technology enables Diesel engine part designers to modify the physical properties of materi­ als at the surface, without interfering with the desirable properties of the base material which has been chosen for economic or strength requirements. However, when a part after its useful life is worn, quite often only a small amount of material has to be replaced to restandardsize the worn part and give it thus a second life. With the ever increasing energy and material cost, it seems to be very logical to recycle Marine Diesel engine parts, saving energy and material, thus cost. Cylinders, cast steel pistons, piston rods, crossheads, cylinder covers, exhaust valves and seats, aluminium pistons and crank­ shafts are recycled continuously with remarkable cost savings to the shipowner and often these parts are returned with a better quality and increased useful life compared with the original design (see Table I) For years it has been a normal practice to throw old cylinders liners overboard if they were worn above the reject limit. Piston ring grooves were oversized a few times and thereafter pistons were scrapped. Nowadays the major part of the pistons are recycled. At our factory only, more than 1000 large bore pistons are re­

fig. 2. Cylinder cover finish machining.

fig. 3. Large bore liner reconditioned ready for despatch

welded, remachined, and have theirgrooves chromeplated to start a second life, saving the shipowner at least 30% of the cost of a new one with the same quality guarantee. More than 300 large bore cylinder liners are ironplated and chromeplated yearly and to give some other facts and figures about the processes applied by our factories: 2400 medium speed Diesel engine liners, 150 cylinder covers, 750 aluminium pistons and 500 large exhaust valves are remanufactured for shipowners, original equipment manufacturers and their licensees. The latter proves that one can have confidence in the surfacing technology as it has developed over the past fifty years.

x X X

1 0 0 - 300 1 0 0 - 300 1 0 0 - 300 1 0 0 - 1000 1 0 0 - 300 1 0 0 - 150 100 100 100 100 -1000 1 0 0 - 500 1 0 0 - 500 1 0 0 - 500

X

X

X X X X

X

X X

X

X X

X

X

X

X

X

X X X

cost % of original

life expectancy % of original

X

lead lining

X

anodizing

surface welding

X

plasma welding stelliting

welding

ironplating

metal spraying

1. Piston, aluminium 2. Piston crown, steel 2.1. Piston groove area 3. Piston rod 4. Cylinder liner 5. Cylinder cover 6. Exhaust valve housing 7. Exhaust valve 8. Exhaust valve seat 9. Crossheads 10. Crankshaft 11. Camshaft 12. Turbo housing

nickelplating

NAME OF PART

chromepiating

Table I

50 30 30 50 50-70 50 50 60 60 40 3 5 -7 0 50 65

*

Nieuwe Uitgave De Nederlandsche Scheeps-bouwkonst Opengestelt. FACSIMILE-UITGAVE SCHEEPVAARTBOEK 1697 Na bijna 300 Ija a rza l er een facsimilé-uitgave verschijnen van een van de opvallendste boekwerken uit de 'Gouden Eeuw', nl. 'De Nederlandsche Scheepsbouwkonst Opengestelt' door Cornelis van Yk, gedrukt te Delft, en uitgegeven te Amsterdam, 1697. Deze heruitgave, geheel gelijk aan het origineel, zal augustus 1981 uitkomen bij Uitgeverij SPD, in een oplage van 500 genum­ merde exemplaren op inschrijving. De zeventiende eeuw is de bloeitijd van de Nederlandse zee­ scheepvaart geweest. In deze periode vonden alle grote, door Nederlanders of voor Nederland gemaakte ontdekkingsreizen plaats. De aanzet hiertoe was al in het laatste kwart van de 16e eeuw gegeven, door het stelselmatig aanvallen dan wel veroveren van de Spaanse en voormalige Portugese Koloniën in Oost en in West. Ook het zoeken naar de Noordelijke doorvaart zowel naar het noordwesten als het noordoosten en de Walvis­ vaart op de Noordelijke IJszee waren een Nederlandse aangele­ genheid, zo ontdekten de Nederlanders Australië, Nieuw Zeeland, Tasmanië en Nieuw-Guinea. Al deze activiteiten hebben de ont­ wikkeling van het Nederlandse schip en de scheepsbouw hier te lande sterk bevorderd, alleen al in Holland werden toentertijd meer schepen gebouwd dan in de rest van Europa tesamen. Ook de bouwwijze van de Nederlandse schepen was van grote invloed op die in andere landen, zelfs op die van Engeland en Frankrijk hoewel deze invloed in de laatste decennia van de zeventiende eeuw sterk afnam. De invloed op de Scandinavische landen, Duitsland en Rusland hield langer stand. Voor vreemde rekening werden hier vele schepen gebouwd, o.a. voor Branden­ burg en voor Frankrijk. Zo is de Golden Hind', waarmede Francis Drake zijn grote reis van 1577 tot 1580 maakte vrijwel zeker van Nederlandse makelij. Scheepsbouwkundige tekeningen en modellen van vóór 1670 zijn schaars. Afbeeldingen van schepen op schilderijen en prenten zijn er meer, doch van scheepsbouwkundig oogpunt gezien, lang niet alle betrouwbaar. Een enkel boek geeft echter ook detail-beschrijvingen van de hoofdbestanddelen van een bepaald soort schip of scheepstype, dan wel van enige schepen. In 1671 verschijnt

Witsen’s 'Aeloude en Hedendaagse Scheeps- Bouw en Bestier’, het eerste veelomvattende werk in het Nederlands, gevolgd in 1697 door het Scheepvaartboek van Van Yk, welk nu zeer zeld­ zaam geworden boek algemeen tot het beste gerekend wordt, wat er op dit gebied verschenen is. Het bevat, behalve de 'Opdragt' en de Voor-re(e)den, 37 zeer overzichtelijk opgezette hoofdstukken. Een uitgebreid 'Register' maakt het naslaan gemakkelijk. Van Yk geeft een opsomming van de buitenlandse werken zowel op scheepsbouwkundig als zee­ vaartkundig gebied. Naast o.m. de beschrijving en tekeningen van Noach's ark (!) is er het verhaal en een tekening van het 'Malle Schip', een radarboot gebouwd door Van Son te Rotterdam in 1653, dat echter nooit gevaren heeft. Nauwkeurig wordt omschreven hoe een scheeps­ werf moet worden gebouwd, ingericht, uitgerust en bemand, welke lonen en arbeidsvoorwaarden moeten gelden en hoe de leiding behoort te zijn. De bouw, de inrichting, de uitrusting, de stapelloop en de bouwkosten van verscheidene soorten schepen, zowel voor de zeevaart als voor de binnenvaart, worden uitvoerig be­ schreven. Houtsoorten, houtbewerking, touw en touwwerk, zeildoek en zei­ len worden eveneens uitvoerig behandeld. Eén hoofdstuk be­ schrijft verschillende manieren van scheepsmeting. Een lijst van 'Vragtloon' voor een aantal trajecten van Holland (en Zeeland) uit naar binnen- en buitenland is opgenomen, benevens bepalingen omtrent overliggeld en wintertoeslag. Het werk is geïllustreerd met vele grote platen en een groot aantal kleine illustraties. Deze facsimilé-uitgave is een nauwkeurige herdruk van het origi­ neel, op ouderwets papier, in een perkamentkleurige kunstlederen band, met goudstempel opgedrukt, alles met de hand gebonden. De oplage is 500 exemplaren genummerd 1-5 0 0 , voor de prijs van f 245,-. Bestellingen uitsluitend bij Uitgeverij SPD, Breestraat 20, Delft, telefoon 015 - 144097, voor België mevrouw Thijs-Kalle, Koningin Astridlaan 168, Mechelen, telefoon 015-411162. Wij zijn ervan overtuigd dat dit fraaie boek in een behoefte voorziet en hopen dat de inschrijvers er veel plezier van mogen beleven.

TAKLIFT 4’ Een zeifvarend zeegaand hefschip

Op 25 september 1981 heeft Smit Tak in­ ternationaal Bergingsbedrijf BV, Rotter­ dam, het hefschip T aklift 4' overgenomen van Verolme Scheepswerf Heusden BV. Dit hefschip met het vermogen van 2000 ton is volledig zeewaardig en is in zijn type het grootste ter wereld. De bouwprijs be­ draagt rond ƒ 30 mln. De Taklift 4’ (lengte over alles 83,03 m., breedte 28,25 m. en holte 7,00 m. 5125,43 BRT) kan tot een hoogte van 50 m. een hijslast van 1600 ton verwerken. Voor­ zien van een zogenoemde fly-jib’ kan nog 300 ton tot 100 m . worden gehesen. Verder kan met bergingstakels, die werken via boegrolien aan dek, het totale hefvermo­ gen worden opgevoerd tot 2000 ton. Er zijn in totaal 16 zware takelblokken aanwezig. De totale lengte aan staaldraad van diverse diktes bedraagt ± 15.000 m. De voortstuwing geschiedt door 2 Caterpil­ lar motoren, totaal vermogen 1678 KW (2282 pk), die 2 verstelbare schroeven aandrijven. Deze schroeven draaien in straalbuizen. Bovendien is de Taklift 4' uitgerust met 2 boegschroeven van elk 367 KW/500 pk. Het totaal geïnstalleerd dieselvermogen bedraagt 2951 KW (4013 pk) totaal electrisch vermogen: 1456,5 KVA. Totaal geïnstalleerd vermogen aan electromotoren bedraagt circa 2100 KW. In de machinekamer bevindt zich een air­ conditioned en geluiddichte controleruimte van waaruit de machine-installatie centraal kan worden bediend. Er is een goed inge­ richte werkplaats met o.a. een draaibank, zaag- en boormachine, electrische- en au­

