DE BRITISH & COMMONWEALTH SHIPPING CO. LTD

S

c

1 4 -D A A G S

h

i

p

T I JD S C H R I F T , G E W IJD

ORGAAN VAN

IN

e

AAN

n

W

e

f

SC H EEPSB O U W , SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

D E V ER EEN IG IN G V A N T E C H N IC I OP SC H EEPV A A R TG EBIED D E C E N T R A L E BO N D V A N SCH EEPSBO U W M EESTERS IN N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T VO OR SC H EEPV A A R T E N L U C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D SC H SCH EEPSBO U W K U N D IG P R O EFSTA T IO N „SC H IP E N W E R F” IS O P G E N O M E N H E T M A A N D B LA D

„D E T E C H N IS C H E K R O N IE K ’’

R E D A C T IE : ir. J . W . H E IL w .i., prof. dr. ir. W. P. A. V A N L A M M E R E N , ir. G . D E R O O I J s.i., prof. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N Rcdactie-adres: Hcemraadssipgcl 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200

ERE-CO M ITÉ: Ir. A . W . BA A RS, D irecteur van Werkspoor N .V ., Amsterdam; A. T. BR O N SIN G , Oud-Directeur der N.V. StoomvaarcM aatscliappij „N e d e rla n d ” , Amsterdam; ir. M. H. DAMME, Oud-Directeur van Werkspoor N .V ., Amsterdam; ir. M. E IK E LEN B O O M , O ud-D irecteur Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart M ij., Rotterdam; J . W. B. EVERTS, Lid van de Raad van Bestuur der Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam; P. GOEDKOOP D zn., Directeur Nederlandsche D ok- en Scheepsbouw-Maatschappij (v .o .f .) , Amsterdam; M. C. KO N IN G , Oud-lid van de Raad van Bestuur der Kon. P aketvaart M ij., A m sterdam ; W. H . D E M ONCHY, Directeur der Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; C. POT, OudD irecteur der N .V . Electrotcclm . Industrie v /h W. Smit & Co., Slikkerveer; F. G. STO R K , Directeur der N .V , Kon. M achinefabriek Gebr. S to rk & Co., Hengelo; ir. H . C. WESSELING, Commissaris der N .V . Koninklijke Maatschappij ,,De Schelde” , Vlissingen; S. VA N W EST, Oud-Directeur der N .V . Dok- en Werf-Maatschappij „W ilton-Fijenoord” , Schiedam. laar-ahonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 16,—, buiten Nederland ƒ 20,— , losse nummers /1 ,— , van oude jaargangen ƒ 1,25.

U IT G EV ER S WY T -R O T T ER D A M 6 Telefoon 54500 (8 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

Z E SE N T W IN T IG S T E JA A R G A N G

r

M E D EW ER K E R S: J. BAKK ER, ir. W. VAN BEELEN , prof. dr. ir. C . B. BIEZENO, W. V A N DER BORN, ir. B. E . C A N K R IE N , ir. C. A. P. DELLA ER T, L. F. D ERT, J . P. D RIESSEN , G. FIG EE, ir. W . GERRIT- ' SEN, T H . VAN DER G RAA F, J . F. G U G ELO T, F. C . HAANEB R IN K , P. INTVELD, prof. ir. H . E . JA EG ER , ir. J . JA N SZEN , ir. M. C. DE JON G , ir. C. KAPSENBERG, J . VAN KERSEN, prof. dr. ir. J . J . KOCH, ir. H. J . KO OY Jr ., ir. W. KROP­ H O LLER, ir. W. H . KRUYFF, prof. ir. A . J . T E R LIN D E N , nu, G. J. LYKLAMA h N IJE H O LT, dr. ir. W. M. M EIJER, ir. J. C . MII.BORN, J . J . MOERKERK, ir. A . J. M O LLING ER, A. A. N AGELKERKE, ing. L. V A N OUWERKERK J.M .zn ., ir. J . S. PEL, J . C. P IE K ,, ir. K. VAN DER POLS, B. PO T, air. dr. ir. A . W. Q U IN T , ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. RO TG A N S, ir. D . T . RUYS, C. J . RIJN EK E , ir. W. P. G. SARIS, ir. R . F. SCHELTEM A DE H E ER E, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENM AKER, ir. R. SMID, ir. H . C, SNETH LAGE, dr. J . SPUYMAN, prof. ir. E. J . F. TH IE R E N S, ir. J . W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLM E, ir. J . VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A. H. H. V O ET ELIN K , ir. G. DE V R IES, IJ. L . DE VRIES, J . W. WILLEMSEN, mr. J. W ITKO P, prof. ir. C. M. VAN W IJN G AARD EN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden

21 AUGUSTUS 1959 — No. 17

DE BRITISH & CO M M O N W EALTH SHIPPING CO. LTD. T e r gelegenheid van de op 15 juli jl. gehouden jaarvergad erin g heeft de pre­ sident Sir W . N icholas Cayzer B t een u itvoerige beschouw ing gew ijd aan de problem en w aarm ede het rederij bedrijf ge co n fro n tee rd w ordt. Spreker b ego n met te herinneren aan de door hem op de vorige jaarvergade­ rin g geuite vrees dat de bedrijfsresul­ taten in het voorbij gegane jaar niet o n b elan grijk bij die van 1957 tenachter zou den b lijven . D e feiten hebben hem in het gelijk gesteld en aandeelhouders dienen er rek en in g mede te houden dat het lopend b oek jaar nieuwe teleurstel­ lin gen zal brengen. T o t voor an derh alf jaar was de gang v a n zaken in de scheepvaart, kortston­ dige in zin k in gen daargelaten, over het geheel b evredigen d al dient erkend dat rederijen die h aar vloot op peil wensen te houden m e t voortdurend stijgende b ou w kosten geconfronteerd worden. K orea en Suez accentueerden de vraag n aar scheepsruim te. Z elfs oude schepen die eigenlijk in slopers handen dienden over te gaan kon den , dan k zij de scherp gestegen v rach ten , m et w inst varen. De gu n stige m ark tsitu atie leidde tot een toenem end aan tal opdrachten voor de b ou w van nieuw e schepen. A chttien m aan den geleden kenterde het getij.

H et a a n b o d , van ruimte overtrof de vraag met als onverm ijdelijk gevolg snel dalende vrachten. Sedertdien heeft de daling zich vrijwel ononderbroken voortgezet. H et lijdt geen tw ijfel dat de ram in ­ gen w at de te verwachten uitbreidin g van de wereldhandel betreft te optim is­ tisch zijn geweest. D it geldt in het b ij­ zonder voor het w ereldverbruik van petroleum. H et rederij b edrijf heeft thans te lijden onder een ernstig ver­ stoord evenwicht tussen vraag en aan ­ bod. Indien wij willen proberen ons een beeld te vorm en van de verdere gan g van zaken dienen wij allereerst na te gaan hoe en wanneer het evenwicht verm oedelijk zal worden hersteld. N o r ­ m aliter zouden onrendabele vrachten tot een geringer aantal orders voor nieuw te bouwen schepen leiden. D e opgelegde schepen zouden worden geamoveerd en het evenwicht autom atisch worden hersteld. H et effect dezer op zich zelf simpele economische feiten kan echter 'volkomen teniet gedaan worden door beslissingen welke op n a­ tionaal niveau worden genomen. De be­ weegredenen en overwegingen w aar­ door bepaalde landen zich laten leiden om een eigen koopvaardijvloot te crc-

eren variëren. N ation ale veiligheid, be­ talingsproblemen, prestige kwesties om slechts deze te noemen. M aar welke ook de overwegingen m ogen zijn, het ge­ volg is dat schepen worden gebouwd dan wel in de vaart gehouden waaraan geen behoefte is en die dan ook gem ak­ kelijk tot een surplus kunnen leiden. "Wordt hieraan geen paal en perk ge­ steld, en ik behoef aldus Sir Nicholas, niet te wijzen op de ongunstige invloed die hiervan op de bedrijfsresultaten u it­ gaat, dan is het onverm ijdelijk gevolg dat niet gesubsideerde rederij bedrijven hun vloot onm ogelijk op peil kunnen houden tenzij ook zij subsidie ontvan­ gen. Geschiedt dit inderdaad dan zullen de lasten steeds zw aarder op de on for­ tuinlijke contribuabelen drukken! Sub­ sidie en vlagdiscrim inatie zijn de ne­ gatie van alle pogingen die in het werk worden gesteld om niet slechts de han­ del uit te breiden m aar tevens de be­ trekkingen tussen de volkeren onder­ ling en geleidelijk ook de levensstan­ daard van alle betrokkenen te ver­ beteren. D e oplossing van allerlei problemen waarmede wij heden ten dage worstelen is: meer en beter internationaal begrip! W elke ook de m otieven m ogen zijn die daaraan ten grondslag liggen, ik ben

van mening, aldus Sir Nicholas, dat in vredestijd subsidies, vlagdiscrim inatie e.d. een situatie scheppen die voor allen, zonder onderscheid, slechts nadelen op­ levert. Subsidies creëren nu eenmaal subsidies, afweer-maatregelen wekken wrevel en zo wordt de sfeer steeds meer vertroebeld. A fgew acht m oet worden o f het W es­ ten voldoende wijsheid en begrip kan opbrengen om de ontegenzeggelijk grote moeilijkheden te overwinnen. H oe veelvuldiger de direct belanghebbenden kunnen samen komen teneinde over de bestaande problemen van gedachten te wisselen, hoe groter de kans dat een op ­ lossing gevonden wordt. Ernstige bestu­ dering is nodig wil men de bestaande internationale problemen op de juiste wijze oplossen. Engeland is van oudsher een zee­ varende natie; bij gelijke kansen zijn wij zeer wel in staat een even goede ser­ vice als anderen te bieden. Zou het niet in ieders belang zijn indien zij, die het bewijs hunner bekwaamheid en aanpas­ singsvermogen op zo overtuigende wijze hebben geleverd, hun taak konden vol­ brengen zonder daarin door allerlei kunstm atige belemmeringen verhinderd te worden? U it m ijn opmerkingen zou men, aldus spreker, wellicht zij het geheel ten onrechte, kunnen afleiden dat wij ons bij het schijnbaar onvermijdelijke heb­ ben neergelegd. N iets is m inder w aar! W ij zullen voor onze plaats onder de zon blijven vechten. H ét verheugt mij te kunnen zeggen dat wij bij de rege­ ring volledig begrip ontmoeten voor onze pogingen om de vele en velerlei problemen tot een oplossing te brengen. N o g kortgeleden m aakte de minister van vervoer zich, ondanks de talrijke besognes, vrij om een bezoek aan W ash­ ington te brengen teneinde daar actuele scheepvaartkwesties te bespreken. Zoals bekend vormden de problemen der ge­ subsidieerde en niet gesubsideerde scheepvaart, vlagdiscrim inatie etc. on­ derwerp van gedachtenwisseling en ofschoon stellig niet gezegd kan worden dat spectaculaire resultaten werden be­ reikt, is althans een begin gem aakt met het zich verdiepen in de problemen die

ons bezig houden. U iteraard m ag het bij dit begin niet blijven en moeten wij terzake diligent blijven. W at het eigen b edrijf betreft dient erop gewezen d at de lijndiensten welke door de British & Com m onw ealth Shipping Co onderhouden worden bij voort­ during een studieobject vormen. W ij zijn overtuigd dat de passagiersdienst rond A frik a n og belangrijk kan worden verbeterd zonder dat hiertoe ingrijpen­ de structurele w ijzigingen noodzakelijk zijn. W ij zijn voornemens met de drie nieuwere schepen tw. de K enya Castle, Rhodesia Castle en Braemar Castle, zo ­ dra de daartoe vereiste regelingen zijn getroffen, een begin te maken. O f ­ schoon een zo groot m ogelijk deel der werkzaam heden tijdens de normale re­ paraties zal w orden verricht, zal het w aarschijnlijk nodig zijn de schepen ge­ durende korte tijd om beurten uit de vaart te nemen. N aast bestudering der bestaande diensten hebben nieuwe, voor onze groep van belang zijnde, ontw ik­ kelingen eveneens de volle aandacht. Ik denk, aldus spreker, o.a. aan de bulk­ carrier, lading containers o f wel het overzees vervoer van vloeibaar gas. W ij hebben geen der to t dusver door ons geplaatste bouw opdrachten geannu­ leerd doch wel een aantal oude en enkele nog niet zó oude schepen verkocht die voor lonend emplooi van kun st­ m atige exploitatiem ogelijkheden (unnatural tradin g conditions) afhankelijk waren. Slechts bij vrij aanzienlijk hoger vrachten zal een groot aantal der thans opgelegde schepen weder in de vaart ge­ bracht kunnen worden terw ijl een m a­ tige stijgin g reeds voldoende zou zijn om voor tal van in de vaart zijnde m o­ derne schepen een redelijk lonende ex ­ ploitatie m ogelijk te maken. In dit ver­ band is men m aar al te zeer geneigd naar het niveau te verwijzen waarop de vrachten zich bewegen. Im m ers is de tram p o f de tanker als regel op reischarter resp. emplooi op korte termijn aan­ gewezen. In het lijn b edrijf echter en dit is voor de British & Commonwealth hoofdzaak, zijn de vrachten in veel minder mate aan fluctuaties onder­ hevig. O nvoldoend ladingaanbod leidt

echter niet slechts tot dalende bedrijfsuitkom sten maar m aakt het tevens on ­ m ogelijk een vracht verhoging, teneinde de stijging der kosten op te vangen, toe te passen. Tijdens m ijn jongste bezoek aan Zuid en Centraal A frik a had ik, aldus Sir N i­ cholas, gelegenheid m ededeling te doen van ons voornemen een Z uidafrikaanse scheepvaartmaatschappij op te richten waarin bovendien, naar wij hopen, het Zuidafrikaanse beleggerspubliek zal participeren. D e heer D . G. Malan die een benoeming tot president en „m anaging director” heeft aanvaard, ben u t­ te zijn verblijf in Engeland om de laat­ ste hand te leggen aan de overdracht van schepen aan de nieuwe rederij en de „set u p ” der Zuidafrikaanse organisatie. In de loop van het verslagjaar kwam de Bendennis Castle gereed terw ijl de W in d so r Castle door H .M . Koningin Moeder Elisabeth, te water werd ge­ laten. O fschoon wij de concurrentie der steeds snellere vliegtuigen geenszins o n ­ derschatten blijven de inkom sten uit het passagebedrijf op peil. Bovendien schenkt men, naar het schijnt, in toe­ nemende mate aandacht aan de onm is­ kenbare voordelen die een zeereis zo in fysiek als psychisch opzicht ontegen­ zeggelijk biedt. H et is een oud adagium dat de bouw van een schip een daad van vertrouw en is. D ubbel teleurstellend is het dan ook te moeten vaststellen dat interne ar­ beidsconflicten in de nationale scheeps­ bouw m aar al te vaak de oplevering van in aanbouw zijnde schepen vertragen en oorzaak zijn dat de bouwkosten on ­ evenredig stijgen. De vakbondleiders zou ik erop willen w ijzen dat het geen zin heeft voor hun leden gunstiger arbeidsvoorwaarden te bedingen indien de lonen en daardoor de bouwkosten in Engeland zodanig worden opgevoerd dat er gebrek aan werk kom t. En tot werkgevers zou ik willen zeggen dat goede betrekkingen tussen directie, vakbonden en w erk­ nemers van de allergrootste betekenis zijn. „Better to swim together than sink alone or together” ! C. V e r m e y

H et eerste gedeelte handelt over torsietrilling en machine-uitbalancering. Het tweede gedeelte behandelt problemen van trillings-isolatie, waarbij met de ontwikke­ ling van de rubbertechnologie gedurende de laatste 20-30 jaar werd rekening gehouden. Aan de hand van verscheidene diagrammen, tabellen en uitgewerkte voorbeelden worden praktische methoden beschreven voor het oplossen van trillingsproblemen bij machines en mechanismen in vliegtuigen, automobie­ len, schepen en stationaire installaties,

De tekst is verlucht met meer dan 50 af­ beeldingen en 32 tabellen, benevens een drietal uitslagbladen. Ieder, die met trillingsverschijnselen te maken heeft en studerenden vinden in dit boek in elk opzicht een authoritaire hand­ leiding omtrent de kennis van mechanische trilling. Als zodanig kan deze uitgave dan ook een bijdrage leveren tot het oplossen van de vele met trilling samenhangende pro­ blemen, zowel aan boord van schepen als op ander terrein.

NIEUW E UITGAVEN „ Vibration Engineering” , door W. Ker Wilson. Uitg. Charles G riffin & Company Ltd, London. Prijs netto 90 sh-0 d., porto 1 sh. 9 d. Dit in fraai linnen band gebonden en op uitstekend papier gedrukte boekwerk heeft ten doel voor zover de beknoptheid en de juiste behandeling dit toelaat, de theoreti­ sche en praktische aspecten te beschrijven van de drie hoofdfasen van de studies van mechanische trillingen.

DE

B E R E K E N IN G

VAN

BIJ

V ER STELBA R E

H ET

B LA D V ER STELK O PPEL

SC H R O E V E N

EN

DE

T E R V E R K L E IN IN G V A N D IT K O P P E L 1.

In le id in g V oor verschillende scheepstypen kan de'toepassing van een verstelbare schroef voordelen bieden boven een „v aste” schroef. D e verstelbare schroef kan bijvoorbeeld door verstelling van de bladen aan elke willekeurige vaarttoestand worden aange­ past, w aarbij steeds het m axim aal beschikbare vermogen kan w orden benut. V oorts kan met een verstelbare schroef gem ak­ kelijker en sneller w orden gemanoeuvreerd (kortere rem w eg). H e t fe it, dat de schroef niet van draairichting behoeft te veranderen, m aakt een direct omkeerbare m otor o f een keerk op p elin g overbodig. H et is duidelijk, dat de verstelbare schroef vooral bij die schepen w inst oplevert, w aarvan de bedrijfscondities ver uiteen liggen, zoals bijvoorbeeld bij mijnenvegers, sleepboten en vissersboten en bij schepen, die veel moeten manoeuvreren (veerpon ten ) o f in beperkt water varen (rivieren, kanalen). U iteraard zal de ontwerper van het verstelmechanisme ge­ ïnteresseerd zijn in de grootte van het te verwachten bladverstelkoppel. Om in deze behoefte te kunnen voorzien w ordt op het N ederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation een ap p aratu u r ontw ikkeld, waarmede dit koppel aan schroeven op m odelschaal kan worden gemeten. H et b lijft daarnaast w enselijk om over een berekeningsmethode te beschikken, w aarm ede reeds van te voren voor een bepaald bedrijfspu nt van de schroef het bladverstelkoppel kan worden berekend. In dit artikel zal deze berekeningsmethode worden uiteengezet. 2.

