De binnenvaartpool
Structuurverandering in het segment van de grote drogeladingbinnenvaartschepen Edwin van Hassel DLC –Gorinchem 24-1-2014
Inhoud - Probleemstelling - Waarom pools? - Pools als onderdeel van de grotere oplossing - Wat is een binnenvaartpool? - Hoe kan een binnenvaartpool werken?
- Wat is de rol van de bevrachter? - Wat is de poolovereenkomst? - Wie start de pool? - Wat brengt de toekomst? - Conclusies
Samenvatting DLCcongres September, 2013
Probleemstelling (1) 1) Ontwikkeling vraag en aanbod in de drogeladingvloot
Vraag (10^6x ton*km)
Vraag en aanbod in de West Europese drogeladingvloot (alle drogeladingschepen) 140.000
7.000.000
120.000
6.000.000
100.000
5.000.000
80.000
4.000.000
60.000
vraag
40.000
aanbod
20.000 0
3.000.000 2.000.000 1.000.000 0
Jaar
Bron: aanbod eigen bewerking op basis van vereniging de binnenvaart (2013) en vraag: Eurostat (2013)
Na 2007 groeit het aanbod en neemt de vraag af Groei aanbod niet meer gekoppeld aan groei vraag
Probleemstelling (2) 2) Grote variaties in waterstanden KAUB data (2004-2013) 8,00
MEDIAAN 3 dagen
7,00 KAUB -pegel (m)
KAUB
MEDIAAN 4 DAGEN
6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00
Tijd
Bron: CCR (2013)
Mediaan KAUB reis 3 dagen = 2.00 m / MODUS = 1.64 m Mediaan KAUB reis 4 dagen = 1.98 m / MODUS = 1.64 m
Probleemstelling (3) 3) Laadcapaciteit gecorrigeerd voor gemiddelde waterstand
Vraag (10^6x ton*km)
Vraag en aanbod voor de drogeladingvloot in Noordwest Europa 140.000
7.000.000
120.000
6.000.000
100.000
5.000.000
80.000
4.000.000
60.000
40.000 20.000
3.000.000
Vraag (10^6 ton*km)
2.000.000
Maximaal aanbod op diepwater Gemiddeld aanbod op KAUB 199 cm
0
1.000.000 0
Jaar
Bron: aanbod eigen bewerking op basis van vereniging de binnenvaart (2013) en vraag: Eurostat (2013)
Verschil tussen laadvermogen bij gemiddelde waterstanden en op ijkdiepgang gegroeid van 46.000 ton naar 656.000 ton (20 jaar!)
Probleemstelling (4) 4) Wanneer zijn deze schepen gebouwd?
Bron: op basis van DLC, 2013
Van 2006 tot 2009 288 schepen!!!
Waarom pools (1) Zonder structuurverandering in de sector en het uitblijven van herstel kunnen financiers de koude sanering opstarten om verliezen te beperken
Er moet iets veranderen in de sector Voorstel om tot een verbetering van de sector te komen is ontwikkeld om de problemen vorige op te lossen Het belangrijkste element is samenwerking
Pools als onderdeel van een totaaloplossing(1) 1) Er zijn in het verleden een aantal verschillende capaciteitsbeperkende maatregelen genomen alleen een korte termijn effect. Het is van het grootste belang dat de sector geherstructureerd wordt! Zonder deze herstructurering is iedere mogelijke korte termijn oplossing kansloos op de lange termijn. 2) Een algemene sloopregeling is op dit moment niet nodig Door een dergelijke regeling gaan er voornamelijk kleine schepen verdwijnen Een mogelijkheid zou kunnen zijn om een beperkte sloopregeling voor de grote drogeladingschepen te ontwikkelen. Naar deze oplossing is verder onderzoek vereist Verder is een groot deel van de huidige overcapaciteit niet het gevolg van een te veel aan schepen, maar van een groot aandeel aan variabele capaciteit die afhankelijk is van de waterstanden Dit kan alleen beheerst worden als de verschillende binnenvaartschepen gaan samenwerken (in een poolsysteem)
Pools als onderdeel van een totaaloplossing(2) 3) Bij een groot gedeelte van de schippers van de grote binnenvaartschepen is de financiële situatie zeer precair meer onderzoek naar nodig. Als in sommige gevallen er toch binnenvaartschippers failliet gaan Schepen afvoeren via sloop of export naar andere landen
4) Nog niet afgebouwde casco’s afvoeren Via sloop of via export naar andere landen
Wat is een binnenvaartpool? (1) De binnenvaartpool naar voorbeeld van een bulkpool (Haralambides,2003) Kenmerken: - samenbrengen van schepen met gelijkaardig tonnages - centraal management met administratie - centralisatie van reiskosten (brandstofkost, havengelden, laaden loskosten) - gezamenlijke marketing - gezamenlijke onderhandeling van de vrachtprijzen - verdelingssysteem om de opbrengsten “eerlijk” te verdelen over de schepen in de pool. Het management van de pool sluit CoA met een bevrachter of verlader en bepaalt de exploitatievorm voor de schepen
Wat is een binnenvaartpool? (2) Verschil tussen coöperatie en pool
Schipper eigenaar
Coöperatie
Schipper = volledig onafhankelijk Vertegenwoordigt schippers (meer adviserend, ondersteunend)
Wordt vooral gebruikt voor schepen die in vaste rotatie varen (containers)
“Pool”
Rederij
Schipper = loondienst
Bepaalt de inzet van de schepen (actief management)
Wat is de rol van de bevrachter? 1) Bevrachter werkt als tussenpersoon tussen de verladende partijen en de schipper (belangrijke schakel in de keten) Voor een individuele schipper is het zeer moeilijk om deze functie zelf uit te voeren
