De beleving en acceptatie van ontwerpvarianten van een computergevisualiseerde stalen buistunnel te Sneek

De beleving en acceptatie van ontwerpvarianten van een computergevisualiseerde stalen buistunnel te Sneek

Frank J.J.M. Steyvers

Mei 1999

COV 99-02

Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie Faculteit PPSW Rijksuniversiteit Groningen Grote Kruisstraat 2/1 9712 TS Groningen tel (050) 3636758 fax (050) 3636784 e-mail [email protected] www HTTP://WWW.PPSW.RUG.NL/COV/INDEX.HTM

© 1999 Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie, Rijksuniversiteit Groningen Uit deze uitgave mag niets worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze ook, zonder voorafgaande toestemming van de uitgever.

ISBN 90-6807-351-6

Trefwoorden: beleving, tunnel, verkeer

Voorwoord

Het voorliggende rapport is tot stand gekomen in opdracht van DHV Milieu en Infrastructuur BV te Amersfoort. Het maakt deel uit van een pilotproject naar de haalbaarheid van ronde stalen buistunnels. De auteur is dankbaar voor gevarieerde bijdragen aan de totstandkoming van het onderzoek en het rapport door Maria Kuiken, Hans Rattink (DHV M&I), Erik-Jan de Haan en Adri Graatsma (DHV Noord-Nederland), en voorts de ruimhartige ondersteuning van diverse medewerkers van de Gemeente Sneek bij de uitvoering van een deel van het onderzoek in de Waltakamer van het stadhuis te Sneek.

Inhoudsopgave

Samenvatting ........................................................................................................................................... 7 Summary.................................................................................................................................................. 9 1 Inleiding.............................................................................................................................................. 11 1.1 Een stalen buistunnel onder de Houkesloot in Sneek .................................................................. 11 1.2 Het meten van de invloed van omgevingsaspecten op het rijgedrag ........................................... 12 1.3 Een belevings- en acceptatieonderzoek ....................................................................................... 13 1.4 Onderzoekshypothesen................................................................................................................ 14 2 Methode.............................................................................................................................................. 17 2.1 Proefpersonen.............................................................................................................................. 17 2.2 Apparatuur en materiaal .............................................................................................................. 17 2.3 Onderzoeksopzet, uitvoering en instructie................................................................................... 18 3 Resultaten ........................................................................................................................................... 19 3.1 Demografische gegevens ............................................................................................................. 19 3.2 Controle-vragen........................................................................................................................... 21 3.3 Verwachte gebruik....................................................................................................................... 23 3.4 Acceptatie.................................................................................................................................... 25 3.5 Beleving en beoordeling.............................................................................................................. 27 3.6 Opmerkingen ............................................................................................................................... 33 3.7 Aanvullende analyse van het BWO-begrip “Gevaarlijk” ............................................................ 33 4 Discussie, conclusies en aanbevelingen .............................................................................................. 35 4.1 Conclusies ................................................................................................................................... 35 4.2 Toelichting, nuanceringen, aanvullingen en aandachtspunten..................................................... 35 Literatuur ............................................................................................................................................... 37 Bijlagen.................................................................................................................................................. 39 Bijlage 1: Vragenlijsten..................................................................................................................... 41 Bijlage 2: Scores op controle-vragen en vragen naar verwacht gebruik............................................ 44 Bijlage 3: Overzicht van de gemiddelde van de Acceptatievragenlijst.............................................. 45 Bijlage 4: Overzicht van de gemiddelden van de Beoordelingsschaal Wegomgevingen .................. 49 Bijlage 5: Letterlijke antwoorden bij de vraag naar opmerkingen..................................................... 56 Bijlage 6: Gedigitaliseerde beelden van de video’s: alle varianten. .................................................. 60 Bijlage 7: Gedigitaliseerde beelden van de video’s: sequentie van één rit ........................................ 61 Bijlage 8: Gedigitaliseerde beelden van de video's: tunnelingang bij dag en nacht........................... 62

Samenvatting

Als onderdeel van een pilotproject over de haalbaarheid van ronde stalen buistunnels heeft het Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie een veldonderzoek uitgevoerd naar de beleving. Er is een plan om een dergelijke tunnel met een diameter van 5.5 m in Sneek onder de Houkesloot aan te leggen. Aan de hand van een aantal computeranimaties van tunnelvarianten, en beelden van twee bestaande situaties ter vergelijking werd het verwachte gebruik, de acceptatie en de beoordeling en beleving vastgesteld. Hiertoe werd aan twee groepen proefpersonen de animaties op video getoond, waarbij zij vragenlijsten moesten invullen. De ene groep bestond uit bestuurders in de regio Sneek, bekend met de situatie en belanghebben bij de tunnel. De andere groep bestond uit Groningers, die door de geografische afstand geen kennis van en belang bij de tunnel hadden. Het resultaat was, dat het verwachte gebruik als hoog werd opgegeven; slechts 11 procent verwachte de tunnel niet te gaan gebruiken. De acceptatie van de buistunnelvarianten was minder dan de bestaande tunnel, maar wel positief. Ook de beoordeling van de beleving in termen van Hedonische Waarde (plezierig-onplezierig), Activatiewaarde (activerend-slaapverwekkend) en Perceptuele Variatie (gevarieerd-monotoon) was minder gunstig dan de bestaande situaties, maar voldoende. De belanghebbenden in Sneek waren in het algemeen positiever dan de niet-betrokken Groningers, en bezitters van een rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus waren positiever dan bezitters van alleen een rijbewijs voor personenauto’s. De conclusie was, dat de aanleg van een dergelijke buistunnel op basis van dit onderzoek kan worden ondersteund. Aandachtspunten zijn wel de aanwezigheid van veiligheidsmiddelen, de aankleding van de tunnel en het concrete rijgedrag, dat in het huidige onderzoek niet werd gemeten.

7

8

Summary

As part of a feasibility project on steel tunnels with a circular tube the Centre for Environmental and Traffic Psychology conducted a field study to the appreciation. There is a plan to construct such a tunnel with a tube diametre of 5.5 m in Sneek under the Houkesloot. Using a number of computer animations of variant of the tunnel design, and two existing situations for comparison, the expected usage, acceptation and appreciation was assessed. To this end the animations were presented on video to two groups of subjects, after which the subjects had to fill in questionnaires. One group consisted of drivers in the vicinity of Sneek, who knew the situation and would profit by the tunnel. The other group existed of inhabitants of Groningen, that, due to the geographical disctance, were unaware of the situation and neutral regarding profit. The results was that the expected usage was estimated high; only about 11% indicated that they expected not to use the tunnel. Acceptance of the tunnel variants was lower than the existing situations, but still positive. Also the judgment of appreciation in terms of Hedonic Value (pleasurable – not pleasurable), Activation Value (activating – causing sleep) and Perceptual Variation (varied – monotonous) was less favourable than for the existing situations, but satisfactorily. People with interest in Sneek rated generally more positive than people in Groningen, and owners of drivers licenses for lorries and/or buses judged more positive than owners of a car license only. The conclusion was, that construction of such a circular-tube tunnel can be supported on the basis of this study. Attention should be payed to the presence of safety measures, the design of the tunnel interior and the actual driving behaviour, which was not measured in this study.

9

10

1 Inleiding

1.1 Een stalen buistunnel onder de Houkesloot in Sneek De gemeente Sneek heeft beslist dat er onderzocht moet worden of het mogelijk is de Houkesloot in Sneek te kruisen met een stalen buistunnel. Zoals DHV heeft aangetoond lijkt in verband met mogelijke congesties een (noodzakelijkerwijs beweegbare) brug geen goede optie, terwijl in verband met de kosten een aquaduct minder gewenst lijkt. Een consortium (DHV, Ballast Nedam, architectenbureau Zijlstra, Bergum Staalbouw en Central Consulting Group) heeft een onderzoek uitgezet naar de haalbaarheid van een stalen buistunnel. Een eerste verkenning bleek financieel een praktisch positief te zijn, zodat er een project is gestart met als uiteindelijke doel het realiseren van een stalen buistunnel onder de Houkesloot in Sneek. Dit project heeft de status van pilot project. Het wordt voorts gekenmerkt door een opbouw in een aantal fasen; de resultaten van een fase bepalen de voortgang van de rest. Het project Stalen tunnel Houkesloot bestaat uit vier fasen: 1) Belevingsonderzoek / optimalisatie / definitief programma van eisen; 2) Concept-ontwerpfase 3) Uitvoeringsoptimalisatiefase 4) Definitief ontwerp Dit rapport bevat een verslag van het veldonderzoek dan deel uitmaakt van een belevingsonderzoek. Dit veldonderzoek is door het Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie van de Rijksuniversiteit Groningen in opdracht van DHV. Het veldonderzoek is een onderzoek naar de beleving en acceptatie van een dergelijke tunnel. De praktische vraag die met het huidige onderzoek moest worden beantwoord was: hoe wordt een stalen buistunnel met een ronde doorsnede van 5½ m ervaren. De achtergrond was, dat er inzicht vergaard moest worden of de resultaten uit een dergelijk belevingsonderzoek het verder ontwikkelen van een dergelijke tunnel zou ondersteunen dan wel juist reden zou zijn ermee te stoppen. Immers, de meeste tunnelbakken in Nederland zijn verzonken rechthoekige bakken. Het in dit project te ontwikkelen tunnelbuisconcept zou juist een ronde doorsnede hebben, mede ingegeven maar niet uitsluitend bepaald door een optimaal economisch gebruik van staal als tunnelconstructiemateriaal. De vormgeving, uitmonstering en inrichting van de tunnelbuis zijn kritisch voor wat betreft de beleving ervan. Hoe de tunnel eruit ziet, bij nadering en tijdens het door rijden bepaalt wat bestuurders ervan vinden, hoe ze de tunnel ervaren en of ze de tunnel als deel van een route zullen accepteren en willen gebruiken, dan wel een alternatieve route zoeken om de tunnel te kunnen vermijden. Derhalve ligt het voor de hand voor een nieuwe tunnel met een nieuw concept te proberen inzicht te verwerven in de te verwachten beoordeling, beleving en acceptatie van deze tunnel.

11

1.2 Het meten van de invloed van omgevingsaspecten op het rijgedrag Om te kunnen deelnemen aan het wegverkeer gebruiken automobilisten informatie van de wegomgeving om hun rijtaak optimaal te kunnen uitvoeren. Hierbij zijn drie invloeden op deze rijtaak-uitvoering van belang: 1) De onmiddellijke omgeving van de weg (brug, tunnel) en de beschikbare hulpmiddelen (belijning, bebakening, geleiderails, wegdek en –structuur etc.), niet alleen visueel maar ook auditief en haptisch/tactiel (waarneming van trillingen, bijvoorbeeld vanwegen een ruw wegdek, via de huid). Hierdoor kunnen verkeersdeelnemers de primaire rijtaak uitvoeren: ze moeten immers koers houden, op het juiste spoor blijven, een juiste snelheid aanhouden, en een veilige afstand tot een voorligger. Daarnaast moeten of willen ze manoeuvres uitvoeren (oversteken, afslaan, inhalen, uitvoegen etc.), en ze willen hun route bepalen naar de bestemming. Het is dus van belang dat de wegomgeving optimaal aansluit bij wat weggebruikers kunnen en zeker ook niet kunnen, maar ook dat de wegomgeving zo wordt vormgegeven dat ongewenst gedrag als het ware vanzelf wordt onderdrukt en gewenst gedrag wordt uitgelokt. 2) De (psychofysiologische) toestand van de bestuurder en aspecten die deze omstandigheden beïnvloeden (zoals hitte, vermoeidheid, slaapgebrek, medicijngebruik). Hierbij speelt de mentale belasting van de bestuurder eern grote rol. Voor het uitoefenen van een taak, zoals een verkeerstaak, is er een soort van optimale mentale belasting. Deze is niet voor elke taak hetzelfde, niet voor elke persoon gelijk en kan bovendien van situatie tot situatie verschillen. Er is echter een soort bandbreedte waarbinnen een persoon kleine variaties in belasting kan compenseren. Komt door externe omstandigheden, zoals een niet optimale wegomgeving, of een niet optimale toestand van de bustuurder, de belasting buiten die bandbreedte – dus te veel, maar ook te weinig – dan zal de taak minder goed, of zelfs slecht, onveilig, worden uitgevoerd. 3) De belevingsaspecten van de wegomgeving. Mensen vinden iets van hun omgeving, en deze beoordeling en beleving heeft weer indirect invloed op het kunnen uitoefenen van taken in die omgeving. Ook hier geldt dat er een bandbreedte is waar binnen de beoordeling en de beleving optimaal zijn voor een taak, terwijl als de beoordeling en de beleving daarbuiten valt de taak minder goed wordt uitgevoerd. Een model van de bestuurder en de rijtaak met aandacht voor deze drie aspecten is opgesteld door Steyvers & Brookhuis (1989b) en onderworpen aan een reeks van onderzoek, zoals door De Waard (De Waard, 1996; De Waard et al., 1995), Jessurun (Jessurun, 1997; Jessurun et al., 1990, 1991) en Steyvers (Steyvers, 1994, 1996, 1998; Steyvers et al., 1989a, 1989b). Voor het meten van de uitvoering van de primaire rijtaak zijn allerlei rijparameters beschikbaar die de twee essentiële componenten van controle in de rijtaak weerspiegelen, de longitudinale controle (afgelegde weg, snelheid, versnelling en vertraging, maar ook afstand tot een voorligger, tijd tot een botsing) en laterale controle (positie op de rijstrook, veranderingen daarin, maar ook tijd tot lijnoverschrijdingen), en hiernaar is uitgebreid onderzoek gedaan (zie bijvoorbeeld Van Winsum, 1996; Van der Hulst, 1999). In toegepaste sfeer is er veel onderzoek uitgevoerd naar de invloed van aanpassingen aan de wegomgeving voor de beïnvloeding van het rijgedrag in een bepaalde gewenste richting. Hierbij valt te denken aan de rijsnelheid (zie bijvoorbeeld Rooijers et al., 1992; Steyvers, 1995) maar ook aan de laterale positie en belijning (zoals Steyvers, 1994; Steyvers & De Waard, 1997a, 1997b; Steyvers et al, 1996b; De Waard & Steyvers, 1995). Hierbij kan men niet alleen op gewone wegen onderzoek doen, maar ook met een simulator de effecten van nog niet bestaande situaties onderzoeken, zoals ontwerpvarianten voor de Zeelandbrug (Steyvers & Van Wolffelaar, 1998). Wat betreft het effect van de uitmonstering van tunnels op het rijgedrag is er een literatuuroverzicht van Martens & Kaptein (1997). Ook de

12

effecten van het uitoefenen van een secundaire taak op het autorijden zijn onderzocht, zoals met autotelefoneren (Brookhuis et al., 1989). De tweede reeks van aspecten strekt zich in het algemeen parallel aan de eerste uit; samen met metingen naar de rechtstreekse invloed op het rijgedrag van onmiddellijke omgevingselementen worden de effecten op de toestand van de bestuurder vastgesteld (zoals De Waard, 1996; De Waard et al., 1992, 1995). Het centrale mentale belasting kan met een reeks van metingen worden vastgesteld, objectief-fysiologisch en subjectief met zelfbeoordelingsschalen en – vragenlijsten. Zowel onder- als overbelasting levert een sub-optimale toestand van de bestuurder op, waarbij de prestaties in de rijtaak kunnen verslechteren, en eventueel tot gevaarlijke situaties leiden. Zoals gezegg hebben bestuurders een soort bandbreedte, waarbinnnen de negatieven invloed van toenemende belasting op de taakprestatie gecompenseerd kan worden door extra inspanning. Het komt voor dat een toenemende mentale belasting niet in een verslechterende prestatie is te meten; de prestatiematen geven geen verschil te zien. Toch is er in een andere reeks van maten een effect; de indicaties van mentale belasting in de hartslag bijvoorbeeld laten de toegenomen inspanning die wordt gepleegd om de mentale belasting te compenseren, wél zien. Anderzijds is de invloed van bijvoorbeeld alcohol en vermoeidheid in de prestatiematen waarneembaar, maar blijkt pas uit de zelfbeoordelingsmetingen het verschil: vermoeide mensen weten dat in het algemeen van zichzelf, en ook dat ze het slechter doen. Mensen onder invloed van alcohol daarentegen beweren juist dat ze het niet slechter doen. De derde reeks van aspecten is wat moeilijker vast te stellen. De invloed die een (wijdere) wegomgeving heeft op de beleving en de beoordeling leidt in het algemeen indirect tot effect op het rijgedrag. Om de beoordeling van de beleving van de wegomgeving vast te stellen is een meetinstrument ontwikkeld, de Beoordelingsschaal Wegomgevingen, kortweg BWO (zie Steyvers et al, 1989c, 1994; Steyvers, 1993; Dekker et al, 1991; Hartman et al., 1990). Hiermee kan een soort profiel van een wegomgeving in vergelijking met een andere wegomgeving worden vastgesteld op drie factoren. Deze zijn: 1) de hedonische waarde, een dimensie die met de begrippen prettig-onprettig kan worden samengevat; 2) de activatie-waarde, de beoordeling van de mate waarin een weg iemand activeert of juist kalmeert; 3) de perceptuele variatie, de beoordeling van de mate waarin een weg variabel of juist monotoon wordt ervaren. Uit het ontwikkelingsonderzoek is gebleken dat deze drie factoren onafhankelijk van elkaar staan en een samenvatting vormen van de zestien begrippen waarmee de betreffende beoordelingsschaal naar het oordeel van de wegomgeving door de bestuurders vraagt. De schaal is gebruikt in toegepast onderzoek, ondermeer naar snelheidsremmende maatregelen (Steyvers, 1995a), naar mottoborden (Steyvers & Sletterink, 1996a), naar een stereotype van 80-km/uur wegen (Steyvers & Radersma, 1993; Steyvers, 1995b). Een andere beoordeling bestaat over de acceptatie van aspecten van een taakomgeving. De acceptatievragenlijst is in eerste instantie ontwikkeld voor het vaststellen van de mate van acceptatie van nieuwe telematica-applicaties (zie Van der Laan, 1998). Maar voor het vaststellen van nieuwe omgevingsuitmonstering kan deze ook worden ingezet.