H e t b la dverstelkoppel

Eenvoudigheidshalve w ordt het bladverstelkoppel gedefi­ nieerd als het koppel, dat gelijk en tegengesteld is aan het m om ent tengevolge van de uitwendige krachten op één sch roefb lad in een bepaalde spoedstand. Referentielijn

M ID D ELEN

door Ir. C. B. V A N

Hoofd van de cavitatielunnels van het Nederlandsch Scheepsbouw­ kundig Proefstation te Wageningen H et extra m om ent, dat optreedt bij het verstellen van het blad tengevolge van de w rijvingskrachten in de n aaf, valt hiermede buiten beschouwing. H et te berekenen m oment van de uitwendige krachten op het schroefblad om de verstelas kan gesplitst worden gedacht in de volgende componenten: 1. het m om ent ten gevolge van de hydrodynam ische krachten; 2. het m om ent ten gevolge van de centrifugaalkrachten. 3. D efinities va n „ skeie-back” en „rake” Om de invloed te kunnen nagaan van de m ate van „skew b ack ” en „ra k e ” van een schroefblad op het verstelkoppel is het noodzakelijk deze geometrische grootheden nader te defi­ niëren. H iertoe w ordt een referentielijn gekozen, en wel de lijn loodrecht op de schroefas, en gaande door het hart van de as en het 50 % -koordepun t van het w ortelprofiel (b.v. x — 0 ,2 ). Figuur 1 stelt voor het in asrichting geprojecteerde bladoppervlak. D e „skew -back” s op een willekeurige doorsnede wordt nu gedefinieerd als de booglengte van de in asrichting geprojecteerde cilinderdoorsnede, gemeten van af de referentie­ lijn tot aan het 5 0 % -koordepunt van het profiel in de be­ schouwde doorsnede. S w ordt positief genoemd wanneer deze w ordt gemeten vanaf de referentielijn tegengesteld aan de draairichting van de schroef. De „sk ew -b ack ” kan ook worden gegeven als de hoek y, die gelijk is aan y = —in radialen, waarbij dus y de hoek voorstelt r in het geprojecteerde bladoppervlak tussen de referentielijn en de lijn door het hart van de as en het 50 % -koordepunt van de beschouwde bladdoorsnede. De „ra k e ” op een willekeurige doorsnede w ordt gedefinieerd als de in de richting van de referentielijn geprojecteerde afstand tussen het 50 % -koordepunt van het w ortelprofiel en het sn ij­ punt (S) van de koorde van het beschouwde profiel m et het vlak door de schroefas en de referentielijn (zie fig. 2 ). Schroefas

schroefblad

DE V O O R D E

Zowel de „skew -back” als de „rake” zijn met x

verR anderlijke grootheden. In het algemeen zal de „rake” ra een lineaire functie zijn van x; de „skew-back” s niet, en kan dit ook niet zijn. (Indien wordt verondersteld, dat in het ontwerp­ stadium van een schroef de spoedhoeken 6p de verschillende bladdoorsneden worden ingesteld door draaiing van de koorden om de snijpunten van de koorden met het vlak door de schroef­ as en de referentielijn, dan is de „rake” , zoals gedefinieerd, on­ afhankelijk van de spoedhoek.) 4. H e t m om ent tengevolge van de hydrodynamische krachten H et moment tengevolge van de lif tkracht op een willekeurige doorsnede ten opzichte van een willekeurig punt, w ordt ge­ vonden, door in gedachten de liftkracht in het aërodynamisch centrum (25 % van de koorde) van de beschouwde doorsnede te laten aangrijpen, en bij het moment gelijk aan de liftkracht maal de afstand tussen het aërodynamisch centrum en het gekozen momentenpunt het moment om het aërodynamisch centrum op te tellen. H et totale moment M# van de liftkrachten op alle bladdoor­ sneden ten opzichte van een willekeurig punt A op a % van de koorde van het wortelprofiel is gelijk aan de som van het m om ent M 0, zijnde de som van de in alle bladdoorsneden werkende momenten om de bijbehorende aërodynamische centra en het moment M cL , zijnde de som van de momenten

Eveneens is gemakkelijk af te leiden, dat de in fig. 3 aan­ gegeven afstanden p en q bedragen. 50

in l sm

r

q

n,2

y —

waarin /0,2 en lx zijn resp. de bladlengte van het profiel op x — 0,2 en op de beschouwde doorsnede en rpn$ en
R ƒ

Mn

C OTac . i e

0.2

V r2

. h 2 dx

en: 1.0

Mc.L — ~~ R QJ °lx . I Q y / . lx . {cos qjx (q — P) + + sin cpx (ra + q tg cpx — p tg ^ ü;2) dx waarin zijn: Cmac =

de dimensieloze momenten coëfficiënt van het m o­ ment om het aërodynamisch centrum van een profiel

cix =

de dimensieloze coëfficiënt van de liftkrach t op een profiel en

Dus: M e — Mo + M cl

X = ~R ' In deze projectie is de afstand van het 50 % -koordepunt van het willekeurig profiel tot aan de schroefas, gelijk aan s in radialen; zie fig. 1, r sm y, waarin

. / 0,2 C O S (po,2

l x CO S ( p x

ten opzichte van punt A van de op elke bladdoorsnede werken­ de liftkracht, aangrijpend in het bijbehorende aërodynamische centrum.

In fig. 3 zijn de projecties in de richting van de referentier lijn gegeven van de koorde van het wortelprofiel op .x R — 0,2, en van de koorde van een willekeurig profiel op r

100

r 0,2 sm

Y x — de totale uit intreesnelheid, rotatiesnelheid en ge­ ïnduceerde snelheid resulterende snelheid, w aar­ mee een bladdoorsnede wordt aangestroom d. In het algemeen zal de verstelas liggen op 50 % van de wortelkoorde, dus < 2 = 5 0 , waardoor M cL w ordt: M cl = — R J

cix . l q V ,2 . /,: { q cos

+

0.2

+ sin cpx (ra + q tg cpx) } d x Indien q met enige benadering w ordt geschreven q — r y = ]/4 lx . cos
als

1.0

M cj,

J

0.2

cp i Q Vx2 • lx {s cos cpx + ra sin cpx + % h + s tg cpx} d x

H et moment M e w ordt positief genoemd, wanneer het werkt in spoedvergrotende zin.

5.

H e t m o m e n t tengevolge van de Centrifugaalkrachten D e centrifugaalkracht op een volume-element d y . r dxp . dr

y is dC = Qmat. dy . r dxp . dr . co2 r, waarin Qmat, = —, y het s.g. K van het schroefblad-materiaal, en g de versnelling van de zw aartekracht; in kgm “ 4 sec2, co is de hoekversnelling of 2 toerental per secunde. Qmat.

n

maal het

H et moment tengevolge van deze kracht ten opzichte van het punt A is: Fig. 3. Projectie in de richting van de „ referentielijn}

dM c — dC . sin (xp — y) . j

1 0 ~ . /09 . sin ^ 0,2 + ra — y | 100

dC

Bij een ligging van de verstelas op 50 % van de wortelkoorde, dus a — 50 wordt: * = 1,0 y>I.K M c = Q.mnt. o)2 R'! ƒ v2 dx ƒ sin (y — /') dy> {ra (y i — y 2) + * =

V' U.K.

0,2

0\

(3V

d C sin ( y -

yr) j

6. De dimemieloze m om enten coëfficiënten H et is raadzaam om de momenten Mo en Mcj, tengevolge van de hydrodynamische krachten en het moment Ma tenge­ volge van de centrifugaalkrachten uit te drukken in dimensieloze coëfficiënten door de momenten te delen door een factor Qwater • • D 5, (n — aantal omwentelingen per secunde). Hierdoor worden verkregen: Mo R ƒ Cma.c • i Q Yx fr2 dx C mo o n2 D G o n 2 D'

X)

en: 1

M Cl q ir D 5

C mc

o n2D 5

— R f cix . 1 q V * . lx {cos
V «' 2n . n . r oor r v; ~ , x tg p 71 n D K

Dus: Vx = n h D . X

COS .

(Pi

— •

P)

COS p

Hiermede worden: 1,0

C I/o

1 T

71-2 f C "d° J

C '”- ‘

COs2 ^

~ ^

/ 2 ,-2 Jr

"co

J~B-lx

m (I)

0,2

en: 1,0

C mct H et geïntegreerde moment bedraagt dus: R yl.K Mc =

Q m at.

r2 d r ƒ

oo2 j

cos2

—

j

yx

of: y l.K

Mc = Qmat. (l>- R 3J x 2 dx j sin (y — y) dy> X =

. /0.2 sin y en y =

yo

0 ,2

V U.K

.2 + ra ^ ( y {

s — in radialen.

—

—

P)

COS-

. lx (cos cpx (q — P) + sin cpx (ra + q tg cpx — p t g y 0,2) } • . x 2 d x ....................................... (2)

. /o,2 sin cp0t3 + ra — y | dy x <= 1,0

(Pi

0,2

sin (y — y) dy> ƒ v U .K

r0

J_ ü l ƒ 4 ’ D2 J ° lx

f / 50 — a .{ [

100

y 2) — l { y c — y i ) Fig. 5. Snelheidsdiagram

Bij niet al te grote veranderingen in de spoed van de schroef I - 7 7V7'”7 \) Za^ de verhouding en in de snelheidsgraad ( X — 7i n D , cos2 (fti — ft) nagenoeg niet veranderen, zodat de coëfficiën t cos2 ft C mo onafhankelijk is van de spoed en van de snelheidsgraad, en onafhankelijk van „rake” en „skew -back” . De spoed en de snelheidsgraad beïnvloeden wel de grootte van de liftcoëfficiën t C j x , zodat CmCJj zowel van de spoed als van de snelheidsgraad afhankelijk is. C .verneemt in absolute waarde toe bij toenemende spoed en afnemende snelheidsgraad. Bij toenemende „rak e” en „skew -back” neemt C mCj af (w ordt meer negatief). De dimensieloze coëfficiënt van het m oment tengevolge van de centrifugaalkrachten w ordt: 1,0 yl.K i Qmaf' n2 r r r ) (h r . . ------------ / ^2 J x / sin ( |;, CiMC Z Qwntvr L) J J 0,2 V’U.K \ ( 50 — a . hi -2 . sin cfX2 + ra f . (}'i — y 2) +

\

I

100

(3 )

(y is

De coëfficiënt C mc onafhankelijk van de snelheidsgraad, maar wel afhankelijk van de spoed van de schroef. C mc neemt toe bij afnemende spoed. Bij toenemende „rak e ” en afnemende „skew -back” neemt C mc toe (meer positief). 7. D e berekening van de c o ë fficiën te n C m 0 , C u cL en C.i/c Voor een gegeven schroef in een gegeven veld, w aarvan dus de bladlengte, de welving, spoedhoek, „rak e ” , „skew -back” en de hoëk ß op elke doorsnede bekend zijn, kunnen de integralen van de vergelijkingen (1 ), (2 ) en (3 ) worden bepaald (g r a ­ fisch), wanneer bovendien nog op elke doorsnede bekend zijn de aerodynamische m om entencoëfficiënt , de liftc o ë ffi­ ciënt c/x en de hoek />V

analyse. D.w .z. voor elke doorsnede worden verschillende waarden van /)',■ aangenomen. Bij elke waarde van f f kan nu enerzijds de liftco ëfficiën t worden berekend uit het verband, dat er bestaat tussen de liftco ëfficiën t en de geïnduceerde snel­ heid, welk verband kan worden geschreven als: Cl . i D

4 n

x . x . tg (ßi

ft) . sin ft;

waarin % — aantal bladen van de schroef en de Goldstein reductiefactor. Deze formule, evenals de op blz. 507 gegeven form ule voor V x berust op de veronderstelling, dat de resulterende snelheid en de geïnduceerde snelheid loodrecht op elkaar staan. A nderzijds kan, uitgaande van de aangenomen w aarde van fti bij de bekende spoedstand, de invalshoek, waaronder het be­ paalde bladprofiel w ordt aangestroomd, worden berekend, en m et behulp van profielgegevens de daarbij behorende lif t ­ coëfficiënt worden gevonden (rekening houdend m et de Ludw ieg-G inzel welvingscorrectie tengevolge van de stroom krom m ing). De juiste waarden van Cj en fti kunnen nu voor elke doorsnede worden gevonden door het grafisch bepalen van het snijpunt van de twee lijnen, die het verband weergeven tussen ei en fti, berekend op de twee genoemde manieren. D eze schroef analyse kan niet worden toegepast voor con­ dities, die veel verschillen met die van het ontw erppunt, aan­ gezien dan de veronderstelde orthogonaliteit van de resul­ terende snelheid V,r en de geïnduceerde snelheid te veel van de werkelijkheid afw ijkt. 8. Variaties in bet bladverstelm om ent tengevolge va n bet f)erifcriaal veranderl ij ke s n el beid si 'cld Tengevolge van het periferiaal veranderlijke snelheidsveld treden per omwenteling van de schroef variaties van het „b ladverstelmoment” op. In ref. [2 ] is voor een gestandaardiseerd periferiaal veranderlijk snelheidsveld het daarbij behorend verloop van de totale stuw kracht per omwenteling berekend (zie fig. 6).

De grootte van C Bt
0,187 . Cl i

0,187 . 4 n

i i

eff.

en voor een N A C A a = 0,8 welvingslijn. C»ia.c

0,202 . Cii ~

— 0,202 . ----0,0 679

| -F- |

waarin

eff.

Fig. 6. Het verloop van de stuwkracht per omwenteling tengevolge van het periferiaal veranderlijke snelheidsveld

L is de effectieve profielw elving en c i t ie ideële liftc o ë f­ ficiënt (de liftcoëfficiën t bij stootvrije aanstrom ing van het profiel). l

Je ff.

Bij schroeven, die ontworpen zijn voor stootvrije aanstro­ m ing van de bladprofielen, zijn de Cjës en dus ook de C maJ s en de /ij’s bekende grootheden. (V oor de ontwerpcondities is Cl*

Clix ^

De berekening van de coëfficiënten voor de ontw erp-condities zal dus geen moeilijkheden geven. Voor condities, die niet te veel verschillen met de ontwerpcondities, moeten de grootheden Cjx en /h worden gevonden via een z.g. schroef-

Indien de verandering in stuw kracht geheel w ordt toege­ schreven aan de verandering van de plaatselijke liftco ëfficiën ten tengevolge van de invalshoek-veranderingen in het peri­ feriaal veranderlijke veld (veranderingen in V worden dus verw aarloosd), en wanneer bovendien wordt verondersteld, dat de liftcoëfficiënten van de verschillende bladdoorsneden pro­ centueel evenveel veranderen als de totale stuw kracht, dan heeft de coëfficiënt C,uc eenzelfde procentueel verloop als in fig. 6 geschetst. De coëfficiënten C Vo en C,i/c worden niet beïnvloed door het periferiaal veranderlijke snelheidsveld.

9.

Middelen ter verkleining werkende totale ■moment

van het oj) het schroefblad

Voor de condities behorende bij een bepaald b edrijfspu n t van de schroef is het m ogelijk om het op het schroefblad w er­ kende totale mom ent, dus de som van C m0> C a / c en C mc door w ijziging van de „skew -back” en „rak e ” tot nul te reduceren. Een w ijziging van de „skew -back” en de „ra k e ” beïnvloedt niet de grootte van C m0, m aar wel de coëfficiënten C mql en C mcH et vereist enig rekenwerk om zodanige verdelingen van „sk ew -b ack ” en „rak e ” te vinden, dat de som van C mcl en C mc gelijk w ordt aan — C M„ > dus C MCl + C Mc =

— C jWo.

D e verlegging van het m omentenpunt beïnvloedt uiteraard ook de grootten van C mcl en C mc . De mate van vrijheid in de keuze van het m om entenpunt oftewel de ligging van de verstelas is gering; in de meeste gevallen zal de verstelas gaan door het 50 % -koordepunt van het wortelprofiel.

O jrmerking: In dit verband kan ook worden gewezen op de mogelijkheid om de torsiespanningen in de bladdoorsnede aan de n aaf bij een gewone, niet verstelbare schroef tot nul te reduceren. Indien de ligging van het torsiecentrum (dw arskrachtenm iddelpunt) van de worteldoorsnede bekend is (zal liggen in de buurt van 50 % van de w ortelkoorde; de exacte berekening hiervan is uiterm ate m oeilijk ), kan op dezelfde manier als bij het vers tel moment nu het torsiemoment ten opzichte van het torsie­ centrum nul worden gem aakt door verandering van de „sk ew -b ack ” e n /o f van de „rak e” van de verschillende bladdoorsneden. Indien het torsiemoment ten opzichte van het torsiecentrum nul is, zullen geen torsiespanningen optreden. 10. Referenties 1. A bbott, I. H ., Doenhof/, A. E. van and Stivers, L. S.: Summary of airfoil data. N A C A T . R . 824. 2. Manen, J . D . van; Invloed van de ongelijkmatigheid van het snelheidsveld op het ontwerp van scheepsschroeven. Proefschrift voor het verkrijgen van de doctor’s graad. 3.

Pehrsson, L .: Controllable pitch propellers. T'ransactions of the Institute of Marine Engineers, June 1958 vol. L X X no. 6.

AM ERICAN BUREAU OF SHIPPING Aan het halfjaarlijks verslag over 19 59 van het American Bureau of Shipping ont­ lenen wij het volgende: Onder classificatie van het Bureau ver­ keren momenteel 8269 schepen met 45.656.386 brt, een vermeerdering met 1.110.000 brt over het totaal op dezelfde tijd van het vorig jaar. Van al deze sche­ pen is ca. 20 % tijdelijk opgelegd. Tot de onder classificatie van het Bureau behorende schepen moeten nog gerekend worden 505 schepen met 7.010.636 brt, welke over de gehele wereld in aanbouw zijn, waardoor het totaal aantal schepen onder Bureauklasse 8774 schepen met 52.667.022 brt bedraagt. Deze cijfers omvatten zeeschepen, schepen voor de Grote Meren en rivierschepen, zo­ wel met als zonder eigen voortstuwing. Gedurende de eerste 6 maanden van dit jaar werden 254 nieuw te bouwen schepen met 687.590 brt onder Bureauklasse ge­ bracht. D it is een vermindering van 597.349 brt over het totaal van een gelijke periode in 19 5 8. Van deze 2 54 schepen worden 223 schepen met 296.980 brt gebouwd in de Verenigde Staten en 31 schepen met 390.610 brt op buitenlandse werven. Bij dit totale aantal schepen bevinden zich 2 tankschepen van 87.500 ton, welke bij Mitsubishi-Na­ gasaki en 1 tanker van 73.000 ton, welke bij Yokohama-Misubishi worden gebouwd. Op buitenlandse werven werden onder Bureauklasse in de eerste helft van dit jaar voltooid 62 nieuwe schepen met 804.106 brt, zijnde 129.157 brt minder dan in de­ zelfde periode van 1958. Op buitenlandse scheepswerven worden 3 09 schepen met 5.863.746 brt onder Bureauklasse gebouwd, zijnde een verminde­ ring van 800.000 brt t.o.v. het jaar tevoren. Een aantal van deze schepen zal in 19 59 worden opgeleverd, doch andere zullen niet voor 1961 en 1962 gereed zijn.