togeen las- en snijbrandapparatuur. De Taklift 4' beschikt over een grote pompcapaciteit en heeft voorts alle materialen en gereedschappen voorradig om in te zetten bij bergingen en wrakopruimingen. Tot dit materiaal behoren een complete duikeruitrusting en een decompressiekamer voor 2 personen. Vanuit het brughuis kunnen naast de voort stuwingsinstallatie ook de hijs- en verhaallieren centraal worden bediend. Daartoe is een zeer uitgebreide bedieningslessenaar geplaatst, met bedieningshandels en me­ ters voor o.a. last per takel, sprei van hetAframe en tuibelasting. Met deze gegevens wordt m.b.v. een rekentuig de hijsinstallatie beveiligd. De maximale last van 1600 ton kan ook op zee tot seastate 4 worden ver­ werkt bij gereduceerde sprei. Door een schakeling in het rekentuig wordt ook deze toestand bewaakt tegen overbelasting. Behalve accommodatie voor 30 personen verdeeld o ver 22 hutten, zijn er een dagver­ blijf/recreatieruimte, een kantoor, een kombuis en een hospitaal. Alie verblijven en compartimenten hebben airconditio­ ning. De Taklift 4’ is dusdanig uitgerust dat zij ook in arctische gebieden tot -20°C kan opereren. De Taklift 4’ heeft alle benodigde certifica­ ten om over de gehele wereld te kunnen werken. Het hefschip is behalve voor het lichten van schepen zeer geschikt voor het opruimen van wrakken, kademuren, dammen enz. Ook kan de T aklift 4' uitstekend werk ver­

richten bij de bouw van omvangrijke con­ structies ten behoeve van de olie- en gas­ winning buitengaats. Het hefschip wordt de komende twee jaar ingezet bij de bouw van de stormvloedkering in de Oosterschelde. Als t.z.t. de 66 pijlers in de 3 sluitgaten van de Oosterschelde zijn geplaatst, zal de Taklift 4’ 384 elementen tussen deze pij­ lers aanbrengen. Dit omvat brugelementen, hamerstukken, schuiven, onder- en bovendorpelbalken met een gezamenlijk totaal gewicht van ± 400.000 ton. Ten behoeve van deze werkzaamheden zijn tijdens de bouw van de Taklift 4' reeds extra voorzieningen en versterkingen aan­ gebracht. Om het plaatsen van de onderdorpelbalken mogelijk te maken, zal op de achterzijde van de ponton van het hefschip een tweetal hoornconstructies voor een last van 2000 ton worden geïnstalleerd. P.A.L.

Selfpropelled seagoing lifting vessel ’Ta k lift 4 ’ Call sign

PHWS

C la ssilica tio n

Lloyds + 100 A 1 L.M.C.

Built in

1981

C onstruction yard

Verolme Scheepswerf (Shipyard) Heusden BV at Heusden, no. 985

D im ensions

length o.a. length b.pp. const, length breadth moulded breadth extreme depth moulded min. draught max. draught gross tonnage nett tonnage

83.03 m 80.35 m 82.50 m 28.00m 28.25 m 7.00 m 1.51/2.02 m 3.72 m 5125.43 R.T. 2500.68 R.T.

APPR W l WITH MAX t PAD IN Ft Y JIB (300 T ^AT MIN OUTR |«PPB iQ M j

Propulsion

: 2 Settle variable pitch propellers fitted in nozzles, each of which is driven by a Caterpillar diesel engine, type. D 399 SWAC. 839 KW at 1225 rpm w ith a reduction gear of 4.15 : 1

Anchors and chains

B ow thrusters

: 2 sets each of 367 KW. electrically driven

Fuel consum ption

: at fu ll power 12 tons high speed diesel fuel

Lifting cap acity in m a in fra m e

Bunker cap acity

: 436 m3

Fresh w a te r cap a c ity : 436m3 Speed

approx. 10 knots

D isplacem ent

light displacement 3553 tons voyage displacement 4661 tons max. displacement 8178 tons

: 2 Delta ■type Flipper anchors of 5 tons each; 385 metres of 62 diam. anchor chain; 4 Delta - type Flipper mooring anchors of 3.25 tons each : 4 main lifting tackles 400 tons each; nominal lifting speed 1.25m/min.; max speed 2.20m/min.: 3 aux. hoists o f each 15 tons; capacity in sheltered waters: - 1600 tons at 5m to 15.20m outreach, hookheight 48.00 m; - 1000 tons at 21,30m outreach, hookheight 41.50m;

Lifting cap acity in fly-jib - 500 tons at 31.00 m outreach, hookheight 34.50m; - 267 tons at 36.00 m outreach, hookheight 28.00 m capacity in non-sheltered waters: (upto seastate 4) - 1600 tons at 8m outreach, hookheight 48.00 m; - 1000 tons at 18.50m outreach, hookheight 43.00 m; - 500 tons at 27.30m outreach, hookheight 37.00 m: - 195 tons at 36.00m outreach, hookheight 28 00m

: the main frame can be equipped with a jib of 50m length; capacity in sheltered waters: - 300 tons at 22.00 m outreach, hookheight 99.50m; - 200 tons at 42.00m outreach, hookheight 89.00m; - 150 tons at 54.00m outreach, hookheight 82.00m: - 65 tons at 75.00m outreach, hookheight 59.50m

Salvage cap acity

: in com bination with two 400 tons deck tackles a total load of 2000 tons can be lifted. The outreach of the main frame in this situation is 16m and the relevant lifting capacity 1200 tons in seastate 4

DE ALC 1800 Industriële verwerking van polyesterhars door vacuüm-injectie

De ALC 1800, gebouwd door Le Comte Holland BV te Vianen, is een glasvezel versterkt polyester schip met een lengte van 18 meter, vervaardigd met behulp van de vacuüm-injectie methode. Tot nu toe was deze methode slechts toepasbaar voor producten van geringere afmeting. Sinds 1959 bouwt Le Comte glasvezel ver­ sterkte polyester (FRP of GRP) producten. Dit gebeurde op de klassieke bouwwijze volgens de zogenaamde 'hand lay-up’ me­ thode die zich kenmerkt door hoge arbeids­ intensiviteit, lange cyclustijden, slechte ar­ beidsomstandigheden en in veel gevallen kostbare nabewerking. Om al deze nadelen te vermijden is ge­ tracht, de reeds op beperkte schaal voor vervaardiging van kleine producten beken­ de vacuüm-injectie techniek’ toepasbaar te maken voor grotere producten. In het kort komt het nieuwe proces hierop neer: er wordt uitgegaan van een dubbele matrijs, een binnen- en een buitendeel. De ruimte tussen deze matrijzen (de romp van het uiteindelijke schip) wordt gevuld met kernmateriaal, dat voornamelijk be­ staat uit zeer lichte en taaie opgeschuimde kunststoffen in combinatie met het wapeningsmateriaal (i.c. glasvezel, doch ook polyaramide- en koolstofvezels zijn moge­ lijk). De combinatie van genoemde materialen en hun stapeling bepalen de uiteindelijke sterkte van het product. Het werken met een zeer kleine tolerantie (millimeters) is noodzakelijk, omdat van de exact aangegeven ruimte niet afgeweken kan worden. Is de stapeling volgens plan uitgevoerd, dan wordt de matrijs gesloten en kan met de eigenlijke productie worden begonnen. Hiertoe worden op van te voren nauwkeurig bepaalde plaatsen afzuigpunten aangebracht, waardoor de ruimte in de matrijs onder vacuüm wordt gebracht. El­ ders wordt via een kanalensysteem de ge­ prepareerde polyesterhars (vloeibaar) in het matrijssysteem gebracht. Het eerder aangebrachte vacuüm dient nu als transport medium voor de polyester­ hars. De verzadiging van het geheel, een ongeveer 6 uur durend proces, is essenti­ eel voor het slagen van de onderneming. Na de verzadigingsfase treedt de uitharding op, een moment waarop alle inge­ brachte materialen zich tot een geheel gaan vormen. De voordelen van dit procédé zijn: - geïntegreerde 'sandwich' constructies zijn mogelijk in één productieproces. - Er bestaat de mogelijkheid tot het ver­ werken van bevestigingsplaten, fundaties,

kabelgoten, doorvoeringen, etc. binnen de mogelijkheden van één productiegang. - een alzijdig glad product. - geen nabewerking. - uitsluiting van menselijke productiefou­ ten (lucht insluiting). - korte' cyclustijden (ca. 24 uur). - identieke producten door exact bepaal­ de hoeveelheden toegevoegd materiaal. - milieuvriendelijk, doordat het gehele harstoevoegingsproces geïsoleerd van de

arbeidsplaats plaatsvindt. (Met name styreendamp wordt uitgesloten.) - glas/hars verhouding 50/50. De werf, vond de bovengenoemde voorde­ len reden genoeg om dit proces toepas­ baar te maken voor de scheepsbouw. Het geheel resulteert in een serie vaartui­ gen, die modulair zijn samengesteld. De serie begint bij een scheepslengte van 8 meter en loopt modulair met stappen van 2

meter op tot het 18 meter lange vaartuig, de ALC 1800 (zie foto 1 en alg. plan). Dit grootste vaartuig heeft met goed gevolg de verschillende stadia van het productie­ proces doorlopen en is thans afgbouwd tot een functioneel vaartuig. Het is in staat 10 ton olie te transporteren, waarbij de 2200 liter tanks door middel van een op het vaörtuig gemonteerde bok aan boord worden gehesen. Bij proefvaarten bleek dat het (11 ton we­ gende schip, uitgerust met 2 motoren van 184 KW, een snelheid bereikte van ca. 20 knoop. Vermeid dient te worden dat deze

Enkele technische gegevens van de ALC 1800: lengte: 18,10 m., breedte: 3,80 m ., diepgang: 1,00 m., geïnstalleerd vermogen: 2 x 250 PK Volvo PentaAQD70/750, laadvermogen: 10 ton, actieradius: 600 mijl, snelheid: 20 knoop.

snelheid niet in de laatste plaats te danken is aan de speciale rompvorm. Uiteraard is snelheid niet de belangrijkste eigenschap; het multi functionele karakter en de lage onderhouds- en exploitatiekosten maken dit soort schepen interessant voor vele toe­ passingsgebieden. Alle schepen zijn gebaseerd op het 'lan­ dingsvaartuig' principe, dat wil zeggen, dat zij op stranden en ontoegankelijke kusten,

laad- en losfaciliteiten kennen. Hier toe kan een te openen klep aan de voorzijde van het schip worden gemonteerd, (zie foto 2). De voornoemde eigenschappen maken dit type schip tot een uniek vaartuig, waarvan de mogelijkheden, zelfs op papier, nog lang niet zijn uitgeput. P.A.L.

