Datum 1 oktober 2015 Versie: 3.0. Naam: S3H-BBV-002 Fietsstimulering. Deventer. Naam Regio: Regio Stedendriehoek. Stedendriehoek

Leidraad Format Plan van Aanpak voor startbeslissing maatregel Beter Benutten Datum 1 oktober 2015 Versie: 3.0 Naam: S3H-BBV-002 ‘Fietsstimulering Fietsstimulering C Corridor Apeldoorn – Deventer’. Deventer Naam Regio: Regio Stedendriehoek

Algemene gegevens: Uitvoerende organisatie: Verantwoordelijke bestuurder/directeur:

Stedendriehoek Mobiliteitstafel Stedendriehoek Jos Penninx, portefeuillehouder Bereikbaarheid regio Stedendriehoek (deelnemer aan bestuurlijk trio)

Programmamanager grammamanager Beter Benutten regio regio:

Arjan Brink ([email protected])

Projectleider fase 1 SO:

R. Hendriksen ([email protected] [email protected])

Projectleider fase 2

Namens wegbeheerders aan te stellen projectleider voor de totale route (excl (excl. de feeders Deventer en Apeldoorn) Provincies Overijssel en Gelderland, Gelderland gemeenten Apeldoorn, Deventer, Voorst Regionale Fietsersbond & Werkgevers.

Betrokken organisaties:

1

Datum / versie:

01-10-2015 / Versie 3.0 Akkoord op voorstel fase 2 door Provincies Overijssel en Gelderland, gemeenten Apeldoorn, Deventer, Voorst, en Bestuurlijk Trio

Samenvatting en voorstel go / no go Uit de probleemanalyse is gebleken dat Apeldoorn, Deventer en het tussengelegen Twello (gemeente Voorst) belangrijke woon-en werkgebieden zijn. Dit zorgt voor relatief veel verkeer op korte afstand (Apeldoorn en Deventer liggen 15 km. van elkaar), naast het doorgaande verkeer, op deze belangrijke corridor. De corridor is daarmee een belangrijke bron van sterk vertraagde ritten in de regio. Met een mix van gedrags- en infrastructurele maatregelen wordt op deze corridor gewerkt aan het realiseren van meer fietsgebruik en daarmee aan het realiseren van de in de bereikbaarheidsverklaring opgenomen doelen voor het vervolg van Beter Benutten door sterk vertraagde ritten op te lossen. In de gedragsanalyse zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd, te weten:. er is een Burgerpanel via internet geraadpleegd om inzicht te krijgen in de motieven voor het auto- en fietsgebruik; in een userlab (Beter Benutten aanpak) is het gedrag van automobilisten en motiveringen bij de regionale verplaatsingen nader in beeld gebracht; in de stakeholdersanalyse is de rol van werkgevers verkend. specifiek voor dit plan van aanpak zijn vervolgens reizigers uit de potentiele doelgroep geselecteerd en benaderd. Via werkgevers zijn forensen geënquêteerd.

Uit al deze onderzoeken ontstaat het beeld dat de ‘autoforens’ te bewegen is naar de fiets. Een snelfietsroute kan, in combinatie met ‘zachtere’ maatregelen (zoals waardering door de werkgever, spaaracties etc.), een wezenlijke bijdrage leveren aan deze overstap. Aan een snelfietsroute worden door de (beoogde) gebruikers de volgende eisen gesteld: - de route moet obstakelvrij zijn - de route moet goed doorstromen, - er moet voldoende ruimte zijn voor snelle fietsers (ook in de samenloop met scholieren) - de route moet goed verlicht zijn. De huidige kwaliteit van de route wordt door velen als matig beoordeeld. Het weer blijkt tot slot ook bepalend voor het fietsgedrag. Gebaseerd op de uitkomsten van de verschillende (deel)onderzoeken, de ervaringen vanuit Slim Reizen Stedendriehoek en andere (landelijke) mobiliteitsmanagement-projecten weten we dat een succesvolle corridoraanpak gericht moet zijn op de volgende pijlers: I. Verleiden van de forens. Vanuit de stimuleringscampagne wordt ingezoomd op de driehoek gezond, goedkoper en sneller met de e-bike. II. Een proactieve houding van werkgevers die hun voorzieningen op orde hebben en bereid zijn om in hun beloningsbeleid fietsers positief te prikkelen III. Het verbeteren van de sociale en fysieke infrastructuur en het wegnemen van belemmeringen. Wat betreft infrastructuur is door bestuurders afgelopen voorjaar de principe keuze gemaakt voor de snelfietsroute langs de provinciale weg tussen Apeldoorn en Deventer, waarbij nog een aantal optimalisaties onderzocht moesten worden. Het ging om specifieke tracékeuzes, keuzes op onderdelen van het maatregelenpakket (ook gelet op nader onderzoek SO en kostenramingen), kosteneffectiviteit en financiering en fasering. 2