In Engeland en Wales worden 6 schepen onder Bureauklasse gebouwd. Hiervan zijn 4 olietankers, 2 vrachtschepen, welke alle voor export bestemd zijn, In Italië wordt momenteel een groot aan­ tal schepen onder Bureauklasse gebouwd met een totale tonnage van 802.470 brt. Hiervan zijn 45 schepen bestemd voor Italiaanse rede­ rijen en 7 schepen voor export. Zij om vat­ ten 21 tankers, 18 bulkcarriers, 1 erts-olietanker, 1 passagiersschip en 11 vrachtsche­ pen. Onder deze schepen bevindt zich ook het passagierschip Leo nardo Da Vinei van 30.5 00 brt, dat thans zijn voltooiing nadert. In Frankrijk worden onder Bureauklasse 9 grote tankers, 10 bulkcarriers en 1 passa­ giersschip gebouwd met een totale tonnage van 440.000 brt. Hiervan worden 17 sche­ pen in Frankrijk geregistreerd, de 3 overige zijn voor export bestemd. Twee van deze schepen voor buitenlandse rekening zijn olietankers van 72.600 ton. In België worden 14 schepen onder Bu­ reauklasse gebouwd, waarvan 7 in België worden geregistreerd en 7 voor export zijn bestemd. In Nederland worden onder Bureauklasse in totaal 23 schepen gebouwd, waaronder 19 grote tankers, 1 transportschip voor vloei­ baar propaangas en 2 vrachtschepen. H ier­ van worden 9 schepen in Nederland geregis­ treerd, terwijl 14 schepen voor export zijn bestemd. In Duitsland worden onder Bureauklasse 11 vrachtschepen, 2 8 tankers, 14 bulk-carriers en 6 koelschepen gebouwd met totaal 1.069.723 brt. 12 van deze schepen zullen onder Duitse vlag varen, de overige 47 zijn voor export bestemd. In Japan worden onder Bureauklasse in totaal 79 schepen gebouwd met totaal 2.084.733 brt, waaronder 10 vrachtschepen,

52 tankers, 11 ertscarriers, 1 zelflossende bauxiet-carrier, 2 erts-olictankers, 1 klein passagiersschip, 1 veerboot en 1 baggervaartuig. 10 van deze schepen zijn voor Japanse eigenaren en 69 schepen voor export be­ stemd. In Zweden worden onder Bureauklasse 11 supertankers, variërende van 39.3 50 tot 68.000 brt gebouwd, alle voor export be­ stemd. In Turkije wordt 1 vrachtschip cn 1 veer­ boot onder Bureauklasse gebouwd. In Spanje heeft het Bureau 10 vrachtsche­ pen, in Libanon 1 vrachtschip, in Israël 2 kleine schepen, in Argentinië 3 vrachtsche­ pen, 1 olietanker en 1 vracht-passagiersschip, in Canada 1 grote tanker en een ijs­ breker, in Griekenland 2 vrachtschepen, 1 jacht en 1 olietanker, in Denemarken 5 grote tankers en 1 bulkcarrier, in Taiwan 2 tankers, in Brazilië 1 oliebarge en 2 sleep­ boten, in Egypte 6 kleine schepen en in de Phillippijnen 2 passagiersschepen onder supervisie. De wereldkoopvaardij vloot bestaat thans uit 16.966 schepen met 112.314.000 brt of 15 8.047.000 ton d.w., waardoor de huidige vloot een d.w. capacitet van 76.687.5 00 ton meer heeft dan de vooroorlogse vloot. De in 195 8 bereikte produktie der maritieme naties over de gehele wereld bedroeg 239 tankers met 6.516.000 ton d.w., 634 vrachtschepen en bulkcarriers met 5.83 8.000 ton d.w. en 12 passagiersschepen met 158.000 ton. Op b.r.t.-basis hebben de Japanse werven het vorige jaar de leiding gehad met 2.15 6.000 brt, gevolgd door het Verenigd Koninkrijk met 1.411.000 ton en WestDuitsland met 1.203.000 ton. Deze drie landen bouwden in 19 58 tesamen 56 % van de totale wereldproduktie van nieuwe zee­ schepen, vergeleken met 60 % in 195 7.

Verslagen van lezingen die werden gehouden gedurende een excu rsie

voor de afdelingen Rotterdam en Amsterdam

van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied naar de N .V . P h ilip s’ Gloeilam penfabrieken

te Eindhoven

op 13 november 1958

DE B ETE K EN IS V A N P H ILIP S V O O R DE S C H E E P V A A R T

d oor

EN DE SC H E EP SB O U W

W. P. L. S P R U IT

Die betekenis is groot, naar het mij voorkomt. O ok heeft ze een grote ver­ scheidenheid van facetten. O m m aar eens te beginnen: Philips verscheept als een der belangrijkste exportfirm a’s van Nederland jaarlijks voor miljoenen en miljoenen aan zeevracht. Een ander facet ligt in het vlak van verwantschap. E r werken bij ons wel zoveel gewezen zeelui, dat men er als het moest een ge­ hele vloot mee zou kunnen bemannen. Zelfs is er een tijd geweest, waarin Philips de rederij heeft bedreven. D at was in wereldoorlog I, in 1917, toen de laatste export-mogelijkheden dreigden afgesneden te worden door de blokkademaatregelen van de strijdende partijen. W e begonnen m et een omgebouwde logger, die de Engelsen ons echter al gauw afsnoepten. D aarna werden er drie trawlers in de vaart gebracht. D e u it­ gaande lading bestond uit lampen, waarvoor wij exportcontracten hadden lopen. A ls retourvracht voerden zij weer artikelen aan, die hier het leven k on ­ den veraangenamen; Italiaanse hoeden, groentezaden uit Frankrijk, Franse parfum , zelfs champagne. W e hebben gelukkig gevaren m et die trawlers, maar niet zo best geboerd. N iet altijd was er voldoende retour­ lading voor een lonende exploitatie. Trouwens: Philips is altijd sterker ge­ weest in het ontwikkelen en fabriceren van technische produkten, waaraan op velerlei gebied behoefte bestaat. Ten aanzien van Licht en Geluid bijvoor­ beeld, waarmee we ons vandaag voor een aanmerkelijk deel zullen occuperen. Wanneer men de naam Philips ver­ neemt, ontstaat onwillekeurig de nei­ ging zich te bepalen bij gloeilampen, radio, televisie, produkten voor huise­ lijke toepassingen. H et is wel plezierig dat we het zover hebben kunnen bren­ gen, m aar het geeft toch nog geen enkel idee van onze werkelijke potentie. V an ­ daag zult u daar iets meer van merken bij de behandeling van Lichtbronnen voor alle m ogelijke toe­ passingen aan boord van schepen; Achtergronden bij de constructie van armaturen; kwaliteit van licht. Ten aanzien van het Geluid staat heden op het program m a: Scheepsomroep - Intercom-installaties - Praai-instaljaties en Geluidsfilminstallaties. V er­ scheidene bijzonder listige en w aarde­ volle constructies voor scheepsgebruik zullen hierbij worden getoond.

Zeer belangrijk achten we ook het program m apunt M eet- en Regeltech­ niek. Reeds vele jaren bestaat er een sam enw erking tussen ons en vooraan­ staande scheepvaartdeskundigen, vooral op w etenschappelijk gebied, die hun be­ rekeningen wensen te toetsen aan meet­ resultaten. V óór wereldoorlog II beston­ den er al contacten over problemen van trillingen - torsie - cavitatie - spanningsverdeling - indiceren van motoren - inspuitm om enten - zingende scheeps­ schroeven, e.d. D it was nog in de tijd toen het thans alom bekende rekstrookje — de strain gauge — praktisch nog als een heel vreemd wezentje werd be­ schouwd. G edurende en na de oorlog hebben wij de ontw ikkeling ter hand genomen van professionele meet- en regelapparaten, die weer aan geheel andere eisen dienden te voldoen als laboratoriuminstrumenten. Bij deze ontwikkeling gin­ gen we ook geheel andere gebieden ex­ ploreren, ml. die van T em per atu u rm etin g; D ru k - Flow ; Vochtigheid; p li en Geleidbaarheid. Tevens ontw ikkelden we apparatuur voor controle en beveiliging van tu r­ bines. Over al deze activiteiten zal u vanm orgen het een en ander worden verteld. Er zijn er nog veel meer en daaraan zullen we vandaag niet toe­ komen, m aar het lijk t me toch wel goed er enkele van aan te stippen. Onze filter apparatuur bijvoorbeeld. Een tiental jaren geleden brachten we voor het eerst een door Philips ontw ikkeld magnetisch filter op de m arkt. In hoofdzaak was dit bedoeld voor toepassing bij tand­ wielkasten van werktuigm achines. H et bood de volgende voordelen: IJzerslijpsel van tandflanken kon ermee worden afgescheiden; en daardoor was ook controle moge­ lijk op het gedrag van de machines. Scheepsmachinebouwers toonden spoe­ dig belangstelling voor deze m agneti­ sche filterapparatuur, in verband met de zuivering van smeerolie en brandstof bij dieselinstallaties en turbines, zij het dan ook dat deze de in gebruik zijnde filtersystem en niet overbodig maakten. E r bleven steeds gaas- o f doekfilters nodig voor het afvoeren van magnetisch

ongevoelige verontreinigingen. D e in­ bouw van magnetische filterelementen in dergelijke filters bleek echter een zeer belangrijke vooruitgang te zijn, wes­ halve deze •— en niet alleen in uw k rin ­ gen — meer en meer en w ijdvertakt toepassing gingen vinden. Thans be­ schikken we over een reeks van filters in deze gecombineerde uitvoering, w aar­ mee men hoeveelheden tot 400 m 3 per uur kan filtreren. Typische produkten ten behoeve van de scheepsbouw zijn onze siliciumgelijkr/c/Vers voor de walvoeding van schepen. Zij worden uitge­ voerd m et twee gescheiden kringen, die in serie o f parallel kunnen worden ge­ schakeld. Daardoor is het m ogelijk deze apparaten willekeurig te gebruiken bij schepen in af bouw, die zijn voorzien van 110 volts-, dan wel van 220 voltsnetten. H et vermogen kan variëren van enkele kilow atts tot honderden kilo­ w atts. H et spreekt, dat deze gelijkrichters in elk opzicht zijn berekend op de omstandigheden waarin zij moeten w or­ den gebruikt en om daarvan enig idee te geven: H et rendement is hoog, hetgeen van belang is in verband m et het aantal bcdrijfsuren; Er bestaat slechts een geringe spanningsval tussen nul- en vollast; Een effectieve elektrische en m e­ chanische beveiliging tegen bediening door ondeskundigen is verzekerd. O m het niet te lang te m aken wil ik onze industriële röntgenapparatuur slechts memoreren, evenals de radar en de complete radio zen d - en o n tv a n g st­ installaties, die weliswaar niet te E in d­ hoven worden vervaardigd, m aar elders in N ederland, als zovele van onze pro­ dukten. D e laselektroden bijvoorbeeld. A fgezien van het autom atisch lassen worden in N ederland thans meer dan 300.000.000 elektroden per jaar verlast; voor een waarde van ca. ƒ 20.000.000. Volgens recente gegevens uit de ‘s cheeps­ bouw bedraagt het elektrodenverbruik ongeveer 250 stuks per b.r.t. In 1957 werd ten naaste bij 530.000 b.r.t. op onze werven gebouwd, hetgeen dus neerkom t op een verbruik van 130.000.000 elektroden in de scheeps­ bouw. Alleen de nieuwbouw evenwel! A ls men daarbij nog het grote verbruik in de reparatie telt, w ordt het wel dui­ delijk dat in N ederland de scheepsbouw

kan worden beschouwd als de grootste afnem er van laselektroden, met alles w at daar dan nog bijkom t. Een aanm erkelijk deel daarvan wordt door Philips geleverd. W ij danken dit aan de hier verrichte arbeid ten aanzien van efficiency-verbetering, en aan de constante, goede kw aliteit onzer elek­ troden ten aanzien van röntgendichtheid, mechanische eigenschappen en ge­ m akkelijke lasbaarheid voor de lasser. D e snelle vorderingen op het gebied van het elektrisch booglassen zijn in grote

m ate voortgekom en uit onze internatio­ nale organisatievorm en de wisselwer­ kingen, die daarvan het gevolg zijn. D e gan g van zaken is feitelijk zo: In het N atu u rk u n d ig Laboratorium te E in d ­ hoven w ordt het fundam enteel onder­ zoek verricht. D e resultaten worden in het fabriekslaboratorium van de m oe­ derfabriek te U trech t geschikt gem aakt voor fabricage. Ik zeg „m oederfabriek” , daar wij produceren in tien landen van Europa, zom ede in Z u id-A frik a. H ier­ door d u rf ik m et trots te beweren, dat

wij de grootste elektrodenfabrikant zijn van W est-Europa. Stellig zult u tijdens uw rondgang door het b edrijf worden getroffen door bepaalde aspecten, die uw belangstelling in de een o f andere richting gaande zul­ len maken. N aar alle waarschijnlijkheid zal dit ook geschieden door hetgeen u nog te horen zu lt krijgen. Wellicht b lijft er dan nog het een en ander te wensen over. V oor nadere inlichtingen — op welk terrein dan ook — staan we altijd klaar.

ARM ATUREN VO OR „ T L ” FLU O RESCEN TIELAM PEN TOE TE

door

PASSEN A A N BOORD V A N SCH EPEN

H . V A N DE P O O R T EN

W aar ik het genoegen m ag hebben m et u in het kort te spreken over arm a­ turen toe te passen aan boord van sche­ pen, is het gewenst eerst de verschillen­ de lichtbronnen, die ons voor de meest uiteenlopende verlichtingstaken ter be­ schikking staan, onder de loep te nemen. De gloeilampen vormen feitelijk nog steeds de basis van vele verlichtingssystemen. W aar echter hogere niveaus vereist worden, zoals bijvoorbeeld in utiliteitsruim ten, zijn deze niveaus op economische wijze niet meer m et gloei­ lam pen te realiseren. Zoals in landinstallaties reeds is gebleken, heeft hier de „ T L ” fluorcscentielam p een storm ach­ tige ontw ikkeling m eegem aakt, bij de openbare verlichting zien wij vooral de opkom st van SO natrium lam pen en H P L kwiklam pen. O ok op het gebied van de scheepsverlichting is een dergelijke ontw ikke­ ling gaande en ook hier dankt de „ T L ” fluorescentielam p zijn grote opkom st 0.m. aan: 1. Lange levensduur, 2. H o o g rendement m et bijvoorbeeld dienovereenkomstig een lichtere be­ lasting van de airconditioning, waar bij toepassing van „ T L ” lampen voor het bereiken van een hoger lichtniveau m inder vermogen nodig is, dan bij gloeilampen. D e SO natrium lam pen en vooral H P L kw iklam pen gaan meer en meer toepas­ sing vinden als laadboom verhchting, de H P L lampen daarnaast als verlichtingsbronnen voor de schachten van m achi­ nekamers. O ok hier spelen levensduur en ren­ dement en bij H P L tevens grote schokvastheid een belangrijke rol. D e neonlampen zijn tenslotte aan­ gewezen lichtbronnen, vooral voor het vervullen van decoratieve functies en zij vinden op grote passagiersschepen hun toepassing.

O pgem erkt m ag hierbij worden, dat onze laboratoria er de laatste tijd in zijn geslaagd de kleuren zeer sterk te vervol­ m aken, zodat een zeer ruim kleurenprogram m a ter beschikking staat. V oor het goed verlichten van de pri­ m aire fun ctie van de lichtbronnen, n a­ m elijk het brengen van het licht op die plaatsen, w aar het gewenst is en w aarbij dit op de juiste w ijze m oet geschieden, is het noodzakelijk deze lichtbronnen onder te brengen in arm aturen. D it houdt in, dat aan deze arm aturen bepaalde eisen moeten worden gesteld en wel: 1. Lichttechnïsche eisen, 2. Eisen ten aanzien van keuze en finish,

m ateriaal­

3. Eisen ten aanzien van de constructie in verband met de toepassing, 4.

Eisen ten aanzien van tem peraturen.

W at het eerste punt b etreft, dus de lichttechnische eisen, dient bijvoorbeeld acht geslagen te worden op het rende­ ment. Bij een m eerlam psarm atuur be­ tekent dit, dat de afm etingen niet te krap m ogen worden gekozen, daar dan de lam pen als het ware elkaar in de weg zitten om dat door de lam pen zelf een grote lichtabsorbtie plaats vindt. Op andere bezwaren van te krap bemeten arm aturen kom ik nog later terug. D aarn aast dient de oppervlaktehelderheid van het lichtdoorlatende- o f reflecterende deel van het arm atuu r zo­ danig te zijn, dat deze helderheid door het oog als aangenaam w ordt gew aar­ deerd. D e heer Favié zal deze punten in zijn causerie nog nader toelichten. Moeten wij nu bij de drie andere eisen nog spreken van problem en? In feite niet, daar de u it deze eisen vo ort­ vloeiende problemen door doordachte constructies reeds zijn opgelost. H e t zal u echter interesseren om de consequenties van deze drie eisen in het k ort nader besproken te zien? w aarbij

dan tevens de gelegenheid bestaat ken­ nis te nemen van een aantal factoren waarmede een arm aturen-constructeur rekening te houden heeft. W at de materiaalkeuze betreft zijn wij nu nog beperkt tot: staalplaat, alu­ m inium o f m essing als constructiem ateriaal voor de metalen delen (hui­ zen) van de arm aturen. Deze m ateria­ len zijn aan boord van schepen slechts op den duur houdbaar, indien bijzon­ dere zo rg besteed w ordt aan de finish. M essing heeft in dit opzicht zekere voordelen, doch is kostbaar en in verre­ weg de meeste gevallen blijken staal­ plaat en alum inium even duurzaam en aanzienlijk goedkoper. Een finish m et hoogwaardige corrosiewerende lakken is noodzakelijk, waar­ bij staalplaat en aluminium chemisch voorbehandeld dienen te worden, ter verkrijging van een zeer goede hechting van de laklagen 'op de ondergrond. Voor de lichtdoorlatende materialen wordt meer en meer overgegaan op niet ver­ kleurende metacrilaten, die een antista­ tisch m akende oppervlaktebehandeling dienen te ondergaan. W aar hier het w ooid metacrilaat, zijnde een k un ststof, is gevallen, is het dienstig er op te wijzen, dat bij Philips ontw ikkelingen gaande zijn om kun st­ stoffen , en wel in het bijzonder gewa­ pende polyesters, dienstbaar te maken als constructiem ateriaal voor armaturen. D e verw achting m ag dan ook worden uitgesproken, dat eerdergenoemde me­ talen over enkele jaren grotendeels door deze polyesters zullen zijn verdrongen. D e constructie van armaturen voor toepassing aan boord van schepen zal veelal afhangen van de ruimten, waarin de arm aturen gebruikt worden. H ier is onder meer, en niet in de laatste plaats, rekening te houden m et de wensen van de classificatiebureaus, zoals met het oog op schokvastheid, trilbestendigheid, be­ drading, enzovoorts, enz. Een eenvoudige balk is een uiterst ge­ schikt element voor het uitvoeren van

Bij gloeilampenarmaturen worden de toelaatbare grenzen van de bedrijfstemperaturen in hoofdzaak bepaald door de bedrading, die op den duur haar isolatiewaarde niet m ag verliezen. Bij gasontladingslam pen en in het bijzonder bij fluorescentielampen zijn er meerdere factoren, die een rol spelen. Uitgegaan moet worden van het feit, dat een fluorescentielamp een niet op zichzelf staand functionerende licht­ bron is, m aar ondermeer afhankelijk is

%

c 2&Q 240

een kooiverlichting m et fluorescentielampen o f Philinea lampen. Indien een vals plafond aanwezig is, zoals in: hut­ ten, messrooms, salons e.d., zal een inbouwornam ent de voorkeur verdienen,, hetgeen constructief eenvoudig kan zijn. Voor de utiliteitsruimten, zoals:: kom buizen, machinekamers, e.d. komen eisen voor druipwaterdichtheid naar voren. Is afscherm ing door middel van een kap niet gewenst, dan zal de oplos­ sing gevonden moeten worden inderge­ lijke waterdichte lamphouders en het w aterdicht onderbrengen van de voorschakelapparatuur. Voor de lichtdoorlatende gedeelten kan gebruik gem aakt worden van metacrilaten in diverse uitvoeringen of roosters o f glasafscherming. Vanzelfsprekend zullen ook speci­ fieke verlangens van de principaal en architect ingewilligd kunnen worden. A andacht moet worden besteed aan eenvoudige, doch doelmatige kapsluitingen, zodat de kappen gemakkelijk kun­ nen worden verwijderd voor het ver­ wisselen van lampen e.d. D aarnaast zal bij armaturen voor fluorescentielampen vaak worden over­ wogen de voorschakelapparatuur op een aparte plaat aan te brengen. D it heeft tot voordeel, dat tijdens de bouw van het schip de lichte huizen van het ar­ m atuur kunnen worden gemonteerd en dat later de veel zwaardere apparaten­ units zeer snel en slechts met behulp van een schroevendraaier kunnen wor­ den aangebracht. N aast deze elementaire materiaal- en constructie-eisen bestaat in het temperatuurvlak nog een aantal problemen waarmede geducht rekening moet wor­ den gehouden.

