DE ECONOMISCHE EN FINANCIËLE POLITIEK DER FEDERALE REPUBLIEK VAN WEST-DUITSLAND

S

c

h

i

p

b

W

n

e

r

f

14-D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W I J D A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BO ND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND O R G AAN V A N

H ET IN ST ITU U T VO O R SCHEEPVAART EN LU C H TVAAR T H ET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN

„ S C H IP E N

W E R F ” IS O P G E N O M E N

H E T M AANDBLAD

„D E

T E C H N IS C H E

K R O N IE K *1

REDACTIE:

M EDEW ERKERS:

Ir J. W . H EIL w. i., Prof. dr ir W . P. A. V A N LAMM EREN, ir G. DE R O O IJ s. i., Prof. ir L. T R O O S T en G. Z A N E N

ir H . E . JA E G E R , ir J . J A N S Z E N , ir M . C . D E J O N G , ir C . K A P S E N B E R G , J. V A N K E R S E N , P r o f. dr ir J. J . K O C H , ir H . j . K O OY Jr,

E R E -C O M IT É : A . F . B R O N S I N G , O u d -D ir e c te u r der N . V . S to om vaart-M aatsch ap p ij „ N e d e r la n d ” , A m ste r d a m ; N . W . C O N I J N , D ir e c te u r W e r f „ G u s t o ” F irm a A . F. S m u ld er s, S ch ie d a m ; ir M . H . D A M M E , D ir e c te u r der N .V . W er k sp o o r, A m ster d a m ; ir M . E 1K E L E N B O O M , O u d -D ir e c t e u r Van N i e v e l t , G ou d riaan Sc C o ’s S to o m v a a r t M ij., R o tte r d a m ; J . W . B . E V E R T S , L id van de Raad van B estu u r der K o n in k lijk e P a k etv a a r t M aatsch ap p ij, A m ste r d a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ir e c te u r N e d e rla n d sch e D o k - en S ch eep sb o u w -M a a tsc h a p p ij ( v . o . f . ) , A m ster d a m ; M . C. K O N I N G , L id van de R aad van B estu u r der K on. P a k etv a a r t M ij., A m ster d a m ; W . H . D E M O N C H Y , D ir e c te u r d er H o lla n d -A m e r ik a L ijn , R o tte r d a m ; C . P O T , O u d -D ir e c t e u r der N .V . E le c tr o te c h n . I n d u s tr ie v / h W . S m it 8C C o ., S lik k e r v e e r ; F . G . S T O R K , D ir e c te u r der N .V . K o n . M a c h in e fa b r ie k G ebr. S tork & C o ., H e n g e lo ; W . V A N D E R V O R M , D ir e c te u r d er N .V . S ch eep vaart & S te e n k o le n M a a tsch a p p ij, R o tter d a m ; ir H . C . W E S S E L IN G , C om m issaris d er N .V . K o n in k lijk e M aatsch app ij ,,D e S c h e ld e ” , V lis s in g e n ; S. V A N W E S T , D ir e c te u r der N .V . D o k - en W e r f-M a a tsch a p p ij „ W ilto n - F ije n o o r d ” , S ch ie d a m .

ƒ 1,—■

(8

lijn e n ), T elex 2 1 4 0 3 , P o stre k e n in g 5 8 458, P ie te r de H o o cliw eg

ir W . K R O P H O L L E R , ir W . H . K R U Y F F , P r o f . ir A . J. T E R L I N D E N , m r G . J. L Y K L A M A ä N 1 J E H O L T , dr ir W . M . M E IJ E R , ir J. C . M I L B O R N , J. J. M O E R K E R K , ir A . J . M O L L I N G E R , dr ir W . J . M U L L E R , A . A . N A G E L K E R K E , in g . L. V A N O U W E R K E R K J .M .z ti., ir J. S. P E L , J. C . P IE K , ir K . V A N D E R P O L S , B . P O T , mr dr ir A . W .Q U I N T , ir W . H . C . E. R Ö S I N G H , ir J. R O T G A N S , ir D . T . R U Y S , C . J. IU J N E K E , ir W . P. G . S A R IS , ir R . F . S C H E L T E M A D E H E E R E , ir A . M . S C H IP P E R S , dr P. S C H O E N M A K E R , ir R . S M I D , ir H . C . S N E T H L A G E , In g . C . A . T E T T E L A A R , P r o f . ir E. J. F . T H I E R E N S . ir J. W . V A N D E R V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir J . V E R ­ S C H O O R , I n g . E. VL1G, A . H . H . V O E T E L I N K , IJ. L. D E V 1U E S, J . W . W 1L L E M SE N , ir J. H . W I L T O N , m r J. W I T K O P , P r o f. ir C .

UITGEVERS: W Y T -R O T T E R D A M T e le fo o n 54500

L E N , P r o f. d r ir C. B. B 1E Z E N O , W . V A N D E R B O R N , P r o f. d r ir W . F . B R A N D S M A , ir A . H . T E N B R O E K , ir B. E . C A N K R I E N , P. F . D E D E C K E R , ir C . A . P . D E L L A E R T , L. F . D E R T , J . P . D R IE S S E N , G . F IG E E , ir W . G E R R I T S E N , T H . V A N D E R G R A A F , J. F. G U G E L O T , F . C. H A A N E B R 1 N K , P. I N T V E L D , P ro f.

R e d a c tie -a d re s : H eem raad ssin g el 194, R o tte rd a m , T e le fo o n 52200

J a a r-A b o n n em e n t (bij v o o r u itb e ta lin g ) ƒ 16,— , b u ite n N e d e r la n d ƒ 2 0,— , lo sse n um m ers

J . B A K K E R , ir V , B A R A K O V S K Y , ir L. W . B A S T , ir W . V A N BEE­

111

M . V A N W I J N G A A R D E N , ir A . H . I J S S E L M U I D E N .

R e d a c tie -a d re s: H e em raa d ssin g e l 194, R o tte rd a m , T e le fo o n 52200 T W E E -E N -T W IN T I G S T E J A A R G A N G

O v e rn e m en v a n a rtik e le n enz. is z o n d e r to e stem m in g v a n de uitg e v e rs verboden

14 J A N U A R I 195 5 — N o. 1

DE ECONOMISCHE EN FINANCIËLE POLITIEK DER FEDERALE REPUBLIEK VAN WEST-DUITSLAND De voorzitter van de Kamer van Koophandel te H am burg, tevens lid van de Raad van Beheer der Federatie van de Duitse Kamers van Koophandel, de heer A lbert Schaefer, wijdde korte­ lings een lezenswaardige beschouwing aan bovengenoemd onderwerp in het kw artaaloverzicht der Société Beige d’Etudes et d ’Expansion. H e t merkwaardig snelle herstel van W est Duitsland, dat er in luttele jaren tijds in geslaagd is de noodlottige ge­ volgen van de smadelijke nederlaag te boven te komen, een herstel dat wel in schrille tegenstelling staat to t de econo­ mische toestand in Frankrijk èn de be­ tekenis van een welvarend D uits ach­ terland voor de economie in ons eigen land, wettigen de 'publicatie in „Schip en W erf” van de belangwekkende bij­ drage van de heer Schaefer, aan wiens artikel het navolgende is ontleend. Geeft men zich rekenschap, aldus de schrijver, van de ontw ikkeling der door de Federale Regering sedert 1948 — het jaar waarin to t de monetaire sane­ ring werd overgegaan — gevolgde eco­ nomische politiek, dan dient allereerst W 10013

de nadruk te vallen op de vrije ontw ik­ keling van handel en industrie en op het vrije ruilverkeer. H ieruit blijkt eens te meer, dat een in waarheid orga­ nisch en harmonieus beleid slechts op een vrije m arkt, d.w.z. een m arkt die open staat voor concurrentie en waar de prijzen door vraag en aanbod w or­ den bepaald, mogelijk is. De leiders van het Duitse bedrijfsleven wijzen dan ook elke vorm van bureaucratisch dirigisme en een van bovenaf opgelegde economi­ sche politiek m et beslistheid af. Een vrije economie veronderstelt vrije o n t­ plooiing van het particulier initiatief. Slechts indien de ondernemer in volle vrijheid kan handelen, zijn uitbreiding der productie enerzijds en een maxi­ m um rendem ent, waarvan ’s lands eco­ nomie de vruchten plukt, en de levens­ standaard verbetert anderzijds, verze­ kerd. En slechts op deze wijze kan de m ark t zich aan de behoefte duurzaam aanpassen, zoals de resultaten in de ach­ terliggende jaren in W est Duitsland wel zeer duidelijk hebben aangetoond. H et door een dergelijk beleid bereiken van een optimale productie is voor D uitsland een onafwijsbare eis, waarbij

er onmiddellijk op m oet worden gewe­ zen, dat de productie op haar beurt goeddeels afhankelijk is van de investe­ ringsmogelijkheden welke de schatkist het bedrijfsleven biedt. Deze investe­ ringsmogelijkheden n u w aren de laat­ ste jaren ook in de Federale Republiek maar al te beperkt. V erlaging der fis­ cale retributies, d.w.z. herziening der gevolgde financiële en fiscale politiek, is dan ook één der meest dringende verlangens van de bedrijfsleiding. Een der gelijke herziening is trouwens ook noodzakelijk wil men er in slagen de vele en ingewikkelde vraagstukken op te lossen, waarmede W est Duitsland wordt geconfronteerd. Interne sanering der D uitse economie en fundering van het to t dusver be­ reikt herstel zijn in feite afhankelijk van een dergelijke herziening. Laat men de kolen buiten beschouwing, dan blijkt West Duitsland niet, zoals bijvoorbeeld de Sovjet-Unie, de Verenigde Staten, de Sterling- en andere landen, over grondstoffen te beschikken. Sterke con­ junctuurschommelingen, zoals deze zich na het uitbreken van h e t Koreaans con­ flict hebben voorgedaan, oefenen dan

ook onmiddellijk invloed uit op Duitslands economie. Daarentegen hebben de symptomen ener recessie in de Ver­ enigde Staten verleden jaar geen terug­ slag in West Duitsland gehad. De in­ dustriële productie lag verleden jaar slechts 5 a 10 procent beneden het ni­ veau van ’52 en bereikte met een in­ dexcijfer van 170 (193 5 = 100) het hoogste peil sedert het einde van de wereldoorlog. In dit verband dient er echter m et nadruk op gewezen, dat de factoren, welke to t dusver tot de on­ miskenbaar gunstige economische ont­ wikkeling bij droegen, hun ogenschijn­ lijk blijvend karakter hebben verloren, m.a.w. op een voortgezette stijging van het indexcijfer valt niet te rekenen. In veel sterker mate dan in de ach­ terliggende jaren verkeert West Duitslands economie in een overgangsstadium en dit geldt zowel voor de in- als voor de uitvoer. De gang van zaken wordt uitsluitend beheerst door de vraag; de sellers’ m arket behoort voorshands tot het verleden! Schommelingen, inhaerent aan de vrije economie, doen zich wederom ten volle gelden; de prijzen bewegen zich, ondanks toenemend verbruik, welhaast over de gehele linie in neerwaartse rich­ ting. Deze ontwikkeling trekt te meer de aandacht, daar bijvoorbeeld de prij­ zen van kolen en staal, op welke beide peilers de gehele West Duitse economie rust, de laatste tijd aantrekken. Naar mate h et aanbod het verbruik dichter benadert doet zich uiteraard de concur­ rentie sterker voelen en dit is ongetwij­ feld één, zo niet de voornaamste ver­ klaring voor de boven geschetste ont­ wikkeling. Rationalisatie der productie, gebie­ dende eis m et het oog op de steeds scherper internationale concurrentie, stelt aan Duitslands industriële bedrij­ ven investeringseisen, waaraan slechts door een zinvolle en soepele fiscale po­ litiek kan worden tegemoet gekomen. De laatste tijd vindt de economische bedrijvigheid overigens niet te onder­ schatten steun van de gunstige ont­ wikkeling van de uitvoer. Weliswaar bedroeg de stijging verleden jaar, ver­ geleken met ’52 slechts 7 % , maar in­ dien m en met het gewijzigd prijsniveau rekening houdt, nam de export in feite m et 14,4 % in omvang toe, d.w.z. de uitvoer is kw antitatief in ’5 3, vergele­ ken m et het jaar tevoren, verdubbeld. H et is vooral van betekenis dat West Duitslands uitvoer toenam, ofschoon de invoer daalde. Een der gelijke ontwikke­ ling toch kom t de handelsbalans ten goede. De buitenlandse betaalmiddelen, waarover W est Duitsland twee jaren geleden beschikte, t.w. iets meer dan 2 milliard DM, waren dan ook eind ’53 to t 8,2 milliard DM gestegen en waren

voldoende om de invoer van de Fede­ rale Republiek met inbegrip van West Berlijn gedurende zes maanden te dek­ ken. Overigens is het betrekkelijk hoge actief saldo der Duitse betalingsbalans niet zonder bedenking. In de kringen van de export ondervindt men in toe­ nemende mate, dat in een aantal lan­ den een tekort aan DM dreigt en het gevaar, dat deze landen hierop, evenals Duitsland tijdens het dollar-tekort, zul­ len reageren, d.w.z. dat zij hun behoef­ ten in toenemende mate in landen met zwakke valuta zullen dekken is, naar men in deze kringen vreest, allerminst denkbeeldig. Ondanks al deze problemen verliest West Duitsland het begerenswaardig doel, t.w. Europa’s uiteindelijke econo­ mische integratie, niet uit het oog. De Federale Republiek heeft tot dusver niet enkel voordeel getrokken uit haar lidmaatschap van de Betalingsunie en de C.E.C.A. Van meet af aan heeft men echter zowel politieke als economische aspiraties achter gesteld bij het grote doel der Europese economische integra­ tie, omdat de Federale Republiek hier­ aan deel wenst te nemen en tot de ver­ wezenlijking van dit ideaal wil bijdra­ gen. Dit alles uiteraard onder het voor­ behoud, dat het politiek en economisch beleid der overige landen een dergelijke evolutie niet in de weg staat. De toe­ komstige rationale verdeling tussen spoor- en wegverkeer m aakt het drin­ gend noodzakelijk dat tijdig de nodige wettelijke voorzieningen worden ge­ troffen. In het kader der West Duitse econo­ mie is de huidige politieke, financiële en fiscale situatie weinig bevredigend. Economisch bezien is er een gedecideerd tekort aan kapitaal, hoezeer ook de ontwikkeling der achterliggende jaren tot op zekere hoogte to t kapitaalvor­ ming hebben bijgedragen. De metho­ den, die bij de kapitaalvorming werden toegepast, zijn echter ongezond geble­ ken. Immers, werd dit kapitaal gecreeerd door middel van de prijzenpolitiek, d.w.z. officieel via belastingheffing. Van een vrije, particuliere kapitaal­ m arkt, die in staat is in de behoefte aan middelen van handel en nijverheid te voorzien, is in West Duitsland voorals­ nog geen sprake. H et behoort dan ook tot één der voornaamste taken der re­ gering hierin op korte termijn verbete­ ring te brengen. De voorrang, zo van regering als plaatselijke overheid, om op de kapitaalm arkt te investeren, is op den duur in hoge mate ongewenst. Vóór alles zal het, wil men trachten opnieuw een kapitaalmarkt, die behoor­ lijk functionneert, in het leven te roe­ pen, noodzakelijk zijn hiertoe de on­ misbare voorwaarden te scheppen. Door leidinggevende bedrijfsfunctionarissen

is reeds jarenlang aangedrongen op een financiële èn fiscale reorganisatie, die er toe leidt, dat de regeringspolitiek in financieel en economisch opzicht tege­ moet kom t aan de gerechtvaardigde verlangens en behoeften van het be­ drijfsleven. Ongelukkigerwijze voor­ zien de door de Federale Regering resp. haar minister van Financiën, dr Fr. Schaffer ontworpen plannen, hierin niet. W at handel en nijverheid vóór alles nodig hebben is een verlaging op korte term ijn der belastingen, mede teneinde langs deze weg te komen to t een mo­ netaire federale administratie op het voetspoor der voormalige financiële ad­ ministratie van het rijk. De inkomsten uit hoofde der federale heffingen van de Länder en gemeenten zijn de laatste jaren aanzienlijk gestegen en overtrof­ fen in feite verleden jaar wederom die van ’53. De stijging der fiscale in­ komsten is dan ook veel groter dan de toeneming der productie, hoe belangrijk ook op zichzelf. Alles wijst er op, dat W est Duitslands economie na het her­ stel der productiemiddelen — dit geldt trouwens evenzeer voor het distributie­ apparaat — niet mag rekenen op ver­ dere uitbreiding, zolang aan bovenge­ noemde eisen niet is voldaan. De „klei­ ne fiscale herziening” , zoals deze ge­ noemd wordt en welke in ’53 tot stand kwam, heeft geenszins de verlichting gebracht die nodig is, wil de huidige stagnatie in de productie overwonnen worden. De industrie staat op het standpunt, dat slechts een ingrijpende wijziging van het vigerend stelsel, waar­ bij het economisch en financieel rege­ ringsbeleid w ordt aangepast aan de markt-economie, door opheffing van dirigistische methoden en opvattingen, tot de grootst mogelijke welvaart zal leiden. Een terugblik op de vijf achterlig­ gende jaren van wederopbouw en eco­ nomische ontwikkeling van de Federale Republiek leidt onvermijdelijk to t de conclusie, dat de bereikte resultaten op het stuk van organisatie en uitbreiding der economie niet slechts mogen w or­ den beoordeeld op grond van de o n t­ plooiing der productieve krachten, van de onmiskenbare verbetering van de le­ vensstandaard, de reeds bereikte conso­ lidatie, zomin als de toegenomen w erk­ gelegenheid. N adruk dient vooral te worden gelegd op de sedert 1948 ge­ wijzigde mentaliteit in de nationale Duitse economie. De m et succes be­ kroonde monetaire sanering en het her­ steld vertrouwen in de Deutsche Mark zijn beide ondenkbaar zonder deze ra ­ dicale wijziging in het economisch be­ leid en de tendentie naar een vrije m arkt-politiek. C.

Y erm ey

KATHODLSCHE BESCHERMING VAN HET INWENDIGE VAN LADINGCOMPARTIMENTEN IN OLIETANKERS Voordracbt gehouden op 26 3 1 aart 195*1 voor the North-East Coaét Institution of Engineers and Shipbuilders door

J O H N L A M B , O .B .E ., E. V . M A T H IA S , BSc. en W . G O D F R E Y W A I T E Synopsis Following a brief outline of the theory of cathodic protection, its adaptation to oil tankers is considered and the several fac­ tors which had to be taken into account by the Authors are discussed. The galvanic method of cathodic protection using magnesium-alloy anodes was chosen as the most practicable for the com­ partments of oil tankers and a large scale trial was begun on the 12.250 ton „AURIS” in October 1952, engaged in the carriage of ’’White oil” cargoes. Three tanks were selected each comprising three compartments. It was thus possible to study the variations in anode composition and current density introduced by the Authors. One of the first effects to be noticed was the rapid shedding of heavy scale, and it was estimated that a total of some 60 tons was removed from the protected tanks. An analysis of the results of the experiment, which extended over twelve months, showed that in spite of the relatively short time that the tanks were ballasted, protection had been considerable. It was greatest around the bottom of the compartments where the effect of the anodes would be greatest, and least towards the top. It was estimated that the reduction in corrosion was some 75 % near the bottom and a few percent less than this in the upper region of the tanks. Gas freeing was reported to be much more easily accomplished in the descaled and protected compartments. Precautions were taken to ensure that the fairly large quantity of hydrogen gas evolved when the compartments were bal­ lasted was allowed to escape freely to the atmosphere. The importance of adequate and correct ballasting is stressed. The longer the time in ballast the greater the degree of protection. It is recommended that, to ensure that protection reaches the deckhead when a compartment is ballasted, the water level should be within the hatch coaming. The application of cathodic protection to compartments of ships engaged in carrying crude oil is given particular mention at the end of the paper.