NIEUWE UITGAVEN Bij het Institute of Marine Engineers verschenen een aantal publikaties van lezingen welke op de door het Institute georganiseerde conferenties werden gehouden. Het betreft de volgende uitgaven. - 'North Sea Corrosion, what have we learnt, 14 papers, 100 pag. prijs £ 25.00, ISBN 0 900 96845. - Operation of Ships in Rough Weather’, 6 papers, 56 pag. prijs £ 25.00, ISBN 0 900976888 X. - 'Ship Repairs', 11 papers, 82 pag., prijs £ 25.006, ISBN 0900 976896. - 'Deepwater Exploration and Development ten years on', 5 papers, 4 discussions, prijs £ 10.00.

-

Operational Aspects o f Propulsion Shafting Systems', 11 pa­ pers, 138 pag., prijs £25.00, ISBN 0900 976829. - Effect of Ship Design and Operation o f the 1978’. - 'IMCO Tanker Safety and Pollution Prevention Conference’, 1 papers, prijs £ 25,00, ISBN 0900 96853. De Uitgaven en nadere informatie zijn verkrijgbaar bij Marine Management Holdings Ltd., 76 Mark Lane, London, EC 37JN Engeland.

DUKE OF HOLLAND II

De Duke o f Holland II van Norfolk Line verlaat de bouwloods van de Scheepswerf Amels B.V. te Makkum op 18 september 1981 Op 2 oktober j.l. werd in Scheveningen het RO/RO schip Duke of Holland II door de Scheepswerf Amels B.V. te Makkum, overge­ dragen aan de directie van de Norfolk Line. Op 3 oktober begon het schip zijn eerste reis op de dienst Scheveningen-Great Varmouth. Het contract voor het schip werd getekend op 23 april 1980, de kiel werd gelegd op 12 januari 1981 in de bouwloods te Makkum, de tewaterlating vond plaats op 28 augustus 1981. Op 18 september bij het verlaten van de bouwloods werd het schip gedoopt. De hoofdgegevens van het schip zijn: lengte o.a. 79,42 m; lengte I I. 74,00 m; breedte 17,32 m; holte tot opperdek 10,80 m; holte tot hoofddek 5,70 m; diepgang 4,40 m. Tonnage: ± 1600 BRT. Voortstuwingsvermogen: 2 x 2000 pk; snelheid 14,6 knoop. De bouwkosten van het schip hebben ± ƒ 22 miljoen bedragen. De Duke o f Holland II beschikt over drie dekken, te weten: - het hoofddek- direct bereikbaar via de hekdeur met een capaci­ teit van 25 trailers van 12 meter lengte: - het weerdek - te bereiken via een oprit (een zogenaamde ramp) met een capaciteit van 23 trailers van 12 meter lengte; - het onderdek - (op de tanktop) te bereiken via een schaarlift met een capaciteit van 5 trailers. Naast de 53 trailers is er plaats voor ongeveer 10 personenwa­ gens. De voortstuwing van het schip geschiedt door twee Deutz-motoren, type BV6M540 met een vermogen op de schroefas van 2000 pk elk, bij een toerental van 600 omwentelingen per minuut. Het schip is verder uitgerust met 2 hulpmotoren van elk 470 pk van General Motors; twee verstelbare schroeven van Lips; twee Lipsboegschroeven van elk 250 pk; twee radars, een automatisch piloot en een Gyro-kompas van Sperry; een radiotelefonie-installatie van Radio-Holland; hekdeur, schaarlift en ramp van MacGregor; de electrische installatie is van Van Rietschoven & Houwens.

De passagiersaccommodatie wordt door de ingebruikneming van het nieuwe schip verruimd. Het zal 36 passagiers kunnen vervoe­ ren, 24 meer dan de oude Duke o f Holland. Er zijn 7 passagiershut­ ten, elk uitgerust met twee kooien en een bedbank, voorzien van wastafel en een toilet/douche. Verder zijn er in de passagierssalon 22 slaapstoelen (vliegtuigstoelen) opgesteld. Voor de passagiers die van de slaapstoelen gebruik maken, zijn er aparte toilet­ ruimten. De messroom is zodanig ingericht dat alle 36 passagiers hier hun maaltijden kunnen gebruiken. Zij worden verstrekt volgens een zelfbedieningssysteem. De bemanning telt 15 personen. De oude Duke o f Holland, die uit de vaart wordt genomen, was eveneens bij Amels gebouwd. Zij heeft haar sporen ruimschoots verdiend. Tussen januari 1969 en oktober 1981 heeft zij niet minder dan 3500 reizen heen en weer naar Great Yarmouth gemaakt.Voor het einde van hetjaarzal hettrailerparkvan Norfolk Line, dat uit ruim 900 opleggers bestaat, met 200 trailers worden vernieuwd. De nieuwe opleggers zijn grotendeels door Norfolk Line zelf ontworpen. Door toepassing van luchtvering is een ideale combinatie bereikt voor rail-, weg- èn ferry-transport. De nieuwe trailers worden gebouwd door Pacton B.V. te Ommen. Wat de toekomst van de Norfolk Line betreft, blijft voortzetting van studies ter verbetering van de vervoerscapaciteit en vermindering van kosten noodzakelijk. Deze onderzoeken hebben niet alleen betrekking op mogelijke technische verbeteringen. Door veran­ derde kostenstructuren van weg- en zeevervoer zijn zij ook gericht op de aard van de te gebruiken transportmiddelen, in samenhang met de beste vervoersmogelijkheden tussen Scheveningen en Engeland. P.A.L.

Algemeen plan Duke of Holland II

Offshore loading of natural gas liquids Aware of the need to conserve oilrelated ressources, the Department of Energy is supporting a series of studies on the recov­ ery of natural gases associated with the oil wellstream. One such study has been car­ ried out by Three Quays Marine Services in association with DUT Pty Ltd, and has re­ sulted in the development of a novel system for offshore recovery and loading of natural gas liquids (NGL). Natural gas liquids, comprising predomi­ nantly propane and butane, make up about only 5% of the wellstream. Nevertheless the rising price of industrial feedstocks has meant that recovery of this relatively small amount of gas is becoming increasingly important. Although many offshore fields at present onstream already recover their NGL through other methods, there is still a large number of existing and potential oil and gas fields which could produce a sufficient con­ densate for offshore recovery. The pre­ sence of NGL in either a crude-oil pipeline or a gas line often results in flow and pro­ cessing problems. Offshore separation and loading of NGL to gas carriers, for delivery direct to the point of use, over­ comes these problems and by-passes many other difficulties associated with pipeline transportation. In the proposed system, ’wet’ gas is trans­ ferred to a conventional LPG vessel at ambient temperature and moderate pres­ sure. The pressures involved are typical of those for conventional crude oil loading (14 to 20 bar), and existing single-point moor­ ing and floating-hose systems can be used for the transfer. One of the main advan­ tages of this system is the elimination of the need for costly and unproven low-temperature transfer which is a feature of many proposed loading systems. Equipment on the oil production platform needs be only extremely simple and com­ prises a condenser and separator on the gas line with an NGL take-off line. Chilling, dehydration and stabilisation of the NGL is carried out on board the LPG vessel utilis­ ing existing compression and reliquefac­ tion plant, together with a small amount of

General layout o f the proposed scheme, showing the relative positions o f the platform, SPM and LNG carrier additional equipment for treatment and separation of the wet gas. This additional equipment is highly compact and is insensi­ tive to the ship’s motion. The wet gas is first contacted with a dilute methanol/water solution. Gas separation is achieved by passing the gaseous mixture upwards through a reflux condenser. A temperature gradient is maintained in the condenser such that the top is cooler than the bottom, allowing the heavier C3 + com­ ponents to condense out and the lighter fractions to escape as vent gas. As the mixture passes up the condenser and is cooled, water condenses out in preference to methanol consequently increasing the methanol/water ratio and preventing ice and hydrate formation during flashdown. Trials on a test-rig have shown that over 98% recovery of propane from wet gas can be achieved using this method. The resul­ ting C3 + liquid may be stored on board the vessel for ultimate transportation direct to the point of use - thereby eliminating the costly harbour facilities required for con­ ventional LNG and NGL export systems. An important part of any offshore loading project is an assessment of the loading

downtime. In this, one of the most important factors is the sea-keeping performance of the system. Computer simulation techni­ ques have been used to determine the maximum significant wave height at which: • mooring to the single-point mooring can be achieved • the carrier can remain moored to the SPM • NGL loading can be carried out Results from these simulations and from weather data for a typical northern North Sea location were used to determine an annual weather downtime of 12.5 %. This was found to be economically viable with 78 % of the avaible NGL recovered in a single shuttle operation: recovery can be increased to 87.5 % with the use of two or more shuttles. Overall the study has been able to demons­ trate that the proposed system is both tech­ nically and economically feasible. Further work should concentrate on testing a largescale process plant and a small-scale mo­ del of the LPG vessel to investigate further variations of vessel and environmental conditions. (Offshore Research Focus 25).