1.3 Een belevings- en acceptatieonderzoek Binnen het kader van het project Stalen tunnel Houkesloot zijn natuurlijk alle drie aspecten – directe taakinformatie, mentale belasting, en beoordeling en beleving – van belang voor een veilig gebruik van de tunnel. Dat is eigenlijk alleen mogelijk bij een onderzoek naar de effecten van een dergelijke tunnel op het gedrag van bestuurders, en inzicht of het gedrag door de buistunnel tot onveiligheid zou kunnen leiden. Een dergelijke onderzoek zou als simulator13

onderzoek moeten worden uitgevoerd. De tunnel bestaat immers alleen nog op papier, en kan derhalve alleen gesimuleerd worden gepresenteerd aan onderzoeksdeelnemers. Een dergelijke studie is met de rijsimulator van het Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie uitstekend uit te voeren. Een voorbeeld met de Zeelandbrug laat zien (Steyvers & Van Wolffelaar, 1998) dat hiermee inzicht kan worden verworven over de keuze van snelheid en laterale positie, zoals gezegd twee belangrijke maten voor het bepalen van de kwaliteit van de rijtaakuitvoering, alsmede de beoordeling en de acceptatie van de voorgestelde reconstructies. Echter binnen het bereik van het pilot-project is vooralsnog een simulatorstudie niet haalbaar, maar een beperkt belevings- en acceptatieonderzoek is ook met andere middelen goed uitvoerbaar. Door de tunnel aan te bieden aan onderzoeksdeelnemers middels video-projecties gemaakt met computeranimaties kan in het huidige onderzoek informatie worden ingewonnen over de beleving en de acceptatie. Een dergelijke presentatie op een gewone TV heeft beperkingen; zij wordt in het algemeen minder realistisch gevonden, komt minder overweldigend over dan de rondom-projectie in de simulator, en is bovendien een passieve gebeurtenis. Bij de ontwikkeling van de BWO (zie Steyvers et al., 1989a, 1989b, 1989c, 1898d) is evenwel gevonden dat een passieve presentatie van een wegomgeving toch – binnen marges van bruikbaarheid – redelijk representatieve resultaten kunnen opleveren over de beleving. Voordeel van een TVpresentatie is dat er een “klasje” deelnemers in één keer kan meedoen, wat een efficiëntere vorm van onderzoeks-afname inhoudt. Een absolute voorwaarde voor een zinnig belevingsonderzoek is, dat er een soort vergelijking kan plaats vinden met wel bestaande en bekende wegomgevingen. Dit is nodig omdat mensen bij het beoordelen van situaties en dus ook wegomgevingen, deze altijd proberen te vergelijken met wat ze al kennen. Men kan hierbij aanhaken bij de theorie van Kelly (1955, 1963), die zegt dat alle kennis die mensen vergaren in een groot netwerk van onderlinge relaties is gerepresenteerd, en waarin voortdurend vergelijkingen worden gemaakt om te zien of binnenkomende informatie al bekend is en ergens op lijkt, dan wel juist een contrast vormt met iets dat al bekend is. Deze Personal Construct Theory heeft geleid tot veel onderzoek en een eigen onderzoeksmethode, de Repertory Grid Technique, die ook is gebruikt bij het vervaardigen van de BWO. Samengevat: in het huidige onderzoek wordt de mogelijkheid gevonden om drie aspecten van de beoordeling van de tunnelomgeving vast te stellen: de beleving, de acceptatie en het te verwachten gebruik. Dit gebeurt door TV-presentatie van een video-animatie van ritten door de met computersimulatie gevisualiseerde tunnel, waarbij enkele ontwerpvarianten worden vergeleken met bestaande situaties.

1.4 Onderzoekshypothesen Zoals gezegd is het nodig dat de onderzoeksdeelnemers de tunnelvarianten vergelijkend gepresenteerd krijgen met bestaande situaties, zoals in de vorige paragraaf betoogd. Om ervoor te zorgen dat de tunnelsimulaties niet als het ware in het luchtledige zweven, en door de individuele onderzoeksdeelnemers worden vergeleken met strikt individuele wel bekende situaties van wegen en tunnels zijn er twee “ijksituaties” in het onderzoek betrokken: één smalle éénstrooks weg met kantbelijning en één bestaande rechthoekige tunnel. Voorts kan het zijn dat nauw betrokkenen en belanghebbenden een andere mening hebben over de tunnel dan minder betrokkenen. Daarom wordt er gekozen voor een opzet met twee groepen: Snekers en omgeving, en Groningers. Ook was het van belang na te gaan of het verschil uitmaakt of men te tunnel aanschouwt vanuit het perspectief van de automobilist, of het hoger gezeten perspectief van de bus- en vrachtwagenbestuurder. Daartoe werden verschillende visualisaties gemaakt. Ook werden vragen opgenomen naar het type rijbewijs dat de proefpersonen bezaten, zodat een uitsplitsing in bestuurders met en zonder vrachtwagen/busrijbewijs mogelijk zou zijn. 14

De hypothesen zijn dat de onderzoeksdeelnemers de buistunnelvarianten minder positief zullen beoordelen dan de bekende tunnel en de bekende weg. Men zal de tunnel minder prettig vinden, meer activerend en minder gevarieerd. De acceptatie van de tunnel zal lager zijn dan de bekende situaties. Een dergelijk effect komt doordat mensen in het algemeen nieuwe zaken afwachtend benaderen. Of deze lagere beoordelingen negatief uitpakken hangt af van de absolute waarden ervan: de oordelen kunnen wel lager uitvallen dan voor de bekende situatie maar desondanks positief zijn. In hoeverre de tunnel als route naar verwachting zal worden gebruikt is niet te voorspellen, maar de mate van tijdswinst zal hierbij een rol spelen; de bekenden zullen bij een te verwachten tijdswinst sneller aangeven de tunnel te willen gebruiken dan de onbekenden, die de tijdswinst wegens onbekendheid met de situatie niet kunnen inschatten.

15

16

2 Methode

2.1 Proefpersonen Als proefpersonen werden bestuurders geworven via gratis huis-aan-huis weekbladen. Gevraagd werd om mensen met minimaal 5 jaar rijbewijs en minstens 5000 km/jaar rijervaring. Er waren twee onderzoeksregio’s: Sneek voor de ter plaatse bekende, en Groningen voor de ter plaatse onbekende bestuurders. Op deze manier werden 112 proefpersonen geworven waarvan er uiteindelijk 109 deelnamen aan het onderzoek, 53 in regio Sneek, en 56 in regio Groningen.

2.2 Apparatuur en materiaal Van de buistunnel onder de Houkesloot werd door DHV Milieu en Infrastructuur met behulp van de plantekeningen en computeranimatie-programmatuur vijf geanimeerde versies gemaakt. Daarnaast werd er als controlesituatie een video-opname gebruikt van een stuk weg tussen Dokkum en Birdaard, waar bij gelegenheid van een ander onderzoek (De Waard & Steyvers, 1995; Steyvers et al., 1996b, 1997) uitsluitend kantbelijning aanwezig was op de (smalle) rijbaan. Ook als controlesituatie werd een opname gemaakt van de Eemstunnel bij Leer, waarbij op het moment van opnemen een snelheidslimiet van 80 km/uur gold, en waarbij de opname van de bijna lege westelijke tunnelbuis werd gebruikt voor het huidige onderzoek. De animaties van de buistunnel behelsden een rit door de tunnel, waarbij ruimschoots voor de tunnel werd gestart in een nagebootst landschap ter plekke, zodat het inrijden in de tunnel en de overgang van buiten naar binnen duidelijk aan bod kwam. De animatie was zodanig gemaakt dat er een virtuele rijsnelheid van 50 km/uur werd getoond, wat consistent is met een geplande snelheidslimiet in de tunnel van 60 km/uur. De volgende condities werden in de vijf animaties van de buistunnel plus controlesituaties gerealiseerd: A. rit over een gewone éénbaans-éénstrooksweg met alleen kantbelijning buiten, autoperspectief B. rit door een bestaande tunnel met rechthoekige tunnelbuis, twee rijstroken plus vluchtstrook, autoperspectief; C. rit door de buistunnel, diameter 5.5 m, één rijstrook met links en rechts een doorgetrokken kantstreep, geprojecteerd met autoperspectief (= 1.1 m boven de grond), de tunnelwand is egaal licht van kleur en textuur, buiten is er daglicht, binnen kunstlicht uit twee rijen lampen bovenin de tunnel; D. rit door de buistunnel met autoperspectief, buiten daglicht, de tunnelwand is voorzien van een puntvormige figuur die als een soort antistroommarkering naar de bestuurder toewijst. Deze figuur wordt om de 10 m herhaald; E. rit door de buistunnel met autoperspectief, wandtextuur, buiten duisternis (= verlichting door straatlampen); F. rit door de buistunnel met vrachtwagenperspectief (= 2.5 m boven de grond), wandtextuur, buiten daglicht; G. rit door de buistunnel met vrachtwagenperspectief, wandtextuur, buiten duisternis.

17

Bijlage 6 geeft van deze zeven condities een beeldmoment, terwijl bijlage 7 een sequentie laat zien uit de video-animatie van conditie D. Bijlage 8 geeft een indruk van het verschil tussen de dag- en de nachtsituatie bij de ingang van de tunnel. De video’s werden aan de proefpersonen getoond op een TV-scherm met een grote beeldbuis, waar ze van 3 tot 10 m vandaan zaten.

2.3 Onderzoeksopzet, uitvoering en instructie Het onderzoek werd opgezet als een “classroom-experiment” waarbij de proefpersonen in groepen aan deelnamen. Voor elke locatie, Sneek en Groningen werden vier groepen proefpersonen ingeroosterd. In Sneek waren dit groepen op 18 januari 1999 tussen 15 en 21 uur, en in Groningen op 19 januari tussen 16 en 21 uur. Aan het begin van de bijeenkomst werden de proefpersonen welkom geheten, er werd kort uitgelegd wat de bedoeling was en de procedure werd verteld. Deze kwam erop neer dat de video’s twee keer werden vertoond. De eerste keer in een vaste volgorde (zoals hierboven), waarbij de proefpersonen slechts hoefden toe te kijken en de getoonde tunnels goed in zich moesten laten inwerken. De tweede keer in een voor elke groep andere volgorde – zie tabel 1 – waarbij de vragenlijsten werden ingevuld (zie bijlage 1). Per video moesten twee vragenlijsten worden ingevuld, de BWO en de Acceptatieschaal. Na de laatste video werd een algemene vragenlijst ingevuld met enkele demografische kenmerken, en werden vragen beantwoord naar het verwachte gebruik van de nieuw ontworpen buistunnel, en naar de ervaringen met het onderzoek. Ook was er ruimte voor het plaatsen van opmerkingen (zie bijlage 2). Tot slot werd er voor het kunnen overmaken van de vergoeding van ƒ 25,-- een declaratieformulier ingevuld. De proefpersonen werden bedankt en konden weggaan. Deze procedure duurde ongeveer 50 minuten. Tabel 1: volgordes van 2e presentatie der video’s ter balancering van volgorde-effecten. De letters in de cellen van de tabel verwijzen naar de beschrijving van de video’s in paragraaf B2.2. presentaties groep

1e

2e

3e

4e

5e

6e

7e

1

A

B

D

G

C

F

E

2

B

C

E

D

A

G

F

3

F

D

C

A

E

B

G

4

D

E

G

B

F

A

C

18

3 Resultaten

3.1 Demografische gegevens Het verloop van het onderzoek was zoals gepland. Alle sessies verliepen voorspoedig, en zo goed als alle ingeroosterde proefpersonen kwamen opdagen; sommigen zagen kans zich af te melden. Zoals gezegd, deden er 109 proefpersonen mee aan het onderzoek, waarvan 53 in Sneek en 56 in Groningen. Van deze 109 proefpersonen waren er 76 man en 33 vrouw (respectievelijk 69.7% en 30.3%; χ2 = 17.48, df = 1, p < 0.01), wat significant verschilt van de gewone nagenoeg 50%:50% van de populatie tussen 20 en 80 jaar (om precies te zijn: 49.7%:50.3% mannen-vrouwen: CBS, 1999), maar niet scheef is ten opzichte van de verhouding mannenvrouwen die actief autorijdt (CBS, 1999: hoofdgebruikers van personenauto’s), die ongeveer 64.7%:35.3% is (χ2 = 1.20, df = 1, niet significant). Ter illustratie: de verhouding rijbewijsbezit mannen:vrouwen is inmiddels 54.6%:45.4%. In dat opzicht was de steekproef dus representatief. De verhouding mannen:vrouwen was tussen beide locaties niet significant verschillend van elkaar. Van deze steekproef hadden twee proefpersonen alleen motorrijbewijs (hun gegevens deden verder niet mee in het onderzoek wegens te gering aantal), 70 hadden er rijbewijs voor personenauto (en eventueel motor), en 31 hadden (ook) rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus. De verhouding mannen:vrouwen uitgesplitst naar type rijbewijsbezit bleek significant van elkaar te verschillen(χ2 = 8.9, df = 2, p < 0.01), er hadden naar verhouding veel meer mannen een rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus, dan vrouwen (respectievelijk voor auto en voor vrachtwagen/bus bij de mannen, 59.7% en 38.8% en bij de vrouwen 87.1% en 9.7%). Zie figuur 1. De gemiddelde leeftijd was 44.7 jaar (SD: 15.3). Uitgesplitst naar plaats bleken de deelnemers in Sneek 47.9 (SD: 12.8) en die in Groningen 41.7 (SD: 16.9) jaar te zijn. Verder uitgesplitst bleken de autorijbewijsbezitters in Sneek gemiddeld 47.2 (SD: 13.8), en de vrachtwagen/busrijbewijsbezitters in Sneek gemiddeld 49.9 jaar (SD: 10.7) oude te zijn, terwijl in Groningen deze respectievelijk 40.1 (SD: 18.5) en 44.4 (SD: 13.3) jaar oud waren. In een Variantie Analyse (ANOVA) bleken alleen de leeftijdsverschillen tussen de Snekers en de Groningers significant te zijn (F(1,93) = 3.93, p < 0.05), waaruit de vergrijzing van het platteland zou kunnen blijken. Zie figuur 2. Gemiddeld hadden de proefpersonen 22.3 jaar (SD: 13.3) lang hun rijbewijs. Uitgesplitst over locatie was dat 26.1 jaar voor Sneek (SD: 12.7) en 18.7 jaar voor Groningen (SD: 13.0). Verder uitgesplitst naar type rijbewijs betrof het in Sneek 24.4 jaar (SD: 13.1) voor de autorijbewijsbezitters en 30.8 jaar (SD: 10.8) voor de groot-rijbewijsbezitters. In Groningen was dit respectievelijk 16.7 en 22.6 jaar (SD: 13.3 en 12.2). In een ANOVA bleek het verschil tussen Sneek en Groningen significant te zijn (F(1,93)= 7.54, p < 0.01), en het verschil tussen de twee type rijbewijsbezitters (F(1,93) = 5.16, p < 0.05), maar niet de interactie. Zie figuur 3.

19

Verdeling man/vrouw 40

35

30

Aantal

25

Vrouwen Mannen

20

15

10

5

0 Sneek p.

Sneek v/b.

Gron. p.

Gron. v/b.

Onderzoeksplaats en rijbewijsgroep

Figuur 1: Verdeling van mannen en vrouwen in het onderzoek, uitgesplitst naar locatie (Sneek of Gron. = Groningen) en type rijbewijsbezit (p. = alleen rijbewijs voor personenauto, v/b. = ook rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus).

Gemiddelde leeftijd 60

50

Jaar

40

30

Leeftijd

20

10

0 Sneek p.

Sneek v/b.

Gron. p.

Gron. v/b.

Onderzoeksplaats en rijbewijsgroep

Figuur 2: Leeftijd van de proefpersonen in het onderzoek uitgesplitst naar locatie (Sneek of Gron. = Groningen) en type rijbewijsbezit (p. = alleen rijbewijs voor personenauto, v/b. = ook rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus).

20

Aantal jaren rijbewijsbezit 35

30

25

Jaar

20 Jaar rijbewijs 15

10

5

0 Sneek p.

Sneek v/b.

Gron. p.

Gron. v/b.

Onderzoeksplaats en rijbewijsgroep

Figuur 3: Gemiddeld aantal jaren rijbewijsbezit in het onderzoek, uitgesplitst naar locatie (Sneek of Gron. = Groningen) en type rijbewijsbezit (p. = alleen rijbewijs voor personenauto, v/b. = ook rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus).

Wat betreft de rijervaring: gemiddeld reden de proefpersonen 24900 km/jaar (SD: 30400). De proefpersonen uit Sneek reden 27300 km/jaar (SD: 34400) en die uit Groningen 22800 km/jaar (SD: 26500). Verder uitgesplitst bleken de autorijbewijsbezitters in Sneek 23200 km/jaar te rijden (SD: 36600) en de groot-rijbewijsbezitters 38400 km/jaar (SD: 28000), terwijl dat in Groningen 14100 (SD: 9800) en 41900 km/jaar (SD: 39400) bedroeg. In een ANOVA was het verschil in gereden kilometers per jaar significant voor het type rijbewijsbezit (F(1,93) = 11.31, p < 0.001). Zie figuur 4. Deze gegevens duiden erop dat het zinnig is een uitsplitsing te maken voor de antwoorden van Snekers en Groningers, en voor bezitters van alleen een personenautorijbewijs en die van (ook) een rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus. Immers deze groepen blijken op aspecten van leeftijd, aantal jaren rijbewijs en actieve rijervaring verschillend te zijn, hetgeen kan leiden tot verschillende antwoorden.

3.2 Controle-vragen Om na te gaan in hoeverre het onderzoek fatsoenlijk was uitgevoerd in termen van door de proefpersonen geen rare dingen zijn ervaren, werden vijf controlevragen gesteld. Deze werden met een vijfpuntsschaal beantwoord. De antwoorden werden gescoord met een cijfer van +2 tot –2. Het gemiddelde van deze score werd berekend over proefpersonen. Figuur 5 geeft de gemiddelden. Duidelijk te zien is dat de proefpersonen de aspecten “leuk”, “prettig” en “nuttig” van het onderzoek significant boven het schaalmidden (0) beoordeelden, terwijl “opwindend” significant (maar slechts in geringe mate) onder het schaalmidden (0) werden beoordeeld (respectievelijke F(1,93)-waarden: 66.75, 63.85, 115.24 en 15.19; alle p < 0.001).

21

Aantal km/jaar rijervaring 50000

40000

Km per jaar

30000 Rijervaring 20000

10000

0 Sneek p.

Sneek v/b.

Gron. p.

Gron. v/b.

Onderzoeksplaats en rijbewijsgroep

Figuur 4: Gemiddeld rijervaring in kilometers per jaar, uitgesplitst naar locatie (Sneek of Gron. = Groningen) en type rijbewijsbezit (p. = alleen rijbewijs voor personenauto, v/b. = ook rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus).

Beoordeling onderzoek 2

1.5 1.1359 1 0.7451

0.65

Score

0.5

0

-0.1287 -0.2843

-0.5

-1

-1.5

-2 leuk

prettig

nuttig

opwindend

natuurgetrouw

Vraag

Figuur 5: Gemiddelde score voor de controle-vragen naar het onderzoek. De schaal loopt van –2 tot +2.

22

Oordeel

Dat betekent dat men met name het onderzoek “nuttig” vond, maar niet erg “opwindend”. Het onderzoek werd noch “natuurgetrouw” noch “kunstmatig” (de tegenpool van “natuurgetrouw”) gevonden; de gemiddelde score verschilde niet significant van 0 (F(1,93) < 1, n.s.). Op basis van deze beoordeling van het onderzoek is er geen reden te veronderstellen dat het onderzoek slecht is uitgevoerd dus onbruikbaar is. Uitsplitsingen naar plaats of naar type rijbewijs gaf voor geen van de vijf schalen significante verschillen in beoordeling op en Mann-Whitney U test. Voor een volledig overzicht, zie bijlage 2.