Inleiding In een voordracht voor The Institution in M aart 1913 (The preservation of oil tanker hulls, door John Lamb and E. V. M athias), beschreven twee van de auteurs van deze voordracht gedetailleerd de resultaten van hun zich over verscheidene jaren uitstrekkende proefnemingen ter bestrijding van de verteringen als gevolg van de corrosie, die inwendig in olie­ tankers en uitwendig op alle typen schepen plaats vindt. Ge­ wezen werd toen op de zeer aanzienlijke financiële verliezen, die de eigenaren van olietankers als gevolg van deze vertering moesten lijden en welke, mogelijk als gevolg van de soort staal welke momenteel in de scheepsbouw w ordt gebruikt of van de verschillende eigenschappen van de tegenwoordig ver­ voerde ladingen gedurende de laatste tien jaren onrustbarend is toegenomen. Voor een ieder die op de hoogte is van het­ geen gebeurt, is het duidelijk dat, indien deze vertering niet w ordt tegengegaan, zij een totaal verkeerd effect op de ver­ koopprijs van de door de olietankers vervoerde lading moet hebben, in het bijzonder wanneer met de aanzienlijk hogere kosten en de tijd, thans nodig om dergelijke verteringen te herstellen, rekening w ordt gehouden. In de aangehaalde voordracht werd het onderwerp in twee afzonderlijke hoofdstukken behandeld, nl. „buitenzijde van de romp” en „inwendige van de ladingtanks” . Algemeen w ordt aangenomen, dat vooral het laatste verreweg het meeste bij draagt to t de totale door tankers geleden verliezen door cor­ rosie en het is het doel van deze voordracht het verdere onder­ zoekingswerk, door de auteurs verricht, te schetsen, om dit probleem op te lossen. Zoals in de vorige voordracht reeds ge­ memoreerd werd, hoewel de mogelijkheid van het vinden van een passende verfdekking niet werd opgegeven, kathodische bescherming gekozen als zijnde een methode, die voor direct reeds veelbelovend was. Toen de vorige voordracht werd ge­ houden waren reeds proeven op schepen in de vaart genomen en zoals daarbij werd medegedeeld, waren de resultaten be­ moedigend. Deze proeven zijn thans voltooid en de vroegere beloften kwamen ruimschoots in vervulling. De resultaten en de ter zake dienende gegevens worden nu aan U voorgelegd, tezamen met de waarnemingen en het comm entaar van de auteurs.

Theorie der corrosie en kathodische bescherming H et zou misschien wenselijk zijn enigszins in het kort te verwijzen naar de theorie der corrosie van staal in contact m et een vloeistof, die in staat is een electrische stroom te ge­ leiden, omdat het, deze theorie is, waarop het principe van kathodische bescherming berust. Corrosie van de soort waarmede wij te maken hebben is electrochemisch en is het resultaat van potentiaalverschillen, die aan de oppervlakten van een stuk staal ontstaan, wanneer het in contact is met een geleidende oplossing, zoals b.v. zee­ water. In fig. 1 is de werking schematisch voorgesteld. Deze potentiaalverschillen kunnen door een aantal oorzaken ont­ staan, dikwijls samengaand met variaties in oppervlaktecondities, zoals de aanwezigheid van een onderbroken film van walshuid. In fig. 2 worden enkele van de oorzaken van electro-chemische corrosie aangegeven. Er worden aldus een aantal galvanische elementen gevormd, waarvan de meer reactieve zones als anoden en de minder reactieve als kathoden werken en omdat de uitwendige cir­ cuits door het staal worden gesloten, ontstaan electrische stro­ men. Een stroom zal zich door het water, hetwelk de electroliet is, van de anode naar de kathode bewegen, waarbij metaal-ionen aan de anode in oplossing gaan en de kathode on­ aangetast blijft. Als gevolg van de reactie w ordt aan de katho­ de waterstof gevormd, die het verschijnsel bekend als polari­ satie teweegbrengt, waardoor een weerstand tegen verder doorstromen naar dit p unt ontstaat. De mate van deze weer­ stand zal door een aantal factoren worden geregeld en wan­ neer de weerstand tegen de stroom bij de kathode groter wordt, zal de stroom van de anode wegen trachten te vinden naar verder afgelegen zones m et m inder weerstand. Onder be­ paalde omstandigheden zal het uiteindelijke corrosiepatroon zich voordoen als een aantal kleine werkzame anoden m et grote zones van onaangetaste kathodische oppervlakken, doch waar verschillende condities gelden is het voor kleine anodische en kathodische zones mogelijk dat zij dicht opeen worden ge­ groepeerd. D it laatste heeft vrij uniform e corrosie tengevolge, waarbij de gevormde roesthuid een glad uiterlijk vertoont, terwijl het eerste aanleiding geeft tot de bekende puttige cor­ rosie.

M ,t 0*

Çel op hydrated Metal Hydroxide

OH

OH’ H*

*T nS m* a * oh“

Anode

4 n o o E

Am

Metal

D if f e r e n c e

Cauls

Te n d e n c y

CR U S E S Io n i c M i g r a t i o n t o E l e c t r o d e s .

L a t t ic e a n d

Flo w

In s i d e

H v d r io n s

M e t a l Io n s

Me t a l

C o n c e n t r a t e

E l e c t io n .

Electro n s

A n io n s

C ath o de,

a t

m

electron

D is c h a r g e d Hn o o c .

a t

Co n c e n t r a t i o n

Io n s

2 o ha l D i f f e r e n c e s i n R e a c t i v i t i e s f o r

a t

C ath ode,

C a u s in g

D is t a n c e

Anode

o o e

to

to b e

Fr e e o

Metal

From

F o r m

q o in t o S o l u t i o n .

R eact

fro m

h it h

H y d r o a id e o p

Evolved

O tf a t

R is e

A nods.

in

B u il d s

ç e l f it in c u s

pH .

a t

up

in

the

P r e c ip it a t e .

Cathode

D is s o l u t io n

w it h o p

L ocal.

Metal

C o n t in u e s .

Fig. I.

S c h e m a tis c h e v o o r s te llin g van tie te c h n ie k ra n e le c tr o -c h e m is c h t

Sumrace CotrriNC, ~ E uch a s

/ C a t h o o /c

or

W an

M il l s c a le

—

s y- CATHOOic y f

^

'

' 7

\\

A n o d i c . ( Q s c o x jn ç )

/ > Cathodic.

/ AJ FNOQIC /^S~ Anodic / u. Bar**, in Cohin a Ljk* or °1/ J T h ic k O x id e

tic 4 /\r )

C a t h o d ic

(Dif f e r e n c e S

urface

Scale Holdinc, Stronc, &Ain£ Solution

/À

Ca t h o d k y /

D if f e r e n t ia l

in

F in is h

M e t a l s o r D is s im ila r

C o m p o sit io n

P e r a t io n

Fig.

De toepassing van kathodische bescherming bij tankers De samenwerking tussen de beide maatschappijen waaraan de auteurs zijn verbonden, ving in 1951 aan met het onderCkthooe

( C o r r o s io n )

Mokt Reactive (coxttoston)

(Protection)

(P r o t e c t io n )

( Protection )

G A L V A N IC CELL

C A T H O D IC P R O T E C T IO N C ELL

As fo rm ed on th e su rface o f im m ersed steel. T h e anode ,A ’ is more reactive and corrodes.

T h e original anode ,A ’ is now less reactive th a n th e new anode ,A A ’ and becomes cathodic in th e c irc u it of th e new cell.

Fig. 3.

D iffe r e n c e

in

of

in

S tress

E le c tr o lyte R iv e t s / M S , P la te S c h e m a tis c h e v o o r s te llin g va n s o m m ig e o o r z a k e n van e le c tr o -i h c m is c h e corrosie.

Het zal duidelijk zijn dat, ongeacht de oorzaak der poten­ tiaalverschillen die aan de oppervlakte van het staal bestaan, de corrosie zou ophouden, indien de galvanische activiteit ge­ heel en al zou kunnen worden bedwongen. Het doel van kathodische bescherming is om de potentialen van de ge­ noemde elementen te overwinnen door voldoende stroom langs de weg door het water naar het staaloppervlak te voeren, daarbij van het te beschermen staal in zijn geheel een grote kathode makende. Dit is in vereenvoudigde vorm afgebeeld in fig. 3.

L e s s R e a c t iv e

D if f e r e n c e

C o n c e n t r a t io n

P r in c ip e d e r c a th o d is c h e b e sc h e rm in g .

zoeken van de mogelijkheid om kathodische bescherming toe te passen onder de aan het tankerbedrijf eigene condities. Teen eenmaal de electro-chemische aard van de corrosie w as aangenomen, werd de toepassing van kathodische bescherm ing van dalingcompartimenten van olietankers duidelijk, w anneer zij m et waterballast zijn gevuld. H et zeewater is een electroliet met lage weerstand, dat snelle stromen van lage spann:n g toelaat. Daar het staal in een ladingcompartiment in zijn g e ­ heel de kathode van een systeem moet worden, volgt d a a ru it, dat anoden, welke geen deel van de constructie uitmaken, m o e ­ ten worden ingebracht. Deze anoden kunnen van een m a te ­ riaal zijn, dat voldoende reactief is om de nodige spanm ng op te wekken, wanneer zij met de constructie worden verbonden en in het water worden gedompeld. Alternatief kunnen h e t betrekkelijk vaste geleiders zijn, verbonden met een u itw e n ­ dige stroombron. Bij de eerste methode zal een galvanisch of primair element ontstaan, terwijl bij de alternatieve m ethode een secundair element ontstaat. In beide gevallen zal de s ta a l­ constructie als kathode fungeren en indien alle zones v o l­ doende stroom ontvangen, zal er beneden het w aterniveau geen corrosie van het staal optreden. N iet alle corrosie heeft echter plaats tijdens reizen in b a l­ last. In feite is het metaal verlies in compartimenten z o n d er ballast, waarin lichte brandstof wordt vervoerd, even groot. H et voor de reiniging gebezigde zeewater, benevens de c o n ­ densatie van de vochtige atmosfeer vormt een dunne electrolitische film, die voldoende is om locale elementen te v orm en en de corrosie voortgang te doen hebben. Er moge hier w o r ­ den vermeld, dat deze dunne electrolitische film de oorzaak is van het verschil in uiterlijk van de roesthuid in de ge-

Fig. F ig.

4

.

T y p is c h e ro e s th n id in b a lla stta n k .

Fig. ï.

6.

V e rm o e id h e id s -c o r ro s ie sc h e iir

in e e n s c h o t.

T y p is c h e r o esth u id in n ie tg e b a lla s te ta n k .

Galvanische anoden ballaste en de niet-geballaste compartimenten, zoals afgebeeld in de figuren 4 en 5. W anneer de film niet dik is, is de weg van de stroom beperkt to t geringe afstanden en bijgevolg zijn de anoden en kathoden niet zichtbaar gescheiden en hier­ door ontstaat een fijne vorm van corrosieproducten. Onge­ lukkigerwijze verschaft deze dunne film, hoewel voldoende om, corrosie mogelijk te maken, geen voldoende lichaam van electroliet om de kathodische bescherming te doen functionneren. H e t zou daarom schijnen, dat kathodische bescher­ m ing van geen n u t is tegen corrosie gedurende reizen, zonder ballast. Gedurende ballastreizen echter zou de stroom van de anoden worden ingesteld om een inleidende dichtheid te ver­ schaffen, die voldoende is om het neerslaan van een kalkhoudende film op het staaloppervlak te veroorzaken, ontstaan uit de reactie van de m etaalzouten uit het zeewater. Een zodanige film is in hoge mate alkalisch en, indien behoorlijk gevormd en indien hij op de plaats vermag te blijven, zou hij voortgaan enige bescherming te geven nadat de ballast is verwijderd. H e t zou daarom mogelijk zijn een werkelijke bescherming voor alle ladingcom partim enten te verschaffen, indien het ballasten zodanig kon worden geregeld, dat elk com parti­ m ent periodiek m et ballastwater werd gevuld. H e t ballasten kon b.v. zodanig worden gereeeld, dat elk zij- en middencom partim ent tijdens de verschillende ballastreizen om beurten werd geballast. Een soort corrosie als overeenkomt met die bij tankers mag speciaal worden vermeld. D it is het haarscheurtjes-effect als gevolg van het buigen van platen in bepaalde posities en dat dikwijls de hoofdoorzaak is dat de waterdichte schotten moe­ ten worden hersteld of zelfs vernieuwd. W anneer dit euvel in een plaat optreedt, ontstaan condities van corrosie-vermoeidheid en een klein kraakje zal zich normaal voortplanten langs de spanningslijn. Een typische scheur, hierdoor veroorzaakt, is afgebeeld in fig. 6. D aar dit soort corrosie basisch-electrochemisch is als gevolg van de potentiaalverschillen tussen het m etaal onder spanning en het spanningloze metaal, was er alle reden om aan te nemen, dat kathodische bescherming hier ook een zeer belangrijke rol zou kunnen spelen. De beide systemen van kathodische bescherming H e t is duidelijk, dat het risico van het toevoeren van een stroom van een generator van buitenaf naar de ladingruim ten van een tanker gevaar zou kunnen opleveren. De secundaire methode kon door de auteurs niet ernstig worden overwogen en het vertrouw en was gevestigd op een galvanisch schema. Bij zulk een schema kan geen gevaar bestaan van kortsluiting, m et het risico van brand of explosie.

De keuze van een geschikt metaal of legering voor de gal­ vanische anoden leverde geen grote moeilijkheden op, omdat omvangrijke research in dit land werd verricht en om dat een speciale magnesiumlegering in anodevorm in de handel was. Door de laboratoria van de Shell uitgevoerde proeven, zowel in de laboratoria als Onder bedrijfscondities, wezen uit, dat deze anoden aanzienlijk hoger effect hadden dan die, welke uit andere landen werden verkregen. Wij dwalen niet af wanneer wij vermelden waarom magne­ sium voor gebruik als anode werd verkozen boven aluminium of zink, hoewel elk van deze. theoretisch voldoende reactief zouden zijn. Zinken beschermers zijn vele jaren geleden inder­ daad aangebracht met het doel bescherming te geven op be­ perkte zones van de scheepshuid onder water. H et is aangetoond, dat het noodzakelijk is een spanning te leggen tussen de anoden en kathoden van de plaatselijke cel­ len, die voldoende is om het potentiaalverschil te overwinnen. Zink heeft een normaal potentiaalverschil ten opzichte van staal van 0.32 Volt, terwijl aluminium en magnesium poten­ tiaalverschillen hebben van resp. 0,89 en 1,11 Volt. Daarom geeft magnesium de hoogste voltage en het is bovendien vrij van de neiging om een zelfbeschermende aanslag te vormen, hetgeen bij de beide andere metalen gebeurt en hetgeen de stroomdoorgang belemmert. Theoretisch is magnesium daarom het ideale metaal voor een galvanische anode. In de praktijk teert onvelegeerd mag­ nesium echter snel en ongeliikmatig weg en zijn uitw erking, gemeten in termen van nuttige stroom per massa-eenheid ge­ leverde stroom is zeer gering. Om de gunstigste uitw erking te verkrijgen, zonder de andere vereiste hoedanigheden te ver­ zwakken, werd de genoemde legering toegepast, die kleine per­ centages aluminium en zink bevat. W ate rstof on huikkeling De volgende onmiddellijke overweging betreft de w ater­ stof ontwikkeling, die zou plaats vinden aan de oppervlakken der schotten. De hoeveelheid die theoretisch bij verschillende stroomsterkten kon worden ontwikkeld, werd berekend. W a­ terstof en lucht in verschillende verhoudingen vorm en natuur­ lijk een explosief mengsel en hoewel dit geen extra gevaar scheen op te leveren bij een olietanker, was het toch goed van dit feit op de hoogte te zijn. De mogelijkheid, dat zich gas verzamelt tussen de dekversterkingen, werd nagegaan en er werd over gedacht middelen aan te wenden om deze eventuele gassen te laten ontsnappen. Hoewel beslist werd dat het be­ staande systeem van gasontsnappen wel doelmatig was, werd het een wijze voorzorgsmaatregel gedacht voor onderzoekingsdoeleinden de tankdeksels tijdens ballastreizen niet af te slui­

ten, of, indien dit wel noodzakelijk zou zijn, de kijkgaten te openen en de ontluchtingspluggen te verwijderen. De mogelijkheid van waterstofontwikkeling werd ook over­ wogen. Proeven op kleine schaal werden uitgevoerd, waarbij de verkregen resultaten uitwezen, dat dit kon worden ver­ waarloosd. Uitwerking op de lading Aandacht werd geschonken aan de mogelijke uitw erking van het overblijvende product, dat gevormd wordt door de ontbinding van de anoden en het bleek, dat er aan geen van de gewoonlijk vervoerde ladingen enige schade werd toege­ bracht. Proeven in de vaart Zoals in de voordracht van 1953 reeds werd vermeld, w er­ den magnesium anoden aangebracht voor de bescherming van één van de tanks van een butaancarrier. Deze waren er op berekend slechts een korte levensduur te hebben en zij waren in feite reeds verteerd vóór het einde der proefperiode van 10 maanden. Hoewel het niet mogelijk was juiste gegevens te verkrijgen als gevolg van het bijzondere bedrijf van het schip, was het duidelijk, dat de corrosie in de beschermde tank aan­ zienlijk m inder was dan in de niet-beschermde tanks. Nadien werden alle 18 tanks in elk van twee butaancarriers m et kathodische bescherming uitgerust en de resultaten waren zeer bevredigend. In vervolg op de verkregen resultaten bij de eerste proef­ nemingen op een butaancarrier, leek het de moeite waard proeven in de vaart te nemen met een zeetankschip van nor­ male constructie. Er werd echter enige moeilijkheid bij de keuze van schip ondervonden, omdat het wenselijk werd ge­ acht, dat zulk een schip onder de meest slechte condities van de vloot zou verkeren en d at het tegelijkertijd gemakkelijk toegankelijk was voor het waarnemen van de voortgang van de proefneming. Om bepaalde redenen werd een vijf jaar oude Shell tanker, de 12.250 ton metende Anris gekozen, waarvan de voor­ naamste wel was, dat hij gedurende v ijf jaren uitsluitend ,,lichte” lading zou vervoeren en in verband m et normaal on­ derhoud was het te laat om over te schakelen op zware olie. Er had alreeds een ernstige corrosie plaats gehad en de schot­ ten waren bedekt met een dikke roesthuid. Men gevoelde, dat, indien de proef onder deze condities, welke wel de slechtst mogelijke zijn, een redelijk succes zou blijken op te leveren, geen verdere proeven meer nodig zouden zijn en dat de m e­ thode m et vertrouwen onder de meest waarschijnlijk voor­ komende condities zou kunnen worden toegepast. Strekking der proefnemingen Onmiddellijk voorafgaande aan het ontwerpstadium wer­ den de volgende voorwaarden gesteld: 1. H et werkschema zou zich moeten uitstrekken over een tijdsverloop van 4 jaren, zonder dat onderhoud plaats vond, teneinde met de speciale surveys samen te vallen. 2. Voorafgaande voorbewerking van de oppervlakken der schotten enz., zoals ontroesten zou niet w orden vereist. 3. H e t werkschema zou een reductie van ten minste 50 % moeten aanwijzen van de normale mate van staalverlies. 4. De verschafte bescherming zou volkomen moeten zijn. 5. Er zou geen hinder voor de scheepsstructuur en voor de normale bediening van de ladingcompartimenten mogen w or­ den veroorzaakt. 6. De ondersteuningsbrackets voor het bevestigen van de anoden zou to t een m inim um dienen te worden beperkt en zou in feite alleen bestaan u it een fractie van het anodenmateriaalgewicht. 7. H et werkschema zou de installatie mogelijk moeten m a­ ken zonder hulp van kostbare stellingen en tijdens de normale dokkingsperiode.

W at de punten 3 en 4 betreft, zou dit grotendeels a fh a n g e n van de totale tijd dat in ballast werd gevaren. Men b e slo o t te trachten de beschermde compartimenten een derde v a n de totale tijd te ballasten en wanneer zij geballast w a re n zou er geen expansieruimte (ullage) zijn. O ntw erp H e t zou betrekkelijk eenvoudig zijn een schema t e o n t­ werpen met een groot aantal anoden, die m et reg e lm a tig e tussenruimte op een speciaal fram ewerk binnen ieder c o m p a r­ tim ent zijn aangebracht. D it zou echter zeer k o s tb a a r stel­ ling- en framewerk medebrengen. H et vernieuwen d e r ano­ den zou het opnieuw opstellen van het ste llin g w e rk v e r­ eisen, de voor de eerste inrichting nodige tijd en de v e rn ie u ­ wingen zouden zeer aanzienlijk zijn en zou het g e b ru ik van een buitengewoon grote hoeveelheid anodemateriaal n o d i g m a ­ ken. Bovendien zou niet kunnen worden verw acht, d a t voor dit type schema passende anoden een langere lev e n sd u u r z o u ­ den hebben van 214 jaar. Daardoor strookt een d e rg e lijk schema niet met de vorengenoemde eisen en het was d u id e lijk , dat vereenvoudiging diende te geschieden. H e t uitgangspunt was het ontwerp van een anode, w a a rv a n verwacht mocht worden, dat hij onder de bijzondere o m sta n ­ digheden een levensduur van 4 jaren zou hebben. V o o r dit doel dient hij een groot volume te hebben in v e rh o u d in g to t zijn oppervlakte en de 200-lbs halfbolvormige a n o d e , welke reeds was gebruikt voor de bescherming van c o n stru c tie s in zeewater, werd opnieuw ontw orpen met speciale kern. en be­ vestigingsmiddelen. Een aantal van deze anoden is afg eb eeld in fig. 7. Anoden van deze vorm en dit gewicht k u n n e n ge­ makkelijk worden gehanteerd en leveren geen grote m o e ilijk ­ heden op bij het op plaats brengen op de bodem verstij vingen. In enkele weinige gevallen zouden kleine brackets n o d ig zijn, om vrij te blijven van de ladingleidingen. U it een oogpunt van allereerste installatie, v e rn ie u w in g van anode en het vermijden van de noodzaak van h et a a n b re n g e n van stellingwerk, was deze opstelling van de h o o fd a n o d e n nabij de bodem ideaal. U it een oogpunt van h e t p la a ts e n ten opzichte van het omringende ongepolariseerde s ta a lw e rk was het echter niet de beste oplossing, om dat de bescherm ende gal­ vanische stroom van de anode naar het staaloppervlak, dat het dichtst daarbij is, tra c h t te gaan. H e t zou verspilling- z ijn een voldoend aantal anoden m et lange levensduur te in sta lle re n , teneinde progressieve polarisatie te verzekeren, te r w ijl tege­ lijkertijd twee andere factoren in gedachten m oesten w orden gehouden. De eerste was, dat vóór de bescherming v o lk o m e n kon zijn, de grote opeenhoping van aanhangende ro esth u id van de schotten zou worden verwijderd en de tw e e d e , dat beschermende stroom alleen gedurende de geballaste perioden,

F ig . 7.