2) De bevrachter organiseert het vervoer als er meerdere schepen nodig zijn om een klant te bedienen Een individuele schipper kan dit niet 3) De bevrachter neemt een deel van het speculatierisico voor laagwater op zich omdat een individuele schipper dit niet kan
Hoe kan een binnenvaartpool werken? (1) Mogelijke structuur van de pool
Schippers zijn het belangrijkste onderdeel van dit management (aangevuld met specialisten)
Hoe kan een binnenvaartpool werken? (2) In deze structuur zijn het de schippers die zichzelf gaan organiseren. De schippers brengen zelf capaciteit samen die ze als een geheel vermarkten via een bevrachter Een groep van schepen sluit samen een contract met een bevrachter waarbij het operationele deel van de pool wordt georganiseerd via het poolmanagement (gezamenlijke contracten) Een andere mogelijkheid is om de pool in te richten via een bevrachter de bevrachter neemt deel van het poolmanagement en zorgt voor de bevrachting De schippers bepalen onderling hoe de schepen operationeel worden ingezet via de pool
Hoe kan een binnenvaartpool werken? (3)
Hoe kan een binnenvaartpool werken? (4) Het operationele deel van het poolmanagement zal beslissen hoe de schepen worden ingezet - er kan besloten worden om een aantal schepen (warm) op te leggen Deze schepen zullen een dagvergoeding krijgen die opgebracht wordt uit de opbrengsten van de pool De pool kan nooit de hoogste opbrengst garanderen Er zijn situatie denkbaar dat er dagopbrengsten zijn buiten de pool die groter zijn dan er in De pool garandeert een minimum opbrengst Als er lage vraag is, zijn er altijd inkomsten
Hoe kan een binnenvaartpool werken? (5) Er kan besloten worden om de exploitatie aan te passen
Van 24 op 24 uur naar dag-exploitatie als gevolg van hoge waterstanden het eventueel aanpassen van het aantal bemanningsleden zal overgelaten worden aan de individuele schipper (te grote invloed op de dagdagelijkse exploitatie van de schippers)
Hoe kan een binnenvaartpool werken? (6) Een pool werkt doordat er schaalvoordelen optreden als er meerdere schepen samenwerken De belangrijkste voordelen zijn: 1) Doordat er meerdere schepen onder één management komen te staan is het mogelijk om tot capaciteitsbeheersende maatregelen te komen 2) De pool kan langdurige contracten aanbieden omdat het de beschikking heeft over meerdere schepen. Hierdoor is het mogelijk om prestatiegaranties af te geven aan verladende partijen (betrouwbaarheid). Ook is het mogelijk om het laagwaterrisico door de pool te laten internaliseren. 3) Door de grotere schaal van de pool is het mogelijk om de positie van de binnenvaart in de totale logistieke keten te vergroten.
De poolovereenkomst (1) De poolovereenkomst kan overgenomen worden uit de bulkvaart
Binnenvaart is een andere sector dan de bulkvaart overeenkomst moet op maat gemaakt worden voor de binnenvaart Dit kan gedaan worden in samenspraak met: - advocaten/juristen - bevrachters - schippers - banken
De poolovereenkomst (2) Binnen de overeenkomst moeten o.a. de volgende zaken geregeld worden: - Verdeling van de opbrengsten - Welke operationele aspecten overgedragen gaan worden aan de pool - Wie het poolmanagement gaat doen - De voorwaarde van toetreding en uittreding van binnenvaartschippers in de pool
- Voorwaarde waarop binnenvaartschippers uitgesloten kunnen worden van de pool bij het niet voldoen aan de eisen van de pool
De poolovereenkomst (3) Omdat er op dit moment nog geen pools bestaan is het nodig om een groeifase van de pool de organiseren - De pool zal in een stille fase groeien tot het aangesloten tonnage een ondergrens van (300.000 ton) heeft bereikt Tijdens deze groeifase zal de pool niet actief op de markt opereren slechts onderhandelen met verladers/bevrachters over samenwerking in de actieve fase - De groeifase zal niet langer duren dan 1 jaar - Aansluiting van schippers tijdens de groeifase zal in absolute geheimhouding plaatsvinden (via een notaris)
De poolovereenkomst (4) Tijdens de groeifase kunnen de schippers zelfstandig opereren, na de groeifase moet de ingebrachte capaciteit beschikbaar zijn Als er binnen een jaar niet aan de ondergrens wordt voldaan wordt de pooloprichting als niet geslaagd beschouwd door te weinig draagkracht en wordt de pool ontbonden
Wie start de binnenvaartpool? De binnenvaartpools zouden opgericht moeten worden door: - Of door de meest dominante binnenvaartondernemers - Of door de bevrachters
Waarom doen ze dit niet? Alle actoren in de binnenvaartsector zitten “gevangen” in de huidige structuur - Schipper kunnen zich moeilijk verbinden in een samenwerkingsverband (belangen zijn onderling verschillend) - Bevrachters hebben er nu weinig belang bij om deze samenwerking te organiseren - Wantrouwen en onzekerheid in de sector (wie garandeert er dat door samenwerking het MIJ beter afgaat?)