3.3 Verwachte gebruik Het verwachte gebruik werd gevraagd aan de hand van twee vragen die met een vijfpuntsschaal werden beantwoord: “gaat u de tunnel gebruiken als die in een route ligt die u af en toe moet nemen”, en “…elke dag moet nemen”. Figuur 6 toont de resultaten, het gemiddelde en ook de uitsplitsing naar locatie en naar type rijbewijs. De scores zijn duidelijk boven het schaalmidden (0: F(1,93) = 139,12 en 110.91 voor respectievelijk “soms” en “vaak” gebruiken; p – waarden in beide gevallen < 0.001), en komen gemiddeld uit rond de 1.2, wat wil zeggen dat de proefpersonen aangaven de tunnel “gaan gebruiken” tot “zeker gaan gebruiken”. Er is een verschil tussen de proefpersonen in Sneek en in Groningen; de Snekers verwachtten dat ze meer van de tunnel gebruik gaan maken dan de Groningers (Mann-Whitney U = 1005, Z-score = –3.16, p < 0.01 voor “soms gebruiken”, en U = 940.5, Z-score = –3.67, p < 0.001 voor “vaak gebruiken”). Uitsplitsing naar type rijbewijs gaf geen significante verschillen. Score verwachte gebruik 2

1.75

1.5

Score

1.25

Soms gebruikt Vaak gebruikt

1

0.75

0.5

0.25

0 gem

Sneek p.

Sneek v/b.

Gron. p.

Gron. v/b.

Onderzoeksplaats en rijbewijsgroep

Figuur 6: Gemiddelde score voor het verwachte gebruik van de tunnel als deze ligt in een soms te nemen route en in een vaak te nemen route, uitgesplitst naar locatie (Sneek of Gron. = Groningen) en type rijbewijsbezit (p. = alleen rijbewijs voor personenauto, v/b. = ook rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus). De schaal loopt van –2 tot +2.

23

Score verwachte gebruik 100

80

60 Percentage

56.9 49.5

Soms gebruiken Vaak gebruiken

40 32.1

20

17.4

14.7 11 7.3 3.7

3.7

3.7

0 zeker niet

niet

neutraal

wel

zeker wel

Scoringscategorie

Score verwachte gebruik 100

100

100

Cumulatief percentage

80

60 50.5

Soms gebruiken Vaak gebruiken

43.1 40

25.7 18.3

20 11 7.3 3.7

3.7

0 zeker niet

niet

neutraal

wel

zeker wel

Scoringscategorie

Figuur 7: Scoreverdeling in percentage voor de vijf antwoordcategorieen van het verwachte gebruik van de tunnel, als deze ligt in een soms te gebruiken route en in een vaak te gebruiken route. Boven: (7a) gewoon, beneden (7b) cumulatief.

24

Als de oordelen van het verwachte gebruik in frequentie-verdeling worden gepresenteerd dan is te zien (zie figuur 7a voor de gewone verdeling en figuur 7b voor de cumulatieve verdeling) dat maximaal 11.0% van de respondenten aan gaf de tunnel “niet” of “zeker niet” zal gebruiken, in geval van een vaak te nemen route, en 7.3% van de respondenten in geval van een soms te nemen route. Een totaal overzicht staat in bijlage 2.

3.4 Acceptatie In bijlage 1 is de acceptatieschaal afgebeeld. De scores op de negen afzonderlijke begrippen kunnen worden samengevoegd tot één acceptatiescore. Bijlage 3 geeft de gemiddelde score voor de afzonderlijke begrippen, uitgesplitst naar locatie en type rijbewijs. In figuur 8a is de acceptatiescore afgebeeld per weg/tunnelconditie, gemiddeld over alle proefpersonen. In alle gevallen is de globale acceptatiescore boven het schaalmidden (0) (F(1,95) = 59.38, P < 0.001). Dat betekent dat men in het algemeen de diverse varianten niet afwees. Duidelijk is te zien dat er verschillen zijn in de scores voor de diverse omgevingsvarianten. In een ANOVA over alle condities heen blijkt er een hoofdeffect van omgeving te zijn (F(6,570) = 4.94, p < 0.001). Om dit hoofdeffect te kunnen interpreteren zijn er post-hoc enkele paarsgewijze vergelijkingen getoetst met een F-toets in een beperkte ANOVA: hierbij blijkt de Eemstunnel hoger te scoren dan de buitenweg (F(1,96) = 5.98, p < 0.05), en ook hoger dan de gladde buistunnel (F(1,97) = 23.02, p < 0.001). De buitenweg blijkt eveneens hoger te scoren dan de gladde buistunnel (F(1,96) = 4.75, p < 0.05). Niet alle paren zijn getoetst: geredeneerd kan worden dat verschillen groter dan of ongeveer gelijk aan een wel-getoetst verschil ook significant zullen zijn. Zo zal gelden dat alle textuurwandvarianten een hogere acceptatiescore hebben dan de gladwandige buistunnel, terwijl ze allemaal globaal vergelijkbaar zijn met de buitenweg en de Eemstunnel. Wat betreft de acceptatie van diverse varianten van de buistunnels: de gladde buistunnel scoorde in elk geval lager dan de textuurwand-buistunnel met autoperspectief en daglicht buiten (F(1,97) = 12.38, p < 0.001). De textuurwandtunnel met autoperspectief en daglicht buiten scoorde niet significant anders dan de Eemstunnel of de buitenweg, noch met de textuurwandtunnel met autoperspectief en nacht buiten. Wel scoort de textuurwandtunnel/auto/dag hoger dan de textuurwandtunnel/vrachtwagen/dag, en datzelfde geldt voor beide nacht-varianten (respectievelijke waarden: F(1,96) = 6.30, p < 0.05 en F(1,97) = 5.39, p < 0.05). Dit alles betekent dat wat betreft de onuitgesplitste acceptatie de gladde-buiswandtunnel het minst acceptabel wordt gevonden, maar dat het aanbrengen van textuur de acceptatiescore verhoogt tot een nietsignificant verschil ten opzichte van een bestaande tunnel; de score zit in tussen die van de bestaande tunnel en de bestaande buitenweg. Verder blijkt dat textuurwandtunnels in vrachtwagenperspectief lager scoren qua acceptatie dan textuurwandtunnels in personenautoperspectief. Nuanceringen van deze bevindingen kunnen gevonden worden in een nadere uitsplitsing per locatie en type rijbewijs. De gemiddelde acceptatiescores per weg/tunnelvariant hiervan zijn afgebeeld in figuur 8b. Op deze gegevens is een ANOVA uitgevoerd met variant, locatie en type rijbewijs als factoren. Voorts zijn post-hoc met deelANOVA’s diverse vergelijkingen gemaakt tussen paren van tunnelvarianten, ook met locatie en type rijbewijs als factoren. Type rijbewijs heeft een hoofdeffect op de acceptatie. Dat betekent dat de acceptatie voor autorijbewijsbezitters anders is dan de acceptatie van de groot-rijbewijsbezitters (F(1,95) = 6.89, p < 0.01). Globaal gesproken hadden de bezitters van alleen een autorijbewijs een lagere acceptatie dan de bezitters van groot rijbewijs. Locatie heeft geen hoofdeffect, voor de algemene acceptatie maakt het niet uit of men uit regio Sneek of Groningen kwam. Ook de interactie tussen de effecten van locatie en type rijbewijs is niet significant, in de grote ANOVA met alle weg/tunnelvarianten. Figuur 8b doet vermoeden dan vooral de Groningse autorijbewijsbezitters een lage acceptatie lieten zien van met name de buistunnels, terwijl hun acceptatie van de bestaande weg en de Eemstunnel hoog was. 25

Acceptatie 1.00

0.75

Score

0.50

0.25

0.00

-0.25

-0.50 weg

Eemst.

glad

text.a.d.

text.a.n

text.v.d

text.v.n.

Conditie

Acceptatie uitgesplitst 1.00

0.75

Score

0.50

S.-p. S-v/b. G.-p. G.-v/b.

0.25

0.00

-0.25

-0.50 weg

Eemst.

glad

text.a.d.

text.a.n

text.v.d

text.v.n.

Conditie

Figuur 8: Gemiddelde samengestelde score voor de Acceptatiewaarde per weg/tunnelvariant, boven (8a) samengenomen, en beneden (8b) uitgesplitst voor locatie en type rijbewijsbezit. Betekenis der afkortingen: weg = buitenweg; Eeemst. = Eemstunnel, glad = gladwandige variant; text.a.d. = textuurwand, autoperspectief, daglicht; text.a.n. = textuurwand, autoperspectief, nacht; text.v.d. = textuurwand, vrachtwagenperspectief, daglicht; text.v.n. = textuurwand, vrachtwagenperspectief; nacht; S. = Sneek; G. = Groningen; p. = bezit rijbewijs voor personenauto; v/b. = bezit ook rijbewijs voor vrachtwagen/bus. De schaal loopt van –2 tot +2.

26

Een reeks van paarsgewijze vergelijkingen geeft hierover meer duidelijkheid. In het navolgende worden alleen effecten van locatie en type rijbewijs besproken, en eventuele interacties hiervan, en met omgeving. De hoofdeffecten van omgeving zijn al besproken in het voorgaande. Als de bestaande twee situaties met elkaar worden vergeleken, dan blijkt wat betreft de acceptatiescore de tweedeorde interactie tussen omgeving, locatie en type rijbewijs significant te zijn: zowel het type rijbewijs als de locatie bepaalt mede het acceptatieverschil tussen de buitenweg en de Eemstunnel (F(1,96) = 6.63, p < 0.05). Een vergelijking tussen de buitenweg en de gladwandige buistunnel geeft een hoofdeffect van type rijbewijs (F1,96) = 5.72, p < 0.05); autorijbewijsbezitters accepteren de omgevingen minder dan groot-rijbewijsbezitters. Er is ook een tweede-orde interactie (F(1,96) = 4.86, p < 0.05), waaruit blijkt dat acceptatieverschillen tussen type rijbewijs voor de gewone weg vooral bij de Snekers zitten, terwijl deze verschillen voor de gladwandige buistunnel juist bij de Groningers optreden. Met name de lage acceptatie van de Groningse autorijbewijsbezitters komt in deze interactie tot uitdrukking. Een vergelijkbaar patroon treedt op voor een aantal andere paarsgewijze vergelijkingen: een hoofdeffect van type rijbewijsbezit treedt op in de volgende vergelijkingen: buitenweg – textuurtunnel/auto/daglicht (F(1,96) = 7.06, P < 0.01); text./auto/dag – text./vrachtw./dag (F(1,96) = 4.03, p < 0.05); text./auto/nacht – text./vrachtw./ nacht (F(1,97) = 4.51, P < 0.05); text./auto/dag – text./auto/nacht (F(1,97) = 3.02, p < 0.10, marginaal significant, maar volgens de trend van de andere vergelijkingen); en text./vrachtw./dag – text./vrachtw./nacht (F(1,96) = 5.63, p < 0.05). En een tweede-orde interactie voor text./auto/dag – text./vrachtw./dag (F(1,96) = 5.25, p < 0.05). In hoeverre er een invloed was van het type projectie (autoperspectief versus vrachtwagenperspectief) en/of het soort lichtsituatie (daglicht buiten, versus nacht buiten) is in een deelANOVA onderzocht, waarin de vier varianten van de textuurwandige tunnelbuis zijn getoetst in een design met locatie, type rijbewijs, lichtsituatie en projectie als factoren. Hierin blijken twee hoofdeffecten op te treden: van de al bekende en dus te verwachten variabele rijbewijstype (F(1,96) = 4.59, p < 0.05), en van type projectie (F(1,96) = 10.73, p < 0.001). Dit laatste betekent dat de textuurwandige buistunnel een lagere acceptatie had in vrachtwagenperspectief dan in personenautoperspectief, zoals al bij de onuitgesplitste analyse werd gemeld, en hier wordt bevestigd. Maar uit de diverse effecten van type rijbewijs blijkt dat vooral de bezitters van uitsluitend een autorijbewijs hieraan hebben getild; bezitters van groot rijbewijs (waaronder actieve vrachtwagen- en buschauffeurs) gaven de textuurwandtunnel in vrachtwagenperspectief weliswaar ook een lagere acceptatiescore dan die in autoperspectief, maar minder laag dan de autorijbewijsbezitters, die in de praktijk dus nooit met de tunnel vanuit een vrachtwagen als actieve bestuurder te maken zullen krijgen. Kennelijk vonden de grootrijbewijsbezitters, die wel met een dergelijke tunnel in aanraking zouden kunnen komen als bestuurder van een vrachtwagen of bus, het niet zo’n probleem; de acceptatiescores zijn, zoals gezegd, bovendien boven nul, dus positief.

3.5 Beleving en beoordeling Zoals uitgelegd in de methodesectie en in bijlage 1 te zien is, bestaat de BWO uit zestien begrippen die tot drie factoren kan worden gecondenseerd. Voor de volledigheid geeft bijlage 4 een overzicht van de gemiddelde scores per individueel begrip, uitgesplitst voor de locaties en de type rijbewijs, per gepresenteerde weg/tunnelomgeving. De scores lopen van 1 (zeker niet van toepassing) tot 6 (zeker wel van toepassing). In de navolgende bespreking concentreert het betoog zich op de samengestelde factorscores, die elk afzonderlijk achtereenvolgens zullen worden beschouwd.

27

BWO-1: Hedonische waarde 5.00

Score

4.50

4.00

3.50

3.00 weg

Eemst.

glad

text.a.d.

text.a.n

text.v.d

text.v.n.

Conditie

BWO-1: Hedonische waarde, uitgesplitst 5.00

Score

4.50

S.-p. S-v/b. G.-p. G.-v/b.

4.00

3.50

3.00 weg

Eemst.

glad

text.a.d.

text.a.n

text.v.d

text.v.n.

Conditie

Figuur 9: Gemiddelde samengestelde score voor de Hedonische Waarde per weg/tunnelvariant, boven (9a) onuitgesplitst en beneden (9b) uitgesplitst per locatie en type rijbewijsbezit. Betekenis der afkortingen: weg = buitenweg; Eeemst. = Eemstunnel, glad = gladwandige variant; text.a.d. = textuurwand, autoperspectief, daglicht; text.a.n. = textuurwand, autoperspectief, nacht; text.v.d. = textuurwand, vrachtwagenperspectief, daglicht; text.v.n. = textuurwand, vrachtwagenperspectief; nacht; S. = Sneek; G. = Groningen; p. = bezit rijbewijs voor personenauto; v/b. = bezit ook rijbewijs voor vrachtwagen/bus. De schaal loopt van 1 tot 6.

28

BWO-factor 1: Hedonische Waarde Figuur 9 toont de beoordelingsscores voor de factor Hedonische Waarde, die men kan uitleggen als een dimensie prettig-onprettig. Een score lager dan 3.5 is aan de onprettige kant van de schaal, een score hoger dan 3.5 is aan de prettige kant. Figuur 9a geeft de scores onuitgesplitst voor locatie en type rijbewijs, dus alleen voor de effecten op weg/tunnelomgeving. Het hoofdeffect van omgeving was significant (F(6,570) = 12.18; p < 0.001), wat betekent dat de verschillende omgevingen een verschillende waardering voor de Hedonische Waarde hebben opgeleverd. Paarsgewijze vergelijking moet aantonen waar de verschillen precies zitten. De volgende paren van tunnelomgevingen geven een significant verschillende Hedonische Waarde: Buitenweg – gladwandige buistunnel (F(1,96) = 12.79; p < 0.001); Buitenweg – textuurbuis/autoperspectief/daglicht (F(1,96) = 4.54; p < 0.05); Eemstunnel – gladwandige buistunnel (F(1,95) = 25.00; p < 0.001); Eemstunnel – text./auto/dag (F(1,97) = 14.35; p < 0.001); text./auto/dag – text./vrachtw./dag (F(1,96) = 9.87; p < 0.01); text/auto/nacht – text./vrachtw./nacht (F(1,97) = 12.40; p < 0.001). Globaal blijken alleen de bestaande situaties boven het schaalmidden van 3.5 uit te komen; de buistunnelvarianten schommelen rond het schaalmidden, dus werden noch duidelijk prettig, noch duidelijk onprettig gevonden, waarbij het autoperspectief hoger scoorde dan het vrachtwagenperspectief. Ook hier geldt weer dan niet alle paren zijn getoetst. De redenering is analoog aan die bij de acceptatieschaal: verschillen vergelijkbaar of groter dan wel-getoetste en significant bevonden verschillen kunnen significant geacht worden. Zo scoren alle textuurtunnels lager dan de buitenweg en de Eemstunnel, terwijl de vergelijkbaar zijn met de score op de gladwandige buistunnel. De gegevens kunnen verder worden uitgesplitst naar locatie en type rijbewijsbezit. Figuur 9b toont hiervan het resultaat. Statistisch getoetst blijken er alleen in de paarsgewijze vergelijking tussen de Eemstunnel en de gladwandige buistunnel, en tussen de gladwandige buistunnel en de textuurbuistunnel met autoperspectief en daglicht een interactie te vinden te zijn tussen de effecten van locatie en type rijbewijs. (respectievelijk F(1,97) = 7.15, p < 0.01 en F(1,97) = 3.95, p < 0.05); de autorijbewijsbezitters in Sneek oordeelden positiever van de grootrijbewijsbezitters in Sneek, terwijl de autorijbewijsbezitters in Groningen juist negatiever oordeelden dan de groot-rijbewijsbezitters in Groningen. Deze trend is overigens ook zichtbaar bij de buitenweg. Een afzonderlijke analyse voor alleen de textuurbuistunnels geeft een hoofdeffect van type rijbewijs (F(1,96) = 19.85, p < 0.001): autorijbewijsbezitters oordeelden over de textuurwandige buistunnels ongunstiger dan groot-rijbewijsbezitters. Het is opvallend dat het profiel van gemiddelde scores van de BWO-factor Hedonische Waarde zo goed als identiek is aan het profiel van de acceptatievragenlijst. Als gekeken wordt naar de begrippen waaruit beide lijsten bestaan, is dat niet zo verwonderlijk, er komen er de nodige overeen. Bovendien is het bij dit specifieke onderzoek om een tweede reden niet vreemd, want de proefpersonen moesten beide lijsten invullen na de presentatie van elke video, en de lay-out van het vragenlijstboekje was zodanig dat de BWO op de linkerpagina en de acceptatielijst op de rechterpagina was afgebeeld. Het is waarschijnlijk dat de proefpersonen de antwoorden op de BWO min of meer consistent hebben overgenomen voor de acceptatievragenlijst. De correlatie tussen de BWO-factor en de acceptatiewaarde voor de zeven weg/tunnelvarianten is respectievelijk 0.54, 0.67, 0.76, 0.71, 0.74, 0.78 en 0.76 (allemaal p < 0.001, volgorde als in de figuren v.l.n.r.).