Plaatsing v a n h o o fd a n o d e n in h e t m id d e n c o m p a r tim e n t v a n t a n k n o . 9.

welke verw acht werden, niet meer dan een derde van de totale tijd te zullen bedragen, zou doorgaan. Er dienen dus hulpanoden te worden aangebracht, teneinde twee functies te vervullen. a. O m een stroom dichtheid te geven, voldoende om de roesthuid te verwijderen door de verm indering van oxyde en de vorm ing van gas op het metaaloppervlak en b. om de staaloppervlakken te polariseren en tegelijkertijd een oppervlaktefilm te doen ontstaan door het neerslaan van de in het ballastwater aanwezige calcium- en m agnesiumzouten, m et het doel de corrosie te vertragen w anneer m et la­ ding of ledig w ordt gevaren. W anneer deze hulpanoden worden aangebracht, zullen deze verteren, terw ijl bescherming en instandhouding van de film aan de zich nabij de bodem van de com partim enten bevin­ dende anoden zal worden overgelaten. Tenzij de com parti­ m enten gedurende zeer lange perioden zonder waterballast blijven, zou het onderhoud d^n alleen bestaan in het vernieu­ wen van de hoofdanoden m et tussenpozen van vier jaren. De hulpanoden dienen in staat te zijn een stroom van be­ trekkelijk hoge stroom dichtheid te leveren gedurende betrek­ kelijk korte tijd en uit een oogpunt van besparing dienen zij zodanig te zijn ontw orpen, dat het stroom effect en de levens­ duur gesynchroniseerd w orden, om op de juiste tijd de ver­ eiste condities te verschaffen. O m dat de hulpanoden een hoge oppervlakte/volum e verhouding dienen te hebben, werden zij uitgevoerd als vlakke platen m et een soort naaf, waarmede zij op bepaalde afstanden van elkaar op zacht stalen stangen m et een diameter van kunnen worden bevestigd. In fig. 8 is het eerste type van deze hulpanoden afgebeeld. De ophangstaven werden in bestaande gaten in de topgirders ge­ haakt, zodat zij verticaal in zodanige stand hangen, dat zij aan op de stringers gelaste stompen kunnen w orden bevestigd. Indien geen stringers aanwezig zijn zou het nodig zijn lichte stoelen tegen de schotten aan te brengen. O p deze wijze is toch slechts een m inim um aan stellingwerk nodig voor het plaatsen van de hulpanodenstrengen. Ballastcondities Hoe langer het d u u rt, dat ballast in de tanks aanwezig is, hoe groter de m ate van bereikte bescherming zal zijn. D aar­ om dienen de te beschermen com partim enten zo dikwijls mo­ gelijk te worden geballast, echter zonder dat daardoor enige ongewenste of onwelkome complicatie optreedt aangaande de verdeling van het gewicht. V erw acht werd, dat w anneer alle ladingcom partim enten in het schip daarvoor in aanm erking zouden kom en, er een zodanige geschikte regeling zou worden getroffen, dat elk com partim ent tenminste gedurende opeen­ volgende ballastreizen zou worden geballast. Een ander zeer belangrijk p u n t was, dat w anneer in bal­ last w o rd t gevaren, er geen expansieruimte (U llage-room ) in de tanks aanwezig m ag zijn, ten einde te verzekeren dat de beschermende stroom to t aan de tanktop kan geraken. Als ballast dient bij alle mogelijke gelegenheden zeewater te w or­ den gebruikt, teneinde de weg van lage w eerstand voor de stroom te verschaffen. Indien om de één of andere reden zoet­ w ater als ballast m oet worden gebezigd, dient de eerste de beste gelegenheid te worden aangegrepen dit door zeewater te vervangen. Stroom dichtheden De galvanische stroom naar de te beschermen oppervlak­ ken diende zodanig te zijn, dat hij in drie stadia voldeed aan het ontw erp, en wel: 1. van voldoende dichtheid om de roesthuid te verw ijderen; 2. vervolgens van voldoende dichtheid om de kalkhoudende film te vorm en; 3. van aanzienlijk verm inderde dichtheid om een blijvende bescherming te bieden en de film in stand te houden.

F ig.

8.

H u lp a n o d e n in SB c o m p a rtim e n t v a n ta n k no. 9.

Fig. 9. P ro e f p laat a a n g e b ra c h t in c o m p a r tim e n t v a n ta n k no. 9.

SB

De per oppervlakte-eenheid vereiste stroom, de stroom ­ dichtheid, zou variëren al naar gelang de conditie van het oppervlak, de soort lading, nl. „lichte” of „zw are” lading en de totale tijd dat geballast werd en zou worden beïnvloed door de inrichting van de afzonderlijke com partim enten. De door een afzonderlijke anode geproduceerde stroom zou m et zijn ontwerp en vorm, de nabijheid van andere anoden, de conditie van het oppervlak waaraan hij was bevestigd en de geleidbaarheid van de electroliet variëren. Als resultaat van de onderzoekingen werden empirische formules aangenomen, waarmede voor de genoemde variabelen bepaalde coëfficiën­ ten de voor een bijzondere combinatie van condities te bere­ kenen aantal anoden mogelijk w ordt gemaakt. E r werd besloten alle stroom dichtheden en de verhouding van hoofd- en hulpstroom dichtheden in de diverse com parti­ m enten te doen variëren, teneinde de meest efficiënte en eco­ nomische verhouding te bepalen. D rie tanks, nos. 1, 3 en 9, welke elk u it drie com partim enten bestaan, werden daarom voor onderzoek uitgekozen. D it zou het bestuderen van de voorgestelde variabelen mogelijk m aken en bovendien som­ mige andere compartimenten voor controle onbeschermd laten. De tanks in kwestie werden om geen andere reden gekozen, dan dat zij geen apparatuur bevatten hetw elk voor andere experimenten dienstig was. Indien cijfers van berekende stroom dichtheden waren ge­ geven, zouden zij ten zeerste misleidend zijn, doch m et het oog op vergelijking is het aantal hoofd- en hulpanoden, aan­ gebracht in compartimenten waarin proefplaten w aren ge­ plaatst, in tabel 2 weergegeven (zie volgend num m er „Schip en W erf” ). No. 1 is onderworpen aan lage, no. 3 aan middel­ bare en no. 9 aan hoge stroomdichtheid. Verschillende legeringen Hoewel de standaardlegering voor galvanische anoden, ge­ m erkt S.A.S., werd beproefd, was men niettem in van oordeel, dat de gelegenheid moest worden aangegrepen om legeringen van enigszins gewijzigde samenstelling te vergelijken onder de aan deze toepassing eigene condities. Daarom w erd besloten om behalve de S.A.S.-anoden nog een drietal alternatieve, resp. gemerkt S.A.U., C.S. en C.U . te gebruiken. Contröletanks en proefplaten De drie onbeschermde com partim enten van tan k no. 5 (BB, midden en SB), werden voor controle gekozen. H e t m iddencom partim ent werd behandeld als een geballast com partim ent, onderworpen aan condities, die deze in beschermde com parti­ m enten zo veel mogelijk benaderden. De z,ijcompartimenten werden behandeld als niet-geballaste com partim enten. E r'w erden schone stalen platen van 18" vierkant in verti­ cale positie aangebracht, enige inches vanaf de schotten boven in het midden en nabij de bodem van de SB beschermde com­ partim enten no. 1, 3 en 9 en in overeenkomstige posities in

octaangehalte. In fig. 12 worden bijzonderheden gegeven van de perioden, dat m et lading, in ballast en geheel leeg w erd gevaren, waaruit is te zien, dat de tijd gedurende welke in ballast werd gevaren resp. gemiddeld slechts ca. 48 % en 29 % bedroeg. In fig. 12 zijn ook gegevens voor de contrölecompartimenten no. 5 verw erkt, waarbij het m iddencom partim ent 24 V2 % van de tijd was geballast en de zijcom partim enten slechts 1,7 %. Geen moeilijkheden werden ondervonden m et het houden . van het peil van he't ballastwater to t de tanktop. Onderzoekingen tijdens de proefperiode

Fig.

10.

Plaatsing der a n o d en stren g en in h e t m id d e n c o m p a rtim e n t van ta n k no. 3.

de onbeschermde contrólecom partim enten no. 5. In fig. 9 is een plaat te zien, die in het SB comparr'm ent van tank no. 9 is aangebracht. In elk van de beschermde SB en middencompartim enten werd een verticaal paneel, breed ca. 15" (ka spantaf stand) van de boven- naar de onderzijde van een schot door afbikken ontroest. Korte beschrijving van de proefnem ing Installatie H e t aanbrengen der installatie vond plaats tussen 25 Sep­ tem ber en 15 October 1952, hoewel deze tijd niet geheel daar­ aan werd besteed. Enkele geringe moeilijkheden werden on­ dervonden, m aar er werd niet af geweken van het oorspron­ kelijke ontwerp, behalve dan het eigenlijke p'asmaken. In de figuren 7, 10 en 11 zijn typische opstellingen van hoofdanoden en strengen hulpanoden afgebeeld. Periode der beproeving O p 23 O ctober 1952 vertrok het schip van H ebburn-onTyne en werd op 18 O ctober 1953 te Birkenhead gedokt voor uiteindelijk onderzoek en schatting der resultaten. De onder­ zoekingen strekten zich echter verder dan deze datum uit, zodat het effect van een verlengde ledige periode kon worden waargenomen. De ladingen, h et ballasten en de aanloophavens Gedurende de tw aalf m aanden van de proef werden in de beschermde com partim enten negen verschillende ladingen ver­ voerd, variërende van gasolie to t vliegtuigbenzine m et hoog

Fig. 11.

G e z ic h t op h e t a n o d e n sa m e n stel in SB c o m p a rtim e n t van ta n k no. 9.

Gedurende deze periode werden 7 onderzoekingen verricht: 1. Bij aankomst op A ruba op 15 Novem ber 1952, volgend op de aanvangsballastreis van Fredericia. 2. Gedurende de reis van Beiruth naar P o rt de Bouc van 31 December 1952 to t 11 Januari 1953. 3. Te Tripoli op 30 M aart 195 3. 4. Te Curagao op 15 Juli 1953. 5. Te Curapao op 9 September 1953. 6. Tijdens de reis van Thames Haven naar Birkenhead van 16-18 October 1953. 7. N a aankomst te Birkenhead op 18 O ctober 1953. Een verder onderzoek werd verricht op 19 Januari 19 54 in de compartimenten no. 3 en 9, nadat zij gedurende extra drie maanden ledig waren gebleven. Resultaten der proefnemingen Verwijdering der roesthnid Eén van de eerste te vermelden uitw erkingen was de snel­ heid waarmede een grote hoeveelheid roesthuid was afgevallen. H et rapport uit A ruba na de eerste reis van 14 dagen in bal­ last vermeldde een aantal emmers verwijderde roestbladders van 690 voor tank no. 1, 770 voor no. 3 en 760 voor no. 9. Een aantal volle emmers werd gewogen en de gemiddelde hoe­ veelheid per emmer werd bevonden 50 lbs te zijn. H et totale gewicht aan verwijderde roest bedroeg daardoor iets m eer dan 49 ton. N a aankomst te Beiruth op 30 December 1952, toen alle tanks gasvrij waren, was het mogelijk een vergelijking te m a­ ken m et de hoeveelheid roest die uit de niet-bescherm de com­ partim enten werd verwijderd. In de beschermde com parti­ m enten bedroeg de totaal verwijderde roest n u ca. 5 8 ton, terwijl het totaal van de 18 onbeschermde com partim enten iets meer dan 10 ton bedroeg. Onderzoek tijdens de reis van Beiruth naar Port de Bouc deed zien, dat het bovenste 2/s ge­ deelte van de beschermde compartimenten, inclusief de ta n k ­ top, over het algemeen geheel vrij was van zware roestvorming, uitgezonderd tank no. 1, die de laagste stroom dicht­ heid had en die nog plekken harde roesthuid vertoonde. Van alle compartimenten had % gedeelte een m erkbare hoeveel­ heid aanhangende en gedeeltelijk loslatende roesthuid. Op 30 M aart 195 3, na een gemiddelde tijd van varen in ballast van 39 dagen, was de zware roesthuid vrijwel geheel uit de tanks no. 3 en 9 verwijderd, doch in tan k no. 1 was nog een weinig aan de bodem zichtbaar. De totale hoeveelheid nu u it de 9 com partim enten (drie tanks) verw ijderde roest beliep ongeveer 80 ton. Er zij echter aan herinnerd, d a t dit cijfer ook enige uit het ballastwater neergeslagen m odder in ­ hield, benevens een zekere hoeveelheid kalkhoudende neerslag uit het zeewater en het natte corrosieproduct van de anoden zelf. U it de mate van m agnesiumverbruik en de aard van deze neerslag werd afgeleid, dat van d e 'ta c h tig ton ongeveer tw intig ton zou moeten worden afgetrokken om het juiste cijfer voor de roest alleen te verkrijgen. H e t gew icht van de roest, die door het schip in de tanks no. 1, 3 en 9 werd medegevoerd, beliep daardoor bij benadering zestig ton. D aar deze hoeveelheid alleen van een derde gedeelte van de tanks afkomstig was, is het duidelijk, dat een de ad w eight verlies van betekenis ontstaat door de aanwezigheid van deze roesthuid.

P

mmNK c

s p m m m c

Q

l I

p

JE

N9 WNK C S

I

LIJ P tfSTPN K C

S

Fig.

12.

R e la tie v e b a lla s t/la d in g /led ig e perio d en tijd e n s de

Gasvrij m aken Van betekenis was bet rapport van de opvarenden van bet schip, dat vermeldde, dat bet gasvrij maken bepaald veel ge­ m akkelijker werd uitgevoerd. De binnen de ladingtanks ge­ vormde roest bestaat hoofdzakelijk uit ijzerhydroxyde en wanneer- in slechts bescheiden hoeveelheden aanwezig, ver­ traagt dit de ontgassing belangrijk. O ngebroken roesthuid, zoals deze op de huidplaten, de schotten en andere inwendige

proeven

m et

k a th o d ïsc h e

be sc h e rm in g

op

de

„ A n r is ” .

constructies is gehecht, absorbeert 4,3 gew ichtsprocenten m o­ torbrandstof, waarbij 100 vierkante f t ongebroken roesthuid m et een dikte van Vs" 1,39 gallons b randstof absorbeert. H ier­ uit is gemakkelijk ten ruwste de grote hoeveelheid brandstof te begroten, die in de roesthuid achterblijft, om zich te reali­ seren in hoe hoge mate het gasvrij m aken w o rd t vergem akke­ lijkt door het verwijderen van deze roesthuid. (W o r d t vervolgd).

NIEUWE UITGAVEN „Investigations on organo-tin compounds”, deel I, II en III, door G. J. M. van der Kerk en J. G. A. Luijten. Uitg. Tin Research Institute.

het maken van tetrabutyltin, dat wordt be­ handeld met tinchloride, waardoor dibutyltinchloride wordt gevormd, waarvan een gedeelte opnieuw in de kringloop wordt gebracht.

Deze Investigations zijn overdrukken van een publicatie in het „Journal of Ap­ plied Chemistry” in Juni 1954. Deel I beschrijft de bereiding van butyltin samenstellingen door een Wurtz-reactie, uitgaande van tinchloride en natrium. Er wordt een ringproces ontwikkeld, waarbij dibutyltin-chloride wordt gebezigd voor

Deel II behandelt de bereiding van ethyltin samenstellingen van een magnesium-tin alliage en ethylbromide en -chloride. De producten bestaan uit tetraethyltin met verschillende ethyl tin-bromiden en -chlo­ riden. Deel III geeft een beschrijving van de fungicidale eigenschappen van deze samen­

stellingen en laat zien, dat één structureel type een zeer- grote fungicidale werkzaam­ heid bezit. Onderzocht werd de invloed op de fungicidale activiteit van de verschil­ lende direct met tin verbonden groepen. Voor de landbouw en voor houtconservering worden enige mogelijke toepassingen van de organo-tin samenstellingen aangege­ ven. Voor het verkrijgen van deze uitgaven en verdere te verstrekken informatie, ver­ wijzen wij naar het Technisch Informatie Centrum voor Tin, Louis Couperusplein 19, Den Haag.

ENIGE BESCHOUWINGEN OVER CAVITATIE-CRITERIA doo r

D r ir J. D . V A N M A N E N H oofd van de afdeling JHete/ucha.ppet ijk Onderzoek van het Nederlandjch Scheepsbouwkundig Proefstation te JPr ageningen

bevestigd [5]. H et blijkt dat elke scheepsschroef in de gebieden van lage intreesnelheden, dus van hoge volgstroom w aarden, cavitatieverschijnselen vertoont. Daar deze cavitatieverschijnselen worden veroorzaakt door het niet stootvrij aanstrom en van schroefbladprofielen en dus prim air een loslaten der s tr o ­ m ing aan de intredende kan t van het schroefblad veroorzaken ligt het voor de hand dat hier sprake zal zijn van vliescavitatie, een soort cavitatie dat waarschijnlijk zeer weinig erosiegevaar m et zich medebrengt. De wetenschap echter, dat iedere schroef gedurende ca. 1/ 6 deel van een omwenteling caviteert en in lang niet alle gevallen erosieverschijnselen vertoont, biedt nieuwe uitzichten voor h e t cavitatie-erosie onderzoek, speciaal wat betreft mogelijke re n d e m entsverbeteringen door toelaten van een voor erosie o n g ev aar­ lijke vorm van cavitatie [6 ], Deze onderzoekingen b ev in d en zich echter nog in een stadium, waarbij theorieën en d a a ru it voortvloeiende conclusies nog niet vatbaar zijn voor toepassing op het schroefontwerp in de practijk.

1 . Inleiding Bij het huidige modelonderzoek van scheepsschroeven neem t het cavitatie-onderzoek een zeer belangrijke plaats in. N ad at het gelukte voor een homogeen snelheidsveld of een radiaal ongelijkmatig snelheidsveld een scheepsschroef met behulp van de werveltheorie vrij van cavitatie te ontwerpen, kwam het onderzoekingswerk in de cavitatietunnel in een nieuw stadium [1 ], [2 ], [3 ], [4]. De techniek was zo ver gevorderd, dat een aanvang kon worden gemaakt m et het onderzoek naar de in ­ vloed van de peripheriale ongelijkmatigheid van het snelheids­ veld op de cavitatie-eigenschappen van de scheepsschroef [4 ]. Een analyse van een gegeven schroef werkend in een algemeen bij enkelschroefschepen voorkomend peripheriaal ongelijkmatig snelheidsveld voerde tot een variatie in effectieve invalshoek van + 4 ° tot —1°. Bij een dergelijke variatie van invalshoek zal het onmogelijk zijn de profielen gedurende de gehele om ­ wenteling stootvrij te laten aanstromen. Deze theoretische resultaten werden door proefnemingen in de cavitatietunnel 005

0-10

0-07

0-2

0-15

0-25

0-3

0-4

0-5

0-6

0-7 0-8 0-9 1-0

1-5

2-0

2-5

3-0

1-00

1-00

0-90

0-90

0 -8 0 -

------------- bovengrens zw aar b elaste sc h ro e v e n ------ ------

b o ve n gre n s schroeven u u ï c i tyi

0 -/'0

vo o r

cii> alm ueven

bovengrens

N.S.R

vuui

s

( B u r r ill)

/

h a n d e lssc h e p e n naiiu^i^suiivïptu

g e ld e n d

voor

u ia a y fieu yeiï

alle

bovengrens (Lerbs)

=

tt/

0-70

lil/ ✓ /

niiyt

(W age n in ge n )

S

0-60 -------- ----

0-80

profie v o rm e n '(B u rrill^ ,x

0-60

/

3 [V(1 + 3/ 2 P s / q ^ - l J / -

0-50

0-50

/ / >

0-40

0-40

V / /

0-30

0-30

/ \ ✓" \

-


\

>

/

0-20 ✓/

/ '

/

0-15

/ /

S /F p

/

'

/

0-20

X

* V ^ / 0-15

x /

V i ? .V* .....