Typical arrangement for a LNG carrier

Section through cargo tanks

NEW FUELS FOR DIESEL ENGINES

A demand for new and unconventional fuels in dieselengines on board ships may arise already in the 1980s. Much depends on the crude oil market and the total energy consumption. Research on fuels refined from coal, tar sand, shale oil and mixtures of coal slurries and oil is currently being per­ formed at the Marine Technology Centre in Norway, and in the US and South-Africa. The most promising oil is developed from tar sand and shale oil. The new types of oil cause new problems, and much work re­ mains to be done by researchers in this field. In step with a rapid increase on crude oil prices and products based on crude oil, and a variable and at times reduced supply of bunker oil, efforts have been increased to find other possible fuels for diesel engines. Research is presently carried out in several countries in order to develop methods for exploiting oil products from other sources than crude oil. Considerable efforts are laid down in the US and South Africa. The following fuels seem to be the most inter­ esting at the moment: - Solvent refined coal or SRCII - Shale oil - Mixtures of oil and coal slurries Considerable testing activities are going on at present among engine designers and in the research institutes in order to study the properties of these fuels when used in to­ day's diesel engines. Via the US Depart­ ment of Energy the Marine Technology Centre in Trondheim has received a quanti­ ty of SRCII and shale oil. This material is used in a project supported by the Royal Norwegian Council for Scientific and In­ dustrial Research (NTNF) and the Depart­ ment of Energy. The ignition- and combus­ tion properties of possible future diesel en­ gine fuels will be studied in this project. Oil exploited from shale oil or tar sand resembles a light distillate, for instance gas oil. All investigations indicate that it is wellsuited as diesel engine fuel, and present machine plants on board ships may at once adopt this product. SRCII, oil exploited from coal, is more troublesome, it has several negative prop­ erties as far as handling is concerned: - The oil has a sharp creosote smell, and the gases that are developed, particularly in connection with heating, may cause res­ piration disturbances. The gases should not be inhaled since respiration problems have been observed both during handling and pre-processing.

- Direct contact between oil and skin may cause injuries. Splashing in the eyes and oil that penetrates the skin may result in se­ rious injuries. The oil is very aromatic and has a somewhat caustic effect. - The oil attacks most of the usual jointing materials (for instance rubber). All paint disappears as a result of oil leakages from the engine. These factors strongly limit the use of SRCII in today's machine plants. The oil requires a transport- and pre-processing system which as far as possible is gas proof and free from leakages. Strict precau­ tions must be taken during overhaul and maintenance to protect the personnel. Even more important is it that pure SRCII has extremely poor ignition properties. Its cetane index is nearly zero which means that autoignition is difficult, even at high pressures and temperatures. For the pres­ ent one therefore has to use a particular method to start the combustion. The most relevant method is to mix SRCII with a distillate, for instance marine diesel oil (MDO). Another way of doing it is to use a double system with a pilot injection of the distillate and an main injection of the ad­ mixture to ensure that ignition takes place. Relatively large quantities of distillate are required to ensure ignition and the in­ troductory combustion. Large two-stroke engines require 15% MDO, whereas high­ speed engines need at least 25%. These amounts give satisfactory running condi­ tions on loads down to 60% - 80% of MCR. Lower loads result in an unacceptable pinking. Starting of a cold engine and running at low load may increase the danger of high mechanic stresses. Tests performed with pilot injection indicate that ignition is satisfactory with smaller amounts of MDO (2,5% in larger engines), but the method requires substantial changes in the engine design. A pre-heating of SRCII mixed with MDO to 100-130°C has no marked influ­ ence on the ignition properties. On the other hand pre-heating results in consider­ able dearation and causes disadvantages as mentioned earlier. After ignition the combustion of SRCII is satisfactory and very similar to normal fuel oils. An engine that for a long period has been running on this fuel shows almost no formation of coating. It seems as if the engine stays remarkably clean when run on SRCII. It looks as if it is possible to use extremely fineground coal mixed with heavy oil in diesel engines. Mixtures of this kind can

pass through the normal injection system and they will give satisfactory ignition and combustion. After a few hours damages might occur, particularly in the injection system, wear and tear and formation of coating is typical. Coal contains ash, and it is impossible to use a mixture of coal slur­ ries and oil over a long period of time with­ out removing the ash (deashing). Even if both ignition and combustion are acceptable, combustion is low because the coal particles burn slowly. This will prob­ ably have consequences for today's en­ gine types. It increases the possibility of high thermal stress, wear and tear and coating in the cylinders after a long time in operation. Mixtures of this kind also make a big call on the equipment for storing, trans­ port and pre-processing on board. There are still several unsolved problems in connection with production, transport, stor­ ing and combustion of new fuels. More research is therefore needed, it must be given high priority and cover a wide area. The problems concerning ignition and combustion and the consequences it has for the diesel engine itself is merely one field. Much emphasis must be laid on ex­ plaining more fully the operation- and en­ vironmental consequences for the total machine and also the ship's crew when new fuels are to be introduced. There will hardly be any sudden change over from usual fuel oil to new types of fuel, but we will probably experience a gradual increase in the supply of such products from the distributors. We will also experi­ ence that normal fuel oils are mixed with synthetic oils. It is important that the research institutes in Norway know the properties of the relevant types of fuel oils and what the conse­ quences are when they are used. This is exactly the aim of the research work that has already begun: To build up know-how in order to make it available to engine desig­ ners and users when it is of interest to them. It is hard to predict when it will be necessary to use other kinds of fuel than oil. The development in the crude oil market and the total energy consumption will be the decid­ ing factor. We still think that within this decade it may be relevant in certain cases to run diesel engines on board ships with new and onconventional fuels. For further information and/or complete re­ ports contact: The Ship Research Institute of Norway (NSFI), P.O.Box 4125 - Valentinlyst, N-7001 Trondheim, Norway.

PHYSICAL TESTING CONFIRMS THE RESULTS OF STRUCTURAL ANALYSIS It is not often that mathematical simulation of a structural design problem - a well established design tool - can be compared with the results of full scale physical tesfing; the latter is expensive and can take place only after construction work is completed when scope for remedial measures is limited. However, the Advisory and Projects group of Lloyd's Register's Hull Structures department has recently had an opportunity to compare predicted and actual results, which confirmed that the art of structural analysis has reached a high level of reliabillity. In November 1978 the Advisory and Projects group carried out an investigation of a portal frame structure for deck-mounted tandem cranes intended for installation on board a ro-ro container ship of 2865 grt. The main objectives were to obtain the stress levels and the deflection pattern of the portal structure and to examine workable solutions in the event of excessive stress levels. A mathematical model (fig. 1) representing the structure was prepared for the purpose and three loading cases were con­ sidered. The deformed plot of the same mathematical model forthe case where both cranes are operating athwartship is shown in fig. 2. The deformation pattern, which has been exaggerated for clarity, results from a maximum axial force in the crane pedestal of 210 tonnes, in addition to various transverse and longitudinal moment components acting simultaneously. Typical stress con­ tours in the portal crane are shown in fig. 3.

Fig. 1 Mathematical model o f a portal crane

Fig. 2 The deformed shape which has been exaggerated for clarity.

The shipyard, which has recently completed full scale testing of these cranes, decided to instrument the structure with deflection meters to measure response characteristics under known loads and to compare them with those predicted by the mathematical simulation carried out by Lloyd’s Register. A full report of the deflection measurements obtained during the tests was provided to LR, enabling the Advisory and Projects group to correlate and study both results in depth. It was found that the test results agreed very closely with those predicted. For the load case shown in fig. 2 the predicted centre line deflection was 12.23 mm while that measured was 13 mm. The cranes concerned in this study were Hagglund TG2524 twin cranes, each with a lifting capacity of 25 tonnes (50 tonnes in tandem) at an operating radius of 24m. They were installed on board the LR-classed ro-ro container vessel 'C ress’, built by Titovo Brodogradiliste, Kraljevica, for Losinjska Plovidba of Yugoslavia.

A

yy

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

Voorlopig programma van lezingen en evenementen In het seizoen 1981/1982 SCHIP-HAVEN-INTEGRAAL* door ir. J. Vogtlander van TEBODIN B.V., Den Haag di. 17 nov. Delft, aula TH voor de afdeling Rotterdam vr. 20 nov. Amsterdam do. 21 jan. ’82 Vlissingen SCHEEPSEXPERTISE door ing. J. G. F. Coolegem, Firmant Exper­ tise- en Ingenieursbureau J. G. F. Coole­ gem te Vlaardingen di. 24 nov. Groningen wo. 16 dec. Amsterdam do. 17 dec. Rotterdam do. 26 nov. Vlissingen NIEUWJAARSBIJEENKOMSTEN di. 5 jan. 1982 Rotterdam do. 7 jan. Vlissingen vr. 8 jan. Groningen

OFFSHORE EXPLORATION AND SER­ VICE. MOBIL UNITS, THEIR MARKET, DESIGN AND SAFETY. (FUTURE DE­ VELOPMENT)* door Mr. E. M. Q. Roren, Head of the De­ partment for Offshore at Det norske Veri­ tas, Head quarters in Oslo wo. 20 jan. 1982 Amsterdam do. 21 jan. 1982 Rotterdam ZWARE-LADING SCHEPEN Spreker nader op te geven do. 21 jan. 1982 Groningen

Verenigingsnieuws VERKIEZING HOOFDBESTUURS­ LEDEN Wegens het periodiek aftreden van de he­ ren ir. L. van der Tas, voorzitter en ing. H. Bitter, vertegenwoordiger van de afdeling Groningen in het HB en voorts in verband met de oprichting van de afdeling Zeeland op 22 april jl. zijn drie vakatures in het HB ontstaan. Ingevolge artikel 16 sub 3 is de heer Van der Tas herkiesbaar als voorzitter voor een periode van 3 jaar en hij heeft zich ook als zodanig herkiesbaar gesteld. De heer Bitter is eveneens herkiesbaar als vertegenwoordiger van de afdeling Gronin­ gen en heeft zich eveneens hierkiesbaar gesteld. In overleg met de afdelingsbesturen wor­ den de volgende dubbeltallen aan U voor­ gesteld.