\

T 200

\

\

téo

V

1Z0 100

B

60

1

40

DAGEN

van:

peratuur

\

5 (o 1Z

JA R E N

MAANDEN

1. De voorgeschakelde weerstand (Ohms, inductief, cap ac itief); 2. de tem peratuur, die de wand van de fluorescentielamp tijdens bedrijf aanneemt.

Fig. 3. De levensduur van smoors poelen voor „T L ” 40 watt, 220 volt, 50 Hz A : in doos met polyester vulmassa B: zonder vulmassa

,,T L ” -lampen worden zowel op ge­ lijk- als op wisselstroom bedreven. Bij gelijkstroom zijn nodig, naast het arma­ tuur, weerstanden, stabilisatielampen, relais e.d. Bij wisselstroom, naast het armatuur, voorschakelapparaten, starters enz. enz. Er m ag hier even gememoreerd wor­ den, dat door lage gelijkspanning (1 2 / 24 v o lt), die bijvoorbeeld in de binnen­ scheepvaart voorkom t, ontwikkelin­ gen bij ons in volle gang zijn, die zullen leiden tot de gebruikm aking van transistoromvormers, waarop ,,T L ” -lampen direct kunnen worden aangesloten zon­ der gebruikm aking van roterende om ­ vormers. Om terug te keren tot de tempera­ tuur p roblemen. Bekend is het verschijnsel bij gelijkstroom bedrijf, dat door elektrisch transport van kwikionen een gedeelte van de fluorescèntielamp kwikarm wordt, en daar geen licht geeft ( fig. 1 ). Daarnaast wil het kw ik echter weer terug diffunderen naar het gebied met de laagste concentratie, welke diffusie sterk tem peratuursafhankelijk is. H et is dus zaak het volume van het armatuur zo te kiezen, dat de tem peratuur van de lamp zich zodanig instelt, dat de kw ikdiffusie het elektrisch kw iktransport juist compenseert. E r dient echter ook nog rekening ge­ houden te worden m et het feit, dat ook de lichtstroom van de fluorescentielamp eveneens tem peratuursafhankelijk is. (Fig. 2 ). U it deze factoren moet dus een con­ structie van het arm atuur volgen, w aar­ door ook op den duur een optimaal effect van de lampen wordt verkregen.

D at tevens op de bedrading gelet moet worden, spreekt vanzelf. H et toepassen van isolatiematerialen bestaande uit hoogwaardige P.V.C. Compounds met mechanische verster­ king van glasvezel en polyamiden te­ zamen met een goed uitgevoerde bedradingswijze, vormen de wegen die tot een doeltreffende oplossing leiden. Bij wisselstroombedrijf zijn het weer andere temperatuursproblemen, die de constructeur van fluorescentie arma­ turen tegen komt. W ij vermeldden reeds het verschijnsel, dat de lichtstroom afneemt bij te hoge lamptemperaturen. Daarnaast zal, indien vóór de lamp een smoorspoel geschakeld is, hetgeen op schepen bijna altijd het geval is, de lampstroom toenemen (fig. 2 ). D it betekent bij een warmtetechnisch slecht geconstrueerd arm atuur in de eer­ ste plaats een overbelasting van de lampelektroden. Maar ook raakt het voorschakelapparaat zelf hierbij ten nauwste betrokken. In een der gelijk bijvoorbeeld meerlamps arm atuur van te krappe afmetingen o f niet juist ge­ construeerd, zullen de voorschakelappa­ raten naast de eigen tem peratuur, die zij in bedrijf aannemen, extra verwarmd worden door onderlinge w arm teafgifte, w arm teafgifte van de lampen en boven­ dien nog eens extra verwarm ing krijgen door te hoge lampstroom, die ook door deze voorschakelapparaten vloeit. N u is uit de literatuur en uit recente onderzoekingen bekend, dat iedere tien graden temperatuursverhoging bij trans­ formatoren en smoorspoelen met klasse A Isolatie ongeveer een halvering van de levensduur betekent (fig. 3 ).

DIFFUSIE

Hg

Fig. 2. Elektrisch transport H g -}- ion

W aar nu h et voorschakclap paraat toch gerekend m ag worden als een in ­ tegrerend onderdeel van de elektrische installatie en uit dien hoofde vele vele jaren zonder storing m oet blijven fu n c­ tioneren, zult u het ongetw ijfeld met ons eens zijn, dat aan deze punten de grootste aandacht besteed m oet worden. V anzelfsprekend moet uitgegaan w or­ den van de best m ogelijke constructie van de onderdelen zelf, zoals: voorschakelapparaten, lam phouders, etc. Ik m ag u aan de hand van deze gra­ fiek nog even wijzen op de zeer grote

winst in levensduur van voorschakelapparaten, een winst, die wij verkregen hebben door de toepassing van poly­ esters als vulm ateriaal. D at ik deze causerie nu beëindig, b e­ tekent niet, dat wij u kennis hebben laten m aken met alle factoren, die een rol spelen bij de constructie, in het b ij­ zonder van fluorescentie arm aturen. Z o zien wij weer specifiek andere proble­ men bij de toepassing van SO n atrium lampen, H P L o f N eon. D aar deze problemen bij ons onder­ kend w orden, in het geheel slechts ge­

zien m oet worden als middel om het doel te bereiken, nam elijk het licht op de juiste wijze en in de juiste kwaliteit te brengen. LITERATUUR: Ir. L. M. C. Touw : Algemene problemen bij bet. construeren van armaturen. Th. Hehenkamp: W'armteproblemen bij gebruik Van fluorcscentielampen. (Elcctrotechniek 3 3e jaargang nr. 2 6 ). Th. Hehenkamp: De levensduur van voorschakolapparaten voor gasontladingslampen. Philips Technisch tijdschrift. Jaargang 20 vr. 1 en 4.

door

LICH TTECH N IEK

J. W. FAVIÉ

Eisen, ■waaraan een goede verlichting ■moet voldoen W il een verlichting beantwoorden aan de verlangens van de gebruikers, dan m oet deze aan verschillende eisen voldoen, die men kan verdelen in k w a n titeitscisen en kw aliteitseisen. De k w a n tite it Belangrijk is hierbij in de eerste plaats het begrip verlichtingssterkte, dat wordt u itged ru k t in de eenheid „ lu x ” . De tabel 2 „verlichtingsnorm en” geeft aan, wel­ ke verlichtingssterkte op het werkvlak in een bepaalde ruim te nodig is. Bij het kiezen van de verlichtingssterkte („g o e d ” o f „zeer goed” ) moet rekening gehouden worden m et de aard van het werk, de leeftijd van het personeel, de duur van de arbeid bij kunstlicht en de kwaliteitseisen die men aan het produkt stelt.

De invloed van de leeftijd op de oogprestatie is zeer belangrijk: oudere per-

van iemand m et een leeftijd van veer­ tig jaar op 1, dan zijn de verhoudingen

TABEL I Leeftijd

Grof werk

Normaal werk

10 jaar 40 jaar 60 jaar

2 5 lu x 7 5 lu x 37 5 lux

8 5 lux 2 50 lux 1250 lux

sonen hebben veel meer licht nodig dan jonge. D it verschil is veel groter dan men vroeger meende. D r. F ortuin heeft uitgebreide m etingen verricht, w aaruit o.m. blijkt, dat de lichtbehoefte reeds tussen tien en veertig jaar in belangrijke mate stijgt. Stellen wij de lichtbehoefte

voor de volgt:

Fijn werk 175 lux 500 lux 2500 lux

verschillende 10 20 30 40 50 60

jaar jaar jaar jaar jaar jaar

leeftijden

als

0,3 0,5 0,6 1 2 3.

W at dit voor de praktijk betekent bij het kiezen van de benodigde verlichtings-sterkte, toont bovenstaande tabel.

Verlichting eetzaal s.s. Statendam

D e kw a liteit N u de ontw ikkeling van de moderne lichtbronnen het technisch en ook eco­ nomisch m ogelijk heeft gem aakt te vol­ doen aan bovenstaande kwantiteitseisen, heeft het zin rekening te houden met de kw aliteit van een verlichting. De kw a­ liteit van een verlichting wordt bepaald door positieve en negatieve factoren. O m bij de negatieve te beginnen: uiterst belangrijk is het voorkomen van ver­ blinding. Rechtstreekse verblinding wordt ver­ oorzaakt door de lichtbronnen zelf en kan worden voorkomen, door toepas­ sing van goed afgescherm de armaturen. V aak is hiervoor het gebruik van afschermringen o f roosters noodzakelijk. Indirecte verblinding door reflexie van heldere lichtbronnen in spiegelende op­ pervlakken van meubilair en wanden m oet vermeden worden door gebruik van m atte o f half-m atte materialen.

IBÉSÉIÈ

Verlichting passagiershut s.s. Statendam

O ok wanneer goed af geschermde lichtbronnen gebruikt worden, kan deze in­ directe verblinding optreden: een goede bureaulam p kan b.v. een zeer hinder­ lijke spiegeling veroorzaken, wanneer het bureaublad glanzend is gepolitoerd o f m et een glazen plaat is bedekt. Een tweede voorwaarde is, dat te grote hel­ derheids verschillen in de ruimte zelf worden vermeden, omdat anders het zien grote inspanning vergt, die hoofd­ pijn en vermoeidheid kan veroorzaken.

van een grotere uniform iteit zijn dan in een privé-kantoor en tevens een behoor­ lijke sterkte bezitten. H ier moet de juiste helderheidsverhouding vooral be­ reid worden door kleur en reflexie van tafels, wanden en vloeren. Kleuren vor­ men een essentieel onderdeel van ieder interieur. W anneer men dus als eis stelt dat de ruimte niet alleen „verlicht” wordt, maar ook dat de mens zich behaaglijk voelt en zonder onnodige inspanning

zijn wérk kan verrichten, dan moeten kleuren en helderheden zo geordend zijn, dat ze de mens in dit opzicht dienen. Ir. L. C. K a lff heeft over de kleur in het interieur een hypothese opgesteld die o.m. gebaseerd is op de bouw van het oog, de plaatsing ervan in het hoofd en het gezichtsveld. Deze hypothese bevat richtlijnen die ertoe kunnen bijdragen dat fouten op dit gebied worden ver­ meden. Bij de huidige verlichtingssterkte veroorzaken deze fouten name­ lijk meer hinder dan vroeger het geval was. H et waarnemingsveld van het men­ selijk oog is voor scherpe waarneming begrensd tot een hoek van ca. 2 0 °, ter­ wijl de lichtindrukken, afkom stig uit een gebied, dat wordt begrensd door een hoek van meer dan 180°, vaag worden onderscheiden zonder herkenning van vorm en kleur. Hierdoor zijn wij in staat, onze aandacht te concentreren op een bepaald object, terwijl de verdere om geving als het ware voortdurend op de achtergrond aanwezig is. Deze n a­ tuurlijke functie van het gezichtsorgaan moeten wij door kleur en verlichting ondersteunen. Bij de waarneming van onze om ­ geving onderscheiden wij: Helderheden, Kleuren. E lk waargenomen beeld is opgebouwd uit deze drie componenten. Voor ge­ m akkelijk waarnemen en een prettige sfeer (zodat goede concentratie m oge­ lijk is) moeten de helderheden in liet gezichtsveld zó verdeeld zijn, dat de oogtaak de grootste helderheid heeft en de omgeving en de achtergrond minder helder zijn.

D e beste helderheids verdeling is: oogtaak : werkvlak : om geving — 5 : 2 : 1. A ls minimale eis geldt een verhouding van 10 : 3 : I (zie fig. A ) . D e gewenste helderheidsverhouding w ordt bepaald door de keuze van het verlichtingssysteem en de verschillende reflexies van tafels, vloer en wanden. In privé-kantoren en ook in woon­ kam ers is dit als regel gem akkelijk te verwezenlijken door middel van één o f m eer plaatselijke verlichtingen gecom bi­ neerd m et een algemene verlichting. In grote kantoren en fabrieken m et veel personeel m oet de algemene verlichting

OOSTfl*« TSfTplfWr*

, /.V ..f//Sr,7 • ✓< /S/Ps/// Verlichting machinekamer s.s. Statendam

■» .-s

Ä

iHi *!>■' V*';:^ 4/"'* '& ^jfcasr«

K o in b uh verlichting s.s. Statendam

verlichtingssterkte gem akkclijk tc rea­ liseren. Een alzijdige gelijkm atige verlichting is echter uit kw aliteitsoogpunt verwer­ pelijk. Creëert men b.v. een verlichting die alleen tot stand kom t uit een „stra­ lend” plafond, dan zal men in het be­ gin een zeker rustgevend gevoel onder­ gaan, m aar al spoedig zal dit veranderen in een slaapverwekkende saaiheid. Een uitsluitend diffu se verlichting in verkoopruim ten m ist de levendigheid die door glans en schaduw de artikelen goed laat uitkom en. Verbetering kan in dit geval worden bereikt door aanvul­ ling m et gericht licht, door toepassing van spiegellampen (C om ptalux met brede bundel en A ttralu x m et smalle b u n del), kopspiegellampen en „spots” met zeer nauwe bundel van grote licht­ sterkte. Een interessante m ogelijkheid voor grote kantoren is de toepassing van kopspiegelarm aturen naast de algemene verlichting (zgn. „kopspicgclspots” ). Deze worden op vloeren en wanden ge­ richt (doch beslist niet op bureaus en tekentafels!) en produceren daar gecon­ centreerde lichtvlekken, zonder kans op verblinding, door inkijk. D oor com-

D e kleuren moeten zo gekozen w or­ den, dat de heldere oogtaak om ringd w ordt door w arm kleurige tinten, ter­ w ijl de om geving in koelere tinten is gekleurd. (D e benam ing w a rm o f koel voor een kleur is uiteraard globaal: kleuren naar het rood toe worden meest als w arm ondergaan en kleuren naar het blauw als k oel). De lijnen tenslotte moeten zoveel m ogelijk in de richting van de directe oogtaak wijzen. Eerst als aan bovengenoemde eisen is voldaan, is een optim ale toestand ge­ schapen voor gem akkelijk waarnemen. Bij het opkijken dienen wij in de ruimte enkele plaatsen aan te treffen waar bo­ vengenoem d schema zich herhaalt, b.v. door m iddel van een vaas bloemen, een w andversiering o f iets der gelijks. Men w ordt het sterkst gehinderd door on­ juiste helderheidsverhoudingen, zodat de fu n ctie van de verlichting dus een zeer belangrijke is. K eu ze van lichtbron Fluorescentiebuislam pen „ T L ” heb­ ben in de afgelopen jaren veel ingang gevonden, mede door de lange levens­ duur en de hoge lichtstroom , m aar niet m inder om de lichttechnische eigen­ schappen. D oor de langgerekte buisvorm is het licht sterk d iffu u s en worden harde schaduwen en hinderlijke glimlichten vermeden. D oor het grote aantal buislampen dat over het plafond verdeeld w ordt, is een gelijkm atig verdeelde hoge

Dekvcrlichting ■m.s. Van kinschoten van Je N .V. Kou. Paket vaart Maatschappij

binatie van dit systeem met .kleurcon­ trasten (door behandeling van wanden en kasten met verschillende verfkleu ­ ren) wordt een grote levendigheid be­ reikt. Bovendien kan men van tijd tot tijd de spots ergens anders op richten, zodat de verlichting enigszins variabel is. Verder is ook de kleur van het licht van groot belang. Vooral bij gebruik van „ T L ” lampen moet hiermede reke­ ning worden gehouden. Deze worden namelijk geleverd in v ijf verschillende soorten wit, waardoor aan zeer uiteen­ lopende eisen ten opzichte van de kleurweergave kan worden voldaan. Ieder type wordt aangeduid door een n um ­ mer. 29 W arm t in t Bij dit type is de samenstelling van de fluorescerende poederlaag geheel gericht op het verkrijgen van een zo groot m o­ gelijke lichtstroom. D e w arm tint-lam p wordt dan ook voornamelijk gebruikt voor straatverlichting, w aar de m axi­ male lichtstroom een rol speelt en de kleurweergavc in verband met het lage niveau (10 lux en minder) van weinig belang is. Voor binnenverlichting is de warm tint-lam p ongeschikt. 5 5 D aglicht Deze kleur benadert het gemiddelde daglicht en vindt toepassing in bedrij­ ven, waar materiaalcontrole wordt ver­ richt bij een hoge verlichtingssterkte (1000 lux en hoger). Ten opzichte van het sterk variabele licht heeft het ge­ bruik van kunstlicht het belangrijke voordeel van een constante verlichtings­ sterkte en spectrale samenstelling. 33 W it De kleur wit is vooral geschikt voor verlichting van kantoren, tekenkamers, fabrieken en scholen. H et licht harm o­ nieert goed met het daglicht, zodat deze lamp als aanvulling op het daglicht u it­ stekend voldoet. 34 W it de luxe Door een speciale samenstelling van het poeder en gebruikm aking van de zg. dubbele poederlaagtechniek w ordt een excellente kleurweergavc bereikt met behoud van een koele, zakelijke sfeer en uitstekende aanpassing aan het daglicht. Lampen kleur w it-de-luxe lenen zich uitstekend voor kantoren, scholen en winkels waar men hoge eisen stelt t.a.v. de kleurweergave van voor­ werpen en de menselijke gelaatskleur. 32 W a rn itin t-d e-lu xe H et licht van deze lamp heeft een uitgesproken warm karakter en een zeer goede kleurweergave, doch het is m in ­ der geschikt als aanvulling op het d ag­ licht. De warm tint-de-luxe-lam p w ordt gebruikt voor verlichting van ruimten

T A B E L 2: V er licht ings norm en Aard van het werk

zeer goede verlichting

goede verlichting

500 lux 1000 lux

2 50 lux 5 00 lux

150 lux

75 lux

250 lux 500 lux 500 lux

125 lux 2 50 lux 2 50 lux

2000 lux

1000 lux

1000 lux

500 lux

500 lux

2 50 lux

1 K antoren kantoorlokalen (norm aal kantoorwerk, typen, boekhouden, correspondentie, lezen, schrijven, bedienen van kantoormachines) tekenkamers ................ ruimten waar niet voortdurend w ordt ge­ werkt (archief, trap, gang, wachtkam er) 2 Scholen leslokaal tekenzaal ............................................................ naaileslokaal .................................................. 3 Fabrieken Zeer fijn : horloges m aken, kleine instrumenten, graveren Fijn: fijn m ontagew erk, stellen van revolverbanken, fijn draaien, fijn persen, polijsten Gewoon: boren, gro f draaien, gewoon montagewerk G rof: .......................................................................... smeden, walsen

150

lux

75 lux

500 lux 300 lux

2 50 lux 150 lux

1000 lux 600 lux

5 00 lux 300 lux

100 lux

50 lux

500 lux 100 lux

250 lux 50 lux

500 lux lux

2 50 lux 125 lux

5 00 150

lux lux

250 lux 7 5 lux

500 lux 150 lux

2 50 lux 75 lux

4 W in ke ls Verkoopruim ten, showrooms: grote plaatsen .................................................. kleine plaatsen .................................................. Etalages: grote plaatsen kleine plaatsen .................................................. 5 K erken 6 W o o n h u iz e n W oonkam ers: plaatselijke verlichting (w erkvlak) . . . . algemene verlichting (sfeerverlichting) . . K eukens: plaatselijke verlichting algemene v e rlic h tin g .............................. 250 Slaapkam ers, badkam ers, toiletten: plaatselijke v e r lic h t in g .................................... algemene v e rlic h tin g ......................................... Gangen, trappen, zolders, kelders, berg­ ruim ten, garages: plaatselijke verlichting (voor w erkzaam ­ heden als b.v. knutsel) .................................... algemene verlichting..........................................