29

BWO-factor 2: Activatiewaarde Figuur 10 geeft per weg/tunnelvariant de gemiddelde score van de samengestelde BWO-factor Activatiewaarde. De activatiewaarde geeft een dimensie weer die te maken heeft met de mate waarin men van oordeel is in hoeverre een omgeving activerend dan wel slaapverwekkend is. Globaal is te zien dat de activatiewaarde van de alle weg/tunnelvarianten boven het schaalmidden van 3.5 uitstijgen, sommige zelfs ruim erboven. Dat betekent dat men in het algemeen de tunnels activerend oordeelde. Het hoofdeffect (zie figuur 10a) van omgeving is significant (F(6,570) = 4.54, p < 0.001), wat betekent dat de weg/tunnelvarianten onderling verschillen in de activatiewaarde. Paarsgewijze vergelijking moet duidelijk maken welke verschillen er zijn. Het blijkt dat het oordeel voor de gladwandige buistunnel significant lager is dan voor de textuurbuistunnel met autoperspectief en daglicht (F(1,97) = 11.37, p < 0.001). Dit geldt ook voor het verschil tussen de gladwandige buistunnel en de andere textuurbuistunnels. Binnen de groep van textuurbuistunnels is te zien dat het oordeel voor de autoperspectief-nachtsituatie lager is dan dat voor de vrachtwagenperspectief-nachtsituatie (F(1,97) = 5.39, p < 0.05). Uitgesplitst naar locatie en type rijbewijsbezit zijn er geen effecten verder significant (figuur 10b), hoewel te zien is dat er grote verschillen in oordelen zijn, gemiddeld genomen, tussen auto- en grootrijbewijsbezitters in Groningen. Deze verschillen tussen gemiddelden zijn omgeven met zoveel variantie dat ze statistisch een te grote toevalskans hebben om als echte verschillen in aanmerking genomen te kunnen worden. BWO-factor 3: Perceptuele Variatie De derde samengestelde factor van de BWO is de factor Perceptuele Variatie, die men kan beschouwen als een oordeel op een dimensie van gevarieerd naar monotoon. Figuur 11 toont de gemiddelden per weg/tunnelvariant. Behalve de buitenweg vallen alle scores onder het schaalmidden van 3.5, wat betekent dat men de tunnels weinig perceptueel gevarieerd oordeelde (figuur 11a).Het hoofdeffect van omgeving is significant, wat betekent dat de tunnels qua perceptuele variatie onderling verschillen (F(6,570) = 12.37, p < 0.001). Paarsgewijze vergelijkingen maken duidelijk waar die verschillen te vinden zijn. In deze vergelijkingen bleek de perceptuele variatie verschillend te zijn voor de volgende omgevingenparen: Buitenweg – Eemstunnel (F(1,96) = 15.86, p < 0.001); Buitenweg – gladwandige buistunnel (F(1,96) = 45.61, p < 0.001); Buitenweg – textuurwandige buistunnel met autoperspectief en daglicht (F(1,96) = 12.48, p < 0.001); Eemstunnel – gladwandige buistunnel (F(1,97) = 14.54, p < 0.001); Gladwandige buistunnel – text./auto/dag (F(1,97) = 19.27, p < 0.001); De hele groep textuurbuistunnels is vergelijkbaar met de score voor de Eemstunnel, en duidelijk hoger dan de score voor de gladwandige buistunnel. Onderling zijn er bij de groep textuurbuistunnels geen verschillen. Er lijkt dus een duidelijke rangorde te zijn in de mate waarin men de weg/tunnelvarianten monotoon vond. Het meest gevarieerd vond men de buitenweg. Daarna kwam de Eemstunnel en de groep textuurbuistunnels, en als meest monotoon oordeelde men de gladwandige buistunnel. Verdere uitsplitsing naar locatie en type rijbewijsbezit levert alleen in een vergelijking tussen de buitenweg en de textuurbuistunnel op dat daar een hoofdeffect van type rijbewijs wordt gevonden (F(1,96) = 6.45, p < 0.05); groot-rijbewijsbezitters vonden de perceptuele variatie groter dan autorijbewijsbezitters. Verder zijn er geen significante verschillen, dus de getoonde verschillen in figuur 11b hebben een te hoge toevalskans.

30

BWO-2: Activatiewaarde 5.00

Score

4.50

4.00

3.50

3.00 weg

Eemst.

glad

text.a.d.

text.a.n

text.v.d

text.v.n.

Conditie

BWO-2: Activatiewaarde, uitgesplitst 5.00

Score

4.50

S.-p. S-v/b. G.-p. G.-v/b.

4.00

3.50

3.00 weg

Eemst.

glad

text.a.d.

text.a.n

text.v.d

text.v.n.

Conditie

Figuur 10: Gemiddelde samengestelde score voor de Activatiewaarde per weg/tunnelvariant, boven (10a) onuitgesplitst en beneden (10b) uitgesplitst per locatie en type rijbewijsbezit. Betekenis der afkortingen: weg = buitenweg; Eeemst. = Eemstunnel, glad = gladwandige variant; text.a.d. = textuurwand, autoperspectief, daglicht; text.a.n. = textuurwand, autoperspectief, nacht; text.v.d. = textuurwand, vrachtwagenperspectief, daglicht; text.v.n. = textuurwand, vrachtwagenperspectief; nacht; S. = Sneek; G. = Groningen; p. = bezit rijbewijs voor personenauto; v/b. = bezit ook rijbewijs voor vrachtwagen/bus. De schaal loopt van 1 tot 6.

31

BWO-3: Perceptuele variatie 4.50

4.00

Score

3.50

3.00

2.50

2.00 weg

Eemst.

glad

text.a.d.

text.a.n

text.v.d

text.v.n.

Conditie

BWO-3: Perceptuele variatie, uitgesplitst 4.50

4.00

3.50 Score

S.-p. S-v/b. G.-p. G.-v/b. 3.00

2.50

2.00 weg

Eemst.

glad

text.a.d.

text.a.n

text.v.d

text.v.n.

Conditie

Figuur 11: Gemiddelde samengestelde score voor de Perceptuele Variatie per weg/tunnelvariant, boven (11a) onuitgesplitst en beneden (11b) uitgesplitst per locatie en type rijbewijsbezit. Betekenis der afkortingen: weg = buitenweg; Eeemst. = Eemstunnel, glad = gladwandige variant; text.a.d. = textuurwand, autoperspectief, daglicht; text.a.n. = textuurwand, autoperspectief, nacht; text.v.d. = textuurwand, vrachtwagenperspectief, daglicht; text.v.n. = textuurwand, vrachtwagenperspectief; nacht; S. = Sneek; G. = Groningen; p. = bezit rijbewijs voor personenauto; v/b. = bezit ook rijbewijs voor vrachtwagen/bus. De schaal loopt van 1 tot 6.

32

3.6 Opmerkingen Bijlage 4 geeft alle letterlijke opmerkingen van de proefpersonen. In tabel 2 zijn deze aan een beperkt aantal categorieën toegewezen, uitgesplitst voor locatie en type rijbewijsbezit. De meeste opmerkingen gingen over de infrastructuur van de tunnel en over veiligheidsaspecten. Proefpersonen die opmerkingen maakten over de infrastructuur hadden het dan over de bocht in, en de helling van de tunnel, de belijning, of de textuur (“versieringen”). Ook vroeg men zich af of de tunnel voor vrachtwagens wel hoog en breed genoeg is. Bij veiligheid werd vaak gesproken over het ontbreken van vluchtwegen, vluchtstroken, noodvoorzieningen en de mogelijkheid van hulpdiensten. Hoewel in aantal op de tweede plaats, blijkt gezien de hoeveelheid uitroeptekens dat dit wel het meest dringende aspect werd gevonden. Opmerkingen over het onderzoek betroffen de kwaliteit van de animaties, het formaat, de afstand en de kijkhoek van het beeldscherm, de vragenlijsten en hun begrippen en het tempo van het onderzoek. Opmerkingen over het verkeer betroffen het tempo en de verwachte doorstroming, en aanwezigheid van andere voertuigen. Andere opmerkingen gingen over koffie en het bomenkapbeleid van Sneek. Ruim veertig proefpersonen maakten geen aanvullende opmerkingen.

Tabel 2: Indeling van de opmerkingen in de algemene vragenlijst, uitgesplitst naar locatie en type rijbewijs. Het aantal opmerkingen is groter dan het aantal proefpersonen (109) omdat er proefpersonen waren die opmerkingen maakten in meerdere categorieën. pers. = personenauto-rijbewijs; v/b = rijbewijs voor vrachtwagen en/of bus; - = geen gegevens over type rijbewijs. Sneek

Groningen

pers.

v/b

-

pers.

v/b

-

infrastructuur

7

3

1

10

2

0

veiligheid, vluchtwegen

7

3

1

8

1

1

verkeer, gedrag

2

1

0

4

0

0

onderzoek

5

5

0

6

5

1

anders

4

2

1

2

1

0

-

15

6

3

15

7

1

3.7 Aanvullende analyse van het BWO-begrip “Gevaarlijk” Omdat in de opmerkingen de veiligheidsaspecten van de tunnel expliciet en spontaan herhaaldelijk werden genoemd, en omdat hierover ook bij het onderzoek mondeling naar werd gevraagd, en achteraf over werd nagepraat, is er aanvullend een afzonderlijke analyse gemaakt van de scores op het BWO-begrip “Gevaarlijk”. De analyse is beperkt gebleven tot drie vergelijkbare situaties: de Eemstunnel, de gladwandige buistunnel en de textuurwandige buistunnel met autoperspectief en daglicht. Figuur 12 geeft de gemiddelde score per tunnelvariant, en daarnaast de gemiddelden uitgesplitst voor locatie en type rijbewijsbezit. Er zijn drie paarsgewijze vergelijkingen uitgevoerd. Significant zijn de effecten van omgeving en de interactie tussen locatie en type rijbewijsbezit. Dat betekent dat het oordeel voor “Gevaarlijk” voor de Eemstunnel lager was dan voor de gladwandige buistunnel (vergelijking A: F(1,96) = 32.03, p < 0.001) en ook lager dan voor de textuurwandtunnel (vergelijking B: F(1,95) = 14.22, p < 0.001) terwijl de gladwandige buistunnel marginaal significant een hogere “Gevaarlijk”-score haalde dan de textuurbuistunnel (vergelijking C: F(1,96) = 3.63, p = 0.06).

33

BWO "Gevaarlijk", gemiddeld en uitgesplitst 4.50

4.00

3.50

Gem. . S.-p. S.-v/b. G.-p. G.-v/b.

Score

3.00

2.50

2.00

1.50

1.00 Eemstunnel

Gladwandig

Textuur

Conditie

Figuur 12: Gemiddelde score voor het BWO-concept “Gevaarlijk”, per weg/tunnelvariant. Betekenis der afkortingen: weg = buitenweg; Eeemst. = Eemstunnel, glad = gladwandige variant; text.a.d. = textuurwand, autoperspectief, daglicht; text.a.n. = textuurwand, autoperspectief, nacht; text.v.d. = textuurwand, vrachtwagenperspectief, daglicht; text.v.n. = textuurwand, vrachtwagenperspectief; nacht; S. = Sneek; G. = Groningen; p. = bezit rijbewijs voor personenauto; v/b. = bezit ook rijbewijs voor vrachtwagen/bus. De schaal loopt van 1 tot 6.

Uitgesplitst is te zien dat de verschillen tussen type rijbewijsbezit verschillen per plaats (respectievelijk voor de vergelijkingen A, B en C: (F(1,96) = 4.84, p < 0.05; F(1,95) = 6.69, p < 0.05; en F(1,96) = 5.00, p < 0.05). Hierin zit evenwel niet een eenduidig interpreteerbare samenhang, behalve dat het profiel van oordelen voor de Eemstunnel en de textuurwandtunnel meer met elkaar overeen komen dat met de gladwandige buistunnel.

34

4 Discussie, conclusies en aanbevelingen

4.1 Conclusies De resultaten van het belevingsonderzoek op basis van de hoofdeffecten van de weg/tunnelomgevingen kunnen in de volgende punten worden samengevat: •

Het verwachte gebruik is hoog. Bovendien is het waarschijnlijk dat het uiteindelijke gebruik nog hoger omdat uit onderzoek is gebleken dat, als zo’n tunnel er eenmaal is, een deel van de weggebruikers die nu aangeven hem niet te willen gebruiken uiteindelijk toch tot gebruik zal overgaan.

•

De acceptatie is overwegend positief. Hierbij blijkt bovendien dat direct belanghebbende uit Sneek en omgeving de tunnel zelfs nog iets meer accepteren dan minder belanghebbenden uit Groningen en omgeving.

•

De beoordeling is overwegend positief. De buistunnel scoort evenwel in termen van de drie genoemde factoren (prettig-onprettig, activerend-rustgevend, en gevarieerd-saai) iets minder dan de bestaande situaties. Dat kan vrees voor het nieuwe zijn, en onbekendheid met een dergelijke tunnel.

De conclusie voor de voortgang van het project Stalen tunnel Houkesloot vanuit dit belevingsonderzoek kan luiden: er is geen aanleiding om op basis van deze gegevens het project te stoppen. De aanbeveling kan dan ook zijn dat de volgende projectfase – mits dat vanuit andere onderdelen van deze projectfase ook zo wordt beschouwd – ter hand kan worden genomen.

4.2 Toelichting, nuanceringen, aanvullingen en aandachtspunten Wat betreft de hypothesen blijkt dat inderdaad de nieuw ontworpen buistunnels, als ze worden vergeleken met bestaande situaties, een slechter oordeel krijgen in termen van acceptatie, hedonische waarde en activatiewaarde. Het oordeel in termen van perceptuele variatie is afhankelijk van de uitvoering en uitmonstering. De buistunnels met textuurwanden geven een vergelijkbare perceptuele variatie dan de bestaande tunnel, maar de buistunnel met gladde wanden scoort het laagst, wordt dus het monotoonst gevonden. De waarden van de acceptatie, hedonische factor en activatie waren echter niet zodanig dat de buistunnel als onbruikbaar moeten worden ingeschat. Op basis van dit beoordelings- en belevingonderzoek wordt duidelijk dat de buistunnel weliswaar aandachtspunten heeft, maar een bruikbaar alternatief kan zijn voor een meer traditionele tunnelconstructie. Deze conclusie was ook al verwoord in het beleidsdeel van dit rapport. Uitsplitsing naar plaats en type levert niet veel extra gegevens op. In het algemeen waarderen de proefpersonen rondom Sneek de buistunnel met hogere scores dan die uit Groningen, en de bezitters van een vrachtwagen- en/of busrijbewijs geven grofweg wat hogere scores dan bezitters van uitsluitend een rijbewijs voor personenauto. Dat kan te maken hebben met ervaring en leeftijd. De groot-rijbewijsbezitters zijn ouder en ervarener, en kunnen daardoor de mogelijk35

heden en onmogelijkheden van het gebruik van de tunnel wellicht beter, en zoals te zien is, positiever waarderen. Met name de autorijbewijsbezitters in Groningen waarderen de buistunnel het negatiefst. Gebrek aan ervaring en een jonge leeftijd kan hierbij een rol spelen. Het is met name bemoedigend dat de groot-rijbewijsbezitters een positiever oordeel hebben over de textuurtunnel vanuit vrachtwagenperspectief dan de autorijbewijsbezitters. De textuurtunnel vanuit vrachtwagenperspectief gaf als zodanig globaal lagere scores. De groep rijbewijsbezitters die echt met deze situatie in aanraking zou kunnen komen is positiever dan de groep die dat niet, of hoogstens als passagier zal meemaken. Als het gaat over de uitvoering van de tunnel dan blijkt een textuurwand duidelijk de voorkeur te hebben. Uit de opmerkingen blijkt echter dat de manier waarop de antistroommarkering in het huidige onderzoek is vormgegeven mogelijk nog niet optimaal is. Er dienen aanvullende eisen te worden geformuleerd. Een literatuuroverzicht over tunnelkarakteristieken, rijgedrag en veiligheid (Martens & Kaptein, 1997) maakt melding van onderzoek waaruit blijkt dat bewegingen in de visuele periferie bij voorkeur niet sneller mogen gaan dan 2 radialen per seconde om ongewenste positioneringseffecten van de voertuigen in de tunnel te voorkomen. Met andere woorden, als de wandtextuur sneller dan met 2 rad/s voorbij flitsen dan vinden automobilisten dat onaangenaam en gaan ze anders in de rijstrook rijden om dit te vermijden. Ook aandacht verdient het alignement van de tunnel. In het oorspronkelijke ontwerp, waarvan gebruik is gemaakt voor de animaties in het huidige onderzoek, maakt de tunnelbuis zowel een verticale (omlaag-omhoog) als een horizontale (van west naar oost gezien een bocht naar links) boog. In termen van het goed kunnen uitvoeren van de rijtaak zou dit wel eens teveel van de bestuurder kunnen vragen. Aanbevolen wordt om de horizontale boog uit het ontwerp te halen. Aanvullend onderzoek in een rijsimulator zou de voorkeur genieten, omdat zo deze veronderstelling empirisch kan worden getoetst. De overgang van buiten naar binnen en terug werd positief ervaren. Een verschil tussen dag en nacht wordt hierbij niet gevonden. Ook de belichting in de tunnel werd een enkele keer in de opmerkingen genoemd als prettig: vrij diffuus licht, zoals het was gesimuleerd, zodat er geen duidelijk “flikker-effect” optreedt bij het onder de lampen door rijden. Men dient zich hier wel goed de beperkingen van het huidige onderzoek te realiseren: video-projectie geeft weliswaar realistisch ogende plaatjes, maar de helderheidsverschillen in het werkelijke licht (zon versus kunstlicht in de tunnel) zijn zoveel groter dat die nooit te simuleren zijn. Ook simulatoronderzoek maakt gebruik van video-projectie, en vormt in dit opzicht geen uitweg. Een mogelijkheid is een mock-up opstelling op ware grootte buiten te gebruiken, bijvoorbeeld een kartonnen of hardboard versie van een stuk van de tunnel. De afwezigheid van enige veiligheidsvoorziening was voor veel proefpersonen aanleiding tot opmerkingen. Bovendien heeft de recente ramp met de Mont-Blanctunnel laten zien dat veiligheidsvoorzieningen niet alles zijn, ook veiligheidsprocedures dienen aanwezig te zijn, herhaaldelijk te worden geoefend en te worden geëvalueerd. Het valt buiten het bestek van dit onderzoek hierover in detail aanbevelingen te doen, uitgezonderd de volgende opmerking: het zal de acceptatie en beleving van de stalen buistunnel zeer ten goede komen als in ruime mate veiligheidsvoorzieningen en –procedures worden aangebracht en bekend wordt gemaakt dat die er zijn. In hoeverre de minimumnormen in dit opzicht echt voldoende zijn en in de praktijk ook echt voldoen is een vraag waarop in deze context dringend een antwoord nodig is.