009

/ / / / - / / . / /

008 0-07 006

A 4

/. ✓ / +*

V ,

0-05

/

/

0-10

/.

....

/

/ *\

' A s' A *

0-10 009

/

0-08

,*

0-07

/

0 -06 0 -0 5

< ■

P0 - e = s t a t is c h e

druk

boven

h a r h s c h r o e f a s - d a m p s p a n n in g

in k g . m - 2

(z e e w a te r)

V *= ve 2 + U2 v e = in t r e e s n e lh e id In m s e c _ 1 -.U = ro taH e sn e lhe id o p O ,7 R tn m s e c ' 1 < ? = d ic h t h e id van de vlo e isto f In k g . s e c 2 . m-A (voor z e e w a t e r ^ = 1 0 4 , 5 } S = s t u w k r a c h t van de sc h ro e f in k g ( z e e w a t e r j

l¥ ] ,

Fp = ge p ro je cte e rd

Fig. 1.

b la d o p p e r v la k

C a vita tie d ia g ra m vo lg e n s B urrill.

in m 2

M omenteel w o rd t nog steeds de scheepsschroef voor het ho­ mogene of radiaal ongelijkm atige snelheidsveld onder verw aar­ lozing van de peripheriale ongelijkm atigheden, vrij van cavitatie ontw orpen. U itgaande van dit stan d p u n t zullen wij enige richtlijnen trach ten op te stellen voor de cavitatieberekening van scheepsschroeven. M et behulp van deze richtlijnen zal het m ogelijk zijn zich snel een indruk te verschaffen betreffende het te verw achten cavitatiegevaar. A llereerst zullen wij de resultaten verkregen u it de system a­ tische schroefseries, berekend volgens de werveltheorie, toetsen aan het veel gebruikte cavitatiediagram van B urrill [7 ]. 2. H e i cavitatiediagram volgens Burrill D oor proefnem ingen in de cavitatietunnel en theoretische onderzoekingen is duidelijk geworden dat het onm ogelijk is een cavitatiediagram op te stellen zonder daarbij nauw keurig het type schroef te om schrijven. Immers de keuze van de diameter, het profiel van de bladdoorsnede, het radiale spoedverloop en de bladcontour zijn factoren die het al dan niet optreden van cavitatie sterk bepalen [ 5 ], [ 8 ]. Bij het: ontw erpen van scheepsschroeven in de p ractijk zal m en veelal gebruik m aken van de gegevens van proefnem ingen m et system atisch gevarieerde schroefmodellen. Bij d it ontw erp w o rd t de grootte van het bladoppervlak van de schroef bepaald

m et behulp van empirische cavitatiecriteria. H e t cavitatiedia­ gram van Burrill is momenteel wel het meest toegepaste bij dit soort onderwerpen. In dit diagram (fig. 1) is de verhouding van de stuw kracht per eenheid van geprojecteerd bladoppervlak to t de snelheidsdruk uitgezet als functie van het cavitatiegetal. H et cavitatiegetal is hierbij betrokken op de resultante van de intreesnelheid en de rotatiesnelheid op 0,7 van de schroefdiameter. Tevens geeft Burrill een theoretische grenskromme van Lerbs, welke het verband weergeeft tussen de liftcoëfficient Ca en het drukm inim um A p /q bij stootvrije aanstrom ing van de profielen. De tendens van de theoretische krom m e en de empi­ rische cavitatiekrom men is dezelfde. N u ons de volledige ge­ gevens betreffende de cavitatie-eigenschappen van schroefseries berekend volgens de werveltheorie ter beschikking staan, is het interessant de resultaten van deze theoretische berekeningen te herleiden, zodat een vergelijk m et de empirische cavitatiekrom ­ men van Burrill mogelijk is. 3. Cavitatiediagram van schroefseries berekend volgens de werveltheorie In fig. 2 en 3 zijn de cavitatiediagram men gegeven voor de verschillende schroefseries berekend volgens de werveltheorie. Deze schroefseries zijn ontworpen volgens onderstaande ric h t­ lijnen: 1. De schroefdiameters zijn optimaal gekozen volgens de Bseries van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefsta­ tion te W ageningen [9 ]. 2. Bij het ontw erp volgens de werveltheorie is uitgegaan van de voorwaarde van m inim um energieverlies volgens Betz, zie [1 ], [3 ], [ J ] . 3. De profielen aan de bladtop, welke het meest aan cavitatie­ gevaar blootstaan, zijn zodanig gewelfd dat stootvrije in ­ trede van de strom ing plaats vindt.

4. De bladcontour is aan de bladtop aangepast aan de cavitatiegrens en aan de naaf zodanig gekozen dat de profielen een uit rendementsoverwegingen te verkiezen dikte-lengte verhouding verkrijgen. 5. Het verloop van de maximale dikte van de profielen over de schroefstraal is hol gekozen.

H /D

c,„

So

h Q Vc'

S°

D'

n /A

Uit deze gegevens kan met behulp van het verband: S / F ,,

F

S

Fa

!VeV

1 q V2 | QVe2 71/4 D 2 ' F a ’ Fp \ v j de door Burrill toegepaste verhouding van de stuw kracht per eenheid van geprojecteerd bladoppervlak tot de stuw druk w or­ den berekend.

H/D

ÏQ

Fa/F =

2 f?

0.3 5

0,50

25 %

0,65

0,3 5

25% 0,50

25% 0,65

0,5

5,950

1,050

0,0100

0,1780

0,1244

0,0954

0,533

0,309

0,213

0,7

2,130

1,103

0,0320

0,2137

0,1488

0,1140

0,564

0,323

0,235

0,9

1,115

1,162

0,0646

0,2371

0,1650

0,1260

0,564

0,328

0,240

1,1

0,666

1,227

0,1060

0,2446

0,1698

0,1295

0,545

0,326

0,235

1,3

0,440

1,300

0,1547

0,2494

0,1728

0,1315

0,524

0,321

0,225

S /F P

hQV2 Ve

\Vos J Cs

=

Cs0

= 270,64 /

1 + 1’5 6 i‘S 1 + 3,43 X Xi

( 1 — 2 £i X) waarin e-i = Si =

= 1,067 - 0,229

H /D

0,020 voor F a/ F = 0,35 0,03 5 voor F a/ F — 0,50 0,050 voor F a/ F = 0,65 A p /q + 25 % .= o0.8

Voor de 2, 3, 4 en 5 bladige schroevenserie, berekend volgens de werveltheorie voor het homogene veld w ordt dit:

S/F

HF

Cs0

Fa/Fp

s/U

I q y~

25 %

25 %

25 % 0,65

0,50

0,65

0,3 5

0,50

1,050

0,0140

0,1414

0,0986

0,075 5

0,328

0,205

0 ,1 4 9

1,103

0,0392

0,1663

0,1156

0,0833

0,351

0,223

0 ,1 6 0

0,707

1,162

0,0758

0,1754

0,1216

0,0928

0,364

0,229

0 ,1 6 5

1,1

0,420

1,227

0,1219

0,1760

0,1218

0,0925

0,359

0,230

0 ,1 6 5

1,3

0,268

1,300

0,1758

0,1709

0,1178

0,0892

0,353

0,225

0 ,1 6 4

F 1a’/F p

i' JV -

s /u

S/Fp

s /U

hQ v~

h Qy2

V J F --- 0,3 5

0,50

= —

4

c

H /D

«0

25 %

25 %

25 %

0,65

0,35

0,50

0,65 0 ,1 9 0

0,5

4,200

1,050

0,0126

0,1583

0,1104

0,0848

0,441

0,266

0,7

1,690

1,103

0,03

68

0,1949

0,1358

0,1038

0,488

0,296

0 ,2 1 2

0,9

0,910

1,162

0,0719

0,2151

0,1496

0,1143

0,520

0,308

0 ,2 2 3

1, 1

0,569

1,227

0,1164

0,2297

0,1594

0,1215

0,537

0,312

0 ,2 2 6

1,3

0,373

1,300

• 0,1685

0,2300

0,1594

0,1 2 1 2

0,535

0,310

0 ,2 2 3

S/Fp

S/Fp

F jïp

r ,./V*

s/U

h e v2

h g y2

! e y2

0,3 5

0,50

S -

5

H /D

c Sff

V * ==

25 %

25 %

25 %

0,65

0,3 5

0,50

0,65

0,5

5,290

1,050

0,0113

0,1791

0,1250

0,0960

0,553

0,320

0 ,2 2 3

0,7

2,075

1,103

0,0341

0,2226

0,1548

0,1186

0,629

0,3 64

0,2 5 3

0,9

1 ,1 2 0

1,162

0,0679

0,2520

0,1750

0,1338

0,685

0,389

0 ,2 6 8

1,1

0,703

1,227

0,1109

0,2726

0,1888

0,1442

0,699

0,399

0 ,2 7 6

1,3

0,470

1,300

0,1614

0,2809

0,1938

0,1478

0,709

0,400

0 ,2 8 3

Voor het homogene veld geldt: / P 1 ~b 1,56 X r 1 Ve \2 0,64 1 + 3,12 Xi x \V o J Voor de £t-waarden geldt onderstaande tabel.

— Cs- • F /F a • Fa/Fp • ( V e / V ) 2

£i = Fp/Fa

S/Fp

1,360

Voor de vierbladige volgstroomschroevenserie wordt dit: S/F„ S/F* S/U .... T T7„ - ,.„-APh+ Aplq+ Ap/q+ V U O'A)2

S/Fp

3,390

0,5

£-»

v jY -

1Fa'/F = - 0,3 5

Zie voor een uitvoerige omschrijving van deze schroevenserie -[5 ], [8] en [10]. Voor de vierbladige schroevenserie voor het ongelijkmatige snelheidsveld is van de volgende gegevens uitgegaan: H /D — n h - 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 X — 0,0800 0,1451 0,2102 0,2753 0,3404 CSo = 5,950 2,130 1,115 0,666 0,440 Hierin is: X — snelheidsgraad zonder invloed v. d. geïnduceerde snelheid. Xi = snelheidsgraad met invloed v. d. geïnduceerde snelheid.

VU

",/V2

|

q V~

S/F

S/F„

y—-T ï —^-AP/q+ APlq+ Ap!q+ 2bnVQV- 2@V- 2j yg 25 yo 2S yo

F jF =

0,35

0,50

0,65

0,3 5

0,50

0,65

0,5

2,570

1,050

0,0155

0,1180

0,0822

0,0628

0,216

0,141

0,083

0,7

1,033

1,103

0,0419

0,1337

0,0926

0,0705

0,233

0,150

0,088

0,9

0,520 .1 ,1 6 2

0,0799

0,1346

0,0928

0,0702

0,233

0,150

0,088

1,1

0,292

1,227

0,1275

0,1263

0,0868

0,0652

0,226

0,146

0,087

1,3

0,177

1,300

0,1834

0,1157

0,0790

0,0592

0,214

0,141

0,084

F a /F

2=

0,35 0,50 0,65

0,055 0,085 0,118

2

2

=

3

0,0316 0,0518 0,0718

2

=

4

0,020 0,035 0,050

2 = 5

0,013 0,025 0,0367

4. Vergelijk tussen de cavitatiegegevens berekend volgens d e werveltheorie en het Burrill-dia gram In fig. 4 zijn de resultaten van de vierbladige schroevenserie zowel voor het homogene als voor het radiaal ongelijkm atige snelheidsveld uitgezet. H et blijkt dat het gebied, dat w ordt a a n ­ gegeven door Burrill voor licht en zwaar belaste schroeven goede overeenstemming vertoont met deze volgens de w erveltheorie berekende resultaten. Evenwel blijkt het cavitatiecriterium g e ­ geven als S / jF .j— A p/ q I-verband afhankelijk te zijn van de spoedverhouding Fi/D. Uit de verschillen tussen de resultaten van de vierbladige schroeven berekend volgens de werveltheorie voor het hom ogene snelheidsveld en voor het radiaal ongelijkmatige snelheidsveld blijkt duidelijk de invloed van het schroeftype op het cav itatie­ criterium.

CTn n - P Q - e - Q 8 R y

08

i/2 f.vê

,

f&P1

m i Fig. 4.

2 5

%

C avitatiegegevens, b e re k en d volgens de w erveltheorie, u itg e z e t in het Burrill-diagram .

In fig. 5 zijn de gegevens van 2, 3, 4 en 5-bladige schroevenseries welke volgens de werveltheorie voor het homogene veld zijn ontw orpen, uitgezet. Ook hier blijkt het cavitatiecriterium niet weergegeven te kunnen worden door een enkele ^ //^ p 5 A p /q - kromme. %qV2 Bij dit vergelijk dient op gem erkt te worden dat de A p /q w aarden berekend volgens de werveltheorie betrekking hebben op 0,8 R . U it theoretische berekeningen blijkt namelijk dat de bladdoorsnede op 0,8 R meer cavitatiegevaarlijk is dan die op 0,7 R . U it fig. 4 en 5 blijkt nu dat deze (A p / q + 25 % )waarden in het door Burrill aangegeven gebied liggen. Hierbij is dus m et een veiligheidsmarge van 20 % op het cavitatiegetal cr0.s gerekend, hetgeen gebruikelijk is. Tevens lijkt het ons beter de teller van het cavitatiegetal o0.8 eveneens op 0,7 R te be­ trekken. Deze m anier van berekenen is gebruikelijk bij het N.S.M.B. en levert een iets grotere veiligheidsmarge voor cavitatievrijheid dan bij toepassing van het oorspronkelijke Burrill-diagram het geval is. M et behulp van de resultaten in fig. 4 en 5 is het mogelijk een correcte cavitatieberekening uit te voeren voor het reeds beschreven volgens de werveltheorie berekende schroeftype. Eenvoudiger en m inder rekenw erk vragend zullen echter cavitatiediagram m en zijn als in fig. 2 en 3 weergegeven, waarbij echter niet de a0.s — 2 0 % — A p / q doch de exO0.8 waarde als param eter is gekozen (zie fig. 7 en 9). In deze figuren is dus Ap p o — e — 0.8 y R + 25 % O0 Ve i Q Ve

In fig. 6 en 8 is tevens het Bs-h-verband gegeven voor de optimale schroefdiameter, daar de bovenbehandelde cavitatiediagrammen uitsluitend gelden voor deze optimale diameter. In [5] w ordt gevonden dat bij beperking van de schroef­ diameter de bladoppervlakverhouding Fa/F niet verandert. Bij het ontwerpen van schroeven m et een beperkte schroef­ diameter kan dus met behulp van de behandelde diagrammen de grootte van de bladoppervlakverhouding Fa/F worden be­ paald door deze verhouding voor de optimale schroefdiameter te berekenen. T ot slot laten wij een rekenvoorbeeld volgen.

5. Rekenvoorbeeld Gegeven: 1. Te leveren stuw kracht in zout water, S = 62485 kg. 2. Aantal omwentelingen van de schroef, n = 100/m in = = 1,667/sec. 3. Intreesnelheid van het water in de schroef v G = 5,216 m/sec (volgende uit een scheepssnelheid V« = 15 kn en een gemiddeld volgstroomgetal ip = 0,324). 4. Aantal bladen z = 4. 5. Statische druk op hart schroefas, verminderd m et de dampspanning, p0 — e = 16.360 kg m 2. Bepaling diameter en spoedverhouding. So zout — —1,02 • Szout — 1,02 • 62485 — 63760 kg;

005

007

0-15

0-10

0-2

0-25

0-3

0-4

0-5

0-6

1-5

0-7 0-8 0-9 1-0

20

2-5

30

100 0*90 Bovengrens zwaar belaste

schroeven

( B u r r lll)

O n d ergren s schroeven voor h a n d e lssch e p e n

©

1H/D 1fn =_ 0.5 nc

(D @

H/D = 0.7 H/D = 0.9 H/D = 1.1

0

draagvleugelvorm ige doorsneden

T

( B u r r ili)

—

S/Fp

ff « - ï W v S 5 i - [t ] , * « * Fig. 5.

n B s

Vg

C avitatie gegevens, be re k en d v olgens de w erv el theorie y uitg ezet in h e t B u rrill-diagram .

1,667 (5,216)

x/So

n/63760

= 15,47

U it fig., 6 lezen we af: X—

Ve Ve — 0,1692, zodat D nnD nnX 5,216 5,88 5 m ~ n • 1,667 • 0,1692

Wij ronden D af op 5,900 m en dus X = 0,1689. N u is Xi = 0,978 X ■+- 0,0810 = 0,2462 (zie formule in fig. 6). De gemiddelde spoedverhouding wordt H /D = n • Xi — = 0,7740. Cavitatieberekening: _ p o ~ e — 0,8 R y ° 0'8 h Q ‘ Ve2

___ 16360 — 0,8 • 2,95. • 1025 104,5-'(5,216 ) 2 ~ ’ '

U it fig. 7 vinden we bij H / D = nXi = 0,7740 en o0 0.8 = 9,80 een bladoppervlakverhouding van Fa/ F = 0,418. In fig. 2 en 4 zijn de waarden voor dit rekenvoorbeeld eveneens aange­ geven. H et plaatselijk cavitatiegetal op 0,8 K bedraagt bij deze berekening: O o o .ï

V

G o o .8

0,64

1 + 3,43 XXi

0,4185

Fig. 6.

D iagram ter bepaling va n de optim ale diam eter voor 4-bladige v olgstroom schroeven.

Fig.

8.

D iagram ter bepaling van de optim ale d iam eter in h e t hom ogene snelheidsveld.

In fig. 2 vinden we bij H / D — nX\ — 0,7740 en [ A p / q ] 0.8 ^ = 0,80 a0.8 = 0,3348 een bladoppervlakteverhouding Fa/ F = = 0,419. In fig. 4 vinden we bij H / D — 0,7740 en a0.8 = Cs

/.Fp

= 0,418 5 een ï~" y 2-waarde van 0,18 5 of na om rekening een bladopper vlak verhouding Fa/ F = 0,419. U it dit rekenvoorbeeld blijkt dat de cavitatieberekening met behulp van de fig. 6 en 7 of 8 en 9, waarbij de waarde v e/ V niet behoeft te worden berekend, het minste rekenw erk vereist en het m inst aanleiding tot fouten geeft. 6. Conclusies 1. De [A p /q + 25 % ] -waarden verkregen uit de systemati­ sche schroefserie berekend volgens de werveltheorie vallen in het door Burrill aangegeven gebied gelegen tussen de krommen voor licht- en zwaar-belaste schroeven. 2. U it het vergelijk van deze werveltheorie-gegevens en het behandelde empirische cavitatiediagram blijkt dat naast de grootheden % y -2 en z l p /q de spoedverhouding H /D een belangrijke rol speelt in het cavitatiediagram. 3. In fig. 7 en 9 w ordt een eenvoudig cavitatiediagram ge­ geven, dat geheel correct is voor een bepaald schroeftype. 4. De veiligheidsmarge, waarmee in het cavitatiediagram (fig. 7 en 9) is gerekend, m aakt een benaderde bepaling van de bladoppervlakverhouding Fa/ F mogelijk voor

Fig. 9a.

C avitatiediagram voor schroeven in h e t hom ogene snelheidsveld.

schroeven, welke geringe afwijkingen vertonen van het omschreven schroeftype. 5. Bij beperkte schroef diameters kan met behulp van fig. 7 en 9 de grootte van de bladoppervlakverhouding Fa/ F worden bepaald door deze verhouding voor de optimale schroefdiameters (fig. 6 en 8) te berekenen. Literatuur 1. Lerbs, H .: „T h eo rie u n d E n tw u r f freifah ren d e r Sch iffsschrauben” . . W a lch n er, O .: „ C o n trib u tio n to th e design o f ship propellers w ith o u t c a v i­ ta tio n ” . M .A .P . V ö lk en ro d e - A V A M onographs. 3. Balkan J. en J. D . van M anen: „ H e t on tw erp en van cavitatievrije scheeps­ schroeven” , Schip en W erf, 1950, nos 2, 3 en 4. 4. M anen, ƒ. D . va n : „ O n d erzo ek naar de mogelijkheid in de tu n n e l een ju is t beeld te v erk rijg en v an de in w erkelijkheid aan de sch ro ef optredende c av itatiev ersch ijn selen ” , De Ingenieur, 1949, no. 23.