___________________T A B E L 3_________________________________ E nkele benaderde horizontale verlichtingssterkten bij n a tu u rlijk licht. T ijdstip en om standigheden. Midden in de zomer op de m iddag (vrije veld) ..................... tot ca.100.000 Midden in de zomer in de schaduw (vrije veld) ............... tot ca.10.000 V lak achter een woningraam (midden overdag in de zomer) ca. 1.000/3.000 Bij zonsop- en zonsondergang, g e m id d e ld .................................. tot ca.5 00 Bij volle maan en heldere h e m e l.......................... “......................... ca. 0,2 5

waar veel mensen bij elkaar zijn en prijs gesteld wordt op een prettige sfeer, zo­ als winkels, restaurants en woonhuizen. H et is zeer goed mogelijk met kunst­ licht de kleur van het daglicht na te bootsen, nl. door gebruik te maken van fluorescentielampen kleur daglicht (5 5 ). Wil men zich bij deze kleur ech­ ter aangenaam voelen, dan moet de verlichtingssterkte twee of drie maal zo hoog gekozen worden als in de tabel aangegeven. Men is nl. gewend aan de hoge verlichtingssterkte van het na­ tuurlijke daglicht (zie tabel 3).

Overeenkomstig hiermede zal men bij gebruik van meer roodachtig of geel licht de verlichtingssterkte wat lager kunnen kiezen dan bij wit licht. Dit is geen lichttechnische, maar een zuiver psychologische kwestie. In verband met een gevoel van wel- of onbehagen van de werkende mens zijn deze psycholo­ gische factoren echter uitermate be­ langrijk. Wanneer een hoog verlichtingsniveau vereist is (van 500 tot 2000 lux) dient men koel licht te gebruiken; „ T L ” kleur wit (33) of wit de lux (34), in som­

mige gevallen zelfs daglicht (5 5). Kan men echter in verband met de aard van het werk en vooral uit gezelligheidsoverwegingen volstaan met een lagere ver­ lichtingssterkte, dan verdient het aan­ beveling lichtbronnen met een warm karakter toe te passen (gloeilampen of „ T L ” warmtint-de-luxe (3 2 ). Het is duidelijk dat bij het beoor­ delen van een verlichting niet alleen moet worden gelet op het aantal lux dat de luxmeter aanwijst maar dat ook aan­ dacht moet worden gegeven aan kleu­ ren en helderheidsverhoudingen.

TO EP A SSIN G V A N DE E LE K TR O -A K O E ST IE K AAN BOORD VAN SCHEPEN Zoals de heer Spruit U ongetwijfeld hedenmorgen in zijn welkomstwoord fjeeft verteld, zijn de banden welke Philips aan de scheepvaart binden, vele, en een van de meest hechte is wel die van de Elektro Akoestiek. : Immers op tal van schepen vindt steeds meer, en in steeds ruimere mate eèn toepassing van de Elektro Akoestiek plaats. Hierbij denk ik aan: 1. C om m ando-M uziek installaties voor passagiers-accommodatie, waarvan de centrale, bij gebruik vooral van meerdere „program m a’s” , dikwijls op een complete omroepstudio gaat lijken. Deze gecombineerde installaties vinden wij momenteel ook reeds op vele vracht­ schepen en tankers, waar de ontspan­ ning van de bemanning doel is van de installatie, naast de mogelijkheid om snel commando’s over het gehele schip te geven. 2. T a lk-b a ck installaties, waarbij de navigatie hoofdzaak is. Verbindingen tussen brug-machinekamer-voorschipachterschip zijn al heel normaal gewor­ den, doch ook de meer uitgebreide in­ stallaties, waarbij de machinekamer on­ afhankelijk van de brug met de hoofd­ werktuigkundige kan spreken, evenzo de H W T K met de kapitein, terwijl een afluisterblokkering het andere posten onmogelijk m aakt mee te luisteren. „In gesprek” signalisatie op alle pos­ ten, intermitterende signalen voor de post die een voorrangs-gesprek wenst etc. etc. Als voorbeeld van een der gelijke in­ stallatie kunt u hier een van de te leve­ ren installaties in werking zien, zoals wij die maakten voor een serie tankers van Shell Tankers N .V . Uiteraard is het ook mogelijk een combinatie te leveren van een T alkback - Commando - Muziek installatie, waar de brug dus naast zijn normale verbindingen, commando’s kan geven via het zelfde kabelnet over het gehele

schip, daarbij het entertaining program­ ma onderbrekend. 3. Loudhailer installaties, waarbij het gesproken woord van de brug via meestal luidsprekers van zeer groot ver­ mogen voor „buiten-scheepse” oren worden versterkt. Een grote verscheidenheid op het ge­ bied van versterkervermogen en voedings-spanningen is vanzelfsprekend bij dit soort installaties mogelijk. v 4. Binnenscheepvaart apparatuur, waarbij een A.B. (stuurhuis-voorschip) verbinding hoofdzaak is, doch veelal wordt uitgebreid met een of meer microfoon-luidsprekers opgesteld in de woning van de schipper en/of woon­ ruimte van de bemanning. Voedings­ spanningen van deze apparatuur zijn normaliter 6, 12 of 24 V, gelijkstroom.

De microfoon/luidspreker op het voorschip wordt meestal tegelijkertijd als loudhailer en /of luisterpost bij duis­ ternis of mist gebruikt. 5. Speciaalapparatuur, zoals wij die vervaardigen voor baggermolens, zand­ zuigers, cutterzuigers, etc., vaartuigen waarbij het omgevingsrumoer een be­ langrijke rol speelt in de communicatie tussen controleplaats en diverse bedieningspunten aan boord. Voor dit soort vaartuigen werd een nog robuustere ap­ paratuur vervaardigd, terwijl aan de microfoons wel zeer speciale aandacht werd geschonken. Immers uit de noodzaak een micro­ foon te hebben, die ongevoelig was voor omgevingsrumoer, werd een machinekamer-microfoon geboren. Zoals u ziet bestaat deze uit een me­ talen waterdichte kast, gevuld met ge-

Communicatie- en hud-bailer installatie t.b.v, een tanker

T o t slot van deze korte uiteenzet­ ting nog het volgende:

Kamp. dek

Zoeklicht

Naadst.stand

Bakdek

2x Messe Bem.

SxMessr. Off,

VERBINDINGSSCHEMA

luidabsorbcfend materiaal, waarin de microfoon is opgesloten. Via een tuit kom t liet geluid de m i­ crofoon binnen zodat storend omgevingsrumoer voor liet grootste deel wordt geweerd. O ok de vrijwel onbeperkte lengte van de kabels naar de bijposten speelt een grote rol als men beseft, dat meer­ malen van „Sto rt” naar „Z u iger” wordt gesproken en geantw oord over lengte van kilometers.

Philips W orld Wide Service O rgani­ sation kan op dit moment in 117 havens een directe service op alle Elektro Akoestische apparaten geven.

I:

„Draagkracht grafieken” , door P. Büstraan, Uitg. Uitgevers Mij. I E . E. Kluwer, Deventer-Antwerpen. Prijs ƒ E25. De bedoeling van dit handige boekje is, tijdrovende berekeningen bij het ontwerpen

Mijne heren, moge ik het laten, en de wens uitspreken, band tussen Philips-ELA en de vaart nog sterker moge worden was en is.

hierbij dat de scheep­ dan zij

:

6. Geluidsfilm apparatuur, welke Philips levert aan boord van schepen. Allereerst denk ik hierbij aan 3 5 m m projectoren voor passagiersschepen. Daarnaast ook aan de professionele 16 mm geluidsprojector welke op tan ­ kers en vrachtschepen mede voor on t­ spanning van de bemanning zorg draagt. Zoals u hoort en rondom u kun t zien, is het E L A programma voor de scheep­ vaart groot en uitgebreid. D e commando-muziek en talk-back apparatuur heeft daarbij nog een andere speciale zijde. H ét is immers on ­ mogelijk één apparaat te vervaardigen, dat kan voldoen aan alle zo verschillen­ de eisen, welke gesteld kunnen worden aan boord van passagiersschepen, vrach t­ schepen, tankers, politievaartuigen, snellopers, cutterzuigers, etc. etc. Vandaar, dat Philips deze apparatuur vervaardigd heeft, overeenkom stig de wensen van reders en installateurs. H et hart van de installatie echter, de ver­ sterker, b lijft een serieprodukt, geëx­ porteerd en dus bekend in alle delen van de wereld, zodat snelle service, in elke haven van praktisch elk land m oge­ lijk is.

NIEUW E UITGAVEN

Een nieuw elem ent „de transistor” heeft ook in deze apparatuur zijn in­ trede gedaan. D e transistor-versterker is nu werkelijkheid. D it betekent nog kleinere apparaten, eenvoudiger aan­ passing van de diverse soorten voe­ dingsspanningen welke op schepen worden gebruikt en daardoor ver­ wezenlijking van de wens welke toch bij iedere reder leeft. Betrouwbare apparaten en aange­ sloten op de noodspanning van het schip zodat een goede com m unicatie te ailen tijde m ogelijk is.

Communicatie- en loud-hailer installatie in andere uitvoering

en dimensioneren vanv staalconstructies te beperken. Daarvoor werd een 56'-tal grafie­ ken van het draagvermogen voor de belas­ tinggevallen buiging en knik opgenomen voor staven met de meest voorkomende doorsnede. Wanneer door middel van sta­ tische berekening staafkrachten, momenten en vloerbelasting zijn bepaald, kan men met

deze grafieken direct, zonder verdere bere­ kening, het vereiste profiel van liggers, ko­ lommen en vakwerkstaven vinden. Het boekje is verdeeld in twee gedeelten, nl. een gedeelte met grafieken voor een toe­ laatbare spanning van 1400 en een gedeelte voor een toelaatbare spanning van 161 () k g /c m 2.

O M V A N G W E R E L D S C H E E P S B O U W M ET K W A R T M ILJO EN A FG EN O M EN B ritst’ aandeel m et m eer dan 200.000 ton gedaald. N ed erla n d h a n d h a a ft zic h m e t bijna 800.000 ton op de vijfd e plaats Blijkens de statistieken van L lo y d ’s R egister o f Shipping over het tweede kw artaal van 1959 waren er op 30 juni in de gehele wereld in aanbouw 1452 stoom - en m otorschepen van totaal 9.739.036 b rt (schepen van m inder dan 100 b rt niet m eegerekend). O p 31 m aart j.1. waren er in aanbouw 1511 schepen van gezam enlijk 10.001.761 brt. Engeland liep terug m et 215.107 ton. H e t cijfer van de in aanbouw zijnde tonnage aldaar is het laagste sinds juli 1956. A ndere verschuivingen van be­ tekenis vonden plaats in de cijfers van de Verenigde Staten, W est-D uitsland, Finland, Spanje, N oorw egen en Japan . In al deze landen daalde de om vang, vergeleken m et het voorafgaande kw ar­ taal: voor de V.S. met 94.967, voor W est-D uitsland m et 71.561 en voor J a ­ pan m et 10.678 brt. H et N ederlandse aandeel ging m et 26.386 brt omhoog. O ns land handhaafde zich op de vijfde plaats.

Van de totale scheepsruimte in aan­ bouw in het Verenigd K on in k rijk b e­ staat 995.688 ton verdeeld over 64 sche­ pen uit tankscheepsruim te, o f 96.103 ton m inder dan in het vorige kw artaal. D it cijfer vertegenw oordigt 49.0 per­ cent van de totale in aanbouw zijnde tonnage. A n d ere landen In de scheepsbouwende landen b u i­ ten het V erenigd K on inkrijk waren eind juni 1959 1.172 schepen van totaal 7.705.291 b rt o f 47.618 ton minder dan in het eerste kw artaal van dit jaar in aanbouw. Zoals gew oonlijk zijn m et be­ trekkin g tot de Chinese Volksrepubliek,

Tabel I. Overzicht van de in aanbouw zijnde schepen op 30 juni 1959

V eren ig d K o n in k r ijk In G root-Brittannië en N oord-Ierland waren op 30 ju n i in aanbouw 280 schepen van totaal 2.033.745 brt. V er­ geleken m et het voorgaande kw artaal betekent dit een teruggan g van 215.107 ton verdeeld over 32 schepen. Begon­ nen werd m et de bouw van 5 8 schepen van totaal 189.431 ton, tewatcrgelaten werden 69 schepen van 363.581 ton en opgeleverd werden 90 schepen van to ­ taal 417.426 brt. H e t cijfer van de tewatergelaten tonnage is nu hoger dan dat van W est-D uitsland. In het eerste h alfjaar van 1959 werd nam elijk in Engeland tew atergelaten 634.000 brt te­ gen 603.000 b rt in W est-D uitsland. H iertegenover staat dat de om vang van de tonnage m et de bouw w aarvan een aanvang is gem aakt het laagste is sinds juli 1956. D e tonnage die nog in por­ tefeuille is bedraagt 1.249.718 b rt (2.404.000 b rt in ju n i 1 9 5 7 ), een da­ ling van 88.828 b rt sinds eind m aart van dit jaar. D e scheepsruimte in aanbouw voor registratie in het buitenland bedraagt 32 schepen van 220.969 ton. D it is 59.037 ton meer dan in het vorige kw ar­ taal en vertegenw oordigt 10.9 percent van de totale tonnage in aanbouw in G root-Brittannië vergeleken m et 40.4 percent in september 1950 toen het topcijfer van 825.745 ton w erd bereikt. In het buitenland is voor Britse reke­ ning 414.770 ton in aanbouw, o f 3.952 ton meer dan in het vorige kw artaal. H et huidige cijfer is het hoogste dat voor de bouw van Britse tonnage in het buitenland werd geregistreerd.

O ost-D uitsland en Rusland geen cijfers beschikbaar. H ieronder volgt een overzicht van de voornaam ste scheepsbouwende landen m et opgave van de scheepsruimte welke op 30 juni in deze landen in aanbouw was. D e cijfers geven de brutoregistertonnage aan. D it geldt voor alle cijfers in d it artikel genoemd. H et cijfer met -j- o f minteken duidt meer o f minder aan dan op 31 m aart 1959. Belangrijke w ijzigingen in boven­ staand overzicht duiden op de onstabie­ le toestand in de wereldscheepsbouw, echter b lijk t u it deze opgave tevens dat Zweden, Denemarken, Polen, België en Joegoslavië nog nimmer zulke hoge to­ talen hebben geregistreerd.

Stoomschepen LAN D

Argentinië ................... België Australië .... Canada .......... 1 | mJ Andere .......... Denemarken .............. Duitsland (West) . . . . Finland ....................... Formosa ....................... Frankrijk ................... Griekenland .............. Groot-Brittannië .... Ierse R epubliek.......... Indonesië ................... Italië Japan Joegoslavië ............... Libanon ....................... Mexico ....................... Nederland ................... N oorw egen................... Oostenrijk ................... Peru Philippinen .............. Polen Portugal ....................... S p a n je ....................... Turkije ....................... « g ’ Atlantische kust sï '1H < Gulf Ports . . . . W Pacifickust . . . . c > . Grote Meren . . Zweden ....................... Totaal

.......................

Aantal

Bruto tonnage

..

,

5 2 4 3 2 17 _ 1 7 — 52 — — 30 31 — — — 17 1 — — — 24

95.500 28.000 68.810 1.020 54.300 316.363 — 21.500 240.270 — 1.019.995 — — 628.220 738.905

Motorschepen Aantal

3 1 21 5 7 2 10

— — 351.133 18.500 — — — 108.690 — 31.250 1.600 479.266 45.000 81.332 32.500 257.090

2 16 10 15 23 30 155 41 — 48 2 228 2 5 60 119 26 1 1 131 53 1 1 2 34 7 119 8 4 4 1 3 55

245

4.619.244

1.207

—

—

Bruto tonnage

Totaal Aantal

Bruto tonnage

%

4.600 2 21 107.579 34.900 12 19.964 19 26 71.968 195.795 32 674.091 172 101.086 • 41 — 1 308.720 55 16.315 2 1.013.750 280 1.970 2 1.248 5 274.202 90 430.859 150 199.518 26 275 1 500 1 439.744 148 294.997 54 1.300 1 4.297 1 3.200 2 125.094 58 26.205 7 238.067 122 6.962 9 2.133 1.750 1 i 47 ■5.360 1.465 1 511.878 65

4.600 203.079 62.900 88.774 72.988 250.095 990.454 101.086 21.500 548.990 16.315 2.033.745 1.970 1.248 902.422 1.169.764 199.518 275 500 790.877 313.497 1.300 4.297 3.200 233.784 26.205 269.317 8.562

768.968

7.90

5.119.792

9.739.036

100.00

1.452

648-806

0.05 2.08 • 2.31

) 2.57 10.17 1.04 0.22 5.64 0.17 20.88 0.02 0.01 9.27 12.01 2.05 0.00 0.01 8.12 3.22 0.01 0.04 0.03 2.40 0.27 2.76 0.09 6.66

OP ST A P E L G E Z E T LA N D

Argentinië ................ België ......................... Britse landen ........... Denemarken ........... Duitsland (West) .. Finland .................... F r a n k r ijk ..................... Griekenland ........... Groot-Brittannië . . . . Indonesië ................ I t a lië ............................. Japan ......................... Joegoslavië ................ Libanon ................ Nederland ................ Noorwegen ................ Oostenrijk ................ Philippijnen .......... Polen ...................... Portugal .................. Spanje .......................... T u r k ije ......................... Ver. St. v. Amerika Zweden ..................... Totaal

.........................

Motorschepen

Stoomschepen Aantal

Bruto tonnage

T E W A T ER .G E L A T E N

Aantal

Stoomschepen

Totaal

Bruto tonnage

Aantal

Bruto tonnage

Aantal

Bruto tonnage

2

53

874.931

8

— 20 — 6 20

31.258 23.581 57.165 153.846 10.150 104.154 — 133.931 ,— 83.708 154.620 53.400 275 62.691 62.649 1.300 3.200 19.312 — 35.477 — 2.400 163.178

7 10 12 47 3 15 — 58 — 22 127 6 1 28 19 1 2 15 — 21 — 16 22

49.758 37.581 86.965 213.846 10.150 149.154 — 189.431 — 181.368 422.620 53.400 275 120.831 62.649 1.300 3.200 52.468 — 40.477 — 139.500 [216.253

379

1.156.295

432

1031.226

—

55.500 __ 97.660 268.000 __ — 58.140 _ _ _ 33.156 ~ 5.000 — 137.100 53.075

__ 1 — 10

6 9 11 42 3 14 — 54 — 17 116 6 1 25 19 1 2

18.500 14,000 29.800 60.000 — 45.000

2.033.745 __ V.K. 1.169.764 — Japan V est-D uitslan d 990.454 — 902.422 _|_ Italië 790.877 + Nederland 768.968 _j_ Zweden U .S.A . 648.806 — . 548.990 Frankrijk Noorwegen 313.497 — 269.317 — Spanje Denemarken 250.095 + 233.784 Polen België 203.079 + 199.518 _j_ Joegoslavië 101.086 — Finland

7

215.107 10.678 71.561 63.933 26.386 37.156 94.967 4.924 12.209 12.555 36.765 3.332 6.773 5.761 14.223

Gedurende het tweede kw artaal 1959 werd in de wereldscheepsbouw een aan­ vang gem aakt m et de bouw van 374 schepen van totaal 1.841.795 ton, tewatergelaten werden 396 schepen van 1.877.243 ton en af gebouwd 398 sche­ pen van totaal 1.917.895 ton. A l deze cijfers zijn hoger dan die van het vorige kw artaal, m aar het ge­ middelde ligt beneden dat van verleden jaar. D e tonnage bestemd voor registratie buiten het land waar gebouwd wordt bedraagt 3.448.760 ton o f 226.129 ton

Aantal

Totaal

Bruto tonnage

Aantal

Bruto tonnage

—

—

1 1 1 5 — 1 — 4 — 5 11 __ — 3 — — —

Motorschepen

5 8 10 62 11 9 1 60 1 11 122 3 1 31 21 1 1

5 11 10 65 12 11 1 69 1 18 128 3 1 34 21 1 1 18

4

159.630 101.575

4 19 1 3 16

60.956 13.786 79.140 213.638 27.068 59.654 315 226.431 300 46.760 201.470 25.400 275 69.241 68.979 1.300 1.600 22.221 8.020 13.336 250 6.440 147.213

19 1 11 20

60.956 57.249 79.140 294.388 27.608 99.854 315 363.581 300 179.980 346.593 25.400 275 136.641 68.979 1.300 1.600 60.201 8.020 13.336 250 166.070 248.788

56

947.031

409

1.293.793

465

2.240.824

3 — 3 1 2 — 9 — 7 6 — — 3 — — _ 10 __ —

43.463 —

80.750 540 40.200 — 137.150 — 133.220 145.123 ■— — 67.400 — — — 37.980 — —

— 8

8

—

4

Tabel Ha . Overzicht van de afgel everde schepen op 30 j uni 1959 A FG E LE V E R D Stoomschepen

LA ND Aantal

Argentinië ..................... België .............................. Britse landen ................ D enem arken ................ D uitsland (West) . . . . Finland .......................... Frankrijk ..................... G root-Brittannië .... Indonesië ..................... Italië .............................. Jap an .............................. J o e g o s l a v i ë ..................... N ederland ..................... N oorw egen ................. Polen .............................. Portugal .......................... S p a n j e .............................. Turkije .......................... Ver. Staten v. A m erika Zweden .......................... T otaal ..............................