DIESELMOTOREN Spreker van SWD Zwolle di. 16 febr. Groningen VOORTSTUWINGSINSTALLATIES MET HIGHSPEED DIESELMOTOREN Spreker van MTU, Friedrichshafen wo. 17 febr. Amsterdam do. 18 febr. Rotterdam HYBRIDE SCHEPEN* Spreker van MARIN di. 2 mrt Delft aula TH,voor de afdeling Rotterdam do. 25 mrt Vlissingen DE ENERGIEKLOK* Sprekers nader op te geven do. 18 mrt Groningen vr. 19 mrt Amsterdam do. 25 mrt Rotterdam JAARDINER za. 27 mrt. Amsterdam, Hotel Krasnapolsky ONDERWERP EN SPREKER NADER OP TE GEVEN di. 20 apr. Groningen NIEUWE ONTWIKKELINGEN OP HET GEBIED VAN SLEEPHOPPERZUIGERS* door ir. N. J. van Drimmelen, Hoofd afd. Ontwerpen/Calculatie IHC Smit b.v. do. 22 apr. Rotterdam vr. 23 apr. Amsterdam

a. In de vakature Van der Tas 1. ’ir. L. van der Tas 2. ir. O. R. Metzlar b. Voor vertegenwoordiger van de afde­ ling Groningen 1. ing. H. Bitter 2. ing. L. Lussenburg c. Voor vertegenwoordiger van de afde­ ling Zeeland 1. C. Aarnoutse 2. J. W. Weug Namen van eventuele tegenkandidaten kunnen tot 27 november bij het Hoofdbe­ stuur worden ingediend. De stembiljetten zullen in december aan de stemgerechtigde leden worden ver­ zonden. AFDELING ROTTERDAM De lezing van 13 oktober 1981 in Delft De eerste gecombineerde lezing van dit

DE TOEKOMST VAN DE BINNEN­ SCHEEPVAART IN BRAZILIË** door ing. D, E. d’Arnaud, Maritime Consul­ tant te Aerdenhout do. 13 mei Rotterdam NB Dit programma zal in de komende maan­ den worden aangevuld, ook wijzigingen zijn mogelijk. * Lezingen in samenwerking met de Sectie Scheepstechniek van het Klvl en het Scheepsbouwkundig Gezelschap ’William Froude’. ** Lezingen in samenwerking met de Netherlands Branch van het Institute of Marine Engineers. 1. De lezingen in Groningen worden ge­ houden in Café-Restaurant 'Boschhuis’, Hereweg 95, Groningen, aanvang 20.00 uur. 2. De lezingen In Amsterdam worden gehouden in het Instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onderwijs, Schlpluldenlaan 20, Amsterdam, aanvang 17.30 uur. 3. De lezingen in Delft worden gehou­ den In de aula van de TH, Mekelweg 2, Delft, Aanvang 20.00 uur. 4. De lezingen in Rotterdam worden ge­ houden in de Clauszaal van het Groothandelsgebouw, Stations­ plein 45, aanvang 20.00 uur. 5. De lezingen In Vlissingen worden ge­ houden in het Maritiem Hotel Britan­ nia, Boulevard Evertsen 244, aan­ vang 19.30 uur

seizoen, georganiseerd door de Sectie Scheepstechniek van hef Klvl, 'William Froude' en onze Vereniging op 13 oktober j.l. in de aula van de TH te Delft, was door de opkomst van ± 175 leden en belangstel­ lenden een goed begin van het seizoen voor de Sectie Scheepstechniek. De heer ir. F.V.A. Pangalila heette namens de drie verenigingen de sprekers ónder leiding van dr. ir. S. Hylarides van MARIN van harte welkom. De heer Hylarides hield een korte inleiding over het onderwerp 'Trillingen aan boord van schepen, door de schroef opgewekt', waarna drie sprekers van het MARIN een aantal deelproblemen bespraken. De heer ir. A. Jonk behandelde het pro­ bleem van de wisselwerking tussen schroef en schip. Ir. J. van der Kooij besprak de excitatiekrachten t.g.v. de schroefwerking in een volgstroom en Dipl. Ing. T. H. Oei sprak

over de rol van de scheepsconstructie in het trillingsgebeuren. Vanuit de praktijk behandelde ir. J. J. Woortman van het ’Bureau voor Scheeps­ bouw' de trillingsproblematiek in het scheepsontwerp. Tenslotte sprak prof. dr. ir. R. Wereldsma van de TH Delft over de huidige situatie en de toekomstige ontwik­ kelingen van het onderwerp. Na de pauze vond een geanimeerde panel­ discussie plaats met de sprekers, waarbij ir. Keers namens de Sectie Scheepstech­ niek de leiding voerde. Met veel dank aan de sprekers besloot ir. Keers de bijeenkomst om ± 23.00 uur. De tekst van de lezingen zal binnenkort in dit blad worden gepubliceerd. P. A. L.

J. J. C. VAN DER WESTEN SWTK (met diploma B) Rotterdamsedijk 199 D, 3112 AE Schiedam Voorgesteld door ing. M. van den Elshout Gepasseerd als BELANGSTELLENDE: J. F. JONGBLOED Gezagvoerder GHV Gebr. Broere B.V., Dordrecht De Schoorsteen 13, 4012 EC Kerk Avezaath Voorgesteld door H. J. Egberts Gepasseerd als JUNIOR-LID A. S. N. DE BRUIJN Student a.d. TH Delft, afd. Scheepsbouwkunde Ruychrocklaan 22, 2597 EN Den Haag Voorgesteld door dr. ir. K. J. Saurwalt

Ballotage De volgende heren zijn voor het GEWOON LIDMAATSCHAP de Ballotage-Commissie gepasseerd:

S. J. C. VAN ETTEN HTS Stagiair bij Wijsmuller B.V. afd. Engineering, IJmuiden Lange Hofstraat 4, 2011 DK Haarlem Voorgesteld door S. de Nobel

C. P. HUURMAN Oud-SWTK (met diploma B volledig); Technisch Konservator Maritiem Museum Prins Hendrik, Rotterdam Veld en Beemd 1, 2661 AM Bergschenhoek Voorgesteld door B. A. Burger

J.H. GILLIS Studerende a.d. HTS Dordrecht, afd. Scheepsbouwkunde Spoorsingel 3 A, 3033 GE Rotterdam Voorgesteld door ir. M. Huisman

Sj. JOUSTRA SWTK HTS-structuur; Werktuigkundige Gebr. Broere B.V., Dordrecht Heiligestraat 3, 4001 DJ Tiel Voorgesteld door H. J. Egberts Ing. A. DE KOCK Technisch expert Expertise- en Inge­ nieursbureau Van Helden, Schippers & Nobels, Rotterdam Lange Slagenstraat 11, 4205 BV Gorinchem Voorgesteld door J. van Dorp W. J. M. LANGESLAG Chef Technische Dienst Alpina Scheep­ vaart Maatschappij B.V., Rotterdam Kruiswiel 21, 3341 CM Hendrik . Ido Ambacht Voorgesteld door J. Holster Prof. ir. J. A. SPAANS Buitengewoon hoogleraar Navingatiekunde TH Delft Pa v.d. Steurstraat 54, 2037 EN Haarlem Voorgesteld door dr. ir. K. J. Saurwalt J. H. VERDONK Oud-SWTK (volledig diploma C); Tech­ nisch expert Expertise- en Ingenieursbu­ reau Van Helden, Schippers & Nobels, Rot­ terdam Weteringsingel 164, 3342 AM Hendrik Ido Ambacht Voorgesteld door J. van Dorp

W. H. KLIJN Studerend a.d. HTS Dordrecht, afd. Scheepsbouwkunde Nic. Beetsstraat 18, 3714 ST Dordrecht Voorgesteld door ir. M. Huisman

Chr. VAN GORP Studerende a.d. HTS Dordrecht, Scheepsbouwkunde lepenstraat 19, 5342 XB Oss Voorgesteld door ir. M., Huisman

afd.

M. M. R. KUIJER Student a.d. TH Delft, afd. Scheepsbouwen Scheepvaartkunde v. Leeuwenhoeksingel 12, 2611 AA Delft Voorgesteld door P. A. Luikenaar G. VAN DER MOLEN Studerend a.d. HTS Dordrecht, afd. Scheepsbouwkunde Vleeshouwersstraat 37, 3311 CS Dor­ drecht Voorgesteld door ir. M. Huisman D. A. OVERKLEEFT Studerend a.d. HTS Dordrecht, Scheepsbouwkunde Bongweg 252, 3171 TC Poortugaal Voorgesteld door ir. M. Huisman

afd.