Gezien de nog nader te onderzoeken zaken is besloten een onderscheid te maken in 2 fasen. In fase 1 zijn de hierboven beschreven onzekerheden nader onderzocht en uitgewerkt/ingevuld. In dit kader heeft een verdieping plaatsgevonden naar een SO, uitgevoerd door het bureau Roelofs en is een nader verkenning naar de fietspotentie van de tracés gedaan door het bureau Decisio. Beide rapporten zijn als bijlage bijgevoegd. Tevens zijn de noodzakelijke procedures gevolgd, toewerkend naar een ‘go /no go’ beslissing door het trio in november. Op basis van de uitkomsten van fase 1 wordt in voorliggend Plan van Aanpak fase 2 gedefinieerd. In oktober zullen op basis hiervan de uitvoeringstoets (Rijkswaterstaat) en de kosteneffectiviteitstoets (Ecorys) worden uitgevoerd. Daarna vindt op 19 november besluitvorming plaats door het trio. (Go /No go) Ter voorbereiding hierop wordt in oktober besluitvorming voorbereid van de regio en van de betreffende gemeenten. Na • • •

een go / no go besluit van het Trio op 19 november, volgt Nadere uitwerking ontwerpen (inclusief betrekken burgers) in nov. 2015- maart 2016; Aanbesteding (inclusief voorbereidingen) in april 2016 – juli 2016 en realisatie in augustus 2016 tot 31 december 2017

N.B. Voor de route wordt een gezamenlijke aanbesteding uitgevoerd (exclusief de feeders in Deventer en Apeldoorn). Nader overleg vindt plaats of dit een aanbesteding vanuit de regio of de provincie Gelderland is. Uit het uitgevoerde nadere reistijden/fietspotentie-onderzoek onderzoek blijkt dat de combinatie van gedragsveranderingscampagnes, e-bike-stimulering en een volledig conform de richtlijnen ingerichte snelfietsroute in principe een 1000-tal nieuwe fietsers tussen Apeldoorn en Deventer kan trekken. Deze drie aspecten moeten als een eenheid gezien worden. Voor een acceptabele reistijd (in vergelijking met de auto) moet er gefietst worden met hogere snelheid en is de beschikbaarheid van e-bikes en bijpassende infrastructuur noodzakelijk. Met bijvoorbeeld alleen de verbetering van de infrastructuur of een gedragsveranderingscampagne wordt de overstap van de auto naar de fiets maar ten dele bereikt. De benodigde investering van 20-23 miljoen, waarmee de gehele route voldoet aan alle eisen die vanuit de richtlijnen worden gesteld aan een snelfietsroute, is helaas in de huidige tijden niet op te brengen. Daarom is gekeken met welk maatregelenpakket de meeste overstappers verleid kunnen worden en waarmee de route als samenhangende eenheid herkenbaar gemaakt en beleefd kan worden bij de (potentiele) gebruikers. Het uitgevoerde reistijden/fietspotentie-onderzoek geeft aan dat er drie locaties zijn waar de fietser nu echt vertraging oploopt. Daarnaast komt er uit het schetsontwerp een aantal locaties waar de fietser hinder of onveiligheid ondervindt. In het kader van ‘beter benutten’ is daarom gekozen voor het inzetten van de beschikbare financiën op deze knelpunten en op ondersteunende gedragsveranderingscampagnes. Op deze wijze kan met de ingezette middelen een relatief groot effect bereikt worden. De (ogenschijnlijk) grote vertragende knelpunten ‘spoorbrug’ en de ‘VRI Twello’ vragen samen een investering van 10 miljoen en leveren theoretisch benaderd 84 nieuwe fietsers op. In praktijk zal het aantal wat hoger liggen omdat de beleving van fietsers ook een belangrijke rol speelt. Echter, met het verbeteren van één van deze knelpunten ontstaat er nooit een samenhangende route waaraan bijvoorbeeld de gedragsveranderingscampagnes kunnen worden opgehangen. De versterking van de drie aspecten zoals nu is voorzien, kan daarmee nooit gehaald worden. Een belangrijk knelpunt dat wel is opgenomen in het maatregelenpakket is het ‘uitwisselpunt’. Met het vervangen van trappen door hellingbanen boekt de doorgaande fietser tussen Apeldoorn en Deventer-noord hier wel 2:45 minuten tijdswinst en kan de route geconcentreerd worden langs de N344. 3