36

Literatuur

Brookhuis, K.A., Vries, G. de., Waard., D. de (1989). De effecten van het gebruik van de autotelefoon op het rijgedrag. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK 89-02. CBS (1999). Statistisch jaarboek 1999. Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. Dekker, K., Steyvers, F.J.J.M., Brookhuis, K.A. & Jackson, A.E. (1991). Constructie van een schaal ter beoordeling van wegomgevingen. Nederlands tijdschrift voor de psychologie, 46, 84-88. Hartman, J., Steyvers, F.J.J.M. & Brookhuis, K.A. (1990). De ontwikkeling van een beoordelingsschaal wegomgevingen (BWO). Verkeerskunde, 41, 117-120. Hulst, M. van der (1999). Adaptive control of safety margins in driving. Proefschrift. Groningen: Rijksuniversiteit Groningen. Jessurun, M. (1997). Driving though a road environment – effects on visual perception, state of activation and subjective appraisal. Proefschrift. Groningen: Rijksuniversiteit Groningen. Jessurun, M., Steyvers, F.J.J.M. Waard, D. de, Dekker, K & Brookhuis, K.A. (1990). Beleving, waarneming en activatie tijdens het rijden over een deel van de A2. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK-90-18. Jessurun, M., Waard, D. de, Steyvers, F.J.J.M. & Brookhuis, K.A. (1991). Activatie en beleving tijdens het bekijken van dia's met Wegomgevingen. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK-91-04. Kelly, G.H. (1955). The psychology of personal constructs. New York: Norton. Kelly, G.H. (1963). A theory of personality. New York: Norton. Laan, J.D. van der (1998). Acceptance of automatic violation-registration systems. Proefschrift. Groningen: Rijksuniversiteit Groningen. Martens, M.H., & Kaptein, N.A. (1997). Effects of tunnel design characteristics on driving behaviour and traffic safety: a literature review. Soesterberg: TNO Technische Menskunde. TM-97-B005. Rooijers, A.J., Waar., D. de., & Söder, J.C.M. (1992). De effectiviteit van maatregelen ter beheersing van de rijsnelheid. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK 92-09. Steyvers, F.J.J.M. (1993). The measurement of road environment appreciation with a multi-scale construct list. In: A.G. Gale, I.D. Brown, C.M. Haslegrave, H.W. Kruysse & S.P. Taylor (Eds.), Vision in Vehicles IV. (pp. 203-212). Amsterdam: Elsevier. Steyvers, F.J.J.M. (1994, 1996, 1998). Meetbare beleving. In: Wegbeeld en Verkeer. Rijswijk: Orgaan voor Postacademisch Onderwijs in de Vervoerswetenschappen en de Verkeerskunde. Hoofdstuk in onderwijssyllabus. Steyvers, F.J.J.M. (1994a). Snelheidsbeperkende maatregelen op 80-km/uur wegen in Drenthe. In F.J.J.M. Steyvers & A.R.A. van der Horst (Red.), Verkeersgedrag in onderzoek (pp. 11-16). Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Steyvers, F.J.J.M. (1994b). Effecten van wegbelijning op rijgedrag en verkeers-veiligheid - een literatuuroverzicht. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum,Rijksuniversiteit Groningen. VK-WR-94-05. Steyvers, F.J.J.M. (1995a). Subjectieve beoordeling van de “snelheidsbeperkende maatregelen op 80-km/uur wegen in Drenthe”: eindrapport. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK-95-04. Steyvers, F.J.J.M. (1995b). Categorisation and appraisal of rural two-lane undivided 80-km/h roads. Paper presented at the “6th international conference on Vision in Vehicles”, Derby, 13-16 september 1995. To appear in VIV-6 proceedings. Steyvers, F.J.J.M., Dekker, K., & Brookhuis, K.A. (1989a). Esthetische beleving van de weg - een empirische benadering. Onderzoeksresultaten rapport 2. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK-89-16. Steyvers, F.J.J.M., Dekker, K., Hamacher, M. & Brookhuis, K.A. (1989b). Esthetische beleving van de weg - een empirische benadering. Onderzoeksresultaten rapport 1. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK-89-08. Steyvers, F.J.J.M., Dekker, K., Jackson, A.E. & Brookhuis, K.A. (1989c). Esthetische beleving van de weg - een empirische benadering. De Belevingsschaal Wegomgevingen - Handleiding en schaalconstructie. Haren: Verkeerskundig studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK-89-26. Steyvers, F.J.J.M. & Brookhuis, K.A. (1989d). Esthetische beleving van de weg - een empirische benadering. Theoretische achtergronden. Haren: Verkeerskundig studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK-89-27.

37

Steyvers, F.J.J.M. & Radersma, H. (1993). Een verkennend onderzoek naar een stereotype van 80-km/uur wegen in Nederland. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK-93-09. Steyvers, F.J.J.M., Jackson, A.E., Dekker, K. & Brookhuis, K.A. (1994). The experience of road environments under two lighting and traffic conditions: application of a Road Environment Construct List. Applied cognitive psychology, 8, 497-511. Steyvers, F.J.J.M., & Sletterink, M.W. (1996a). Veilig verkeren in De Groeve - Een evaluatie van de beleving van bewoners en passanten. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK-WR-96-0. Rapport voor opdrachtgever. Steyvers, F.J.J.M., Waard, D. de, & Garmann, M. (1996b). Effecten van wegkantbelijning op autorijden in het donker. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK-96-02. Rapport voor opdrachtgever. Steyvers, F.J.J.M., & Waard, D. de (1997a). Kantbelijning op wegen in rurale verblijfsgebieden. Verkeerskunde, 1997/3, 20-23. Steyvers, F.J.J.M. & Waard, D. de (1997b). Road edge delineation in rural areas: effects on driving behaviour. In K.A. Brookhuis, D. de Waard, & C.M. Weikert (Eds.), Simulators and traffic psychology. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting 1996 (pp. 163-178). Groningen, the Netherlands: Centre for Environmental and Traffic Psychology, University of Groningen. Steyvers, F.J.J.M. & Wolffelaar, P.C. van (1998). Naar een nieuwe rijstrookindeling op de Zeelandbrug – wetenschappelijk verslag. Groningen: Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie, Rijksuniversiteit Groningen. COV 98-06. Waard, D. de (1996). The Measurement of drivers’ mental workload. Proefschrift. Groningen: Rijksuniversiteit Groningen. Waard, D. de, Jessurun, M., Steyvers, F.J.J.M., Raggatt, P.T.F., & Brookhuis, K.A. (1995). Effect of road layout and road environment on driving performance, drivers' physiology and road appreciation. Ergonomics, 38, 1395-1407. Waard, D. de, & Steyvers, F.J.J.M. (1995). Wegbelijning in rurale verblijfsgebieden: een experiment met kantbelijning. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK-95-07. Waard, D. de, Steyvers, F.J.J.M., Heino, A., Jessurun, M., & Brookhuis, K.A. (1992). Effecten van taakbelasting en stuurbeweging op prestatie en fysiologische parameters in een gesimuleerde rijtaak. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. VK 92-10. Winsum, W. van (1996). From adaptive control to adaptive driver behaviour. Proefschrift. Groningen: Rijksuniversiteit Groningen.

38

BIJLAGEN

39

40

Bijlage 1: Vragenlijsten

Algemeen vragenformulier

Geslacht: ....... (M / V) Leeftijd: ......... jaar Aantal jaren rijbewijs: ....... jaar; rijbewijs (omcirkel): A B C D E Aantal km/jaar (ongeveer): ...................... km/jaar Stel: de ronde tunnel, zoals op enkele video-filmpjes getoond, wordt aangelegd. Wat zou u doen als die op een route ligt die u elke dag zou moeten nemen? zeker gebruiken

zeker vermijden

als die op een route ligt, die u af en toe zou moeten nemen? zeker gebruiken

zeker vermijden

Wat vond u van het onderzoek? (Plaats om antwoord te geven per regel één kruisje in een vakje dat het beste met uw mening overeen komt) erg leuk

erg vervelend

erg prettig

erg onaangenaam

erg nuttig

erg nutteloos

erg opwindend erg natuurgetrouw

erg saai erg kunstmatig

Heeft u verder opmerkingen over het onderzoek? .................................................................................................................................. .................................................................................................................................. .................................................................................................................................. .................................................................................................................................. .................................................................................................................................. © Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie, Rijksuniversiteit Groningen.

41

Beoordelingsschaal Wegomgevingen BWO Kruis voor ieder begrip aan hoeveel u vindt dat het van toepassing is op de getoonde wegomgeving. Graag een oordeel voor alle begrippen. Zeker niet

Niet

Net niet

Aandachtverlagend Afwisselend Bedreigend Concentratieverlagend Eentonig Gevaarlijk Inspannend Irriterend Ontspannend Oplettendheidverhogend Overzichtelijk Prettig Ruimtelijk Rustig Saai Waakzaamheidverhogend © 1998 Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie, Rijksuniversiteit Groningen

42

Net wel

Wel

Zeker wel

COV Acceptatievragenlijst Geachte deelnemer: onderstaande vragen vult u als volgt in: Het is de bedoeling dat u aangeeft hoezeer u vindt dat allerlei begrippen van toepassing zijn op de getoonde weg of tunnel. Er zijn vijf hokjes om uw mening aan te kruisen. Een voorbeeld: U vindt de tunnelvariant “heel plezierig”, kruis aan: 2 plezierig X

onplezierig

U vindt de tunnelvariant “plezierig”, kruis aan: 2 plezierig X

onplezierig

U vindt de tunnelvariant “niet plezierig en niet onplezierig”, kruis aan: 2 plezierig X onplezierig U vindt de tunnelvariant “onplezierig”, kruis aan: 2 plezierig

X

U vindt de tunnelvariant “heel onplezierig”, kruis aan: 2 plezierig

onplezierig

X

onplezierig

Corrigeren kunt u doen door het hokje dicht te krassen en het kruisje ergens anders te plaatsen: 2 plezierig X onplezierig

Wilt u in onderstaand lijstje op alle negen rijen met hokjes één kruisje zetten. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

nuttig plezierig slecht leuk effectief irritant behulpzaam ongewenst waakzaamheidverhogend

zinloos onplezierig goed vervelend onnodig aangenaam waardeloos gewenst slaapverwekkend

© 1998 Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie, Rijksuniversiteit Groningen

43

Bijlage 2: Scores op controle-vragen en vragen naar verwacht gebruik

Overzicht van gemiddelden (mean), aantal (N) en standaarddeviaties (SD) type rijbewijs Auto vraag onderzoek leuk?

onderzoek prettig?

onderzoek nuttig?

onderzoek opwindend? onderzoek natuurgetrouw? gebruik soms?

gebruik vaak?

44

plaats Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal

Bus en/of vrachtwagen

Totaal

mean

N

SD

mean

N

SD

mean

N

SD

.85 .69 .77 .76 .53 .65 1.24 1.08 1.16 -.18 -.37 -.28 .03 -.26 -.12 1.47 .81 1.13 1.59 .64 1.10

34 35 69 34 34 68 34 36 70 34 35 69 34 35 69 34 36 70 34 36 70

.66 .80 .73 .82 .71 .77 .89 .84 .86 .63 .65 .64 1.11 1.15 1.13 .75 1.09 .99 .66 1.25 1.11

.57 .88 .74 .50 .88 .70 .79 1.29 1.06 -.50 -.06 -.26 -.29 -.03 -.13 1.57 1.29 1.42 1.64 1.18 1.39

14 17 31 14 16 30 14 17 31 14 17 31 14 16 30 14 17 31 14 17 31

.76 1.05 .93 .65 .89 .79 1.19 .77 1.00 .65 .90 .82 1.07 1.03 1.04 .85 1.10 .99 .93 1.33 1.17

.77 .75 .76 .69 .64 .66 1.10 1.15 1.13 -.27 -.27 -.27 -.06 -.18 -.12 1.50 .96 1.22 1.60 .81 1.19

48 52 100 48 50 98 48 53 101 48 52 100 48 51 99 48 53 101 48 53 101

.69 .88 .79 .78 .78 .77 .99 .82 .90 .64 .74 .69 1.10 1.11 1.10 .77 1.11 1.00 .74 1.29 1.13

Bijlage 3: Overzicht van de gemiddelde van de Acceptatievragenlijst Conditie: Buitenweg

SD .85 .77 .81 .99 1.25 1.13 .92 1.20 1.07 1.01 1.21 1.18 .88 .92 .91 .87 1.12 1.02 .74 .77 .75 1.03 1.11 1.11 1.25 1.05 1.14 .6567 .6607 .6757

Type rijbewijs Bus en/of vrachtwagen Mean N SD .54 13 .88 .53 17 1.18 .53 30 1.04 .54 13 1.20 .41 17 1.46 .47 30 1.33 -.69 13 1.18 -.53 17 1.12 -.60 30 1.13 .50 14 .85 .47 17 1.46 .48 31 1.21 .69 13 1.03 .35 17 1.27 .50 30 1.17 -.77 13 .93 -.12 17 1.32 -.40 30 1.19 .62 13 .96 .53 17 1.12 .57 30 1.04 -.62 13 .96 -.41 17 1.18 -.50 30 1.07 .92 13 1.04 .53 17 1.23 .70 30 1.15 .6615 13 .6935 .4412 17 .9111 .5367 30 .8181

Mean .40 .55 .48 .26 .40 .33 -.33 -.40 -.36 -.08 .49 .22 .28 .42 .35 -.28 -.42 -.35 .28 .34 .31 -.23 -.62 -.44 .49 .45 .47 .2766 .4585 .3730

Totaal N 47 53 100 47 53 100 46 53 99 48 53 101 47 52 99 47 52 99 47 53 100 47 53 100 47 53 100 47 53 100

SD .85 .91 .88 1.05 1.31 1.19 1.01 1.17 1.09 1.03 1.28 1.20 .95 1.04 .99 .93 1.19 1.07 .83 .90 .86 1.03 1.13 1.09 1.21 1.10 1.15 .7019 .7412 .7251

SD .70 .86 .79 .83 1.26 1.09 .92 1.11 1.02 .81 1.03 .94 .83 .80 .81 .81 1.20 1.03 .76 .81 .78 .74 .99 .87 .93 1.05 1.00 .5355 .7575 .6637

Type rijbewijs Bus en/of vrachtwagen Mean N SD 1.00 14 1.18 1.41 17 .80 1.23 31 .99 .29 14 .91 .47 17 1.42 .39 31 1.20 -.43 14 1.40 -.94 17 .97 -.71 31 1.19 -.43 14 .76 .12 17 1.05 -.13 31 .96 .93 14 .83 1.06 17 .75 1.00 31 .77 -.36 14 .74 -.29 17 1.21 -.32 31 1.01 .79 14 .97 .88 17 .70 .84 31 .82 -1.07 14 1.00 -.71 17 1.21 -.87 31 1.12 .64 14 1.08 .65 17 1.00 .65 31 1.02 .5500 14 .6572 .7176 17 .6876 .6419 31 .6682

Mean 1.10 1.13 1.12 .60 .38 .49 -.67 -.66 -.66 .02 -.08 -0.03 .92 .92 .92 -.56 -.32 -.44 .81 .79 .80 -1.02 -.91 -.96 .56 .30 .43 .6958 .5943 .6426

Totaal N 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101

SD .86 .86 .85 .87 1.30 1.12 1.08 1.07 1.07 .84 1.03 .94 .82 .78 .80 .80 1.19 1.02 .82 .77 .79 .81 1.06 .95 .97 1.05 1.01 .5743 .7342 .6617

Auto Begrip

plaats Sneek nuttig Groningen Totaal Sneek plezierig Groningen Totaal Sneek slecht Groningen Totaal Sneek leuk Groningen Totaal Sneek effectief Groningen Totaal Sneek irritant Groningen Totaal Sneek behulpzaam Groningen Totaal Sneek ongewenst Groningen Totaal waakzaam- Sneek heid- Groningen verhogend Totaal acceptatie- Sneek waarde Groningen Totaal Conditie: Eemstunnel

Begrip nuttig

plezierig

slecht

leuk

effectief

irritant behulpzaam ongewenst waakzaamheidverhogend acceptatiewaarde

plaats Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal

Mean .35 .56 .46 .15 .39 .27 -.18 -.33 -.26 -.32 .50 .10 .12 .46 .29 -.08 -.57 -.33 .15 .25 .20 -.08 -.72 -.41 .32 .42 .37 .1294 .4667 .3029

N 34 36 70 34 36 70 33 36 69 34 36 70 34 35 69 34 35 69 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70

Mean 1.15 1.00 1.07 .74 .33 .53 -.76 -.53 -.64 .21 -.17 .01 .91 .86 .89 -.65 -.33 -.49 .82 .75 .79 -1.00 -1.00 -1.00 .53 .14 .33 .7559 .5361 .6429

Auto N 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70

45

Conditie: Buistunnel met gladde wandafwerking, autoperspectief, buiten daglicht Type rijbewijs Auto Bus en/of vrachtwagen Begrip plaats Mean N SD Mean N SD .65 34 1.15 .64 14 1.28 Sneek nuttig .11 36 .95 .18 17 1.33 Groningen .37 70 1.08 .39 31 1.31 Totaal .18 34 1.17 .21 14 .97 Sneek plezierig -.61 36 1.13 -.12 17 1.45 Groningen -.23 70 1.21 .03 31 1.25 Totaal -.29 34 1.17 -.57 14 1.02 Sneek slecht .31 36 1.12 -.35 17 1.11 Groningen .01 70 1.17 -.45 31 1.06 Totaal -.18 34 1.06 -.14 14 1.03 Sneek leuk -.71 35 1.15 .06 17 1.09 Groningen -.45 69 1.13 -.03 31 1.05 Totaal .71 34 .91 .64 14 1.15 Sneek effectief -.08 36 1.00 .29 17 1.21 Groningen .30 70 1.03 .45 31 1.18 Totaal -.06 34 1.07 .21 14 .89 Sneek irritant .61 36 1.05 -.12 17 1.11 Groningen .29 70 1.11 .03 31 1.02 Totaal .41 34 .86 .43 14 .94 Sneek behulp-.03 36 1.00 .59 17 .87 Groningen zaam .19 70 .95 .52 31 .89 Totaal -.38 34 1.18 -.57 14 1.28 Sneek onge.33 36 .96 -.12 17 1.22 Groningen wenst -.01 70 1.12 -.32 31 1.25 Totaal .35 34 1.12 .00 14 1.30 waakzaa Sneek -.03 36 1.13 .82 17 1.13 mheidver Groningen hogend .16 70 1.14 .45 31 1.26 Totaal .3176 34 .8281 .3071 14 .8598 Sneek -.2917 36 .7197 .2588 17 .8797 Groningen .0043 70 .8275 .2806 31 .8565 Totaal Conditie: Buistunnel met wandtextuur (stroommarkering), autoperspectief, buiten daglicht TYPERBW type rijbewijs Auto Bus en/of vrachtwagen plaats Mean N SD Mean N SD 1.21 34 .88 1.07 14 .92 Sneek nuttig .56 36 .91 .65 17 1.17 Groningen .87 70 .95 .84 31 1.07 Totaal .26 34 .99 .14 14 .95 Sneek plezierig -.28 36 1.21 .12 17 1.17 Groningen -.01 70 1.14 .13 31 1.06 Totaal -.62 34 .99 -.57 14 1.09 Sneek slecht -.22 36 .99 -.65 17 1.22 Groningen -.41 70 1.00 -.61 31 1.15 Totaal 0.06 34 .85 -.07 14 .73 Sneek leuk -.31 36 1.19 .18 17 1.19 Groningen -.13 70 1.05 .06 31 1.00 Totaal .97 33 .85 1.00 14 .88 Sneek effectief .36 36 .96 .71 17 1.16 Groningen .65 69 .95 .84 31 1.04 Totaal -.15 34 .78 -.14 14 .77 Sneek irritant .19 36 1.01 -.29 17 1.21 Groningen .03 70 .92 -.23 31 1.02 Totaal .41 34 .86 .71 14 .91 Sneek behulp.25 36 1.05 .76 17 .97 Groningen zaam .33 70 .96 .74 31 .93 Totaal -.76 34 1.13 -.50 14 1.40 Sneek onge-.39 36 1.05 -.71 17 1.10 Groningen wenst -.57 70 1.10 -.61 31 1.23 Totaal .56 34 1.08 1.00 14 .88 waakzaa Sneek .39 36 1.10 1.12 17 .93 mheidver Groningen hogend .47 70 1.09 1.06 31 .89 Totaal acceptatiewaarde

acceptatiewaarde

46

Sneek Groningen Totaal

.5618 .1556 .3529

34 36 70

.6527 .7685 .7383

.5786 .5765 .5774

14 17 31

.6471 .8385 .7460

Mean .65 .13 .38 .19 -.45 -.15 -.37 .09 -.13 -.17 -.46 -.32 .69 .03 .35 .02 .38 .21 .42 .17 .29 -.44 .19 -.11 .25 .25