1 2

Bruto tonnage

21.876 33.076

Motorschepen Aantal

2 11 4 75 5 9 78 1 10 120 5 31 19 4 3 20

Bruto tonnage

Aantal

2

33.361

11

24.724

1 11 1

1.316 227.768 26.626

—

—

3 20

3.347 160.490

3 13 4 80 8 12 90 1 14 132 5 33 19 15 3 20 1 14 21

68

1.030.905

420

1.304.416

488

—

—

5 3 3 12

106.700 1.620 65.467 143.976

4 12

71.460 272.935

— — — — —

—

— —

— —

23.456 23.335 52.946 193.721 13.453 86.511 273.450 176 43.689 165.291 44.512 65.725 75.565 24.250 2.331 52.168

Totaal Bruto tonnage

45.332 56.411 52.946 300.421 15.073 151.978 417.426 176 115.149 438.226 44.512 99.086 75.565 48.974 2.331 52.168 1.316 231.115 187.116 2.335.321

Bruto tonnage

Aantal

Argentinië .......... ............ België ............................... Britse landen .................. Denemarken ................... Duitsland ........................... F in lan d ......................... Formosa ........................... Frankrijk ........................... Griekenland ....................... Groot-Brittannië .............. I ta lië ................................... Japan ............................... Joegoslavië ....................... Nederland ....................... Noorwegen ....................... Peru ................................... Polen ............................... Portugal ........................... Spanje ............................... Ver. Staten van Amerika Zweden ........................... Totaal

...............................

2 2 2 11

37.000 49.400 54.300 255.663

1 6

21.500 184.270

31 25 23

723.465 573.060 601.482

15 1

312.633 18.500

—

—

— — —

— — — 1 20 9

22.000 489.178 253.690

149

3.596.141

Bruto tonnage

Aantal

1 3 1 7 17 2

1.600 45.450 600 110.300 37.179 6.660

4 1 33 6 17 6 14 11 1 1 1 9

103.585 16.000 272.223 15.520 129.315 74.068 128.000 159.860 4.297 12.600 16.000 98.810

—

.—.

16 151

1

248.685

1 1 10 20 25

1.600 82,450 50.000 164.600 292.842 6.660 21.500 287.855 16.000 995.688 588.580 730.797 74.068 440.633 178.360 4.297 12.600 16.000 120.810 489.178 502.375

1.480.752

300

5.076.893

—

—

—

Bruto tonnage

Aantal

—

—

TO TA AL

M O TO RSCHEPEN

STOOMSCHEPEN LAND

minder dan op 31 m aart 1959 (44,8 percent van de totale tonnage in aan­ bouw in liet buitenland) m et inbegrip van 907.077 ton voor Liberia, 552.060 ton voor Noorw egen, 414.770 ton voor G root-Brittannië en N oord-Ierland, 2 57.185 ton voor Panam a en 211.012 ton voor Rusland. D e landen waar het grootste volume van. dergelijke tonnage w ordt gebouwd zijn W est-D uitsland m et 714.433 ton (72,1 p e t.), Japan 695.5 85 ton (59,5 p e t.), Zweden 490.890 ton (63,8 p et.), Italië 342.08 5 ton (37,9 p et.) en N e ­ derland 268.950 ton (34,0 p et.). L an ­ den als Finland en België laten zelfs nog hogere percentages zien, nam elijk resp. 94,2 pet. en 76,9 pet. Deze percentages geven aan welk gedeelte van de in aan­ bouw zijnde scheepsruimte voor export bestemd is. A fgezien van China, O ost-D uitsland en de Sovjet Unie, w aarvan zoals reeds opgem erkt geen cijfers beschikbaar zijn, waren er aan het eind van het tweede kw artaal in de gehele wereld in aan­ bouw 1.452 stoom- en motorschepen van totaal 9.739.036 brt, waarvan 20,88 percent in Let Verenigd Koninkrijk. H et totaalcijfer is 262.72 5 ton lager dan dat van het vorige kwartaal.

5 3 9 28 2 1 10

—

1 64 31 40 6 29 12

1

Tabel IV. Grootte van de in aanbouw zijnde stoom- en motorschepen op 30 juni 1959

LA N D W AAR G E B O U W D W O RD T

100

1.000

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

15.000

2 0 .0 0 0

25,000

tot

tot

tot

tot

tot

tot

tot

tot

tot

tot

Meer dan

95>9

1.999

3.999

5 .999

7.999

9.999

14.999

19.999

24.999

29.999

30.000

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

Ton

S

S

g

6

S

S

s

o

H

S3 ........................ Argentinië België ...................................... Britse la n d e n ........................ Denemarken ........................ Duitsland ............................. Finland ................................. Form osa ............................. Frankrijk ............................. Griekenland ........................ Groot-Brittannië ................ Indonesië ............................. Ierse Republiek ................ Italië ...................................... Japan ...................................... Joegoslavië .................... Libanon ................................. Mexico .................................

2

3

6 6

5 5 13 5

2

3 2

1

4 18

2

10 10

17 7

13

5

4

10

13

29

25 65

6 12

2

1

3 16 7

25

2 21

' 2 1 1

57 32 172 41

4

2

1 1

1 55

2

1 109 5

36

280 5 2 90 150 26

12

1 16 12

1 1

1 1 61

Noorwegen ........................ Oostenrijk ............................. Peru ................................... Philippijnen ........................ Polen ..................................... Portugal ............................... Spanje ............................... Turkije ............................... Ver. Staten van Amerika Zweden ...............................

21

...............................

1 4

25 7 67 15

Nederland ...........................

Totaal

1 3

14

2

18

17

6

10

12

148

54

1 1

1

10

2 58 7

2 83 7

122

10 10

17 544

9 47 65

16 86

130

13

83

73

15 104

35 141

19

22

69

18

34

3

32

1.452

3 e

m © o SÖ Vs t~- ös © © O O s O e n o o © 'O O r t^ O O I 'ft CM m © . . CM © 00 O O © O Mt 4-4 rn CM en t i4cnMt > o o s o©4— oom r~in © Mt « W Oi • oo oo © 4— 4 . M 00 O t— q4icni-i h i> n tn « ' t 'O 0 \ O vó O oo o d od m i r i c c M T-i o r f so c~ en co so en r-t r1—I © CM CM CO 4-4 CM CM SO r—4 CM Mt 1—I CM m Mt CM C- CM

[EJUEy O O SO

60 < Ö •p u

nO

[Eiirey

Mt

C-- C"M

o «o © ros o 1 -H o 11 « ■1 1 CM

O m

r- o

vö o

C M m r - © ( — m e N C -O C M O C M

© © V)

oom Os CS

r-3

rt CM ©

Ö

C-’ v i rH H ie! r t oó cd >-i VO t e 4-4 cm so 4-4 m 4-4 so 4-4 CM (NI H (O

en

b

Mt

© oo en O

Os CM CM r-~ CM

vo en O os en cOS

1-, o en OS vo © so

vo o 00 00 Mt VO

C M y— i CM SO en m

Mt OS m CM 1—4 —-4

CM © T-4 CM m

o m © oo so CM

CM Mt CM t—

oo Mt °i -

o o

m r-

C~ os CM sf

O o m o oo m

cm cm

Mt

Mt Mt

CM

(O

en © so © o o c o o o o o o —4 , - i m s o o m © h- tj -in in oo t r t f o o s t o o s q o s h i n i n s q o o

°

O C" o o CMO td s f r-i r i' cm 1-1 en

VS f' o m <-h en CM OS s f o! C CM CM m H (S m cm £2 cm n;

o

K

2

I

cm_______

pjjuEy

( l i l t

&o

I I I I I I I

II

I II

I I I I I I I

I II

CM

I

l l l l l

{Ejirey

l l l l l l l m o mi- m

I 5 I I II lEMirey

I "

I I I II

I I I I I I II

WORDT GEBOUWD WAAR LANDEN

es

t- I CM

m Os en rm

1 °5 CM m

II

II

II

II

I II

I I “

I II

II

oo Mt-H

11

oo 1

oo ’—1

© o ©

1 so

1 00 M

II

e'­ en q © so

I I

l l l l l

o m 1 q 1 -ri

I

II

© o °i en cM

© o

1 *2 1 SH SH

I I

m o o m o o m m © en ©' Mt- 4—4 4—I Mf_____

I I 13

I M

II

II

M

I

I

CÉ) O •3 ^ 0 JEJUEy

M M

l l l l l

I 1 I I I II

Os cn {Ejxrey

*a

IS

M

l

1 1

I I

q o cm o CM © * CO en I cM m

© © © © tr<

Mt m

CM CM I en

II

11

1I

I

en m CM so

Mt

© m so CM

o q VO Mt I

o

m o o OS O Os o t-_ q

1111 I

I

I

© OS oo os en so

© 4—4 '1—4

SO Mt

I

II

II

II

I

II

I 00

1 M

IS

I

11

O o o © u-s O oo oo m

I

M © O m

O m Mt m

M

© Mt f-

©

O o

Mt

1 1 1 1

I II

p iu E y

• ;fl & S

o ï>

a

%

'S s * § :o ia -S '5CÖ
jo W ) “ i a z « fp w

© so en Mt CM 4—4

4—4

vo o

I M

1 1 1 1

Os SD

W o

m m en © t© m o m CM CM

so 00 ©

l l l l l en 4—1 o 4—4 CM m © 4—4 1 1 en so en rCM

I S 11 in en

so so CM m ©

T—t O 4-4

l l l l l

T*H CM os

•fl n "O — «

o CM 00 m

m

©

JEJUEy

»O m

00 Mt

ö cn

11 © © °. © en

m m m cMt

o © ©

CS. ^

l l l l l

t-

I M

Mt

O © C' oo 4-4 t>

I I I

l l l l l l l

11

© o

t-H

CM OS

JE3UEY

Mt r~ Mt

m 00 m m © so

© r~

© o © o o o © © CM

O O rCM

I I II

o m roó

I I

je:»uey

II

rcoo O Os

O o Mt

o o © ©

C Q'3 ^ a

1E31TBY

m 4— 4

l l l l l o o o m oo Os

Mt- m cm en m en

■a

o o

I I I

m CM 4-4 1 1 1 1 1 1 1 I I [Eiirey

l l l l l l O o © VO en

oo cm en oo cmcm as o m Mt xc 1—!e i m *-h

m vH

[ejirey

l l l l l

I i

O«- h O OOOO OOO OMt OrS -04O ©

o Os OS

jEnrey

vo en

I

I I 83

aPu j1S S3fl

£ ' c &< ^ « &

£ 'w cS

o, a

O

•Si, ^ a

ö

na e •o fl öcd 4— s4 «1 o ’«3 3 tl
g-ë g | 1 1 §13 § f J J Ll J J-J J g S3 3 ë I i f l l l

Ö N

.q -a p Ö (5 <3

Bij de schepen thans in de wereld in aanbouw zijn 3 5 stoomschepen en 141 m otorschepen tussen 10.000 en 15.000 ton ; 19 stoomschepen en 22 motorsche­ pen tussen 15.000 en 20.000 ton; 69 stoomschepen en 18 motorschepen tus­ sen 20.000 en 25.000 ton; 34 stoom­ schepen en 3 motorschepen tussen 25.000 en 3 0.000 ton; 17 stoomschepen en 3 m otorschepen tussen 30.000 en 3 5.000 ton ; 8 stoomschepen tussen 3 5.000 en 40.000 ton; 5 stoomschepen tussen 40.000 en 45.000 ton. E r zijn ook 2 passagiersschepen die geschat worden op resp. 45.000 en 56.000 ton, namelijk de C am berra en de France, N ie u w b o iiw ex p o r l D e totale scheepsbouwruimte in de wereld in aanbouw voor andere landen dan waar deze tonnage wordt gebouwd bedroeg eind juni 3.669.729 ton, waar­ van 19,5 percent wordt gebouwd in W est-D uitsland, 19,0 percent in J a ­ pan, 13,4 percent in Zweden, 9,3 per­ cent in Italië, 7,3 percent in Nederland en 6,0 percent in het Verenigd K o­ ninkrijk. D e landen welke de grootste hoeveel­ heden nieuwbouw importeren zijn: L i­ beria 924.437 tori, Noorwegen 670.730 ton en Engeland 414.770 ton; de landen welke de grootste hoeveelheden nieuwe tonnage aan hun bestaande vloot toe­ voegen zijn: Engeland 2.227.546 ton, N oorw egen 980.482 ton ,L ib eria924.437 ton, Verenigde Staten 666.652 ton, N e ­ derland 599.566 ton, Italië 560.337 ton, F ran k rijk 490.139 ton, Japan 474.179 ton en Zweden 347.877 ton.

V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D O pgericht 1 juli 1898 A lgem een Se cretariaat: H eem raadssingel 194, Rotterdam Telefoon 52200

BALLOTAGE De volgende Heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het Gewoon lidm aat­ schap: J.

A. BU IST, constructeur-groepsleider N .V . Appingedammer Bronsmotorenfabriek. D. Boercmastraat 44, Appingedam. Voorgesteld door ir. J. H. Kuiper.

Ir. H . C. V A N CAPPELLE, w.i. Ingenieur bij de N .V . Kon. Maatschappij „De Schelde” . President Rooseveltlaan 224, Vlissingen. Voorgesteld door G. Zanen.

T ankerbom v Eind juni 1959 waren in de gehele wereld in aanbouw 300 schepen van to­ taal 5.076.893 brt waarvan 149 stoom­ schepen van totaal 3.596.141 ton en 151 motorschepen van totaal 1.480.752 ton. H et totaalcijfer is 149.65 5 ton minder dan het vorige kwartaal en vertegen­ woordigt 52,1 percent van de totale tonnage die in de gehele wereld in aan­ bouw is. Van het totaal is 1.209.006 ton voor registratie in het Verenigd Koninkrijk, 637.234 ton voor Liberia, 513.470 ton voor Noorwegen, 508.274 voor de Ver­ enigde Staten, 322.720 ton voor Italië, 298.727 ton voor Nederland, 257.020 ton voor Japan en 247.570 ton voor Frankrijk. Nederland. Aan het eind van het tweede kwar­ taal van het lopende jaar was in ons land in aanbouw 790.877 ton scheepsruimte, 26.386 ton meer dan eind maart van dit jaar. H et totaal was verdeeld over 148 schepen, waarvan 17 stoom­ schepen van totaal 3 51.133 ton en 131 motorschepen van totaal 439.744 ton. Van de totale tonnage welke eind juni in ons land in aanbouw was, w as268.950 ton voor export bestemd en 521.927 ton voor binnenlandse rekening. De Neder­ landse scheepsbouw m aakt thans 8,12% uit van de wereldscheepsbouw. Gedurende het tweede kwartaal 1959 werden in Nederland op stapel gezet 28 schepen van totaal 120.831 ton, tewatergelaten 34 van 136.641 ton en afge­ leverd 33 schepen van 99.086 ton. Van

W. J. A. EIJSVOGEL, oud-scheepswerktuigkundige; assistent-bedrijfsleider afd. Montage bij Verolme Machinefabriek IJsselmonde N.V. Groeninxstraat 19a, Rotterdam-4. Voorgesteld door P. C. J. van Beers. T. LA A N , Afgest. H .T.S. afd. Werktuig­ bouwkunde; medewerker afd. Scheeps­ schroeven, asleidingen en trillingsonderzoek bij de N .V . Appingedammer Bronsmotorenfabriek. Georg van Saksenlaan 7a, Appingedam. Voorgcsteld door ir. J. EL Kuiper. A. SCH UU R, Afgest. H .T.S. afd. Scheepsbouwkunde; scheepsbouwkundig Ex­ pert. Berliozlaan 5, Rotterdam-13. Voorgesteld door ing. P. H. van der

Weel.

de Nederlandse nieuwbouw zijn 29 tan­ kers van totaal 440.633 ton in aanbouw. Er werden 7 tankers van 72.540 ton op stapel gezet, tewatergelaten 5 tankers van 80.900 ton en afgeleverd 4 tankers van 5 8.591 ton. Hieronder volgt een opgave van de scheepsruimte welke op 30 juni 1959 op Nederlandse scheepswerven voor buiten­ landse rekening in aanbouw was: Aant.

Tonnage

Ver. K oninkrijk Canada India Argentinië Brazilië Denemarken Egypte Finland Frankrijk Griekenland Ijslan d Indonesië Ierland Liberië Noorwegen Panama N iet gen. landen

11 2 1 2 6 7 2 1 7 5 1 4 2 3 7 1 3

14.880 1.700 2.200 2.300 46.990 6.448 1.680 800 5.241 54.300 400 5.916 1.200 36.000 57.395 1.500 30.000

T otaal

65

268.950

Voor Nederlandse rederijen waren op 30 juni 1959 in aanbouw 97 schepen van gezamenlijk 599.566 ton (vorige kwartaal 109 schepen van 533.781 ton) waarvan 83 van 521.927 in N ederland, 13 van 66.139 (18, 67.506) in WestD uitsland en 1 van 11.500 ton (vor. kw. idem) in Italië.

H. J. STORM, A fgest. H .T.S. afd. Scheepsbouwkunde; assistent-bedrijfsleider afd. Reparatie bij de N .V . Dok- en Werf Mij. „Wilton-Fijenoord” , Schiedam, Sportlaan 290, Vlaardingen. Voorgesteld door W. van Herwerden. G. K. VISSCHER, Oud-scheepswerktuigkundige; constructeur-groepsleider afd. Inbouw bij de N .V . Appingedammer Bronsmotorenfabriek. K. ter Laanstraat 10a, Appingedam. Voorgesteld door ir. J. H. Kuiper. J. P. de VRIES, constructeur-groepsleider bij de N .V . Appingedammer Bronsmotorenfabrick. Ripperdastraat 2, A p­ pingedam. Voorgesteld door ir. J. H. Kuiper. Duidelijk omschreven bezwaren, schrif­ telijk binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het Hoofdbestuur, Heem­ raadssingel 194, Rotterdam -3.

H E T DOOR K ER N EN E R G IE V O O R TG ESTU W D E KOOPVAARDIJSCHIP „SAVANNAH” Onder verwijzing naar het artikel over economische aspecten van de scheepsaandrijving m et atoomenergie in Schip en W erf no. 16 van 7 augustus 1959, pag. 497, plaatsen wij hier een afbeelding van de beproeving van het aandrijfmechanisme voor de regelstaven van de reactor, bestemd voor genoemd schip, benevens een scheepsmodel, w aar­ in de gehele installatie wordt onderge­ bracht.