Het nu gepresenteerde maatregelenpakket (4,4 miljoen) pakt de belangrijkste vertragende fysieke en mentale barrières voor de fietser aan. Het bevat gedragsveranderingscampagnes, maar ook de verbetering van de infrastructuur, zoals de aanpassing van het uitwisselpunt, maatregelen om de route als geheel herkenbaarder te maken (ook belangrijk voor de routing, promotie en campagnes) en maatregelen om op enkele specifieke locaties de hinder en onveiligheid te verbeteren. Hiermee kan op het merendeel van de route met e-bikes tot gemiddeld 25 km/uur worden (door)gefietst (al worden de snelle fietsers soms nog wel gehinderd door bijvoorbeeld groepen scholieren of ‘smallere’ gedeelten, zie ook risico analyse) De route wordt niet alleen als snelfietsroute ‘op de fysieke kaart’ gezet, maar belangrijker nog, vooral ook op de ‘mental map’ van de (potentiële) gebruiker. Het voorgestelde maatregelenpakket, met de verbeteringen aan de route, de snelheidsverhoging en de gedragscampagne/stimulering e-fiets geeft een comfortverbetering voor bestaande fietsers en beweegt een substantieel aantal automobilisten over te stappen op de fiets. De kosteneffectiviteit van het project in termen van Beter Benutten komt neer op €35 per bespaard vertragingsuur voor automobilisten. Naar verwachting leidt het project tot een modal shift van 200 automobilisten per werkdag, zoals onderstaande tabel laat zien.

Automobilisten op corridor Bereikt in campagne 60% Deel dat gedrag verandert 5,4% Aantal spitsmijdingen (2,5 dag per week)

12500 7500 405 200

Ter vergelijking: uit het modal shift model komt naar voren dat alleen de infrastructuurverbeteringen al zou leiden tot een modal shift van 150 dagelijkse ritten in beide richtingen. Het aantal van 200 minder ritten is door Goudappel Coffeng ingevoerd in de Mobiliteitsscan, met als resultaat een totale reistijdreductie van 5 uur in de ochtendspits en 7 uur in de avondspits. Uitgaande van totale investeringskosten van €4,4 mln, waarvan €300.000,= aan kosten van een gedragsveranderingsmaatregelenpakket, komt de kosteneffectiviteit per bespaard reistijduur uit op €35. Wat een redelijk goede score is. Deze schatting is ons inziens aan de voorzichtige kant en bovendien houden de effecten niet op na afloop van de campagnes, het gaat om structurele effecten. meerwaarde voor de huidige fietsers is hierbij nog niet meegenomen, maar deze effecten zijn minstens zo belangrijk. Voorgesteld wordt dan ook om het project in het kader van BBV uit te voeren en dus een ‘go beslissing’ te nemen.