Hoe nu verder? Een binnenvaartpool activeren zonder de andere maatregelen (4 punten van de presentatie van September 2013) heeft geen zin Zolang er overcapaciteit is en nog niet afgebouwde casco’s in de vaart worden gebracht zal het invoeren van een poolsysteem niet leiden tot betere opbrengsten Blijven we doorgaan met het voortzetten van de huidige marktstructuur? Voortzetting van de koude sanering zoals voorspeld in het sectorrapport van de ING Schepen gaan failliet en komen weer tegen een lagere prijs terug in de markt
Wat brengt de toekomst (1)? Hoe zorgt de binnenvaartsector er voor dat er voldoende instroom is van nieuw personeel?
Hoeveel mensen willen/kunnen er in de toekomst een binnenvaartonderneming opstarten? Europa gaat steeds meer eisen stellen aan het vergroenen van de transportsector De binnenvaart dreigt te worden ingehaald door wegtransport hoe gaat de sector daar mee om?
Wat brengt de toekomst (2)? Zonder aanpassing van de huidige structuur wordt het onderliggende probleem niet opgelost
- De sector blijft verdeeld - Er is geen mogelijkheid tot het aanpassen van het aanbod op de waterstanden - Investeringen in schepen worden nog steeds op individuele basis genomen Risico op het creëren van overcapaciteit Betrouwbaarheid en de integratie van de binnenvaart in de totale logistieke keten worden steeds belangrijker voor verladende partijen Hoe gaan de individuele schippers hier mee op?
Wat brengt de toekomst (3)? Wat gebeurt er met het schuldenprobleem in de binnenvaartsector? Uitstaande schuld
Schepen die niet kunnen aflossen
“Houdbare schuld”
Schepen die kunnen aflossen
2008
2020
Jaren
Wat brengt de toekomst (4)? Wat gaat de invloed zijn van Basel III normen? Banken zijn verplicht om meer eigen vermogen aan te houden (hoe lager de rating voor een onderneming hoe meer eigen vermogen de bank moet aanhouden) Wat is de invloed hiervan op de binnenvaart? - Wat zijn de ratings van de binnenvaartondernemers? - Hoe groot zijn de financiële problemen? - Hoe zijn die problemen verdeeld? (vooral 110, 135 meters of ook 85 meters?) Hiervoor een anonieme benchmark ontwikkelen zodat iedere schipper zich kan positioneren ten opzichte van de rest van de vloot
Conclusies (1) 1) Er zijn nog steeds grote problemen in de grote drogeladingvloot de markt is nu iets beter dan vorig jaar maar de onderliggende problemen zijn nog steeds niet opgelost 2) Een poolsysteem is voorgesteld om de structuur van de binnenvaartsector te verbeteren 3) De poolwerking van de pool is voorgesteld evenals hoe die pool kan groeien zonder dat de schippers zich daar nu al voor hoeven vast te leggen. 4) Het opstarten van een pool blijkt moeilijk en het opstarten van een pool zonder het wegnemen van overcapaciteit en het uit de vaart houden van niet afgebouwde casco’s zal niet leiden tot een verbetering van de vrachtprijzen
Conclusies (2) 5) Door het uitblijven van het nemen van maatregelen (4 puntenplan van September 2013) gaat de sector richting de koude sanering (ING-rapport 2013) De groeiverwachtingen voor de drogeladingvloot zijn te laag om vraag en aanbod weer in verhouding te krijgen Schepen die failliet gaan komen weer tegen een lagere prijs terug op de markt waardoor de prijzen van alle schepen verder zakt Negatief voor: - schippers
- banken - overheid
Conclusies (3) - Ook het probleem van de variërende capaciteit (prijzen) door de waterstanden wordt niet opgelost Individuele schippers kunnen dit risico niet zelf internaliseren - De positie van de binnenvaart in de totale logistieke keten wordt niet verbetert binnenvaart blijft de zwakste schakel in de keten 6) Doordat er structureel niets verandert is er een grote kans dat de geschiedenis zich gaat herhalen
Vragen