N. PINOTSIS Student a.d. TH Delft, afd. Scheepsbouw­ kunde Oudraadtweg 3, 2612 SL Delft Voorgesteld door dr. ir. K. J. Saurwalt R. W. RIETVELDT Studerend a.d. HTS Dordrecht, afd. Scheepsbouwkunde Burg. Knappertlaan 264 B, 3117 JD Schiedam Voorgesteld door ir. M. Huisman

R. A. P. ROOBOL Studerend a.d. HTS Dordrecht, afd. C. J. GROEN Scheepsbouwkunde Student a.d. TH Delft, afd. Scheepsbouw- en Vroonstraat 28, 3237 AW Vierpolders Scheepvaartkunde Voorgesteld door ir. M. Huisman Molslaan 108 A, 2611 RP Delft J. M. VAN SPRONSEN Voorgesteld door P. A. Luikenaar Studerend a.d. HTS Dordrecht, afd. Scheepbouwkunde R. HEIJLIGER Rembrandtlaan 8, 3241 AK Middelharnis Student a.d. TH Delft afd. Scheepsbouw­ Voorgesteld door ir. M. Huisman kunde Brabantse Turfmarkt 21, 2611 CL Delft P. T. C. STEVERING Voorgesteld door dr. ir. K. J. Saurwalt Studerend a.d. HTS Dordrecht, afd. Scheepbouwkunde T. HORDE Vleeshouwersstraat 37, 3311 CS Dor­ Studerende a.d. HTS Dordrecht, afd. drecht Scheepsbouwkunde Voorgesteld door ir. M. Huisman Nieuwe Dorpsweg 47, 4793 BR Fynaart Voorgesteld door ir. M. Huisman J. K. VONK Studerend a.d. HTS Dordrecht, afd. E. J. VAN DEN HOUTEN Scheepsbouwkunde Studerende a.d. HTS Dordrecht, afd. Februari Plantsoen 12,3362 CP Sliedrecht Scheepsbouwkunde Voorgesteld door ir. M. Huisman Goilberdingerstraat 3 A, 4101 BN Culemborg F. G. WALLER Voorgesteld door ir. M. Huisman Student a.d. TH Delft, afd. Scheepsbouw­ kunde K. JOUSTRA Oude Delft 96 A, 2611 CE Delft Studerend a.d. HTS Dordrecht, afd. Voorgesteld door dr. ir. K. J. Saurwalt Scheepsbouwkunde Dorpsstraat 96, 2969 AD Oud Alblas Voorgesteld door ir. M. Huisman

R. L. WERKHOVEN Studerend a.d. HTS Dordrecht, afd. Scheepsbouwkunde ’s-Heerenbergstraat 38, 2241 PH Wasse­ naar Voorgesteld door ir. M. Huisman

Personalia Ir. A. van der Wel Bij de TH Delft behaalde de heer A. van der Wel, junior-lid van de vereniging, het diplo­ ma voor Scheepsbouwkundig ingenieur. Naast de hartelijke gelukwensen bij het bereiken van deze mijlpaal wordt hij harte­ lijk welkom geheten als gewoon lid. Direktiemutaties Shell Nederland Che­ mie B.V. Per 1 januari 1982 zal Drs E. Meinsma, direkteur van Shell Nederland B.V. en van Shell Nederland Chemie B.V. een functie aanvaarden in de internationale Chemieorganisatie in het Centrale Kantoor van de Koninklijke/Shell Groep in Den Haag. Hij wordt opgevolgd door Ir. P. van Duursen, thans hoofd van de chemische regionale organisatie voor Europa van Shell Interna­ tionale Chemie Maatschappij B.V. in Den Haag. De heer J . Molenaar, direkteur verkoop van Shell Nederland Chemie B.V. en hoofd van de Shell Chemicals Benelux Organization zal in februari 1982 zijn functie wegens pensionering neerleggen. Hij zal worden opgevolgd door Drs H. Klaar, thans hoofd Benelux van de divisie polymeren/harsen.

Nieuwe opdrachten Verolme Brazilië Verolme Brazilië, één van de zeven RSVgroepen, heeft op 13 oktober jl., in aanwe­ zigheid van de Braziliaanse Minister van Transport, het contract ondertekend voor de bouw van drie schepen van elk 75.000 ton dwt. De schepen zijn van het type Panamax bulkcarrier. De opdracht heeft een waarde van circa 370 miljoen gulden (ruim $ 150 miljoen). De bulkcarriers zijn besteld door Alianga (twee) en Netumar (één); beide onderne­ mingen zijn in Brazilië gevestigd. Verwacht wordt dat de oplevering in de loop van 1984 zal geschieden.

Kiellegging Van der Giessen- de Noord De scheepswerf Van der Giessen- de Noord in Krimpen aan den IJssel heeft in samenwerking met de rederij Nedlloyd een geheel nieuw type produktentanker ont­ wikkeld. Bij het ontwerpen van deze tanker heeft van der Giessen-de Noord rekening ge­ houden met de nieuwste internationale

voorschriften op het gebied van vervoer van gevaarlijke ladingen met het oog op veiligheid en bescherming van het milieu. Tevens zijn kostenbesparende construc­ ties toegepast om te komen tot een zo economisch mogelijk schip voor wat betreft onderhoud, bemanning en brandstofver­ bruik. Op 8 oktober werd de kiel gelegd van het eerste schip van dit type, dat de naam zal dragen van ’Maassluis’. Vier van deze schepen, die 37.250 d.w. ton meten, zijn door Nedlloyd bij Van der Gies­ sen-de Noord besteld. De schepen zijn geschikt voor het vervoer van ruwe olie, olieprodukten, chemicaliën en eetbare oliën. De schepen kunnen de verschillende soorten lading tegelijk vervoeren, zij bevat­ ten 22 tanks, die elk uitgerust zijn met een eigen ladingpomp, zodat meerdere produkten tegelijk geladen en gelost kunnen worden. Het eerste schip zal in februari te water worden gelaten en in augustus 1982 wor­ den opgeleverd.

Proefvaart ’Kimbia’ Op 14 oktober 1981 heeft een geslaagde proefvaart plaatsgevonden van het vrachtpassagierschip ’Kimbia’, gebouwd bij Damen Shipyards Bergum. Het schip gaat varen in Guyana en heeft als thuishaven Georgetown. De hoofdafmetin­ gen zijn I. o. a. 54.50 m; breedte: 11.00 m; holte: 2.64 m. Voortstuwing: 2 hoofdmotoren Caterpillar 575 pk, voorts 2 Caterpillar hulpmotoren en 1 noodstroomaggregaat ’Lister’. Het schip is uitgerust met een boegklep om voertuigen aan boord te kunnen nemen; voorts een koelruimte, laadruimte en tanks met verwarmingsspiralen om palmolie te vervoeren, en een laadboom van 5 ton swl. Het schip heeft acommodatie voor 200 per­ sonen. Het is het derde schip, dat Da­ rmen Shipyards Bergum oplevert sinds de overname op 1 november 1980. In mei en juli 1981 werden twee z.g lan­ dingsvaartuigen/bevoorradingsschepen met een lengte van 45 mtr opgeleverd. Deze zijn thans operationeel in Nigeria. De werf heeft thans het onderzoekingsvaartuig 'Mitra’ voor Rijkswaterstaat, Di­ rectie Noordzee, in aanbouw, dat in maart 1982 moet worden opgeleverd

Technische Informatie Gebruik van verplaatsbare elektrische hogedrukreinigers De arbeidsinspectie van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft geconstateerd dat zich de afgelopen jaren enkele zeer ernstige ongevallen hebben

voorgedaan bij het gebruik van verplaats­ bare elektrische hogedrukreinigers. In de meeste gevallen bleek hierbij de hand­ greep van de spuitlans onder spanning te hebben gestaan. De Arbeidsinspectie wijst er op, dat de wettelijke voorschriften voor elektrisch handgereedschap ook van toepassing zijn op de constructie van verplaatsbare elektri­ sche hogedrukreinigers. Aan deze wettelijke voorschriften is vol­ daan indien: - de hogedrukreiniger is ingericht voor een wisselspanning van ten hoogste 42 Volt (een wisselspanning van ten hoog­ ste 42 Volt moet worden verkregen van een veiligheidstransformator, die is ge­ construeerd volgens de norm NEN 40015), of - de hogedrukreiniger is ingericht voor een gelijkspanning van ten hoogste 110 Volt, of - het spuitpistool of de spuitlans van de hogedrukreiniger is geïsoleerd door middel van een slang van niet geleidend isolerend materiaal zonder metalen armering met een lengte van meer dan 3 meter. Uiteraard moeten de elektrische regelschakelaars, die op spuitpistolen of spuitlansen zijn gemonteerd óók zijn ingericht voor de juiste spanning (42 Volt wissel- óf 110 Volt gelijkspanning)! Met nadruk wordt er op gewezen, dat deze voorschriften niet gelden voor vast opge­ stelde en aangesloten hogedrukreinigers. Indien het niet mogelijk is om aan de wette­ lijke voorschriften te voldoen, kan - in uit­ zonderingsgevallen - via de Arbeidsin­ spectie bij de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid een verzoek om vrij­ stelling worden ingediend. Nadere informatie kan worden verkregen bij de Elektrotechnische Dienst van het directoraat-generaal van de Arbeid, Post­ bus 69, 2270 MA Voorburg (tel. 070624611, toestel 2834). Fleet management information system A newly developed computer system that is capable of building efficiency in shipboard operations and facilitating a fast, effective flow of information between ships at sea and shoreside managements will be de­ monstrated at Europort ’81 for international shippers by Venteville B.V. The fleet management information system is a product of Marine Management Sys­ tems inc. (MMS) Stamford, Connecticut, U.S.A. The recent introduction of the sys­ tem comes at a time when shipping man­ agements everywhere are demanding closer scrutiny of all aspects of the vessel operation due to increasing fuel and labor costs. The system enables masters and chief engineers to manage their vessels more efficiently and to supply required in­ formation for control purposes to the shoreside office.