4

Bijgevoegde (beslis)documenten Naam document Bijlage 1: Fietsvisie regio Stedendriehoek (2012)

Kenmerk Decisio

datum 4 december 2014

Bijlage 2: Mobiliteitsagenda (2013) Bijlage 3: Rapport Verkenning Fietsruggengraat Stedendriehoek

Decisio

Bijlage 4: : Rapport : SO Snelfietsroute Apeldoorn – Deventer

Roelofs

Bijlage 5: Rapport Nadere verkenning tracés snelfietsroute Apeldoorn - Deventer

Decisio

Bijlage 6: Evaluatie fietsactie Stedendriehoek

Slim Reizen Stedendriehoek

1.

1.1

15 september 2015

Beschrijving van de problematiek

Verkeersanalyse

Uit de Verkeerskundige Analyse Stedendriehoek (Goudappel Coffeng, 12 mei 2014) blijkt dat in Apeldoorn en Deventer de sterk vertraagde ritten vooral op de kortere afstanden zitten. Het grootste deel van de zwaarst vertraagde ritten doet zich voor op de korte ritten in de beide steden. De belangrijkste conclusies uit de verkeersanalyse zijn:
In Apeldoorn zijn vooral de korte ritten (<7,5 kilometer) zwaar vertraagd. In Apeldoorn ondervindt vooral het binnenstedelijk verkeer veel vertraging.
In Deventer worden de meeste zwaar vertraagde ritten waargenomen in de afstandsklasse 7,5 tot 30 kilometer. Dit is extern verkeer met een regionaal karakter. In de avondspits ondervinden ook korte ritten relatief veel vertraging. In Deventer is zowel in de binnenstad als op de ontsluitingswegen richting het centrum veel vertraging. De beperkte overgangen over de IJssel zorgen voor extra druk op het wegennet. De Wilhelminabrug en de aansluiting op de A1 zijn duidelijke knelpunten in het netwerk.
Twello (gelegen op de corridor op 10 km. van Apeldoorn en op 5 km. van Deventer) is zowel een werk- als woongebied. De ritten die het sterkst vertraagd zijn, zijn de middellange en (in de avondspits) korte ritten. Twello genereert met name verkeer dat gebruik maakt van de A1 of georiënteerd is op Deventer en verder. Van deze ritten zijn de (relatief korte) ritten naar (en door) Deventer sterk vertraagd. Vooral op de Wilhelminabrug is sprake van hoge reistijden. Mogelijke oplossingen dienen verkeerskundig dus vooral gericht te zijn op het reizen op een ander tijdstip en/of met een ander vervoermiddel voor de korte afstand, gecombineerd met het stimuleren van het gebruik ervan door een uitgekiend aanbod van capaciteit in samenhang met gedrag beïnvloedende maatregelen. Op de corridor Apeldoorn - Deventer lijken fietsmaatregelen dus goede mogelijkheden te bieden om het aantal sterk vertraagde ritten terug te brengen. Slim Reizen Stedendriehoek dient daarom een aanvraag in voor cofinanciering uit BBV voor een snelfietsroute op de corridor Apeldoorn – Deventer, gecombineerd met gedragsmaatregelen en een werkgeversaanpak. 5

Twee fietsverbindingen op de corridor Apeldoorn en Deventer, èèn langs de provinciale weg en één langs de A1, zijn in het rapport ‘Verkenningen Fietsruggengraat Stedendriehoek’ (Decisio, 4 december 2014) als kansrijk aangemerkt. Hiervoor zijn op hoofdlijnen maatregelenpakketten opgesteld. Beide tracés hebben wel een andere uitvoeringstermijn. De routes bedienen elk andere gebieden in Apeldoorn en Deventer en zouden dus naast elkaar kunnen functioneren. De nieuwe route langs de A1 kent veel voordelen. Essentiële onderdelen in deze verbinding zijn de fietsvoorzieningen op/aan de A1-brug over de IJssel en de brug over de A50. Daardoor kan deze route niet op de korte termijn (voor 2018) worden gerealiseerd, waardoor indienen voor BBV niet aan de orde is. BBV biedt wel kansen om op korte termijn tot verbetering van de route langs de N344 via Twello te komen. Ook voor deze verbinding is een aantal tracévarianten denkbaar. In het rapport ‘Verkenningen Fietsruggengraat Stedendriehoek’ zijn de mogelijke tracés beschreven en is voor deze verbinding een ‘voorkeursvariant’ aangegeven. Bij de voorliggende maatregel ligt de focus nadrukkelijk op de doelgroep forenzen, het reizen in de spitsperiode en over korte afstanden op deze corridor. Samenwerking met en commitment van werkgevers is daarvoor essentieel.