Fig. 1 Unieke proefneming onder helling met het aandrijfmechanisme voor de regelstaven van de reactor, welke het vermogen zal leveren voor het eerste koopvaardijschip met atoom voortstuwing, de Savannah. De proeven worden geleid door het General Electric A tom ic Power E q u ip ­ ment Departm ent (A P E D ), hetwelk deze aandrijfinstallatie ontwierp en bouwde. N a beëindiging van deze proefne­ mingen zal A PED 21 van zulke aan­ drijfmechanismen leveren voor het regelen van het vermogen in het door kernenergie voortgestuwde koopvaar­ dijschip Savannah, welk schip wordt gebouwd door de N ew Y o rk Ship­ building Corporation te Cam den, N ew Yersey.

Fig. 2 Scheepsmodel, waarin te zien is hoe de kokend water reactorinstallatie in een koopvaardijschip zal worden ondergebracht.

N IE U W SB ER IC H T EN

N ederlands In stitu u t voor Efficiency ’s-G ravenhage

P E R SO N A L IA

Het Jaarboek '59 van het Nederlands In­ stituut voor Efficiency (NIVE) is zo juist verschenen. Het vormt een rijke bron van gegevens over de efficiency-bevorderende activiteiten voor het Nederlandse bedrijfs­ leven. Het jaarboekje geeft niet alleen een verslag van de werkzaamheden in het afge­ lopen seizoen, doch geeft tevens een over­ zicht van de diensten die het NIVE zijn leden in het komende seizoen kan bieden.

Ir. P. Boele s.i. t Op 5 augustus 1959 overleed te Slikker­ veer in de leeftijd van 63 jaar ir. P. Boele, s.i., in leven directeur N.V. Boele’s Scheeps­ werven en Machinefabriek te Bolnes. De overledene was jarenlang lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartge­ bied. 4 0 -ja r ig jubileum J . C . W. Dey Op 2 september 1959 zal de heer J. C. W. Dey de dag gedenken, waarop hij veertig jaar geleden in dienst trad bij de N.V. Electriciteits Maatschappij AEG, te Amsterdam. Op genoemde dag zal een receptie worden gehouden van 16— 17.30 uur in het Ame­ rican Hotel, Leidseplein te Amsterdam. Rijkscom m issie voor de M achinistenexam ens, ’s-G ravenhage De mondelinge examens van de 4de examenzitting voor de diploma’s MDR, A, B en C zullen, onvoorziene omstandigheden voorbehouden, als volgt plaats vinden: 8 10 31 14 15 16 17 18 21 23 24 25 en 28 sep­ tember en 2 5 en 6 oktober A; 16 18 25 september en 7 8 9 12 13 en 14 oktober M DR; 10 11 15 16 17 18 21 22 en 24 sep­ tember en 2 5 6 7 en 8 oktober B I ; 12 13 14 15 16 19 20 21 22 23 en 26 oktober B II; 14 15 16 19 20 21 22 en 23 oktober C I; 26 en 27 oktober C II; nader te be­ palen datum C I-oud, C II-oud. De 5de examenzitting in 1959 zal maan­ dag 2 november beginnen. De inschrijving hiertoe is opengesteld van 10 tot en met 20 september. H H directeuren van scholen en particu­ liere inrichtingen welke tot deze examens opleiden, wordt verzocht zo mogelijk op te geven het aantal kandidaten, dat zich voor de verschillende examens zal aanmelden! Inschrijvingen worden onherroepelijk te­ ruggezonden, indien deze na sluitingsdatum binnenkomen; ook onvolledige stukken wor­ den teruggezonden. H et examengeld mag uitsluitend gestort of overgeschreven worden op postrekening 30.54.60 ten name van de „Rijkscommissie voor de Machinistenexamens” te ’s-Gravenhage. Op het strookje „B IJ” het doel van de storting en naam en adres in bloklctters vermelden. Geen postwissels! Inschrijfformulieren met nadere aanwij­ zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de Com­ missie. Scholen kunnen deze formulieren in voorraad ontvangen. Tollens & Co, V erf- en V ernisfabrieken, R otterdam Op 15 juli jl. is het door de architecten v. d. Broek en Bakema te Rotterdam ont­ worpen en door de Nederlandse Aanneming Maatschappij te ’s-Gravenhage gebouwde laboratorium, officieel in gebruik genomen. Het laboratorium is speciaal ingesteld op de ontwikkeling van lakken voor industriële doeleinden en hiertoe voorzien van de meest moderne test apparatuur en verscheidene lakapplicatie machines.

N ederlands In stitu u t voor Personeelsleiding (N IP L ) Van bovenstaand Instituut ontvingen wij het programma over cursussen, opleidingen en over de werkzaamheden van de sectie Onderzoek en Advies van genoemd Insti­ tuut van september 1959 t/m juni 1960, welk programma te verkrijgen is bij het In­ stituut te Katwijk a/Zee. Het programma bevat gegevens omtrent de volgende cursussen en opleidingen: Oriëntatie over vorming en opleiding van leidinggevend personeel; Selectie- en sollici­ tatiegesprek; Behandeling van klachten in het bedrijdf; Leiding geven I (informatie); Leiding geven II (oefening en training); Verkoopgesprek; Rapport uitbrengen en verslagen maken; Beoordeling van perso­ neel; Leiden van besprekingen; Instructie van groepen; Rollenspel bij opleidingen; Verschijnselen waarnemen in de werkgroep; Case- en incidentmethode; Opleidingen tot cursusleider (Trainer). Lips Scheepsschroevengieterij N .V ., D runen „Lips-Vademecum” Wij ontvingen een exemplaar van het fraai uitgevoerde „Lips-Vademecum” , waar­ in enkele brochures, welke het begin vor­ men van een reeks belangwekkende be­ schouwingen over allerlei onderwerpen, de scheepsschroef betreffende. Dit Vademecum zal om de twee maan­ den met een nieuw artikel in brochurevorm worden aangevuld. Zo zullen in de komende maanden o.m. de volgende onderwerpen worden behandeld: de Lips-Schelde verstel­ bare schroef, vergelijking van materialen, de vijfbladschroef, cunial, sterkteberekeningen. Zij, die door de aard van hun werkzaam­ heden belangstelling voor dit „Lips-Vade­ mecum” hebben, kunnen dit aan Lips N.V., Drunen kenbaar maken, waafna hun het vademecum en de komende aanvullingen kosteloos worden toegezonden. Im perial Chem ical Industries (H ollan d) N .V ., Rotterdam I.C.I. heeft een overeenkomst aangegaan met de Aluminium Company of America (ALCOA) teneinde gezamenlijk aluminium halffabrikaten te produceren. Dit deelge­ nootschap duidt op het vertrouwen dat beide maatschappijen hebben in de steeds verder gaande groei van de aluminium markten en op hun voornemen om de toe­ passingen van aluminium, speciaal in het Verenigd Koninkrijk en het Gemenebest, verder te ontwikkelen. Zij zijn van mening dat hun doelstellin­ gen het best bereikt kunnen worden door combinatie van de voortreffelijke technische

hulpbronnen en ontwikkelingscrvaring van ALCOA in de aluminiumproduktie met I.C.I.’s uitgebreide kennis van en installaties voor de produktie van non-ferrometalen en hun verkooporganisatie voor de binnen- en buitenlandse markt. ALCOA is ’s werelds grootste producent van aluminium halffabrikaten. Sedert de oprichting in 1888 werd in de V.S. een prodruktiecapaciteit voor het ruwe metaal op­ gebouwd van dicht bij de 1.000.000 ton per jaar, benevens uitgebreide voorzieningen voor de vervaardiging van halffabrikaten. De Metals Division van I.C.I. heeft zich reeds ruim twintig jaar toegelegd op de produktie van aluminium halffabrikaten en bouwde en exploiteerde in opdracht van de Engelse regering installaties voor het wal­ sen en extruderen van aluminium voor de levering van noodzakelijke materialen voor het vliegtuigprogramma in de oorlog. Deze fabrieken, bij Swansea in Zuid-Wales, wer­ den na de oorlog door I.C.I. overgenomen en zijn kort geleden gemoderniseerd en uitge­ breid. Het plan van de beide maatschappijen is, een nieuwe onderneming op te richten, onder de naam Imperial Aluminium Com­ pany Ltd., waarbij de bovengenoemde aluminiumfabrieken van I.C.I. zullen worden ingebracht. Imperiol Chemical Industries Ltd. en Engelhard Industries Inc., New Jersey, U.S.A. hebben een overeenkomst aangegaan voor de produktie en verkoop van platinatitaan elektroden. De produktie van deze elektroden door I.C.I. is thans in volle gang en dit heeft reeds geleid tot de vervanging van elektroden gemaakt van materialen als grafiet, silicium-ijzer en lood legeringen, zo­ als tot dusver gebruikt in de industrie. En­ gelhard Industries Inc. zal in zijn fabrie­ ken in de V.S. dergelijke elektroden gaan vervaardigen. Toepassing van de nieuwe elektroden voor de produktie van chemicaliën zoals chloor, zal ongetwijfeld efficiencyverbete­ ring en kostenverlaging tengevolge hebben en ook aanzienlijke besparingen op de bedienings- en onderhoudskosten geven. De elektroden worden ook toegepast voor de kathodische bescherming tegen corrosie van stalen scheepsrompen alsmede voor bruggen, metalen pieren en bedrijfsinstallaties. Er is ook zeer veel onderzoekingswerk verricht voor het gebruik van dergelijke elektroden bij de elektro-dialyse het ver­ krijgen van drinkwater uit brak- of zout­ water), elektro-reductie, ketelsteenverwij­ dering met behulp van elektriciteit en der­ gelijke procédés. Engelhard Industries Inc., die 15 „Divisions” heeft en verscheidene zustermaat­ schappijen, is een van de grootste bedrijven ter wereld voor de bereiding en affinage van edele metalen, die zij bijna uitsluitend voor industriële en chemische doeleinden ver­ koopt. Imperial Chemical Industries Ltd., de pionier van de Britse titaan industrie, is bijzonder goed geoutilleerd voor de extrac­ tie en bereiding van dit belangrijke metaal en heeft vele opmerkelijke bijdragen gele­ verd aan de titaan technologie. De beide organisaties zullen een gezamen­ lijk research programma op lange termijn opstellen en alle verkregen gegevens in combinatie gebruiken.

B e lan g rijk onderzoek door Technisch Film cen trum De Nederlandse Organisatie voor Zuiver Wetenschappelijk Qnderzoek heeft aan de Stichting Technisch Filmcentrum te Den Haag een subsidie verleend voor een tweetal onderzoekingen op het gebied van de zoge­ naamde audio-visuele hulpmiddelen bij het onderwijs. Het ene onderzoek, dat op een lagere technische school zal worden uitgevoerd, zal er vooral op gericht zijn een zo nauwkeurig mogelijk beeld te krijgen van de didactische, organisatorische en technische problemen die zich op een school voordoen, als men daar systematisch van audio-visuele media als film,, filmstrook, flanelbord en tapere­ corder bij diverse vakken gebruik gaat maken. H et tweede onderzoek zal worden ingesteld op een bedrijfsschool en wil vooral aan het licht brengen, wat precies de voor(en eventueel de na-) delen zijn van het gebruik van bepaalde audio-visuele hulp­ middelen bij de behandeling van een be­ paalde leerstof, en dat in hoofdzaak ten aan­ zien van de methodiek. Men hoopt dat uit de resultaten van dit onderzoek conclusies kunnen worden afge­ leid voor een goed aangepaste instructie van de leerkrachten, voor een betere inpassing van audio-visuele media in het leerplan van een school, voor betere selectie-methoden van films en filmstroken en voor een juiste technisch-organisatorische regeling op school. Het tweede onderzoek, dat in zekere zin als een „diepte-onderzoek” op een ge­ deelte van het terrein dat door het eerste onderzoek wordt bestreken, kan worden be­ schouwd, zal wellicht meer licht kunnen werpen op de rol die het beeld in het leer­ proces speelt en op de veranderingen die door de audio-visuele hulpmiddelen teweeg worden gebracht in de methoden van les­ geven. De Stichting Technisch Filmcentrum werkt bij deze onderzoekingen samen met het Nutsseminarium voor Pedagogiek aan de Universiteit van Amsterdam en met de Stichting „BemeteF’. Dr. J. M. L. Peters, wetenschappelijk medewerker van het Tech­ nisch Filmcentrum, de. heer M. C. J. Scheffer, conservator van het Nutsseminarium, en de heer C. J. J. Wiedhaup, pedagogisch adviseur van de Stichting Bemetel, zullen met de leiding van dit wetenschappelijk werk belast worden. Energiew inning u it T h o riu m De Amerikaanse Commissie voor Atoom­ energie (A EC ) heeft bekend gemaakt dat een over vele jaren lopend programma is opgesteld voor het winnen van energie uit thorium. T ot dusver is uranium de enige in de natuur voorkomende bron voor splijt­ baar materiaal. Thorium is een element dat door een bombardement met neutronen wordt omge­ zet in het splijtbare uranium-23 3. Volgens de A EC komt thorium in grotere hoeveel­ heden in de aardkost voor dan het natuur­ lijk uranium, maar de bekende reserves, die voor commercieel gebruik ontgonnen kun­ nen worden, zijn kleiner dan die van na­ tuurlijk uranium. Met de uitvoering van het programma — het Thermal Breeder Reactor Program — is het onder de A EC ressorterende onder­ zoekcentrum in Oak Ridge belast.]

Volgens de A EC brengt het nieuwe pro­ gramma noodzakelijkerwijs een geheel nieu­ we aanpak mee van de ontwikkeling van de reactor, die werkt op splijtstoffen in vloei­ bare vorm en waarbij in plaats van uranium thorium wordt gebruikt. Aangezien een speciaal daartoe opgestelde studiegroep tot de slotsom is gekomen, dat er weinig aanleiding bestaat tot voortzetting van de ontwikke­ ling van reactors met splijtstof in vloeibare vorm teneinde in de naaste toekomst tot energie-winning op commerciële basis te komen, zullen alle werkzaamheden, die nog worden uitgevoerd ten behoeve van de ont­ wikkeling van reactors met vloeibare splijt­ stoffen in het nieuwe programma worden op genomen. In tern ation aal adresboek voor Radio-Isotopen Onlangs is het eerste deel verschenen van een Internationaal Adresboek voor Radio­ isotopen, samengesteld door het Internatio­ nale Bureau voor Atoomenergie. Dit deel bevat gegevens over alle radio-isotopen die verkrijgbaar zijn bij de 59 belangrijkste leveranciers ter wereld. Deel I bevat tabellen over radib-isotopen met de belangrijkste fysische gegevens, zoals halveringstijden en straling; enkele bijzon­ derheden over de bereiding; een opsomming van alle bestaande leveranciers met opgave van de stoffen, die zij kunnen leveren; een opgave van de landen, die voornemens zijn in de naaste toekomst tot de fabricage van isotopen over te gaan en een handleiding over het vermijden van gevaren bij de om­ gang met radio-actieve stoffen. N ew Y o rk m a a k t plannen bekend voor het houden v an W ereld jaarb e u rs in 1964 Burgemeester Wagner heeft namens het stadsbestuur bekend gemaakt, dat alle mo­ gelijke steun zal worden verleend aan het plan, dat door 2 5 vooraanstaande zaken­ mensen is geopperd tot het organiseren van een wereldjaarbeurs, die in New York in 1964 zal worden gehouden. Aan het Bureau International des Expositions te Parijs, waarbij de regeling van in­ ternationale tentoonstellingen berust, is reeds een aanvraag tot goedkeuring van de plannen gezonden. De jaarbeurs zal worden gehouden onder het motto „Peace through Understanding” . Het ligt in de bedoeling de jaarbeurs te houden op het terrein, waar deze ook in 1939-’40 gehouden werd: Flushing Meadowns, een terrein van ca. 480 hectare. H et jaar 1964 werd gekozen, omdat dan de stad New York 3 00 jaar bestaat. O plegger voor Scheepsschroeven voor Lips-D run en N .V . Tot dusver moest bij het vervoer van grote schroeven over de diverse wegen altijd een politie-escorte aanwezig zijn, omdat de uitstekende delen van de schroeven gevaar voor het verkeer konden opleveren. D it heeft de firma Lips in Drunen ertoe gebracht een oplegger, te laten construeren, die speciaal bedoeld is voor het transporteren over de weg van grote scheepsschroeven. Door een

speciale wentelinrichting is het mogelijk de schroef zowel in horizontale als in verticale positie te brengen. Door deze speciale voor­ ziening valt bij het rijden over de weg de gehele schroef binnen de oplegger, terwijl bij het passeren van viaducten e.d. de schroef in horizontale stand gebracht kan worden, zodat deze dan niet meer boven de trekker uitsteekt. De oplegger heeft in totaal 16 banden en het gewicht in onbeladen toestand bedraagt 23 ton. Aan de rechterzijde van de wagen, waar de schroefbladen zich bevinden, zijn twee veiligheidsbanden gespannen, die voor­ zien zijn van een speciale veerinrichting. Hierdoor wordt voorkomen, dat andex'e weggebruikers, speciaal fietsers, in aan­ raking kunnen komen met de schroef­ bladen. In de laatste dagen van augustus of de eerste van september zal met deze nieuwe oplegger, die een unicum op dit gebied in Europa is, de grootste koper-nikkel-aluminium schroef ter wereld van Drunen naar Duinkerken worden vervoerd. De firma A. Nooteboom uit Utrecht heeft de oplegger gebouwd. N ieu w e opdrachten Verolme Dok- en Scheepsbouw Mij. N.V. heeft opdracht ontvangen voor de bouw van twee erts-olieschepen van 47.500 ton d.w. voor gezamenlijke rekening van de Canadian Foreign Steamship Company Li­ mited en de Compania Minera Santa Fé in Santiago (Chili), de firma welke het groot­ ste deel van de ertsmijnen in Chili exploi­ teert. Zoals bekend varen de drie tankers van de Nederlandse Ertstankermaatschappij, de P. G. Thulin, de Johannes Frans en de Jacob Verohne reeds in charter voor deze firma. De beide nieuwe schepen zullen ge­ bouwd worden bij de Verolme Dok- en Scheepsbouw-Maatschappij op Rozenburg. De eei'ste ertstanker zal in maart 1961 opgeleverd moeten worden en de tweede in maart 1962. Voox'ts vernamen wij, dat voor eigen rekening vier sterke sleepbotexi gebouwd zullen worden bij de Alblasserdamse werf van Vex'olme. Deze sleepboten zijn bestemd voor het reparatiebedrijf in het Botlekgebied. De N .V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij te 5s-Gravenhage heeft de bouw opgedragen van een drietal 18-mij ls enkelschroef vrachtschepen vol­ gens het ontwerp van het bouwbureau der Kon. Nederl. Stoomboot Mij. te Amster­ dam. Een der schepen zal worden gebouwd bij de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Mij. (v .o .f.) te Amsterdam en de beide andere bij de Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N .V. te Rotterdam. De oplevering zal moeten geschieden res­ pectievelijk begin 1961 voor het N.D.S.M.schip en eind 1960 en 2e kwartaal 1961 voor de door P. Smit Jr. te bouwen schepen. De bouw zal geschieden onder hoogste klasse Bureau Veritas. De schepen zijn van het gesloten shelterdecktype en ze hebben de volgende hoofd­ afmetingen: lengte over alles 500'~4 , leng­ te tussen de loodlijnen 480/-0 //, breedte op spanten 69'-0", holte 39'-0", diepgang (zomer) 29' -6".