Totaal N 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 52 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53

SD 1.18 1.07 1.15 1.10 1.25 1.22 1.12 1.15 1.15 1.04 1.18 1.12 .97 1.07 1.07 1.02 1.11 1.08 .87 .99 .94 1.20 1.06 1.17 1.18 1.19

.25

101

1.18

.3146 -.1151 .0891

48 53 101

.8282 .8087 .8420

Mean 1.17 .58 .86 .23 -.15 .02 -.60 -.36 -.48 .02 -.15 -.07 .98 .47 .71 -.15 .04 -.05 .50 .42 .46 -.69 -.49 -.58 .69 .62

Totaal N 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 47 53 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53

SD .88 .99 .98 .97 1.20 1.11 1.01 1.08 1.04 .81 1.20 1.03 .85 1.03 .98 .77 1.09 .95 .88 1.05 .96 1.21 1.07 1.13 1.03 1.10

.65

101

1.06

.5667 .2906 .4218

48 53 101

.6442 .8082 .7443

Conditie: Buistunnel met wandtextuur (stroommarkering), autoperspectief, buiten nacht Type rijbewijs Auto Bus en/of vrachtwagen plaats Mean N SD Mean N SD Mean .91 34 .97 1.00 14 .88 .94 Sneek nuttig .47 36 .77 .71 17 1.05 .55 Groningen .69 70 .89 .84 31 .97 .73 Totaal .06 34 1.04 .29 14 .91 .12 Sneek plezierig -.08 36 1.25 .18 17 1.13 -.00 Groningen -.01 70 1.15 .23 31 1.02 .06 Totaal -.32 34 .94 -.57 14 .76 -.40 Sneek slecht -.17 36 1.06 -.47 17 1.18 -.26 Groningen -.24 70 1.00 -.52 31 1.00 -.33 Totaal .26 34 .96 .29 14 .73 .27 Sneek leuk Groningen -.28 36 1.19 .24 17 1.39 -.11 -0.1 70 1.11 .26 31 1.12 .07 Totaal .79 33 1.02 .79 14 1.05 .79 Sneek effectief .40 35 .88 .59 17 1.18 .46 Groningen .59 68 .97 .68 31 1.11 .62 Totaal -.06 34 .89 -.29 14 .83 -.12 Sneek irritant .00 36 1.01 -.24 17 1.25 -.08 Groningen -.03 70 .95 -.26 31 1.06 -.10 Totaal .44 34 1.02 .86 14 .86 .56 Sneek behulp.25 36 1.00 .76 17 .83 .42 Groningen zaam .34 70 1.01 .81 31 .83 .49 Totaal -.59 34 1.13 -1.00 14 .96 -.71 Sneek onge-.25 36 1.05 -.65 17 1.11 -.38 Groningen wenst -.41 70 1.10 -.81 31 1.05 -.53 Totaal .50 34 1.08 .86 14 1.17 .60 waakSneek .33 36 1.20 1.18 17 1.01 .60 zaamGroningen heidver.41 70 1.14 1.03 31 1.08 .60 Totaal hogend .4294 34 .7234 .6500 14 .6358 .4938 Sneek accepta.1722 36 .7869 .5647 17 .8116 .2981 Groningen tiewaarde .2971 70 .7623 .6032 31 .7269 .3911 Totaal Conditie: Buistunnel met wandtextuur (stroommarkering), vrachtwagenperspectief, buiten daglicht Type rijbewijs Auto Bus en/of vrachtwagen plaats Mean N SD Mean N SD Mean .70 33 1.07 1.00 14 .88 .79 Sneek nuttig .33 36 .86 .18 17 1.42 .28 Groningen .51 69 .98 .55 31 1.26 .52 Totaal -.18 33 .92 .29 14 .83 -.04 Sneek plezierig -.22 36 1.17 .29 17 1.36 -.06 Groningen -.20 69 1.05 .29 31 1.13 -.05 Totaal -.09 33 1.01 -.64 14 1.08 -.26 Sneek slecht -.03 36 1.08 -.41 17 1.12 -.15 Groningen -.06 69 1.04 -.52 31 1.09 -.20 Totaal -.21 33 .82 .29 14 .91 -.06 Sneek leuk -.28 36 1.14 .29 17 1.16 -.09 Groningen -.25 69 .99 .29 31 1.04 -.08 Totaal .58 33 1.03 1.00 14 1.11 .70 Sneek effectief .22 36 .96 .47 17 1.18 .30 Groningen .39 69 1.00 .71 31 1.16 .49 Totaal .15 33 .83 -.36 14 .93 .00 Sneek irritant .42 36 1.08 -.18 17 1.38 .23 Groningen .29 69 .97 -.26 31 1.18 .12 Totaal .19 32 .97 .64 14 .84 .33 Sneek behulp.22 36 .93 .59 17 1.06 .34 Groningen zaam .21 68 .94 .61 31 .95 .33 Totaal -.27 33 1.10 -1.07 14 .83 -.51 Sneek onge.00 36 1.07 -.18 17 1.29 -.06 Groningen wenst -.13 69 1.08 -.58 31 1.18 -.27 Totaal .91 33 1.07 .86 14 .95 .89 waakzaa Sneek .42 36 1.20 1.12 17 .99 .64 mheidver Groningen hogend .65 69 1.16 1.00 31 .97 .76 Totaal acceptatiewaarde

Sneek Groningen Totaal

.2424 .0333 .1333

33 36 69

.7000 .7705 .7398

.6786 .4000 .5258

14 17 31

.6863 .9559 .8434

.3723 .1509 .2550

Totaal N 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 47 52 99 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53

SD .93 .87 .92 1.00 1.21 1.11 .89 1.09 1.00 .89 1.27 1.12 1.02 .98 1.01 .87 1.09 .98 .99 .97 .98 1.09 1.08 1.09 1.11 1.20

101

1.15

48 53 101

.6997 .8085 .7613

Totaal N 47 53 100 47 53 100 47 53 100 47 53 100 47 53 100 47 53 100 46 53 99 47 53 100 47 53

SD 1.02 1.06 1.07 .91 1.25 1.10 1.05 1.10 1.07 .87 1.16 1.03 1.06 1.03 1.06 .88 1.20 1.07 .94 .98 .96 1.08 1.13 1.13 1.03 1.18

100

1.11

47 53 100

.7174 .8430 .7904

47

Conditie: Buistunnel met wandtextuur (stroommarkering), vrachtwagenperspectief, buiten nacht Type rijbewijs Auto Bus en/of vrachtwagen plaats Mean N SD Mean N SD Mean .74 34 .93 .93 14 .83 .79 Sneek nuttig .33 36 .96 .24 17 1.30 .30 Groningen .53 70 .96 .55 31 1.15 .53 Totaal -.41 34 1.10 .07 14 .83 -.27 Sneek plezierig -.50 36 1.11 .06 17 1.14 -.32 Groningen -.46 70 1.10 .06 31 1.00 -.30 Totaal -.27 33 1.10 -.50 14 .85 -.34 Sneek slecht .14 36 1.05 -.47 17 1.07 -.06 Groningen -.06 69 1.08 -.48 31 .96 -.19 Totaal -.15 34 1.02 .07 14 .92 -.08 Sneek leuk -.58 36 1.05 .12 17 1.05 -.36 Groningen -.37 70 1.05 .10 31 .98 -.23 Totaal .71 34 1.00 .93 14 .73 .77 Sneek effectief .31 36 1.06 .65 17 1.11 .42 Groningen .50 70 1.05 .77 31 .96 .58 Totaal .09 34 1.03 -.36 14 .74 -.04 Sneek irritant .56 36 1.03 -.18 17 1.24 .32 Groningen .33 70 1.05 -.26 31 1.03 .15 Totaal .29 34 .91 .50 14 .85 .35 Sneek behulp.25 36 1.02 .41 17 1.06 .30 Groningen zaam .27 70 .96 .45 31 .96 .33 Totaal -.41 34 1.10 -.71 14 1.20 -.50 Sneek onge-.17 36 1.21 -.24 17 1.09 -.19 Groningen wenst -.29 70 1.16 -.45 31 1.15 -.34 Totaal .85 34 1.10 1.00 14 .78 .90 waakzaa Sneek .53 36 1.16 1.35 17 .70 .79 mheidver Groningen hogend .69 70 1.14 1.19 31 .75 .84 Totaal acceptatiewaarde

48

Sneek Groningen Totaal

.3029 -.0222 .1357

34 36 70

.7618 .7765 .7811

.5643 .4118 .4806

14 17 31

.6109 .9198 .7867

.3792 .1170 .2416

Totaal N 48 53 101 48 53 101 47 53 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53

SD .90 1.07 1.02 1.05 1.14 1.09 1.03 1.08 1.06 .99 1.09 1.05 .93 1.08 1.02 .97 1.14 1.07 .89 1.03 .96 1.13 1.16 1.15 1.02 1.10

101

1.06

48 53 101

.7246 .8414 .7951

Bijlage 4: Overzicht van de gemiddelden van de Beoordelingsschaal Wegomgevingen Conditie: Buitenweg

Aandachtverlagend

Afwisselend

Bedreigend Concentratieverlagend Eentonig

Gevaarlijk

Inspannend

Irriterend

Ontspannend Oplettendheidverhogend Overzichtelijk

Prettig

Ruimtelijk

Rustig

Saai Waakzaamheidverhogend Hedonische waarde

Activatiewaarde

Perceptuele variatie

Plaats Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal

Mean 2.71 2.57 2.64 3.41 3.28 3.34 2.50 2.31 2.40 3.09 2.44 2.76 3.74 3.40 3.57 3.53 3.44 3.49 3.06 3.14 3.10 2.82 2.75 2.79 3.15 3.47 3.32 3.82 4.19 4.01 4.53 4.14 4.33 3.53 3.86 3.70 4.44 4.64 4.54 4.47 4.28 4.37 3.91 3.08 3.49 3.85 4.17 4.01 4.0265 4.0833 4.0557 3.9941 4.4361 4.2214 3.2559 3.6028 3.4343

Auto N 34 35 69 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 35 69 34 36 70 34 35 69 34 36 70 33 36 69 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 35 69 34 36 70 34 36 70 34 36 70

SD 1.43 1.33 1.37 1.52 1.50 1.50 1.31 1.21 1.26 1.31 1.34 1.36 1.33 1.59 1.47 1.62 1.58 1.59 1.28 1.35 1.31 1.17 1.32 1.24 1.25 1.34 1.30 1.57 1.33 1.45 1.21 1.31 1.27 1.21 1.33 1.28 1.33 1.25 1.28 1.42 1.28 1.34 1.44 1.52 1.53 1.60 1.52 1.56 .9225 .9918 .9523 1.0849 1.2634 1.1925 1.2461 1.3837 1.3207

Type rijbewijs Bus en/of vrachtwagen Mean N SD 2.43 14 1.50 2.47 17 1.42 2.45 31 1.43 3.57 14 1.60 4.35 17 1.17 4.00 31 1.41 2.36 14 1.15 3.18 17 1.63 2.81 31 1.47 2.57 14 1.34 2.65 17 1.41 2.61 31 1.36 3.00 14 1.66 2.82 17 1.59 2.90 31 1.60 3.71 14 1.38 3.24 17 1.48 3.45 31 1.43 3.36 14 1.55 3.24 17 1.56 3.29 31 1.53 2.36 14 .93 2.65 17 1.32 2.52 31 1.15 3.14 14 1.17 4.24 17 1.15 3.74 31 1.26 4.00 14 1.62 4.71 17 1.49 4.39 31 1.56 4.14 14 1.35 4.88 17 .99 4.55 31 1.21 3.64 14 1.28 3.71 17 1.45 3.68 31 1.35 4.43 14 1.40 4.41 17 1.58 4.42 31 1.48 4.43 14 1.45 4.29 17 1.31 4.35 31 1.36 2.86 14 1.29 2.76 17 1.52 2.81 31 1.40 3.50 14 1.95 4.12 17 1.80 3.84 31 1.86 4.0000 14 .8115 4.1294 17 .7824 4.0710 31 .7849 4.1500 14 1.1574 4.4471 17 .9547 4.3129 31 1.0436 3.9071 14 1.2313 4.2412 17 1.1125 4.0903 31 1.1600

Mean 2.63 2.54 2.58 3.46 3.62 3.54 2.46 2.58 2.52 2.94 2.51 2.71 3.52 3.21 3.36 3.58 3.38 3.48 3.15 3.17 3.16 2.69 2.72 2.70 3.15 3.72 3.45 3.87 4.36 4.13 4.42 4.38 4.40 3.56 3.81 3.69 4.44 4.57 4.50 4.46 4.28 4.37 3.60 2.98 3.28 3.75 4.15 3.96 4.0188 4.0981 4.0604 4.0396 4.4396 4.2495 3.4458 3.8075 3.6356

Totaal N 48 52 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 52 100 48 53 101 48 52 100 48 53 101 47 53 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 52 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101

SD 1.44 1.35 1.39 1.53 1.48 1.50 1.25 1.41 1.33 1.33 1.35 1.35 1.46 1.60 1.53 1.54 1.53 1.53 1.35 1.41 1.38 1.11 1.31 1.21 1.22 1.32 1.30 1.57 1.39 1.49 1.25 1.26 1.25 1.22 1.36 1.29 1.34 1.35 1.34 1.41 1.28 1.34 1.47 1.51 1.52 1.69 1.60 1.65 .8831 .9225 .9003 1.0964 1.1639 1.1444 1.2646 1.3266 1.3037

49

Conditie: Eemstunnel

Aandachtverlagend

Afwisselend

Bedreigend Concentratieverlagend Eentonig

Gevaarlijk

Inspannend

Irriterend

Ontspannend Oplettendheidverhogend Overzichtelijk

Prettig

Ruimtelijk

Rustig

Saai Waakzaamheidverhogend Hedonische waarde

Activatiewaarde Perceptuele variatie

50

Plaats Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal Sneek Groningen Totaal

Mean 2.21 2.36 2.29 2.41 2.39 2.40 2.35 2.08 2.21 2.26 2.33 2.30 3.71 3.69 3.70 2.15 2.42 2.29 2.59 2.89 2.74 2.53 2.69 2.61 3.06 3.19 3.13 3.79 3.44 3.61 4.79 4.17 4.47 4.15 3.78 3.96 4.53 4.06 4.29 4.12 4.11 4.11 3.55 3.89 3.72 4.03 3.51 3.76 4.3382 4.1278 4.2300 4.3735 4.1000 4.2329 3.0529 2.9389 2.9943

Auto N 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 34 36 70 33 35 68 31 35 66 34 36 70 34 36 70 34 36 70

SD .88 1.20 1.05 1.16 1.13 1.13 1.18 .91 1.05 .86 .99 .92 1.27 1.31 1.28 .86 1.25 1.08 1.08 1.33 1.21 .93 1.39 1.18 1.25 1.33 1.28 1.23 1.21 1.22 .77 1.32 1.13 1.10 1.35 1.24 1.21 1.43 1.34 1.17 1.09 1.12 1.42 1.28 1.35 1.33 1.25 1.30 .7762 .9679 .8801 .7553 .7559 .7627 .9026 1.0193 .9591

Type rijbewijs Bus en/of vrachtwagen Mean N SD 2.21 14 .89 2.06 17 1.03 2.13 31 .96 2.29 14 .91 2.65 17 1.32 2.48 31 1.15 2.14 14 1.10 2.12 17 1.32 2.13 31 1.20 2.21 14 .89 2.35 17 1.17 2.29 31 1.04 3.79 14 1.12 3.41 17 1.46 3.58 31 1.31 2.57 14 1.40 1.88 16 .96 2.20 30 1.21 3.14 14 1.51 2.44 16 1.31 2.77 30 1.43 2.29 14 1.14 2.69 16 1.30 2.50 30 1.22 2.43 14 1.34 3.35 17 1.32 2.94 31 1.39 4.14 14 1.29 3.76 17 1.48 3.94 31 1.39 4.79 14 .70 4.88 17 .93 4.84 31 .82 3.36 14 1.39 4.44 16 1.46 3.93 30 1.51 4.00 14 1.52 5.00 17 .87 4.55 31 1.29 3.64 14 1.65 4.53 17 1.18 4.13 31 1.45 3.29 14 1.27 3.50 16 1.41 3.40 30 1.33 3.77 13 1.59 3.88 17 1.58 3.83 30 1.56 4.0071 14 1.0979 4.6059 17 1.0473 4.3355 31 1.0950 4.1643 14 1.3071 4.3353 17 1.0517 4.2581 31 1.1567 3.0143 14 .7804 3.2529 17 1.1380 3.1452 31 .9845

Mean 2.21 2.26 2.24 2.38 2.47 2.43 2.29 2.09 2.19 2.25 2.34 2.30 3.73 3.60 3.66 2.27 2.25 2.26 2.75 2.75 2.75 2.46 2.69 2.58 2.87 3.25 3.07 3.90 3.55 3.71 4.79 4.40 4.58 3.92 3.98 3.95 4.37 4.36 4.37 3.98 4.25 4.12 3.47 3.76 3.62 3.95 3.63 3.78 4.2417 4.2811 4.2624 4.3125 4.1755 4.2406 3.0417 3.0396 3.0406

Totaal N 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 52 100 48 52 100 48 52 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 52 100 48 53 101 48 53 101 47 51 98 44 52 96 48 53 101 48 53 101 48 53 101

SD .87 1.15 1.02 1.08 1.19 1.13 1.15 1.04 1.09 .86 1.04 .95 1.22 1.35 1.28 1.05 1.19 1.12 1.23 1.33 1.27 .99 1.35 1.19 1.30 1.31 1.31 1.24 1.29 1.28 .74 1.25 1.05 1.23 1.41 1.32 1.31 1.35 1.32 1.33 1.12 1.23 1.36 1.32 1.34 1.40 1.36 1.38 .8829 1.0094 .9469 .9394 .8586 .8960 .8607 1.0582 .9646