1.2

Gedragsanalyse

Voor dit plan van aanpak is op verschillende manieren een gedragsanalyse uitgevoerd. De uitkomsten van de gedragsanalyse geven een logische onderbouwing voor de tracékeuze van de snelfietsroute. De bevindingen uit gedragsanalyse worden meegenomen bij het bevorderen van fietsgebruik op deze corridor. In de afbakening is primair gekeken naar werklocaties die relatief dicht in de buurt liggen van de aansluitingspunten van de fietscorridor, zonder uiteraard werknemers te willen uitsluiten die wat verder reizen en ook gebruik kunnen maken van de corridor mogelijkheden. Secundaire doelgroepen zijn het recreatieve verkeer naar de (binnen)steden en de scholieren MBO en HBO. Uiteindelijk gaat het in dit plan om een overstap van auto naar de fiets te bereiken van mensen die (deels) reizen in de corridor Deventer-Apeldoorn. De (gedrags)verandering die hiervoor nodig is, is het vertrekpunt in deze aanvraag binnen Beter Benutten Vervolg. Daarbij is gebruik gemaakt van: 1 2 3

de gedragsanalyse die is verricht voor Stedendriehoek in meer algemene zin de evaluatie (enquête) van de huidige fiets stimuleringsactie in Stedendriehoek een nadere analyse, specifiek voor dit plan van aanpak, mede naar aanleiding van het onderzoek van Decisio naar de fietspotentie op de corridor Apeldoorn – Deventer. Bij deze specifieke analyse wordt dieper ingezoomd op motivaties van werknemers met behulp van het raamwerk van Susan Michie: The behavourial change wheel.

Ad 1. Voor de regio is een algehele gedragsanalyse opgesteld1. Doel daarvan was het analyseren van gedrag en drijfveren. Dit is vertaald in drie onderdelen, te weten een analyse van het huidige reisgedrag, een analyse van de weerstanden en motieven en een overzicht van mogelijke gedragsalternatieven per doelgroep. Het gebruikte denkkader legt een accent op motivaties (intrinsiek en extrinsiek) en weerstanden als belangrijke pijlers onder verandering van gedrag. Uit de uitgevoerde gedragsanalyse bleek dat het huidige reisgedrag verschillende aanknopingspunten biedt voor de oplossingsrichtingen. Zo gaat het voornamelijk om het beïnvloeden van het woon-werkverkeer, zowel op de korte als de middellange afstanden, om bezoekers aan de binnensteden en om bewoners van een aantal specifieke woongebieden. Voor het bepalen van de juiste gedragsalternatieven is inzicht nodig in motivaties en weerstanden van de automobilisten in de spits op de trajecten met veel vertraging. Om dit inzicht te verkrijgen is gebruik gemaakt van de resultaten uit het burgerpanel en het userlab dat georganiseerd is met een aantal automobilisten. Uit een raadpleging van het Burgerpanel van de gemeente Deventer (waarin frequente automobilisten zijn bevraagd) blijkt dat de volgende punten van belang zijn voor 1

(Bereikbaarheid regel je samen, programma Beter Benutten Vervolg, Regio Stedendriehoek) 6

automobilisten: onafhankelijkheid, reisduur, flexibiliteit en reiscomfort. Betrouwbare reistijd en reisafstand worden ook regelmatig genoemd. Maar aspecten als privacy en milieuoverwegingen zijn veel minder van belang. Alternatieven voor de auto moeten dus (deels) ook over deze kenmerken beschikken. Veel automobilisten zijn van mening dat autorijden veel voordelen biedt ten opzichte van andere vervoermiddelen. Het onderzoek biedt nog meer houvast voor Beter Benutten Vervolg: •