2

NIEUWE UITGAVEN „Scheepvaartwetten”. Leerboek voor scheepswerktuigkundigen, 4e druk, door m r G. Seret en F. A. Pen. Uitg. Techni­ sche Uitgeverij H. Stam, Haarlem. Prijs ƒ 2,40. In deze vierde druk zijn weder verschil­ lende wijzigingen, welke noodzakelijk wa­ ren geworden, aangebracht. H et boekje is bedoeld als leerboek ter verkrijging van de kennis der scheepvaartwetten, zoals • deze voor het verkrijgen van het voorlopig di­ ploma, van het assistentendiploma als

5. M anen, J. D. van: „In v lo ed v a n de ongelijkm atigheid v a n h e t snelheidsveld op h e t ontw erp van scheepsschroeven” , D o c to r’s Thesis 1951, D e lft, P u b lica tio n no. 100 of th e N e th erla n d s Ship M odel Basin. 6. B alkan, J.: „Enige beschouw ingen over h e t cavitatie-erosie v ra a g stu k bij scheeps­ schroeven” , P u b lica tio n no. 104 o f th e N e th erla n d s Ship M odel Basin. 7. B u rr ill, L. C.: „D evelopm ents in P ropeller D esign and M a n u fa c tu re f o r M erchant Ships” , T ran s. I.M ar.E . 1943, and N o . 416, V ol. 51 o f th is journal, p. 12. 8 . M anen, J. D . va n , and L. T ro o st: „ T h e design o f ship screw s o f o p tim u m diam eter fo r an u n e q u al v elocity fie ld ” , T ran sa ctio n s o f th e S ociety o f N aval A rc h ite c ts a nd M arine E ngineers, 1952. 9. L am m eren, W . P. A . van, L. T r o o st a nd J. G . K oning: „R esistance, P ro p u lsio n and Steering o f Ships” , H . Stam , H aarlem , 1948. 1 0 . M anen, J. D . van: „D iagram m es de p ro je ts p o u r hélices à deux, tro is, q u a tre e t cinq pales calculés s u iv a n t la th é o rie to u rb illo n n a ire ” , N o u v e au té s T e c h ­ niques M aritim es 1952.

scheepswerktuigkundige en van het eindexamengetuigschrift der scholen voor scheepswerktuigkundigen nodig is. H et boekje is in drie hoofdstukken ver­ deeld en wel: Hoofdstuk I: Over de personen, onder­ verdeeld in de volgende drie afdelingen: De reder; de kapitein; de schepelingen. H oofdstuk II: Over de veiligheid, on­ derverdeeld in drie afdelingen: De schepen­ wet; de w et op de zeevaartdiploma’s; de veiligheidsvoorschriften in het Wetboek van Koophandel.

(S lo t op pag. 17)

Hoofdstuk III: Over het gezag aan boord en gezagsmaatregelen. Over strafbare fei­ ten, onderverdeeld in twee afdelingen: Over gezag en gezagsmaatregelen; over strafbare feiten; strafregister. Verder bevat het boekje een viertal bij­ lagen, nl.: De voorwaarden van toelating tot de examens der scheepswerktuigkundi­ gen; de uitreiking van diploma’s aan onge­ diplomeerde 3e en 4e^machinisten op stoom­ schepen, enz.; uitreiking van diploma’s in ­ geval van dispensatie; de eisen van werk­ en diensttijd en examenreglement.

Overzicht der gebruikte tekens : Dimensie resp. definitie

Tekens

C s0

—

£ ........ 1 Q

D

Verklaring

Sa

tv

•

Tif 4 D 2

m m2 m2 m

F Fa

H H /D n

m in“ 1 of sec“ 1 kg m ~ 2

Po A p /q

h Q V 2 kg m ~ 2

q = S

kg kg

So zont

So,

ï'o

kn of m sec“ 1

V

m sec“ 1

z £i

1

—

Ve

nnD

h

kg m “ 4 sec2 e — 0,8 R y

Q (~>o

—

Po

— -j_

2;

Goo.s

Q Ve

— e — 0,8 R y Po ■ ----

ê e

v 2

Stuwkrachtconstante betrekking heb­ bende op stuw kracht zonder invloed van de wrijving. N aaf diameter. Schijf opper vlak van de schroef. Ontwikkeld gestrekt bladoppervlak. Spoed van het drukvlak. Spoedverhouding Aantal omwentelingen van de schroef. Statische druk in ongestoorde stroming ter hoogte van hart schroefas. Drukminimum van het profiel. Stuwdruk. Stuw kracht van de schroef met invloed van de wrijving. Stuw kracht van de schroef zonder invloed van de wrijving. Intreesnelheid in de schroef, gemid­ deld over de schroefschijf. Aanstroomsnelheid van het profiel. Aantal bladen. D rift-liftcoëfficient voor een vleugel met oneindige lengte-breedteverhouding. Snelheidsgraad zonder invloed van de geïnduceerde snelheden. Snelheidsgraad met invloed van de geinduceerde snelheden. Dichtheid van de vloeistof. Cavitatiegetal, betrokken op de bladdoorsnède op 0,8 R en op de translatiesnelheid. Cavitatiegetal, betrokken op de bladdoorsnede op 0,8 R en op de aan­ stroomsnelheid van die bladdoorsnede.

NIEUW E ONTWERPEN VAN GROTE SULZER TWEETAKT SCHEEPSDIESELMOTOREN D it artikel sluit aan op het artikel, op­ genomen in „Schip en W e rf” no. 12 en no. 13 van 4 en 18 Juni 1954. De grote vraag naar Sulzer diesel­ m otoren in alle delen van de wereld noodzaakte Sulzer reeds vroeger de al­ gehele productie van hun m otoren te verhogen, door aan geassocieerde m aat­ schappijen en andere buitenlandse fir­ m a’s licentie te verlenen voor het ver­ vaardigen van de Sulzer motoren. Deze vooruitziende licentiepolitiek was het begin van vele uitstekende zakenrela­ ties en heeft bewezen een grote hulp te zijn bij het overwinnen van m enig­ vuldige moeilijkheden, waarmede de vrije handel heden ten dage w ordt ge­ confronteerd. De intensieve uitwisseling van de ervaringen m et de licentiehou­ ders en de voortgang der licenties ver­

schaffen bovendien de mogelijkheid researchwerk op grote schaal te ver­ richten in het belang van de ontwikke­ ling van de Sulzer motor, waarmede alle betrokkenen en speciaal de gebrui­ kers der m otoren gebaat zijn. D it verklaart, waarom de momenteel op de proefstand staande machine, hoe­ wel de eerste van zijn soort welke in W in terth u r w ordt gebouwd, niet direct een prototype is, om dat reeds acht van deze eenheden, m et een totaal van 59 cylinders, hetzij reeds voltooid, hetzij momenteel in aanbouw zijn in de fa­ brieken van onze licentiehouders. Deze cijfers weerspiegelen het vertrouwen, dat de cliënten over de gehele wereld in de Sulzer machine stellen. De nieuwe machine, de RS 76, zal in de W onosobo, bestemd voor de Kon.

Rotterdamsche Lloyd, worden geïnstal­ leerd, een vrachtschip van 10.500 brt. H et is een 10-cylinder, enkelwerkende tweetakt kruiskopmotor, cylinder-dia­ meter 760 m m (29,9") en slag 15 50 mm (61” ), die bij 115 om w /m in. een vermogen van 10.000 rpk ontwikkelt. De vermogen/gewicht verhouding van de afzonderlijke machine is 62 kg per metr. pk (138 lb per Britse p k ). De la­ ge snelheid m aakt de machine geschikt voor directe aandrijving van de schroef­ as en verzekert een uitstekend schroefrendement. Evenals de kleinere en sneller lopende RS 58, die het eerst aan de pers te W in­ terthur in 1952 werd gedemonstreerd, doch welke bestemd is om m et tandwielreductie te werken, is de nieuwe machine uit gelaste staalplaat gecon-

Fig. I.

strueerd, to t aan het cylinderblok. Er zij aan herinnerd, dat dit ontwerp werd gekozen, omdat het door vele licentie­ houders, die met gelaste constructies op de hoogte zijn door hun gelaste scheepsbouwconstructies, w ordt uitver­ koren, daar deze minder ondervinding hebben op het gebied van het gieten van grote eenheden. Gietstukken van deze afmetingen zijn bovendien vaak moeilijk van buitenaf leverbaar. H et gelaste ontwerp heeft anderzijds het voordeel, dat het door vele scheepvaart­ maatschappijen wordt geprefereerd. De nieuwe machine is ook gelijk aan de vroeger in algemeen ontwerp ge­ demonstreerde machine. Terwijl alle ge­ bezigde onderdelen welbekend zijn en hun goede hoedanigheden in langdurig bedrijf hebben bewezen, ligt de bijzon­ dere waarde van het nieuwe model in de combinatie van een groot aantal voordelige karakteristieken, belichaamd in één enkel, doch effectief ontwerp. De toepassing van een kruishoofd b.v., stelt in staat de cylinder van de krukkast gescheiden te houden door een ruim te, waarin zich een werkbus voor afdichting van de zuigerstang bevindt. In de ogen van vele cliënten, die de motoren op stookolie wensen te doen lopen, is dit van groot belang. Bij het oude ontwerp zou deze af­ scheiding de voorziening van extra ruim te voor demontage hebben mede­ gebracht, een nadeel, dat w ordt ver­ meden door een kortere zuiger toe te passen. Als gevolg hiervan is de zuiger

S u lzerm o to r 10 R $ D 7 0 /1 5 5 op de p ro ef sta n d

170

.0_utpvi3.Hi> Load in % R e v /fiiN .

M.E.R kg./cm2.

2250 .25 70

100

80

2

3

110

4

9000 1Ó0 115 5

10350 110 120 120

a = B ra n d sto fv e rb ru ik b = U itla a tte m p e ra tu u r c = M echanische w e r­ kingsgraad d = S poeldruk e = O n ts te k in g s d ru k

Fig. 3.

broevingsresultaten v a n de S u lze rm o to r 10 RSD 76 /1 5 5

Fig,

2

.

D oorsnede S u lz e r m o ta r R S 76

niet langer in staat de spoellucht en de uitlaatgassen gedurende het grootste ge­ deelte van de slag gescheiden te hou­ den en er diende een andere inrichting te worden aangebracht om deze fu n c­ tie over te nemen. De oplossing werd gevonden in de vorm van een oscille­ rende uitlaatklep, welke w ordt aange­ dreven door een elastische stang en zij kan niet worden geblokkeerd, zelfs niet door harde vreemde voorwerpen. De w erking van de klep is zodanig berekehd, dat de uitlaatpijp tijdens de op­ gaande zuigerslag w ordt afgesloten, even voordat de spoelpoorten door de zuiger worden afgedekt, hoewel deze

poorten wezenlijk lager zijn dan de uitlaatpoorten. H e t resultaat is navul­ ling, d.w.z. de cylinder wordt m et lucht tot de spoelluchtdruk gevuld, zonder dat de noodzaak van een tweede, hoger gelegen rij spoelpoorten en bijgevolg terugslagkleppen nodig zijn. De dubbel werkende spoelpompen, welke naast elke cylinder zijn opge­ steld, w orden vanaf het kruishoofd aan­ gedreven door een stevige arm. D it spaart een aantal lagers uit, dat bij de vroegere aandrijving noodzakelijk was. De ontlastruim ten van de pompen staan onderling m et elkaar in verbin­ ding, zodat de drukfluctuaties van de

spoellucht binnen toelaatbare grenzen worden gehouden. Zoals tot nu toe werd dwarsspoeling toegepast. H et voordeel hiervan boven uniflow spoeling bestaat hierin, dat het cylinderdeksel zeer eenvoudig kan wor­ den gehouden en niet w ordt verzwakt door grote openingen voor de kleppen. De aandrijvingen van deze kleppen met het gecompliceerde mechanisme, nodig voor het omkeren, worden hier ook ontgaan. Lange ondervinding heeft aangetoond, . dat de betrouwbaarheid van motoren met dwarsspoeling zeer groot is, terwijl hun onderhoudskosten zeer bescheiden zijn. Zoals in verband m et de afscheiding tussen de cylinder en de krukkast is ge­ zegd, werd dit machinetype ontwik­ keld met het oog op het gebruik van zware olie. De buitengewoon sterke brandstofpompen zijn ter hoogte van de cylinder deksels aangebracht, zoals bij de RS 58, hetgeen bevorderlijk is voor zeer korte brandstofleidingen en lage pompdrukken. Verschillen in brandstof zijn gedurende het bedrijf mogelijk door eenvoudige verstelling van het moment van injectie. H et nieuwe m otortype is evenzo ge­ schikt voor drukvulling, zoals onlangs werd besproken bij de tw eetaktm otor. Drukvullingsproeven, welke momen­ teel worden verricht m et een één-cylinder proefmachine, type RS 58, heb­ ben bevredigende resultaten opgeleverd en deze zullen spoedig worden vervolgd met een meer-cylinder m otor. Een 12cylinder motor van het nieuwe type, met uitlaatgas-turbo-oplading, werd lange tijd geleden reeds ter hand ge­ nomen. Heden over een jaar zal deze machine op de proefstand staan en een vermogen ontwikkelen van 15.00016.000 pk in continu bedrijf. H et nieuwe ontwerp als geheel is een voortzetting van de Sulzertraditie: van grote eenvoud gepaard met grote betrouwbaarheid. Gemakkelijke toegan­ kelijkheid van alle delen en het gemak waarmede zij kunnen worden gede­ monteerd, zijn m arkante hoedanighe­ den van deze machine en zij zullen er toe bijdragen de onderhoudskosten zo laag mogelijk te houden.

25-JARIG JUBILEUM MURK LELS Pzn Op 1 Januari jl. was het 25 jaar ge­ leden, dat de heer M urk Leis Pzn. als directeur deel nam aan de leiding van N .V . Van den T ak ’s Bergingsbedrijf. Reeds gedurende 3 5 jaren is de jubi­ laris in het bergingsbedrijf, een bedrijf dat in binnen- en buitenland zulk een goede naam heeft en waaraan hij zijn h art had verpand, werkzaam geweest.

De heer Leis werd in 1896 te Alblasserdam geboren. Zijn vader, Piet Leis, was lange jaren directeur van L. Smit & Co’s Sleepdienst, waardoor het wel begrijpelijk is, dat ook de zoon deze richting zou kiezen. In 1921 trad hij officieel in dienst bij L. Smit & Co’s Sleepdienst. Zijn liefde voor het bergingswerk

bracht hem er toe hoe langer hoe meer deze koers uit te gaan, temeer, daar de zeesleepvaart en het bergingsbedrijf ten nauwste samengaan. In 1923 namen L. Smit en Interna­ tionale de Nieuwe Hollandse Bergings Mij van Dirkzwager over, terwijl het hiervan afkomstige materieel werd in ­ gébracht in een Bergingscombinatie, ge­

vormd door de beide genoemde bedrij­ ven en het bedrijf van de heer W . van den Tak. V an deze combinatie werd de heer M urk Leis Pzn. onderdirecteur en na­ dat na het overlijden van de heer Van den Tak in 1928 dit bedrijf geheel door de sleepdiensten was overgenomen, werd hij in 1930 to t directeur benoemd, aan­ vankelijk tezamen m et een figuur, die zijn sporen in dit merkwaardige bedrijf had verdiend, de bekende duiker Martien Sperling. Gedurende de 25 jaren, dat de heer M urk Leis Pzn. aan het hoofd van dit bedrijf heeft gestaan, werden vele be­ langrijke, moeilijke en vaak gevaarlijke bergingswerken m et succes verricht, mede dank zij zijn gedegen kennis en ervaring op dit terrein en zijn „pushing power”. In intieme kring werd de jubilaris op 4 Januari jl. door het personeel bij monde van zijn mede-directeur, de heer R. Uiterwijk, gehuldigd, waarbij zijn voortreffelijke leiding in het bergings­ bedrijf naar voren kwam. Als uiting van waardering werd hem een fraai mo­ del van de Dolfijn aangeboden, de mo­ dernste bergingsboot, welke onder het beheer van de jubilaris aan de vloot werd toegevoegd.

het werk, dat de jubilaris heeft ver­ richt voor de samenwerking der bergingsmaatschappijen en w at hij deed voor het totstandkomen van de collec­ tieve arbeidsovereenkomst in het ber­ gingsbedrijf. Namens commissarissen werd hem een zilveren sigarendoos aan­ geboden.

M u r k Leis P zn .

Huldigende woorden sprak ook de president-commissaris, de heer M urk Leis Czn., die in het bijzonder wees op

In de grote receptiezaal van A tlanta te Rotterdam hebben op dezelfde dag zeer velen gebruik gemaakt van de ge­ legenheid de heer M urk Leis Pzn. te complimenteren. Onder anderen waren daar vertegenwoordigers van vele rede­ rijen, experts, Waterstaatsmensen, ge­ zagvoerders van de zeesleepvaart, de ha­ venmeester met zijn adjudant en vele vrienden van de jubilaris. Ook de heer K. P. van de Mandele, voorzitter van de Kamer van Koophandel te Rotterdam , kwam zijn gelukwensen aanbieden. Vele bloemen en geschenken getuigden van het medeleven met deze gebeurtenis. De viering van het jubileum werd op Vrijdag 7 Januari besloten m et een feestavond voor het gehele personeel. Moge het voor de heer M urk Leis Pzn. gegeven zijn nog menig jaar zijn bezielende werkkracht aan dit uitzon­ derlijke bedrijf te kunnen blijven wij­ den.

N IE U W BEDRIJFSPAND VAN STROOM ER’S HANDELSONDERNEM INC TE ROTTERDAM O p 6 Januari jl. werd het nieuwe bedrijfspand aan de Schiedamseweg te R otterdam van Stroomer’s Handelson­ derneming, importeur van de bekende Goodwill Schuimrubber artikelen, offi­ cieel in gebruik genomen. De officiële opening geschiedde door de heer P. Prevost, lid van de directie van de N .V . Cuirub Rubberfabriek te K ortrijk, fabrikante van de Goodwill Schuimrubber artikelen. Stroomer’s Handelsonderneming, die de vertegenwoordiging op zich nam van de Belgische fabriek, werd in Januari 1950 op gericht. Een voorlopige behuizing werd ge­

vonden aan de Voorhaven te Rotterdam, welke, hoewel niet in alle opzichten toe­ reikend, toch voldoende was voor de eerste ontwikkeling van het nieuwe be­ drijf. De Belgische fabriek werkt geheel volgens Amerikaans systeem en kon zich de ervaringen en kennis van Amerika ei­ gen maken, w aar het artikel schuimrub­ ber reeds een grote vlucht had genomen. Ook in Nederland vindt de schuim­ rubber meer en meer toepassing. H et is ideaal voor de carrosseriebouw, de stof­ fering van autobussen, touringcars en vrachtwagens. Ook voor de scheepsbouw openen zich op dit terrein belangrijke

perspectieven en de meubelindustrie m aakt er thans reeds een dankbaar ge­ bruik van. Eén en ander was oorzaak, dat men naar een groter en meer modern pand moest uitzien. Ten slotte werd na veel zoeken en onderhandelen een terrein ge­ vonden aan de Schiedamseweg, dat aan de eisen voldeed. Naast de moderne kantoorruim ten bevat het nieuwe gebouw een ruime werkgelegenheid, een groot, doelmatig ingericht magazijn en een flinke show­ room. In deze showroom w ordt aan de verwerkers van schuimrubber een dui­ delijk beeld gegeven van de toepassin­ gen daarvan op elk gebied. Men vindt er meubelen bestemd voor carrosserie­ bouw, meubelindustrie en scheepsbouw in elk model en vorm. H et bedrijf w erkt momenteel m et een personeel van 25 man. Bij de officiële opening gaven zeer velen uit diverse kringen blijk van hun belangstelling. Wij wensen de heer Stroomer toe, dat zijn bedrijf onder zijn voortvarende lei­ ding in de toekomst verder in dit mooie en moderne bedrijfspand moge groeien en bloeien.