The fleet management information system, which entails the use of Hewlett Packard minicomputers installed aboard ships and in the shoreside offices of shipping firms, is designed to allow the installation of indi­ vidual software modules as needs dictate. The modules cover for example informa­ tion on ship operations, spare parts inven­ tory and financial controls. The computer equipment used aboard a ship - either an HP model 85 desktop mini­ computer or the more sophisticated model 250 desk-sized minicomputer - collects data on machinery performance such as equipment temperature and pressure, propeller R.P.M. and fuel usage as well as spare parts and administrative data. Shoreside management will be using the model 250 minicomputer which can also incorporate marine accounting and repor­ ting system and word processing. Also to be featured at Venteville’s booth will be the international maritime information service offered by Mardata (Maritime Data Network Ltd.) Mardata is a joint venture owned by Marine Management Systems, Lloyd’s of London Press, Lloyd's Register of Shipping, Phs. van Ommeren and Fair­ field International. Mardata’s Service pro­ vides valuable data to shippers, shipown­ ers and shipbrokers through its ship casualty library, ship characteristics li­ brary, charter fixtures library and ships on order library. The service is used worldwide via the facilities of the GE mark til timeshar­ ing network. New type of freshwater generator for ships A completely new method of producing unpolluted drinking water has been de­ veloped by the Norwegian research unit, Offshore Marine Laboratories. The machine makes use of previously unused methods for the desalinization and clean­ sing of seawater on board ships. The unit works on the principle of so-called reverse osmosis. The water is led through a fine membrane at extremely high pressure. Any salts and impurities are thus strained out while the drinking water passes through the membrane and into a tank. The membrane size is about one thirty-six millionth of an inch and pressure us 750 - 850 psi. This kills most of the bacteria in the water and the resulting drinking water meets all normal standard requirements. If pollution still exceeds 700 parts per mil­ lion (ppm), a monitoring system cuts off the water flow. There are also acoustic and visual danger signals. The system has been tested both on ships and in laborato­ ries om land, and water which was polluted up to the 35 000 ppm level was cleansed down to the 300-600 level, which is well below the minimum requirement for drink­ ing water. An electrically driven high-pres­ sure pump is the only movable part in the system, which does not require heat.

Liquefied gas ship rules revised The 1981 edition of Lloyd's Register s Li­ quefied Gas Ship Rules, published recent­ ly, includes a number of important changes to the Rules themselves, as well as the latest amendments to the IMCO (InterGovernmental Maritime Consultative Organisation) Gas Code, which is incorpo­ rated in full. In the light of experience with the previous generations of liquefied gas ships, the new Rules include additional requirements for items such as cargo tank seatings. Other changes concern the requirements for structures supporting the containment sys­ tem and secondary structures in the gas tanks. The IMCO Gas Code has been included in the new Rules, as in the previous edition, for the convenience of subscribers, although it contains some requirements which are not within the scope of classifica­ tion. This Code, together with any amend­ ments or interpretations adopted by natio­ nal authorities, is applied by Lloyd's Regis­ ter where it is authorized to issue statutory certificates on behalf of governments. The Rules and Regulations for the Con­ struction and Classification Of Ships for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk, together with binders and subsequent amendment sheets, can be ordered by subscribers in the UK direct from Lloyd's Register's Printing House in Crawley and elsewhere through LR s local offices. Further details are available from: Lloyd's Register of Shipping, P.O.box 701, 3000 AS Rotterdam. Tel. 010 - 14 50 88 Requirements for offshore cranes, mechanical lift docks, lifts and ramps The first comprehensive Code covering all lifting appliances intended for marine applications has been published by Lloyd's Register of Shipping. Entitled Code for Lifting Appliances in a Marine Environment, it is the first authorita­ tive design standard in its field, providing requirements for a comprehensive range of lifting appliances: ships’ cranes and der­ ricks, offshore and floating cranes, launch and recovery systems for diving opera­ tions, lifts, ramps and mechanical lift docks. The chapter dealing with offshore cranes and submersible launching and recovery systems fulfills a pressing need in the offshore industry for guidance on environ­ mental factors affecting such equipment. This is also the first time that the Society’s certification requirements have been laid down for floating cranes, mechanical lift docks and shipboard lifts and ramps. Reflecting a growing awareness of safety by national authorities, many of which are adopting more stringent standards, this unique document indicates procedures to meet both the requirements of national governments for the certification of ships' cargo gear, and the requirements, where

applicable, for the classification of marine lifting equipment. Coinciding with the issue of the new Code, Lloyd s Register has introduced new class notations covering lifting equipment of all kinds installed on ships. In the case of specialized vessels such as floating cranes, offshore crane barges and diving support ships building to LR class, the lifting equipment will automatically be included in the classification of the vessel from Decem­ ber 1981. In addition, optional class nota­ tions have been introduced for shipboard cranes, derricks, passenger and vehicle lifts and ramps installed on board LR-classed ships. From the owners' point of view, there are several advantages in the classification of shipboard lifting equipment. For instance, they know that the equipment will in general comply with the requirements associated with cargo gear certification and that LR classification and certification will be acceptable to national authorities worldwide. This means that the problems of acceptance by port authorities at present experienced by many owners will be reduced. Lloyd’s Register will also have a complete case history relating to the cargo gear of a particular ship and will be in a position to advise the owner on any queries regarding the status of the cargo gear register. Fur­ thermore, classification means that the owner will automatically receive a notifica­ tion when surveys are due, and all the certification requirements will be main­ tained by LR, enhancing the owner’s operations and chartering arrangements. (In the past, lifting equipment has been covered only by certification in accordance with the national and international require­ ments, in which case the owner is responsi­ ble for notifying Lloyd's Register’s sur­ veyors when surveys are required). The new Code supersedes the existing 'Code of Practice for the Construction and Survey of Ships’ Cargo Handling Gear'. During its preparation, consultations have been held with representatives of industry, and the requirements are in agreement with the latest international standards (ISO, BSI and DIN) for components used by the manufacturers. The Code for Lifting Appliances in a Marine Environment can be ordered from the office of Lloyd’s Register of Shipping at Rotter­ dam, P.O.box 701, Tel, 010-14 50 88.

Diversen Nederlandse Koopvaardijvloot nam toe De totale Nederlandse koopvaardijvloot is in de periode januari-juni 1981 met 4 schepen toegenomen tot 556, zo meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek. Aan de vloot werden in totaal 23 schepen toegevoegd. Het betrof ondermeer 8

nieuwbouwschepen uit Nederland en 5 nieuwe schepen uit het buitenland. Er werden 19 schepen afgevoerd, waarvan er 1 naar de sioop ging en 16 verkocht werden naar het buitenland. Er zijn per 1 juli van dit jaar in de Nederland­ se koopvaardijvloot 4 passagiersschepen, 135 GHV-vrachtschepen, 354 KHVvrachfschepen, 25 GHV-tankschepen en 38 KHV-tankschepen. DS 8-10- 81 De Engelse koopvaardijvloot In de maand augustus heeft zich opnieuw een vermindering in de omvang van de Britse koopvaardijvloot voorgedaan. Deze resulteerde ditmaal in een netto-verlies van 17 schepen van samen ruim 600.000 dwt, De Genera! Council of British Shipping, de Britse redersvereniging, constateert in dit verband, dat de koopvaardijvloot in de afgelopen vijf en een half jaar met een derde is ingekrompen. Deze vloot telde eind augustus 1051 schepen van 32,3 mln dwt, vergeleken met 1614schepenvan50m ln dwt begin 1976. Het netto-verlies in dit jaar omvat tot dusver 90 schepen van meer dan 3 miljoen dwt. DS 22-10-'81 300.000 dwt droogdok van Malta Drydocks officieel geopend 9 oktober j!., heeft de ministerpresident van Malta, Dom Mintoff, het nieuwe 300.000 dwt, droogdok van Malta Drydocks officieel geopend. De openingsceremonie vond plaats in aanwezigheid van vele genodig­ den uit scheepvaartkringen in alle delen van de wereld. Uiteraard bevonden zich onder de genodigden vooral ver­ tegenwoordigers van rederijen van VLCC’s en grote bulkcarriers. Tot de bouw van het dok werd in 1972 besloten, omdat na de heropening van het Suez Kanaal en het geschikt maken van het kanaal voor grotere schepen in de toekomst, de exploitatie van een dergelijk dok weer aantrekkelijk werd. Het dok is gebouwd in samenwerking met en met steun van de Volksrepubliek China, die ook het grootste deel van het werk heeft uitge­ voerd. Het dok is 360 m lang en de breedte aan de ingang is 62 m, terwijl de diepte aan de ingang 11,51 m bedraagt. Bij het dok be­ horen twee 30 tons kranen en één 150 tons kraan en verder een reparatiekade van 450 m lengte, die eveneens door de 150 tons kraan en één 30 tons kraan wordt bediend. Het nieuwe dok betekent voor Malta dry­ docks een enorme uitbreiding van de dokcapaciteit. Het totale aantal droogdokken is ermee op 6 gebracht en tevens is de werf nu in staat schepen tot 300.000 dwt. te dok­ ken, waardoor Malta Drydocks voor een groter aantal rederijen van belang is gewor­ den. Malta Drydocks wordt in Nederland en België vertegenwoordigd door B. V. Bureau Inspector te Vlaardingen.