Een kwart (25%) van deze automobilisten is het oneens met de stelling dat men niet zonder de auto kan;

•

Bijna twee derde (62%) is het oneens met de stelling dat als men ergens heen gaat, men altijd de auto gebruikt

Om te komen tot een verdieping van de gedragsanalyse is op 12 september 2014 een userlab georganiseerd met automobilisten in de regio. Enkele belangrijke bevindingen/resultaten luiden: •

Er is regelmatig sprake van regionale verplaatsingen, bijvoorbeeld van Apeldoorn naar Deventer. Verplaatsingen naar andere regio’s komen veel minder vaak voor. Alleen inzoomen op korte ritten binnen de stad is dus niet voldoende;

•

Bij files in de stad wordt gezocht naar alternatieve -maar nauwelijks te voorspellenroutes. Goede reisinformatie is cruciaal, ook voor degenen die de regio al goed kennen;

•

Er zijn diverse overwegingen om de auto te gebruiken in de regio. Deze zijn deels bewust en deels onbewust. Soms is het gebruik van de auto gebaseerd op een automatisme, in andere gevallen is er wel degelijk sprake van een bewuste keuze, die gebaseerd is op bijvoorbeeld de (on)mogelijkheid te parkeren in de buurt van het werk.

•

De beleving van vertragingen is niet bij iedereen hetzelfde. Voor sommige automobilisten is elke minuut vertraging essentieel en men wil graag op tijd zijn. Anderen beleven tijdverlies compleet anders en vinden het niet erg als je even stilstaat.

Zowel bij het burgerpanel als het userlab kwam de behoefte aan een alternatief voor de auto op de korte afstand naar voren. Gezien de korte afstanden op de corridor Apeldoorn – Deventer komt de fiets dan snel in beeld. Uiteraard moet hierbij worden uit gegaan van overwegingen van reizigers (niet elke doelgroep is hetzelfde en potenties verschillen).

Ad 2.

Resultaten evaluatie fietsactie

Recent is de lopende fietsactie in Stedendriehoek geëvalueerd2. Daarin is de potentie van de regio als fietsregio bevestigd. Onderstaand zijn de belangrijkste resultaten zoals opgenomen in de evaluatie weergegeven:

Aanvragen In totaal kwamen er 2.156 aanvragen binnen. Dit overtrof de meest positieve verwachtingen. Spitsmijdingen en meer De 1.634 aanvragers die voorheen (deels) met de auto kwamen zorgen voor spitsmijdingen door met hun nieuwe (elektrische) fiets naar het werk te rijden. -

Zij realiseerden 9.072 spitsmijdingen per week (ruim 5,5 per persoon per week). De automobilisten die een e-bike aanschaften hebben samen een woon-werkafstand van bijna 9.500 kilometer. Van de andere groepen berekenden we deze afstand niet, omdat zij geen vergoeding kregen op

2

2100 aanvragen, ruim 1900 toekenningen, ruim 9000 spitsmijdingen per week; enquête uitgezet onder 1700 deelnemers, respons 40%) 7

-

-

basis van woon-werkafstand, maar een vast bedrag. In werkelijkheid is er daarom sprake van een hoger aantal kilometers; Samen zorgen zij wekelijks voor bijna 50.000 autokilometers minder in de spitsen. Uitgaande van 40 werkweken is dat jaarlijks 50 keer de omtrek van de aarde. Bij een gemiddelde CO2-uitstoot van 125 gram/km, levert dit een besparing op van ongeveer 250.000 kilo CO2 per jaar. Even veel als bijna 12.500 bomen jaarlijks uit de lucht halen, vergelijkbaar met een bos ter grootte van zo'n 47 voetbalvelden. Gemiddeld rijden dagelijks ruim 900 auto's minder naar werklocaties in de Stedendriehoek.