V E R E E N IG IN G VAN T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED N O T U L E N van de Algemene V ergadering van de afdeling „ R o tte rd am ” op D onderdag 30 D ecem ber 1954 des avonds 8 uur in de clubzaal, 3e verdieping van h e t Groofchandelsgebouw, Stationsplein 45, (ingang A), te R otterdam . Aanwezig volgens het presentieboek: 4 bestuursleden, 81 gewone leden, 9 buiten­ gewone leden, 5 donateurs, 5 junior leden en 26 introducé’s. A g e n d a :

1. Opening. 2. N otulen der Algemene Vergadering d.d. 4 N ovem ber 19S4 (zie „Schip en W erf” d.d. 19 Novem ber 1954, No. 24, pag. 625). 3. H erdenking overleden leden. 4. Voordracht m e t lichtbeelden door de heer C. J. M. van der Hidde, Algem. Procuratiehouder van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst. Onderwerp: „De Nederlandse Zee-sleepvaart”. 5. Rondvraag. 6. Sluiting. V oorzitter: Ing. P. H . van der Weel, (vicevoorzitter). De voorzitter opent de vergadering, heet de aanwezigen hartelijk welkom en spreekt er zijn voldoening over uit, dat zo velen aan de oproep to t deze vergadering op de voorlaatste dag van het jaar gevolg hebben gegeven. H ij heet ook de spreker van deze avond, de heer C. J. M. van der Hidde, wel­ kom, die een causerie zal houden over „De Nederlandse Zee-sleepvaart” . Vervolgens kom t p unt 2 der agenda aan de orde, nl. N otulen der Algemene Verga­ dering d.d. 4 November 1954. D aar zij, zo­ als uit de agenda blijkt, in Schip en W erf werden gepubliceerd, heeft ieder van de inhoud kennis kunnen nemen, waardoor van voorlezing w ordt afgezien. D aar niemand op- of aanmerkingen op deze notulen heeft, worden zij onveranderd goedgekeurd en getekend. Bij p u n t 3 doet de voorzitter mededeling, dat sinds de laatst gehouden Algemene Ver­ gadering de volgende leden zijn over­ leden, nl.: Prof. ir B. C. Kroon, 3 0 N ovem ber 19 54 plotseling overleden te D elft in de leeftijd van 5 5 jaar, in leven hoogleraar W erktuig­

O N T V A N G E N JAARKALENDERS

De H o fd n tkkerijen Arps & Zoon te R o t­ terdam zond ons een eenvoudige doch doel­ matige wand-weekkalender. De afzonderlijke kalenderbladen bieden ruimschoots gelegen­ heid voor het maken van dagelijkse aante­ keningen. Van de N .V . Kon. Nederl. Machinefa­ briek v.h. E. H . Begemann te Helmond ontvingen wij weder een stemmige Wand­ kalender m et 2-maandelijkse indeling. De zes bladen zijn, evenals het vorige jaar, ver­ sierd m et een fraaie pentekening van de kunstenaar Abbing en zij hebben alle be­ trekking op het bedrijf.

bouwkunde aan de Technische Hogeschool, oud-voorzitter der Afdeling Rotterdam. F. J. H . Polman, 22 December 1954 ge­ heel onverwacht te Hengelo overleden in de leeftijd van 72 jaar, in leven Gedelegeerd Commissaris, Directeur der N.V. Electriciteit Mij. Electrostoom te Rotterdam. De voorzitter m erkt op dat aan de na­ bestaanden van de overledenen namens de Vereniging door de Secretaris de deelne­ ming werd betuigd en op zijn verzoek ver­ heffen de aanwezigen zich van hun zetels en worden de overledenen in plechtige stilte herdacht. Gekomen aan pu n t 4 van de agenda, geeft de voorzitter het woord aan de heer van der Hidde voor het houden van zijn voordracht. De spreker houdt een boeiende en vaak met geestige passages doorspekte causerie, waarin een algemene indruk w ordt gegeven van de zee-sleepvaart vanaf het allereerste begin to t op de dag van heden, waaruit wel moge blijken, dat de Nederlandse zeesleep­ vaart, en daarmede w ordt dan wel bedoeld de N .V . L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst, reeds van de aanvang af een belangrijke voorsprong heeft gehad op het buitenland en ondanks de oorlog, toen daar­ na de rollen omgekeerd schenen te zijn, thans m et haar moderne vloot van zee­ slepers opnieuw aan de spits staat. H e t grootste deel van dit succes dient op naam van de bemanning van deze sleep­ boten te worden gesteld. H et zijn zonder uitzondering, soms ruwe, doch doortastende en in het vak doorknede zeelieden, die vaak uiterm ate moeilijke en gevaarlijke objecten hebben uit te voeren en dit ook met succes doen. Vanzelfsprekend worden ook wel ver­ liezen geleden, doch dit percentage is uiterst gering, dank zij de bekwaamheid dezer stoere en onverschrokken zeelui. N a de pauze werd een serie lantaarnplaat­ jes vertoond, waarop verschillende zeer moeilijke transporten waren afgebeeld. Men k rijgt wel een goede indruk van het vaak zware en soms ook eentonige werk, dat met dergelijke kleine vaartuigen onder goede zo­ wel als slechte weersomstandigheden vaak gedurende maanden achtereen moet worden

verricht en een hulde aan het onverschrok­ ken en bekwame personeel van onze zee­ slepers is dan ook alleszins gerechtvaardigd. Daar de spreker bij het begin van zijn causerie had verklaard, dat hij technisch on­ voldoende op de hoogte was en dus de stel­ lers van meer technische vragen zou moeten teleurstellen, werden geen technische vra­ gen gesteld. Alleen de heer J. P. K. Gruijs vroeg of deze voordracht wellicht in „Schip en W erf” zou kunnen worden op­ genomen. D it was volgens de heer van der Hidde niet wel mogelijk, doch een verkort uittreksel daarvan kwam wel in aanmerking. De heer ir H . W. Stapel vroeg de spreker nog hoe het stond met het radio-telefonisch contact van de varende bemanning m et hun familie, daar hij had vernomen, dat zich een geval had voorgedaan, nl. dat zich een gebeurtenis in het gezin van een opvarende van een der sleepboten had afgespeeld, waarvan de varende echtgenoot onkundig was gebleven, w aaruit zou moeten worden afgeleid, dat deze communicatie onvoldoen­ de was. Spreker beantwoordde deze vraag met de opmerking, dat niet alleen de varende echt­ genoot op zee ten volle voor zijn taak is berekend, doch in verreweg de meeste ge­ vallen ook de achterblijvende vrouw, die geleerd heeft zelfstandig te kunnen optre­ den en eerst dan haar echtgenoot lastig valt, wanneer het haars inziens inderdaad een ernstig geval betreft. Voor het overige is zij wel in staat haar eigen boontjes te dop­ pen. De voorzitter brengt dan de spreker na­ mens de vergadering zijn dank u it voor deze causerie, waarnaar de aanwezigen met grote aandacht en veel genoegen hebben geluis­ terd. Bij de rondvraag w ordt nog de vraag ge­ steld of spreker ook over het bergingswerk, een vak op zichzelf, bereid was een lezing te houden. H ij zeide hiertoe steeds bereid te zijn. , Verder niets meer aan de orde zijnde, sluit de voorzitter de vergadering onder dankzegging aan de aanwezigen voor de op­ komst en de betoonde belangstelling.

Van de Machinefabriek Frans van Bode­ graven te Rotterdam ontvingen wij een' practische wand-weekkalender. H et zeer originele schild geeft in contouren een af­ beelding van een motor. De kalenderbladen bieden gelegenheid voor het maken van no­ tities.

kalender. Elk van de 12 bladen van deze kalender is versierd m et een schitterende fotoreproductie in kleuren van typische punten in Engeland. Aan de achterzijde van elk blad is duidelijk aangegeven wat deze reproductie voorstelt en waar deze plaatsen in Engeland te vinden zijn. Be­ halve de gewone kalender van de maand zijn ook de voorafgaande en volgende maand in verkleinde vorm afgedrukt.

Van de Machinefabriek Bolnes v.h. J. H. van Cappelen N .V . te Bolnes ontvingen wij een smaakvol uitgevoerde wandkalender met 2-maandelijkse indeling. De zes kalenderbla­ den prijken met fraaie fotoreproducties. The British Thomson Houston Comp. L td., in Nederland vertegenwoordigd door N .V . Intechm ij te ’s-Gravenhage, schonk ons een zeer fraaie en handige wand-maand-

N .V . Bronstverk, Am ersfoort, deed ons een overzichtelijke wand-maandkalender toekomen. De 12 kalenderbladen zijn alle versierd met geslaagde fotoreproducties van objecten, welke door deze N .V . door hun verschillende afdelingen werden geïnstal­ leerd.

Esso Nederland N .V ., ’s-Gravenhage zond ons een mooie wand-maandkalender. Eik kalenderblad prijkt met een kunstzin­ nige in fraaie kleuren uitgevoerde repro­ ductie, verschillende plaatsen in diverse Eu­ ropese landen voorstellende. Van de W erf 1. S. Figee, Vlaardingen, kregen wij een wand-weekkalender. Deze eenvoudige, doch practische kalender geeft van dag tot dag de tijden van hoog en laag water aan. Ook is er voldoende plaats voor het maken van dagelijkse notities. Tegelij­ kertijd werd nog een afzonderlijke tabel voor hoog water te Rotterdam gedurende het gehele jaar 1915 bij gevoegd. Van de N .V . Nederlandsche Ford A u to ­ mobiel Fabriek te Amsterdam ontvingen wij een smaakvol uitgevoerde wandkalender m et 2-maandelijkse indeling. De op elk kalenderblad prijkende tekeningen in kleuren zijn van de hand van de kunstenaar Jo Spier. De General Electric Company, in Neder­ land vertegenwoordigd door de Firma Mijnssen & Co. te Amsterdam, deed ons evenals het vorige jaar weder een fors uitgevoerde wand-maandkalender toekomen. De op elk kalenderblad prijkende fraaie kleuren­ reproducties zijn van de hand van verschil­ lende Amerikaanse kunstenaars. Zij geven een goede indruk van de mogelijkheden met electriciteit. De kalender zelf is praktisch en duidelijk. _ N .V . Technisch Bureau }. H. Goud te Kotterdam zond ons een degelijke wandmaandkalender. Elk kalenderblad is voor­ zien van fotoreproducties van schepen en gebouwen, alle objecten waar diverse door deze N.V. geleverde installaties werden ge­ plaatst. Behalve de lopende maand is op elk blad ook nog de voorafgaande en de ko­ mende maand verkleind afgedrukt. Drukkerij Goudswaard N .V . te Kotter­ dam deed ons een mooi uitgevoerde, prac­ tische bureau-agenda toekomen. Voor dage­ lijkse notities is in deze omleg-agenda veel ruim te beschikbaar. Verschillende fraaie fotoreproducties verluchten het geheel. De Holland Amerika Lijn (Red Star Line Servicea schonk ons weder een fraaie zesbladige per twee maanden omlegbare wandkalender. De zes in kleurendruk uitgevoerde reproducties vertonen verschillende schepen van de Maatschappij, varende in verschil­ lende wateren.

der m et weekindeling bevat bovendien een aantal fotoreproducties, alle betrekking hebbende op het bedrijf der firma. Van het­ zelfde ingenieursbureau kregen wij ook nog een in fraai leder uitgevoerde zakagenda 19 5 5 van de door hen vertegenwoordigde firma Caird & Rayner Ltd., London. Van de Koninklijke Demka Staalfabrie­ ken N .V . te Utrecht ontvingen wij een in fraai leder uitgevoerde zakagenda, waarin verschillende technische omrekeningstabellen zijn opgenomen. Achterin is ruimte voor notities, die alfabetisch kunnen wor­ den ingeschreven ter vergemakkelijking van het eventueel naslaan. De Koninklijke Machinefabriek Gebr. Stork & Co. N .V . te Hengelo verblijdde ons m et een uiterst fraaie wand-maandka­ lender. De kalenderbladen zijn ieder af­ zonderlijk versierd met schitterende foto­ reproducties van verschillende schilderach­ tige plaatsen in ons land. H et schutblad geeft een afbeelding van een Stork-Metropolitan-Vickers turbine. Van de Koninklijke Nederlandsche Stoom­ boot Mij te Amsterdam ontvingen wij we­ der een zeer fraaie wandkalender met 2maandelijkse indeling. De zes bladen van deze kalender geven schitterende reproduc­ ties in kleuren van verschillende schilder­ achtige punten in ons land. H et linker be­ nedengedeelte is op practische wijze geper­ foreerd, zodat de afgelopen maand kan worden verwijderd en de opvolgende zicht­ baar w ordt. De Koninklijke Lak-, Vernis- en Verffabriek M olyn & Co. N .V . te Kotterdam zond ons een uiterst fraaie en artistiek uit­ gevoerde wandkalender met 3-maandelijkse indeling. De vier kalenderbladen prijken met reproducties in kleuren, vervaardigd naar gouache-schilderingen van de hand van de kunstenaar Reint de Jonge. Men heeft het dit jaar op het gebied van de scheepvaart gezocht. Van de W erf De Noord N .V . te Alblasserdam kregen wij weder de gebruikelijke zeer mooi uitgevoerde practische weekka­ lender voor bureaugebruik. Elk van de 52 bladen van deze kalender prijkt met een pentekening van de kunstenaars Fleurbaay en Monsma, terwijl maandelijks een repro­ ductie in kleuren van de diverse door de W erf De Noord gebouwde schepen voor afwisseling zorgt.

W erf „De Hoop” te Schiedam deed ons een practische wand-weekkalender toeko­ men. H et schild is versierd met een vier­ tal foto’s van uitgevoerde scheepsbouwobjecten van deze werf. Op de kalenderbla­ den is ruimte voor dagelijkse notities.

Phs. van Ommeren N .V ., Kotterdam, zond ons een zeer mooie wandkalender met 2-maandelijkse indeling. Elk van de zes kalenderbladen vertoont een afbeelding jn kleurendruk van een schip in diverse tijden, van de hand van de kunstenaar Reint de Jonge, waardoor de artistieke waarde van deze kalender ten zeerste wordt verhoogd.

Ingenieursbureati ir J. Janszen te ’s-Gra­ venhage, vertegenwoordigers van de firma Laurence Scott & Electromotors Ltd., Norwich en Manchester, zond ons een uiter­ mate practische en keurig uitgevoerde ka­ lender voor bureaugebruik. De omlegkalen-

Kadio-Holland N .V . te Amsterdam deed ons een wandkalender toekomen, welke ge­ durende twee jaren dienst kan doen (195 5 en 1956). H et schild is zeer artistiek uit­ gevoerd, terwijl het geheel praktisch en dui­ delijk is.

De N .V . Scheepswerven „Piet H ein”, v.h. Fa W . Schram & Zonen, Bolnes, deed ons een keurig uitgevoerde wandkalender met weekindeling toekomen. H et schild is versierd met een foto van een door de werf gebouwd tankschip voor Esso Nederland N.V. De kalenderbladen laten veel ruim te voor notities, terwijl ook de standen van hoog- en laagwater te R otterdam zijn aan­ gegeven. Sm it, Slikkerveer, zond ons een doelma­ tige weekkalender voor bureaugebruik. De kalenderbladen, alle voorzien van fotore­ producties op het bedrijf betrekking heb­ bende, zijn dag voor dag van een perforatie voorzien, zodat elke dag kan worden afge­ scheurd. Ten einde vergissingen te voor­ komen, .zijn de bladen om en om in ver­ schillende kleur uitgevoerd. Voor het m a­ ken van dagelijkse notities leent deze ka­ lender zich uitstekend. W . A . van den T a k’s Bergingsbedrijf N .V . te Kotterdam deed ons een zeer prac­ tische wand-weekkalender toekomen. De kalenderbladen bieden veel plaats voor het dagelijks maken van notities, terw ijl bo­ vendien van dag to t dag de hoog- en laagwaterstanden voor Rotterdam worden aan­ gegeven. Tweemaandelijks is een blad in ge­ voegd met een op het bergingswerk be­ trekking hebbende fraaie fotoreproductie, waarop tevens alle nodige gegevens voor de verschillende drijvende bokken, sleepboten, enz. worden vermeld. Bij deze kalender is ook nog een losse getijdetafel voor het ge­ hele jaar 195 5 gevoegd. Van de Variosfabrieken, Fa Oscar Keip te Groningen, kregen wij een doelmatige wand-maandkalender voor kantoorgebruik. Op elk kalenderblad is ruim te voor aante­ keningen. Van de N .V . Vereenigde Touw fabrieken te Kotterdam-Amsterdam kregen wij een m et zorg uitgevoerde artistieke wandmaandkalender. Deze fraaie kalender laat in kleurrijke illustraties het gebruik en de toe­ passing zien van het touw door alle eeuwen. Werkspoor N .V . te Amsterdam deed ons ook dit jaar weder een zeer fraai uitgevoer­ de wandkalender toekomen met 2-maande­ lijkse indeling. De zes platen in kleuren­ druk zijn van de hand van de kunstenaar Gerard Hordijk. Ook het schutblad, mede van dezelfde kunstenaar, is uiterst artistiek uitgevoerd. Van de N .V . Dok- en W erf Mij W iltonFijenoord te Schiedam ontvingen wij een mooie en zeer doelmatige wand-weekkalen­ der. Maandelijks w ordt deze kalender ver­ lucht met fotoreproducties op het bedrijf betrekking hebbende, welke bladen tevens dienst kunnen doen als vloeiblad. De ach­ terzijde van het schild vertoont een platte­ grond van het gehele bedrijf in Schiedam. Zimmer-Bofors te Amsterdam zond ons een wand-maandkalender met 2-maandelijk­ se indeling. De zes bladen zijn versierd met fotoreproducties, betrekking hebbend op het bedrijf.

N IE U W E U IT G A V E N Lloyd’s Register o f Shipping Volgens door ons ontvangen mededelin­ gen zal de volgende uitgave van Lloyd’s Register of Ships, die in Juli 195 5 zal worden gepubliceerd, van geheel gewijzig­ de vorm zijn, welke, naar w ordt verw acht, de bruikbaarheid voor de intekenaren be­ langrijk verhoogt. Deel I, Register of Ships De voornaamste bijzonderheden van alle bekende zeeschepen van 100 b rt en daar­ boven zullen in één enkel deel worden ge­ publiceerd, in plaats van in twee delen, zo­ als voorheen. D oordat een dunnere papier­ soort w ordt gebezigd zal het boek niet dik­ ker zijn dan de tegenwoordige delen. Op blz. 2 v indt men de inhoudsopgave. H e t maandelijks verschijnende „Supple­ m ent to the Register” zal zeer uitgebreid en cum ulatief zijn, zodat de voorafgaande nummers kunnen worden vernietigd. H et stelt de gebruikers in staat in één oogop­ slag in het Registerboek de laatste inform a­ tie om trent een schip te verkrijgen, onge­ acht of het geklassificeerd is of niet. Deel II, „A ppendix” D it boek zal alle bijkomende details voor de verschillende typen schepen, benevens andere nuttige inform atie bevatten. H et plan bestaat dit deel tegelijk m et deel I te publiceren, inplaats van in Januari, zoals voorheen. Deel 111, „Shipoxvners” In de toekomst zal de lijst van scheeps­ eigenaren afzonderlijk worden gebonden, om gemakkelijk naslaan te bevorderen. De prijs voor het stel van drie delen (in­ clusief één stel van de maandelijkse sup­ plem enten), bedraagt franco per post £ 2 5. De prijs voor de afzonderlijke delen: Deel I (The R egister), inclusief één stel van de maandelijkse supplementen, bedraagt fran ­ co per post £ 18; deel II (The Appendix) £ 7; deel III (Shipowners) £ 2. „Electrotechniek in de pra ktijk”, deel 5. Plaatsbepaling van storingen, door A. J. Dijker. Uitg. N .V . Uitgevers Mij Diligentia, Amsterdam. Prijs ƒ 2,75. H et boekje is een vijfde van een reeks uitgaven van dezelfde schrijver, die ieder op zichzelf een afgerond geheel vormen. De inhoud van dit deel om vat 5 hoofd­ stukken, nl.: Storingen in huisinstallaties; Storingen in electrische machines; W eerstandsmetingen; M etingen aan kabels en leidingen; Praktische uitvoering der me­ tingen. Zoals bij de vorige uitgaven door ons reeds vermeld, zijn deze boekjes bestemd voor hen, die in de prak tijk werkzaam zijn en zij kunnen als zodanig uitstekende diensten bewijzen. „Leerboek der W erktuigkunde”, deel 2, ten gebruike bij de opleiding van scheeps­ w erktuigkundigen, door ir J. W . Heil, drs M. Braak en W. Zipp. U itg. N .V . Uitgeverij N ijgh & Van D itm ar, Den Haag. Prijs ƒ 2,5 0. D it tweede deel sluit aan op het eerste reeds verschenen deel van een serie van drie delen. H et eerste deel om vatte de leerstof voor het voorlopig diploma en het diploma A.