De inhoud van de laadruimen bedraagt totaal 583.000 cft, waarvan dieptanks met 47.800 cft, houtolietanks met 5.600 cft en koelruimen met 13.000 cft. De luikhoofden op het bovendek worden afgedekt met McGregor stalen luiken.

Het laadgerei omvat 4 ongestaagde mas­ ten en 4 laadpalen met 8 laadbomen van 12 ton, 10 idem van 6 ton, 1 zware laadboom van 120 ton en 1 zware idem van 50 ton. De schepen krijgen accommodatie voor 12 passagiers.

De voortstuwing zal geschieden door 9cilinder Stork, resp. Smit/B. & W. motoren met een vermogen van 10.600 apk, waar­ mede de schepen een vaart van 18 mijl zul­ len verkrijgen.

N IE U W E H O O G F R E Q U E N T E L E K T R O N E N S T R A A L -O S C 1 L L O G R A A F De onlangs verschenen nieuwe Philips elektronenstraal-oscillograaf GM 5602 leent zich in het bijzonder als hoogfrequent meetinstru­ ment. In deze sector is dit universele apparaat voor diverse doeleinden geschikt, zoals bijvoorbeeld voor: televisie-service, impuls- en com­ putertechniek of voor stralingsmeettechniek. Doordat in de schake­ ling gebruik is gemaakt van een vertragingskabel en mede dank zij de grote lichtopbrengst der elektronenstraalbuis, is het mogelijk zelfs bij een lage herhalingsfrequentie smalle impulsen met inbegrip van de voorflanken zichtbaar te maken. De zeer stabiele triggering en het instelbare triggerniveau verzekeren ook bij gecompliceerde im­ pulsreeksen een rustig, vast, kortom een stabiel beeld. Het te meten signaal wordt via een katodevolger ingang en een geijkte laagohmige zeven-stappen verzwakker aan de verticale ver­ sterker toegevoerd. De eveneens nog aanwezige niet-geijkte continu verzwakker kan desgewenst worden uitgeschakeld. De horizontale afbuiging kan, naar keuze door a) het signaal van de tijdbasis, b) een uitwendige spanning of c) een interne sinusvormige spanning van de netfrequentie worden verkregen. Bij gebruik van de uitwendige spanning kan de tijdbasis worden uitgeschakeld. Deze uitwendige spanning kan ook via de verticale versterker gebruikt worden voor de verticale afbuiging. De horizontale versterker is uitgevoerd met drie geijkte verzwakkerstappen, terwijl in de vierde stand een niet geijkte continu verzwakker wordt ingeschakeld. De tijdbasis is in geijkte stappen of continu (niet geijkt) instelbaar. De synchronisatie- of triggerspanningen kunnen van de verticale en horizontale versterker of van het net worden afgenomen en extern worden toegevoerd. Het triggerniveau en de amplitude van het synchronisatiesignaal zijn instelbaar. Voor een beter overzicht is de frontplaat tweekleurig uitgevoerd. Doordat de wranden van de kast op een eenvoudige manier kunnen worden verwijderd, is het inwendige van het apparaat desgewenst snel en gemakkelijk bereikbaar, terwijl de constructie van de houder voor het raster en de contrastfilter een snelle uitwisseling van deze onderdelen en van de elektronenstraalbuis mogelijk maakt. De oscillograaf is opgebouwd uit units voorzien van gedrukte bedrading. Elektronenstraalbuis D H 10-78 Technische gegevens Vlakscherm 10 cm. Naversnellingsspanning is 4 kV. Lineaire uitsturing van een beeld 4 X 8 cm. Impulsen van 1 //sec zijn bij een herhalingsfrequentie van 50 Hz nog goed zichtbaar. Verticale Versterker gevoeligheid 75 mV(_i/cm 3 Hz— 14 MHz (3 dB ± 0,5 dB) frequentiegebied 0,02 5 //sec — 25 n sec. stijgtijd < 2 % bij 50 Hz rechthoekspanning dakhelling ,,N ” -connector ingang 2 Mohm. . . . 15 pF ingangsimpedantie ingangsspanning max, 3 0 V t-t voor symmetrische spanningen gelij kspanningscomponent max 85 V V erzwakker In zeven geijkte stappen instelbaar tussen 75 m V (_(/cm en 10 V t - t / cm. Onnauwkeurigheid van de verzwakking: 2 %. Uitschakelbare continuverzwakker geeft een verzwakking in de verhouding 3,5 : 1. Vertragingskabel vertraging 0,3 //sec. Maximale •uitsturing onvervormde beeldhoogte minstens 4 cm, IJ ks panning Voor af regeling is een rechthoekvormige ijkspanning van 2 kHz en 3 V t-t beschikbaar (onnauwkeurigheid 1 % ). V crzwakkenn eet kop verzwakking : 20 maal ingangsspanning : max. 400 V t-t ingangsimpedantie : 20 MOhm. . . . 10pF

Horizontale versterker gevoeligheid frequentiegebied ingang _ ingangsimpedantie ingangsspanning verzwakker geijkt niet geijkt onvervormde uitsturing Gebruiksmogelijkheden Horizontale afbuiging door

1,5 V t-t cm (niet geijkt) 0— 800 kHz (3 dB ± 0,5 dB) „ N ”-connector 1 M Ohm . . . . 13— 22 pF max. 100 V t-t voor symmetrische spanningen I X , 2,5X en 5 X , ( ± 5 % ) continu minstens 8 cm externe spanning signaal van de tijdbasis interne sinusvormige spanning met netfrequentie.

T ij dbasis Naar keuze; vrij lopend, gesynchroniseerd of getriggerd. lengte : niet vergroot 8 cm. Looptijden tijdbasis 15 geijkte stappen tussen 0,2 //sec/cm en 10 m sec/cm nauwkeurigheid 3 % met uitzondering van de hoogste en laagste stap welke 5 % zijn continu regeling : 1: 3 Vergroting tijdbasis geijkt 2 X en 5 X , onnauwkeurigheid 5 niet geijkt continu tot 5X met vergroting kleinste looptijd 5 0 n sec/cm Trigger en synchronisatie a) interne spanning b)

verticale versterker net horizontale versterker

extern

Benodigd triggersignaal in het frequentiegebied van 30 Hz— 1 MHz intern : 5 mm beeldhoogte extern : 1 Vt- t Bij grotere amplituden is triggering tot 2 MHz mogelijk. Benodigd syn chronisafiesignaal intern : afhankelijk van frequentie, 10— 20 mm beeldhoogte extern : meer dan 10 Vt~t ' Externe ,,Trigger-sync” ingang ingangsimpedantie : ongeveer 0,5 MOhm. . . . 10 pF Aanspreektijd Vertraging tussen triggersignaal en start tijdbasis bedraagt ca. 0,2 //sec. STRAALSTURING Straalmodulatie spanning : minstens 5 V,y/ ingangsimpedantie : 1,8 MOhm. . . . 70 pF Beeldscherpte en astigmatismecorrecties zijn aan de voorzijde in te stellen. Verticale verschuiving minstens ± 2 0 mm Horizontale verschuiving instelling van alle beeldgedeelten bij volledig uitgestuurd beeld is mogelijk. VOEDING spanningen frequentie opgenomen vermogen Afmetingen Gewicht

: 110 - 125 - 145 - 200 - 245 V : 50— 100 Hz : 360 W : 370 X 270 X 530 mm : 28 kg

TIJ DSCH Ri FTE N REVU E Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees tocgezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg.’s Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040). „Com tnaitd problem s o f n u clear-p o w ered ships” door G. A /A . Grant, M.A., F.R.G.S., F.I.N . In dit artikel zet schrijver uiteen dat, hoewel er veel gedaan wordt om te zorgen dat er voldoende "onderlegde geleerden, technologen en technici zijn voor de behandeling van de kernvoortstuwingsinstallatie indien het eerste atoom-koopvaardijschip in dienst komt, het tijd wordt dat ook aandacht wordt besteed aan het opleiden van mensen, die met deze schepen moeten varen. De toepassing van kernenergie voor scheepsvoortstuwing zal een veeleisende taak leggen op de schouders van gezagvoerders en officieren, zodat een speciale oplei­ ding nodig is teneinde een veilig bedrijf te verzekeren. (Shipbuilding Shipping Record van 18 juni 1959, bldz. 783-784). „U n tersu ch u n gen ü b er den E in flu ss d er H a u p tsp a n tfo rm a u f das D reh kreis v erh alten v o n F la ch w a sse rsc h iffe n ” door Dipl.-Ing. H. Schmidt-Stiebitz. Teil II: Schrägschleppfahrten. Door stationaire metingen tijdens het onder een hoek slepen wor­ den nieuwe hydrodynamische gegevens over de onstationaire toe­ stand tijdens de draaicirkei van ondiepwaterschepen verkregen. Behal­ ve de bekende boeg- en hekgolfsystemen worden nieuwe stromingsverschijnselen onder water waargenomen, die met behulp van de werveltheorie kunnen worden verklaard en algemeen geldende bete­ kenis hebben. Er wordt gewezen op het onderscheid tussen de stromingsverschijnselen op ondiep en diep water. De ingeslagen weg om met vooruitgegeven vormparameters voor het grootspant van een z.o lang mogelijk cilindrisch middenschip, gegevens over de manoeuvreereigenschappen van nog te ontwerpen schepen te verkrijgen, is suc­ cesvol gebleken en moet door het voortzetten van het programma verder behandeld worden. (Schiffstechnik yan juni 1959, bldz. 117-129, 4 tab., 2 schetstek., 33graf., 12 lit.). „A u tom atisieru n gsp ro blem e in d er S e e sc h iffa h rt” door Oberbaurat Dr. W. A. Krause. Bij de ladingbehandeiing in de zeescheepvaart is tot nu toe eerder sprake van mechanisering dan van automatie. In verband met de be­ tekenis die toegekend moet worden aan alle maatregelen, die tijd en mankracht besparen, niet alleen in het produktieproces maar ook bij het vervoer, wordt in dit artikel een overzicht gegeven van ver­ schillende automatiseringsproblemen bij de scheepvaart. Hierbij wor­ den ook meteen de maatregelen ter versnelling van de goederenomslag beschouwd; deze kunnen zowel aan land als aan boord plaats hebben. In de eerste plaats wordt de behandeling der stortgoederen behandeld, daarna van de stukgoederen en de containers. Voorts de automa­ tische verhaallieren, reddingvlotten, brandmelders en brandblusinrichtingen, automatische regelingen bij de voortstuwingsinstallaties, de automatische stuurinrichting, de elektronische navigatiemiddelen, de berichtgeving en tenslotte de havenradar. (Hansa van 8 juli 1959, bldz. 143 5-143 9, 6 foto’s, 3 schetstek., 1 kaartje, 4 lit.). „Ü b er F rag en der W irtsch aftlich k e it des Sch w erölbetriebes M ittelschnell- un d S ch n ell-lau fen d er D ieselm otoren ” door Dipl.Ing. Otto Neumeister. Op grond van het prijsverschil van dieselolie en zware brandstofolie wordt naar het voorbeeld van E. Cotti en A. Mari in hun in 1953 gehouden voordracht (Congrès International des Moteurs ä Combustion Interne te M ilaan), een vergelijking gemaakt tussen de brandstofkosten van een motorschip bij gebruik van diesel- en zware olie. Hierbij wordt rekening gehouden met een meerverbruik van zware olie door de geringer verbrandingswaarde en de verliezen door reiniging in separators, tevens met hogere kosten i.v.m. het voor­ warmen der olie en de benodigde elektrische energie voor de sepa­ rators. De economische voordelen door het gebruik van zware olie rechtvaardigen de technische ontwikkeling van matig snel en snel­ lopende motoren voor het gebruik van zware brandstofolie. N.B. N a dit artikel volgt „Stellungsnahme der U A „Sch iffs­ maschinen” zum vorstehenden Beitrag” door Dipl.-Ing. Théremin. (Schiffbautechnik van juli 1959, bldz. 3 57-3 59, 1 diagr., 1 graf., 2 lit.).

„T u rb o c h a rg e d 700 m m Bore D o x fo rd E n gin e” . Beschrijving van de eerste motor zonder spoelluchtpompen. Deze Doxford motor van het type 70LBPS6 is een 6 cil. tegengestelde zuiger motor met een max. vermogen van 10.450 rpk bij 118 om w / min en een dienstvaart vermogen van 9500 rpk bij 115 omw/min. Voor het aanzetten is de motor voorzien van twee hulp-spoelluchtblowers. ITet weglaten der spoelluchtpompen en een verkorting van de motorlengte door reductie der cilinderafstanden geeft een gewichtsreductie van 3 0 ton en een besparing in de bouwkosten. De tabel vermeldt de belangrijkste gegevens van het bestaande type 70LBDS6, van deze nieuwe uitvoering en van een toekomstig ont­ werp. Dit laatste ontwerp heeft aanzienlijk kleinere afmetingen, een groter vermogen en is 13 5 ton lichter dan het bestaande type. (The Marine Engineer and Naval Architect van juli 19 59, bldz. 2 86-28 8, 6 foto’s, 2 schetstek., 1 tab., 1 graf.). „ L a N a v ig a tio n p a r P o u ssage en U .R .S .S .” Considérations d’ordre technique et conseils portant sur la con­ duite des convois. D it is een bewerking van een in Moskou ver­ schenen studie van de hand van M. Soubirine. Eerst worden de krach­ ten, die de koers en de snelheid van de duwsleep wijzigen en die de samenstelling van het convooi bepalen, aan een onderzoek onder­ worpen. Daarna worden aanbevelingen gedaan ter vermijding, bin­ nen de grenzen van het mogelijke, van schadevaringen met duwslepen. T ot slot worden twee typische schadevaringen, die zich op de Russische rivieren hebben voorgedaan, vermeld. (Revue,de la Navigation Intêrieure et Rhénane van 25 juli 1959, bldz. 480-483, 10 schetstek.). „R esistan ce an d P ropu lsion of Sin gle-Screw C o a ste rs” Part IV, L /B = 5 T / z , door J. Dawson, B.Sc. Deze verhandeling geeft de resultaten voor een derde serie van coastermodellen van weerstands- en voortstuwingsproeven. Hiermede is het fundamentele researchproject voor dit type schip, dat werd uitgevoerd door het N .P.L., beëindigd. Onderzocht werd de invloed van de blokcoëfficiënt, de ligging van het langsscheepse drukkingspunt, het grootspantoppervlak en de diepgang op de weerstand, ö o k werd de invloed van de blokcoëfficiënt, de ligging van het langs­ scheepse drukkingspunt en de snelheid op de voortstmvingseigenschappen, waarbij één schroef bij een constante beladingsdiepgang werd gebruikt, onderzocht. (Transactions of the Institution of Enig. and Shipb. in Scotland Part 6, bldz. 265-3 34, 3 9 graf., 6 spantentek., krommen van water­ lijnen en waterlijnoppervlakken, 1 aanh., 9 tab., 4 lit.). „ N e u a r tig H y d ra u lisc h A ngetriebene L u k en d eck el” door Dipl.-Ing. W. Stummer. Schrijver behandelt een nieuw ontwerp van een hydraulisch schar­ nier voor het openen en sluiten van stalen luikdelen, geconstrueerd door de firma Schiffskonstruktion und -Entwicklung Gm bH, Ham ­ burg. Hierbij zijn scharnier en krachtcilinder tot één element ver­ enigd; dit heeft dergelijke geringe afmetingen dat het i.p.v. de schar­ nieren in de samengeklapte luikdelen past. De hydraulische inrichting is zodanig dat de luikdelen partieel kunnen worden geopend. De luik­ delen zijn opgebouwd uit de bekende knikprofielen als bij gegolfde schotten. De vergrendeling aan het luikhoofd geschiedt ook hydraulisch. (Hansa van 18-7-’ 59, bldz. 1569-1571, 1 foto, 1 schem. tek., 2 schetstek.). „U n m itte lb ar an zeigen de polarisation soptische M esselem ente f ü r die D eh n un gs- u n d S p an n un gsan aly se an B au teilen ” , door Prof. Dr.-Ing. Georg U. Oppel. (VD1 Zeitschrift van 11 juni 1959, bldz. 809-816, 7 schem. tek., 1 graf., 7 foto’s, 4 interferentiefig., 1 fig., 11 lit.). „Les g ru es du „ L ib e r ty ” tran sfo rm é „T h o m as-N elso n ” ” . (Journal de la Marine Marchande van 18 juni 1959, bldz. 1279 en 1281, langsdoorsnede en bovenaanzicht dek, 2 schetstek. v. kranen). „U n d e rw a te r S alv a g e - N o rm a la ir’s N e w B re ath in g A ppar a tu s ” . (Lloyd's List and Shipp. Gaz. van 3 juni 1959, bldz. 8).

voor al uw expansie en trillingproblemen de juiste oplossing

soepele rubber expansie-stukken en trillingdempers van syn th etisch e rubber m et flenzen uit één stuk

plaatstalen golfcompensatoren voor uitlaatleidingen etc. leverbaar in plaat- en roestvrij staal alsm ede in rood k op er m et en zonder inw endige doorvoerpijp

balgcompensatoren m et en zon d er inw endige doorvoerpijp, in plaatstaaltom b ac- brons en roestvrij staal SM 1TSVERF het blijkt in de practijk: Sm its’ scheepsverven vo ld o en aa n de hoogste eisen. In een speciale re se a rch -a fd e lin g ontw ikkeld uit de nieuw ste grondstoffen. In e en m oderne fabriek v e rv a a rd ig d . N a lan g d u rig e , grondige p ro eve n b eschikbaar vo o r duurzam e bescherm in g van ieder schip.

A lle expansiestukken zijn leverbaar met elke gewenste aansluiting o.a. flens- draad o f laseinden.

plaatstalen diesel uitlaatslangen leveren wij in elke gewenste uitvoering

J . L H. SMITS & CO., VERFFABRIEKEN N.V., WAPENVELD. TEL 05206-844.

grote voorraad - dus snelle levering

N.V. M U L T U F L E X

AMSTERDAM

Prins Hendrikkade 174-175 - Tel. 221616 (3 lijnen) - Telex 11518 A 29

Varnished cambric kabel

j

Beproefd en goedgekeurd door „Uoyds" en „Veritas” Grotere duurzaamheid van het isolatie-materiaa! t.o.v. rubber. Grotere stroombelastbaarheid dan bij rubberisolatie, ook bij hogere temperaturen. Door afwezigheid van olie ongevoelig voor hoogteverschillen. Eenvoudige montage. Leverbaar met katoen- of metaaldraadomvlechting.

1B-2B SEPTEMBER

N.V. NEDERLANDSCHE KABELFABRIEKEN - DELFT

Lestechnische Tentoonstelling 1959

Bent U voortvarend ?

e A P o a rrs I S O L A T i E S C H A L E N E N P L A T E N , ver­ vaardigd van 1 0 0 °/0 chem isch zuivere gele Kaap se asbestvezels. V oor energie­ besparende isolatie van: stoomketels - leidingen - tanks - wanden - sch o tbekledingen aan boord van schepen enz. G root isolerend verm ogen.

DAN W ILT U BESLIST MEER WETEN O VER O N ZE

W E S T F A L IA boordseperatoren

„ C A P O S I T E ” wordt toegepast op tallo ze nieuwbouw-schepen en in de prominente Nederlandse bedrijven. smeerolie, dieselolie en ruwe olie De „meester” vaart erop dicht en . . . ü

ZU LT

ER W E L

B IJ V A R E N !

PUTTER SEN • SNEEK A g e n tsch a p

T E L E F O O N S N E E K K 5150-3070 Rotte rd am N .V . R O M A B O - T E L E F O O N 12 32 21

AMSTERDAM Cruquiusw eg 11 8 Tel. 5 4 0 0 1 (6 lijnen) EINDHOVEN

E N SC H ED E

G R O N IN G EN

ROTTERDAM