Conditie: Buistunnel met gladde wandafwerking, autoperspectief, buiten daglicht Type rijbewijs Auto Bus en/of vrachtwagen Plaats Mean N SD Mean N SD 2.62 34 1.48 2.71 14 1.49 Sneek Aandachtverlagend 2.72 36 1.34 2.24 17 1.52 Groningen 2.67 70 1.40 2.45 31 1.50 Totaal 2.27 33 1.38 1.86 14 .66 Sneek Afwisselend 1.92 36 .87 2.29 17 1.45 Groningen 2.09 69 1.15 2.10 31 1.16 Totaal 2.91 34 1.29 2.86 14 1.10 Sneek Bedreigend 3.44 36 1.54 2.53 17 1.46 Groningen 3.19 70 1.44 2.68 31 1.30 Totaal 2.73 33 1.46 2.93 14 1.33 Sneek Concentratieverla3.14 36 1.29 2.18 17 1.07 Groningen gend 2.94 69 1.38 2.52 31 1.23 Totaal 4.18 34 1.51 4.29 14 1.33 Sneek Eentonig 4.83 36 .91 4.35 17 1.58 Groningen 4.51 70 1.27 4.32 31 1.45 Totaal 3.12 34 1.27 3.14 14 1.10 Sneek Gevaarlijk 3.67 36 1.49 2.71 17 1.36 Groningen 3.40 70 1.41 2.90 31 1.25 Totaal 3.38 34 1.28 3.36 14 1.45 Sneek Inspannend 3.72 36 1.56 3.35 17 1.62 Groningen 3.56 70 1.43 3.35 31 1.52 Totaal 3.15 33 1.30 3.29 14 1.07 Sneek Irriterend 3.56 36 1.48 2.82 17 1.33 Groningen 3.36 69 1.40 3.03 31 1.22 Totaal 3.00 33 1.35 2.31 13 .75 Sneek Ontspannend 2.58 36 1.25 3.41 17 1.50 Groningen 2.78 69 1.30 2.93 30 1.34 Totaal 4.09 34 1.46 3.43 14 1.50 Sneek Oplettendheidver3.69 35 1.45 4.06 17 1.52 Groningen hogend 3.88 69 1.46 3.77 31 1.52 Totaal 3.62 34 1.52 3.57 14 1.22 Sneek Overzichtelijk 3.22 36 1.53 3.88 17 1.65 Groningen 3.41 70 1.53 3.74 31 1.46 Totaal 3.42 33 1.50 3.00 13 1.35 Sneek Prettig 2.61 36 1.25 3.41 17 1.23 Groningen 3.00 69 1.42 3.23 30 1.28 Totaal 3.12 34 1.30 3.14 14 1.23 Sneek Ruimtelijk 2.64 36 1.38 3.00 17 1.50 Groningen 2.87 70 1.35 3.06 31 1.36 Totaal 4.03 33 1.31 3.86 14 1.29 Sneek Rustig 3.78 36 1.29 4.47 17 1.23 Groningen 3.90 69 1.30 4.19 31 1.28 Totaal 3.85 33 1.48 3.93 14 1.49 Sneek Saai 4.25 36 1.44 4.12 17 1.58 Groningen 4.06 69 1.46 4.03 31 1.52 Totaal 3.59 34 1.50 3.21 14 1.85 Sneek Waakzaamheidver3.66 35 1.39 4.12 17 1.50 Groningen hogend 3.62 69 1.44 3.71 31 1.70 Totaal 3.6206 34 1.0386 3.5071 14 .8695 Sneek Hedonische waarde 3.1611 36 1.0241 3.8647 17 1.0068 Groningen 3.3843 70 1.0494 3.7032 31 .9492 Totaal 4.1029 34 1.1210 3.7714 14 1.3447 Sneek Activatiewaarde 3.9000 36 1.0304 4.4647 17 .9117 Groningen 3.9986 70 1.0724 4.1516 31 1.1619 Totaal 2.7353 34 1.2264 2.5571 14 1.0059 Sneek Perceptuele variatie 2.2750 36 .7276 2.6118 17 1.3322 Groningen 2.4986 70 1.0206 2.5871 31 1.1772 Totaal

Mean 2.65 2.57 2.60 2.15 2.04 2.09 2.90 3.15 3.03 2.79 2.83 2.81 4.21 4.68 4.46 3.13 3.36 3.25 3.38 3.60 3.50 3.19 3.32 3.26 2.80 2.85 2.83 3.90 3.81 3.85 3.60 3.43 3.51 3.30 2.87 3.07 3.13 2.75 2.93 3.98 4.00 3.99 3.87 4.21 4.05 3.48 3.81 3.65 3.5875 3.3868 3.4822 4.0063 4.0811 4.0455 2.6833 2.3830 2.5257

Totaal N 48 53 101 47 53 100 48 53 101 47 53 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101 47 53 100 46 53 99 48 52 100 48 53 101 46 53 99 48 53 101 47 53 100 47 53 100 48 52 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101

SD 1.47 1.41 1.43 1.22 1.09 1.15 1.22 1.56 1.41 1.41 1.30 1.35 1.44 1.17 1.32 1.21 1.51 1.37 1.31 1.57 1.45 1.23 1.46 1.35 1.24 1.38 1.31 1.49 1.47 1.47 1.43 1.59 1.51 1.46 1.29 1.38 1.27 1.41 1.35 1.29 1.30 1.29 1.47 1.47 1.47 1.60 1.43 1.51 .9845 1.0619 1.0257 1.1856 1.0204 1.0970 1.1587 .9631 1.0659

51

Conditie: Buistunnel met wandtextuur (stroommarkering), autoperspectief, buiten daglicht Type rijbewijs Auto Bus en/of vrachtwagen Plaats Mean N SD Mean N SD 2.09 34 1.06 2.14 14 .95 Sneek Aandachtverlagend 2.22 36 1.22 2.12 17 .70 Groningen 2.16 70 1.14 2.13 31 .81 Totaal 2.59 34 1.10 2.71 14 1.20 Sneek Afwisselend 2.38 34 1.04 2.47 17 1.42 Groningen 2.49 68 1.07 2.58 31 1.31 Totaal 2.62 34 1.35 2.50 14 1.34 Sneek Bedreigend 3.08 36 1.57 2.59 17 1.28 Groningen 2.86 70 1.48 2.55 31 1.29 Totaal 2.30 33 1.31 2.57 14 1.28 Sneek Concentratieverla2.56 36 1.00 1.94 17 1.03 Groningen gend 2.43 69 1.16 2.23 31 1.18 Totaal 3.53 34 1.42 3.36 14 1.34 Sneek Eentonig 4.22 36 1.12 3.88 17 1.45 Groningen 3.89 70 1.31 3.65 31 1.40 Totaal 2.62 34 1.04 3.23 13 1.36 Sneek Gevaarlijk 3.17 36 1.46 2.59 17 1.42 Groningen 2.90 70 1.30 2.87 30 1.41 Totaal 3.00 34 1.41 3.14 14 1.56 Sneek Inspannend 3.42 36 1.46 3.47 17 1.50 Groningen 3.21 70 1.44 3.32 31 1.51 Totaal 2.70 33 1.13 2.64 14 1.39 Sneek Irriterend 3.19 36 1.45 2.65 17 1.17 Groningen 2.96 69 1.32 2.65 31 1.25 Totaal 2.45 33 1.03 2.64 14 1.28 Sneek Ontspannend 2.75 36 1.32 3.29 17 1.53 Groningen 2.61 69 1.19 3.00 31 1.44 Totaal 4.38 34 1.33 4.07 14 1.54 Sneek Oplettendheidver3.69 36 1.41 3.94 17 1.71 Groningen hogend 4.03 70 1.40 4.00 31 1.61 Totaal 4.09 33 1.21 4.00 14 1.04 Sneek Overzichtelijk 3.58 36 1.44 4.41 17 1.06 Groningen 3.83 69 1.35 4.23 31 1.06 Totaal 3.71 34 1.17 3.43 14 1.16 Sneek Prettig 3.17 36 1.40 3.47 17 1.37 Groningen 3.43 70 1.31 3.45 31 1.26 Totaal 3.38 34 1.48 2.71 14 1.44 Sneek Ruimtelijk 2.78 36 1.48 3.06 17 1.30 Groningen 3.07 70 1.50 2.90 31 1.35 Totaal 4.06 34 1.41 3.86 14 1.41 Sneek Rustig 3.53 36 1.25 4.06 17 1.48 Groningen 3.79 70 1.35 3.97 31 1.43 Totaal 3.15 34 1.62 3.14 14 1.10 Sneek Saai 4.06 36 1.47 3.65 17 1.58 Groningen 3.61 70 1.60 3.42 31 1.39 Totaal 4.21 33 1.41 4.00 14 1.84 Sneek Waakzaamheidver3.78 36 1.35 3.88 17 1.87 Groningen hogend 3.99 69 1.39 3.94 31 1.82 Totaal 3.8618 34 .8697 3.6786 14 .8954 Sneek Hedonische waarde 3.4333 36 .9615 3.8824 17 1.0400 Groningen 3.6414 70 .9366 3.7903 31 .9669 Totaal 4.4588 34 1.1471 4.3500 14 1.0903 Sneek Activatiewaarde 4.2000 36 .8803 4.4647 17 1.1236 Groningen 4.3257 70 1.0195 4.4129 31 1.0917 Totaal 3.3029 34 1.1229 3.4071 14 .8081 Sneek Perceptuele variatie 2.7139 36 .9302 2.9765 17 1.2721 Groningen 3.0000 70 1.0629 3.1710 31 1.0925 Totaal

52

Mean 2.10 2.19 2.15 2.63 2.41 2.52 2.58 2.92 2.76 2.38 2.36 2.37 3.48 4.11 3.81 2.79 2.98 2.89 3.04 3.43 3.25 2.68 3.02 2.86 2.51 2.92 2.73 4.29 3.77 4.02 4.06 3.85 3.95 3.62 3.26 3.44 3.19 2.87 3.02 4.00 3.70 3.84 3.15 3.92 3.55 4.15 3.81 3.97 3.8083 3.5774 3.6871 4.4271 4.2849 4.3525 3.3333 2.7981 3.0525

Totaal N 48 53 101 48 51 99 48 53 101 47 53 100 48 53 101 47 53 100 48 53 101 47 53 100 47 53 100 48 53 101 47 53 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 47 53 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101

SD 1.02 1.08 1.04 1.12 1.17 1.15 1.33 1.49 1.42 1.29 1.04 1.16 1.38 1.24 1.34 1.16 1.46 1.32 1.44 1.46 1.46 1.20 1.38 1.30 1.10 1.40 1.28 1.38 1.50 1.46 1.15 1.38 1.27 1.16 1.39 1.29 1.48 1.41 1.45 1.40 1.34 1.37 1.47 1.50 1.53 1.53 1.52 1.53 .8717 .9999 .9437 1.1204 .9620 1.0375 1.0336 1.0467 1.0695

Conditie: Buistunnel met wandtextuur (stroommarkering), autoperspectief, buiten nacht Type rijbewijs Auto Bus en/of vrachtwagen Plaats Mean N SD Mean N SD 2.38 34 1.26 2.14 14 1.03 Sneek Aandachtverlagend 2.17 36 1.11 2.00 16 .82 Groningen 2.27 70 1.18 2.07 30 .91 Totaal 2.94 34 1.28 2.64 14 1.08 Sneek Afwisselend 2.72 36 1.34 3.24 17 1.44 Groningen 2.83 70 1.31 2.97 31 1.30 Totaal 2.82 34 1.03 2.71 14 1.14 Sneek Bedreigend 3.00 36 1.45 2.53 17 1.33 Groningen 2.91 70 1.26 2.61 31 1.23 Totaal 2.62 34 1.30 2.43 14 1.09 Sneek Concentratieverla2.54 35 1.01 2.06 17 .97 Groningen gend 2.58 69 1.16 2.23 31 1.02 Totaal 3.74 34 1.29 3.57 14 1.16 Sneek Eentonig 3.81 36 1.39 3.82 17 1.55 Groningen 3.77 70 1.33 3.71 31 1.37 Totaal 2.74 34 1.11 2.93 14 1.14 Sneek Gevaarlijk 3.14 36 1.36 2.53 17 1.37 Groningen 2.94 70 1.25 2.71 31 1.27 Totaal 3.29 34 1.45 3.07 14 1.44 Sneek Inspannend 3.53 36 1.40 3.29 17 1.53 Groningen 3.41 70 1.42 3.19 31 1.47 Totaal 2.79 34 .84 2.64 14 1.22 Sneek Irriterend 3.39 36 1.38 2.65 17 1.17 Groningen 3.10 70 1.18 2.65 31 1.17 Totaal 2.62 34 1.18 2.93 14 1.14 Sneek Ontspannend 2.78 36 1.15 3.24 17 1.39 Groningen 2.70 70 1.16 3.10 31 1.27 Totaal 4.00 34 1.39 4.07 14 1.54 Sneek Oplettendheidverho3.97 36 1.08 4.41 17 1.62 Groningen gend 3.99 70 1.23 4.26 31 1.57 Totaal 4.03 33 1.13 4.00 14 1.24 Sneek Overzichtelijk 3.83 35 1.40 4.06 17 1.25 Groningen 3.93 68 1.27 4.03 31 1.22 Totaal 3.29 34 1.38 3.71 14 1.14 Sneek Prettig 3.06 36 1.35 3.35 17 1.27 Groningen 3.17 70 1.36 3.52 31 1.21 Totaal 3.21 34 1.09 3.43 14 1.40 Sneek Ruimtelijk 2.86 36 1.48 3.06 17 1.52 Groningen 3.03 70 1.31 3.23 31 1.45 Totaal 4.00 34 1.18 3.57 14 1.34 Sneek Rustig 3.53 36 1.28 4.24 17 1.35 Groningen 3.76 70 1.24 3.94 31 1.36 Totaal 3.15 34 1.44 3.29 14 1.20 Sneek Saai 3.44 36 1.42 3.94 17 1.25 Groningen 3.30 70 1.43 3.65 31 1.25 Totaal 3.85 33 1.48 4.00 14 1.57 Sneek Waakzaamheidver3.92 36 1.16 4.00 17 1.73 Groningen hogend 3.88 69 1.31 4.00 31 1.63 Totaal 3.7235 34 .7882 3.8071 14 1.0133 Sneek Hedonische waarde 3.4361 36 .9725 3.8765 17 1.0268 Groningen 3.5757 70 .8932 3.8452 31 1.0043 Totaal 4.2206 34 1.1481 4.3929 14 1.1698 Sneek Activatiewaarde 4.3194 36 .8085 4.5471 17 1.2324 Groningen 4.2714 70 .9820 4.4774 31 1.1871 Totaal 3.3471 34 1.0437 3.2714 14 .9547 Sneek Perceptuele variatie 3.1583 36 1.1806 3.1588 17 1.1822 Groningen 3.2500 70 1.1122 3.2097 31 1.0694 Totaal

Mean 2.31 2.12 2.21 2.85 2.89 2.87 2.79 2.85 2.82 2.56 2.38 2.47 3.69 3.81 3.75 2.79 2.94 2.87 3.23 3.45 3.35 2.75 3.15 2.96 2.71 2.92 2.82 4.02 4.11 4.07 4.02 3.90 3.96 3.42 3.15 3.28 3.27 2.92 3.09 3.88 3.75 3.81 3.19 3.60 3.41 3.89 3.94 3.92 3.7479 3.5774 3.6584 4.2708 4.3925 4.3347 3.3250 3.1585 3.2376

Totaal N 48 52 100 48 53 101 48 53 101 48 52 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 47 52 99 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 47 53 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101

SD 1.19 1.02 1.10 1.22 1.38 1.30 1.05 1.42 1.25 1.24 1.01 1.12 1.24 1.43 1.34 1.11 1.38 1.25 1.43 1.44 1.43 .96 1.35 1.19 1.17 1.24 1.20 1.42 1.28 1.34 1.15 1.35 1.25 1.32 1.32 1.32 1.18 1.48 1.35 1.23 1.33 1.28 1.36 1.38 1.38 1.49 1.35 1.41 .8495 1.0020 .9320 1.1446 .9585 1.0475 1.0090 1.1697 1.0941

53

Conditie: Buistunnel met wandtextuur (stroommarkering), vrachtwagenperspectief, buiten daglicht T rijbewijs Auto Bus en/of vrachtwagen Totaal Plaats Mean N SD Mean N SD Mean N 2.26 34 1.26 2.00 14 .55 2.19 48 Sneek Aandachtverlagend 2.58 36 1.30 1.94 17 .75 2.38 53 Groningen 2.43 70 1.28 1.97 31 .66 2.29 101 Totaal 2.62 34 1.18 2.29 14 .73 2.52 48 Sneek Afwisselend 2.47 36 1.13 2.94 17 1.39 2.62 53 Groningen 2.54 70 1.15 2.65 31 1.17 2.57 101 Totaal 3.18 34 1.40 2.79 14 1.25 3.06 48 Sneek Bedreigend 3.19 36 1.47 2.88 17 1.83 3.09 53 Groningen 3.19 70 1.43 2.84 31 1.57 3.08 101 Totaal 2.44 34 1.33 2.07 14 .62 2.33 48 Sneek Concentratieverla2.64 36 1.25 2.00 17 1.00 2.43 53 Groningen gend 2.54 70 1.28 2.03 31 .84 2.39 101 Totaal 4.06 34 1.20 3.36 14 1.39 3.85 48 Sneek Eentonig 4.11 36 1.17 3.82 17 1.55 4.02 53 Groningen 4.09 70 1.18 3.61 31 1.48 3.94 101 Totaal 3.32 34 1.32 2.79 14 1.05 3.17 48 Sneek Gevaarlijk 3.61 36 1.36 3.18 17 1.42 3.47 53 Groningen 3.47 70 1.34 3.00 31 1.26 3.33 101 Totaal 3.44 34 1.52 3.29 14 1.82 3.40 48 Sneek Inspannend 3.89 36 1.33 3.41 17 1.54 3.74 53 Groningen 3.67 70 1.43 3.35 31 1.64 3.57 101 Totaal 3.12 34 1.39 3.00 14 1.18 3.08 48 Sneek Irriterend 3.58 36 1.34 2.94 17 1.56 3.38 53 Groningen 3.36 70 1.37 2.97 31 1.38 3.24 101 Totaal 2.55 33 1.09 2.86 14 .95 2.64 47 Sneek Ontspannend 2.31 36 .95 2.82 17 1.24 2.47 53 Groningen 2.42 69 1.02 2.84 31 1.10 2.55 100 Totaal 4.38 34 1.18 4.00 14 1.36 4.27 48 Sneek Oplettendheidver4.03 36 1.25 4.47 17 1.37 4.17 53 Groningen hogend 4.20 70 1.22 4.26 31 1.37 4.22 101 Totaal 4.03 34 1.22 4.07 14 .73 4.04 48 Sneek Overzichtelijk 3.69 35 1.39 3.76 17 1.35 3.71 52 Groningen 3.86 69 1.31 3.90 31 1.11 3.87 100 Totaal 3.09 34 1.19 3.43 14 .65 3.19 48 Sneek Prettig 2.78 36 1.10 3.29 17 1.36 2.94 53 Groningen 2.93 70 1.15 3.35 31 1.08 3.06 101 Totaal 2.94 34 1.13 2.93 14 1.14 2.94 48 Sneek Ruimtelijk 2.61 36 1.32 3.18 17 1.47 2.79 53 Groningen 2.77 70 1.23 3.06 31 1.31 2.86 101 Totaal 3.79 34 1.25 3.93 14 1.33 3.83 48 Sneek Rustig 3.14 36 1.38 3.94 17 1.30 3.40 53 Groningen 3.46 70 1.35 3.94 31 1.29 3.60 101 Totaal 3.88 34 1.39 2.71 14 .99 3.54 48 Sneek Saai 3.97 36 1.38 3.76 17 1.68 3.91 53 Groningen 3.93 70 1.38 3.29 31 1.49 3.73 101 Totaal 4.50 34 1.33 3.57 14 1.60 4.23 48 Sneek Waakzaamheidver4.23 35 1.24 4.24 17 1.56 4.23 52 Groningen hogend 4.36 69 1.28 3.94 31 1.59 4.23 100 Totaal 3.4765 34 .9102 3.7000 14 .7805 3.5417 48 Sneek Hedonische waarde 3.0972 36 .9878 3.6294 17 1.2864 3.2679 53 Groningen 3.2814 70 .9631 3.6613 31 1.0713 3.3980 101 Totaal 4.5588 34 1.0700 4.3929 14 .7488 4.5104 48 Sneek Activatiewaarde 4.2667 36 .9621 4.7059 17 .9297 4.4075 53 Groningen 4.4086 70 1.0192 4.5645 31 .8538 4.4564 101 Totaal 2.8941 34 1.0216 3.4000 14 .7575 3.0417 48 Sneek Perceptuele variatie 2.7972 36 1.0001 3.1118 17 1.3411 2.8981 53 Groningen 2.8443 70 1.0044 3.2419 31 1.1087 2.9663 101 Totaal