Report On Marine Diesel's Future The diesel will continue as the principal method of marine propulsion until the year 2000 at least. This is one conclusion reached in a technical report on trends in marine propulsion machinery presented recently at the Institute of Marine En­ gineers' Londen symposium on future alternatives for marine propulsion, and based mainly on the results of three major studies commissioned from Y-ARD with contributions by Atkins Planning Ltd. forthe Ship & Marine Technical Requirements Board (SMTRB) of the British Department of Industry over the past five years. The authors of the report are K. G. Thomas, J. M. Thomson and R. H. King, of Y-ARD Ltd., and D. Brown and J. Broughton, of GEC Gas Turbines Ltd. The report also says that the economy of the slow-speed diesel in­ stallation is significantly improved by using the lowest propeller speed and hence im­ proving propeller efficiency. The higher capital cost of the slowest engine, shafting and propellers is quickly offset by savings in the cost of fuel burned. The team also concludes that residua! oil form crude petroleum refining, of a quality suitable for burning in marine diesels, will continue to be available up to at least the year 2000. Problems resulting from its quality will continue, but will be partly solved by the adoption of an international minimum standard by the major oil com­ panies and some bunker suppliers, and partly by improved designs of diesels. Re­ garding coal as an energy source, the au­ thors believe that there will be a require­ ment for coal-burning machinery to a li­ mited extent up to the year 2000, and to a greater extent thereafter. Beyond the year 2000, the supply of residual fuels suitable for burning in diesels will become less cer­ tain. Coal may then become the preferred marine fuel and, as such, it is unlikely to be offered at a price much below thermal par­ ity. Machinery such as COGAS (combined gas and steam turbine), with a thermal efficiency higher than that of a simple steam system, will then be at a distinct advantage for marine propulsion. Diesel and Gasturbine july-august 1981 Maritime Transport 1980 Flag reservation legislation and other dis­ criminatory measures by many developing countries; the growing activities of outsid­ ers in major liner trade routes; the activities of the UNCTAD Committee on Shipping and its subordinate bodies; the lowest growth in carrying capacity since the slump of the thirties; a situation of near balance in the dry bulk trades mainly due to reduced productivity, port congestion and in­ creased demand for grain and thermal coal; a substantial surplus of general cargo vessels and unit load ships extending until the middle of the decade; depressing pros­

pects for tankers over the next two years with over two-thirds of the independent world tanker fleet without sure employment at the start of 1981, These are some of the topics examined in the 27th Annual Report of the OECD Mari­ time Transport Committee which has just been published. The report covers major developments in international shipping during 1980 and the early months of 1981 and sets them in the context of longer-term trends and prospects in international ship­ ping and trade. OSEA conference In Singapore Seventy technical papers will be delivered at the Offshore South East Asia conference in Singapore, 9-12 February 1982. Ses­ sions will deal with drilling, combination well completion/drilling, exploration, pro­ duction, marine construction, well comple­ tion, geothermal, the Arun Field, and pe­ troleum engineering. The papers were selected from 130 ab­ stracts by the 24-strong programme com­ mittee, which is made up of representatives from the Society of Petroleum Engineers, the South East Asia Petroleum Exploration Society and the Society of Naval Architects and Marine Engineers in Singapore. These organisations are the sponsors of the conference, to be held concurrently with a major exhibition of offshore explora­ tion and production equipment, at the World Trade Centre, Singapore. High priority has been given to papers which discuss new technology and methods recently adopted by one or more members of the industry. Further information is available from Offshore South East Asia, 6E Mount Sophia Singapore 0922, or from 20 Man­ chester Square, London W 1. (LPS) Production figures for continental shelf As of 1.7.1981, the total production of oil and gas from the Norwegian continental shelf was about 25 585 000 tons of oil equivalents (t.o.e,). Production during the same period of 1980 was about 26 417 000 t.o.e. Production was thus 3% lower during the first half of this year than in the corres­ ponding period last year. Offshore Europe 81 Although the oil industry has made ex­ ceptional progress in the past ten years in developing offshore oil fields in the North Sea, there is still a long way to go and many more prospects deserving exploration. This was made clear here by Mr George Williams, director-general of the UK Offshore Operators’ Association, at Europe’s biggest oil and gas exhibition, Offshore Europe 81. 'In the North Sea itself there are still many more prospects for exploration. To the west of the Shetland Islands there is the Faroes basin where exploration drilling has only

just really begun where the Clare field has been found. To the West of Scotland are two very large sedimentary basins, the Rockall Trough and the Rockall Hatton basin, while in the south is the Western Approaches basin, in the Anglo-Paris basin underlying the central part of the Channel more drilling is called for and can be expecced,' Mr Wiliams added. Forecasts made at the exhibition indicate that there will be more than 70 oil fields being worked and developed in the UK sector of the North Sea by the end of the century. This figure consists of the 18 already in production, the nine currently under development, 24 probably from ex­ isting discoveries with an estimated 20 more from discoveries yet to be made. Britain’s self-sufficiency in oil was con­

firmed at the show with the news that in the second quarter of this year oil fields in the North Sea produced six million tonnes more oil than the UK used. Offshore Europe 81, staged every two years, was the fifth show held in Aberdeen. The exhibition this year was nine times larger than the original exhibition in 1973. With over 770 exhibitors, the show and its concurrent conference attracted national stands from Canada, Denmark, France, Federal Germany, the Netherlands, Nor­ way and Sweden, and individual exhibitors from Austria, Belgium, Hungary, Italy, Switzerland and the United States. Norwegian Shipbuilding in 1980 Altogether 9 of the 11 largest shipyards in Norway operated at a profit in 1980. The

EUROPORT ’81 CONFERENCES On the occasion of the 20th Europort Ex­ hibition from 10 to 14 November 1981 in the RAI exhibition halls Amsterdam, two con­ ferences will be held. A. Merchant ships construction. Maintenance and operational problems Organised by Lloyds of London Press Ltd. and sponsored by the Society of Consulting Marine Engineers and Ship Surveyors. Tuesday November 10-1981 A.M .-N ew building their conception/con­ tract construction/trials and delivery. Chair­ man: Mr. Cedric Barclay 0900-0930 Registration 0930-0940 Chairmans opening remarks 0940-1025 Mr. Gerald Geddes: General appraisal of total subject 1025-1055 Coffee 1055-1130 Mr. Norman Hart: The execu­ tion of a building programme by a consultant 1130-1200 Mr. H. R. Selby: The develop­ ment of specifications in a building programme by a con­ sultant 1200-1230 Mr. M. R. Knight: The realities of supervising a building pro­ gramme by a consultant 1230-1400 Lunch PM: visit to Europort 81 exhibition Wednesday November 11-1981 A.M -O perational problems, chairman: Mr. Gerald Geddes 0930-0940 Chairmans opening remarks 0940-1025 Mr. J. P. Taylor: Sale and purchase - M.O.A. 1025-1055 Coffee 1055-1140 Mr. Andrew Sinclair: Surveys on behalf of underwriters by specialists consultants and classification

1140-1230 Mr. J. A. Duncan: Mainte­ nance and repairs. Mr. G. Lugg: General advice to average adjusters 1230-1400 Lunch PM: Techno/legal/arbitration/expert wit­ ness. Chairman: Mr. A. Sinclair 1400-1410 Chairmans opening remarks 1410-1455 Mr. Cedric Barclay: Arbitration generally 1455-1525 Tea 1525-1610 Mr. Harry Miller: Expert wit­ nesses 1610-1700 Forum - Chairman: Mr. Cedric Barclay B. Salvage, general average and marine insurance Sponsored by Earnest Robert Lindley and Sons.

Thursday November 12-1981 A.M. Chairman: mr. Geoffrey Hudson, partner, Earnest Robert Lindley and Sons 0845-0915 Registration 0915-0930 Chairman's opening remarks 0930-1015 Mr. John van Beuningen, Managing director Smit In­ ternational Towage and Sal­ vage Co.: Keynote address: is the pen mightier than the towrope? 1015-1100 Mr. Robert Elborne, partner Elborne Mitchell: The C.M.I. draft salvage convention What it proposes 1100-1130 Coffee 1130-1215 Miss Ina Wildeboer, partner Van Doorne and Sjollema: The C.M.I. draft salvage con­ vention - What it omits 1215-1300 Mr. Terence Coghlin, partner Thos. R. Miller and Sons (Ber-

best result was turned in by Moss Rosen­ berg Verft which had a surplus of over 19 million USD, ie 7.64%, when compared with turnover. However, Moss Rosenberg is mainly occupied with offshore tasks. The second on the list was Aukra Bruk with a surplus of 5.92% and third was Framnaes Mek. Verksted with 5.55% surplus compa­ red with turnover. The shipyards which tur­ ned in a deficit among the 'big eleven' are the Aker Group and Fredriksstad mek. Ver­ ksted, writes the journal, Okonomisk Rapport. The 12 largest Norwegian shipbuilders had an aggregate turnover of 1 113 million USD last year. The total number of people em­ ployed reached 24 357.

muda): The attitude of P. and I. Clubs to present and future changes 1300-1430 Lunch P.M. Chairman: Mr. Tony Wilbraham, president of the International Salvage Union 1430-1515 Mr. Gerald Darling Q.C.: Lloyds form of salvage agree­ ment, past present and future 1515-1600 Mr. Geoffrey Hudson, partner Earnest Robert Lindley and

to gsms/. average the adjusters headache 1600-1630 Tea 1630-1715 Speaker to be announced: Hull and cargo insurers exposure 1715-1730 Chairmans closing remarks Friday November 13-1981 A.M. Commencing 0930: New policy forms - off the peg or tailormade? Mr. M. J. Shah,Chief Maritime Legislation Section, Shipping Division. UNCTAD: The UNC­ TAD proposals. Speaker to be announced: De­ velopments in the traditional markets’ 1300-1430 Lunch P.M. Commencing 1430: simultaneous discus­ sion groups Group 1 - The provision of security for salvage general average, col­ lision and pollution liabilities Group 2 - New policy forms - towards a fully integrated insurance cov­ er. Followed by reports from each group and discussion. (Whilst these programmes are correct at the time of printing it may be necessary for alternations to be made).