Deel 2 geeft de aanvullende stof voor di­ ploma B. H e t program m a voor deze examens is vastgelegd in de zeediplomawet 193 5, w aar­ mede het programma voor dit leerboek overeenstemt. De leerstof is voor de leerlingen op be­ vattelijke wijze voorgedragen en de tekst is verlucht m et een aantal duidelijke teke­ ningen. H e t geheel m aakt een zeer goede in druk. „Engels voor scheepswerktuigkundigen”, deel I, deel IIA en een Supplement voor de diploma’s A, B i, B2 en C l-o u d , door J. de W aard. Uitg. N .V. de Technische Uitgeverij H . Stam, Haarlem. Prijs voor deze drie delen ingen. resp. ƒ 8,50, ƒ 4,75 en ƒ 2,75. Deze uitgave bestaat uit deel I, deel IIA, deel IIB en een supplement, waarvan deel Ilb nog niet door ons werd ontvangen. Deel I behandelt de spraakkunst met oefeningen, benevens alle schriftelijke exa­ mens voor AM en BM, die sedert de in ­ stelling der huidige examens (resp. 1939 en 1934) werden opgegeven. Verder is een alfabetische lijst opgenomen van de onre­ gelmatige werkwoorden en een alfabetische technische woordenlijst Ned.-Eng. H e t leesboek (deel IIA ) is bedoeld voor alle Ie klassen en voor de 2e klasse AM en voor diploma A. H et leesboek (deel IIB) is speciaal be­ stemd voor candidaten BM, B l, B2 en C loud. Aan dit deeltje w ordt een alfabetische technische woordenlijst Eng.-Ned. toege­ voegd. Elet supplement op deel I dient speciaal voor candidaten A, B l, B2 en C l-o u d en bevat de opgaven voor die examens en verdere voor deze candidaten belangrijke gegevens. „hnproved alum inium -tin hearing alloys”, door J. W . C uthbertson en E. C. Ellwood. U itg. Tin Research Institute. Proefnemingen met lagers in motoren hebben aangetoond, dat de door het T in Research Institute in Engeland ontwikkel­ de alum inium -tin alliages voor lagermateriaal, geschikt zijn voor toepassing in diesel­ m otoren en waarschijnlijk minder slijtage van de ashalzen veroorzaken. H et probleem van het innig hechten van deze nieuwe alliages aan stalen lagerschalen schijnt in de naaste toekomst te worden opgelost. Voor het verkrijgen van deze uitgaven en verdere te verstrekken inform atie w ordt verwezen naar het Technisch Inform atie C entrum voor Tin, Louis Couperusplein 19, Den Haag. „Some aspects of tinning by immersion processes”, door D. E. Weimer en J. W. Price. U itg. T in Research Institute. Neerslag van tin van goed uiterlijk en met goede aanhechting kan op aluminium zuigers worden verkregen met tinkies-oplossingen m et laag alkaligehalte. De dikte van de neerslag dient tussen 0,0001” en 0,0002" te worden aangehouden. Geduren­ de de w erking w ordt vrije alkali gevormd in de oplossing en dit kan scheikundig of door anodische ontbinding of door een combinatie van deze methoden worden ver­

wijderd, waardoor dus de levensduur van de oplossing w ordt verlengd. Voor het verkrijgen van deze uitgave en verdere te verstrekken inform atie w ordt verwezen naar het Technisch Inform atie C entrum voor Tin, Louis Couperusplein 19, Den Haag. „Germanium dioden”, door dr S. D . Boon. U itg. M eulenhoff &: Co. N .V ., Amsterdam. Prijs ƒ 4,50. D it in de „Philips Technische Biblio­ theek” verschenen boekje behandelt de be­ trekkelijk jonge telg van de radio-techniek, de germaniumdioden. De behandeling van de stof in dit boekje is geheel gericht op de praktijk en zonder diepgaande theoreti­ sche beschouwingen w o rd t de lezer d a t­ gene verschaft, w at hij voor een zelfstan­ dig oordeel over deze dioden nodig heeft en hem aldus in staat te stellen de meest voorkomende diodeproblemen te analyseren en m et de dioden zelf praktische schake­ lingen tot stand te brengen. In het boekje is een reeks toepassingsvoorbeelden opge­ nomen. H et op goed papier gedrukte en van vele schema’s, grafieken en uitstekende a f­ beeldingen voorziene boek zal, daar to t nu toe nog niet veel literatu u r op populair-technisch niveau in het Nederlands verscheen over dit onderwerp, zeker in een behoefte voorzien. „De electrotechniek in de industrie”, door dr R. K retzm ann. U itg. Meulen­ hoff & Co. N.V. te Amsterdam. Prijs ƒ 18,50. Deze zo juist in de „Philips Technische Bibliotheek” verschenen uitgave is de N e ­ derlandse bewerking van de onlangs v er­ schenen derde druk van het „H andbuch der Industriellen E lectrotechnik” . Deze Duitse uitgave beleefde in l 1/» jaar tijds reeds twee herdrukken, w aaruit wel blijkt, dat er op dit terrein aan een der gelijk boek­ werk behoefte bestaat. De Nederlandse uitgave kom t dan ook aan vele wensen tegemoet, daar to t heden slechts weinig van deze materie in het Nederlands werd gepubliceerd. Gezien de snelle evolutie op electronisch gebied, ligt het voor de hand, dat h e t boek sedert de eerste uitgave aanzienlijk werd uitgebreid, terwijl in de Nederlandse uitgave nog en­ kele aanvullingen t.a.v. de laatste Duitse druk werden opgenomen. In het eerste deel van h et boek worden de werking en de eigenschappen van di­ verse soorten electronenbuizen verklaard en worden een aantal principiële schakelin­ gen gegeven, voor zover dit nodig is om een goed begrip van de talrijke toepassingen te verzekeren. In het tweede deel van het boek zijn af- s zonderlijke hoofdstukken gewijd aan v rij­ wel alle tegenwoordige toepassingen van de electronenkunde in de industrie. H et op goed papier gedrukte, in fraai linnen stempelband gebonden standaard­ werk is tussen de 330 pagina’s tellende tekst geïllustreerd met een zeer groot aan­ tal schema’s en uitstekende afbeeldingen. Voor een ieder, die m et de electronen­ kunde te maken heeft of daarmede nog on­ bekend is, doch daarvan een studie wenst te maken, is dit uitzonderlijke boekwerk ten zeerste aan te bevelen en de prijs ten volle waard.

Loosco Lascourant No. 11 van Novem­ ber 19 54, uitgave G. L. Loos & Co’s fa­ brieken N.V. te Amsterdam, geeft een in­ teressante verhandeling over microporeusheid bij metaalspuiten, toegelicht met ver­ schillende afbeeldingen. „Mededelingen van Elec tros loom”, no. 6, November 1954. Uitg. Electriciteit Mij Electrostoom N .Y ., Rotterdam. D it nummer geeft o.a. een omschrijving van de nieuwe Brown-Boveri lasautomaat, type U 1200; af montage materiaal; Therma koelinstallaties voor wleesconservering. ,,Philips Technisch T ijd schrift” H et Octobernummer van het „Philips Technisch T ijdschrift” opent met een ar­ tikel van J. J. Schurink over: „De electrodynamische dubbelconus luidspreker” . H et gebied, waarover het menselijke oor gevoelig is, strekt zich uit van 20 tót 18.000 trillingen per seconde, althans voor mensen jonger dan 30 jaar. Yan een ideale geluidsinstallatie moet men dus kunnen eisen, dat zij alle tonen binnen dit gebied onvervormd, d.i. in de juiste verhoudingen, weergeeft. D at dit bij de radio tot nu toe niet altijd het geval was, lag niet zozeer aan de zenders als wel aan de ontvangtoestellen. Hierin wor­ den namelijk m et opzet de hoge tonen met meer dan 4500 trillingen per sec. afgesneden, teneinde storingen, die afkomstig zijn van een zender op een naburige golflengte, zo veel mogelijk te vermijden. Bij het systeem van frequentiemodulatie is dit niet meer nodig, omdat men daar niet zo spoedig last heeft van andere zenders als bij het tot dusverre algemeen toegepaste systeem van amplitudemodulatie. Ook bij de gramofoon werden bij de weergave van het geluid de hoge toxien met opzet verzwakt of geheel afgesneden. Dit was nodig om de „ruis” te beperken, die optreedt tengevolge van de in de plaat aan-

P E R S O N A L IA F. J. H . Polman f

Op Woensdag 22 December 1954 overleed geheel onverwacht te Hengelo in de leeftijd van 72 jaar de heer F. J. H . Polman, in leven Gedelegeerd Commissaris, Directeur der N.V. Electriciteit Mij Electrostoom te R ot­ terdam. N .Y . Ijzer- en Staalhandel v/h Th. Struycken & Co., Rotterdam

Met ingang van 1 Januari 195 5 werd in de directie van de vennootschap opgenomen de heer M. A. E. Mendes de Leon, to t dus­ verre algemeen procuratiehouder der N.V. J. Bernoski, Beëdigd Scheeps- en Machineexpert, Rotterdam

Met ingang van 1 Januari 195 5 werd aan de heer H. G. Heibloem, die reeds geruime tijd bij het bureau van J. Bernoski werk­ zaam was, volmacht verleend om voor de firm a te tekenen. N .Y . Scheepsbouw Mij. v /h Firma H. Schouten, Muiden

Op zijn verzoek is aan de heer A. Storm, sedert 1932 directeur van de N V . Scheeps-

wezige schellak en naaldslijpmiddel. In de tegenwoordige, van kunsthars vervaardig­ de platen treedt echter aanmerkelijk minder ruis op, zodat men bij het afspelen van deze platen ook de zeer hoge tonen kan re­ produceren. Ook met behulp van de mag­ netische band is het mogelijk de zeer hoge tonen onvervormd te registreren en weer te geven. Zoals de zwakste schakel in een ketting bepalend is voor de sterkte van die ketting, zo wordt ook bij de geluidsweergave de kwaliteit van het geluid bepaald door het minst volmaakte onderdeel van de keten. D it is thans, tengevolge van de verbete­ ringen aan radio en gramofoon, de luid­ spreker geworden. T o t dusverre reprodu­ ceerde deze tonen to t 8000 a 9000 trillin­ gen per seconde en dat was ook ruim ­ schoots voldoende voor de nog onvolmaakte radio en gramofoon, doch thans blijkt, dat de bovenste grens van de luidspreker tot ongeveer het dubbele moet worden opge­ voerd. Een zeer goede oplossing daartoe is ge­ vonden door het construeren van een luid­ spreker met dubbele conus. Deze z.g. dubbelconusluidspreker biedt een betere weer­ gave, speciaal in het gebied van de hoogste tonen, dan met de tot nu toe gebruikelijke combinatie van een grote en kleine luid­ spreker mogelijk was. Bovendien wordt door de reflecterende werking van de nor­ male conus en de verstrooiende werking van de binnenconus een betere spreiding van het geluid verkregen. In het tweede artikel bespreekt J. B. de Boer: „Lichtbakens voor het landen van vliegtuigen”. H et enorm toegenomen vliegtuigverkeer in de burgerlijke en militaire luchtvaart eist, dat een veilige en snelle landing ook in duisternis en mist mogelijk moet zijn. Radar of radiobakens geleiden de piloot daartoe tot op een afstand van circa een

kilometer vóór de landingsbaan. Dan volgt een visuele geleiding door middel van een systeem van bakens, bestaande uit naderingslichten, drempellichten (aan het be­ gin van de verharde landingsbaan) en landingslichten, die tezamen de piloot in staat stellen zijn vliegtuig veilig aan de grond te zetten. Al deze lichten moeten volgens aanbeve­ lingen van internationale organisaties z ic h t­ baar zijn to t op een afstand van ten minste 450 meter, ook bij mist m et een „zich t” van slechts 300 meter. Om aan deze eisen te voldoen heeft Philips een aantal speciale gloeilampen en armaturen ontwikkeld, die in het artikel nader worden beschreven. In het derde en laatste artikel behandelt E. J. van Barneveld: „Snel werkende telschakelingen met de decimale telbuis” . De behoefte aan snelwerkende telinrichtingen is in de laatste jaren sterk toegeno­ men, vooral voor het meten van radioactie­ ve straling en voor andere kernphysische toepassingen. T ot 100 impulsen per secon­ de kan men nog volstaan met een eenvou­ dig mechanisch telwerk, doch voor sneller opeenvolgende impulsen moet men electronische hulpmiddelen te baat nemen. De decimale telbuis heeft daarbij het voordeel, dat zij in het gewone decimale telstelsel telt en dat zij bovendien het getelde aantal onmiddellijk zichtbaar maakt. H et artikel houdt zich in het bijzonder bezig met het tellen van willekeurig in de tijd verspreide impulsen. Als gevolg van de dode tijd, die nodig is om de buis van het ene cijfer op een volgend cijfer te doen verspringen, ontsnapt er een zeker gedeelte van de impulsen aan de telling. Met behulp van nieuw ontwikkelde schakelingen is het gelukt deze dode tijd zó k ort te maken, dat men bij willekeurig in de tijd versprei­ de impulsen, bij een verlies van slechts 1 % , gemiddeld 44.500 impulsen per seconde kan tellen. Bij periodieke impulsen daarentegen kan het aantal te tellen impulsen 2,2 millioen per seconde bedragen.

NIEUWSBERICHTEN bouw Mij v /h Firma H. Schouten te Mui­ den, met ingang van 31 December 1954 op de meest eervolle wijze ontslag als zodanig verleend. Gelijktijdig werd de heer Storm met in­ gang van 1 Januari 195 5 benoemd tot Com­ missaris der vennootschap. Davum Exportation, Haarlem

Met ingang van 1 Januari 195 5 is de heer S. Patijn benoemd to t directeur van Davum Exportation te Haarlem. Shell Tankers N .V .

Op 14 December 19 54 is opgericht de naamloze vennootschap „Shell Tankers N .V .” De nieuwe vennootschap, die een dochter­ maatschappij is van N.V. De Bataafsche Petroleum Maatschappij, is gevestigd te ’s-Gravenhage. Shell Tankers N .V . zal met ingang van 1 Januari 195 5 alle aangelegenheden behan­ delen die betrekking hebben op de onder Nederlandse vlag varende schepen van de scheepvaartmaatschappijen behorende to t de Koninklijke/Shell Groep, zoals de N.V. Pe-

troleum Maatschappij „La Corona” en de N .V . Nederlands-Indonesische T ankvaart Maatschappij. T ot directeur van Shell Tankers N .V . is benoemd de heer E. H. Larive, to t algemeen procuratiehouder met de titel adjunct-directeur de heer F. Edens, en to t algemeen procuratiehouders de heren J. A. Hagedoorn en K. van Schagen. Shell Tankers N.V. zal kantoor houden in het Groothandelsgebouw te Rotterdam . Correspondentie worde met ingang van 1 Januari 195 5 gericht aan: Shell Tankers N.V., Postbus 874, R otterdam , Telefoon No. (K 1800) 112820. Ook de aangelegenheden die tot dusverre door de Technische Dienst van de N .V . Pe­ troleum Maatschappij „La Corona” werden behandeld, zullen met ingang van 1 Jan u ­ ari 195 5 door Shell Tankers N .V . worden overgenomen. Correspondentie met betrekking to t deze aangelegenheden worde met ingang van bo­ vengenoemde datum gericht aan: Shell T an ­ kers N .V., Afd. Technische Dienst, W esterkade 34, Rotterdam, Telefoon No. (K 1800) 22401

Lloyd’s Register Voorschriften voor moderne vrachtschepen

Als resultaat van de onderzoekingen van de Society in de gevallen van schade en constructiegebreken, welke zich gedurende de laatste winters hebben voorgedaan in enige moderne typen van vrachtschepen, benoemde het Com m ittee van Lloyd’s Register of Shipping in Januari 1954 een speciale com­ missie, om na te gaan welke wijzigingen in de Bouwvoorschriften nodig waren om een voldoende m aatstaf van langsscheepse sterkte te verzekeren in dit type schip. N a de resultaten van deze onderzoekingen bestudeerd en de verschillende voorstellen overwogen te hebben, beveelt de commissie belangrijke wijzigingen in de Voorschriften aan. N ad at zij overwogen waren door het Technical Committee, werden deze w ijzi­ gingen aangenomen door het General Com ­ mittee op 9 December 1954, en zij zullen gepubliceerd en onmiddellijk toegepast w or­ den bij nieuwe schepen, waarvoor tekeningen bij het Com m ittee ter goedkeuring worden ingediend. In het algemeen kunnen deze wijzigingen verdeeld worden in twee hoofddelen. Ten eerste zijn formules ontw ikkeld en opgenomen in de Voorschriften, wagrbij de m inim um langsscheepse materiaalafmetingen, welke gebaseerd zijn op hoofdmaten, wanneer nodig verzwaard zullen moeten worden, om rekening te houden m et de kenmerken van moderne ontwerpen voorzover het betreft snelheid en het verdelen van de lading. H et doel van deze wijzigingen is om de zelfde m aatstaf van langsscheepse sterkte te hand­ haven voor alle typen van schepen en deze zullen toegepast worden zonder te letten op de wijze van scheepsconstructie. H e t tweede deel behandelt gelaste con­ structie en de wijzigingen eisen een belang­ rijk uitgebreid gebruik van speciaal goed­ gekeurde staalsoorten m et hoge kerfslagwaarde voor de hoofdverbanddelen van ge­ laste schepen. Een beperkt gebruik van zulke staalsoorten werd voor het eerst ingevoerd in de V oorschriften van 19 50. Meer nauw ­ keurige eisen betreffende gedetailleerd stru c­ tureel ontw erp zijn ook voorgeschreven. De onderhavige beschouwingen betreffen­ de het uitgebreid toepassen van staalsoorten van speciale kw aliteit in gelaste vrachtsche­ pen zijn over het algemeen van toepassing op tankers, en de V oorschriften voor dit type schip zijn ook gewijzigd. H e t Technical Com m ittee heeft ook een speciale commissie benoemd om de Voor­ schriften voor de kw aliteit en beproeving van staalsoorten m et hoge kerfslagwaarde, welke geschikt zijn voor gelaste constructie, te herzien. Rijkscommissie voor de Werktuigkundigen-examens ’s-Gravenhage

Geslaagden voor diploma C 5e examenzitting in 1954: W . K. Bos, W . G. Beunder, H . P. Dop­ heide, J. B. Krijthe, H . J. C. Bosselaar, J. L. H . van Manen, K. J. Hoogerheide, A. Boellaard, F. M. Le Mair, J. Vermeulen, R. J. Schakel en C. de Gast. Lastu-5 5

Gelet op het grote succes, dat zij in 195 3 oogstte m et haar tentoonstelling op het ge­ bied van lassen en aanverwante technieken, heeft de Nederlandse Vereniging voor Las­

techniek besloten om in 1955 wederom zulk een tentoonstelling te organiseren, w aar m a­ chines, gereedschappen en materialen, ver­ band houdende m et de electrische en auto­ gene metaalbewerking (c.q. kunststoffen) zullen worden geëxposeerd, en de industrie haar producten kan tentoonstellen, waarbij het lassen een belangrijke rol speelt. Mede vertrouw t zij, dat er ditmaal ook deel­ nemers zullen zijn, die op hun stands zelf zullen willen demonstreren. Deze tentoonstelling zal plaats vinden in de Jaarbeursgebouwen aan het V redenburg te U trech t van 8 t / m 15 O ctober 195 5, in welke periode tevens het tweedaags lassymposium en de algemene vergadering der vereniging zullen worden gehouden. D ien­ tengevolge kan op een grote belangstelling van lasdeskundigen worden gerekend. De nadruk w ordt gelegd op het in te r­ nationale karakter van dit gebeuren; de aan­ wezigheid van producten uit verschillende Europese landen deed juist de „Lastu-5 3” xo interessant zijn. Inlichtingen zullen gaarne worden ver­ strekt door het secretariaat der vereniging, Stadhouderslaan 102 te Den H aag, tel. 5 5 5743. Tewaterlatingen

21 December 1954 is m et goed gevolg te water gelaten het m.s. „ Festina” , bouwno. 174 Scheepswerf Fa A. Apol te W irdum , bestemd voor de heer P. Dorreman te G ro­ ningen. A fm etingen zijn: lengte 43,72 m, breedte 7,18 m, holte 3,45/4,05 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4ta k t enkelwerkende MAK m otor van het type MSU 423 met een vermogen van 390 pk. bij 370 om w /m in. . H et m.s. „ Festina” w ordt gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas. 22 December 1954 is met goed gevolg te water gelaten het m.s. „ W h n ” , bopwno. 81 van N .V . Martenshoekster Scheepsbouw te Martenshoek, bestemd voor de heer K. R. Bosma. Afm etingen zijn: lengte 48,20 m, breedte 8,40 m, holte 3,56 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4tact enkelwerkende Brons m otor van het type 6 ED m et een vermogen van 375 pk. bij 320 om w /m in. H et m.s. „ W im ” wordt gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas. 30 December 1954 is m et goed gevolg tew ater gelaten het m.s. „Joiua”, bouwno. 275 van N .V . N oord Nederlandsche Scheeps­ werven te Groningen, bestemd voor de heer H . van Nood. A fm etingen zijn: lengte 54 m, breedte 9,75 m, holte 3,9 5 / 6 , l o ‘m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4ta k t enkelwerkende MAK m otor van het type MSU 581 met een vermogen van 750 pk. bij 300 om w /m in. H et m.s. „Jom a” w ordt gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas. 3 0 December 19 54 werd bij A. de Jong N .V ., Scheepswerf en M achinefabriek te Vlaardingen, het m otorkustvrachtschip ,,0 r/o«” , voor rekening van de N .V . De Bataafsche Petroleum Maatschappij te Den Haag te w ater gelaten.