54

SD 1.10 1.18 1.14 1.07 1.23 1.15 1.36 1.58 1.47 1.17 1.20 1.18 1.29 1.29 1.29 1.26 1.38 1.33 1.59 1.40 1.50 1.32 1.43 1.38 1.05 1.07 1.06 1.23 1.30 1.26 1.09 1.36 1.24 1.07 1.20 1.14 1.12 1.38 1.26 1.26 1.39 1.34 1.38 1.47 1.43 1.46 1.34 1.39 .8722 1.1085 1.0077 .9822 .9653 .9699 .9723 1.1174 1.0483

Conditie: Buistunnel met wandtextuur (stroommarkering), vrachtwagenperspectief, buiten nacht Type rijbewijs Auto Bus en/of vrachtwagen Plaats Mean N SD Mean N SD Mean 1.94 34 1.04 2.07 14 .62 1.98 Sneek Aandachtverlagend 2.36 36 1.20 1.71 17 .59 2.15 Groningen 2.16 70 1.14 1.87 31 .62 2.07 Totaal 2.79 34 1.07 2.29 14 .73 2.65 Sneek Afwisselend 2.44 36 1.08 2.94 17 1.30 2.60 Groningen 2.61 70 1.08 2.65 31 1.11 2.62 Totaal 3.21 34 1.17 3.14 14 1.46 3.19 Sneek Bedreigend 3.58 36 1.57 2.82 17 1.85 3.34 Groningen 3.40 70 1.40 2.97 31 1.66 3.27 Totaal 2.12 34 1.04 2.14 14 .95 2.13 Sneek Concentratieverla2.50 36 1.21 2.06 17 .90 2.36 Groningen gend 2.31 70 1.14 2.10 31 .91 2.25 Totaal 3.79 34 1.23 3.29 14 1.07 3.65 Sneek Eentonig 4.19 36 1.24 3.71 17 1.26 4.04 Groningen 4.00 70 1.24 3.52 31 1.18 3.85 Totaal 3.03 34 1.27 3.14 14 1.03 3.06 Sneek Gevaarlijk 3.49 35 1.36 3.00 17 1.77 3.33 Groningen 3.26 69 1.32 3.06 31 1.46 3.20 Totaal 3.62 34 1.35 3.57 14 1.34 3.60 Sneek Inspannend 3.83 35 1.50 3.41 17 1.46 3.69 Groningen 3.72 69 1.42 3.48 31 1.39 3.65 Totaal 3.26 34 1.21 2.86 14 1.17 3.15 Sneek Irriterend 3.54 35 1.40 3.00 17 1.27 3.37 Groningen 3.41 69 1.31 2.94 31 1.21 3.26 Totaal 2.71 34 1.09 2.36 14 .93 2.60 Sneek Ontspannend 2.36 36 1.05 2.94 17 1.39 2.55 Groningen 2.53 70 1.07 2.68 31 1.22 2.57 Totaal 4.26 34 1.26 3.86 14 1.56 4.15 Sneek Oplettendheidverho4.08 36 1.20 4.76 17 1.15 4.30 Groningen gend 4.17 70 1.23 4.35 31 1.40 4.23 Totaal 3.88 34 1.23 3.86 14 1.03 3.87 Sneek Overzichtelijk 3.44 36 1.18 4.06 17 1.43 3.64 Groningen 3.66 70 1.21 3.97 31 1.25 3.75 Totaal 3.09 34 1.38 3.29 14 .91 3.15 Sneek Prettig 2.67 36 1.24 3.41 17 1.42 2.91 Groningen 2.87 70 1.32 3.35 31 1.20 3.02 Totaal 2.74 34 1.31 3.00 14 1.04 2.81 Sneek Ruimtelijk 2.58 36 1.38 3.41 17 1.50 2.85 Groningen 2.66 70 1.34 3.23 31 1.31 2.83 Totaal 3.74 34 1.26 4.07 14 .83 3.83 Sneek Rustig 3.58 36 1.27 4.18 17 1.33 3.77 Groningen 3.66 70 1.26 4.13 31 1.12 3.80 Totaal 3.38 34 1.46 3.14 14 1.29 3.31 Sneek Saai 3.92 36 1.25 3.76 17 1.56 3.87 Groningen 3.66 70 1.37 3.48 31 1.46 3.60 Totaal 4.35 34 1.25 4.07 14 1.77 4.27 Sneek Waakzaamheidver3.97 34 1.27 4.53 17 1.33 4.16 Groningen hogend 4.16 68 1.27 4.32 31 1.54 4.21 Totaal 3.4441 34 .8338 3.5286 14 .7087 3.4688 Sneek Hedonische waarde 3.1333 36 .9295 3.7471 17 1.2047 3.3302 Groningen 3.2843 70 .8918 3.6484 31 1.0020 3.3960 Totaal 4.6559 34 .9449 4.4571 14 .9070 4.5979 Sneek Activatiewaarde 4.3278 36 .8762 4.8941 17 .8355 4.5094 Groningen 4.4871 70 .9186 4.6968 31 .8818 4.5515 Totaal 3.2029 34 1.0633 3.2929 14 .6900 3.2292 Sneek Perceptuele variatie 2.7750 36 .8984 3.1588 17 1.2495 2.8981 Groningen 2.9829 70 .9983 3.2194 31 1.0216 3.0554 Totaal

Totaal N 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 52 100 48 52 100 48 52 100 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 53 101 48 51 99 48 53 101 48 53 101 48 53 101

SD .93 1.08 1.01 1.00 1.17 1.08 1.25 1.69 1.49 1.00 1.13 1.07 1.19 1.26 1.24 1.19 1.50 1.36 1.33 1.49 1.41 1.20 1.37 1.29 1.05 1.19 1.12 1.35 1.22 1.28 1.16 1.29 1.23 1.25 1.33 1.30 1.23 1.46 1.35 1.15 1.31 1.23 1.40 1.35 1.39 1.41 1.30 1.35 .7928 1.0544 .9372 .9288 .8960 .9083 .9629 1.0278 1.0063

55

Bijlage 5: Letterlijke antwoorden bij de vraag naar opmerkingen Elke opmerking begint met het proefpersoon-nummer. verdere codes: p = personenautorijbewijsbezitter; v = rijbwijsbezitter voor vrachtwagen en/of bus; - = anders, of geen gegevens. Locatie Sneek 1v Te snel 2v 3p 4p 5p 6- 7a (bij Eemstunnel: ) p.s.: was een natte tunnel → licht weerkaatste. Met s.o.s. telefoon etc. (bij text./auto/dag: ) N.B.: geen s.o.s. telefoon, geen vluchtstrook, droog. Zit bocht in = onoverzichtelijk?! (bij text./vrachtw./nacht: ) P.s. weer en bocht en géén s.o.s. of vluchtstrook, rare strepen! (bij text./auto/nacht: ) Bocht etc. Zie de NB’s. Ronde tunnel niet natuurgetrouw!. Stijve nek van onder een hoek naar deTV kijken. Veel te klein scherm/beeld. Snelheid te laag. Geluid van invloed. Geen vluchtstrook of s.o.s.! Bij file? Geen alarmering. 8p Misschien een variant met 2 banen in de tunnel, als dat prijstechnisch mogelijk is. 9p Snelle wenning aan de bedreiging van de tunnelvorm werd als steeds minder benauwend ervaren na volgende video. 10p Het gebrek van een vluchstrook werkt benauwend en ik zou hierin absoluut niet in de file willen staan, ik stap uit. 11v Eén rijbaan is te smal, zou een vluchstrook bij moeten, geeft tevens een wat minder nauw gevoel. Had graag gezien dat tunnel naar beneden ging ergens onder het maaiveld door en dan weer omhoog. 12p 13p 14- Als je pech in de tunnel krijgt is er dan genoeg ruimte (vluchtstrook)? 15p 16- Zulke bomen [zoals op de animatie video’s te zien f.s.] krijgen in Sneek geen kans – ze worden gekapt voor ze groot zijn en meer dan 10 bladeren hebben. 17- 18p Waarom geen film ronde tunnel, er zijn er reeds veel? Waarom geen looppad/vluchtweg naast de weg voor voetganger i.g.v. nood? 19p Telefoon aan de muur om de ± 50 m, pechstrook (bv) lekke band snelheid beperking. 20v 21p 22p Doordat de rijbaan lager ligt dan de middellijn wordt rijden gevoelsmatig enger, de baan lijkt op wegdek, hoogte smaller dan de gemiddelde breedte. 23p Denk om de vluchtmogelijkheden als er ongeval is gebeurd. 24- 25p Tunnel erg nuttig, goed alternatief, wel duidelijke reflecterende strepen aan zijkant weg nodig. 26p 27p 28v 29p De ronde cirkels in het onderzoek komen irriterend over (hallucinerend) [aftel-seconden voorafgaand aan de animaties? f.s.] Wat gebeurt er wanneer er een ongeluk gebeurt? Vluchtwegen e.d., brandblusser, kan er een ziekenauto of brandweerauto in de tunnel komen! 30p Versiering op buiswand komt over als het rijden in een sneeuwbui. 31v Nuttig. 56

32v 33p 34p 35p 36p 37v

Een groter beeld (film) verhoogde het realistische van deze test. Tip: 2-baans (1 rijstrook – 1 vluchstrook per richting). Het onderzoek vraagt weinig over de verkeerstechnische beleving. Mijn ervaring met rondlopende tunnels (Frankrijk) is dat het moeilijk stuurt als de afstandsinschatting moeilijk is door slecht licht. Deze tunnel heeft erg veel licht dat ogenschijnlijk nergens vandaan komt. Dat is op zich wel prettig. 38p 39p Voor vrachtauto’s krap?? 40p Te weinig informatie t.a.v. bouw van de tunnel, c.q. buis. 41p 42- Beter iets meer betalen voor een ruimere tunnel. Dit lijkt op niets. 43v 44v Bakje koffie? 45v Allemaal simulaties behalve bestaande weg (+ motorgeluid bij één video) beïnvloedt mijn kijkgedrag. 46v 47p ’t Is jammer dat het fictief blijft. Ik ben bang dat de werkelijkheid toch een ander beeld geeft. Wat mij betreft zou er zeker een nooduitgang in moeten komen. 48p Meerdere weggebruikers in de tunnel heeft volgens mij ook invloed op m’n “tunnelervaring”. Dit werd niet getoond helaas. 49v Ik vind de oplossing van de lichtval aan het begin en einde van de tunnel zeer goed gekozen, de overgang is vooral overdag geleidelijk. Voor ’s nachts zou ik reeds in de aanloop naar de tunnel al meer licht creëren door bijv. lantaarnpalen. 50p 51v 52p De wandbeschilderingen in de tunnel lijken wel vergrotend te werken, maar leiden ook erg af. Een tweebaans weg is aangenamer!!!! Een éénbaansweg levert opstoppingen op, onnodig remmen e.d. 109p Leuk eens te “ervaren” hoe ’t door een ronde tunnel rijdt, Knap om dat na te bootsen!

Locatie Groningen 53p Ik mis de vluchtdeuren in de tunnel. De tekening in de tunnel zou iets gevarieerder kunnen. Waarschuwing hulpdiensten? 54p Getoonde beelden zijn mijns inziens te kunstmatig. Tevens is de snelheid van vragen beantwoorden niet goed voor indrukken opgedaan (verwerking beelden). 55p Enige variatie in de versiering van de binnenkant van de tunnel vind ik plezierig om dat 1) je weet waar je bent 2) je let beter op. Dit bv. in 3 fasen, ’t begin, midden + einde anders. 56p Tunnel heeft maar één rijstrook, bij een eventueel ongeluk kunnen de politie, brandweer en GGD er moeilijk bijkomen. Men is verplicht de snelheid van de voorste bestuurder aan te houden. 57p → Niet aangegeven “uitgangen”/ vluchthavens, vluchtstroken, wat benauwend werkt → en gevaarlijk!!. Tunnel ruimtelijker kleuren. 58v 59v M.i. (te) weinig tunnelvarianten. 60p Waarom geen vangrail in de tunnel? 61p 62p 63v 64v 65p Mooie tunnel, maar bij bus of vrachtwagen wat te laag en één rijstrook werkt wat benauwend. 57

66p Om te kunnen zeggen of iets nuttig is of gewenst lijkt het mij noodzakelijk om de bestaande situatie te kennen. 67p 68p Begrippen om de ervaring te benoemen erg breed. Er is volgens mij met andere begrippen meer over de tunnelvarianten te zeggen. 69p De onderzoekszaak is eigenlijk niet zo ver gegaan dat er soms niet aan gedacht is dat er soms met spoed met hoge snelheden moet worden gereden, zoals hulpdienst, politie, ambulance, brandweer. 70p Een dergelijke tunnel → één baan, nauw, doet me denken aan een endoscopie of een steile wand. 71p Zo’n tunnel is gevaarlijk met één rijbaan! Als je auto erin begeeft krijg je ongelukken. 72v Wel nuttig. 73p 74p De tunnels gebruiken voor doorstroming, anders liever de normale wegen berijden. 75p 76v Je zou toch achter het stuur moeten zitten om een duidelijk beeld en gevoel te krijgen, om een betere beoordeling te krijgen en geven. 77p 78p 79p 80v Deze tunnelsimulatie geeft mijns inziens aan dat het hier om een nauwe en daardoor een gevaarlijke tunnel gaat. Je hebt geen enkele uitwijkmogelijkheid en je bent moeilijk bereikbaar bij eventuele ongevallen. Te denken aan een ambulance die er door moet met de disco aan? Problemen maar 1 rijstrook, en of politie/brandweer. Mogelijke oplossing zou kunnen zijn een ontsnappingsroute. Er is bij deze tunnel wel opgelet met lichtinval bij het in- en uitrijden van de tunnel. Ook mis ik de ventilatoren om de uitlaatgassen uit de tunnel te verdrijven. 81p Wat gebeurt er bij een pechgeval omdat de buis rondloopt (bocht), niet erg overzichtelijk. 82v 83- Tunnel is n.m.m. gevaarlijk, niet gedacht aan uitwijkmogelijkheden. De Eemstunnel is prettiger vanwege de ruimtelijker opzet en er daagt licht aan het einde van de tunnel. 84p Jammer dat voor de nieuwe tunnel computeranimatie is gebruikt. Het kan in deze niet anders, maar het verschil tussen een bestaande en een animatietunnel is natuurlijk erg groot. De Eemstunnel deed prettiger aan. 85v Geluid erbij. Beoordelingslijst door elkaar heen. 86v Je zou dichter op het beeldscherm moeten zitten; dit kan nooit de echte situatie weergeven. 87v 88p 89p Waa is de nooduitgang in de tunnel? Wat te doen bij weg [pech? f.s.] onderweg (geen uitvoegstrook aanwezig)? 90p Is het niet verstandig om er een nooduitgang in te bouwen? 91p 92p 93p Bogen ook reflecterend bij uitgaan tunnel. 94p Ik vond de vragen over nuttig-zinloos, effectief-onnodig, ongewenst-gewenst moeilijk te beantwoorden, omdat ik niet weet in hoeverre de tunnel wel/niet nodig of gewenst is, of dat er ook een andere oplossing mogelijk is. 95p Opnamepositie teveel rechts. N.b.: zou in tunnel neiging krijgen tot stunten (de muur op). Waarom geen afstand aangegeven; tunnel lijkt heel lang. 96p 97p 98- 99p 100p 58

101p De simulatie geeft het idee, dat je met de auto (niet vrachtauto) de tunnelwand best een stukje op kunt rijden met 1 wiel. 102v 103p Wordt er ook rekening gehouden met personen die last hebben van tunnelangst? Worden hun symptomen ook geëvalueerd? 104p Hoeveel auto’s moeten hier per dag doorheen? En met name in de spits? 105p Zulke onderzoeken moet men vaker verrichten alvorens men tunnels/wegen gaat aanleggen → voorkeur voor méér rotondes! 106v Zo’n ronde tunnel lijkt mij het spannendst op het moment dat je geen in- of uitgang meer ziet. Niet te lang dus. 107p De kale ronde tunnel lijkt harder te gaan. 108v -

59

Bijlage 6: Gedigitaliseerde beelden van de video’s: alle varianten.

Linksboven: buitenweg; Rechtsboven: Eemstunnel. Linksmidden: gladwandige buistunnel; Rechtsmidden: textuurwandige buistunnel autoperspectief (dag en nacht is in de tunnel hetzelfde); Linksbeneden: textuurwandige buistunnel vrachtwagenperspectief. 60

Bijlage 7: Gedigitaliseerde beelden van de video’s: sequentie van één rit

Deze sequentie is genomen uit de video van de conditie Textuurwandbuistunnel/autoperspectief/ daglicht. 61

Bijlage 8: Gedigitaliseerde beelden van de video’s: tunnelingang bij dag en nacht

Linksboven: overdag met autoperspectief; Rechtsboven, ’s nachts met autoperspectief; Linksbeneden: overdag met vrachtwagenperspectief; Rechtsbeneden: ’s nachts met vrachtwagenperspectief.

62