De tew aterlating, welke in verband met het getij, in het avondlijk duister plaats vond, had een vlot verloop. D it schip heeft de navolgende hoofdaf­ metingen: lengte over alles 37,— mtr., breedte 6,70 m tr. en holte 2,30 m tr. H e t vaartuig zal worden uitgerust met een Kromhout-Scheepsdieselmotor, type 4 A 190, vermogen 200 pk. Verder zullen nog 2 hulpmotoren, fabrikaat „Samofa”, elk met een vermogen van 18 pk. worden ingebouwd. H e t schip w ordt ingericht voor de vaart in de tropen. O p 29 December 1954 werd bij Kockum ’s Scheepswerf te Malmö, Zweden, het m otortankschip „ N y k ö p m g s b m ”, in aan­ bouw voor Trelleborgs A ngfartygs AB, Trelleborg, Zweden, m et goed gevolg te water gelaten. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 533' - 3", lengte tussen de loodlijnen 500' - 0", breedte op spanten 63' - 0", holte 38' - 6", diepgang (zomer vrijboord) 29' - lU /e " , deadweight ca 1 5.950 tons, inhoud ladingolietanks 766.400 c u b /ft. De voortstuw ing zal geschieden door een 7-cilinder, enkelwerkende Kockum-M.A.N. dieselmotor, die bij 115 om w /m in een ver­ mogen van 6300 rpk ontw ikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 14,6 mijl verkrijgt. Op 6 Januari 1955 werd op de IJsselwerf in Kralingscheveer h t motorschip „Kiiutsaïo”, in aanbouw voor „Laiva Cy Lahti” te Helsinki, m et goed gevolg te water gelaten. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte tussen de loodlijnen 62,00 m, breedte op spanten 11,20 m, holte 5,75 m. De voortstuw ing zal geschieden door een Werkspoor m otor van 860 pk. De dead­ weight bedraagt ca 18 50 tons. H et schip w ordt o.m. ingericht voor het vervoer van dekladingen hout. L aslam pen Bij het lassen van verschillende voorwer­ pen kom t het voor, dat rond vliegende, gloeiende metalen deeltjes terecht komen op in de omgeving hangende gloeilampen. In dat geval bestaat de mogelijkheid, dat er een gaatje in de ballonwand brandt, waardoor de lichtbron bezwijkt. Om aan dit bezwaar een einde te maken, heeft Philips een speciale LASLAMP ont­ wikkeld, waarbij de ballon voorzien is van een transparante silicone-lak, die voorkomt, dat gloeiende metalen deeltjes de glaswand raken; de lasspatten worden als het ware in de deklaag gesmoord. Dank zij deze speciale beschermde gloei­ lampen is het voortaan mogelijk ook in de directe omgeving, waar laswerkzaamheden worden verricht, een goede plaatselijke ver­ lichting aan te brengen. De laslampen worden verkrijgbaar gesteld in vermogens van 60 en 100 w att, in ver­ sterkte constructies. Voor laswerkzaamheden in ketels en der­ gelijke, waarvoor speciale voorschriften met betrekking tot de maximum toe te laten spanning aan looplampen zijn uitgevaardigd, worden ook laslampen in dezelfde vermogens gefabriceerd voor een spanning van 24 volt.

TIJDSCHRIFTEN-REVUE In deze rubriek wordt de inhoud beschreven van enige der talrijke binnen- en buitenlandse tijdschriften, op welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en L uchtvaart is geabonneerd ten behoeve van zijn Inlichtingen­ dienst, Uitleenbibliotheek en Leeszalen te Rotterdam en Amsterdam. Van belangrijke artikelen en beschouwingen w ordt in deze rubriek een kort uittreksel opgenomen, waarmede tevens een beeld w ordt gegeven van de wijze waarop dergelijk publicaties worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Bureau „Tijdschriften Uittreksel” maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. Verzoeken om nadere inlichtingen over dit kaartsysteem dienen te worden gericht to t de directie van het Instituut, Burgemeester s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 28580). In de „R ev u e de la N a v ig a tio n In té rie u re e t R h énane” van 1 0 November 1954 behandelt L. Alvin, dr ingenieur E. S. E. „La Productivitê de la Navigation Intérieure” met de ondertitel ,,D éfinitions-Mesures- Possibilitês d3Accroisevient”. N a een inleidende be­ schouwing volgen de definities van het rendement van het bedrijf en de factoren daarvan, waarna het meten of bepalen van het ren­ dement en theoretische berekeningen betreffende personeel en sche­ pen ter sprake komen en vervolgens, veel uitvoeriger dan het voorgaande, de studie van verschillende factoren nl. de gemiddelde vaarsnelheid, de tegenwoordige normale snelheid en tegenwoordige gemiddelde snelheid, tijd van oponthoud in sluizen, invloed van het opnamevermogen der waterwegen, het aantal sluizen, de secties m et één-richting-verkeer (overkluizingen) en tenslotte de overschrijding van het opnamevermogen, benevens het oponthoud door het onder­ houd van de waterwegen. (Bldz. 698-707, 6 foto’s, 1 tab. enige lit.). Hetzelfde nummer geeft nog een verslag van de „Conférence Européenne des Ministres des Transports33 (Bldz. 711), waarin o.a. de projecten ter sprake komen, betreffende waterwegen van E uro­ pees belang en de regeling der nationale en internationale vrach t­ tarieven. „ T h e S yren and. S hip p in g ” van 1 0 November 1954 geeft onder meer het derde deel van een geïllustreerd artikel over „ H ydrofoil C raft33 (Bldz. 233 en 247) waarin o.a. de stabiliteit besproken wordt. „S hipping W o rld a n d W o rld Shipbuilding” van 1 0 November behandelt in een kort artikeltje de „Possibilities o f Plastic Piping33, waarbij verschillende materialen en hun eigenschappen worden be­ sproken. (Bldz. 505 en geeft op bldz. 516 een beknopte beschrij­ ving van het „Turbine Steamship 3Sjod”, een vrachtboot van 12.5 0 0 ton deadweight — 1 foto). Onmiddellijk daarop volgt in de rubriek „Merchant A ircraft Types33 een beschrijving van „The Bristol Ereighter” door de E. N. B. Bentley, even verder op bldz. 519 ge­ volgd door „Air Freight Market33. Hierbij wordt speciaal de invloed van de havenstaking nagegaan. Een belangrijke publicatie in dit num m er is ook „Experience of High Steam Conditions” door L. Baker en W. H. Faloner. De ondertitel luidt „ The H olt 3N estor3 Class Liners in Service33. Met als onderwerp de hoofdmachines en hun transmissie-mechanisme, de smering, ketels, verbrandingsinstallatie en turbogenerator. (Bldz 520-522, 3 tab.). Verder volgt een beschrijving van de „British India Liner 3Nuddea333, de eerste van een nieuwe serie vrachtschepen (Deadweight 10.270 ton), geïllustreerd door een langsdoorsnede met dekkenplan en 8 foto’s (Bldz. 523) en tenslotte een korte publicatie betreffende „Sulzer Engine Trials33 nl. de eerste proeven met 1 0 RSD 76/155m otor in W interthur (Bldz. 526, doorsn. en foto). H et Novembernummer van „W o rld F ishing” publiceert onder meer een artikel „ Fleetwood-Lady3 First of the Many?” waarin ge­ noemde trawler besproken wordt als eerste diesel-trawler volgens het schema van de visserij subsidie. (4 foto’s — Bldz. 406-408). In „T he M arin e E ng in eer an d N a v a l A rc h ite c t” (A nnual Steam Number 1954) trekken verschillende artikelen de aandacht b.v. de „Machinery o f the ,3Saxonia” waarvan de Brown-Pametrada turbines en Yarrowketels worden besproken. Hierbij worden de materialen behandeld, de warmte-stabiliteits-proef, condensors, en voedingssystemen, de voedingpomp met motoraandrijving stoomtrappen, instrum enten en regelingen, hoofdketelinstallatie met ge­ forceerde trek, oliestookinrichting en uitvoering der ketels, benevens turbogeneratoren en schakelbord. (Bldz. 3 86-393, 2 tek. machinekamerplan, 5 foto’s). Onmiddellijk na deze beschrijving volgt een artikel door prof. dr K. Illies over „Means of Reducing Fuel Consumption in Marine T u r­ bine Installations”. Schrijver behandelt na een algemene inleiding de theoretische bedrijfs-cyclus, stoomdruk en temperatuur, de verbete­ ring van y] F en 77 U, de practische bedrijfs-cyclus de tussenfase-ver­ hitting, de eigenlijke installatie, de noodzakelijke hulpmiddelen en

tenslotte het voorwarmen van de lucht. (Bldz. 394-399, 11 tek., 12 lit., 1 tab.). In hetzelfde nummer w ordt onder de titel „N . E. M. Reheater and Bauer-Wdch Combination” een beschrijving gegeven van de tram pboot „Baron Ardrossan33, waarvan het voornaamste onderwerp de eerste machine-installatie van dit type is. (Brandstofverbruik 0.745 lb, per apk/h. Langsdoorsn.* machinekamerplan, 2 schema’s doorsn. en enige foto’s, Bldz. 413-420). Verder wordt in dit blad nog behandeld „A 22000 s.h.p. SingleScretv Gearcd Turbine Tanker33 nl. de „W . A lto n Jones33. De tankboot heeft een deadweight van 38.000 ton en is het grootste schip, dat door de Newport News Shipbuilding and D ry Doek is gebouwd. De beschrijving wordt grotendeels in beslag genomen door een be­ spreking van de machine-installatie. (Bldz. 400-403, 4 tek. 3 foto’s). Een der kleinere artikelen heeft als titel „Notes on the Latest Italia Line Passenger Ships33 en betreft de proefvaarten van de „Andrea Doria33 en „Christoforo Colombo” (Machinekamerplan en foto’s -—■ Bldz. 405). Tenslotte zij nog vermeld „Destroyer Machinery drives Jet Engine Test R ig33 (Bldz. 409, 2 foto’s). H et Novembernummer van 1954 van „ S c h iffste c h n ik ” (For­ schungshefte für Schiffbau und Schiffsmachinenbau) bevat zoals gewoonlijk alleen zeer belangrijke artikelen, waarvan als eerste ge­ noemd wordt „Ueber die dtirch reine Stampfschivingungen hervorgerufenen hydrodynamischen Stösze 33 door M. A. Todd. Schrijver ontwikkelt een methode voor de berekening der maximale, hydro­ dynamische stootkrachten op een scheepsromp, welke op vrije w ater­ oppervlakte zuivere stampbewegingen maakt. De theoretische resultaten worden met experimentele resultaten vergeleken, welke met een ca. 8 voet groot model van het m.s. San Francisco zijn verkregen. Hierbij werden stampbewegingen aan het model gegeven en wel met zijn natuurlijke periode en om een vaste as op afstand van 3/10 scheepslengte van het hek, De resultaten zijn weergegeven in de vorm van theoretisch en experimenteel verkregen versnellingskrommen. De drukverdeling over enkele der voorspanten is ook theoretisch afgeleid. H et totale stootmoment werd zowel hieruit als met behulp van de differentiaalvergelijking der stoten berekend. Ingeval van zuivere stampbewegingen om de genoemde as ligt het gebied van hoge stootdruk ca. 20 % achter de voorste lood­ lijn. Aangetoond wordt, dat het effect van de hydrodynamische stoot op de stampbewegingen van het schip zeer zwak is. Ook de invloed van de vaarsnelheid op de stoot is in geval van een kunstm atig stam ­ pend model in rustig water zeer gering. (Bldz. 51-59, 15 fig. 5 lit.). Verder brengt genoemd tijdschrift nog „Stroemungsivider stand von Koksschtiethingen”, door dipl. ing. W . Stummer (Bldz. 70-78, 26 fig. 5 lit.) waarin het doordringen en wegstromen van w ater in een deklading cokes w ordt behandeld en tenslotte een artikel van dipl. ing. W . Baer over „ Treckermanoever 33. Schrijver geeft een phenomenologische beschouwing als voorbereiding van analytische onder­ zoekingen van het sturen en slepen. (Bldz. 79-84, 13 schetsen 5 lit.). In „D ie Y a c h t” van 20 November trekken twee artikelen de aandacht nl. „Ist die KR-Formel unverständlich?33 een vraag, waarop Schiffbau-ing. F. Barthel enig licht tracht te doen schijnen- (bldz. 470, enige schetsen) en verder „Internationale Klassenfragen 33 met de ondertitel „Tagung des ständigen Arisschusses der IY R U 33, door K. Clausen (Bldz. 472). H et Novembernummer van de „A u to m o b ile E n g in e e r” behan­ delt o.a. „Gearboxes”, waarin interessante stromingen betreffende nieuwe „units” ter sprake komen. (Bldz. 45 5-460, enige foto’s.) Hetzelfde tijdschrift behandelt „The Sodium Hydride Process33, waarvan de ondertitel aangeeft, dat het „A De-Scaling Treatm ent for Most Ferrotis and Non-ferrous Metals33 is. (Bldz. 480.) Tevens geeft dit blad een kort artikel over „Diesel Engine Wear Reduced33. De verminderde slijtage w ordt blijkbaar door toevoegingen aan de brandstof verkregen. (Bldz. 482, 3 foto’s.)

BUREAU V O O R SCH EEPSBO U W

J. H. GROENENDIJK & M. G J. SOETERMEER ONTWERPEN, AANBESTEDINGEN, BOUW TOEZICHT, A D V IE Z E N EXPERTISES, TAXATIES, SUPERIN TEN DEN CE TEKENINGEN, BEREKENINGEN, ENZ. C O O IH A V E N 238 - ROTTERDAM (W.) - TELEFOON 3990.4 (BIJ GEEN G E H O O R 46497-38499)

Hoogland &Massee N.V., Dordrecht Telefoon 0 1 8 5 0 - 3 3 4 4 5

E e n ja a rg a n g : v a n 2 7 n u m m e rs

^

SYST- DART'S KOPPELINGEN

D a a r het eerste n u m m e r van de ja a rg a n g 1954 van S C H IP E N

W ERF

op 1 J a n u a ri verscheen, kw am het laatste num m er op 31 D e c e m b e r uit, w a a r d o o r deze ja arga n g 27 num m ers telt.

LASBOCHTEN

U kunt deze zeldzame gebeurtenis vastleggen d o o r de

ja a rg a n g

19 54 te laten inbinden!

AM STERDAM E IN D H O V E N

DE

EN SCHEDE G R O N IN G E N ROTTERDAM

„ A J A X - T O T A E 99

indien U dit b ed rag per g ir o (no. 5 8 4 5 8 ) of p e r postwissel a an ons overm aakt. Bestelt U schriftelijk of telefonisch ( K 1 8 0 0 - 5 4 5 0 0 ) dan geschiedt de toezending o n d e r re m b ou rs

poederblussysteem voor scheepsinstallaties met

P .

1 3

het originele

BAND KOST f 2 .9 0

„Tofalit-Super”

bluspoeder

V O O R

DE

PRIJS

VA N

f

3.25

DROOGPOEDER BLUSAPPARATEN

G oed ge ke urd d o o r de Rijks B ran d w e e r Inspectie en d o o r de Scheepvaart Inspectie, v o o r g e b ru ik in alle ruimten Geschikt v o o r het blussen van alle branden

„ K O M E E T ” L U C H T S C H U IM KO O LZU U RSN EEU W C ontrole

van

brandblusinstallaties

B L U S IN S T A L L A T IE S B L U S IN S T A L L A T IE S aan

boord

van

schepen

„ B E E D A Ït t ’V

D eze ingebonden jaargang van „Schip en Werf” is een fraai boek van 710 pagina’s m et uitstekende vakliteratuur, m et tal van foto’s en tekeningen

Lascar pakkingen Het is ra a d za am , de band spoedig te bestellen, d a a r nabestellingen v a a k slechts met veel v e rt ra gin g kunnen worden uitgevoerd

v o o r stopbussen, kranen, flenzen enz. 99

C A P O S IT E ” 100 °/0 chemisch zuivere Kaapse asbestvezel-isolatie v o o r scheepswand-, ketel- en LEVERING

EN

U IT G E V E R S W Y T - R O T T E R D A M

leiding-bekleding

COMPLETE UITVO ERIN G V A N

ISO LATIES

V R A A G T A D V IE Z E N

UW W E R F T I M M E R - D E L F T TELEFOON K 1730 - 24019 - ROTTERDAMSEWEG 404

r Dr Ir M. G. Ydo

S T IC H T IN G N ED ERLA N D SCH E

A D V IE SBU R E A U

SCH EEPSBO U W E X P O R T CENTRALE

VOOR

B E U R U F S O R G A N IS A I IE

te ’s-G ravenhage, vraagt een

zoekt een

ervaren scheepsbouwer te r opleiding tot assistent-m edewerker v o o r de afdeling Scheepswerven, Z ijn taak zal zijn hulp te verschaffen en voorlichting te geven bij het verbeteren van w e rkm ethoden en w e rkvoorbereiding. V e re ist w orden: m eerdere jaren practische ervaring op het gebied van afschrijven, voorm ontage of aan­ bouw en als baas van een afdeling of als assistent-bedrijfsleider. Bij v o o rk e u r in het bezit van diploma avond-M TS. Leeftijd 30-40 iaar. G eb oden w o rd t: een afwisselende en interessante w erkkring. Candidaten, die voor de functie in aanm erking komen, m oeten bereid zijn 'ot een psychologisch onderzoek, w aarvan het resultaat met de desbetreffende zal w o rd e n besproken. E ig e n h a n d ig geschreven brieven o n d e r letter S te r ic h t e n aan het bureau: N . Z . Voorburgwal 326/328, A m s t e r d a m -C .

ZBV E1

K R A N EIV

A D J U N C T - D IR E C T E U R Gezocht wordt een scheepsbouwkundige, die beschikt over een ruime internationale commer­ ciële ervaring. Voorts wordt een grote mate van deskundigheid op financieel gebied verlangd. In verband met de vereiste ervaring wordt de minimum leeftijd op 40 jaar gesteld. Candidaten zullen eventueel worden uitgenodigd voor een psychologisch onderzoek. E ig e n h a n d ig (n ie t m e t b a llp o in t) geschreven b rie v e n m e t v o lle d ig e in lic h tin g e n o v e r le e ftijd , o p le id in g e n p r a c tijk en v e rg e z e ld v a n tw e e re c e n te p a s f o to ’s (v a n v o r e n e n o p z ij) v ó ó r 22 J a n u a r i a .s. a an d e N e d e r l a n d s c h e S t i c h t i n g v o o r P s y c h o t e c h n i e k , W itte v r o ü w e n k a d e 6 , U tre c h t, o n d e r n u m m e r S W 12814.

Onderhoudswerkzaamheden Zee- en binnenvaartschepen Baggerm olens Kranen - Bruggen Fabrieken - Loodsen enz.

Één dezer dagen verwachten wij uit

E n ge lse d u m p

7 G O LES met

KRA N EN

originele onderstellen,

A U S T IN

EN

m e rk e n :

L E Y L A N D .

Het geheel in prima staat. Hefvermogen 3 ton. Zeer lage prijzen.

Schoonmaken Machinekam ers

Vraagt afbeelding en offerte. N .V .

„ K R A A N B U L ”

Stadionweg 39

-

Bunkers Tanks

R O T T E R D A M

Telefoon 75849 en 70881

v _ _______________________t

Zandstralen Ketelbikken

S C H E E P S W E R F „ A L P H E N ” P. D E V R I E S L E N T S C H Alphen a/d Rijn

vraagt:

Ontroesten en alle bijkomende werkzaamheden

• W erftorenkraan n. of gebr. sprei: 22 m 2 o 3 ton a/eind, hoog * 17 m aanb. met prijs en kortste levertijd

Bel ons op, want

biedt aan:

9 2 kleine werfkranen

TECH N ICU S, 37 jaar, techn. geschoold, werktuigbouw, op de hoogte met B.K.T., werkm ethode-verbetering en moderne omscholing, w erkzaam geweest als hoofdopzichter bij groot productiebe­ drijf in Indonesië, sinds kort daarvan terug,

zoekt leidinggevende functie in de metaalbranche, e.v.t. als vertegenw oordiger öf leerkracht. Brieven onder no. 8 S2, bur. Schip en W erf, P. de Hoochw eg i 1 i , Rotterdam.

M.V. DROP

T E I L I N G E R S T R A A T 20 - R O T T E R D A M T E L E F O O N 47111 - 42962