De intentie van mensen om een x aantal dagen te gaan fietsen komt nagenoeg overeen met het daadwerkelijk aantal dagen dat mensen de fiets nemen (afwijking van 1% in de min). Een groot aantal mensen denkt in de toekomst zelfs meer te gaan fietsen. Andere voor dit plan van aanpak relevante conclusies zijn: -

deelnemers roepen op door te gaan met de actie. Dat kan dus ook goed worden gekoppeld aan de uitwerking van de corridor;

-

deelnemers doen behoorlijk wat suggesties voor verbeteringen in o.a. de infrastructuur. Tips die zijn gegeven zijn terug te vinden in de bijlage.

Uit de evaluatie blijkt ook dat gezondheid en ‘relatief goedkoop’ met afstand de belangrijkste motieven zijn om te gaan fietsen. Bijna een kwart geeft ook aan dat het met de fiets sneller is, zeker met de e-bike met als bijkomend voordeel dat je niet bezweet aankomt. Dat is dan het derde motief om gebruik te gaan maken van een snelfietsroute. Het spreekt voor zich dat we met de stimuleringscampagne direct inspelen op deze motieven.

Ad 3.

Nadere analyse–specifiek voor dit plan van aanpak-

Om bovenstaande kennis te detailleren voor dit Plan van Aanpak is een tweetal nieuwe en unieke benaderingen gevolgd: A. Er is gebruik gemaakt van mobiele telefoondata, die inzicht geven in het verplaatsingsgedrag op de beoogde corridor. B. Er is via het netwerk van de werkgeversaanpak in gesprek getreden met potentiële gebruikers van de corridor, zodat (op vrij directe wijze) ook kwalitatief relevante informatie kon worden verkregen voor de uitwerking.

Ad 3A. Gegevens mobiele communicatie Vodafone In het rapport ‘Verkenning fietsruggengraat Stedendriehoek’ (Decisio 4 december 2014) is aandacht besteed aan de verplaatsingen op de corridor Apeldoorn – Deventer. In de verdiepende memo (september 2015) is dit nader uitgewerkt Als basis voor het analyseren van het gebruikspotentieel zijn de daadwerkelijke verplaatsingsgegevens gebruikt (alle modaliteiten), afkomstig uit het mobiele communicatienetwerk van Vodafone. De gegevens van de Vodafone-klanten zijn opgehoogd naar representatieve cijfers voor alle verplaatsingen. In totaal gaat het op deze corridor om circa 75.000 (alleen lokale, en alle modaliteiten) verplaatsingen per etmaal. Vervolgens is de ‘vertaalslag’ van het totaal aantal verplaatsingen op de betreffende corridor naar het (huidige theoretische) aantal fietsers gemaakt. Hiervoor is het Decisio modal shift model toegepast, dat gebaseerd is op modal split cijfers (per afstandsklasse) die via het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (CBS, 2013) beschikbaar zijn. Voor de corridor Apeldoorn – Deventer komt dit neer op een fietspotentie van 5.700 fietsers. (verdeeld over de hele corridor, niet iedereen fietst uiteraard het hele tracé) Deze (op basis van werkelijke verplaatsingsgegevens) berekende (theoretisch mogelijke) fietspotentie, ligt aanzienlijk hoger dan het huidige (ter plekke gemeten) fietsgebruik. Langs de fietsroute van Apeldoorn, via Twello naar Deventer is destijds een aantal informatiepalen geplaatst, met een telfunctie. Op weekdagen beweegt het aantal fietsers zich op deze punten tussen de 1.000 en 1.300 per werkdag. Omdat lang niet iedereen het hele traject fietst en er ook, zoals gebleken is, veel gefietst wordt op (kortere en/of

8

parallelle) trajecten waar geen telpalen staan, zal het werkelijk aantal fietsers fors hoger liggen, maar naar verwachting wel beduidend lager zijn dan de berekende huidige fietspotentie. Al met al suggereren de cijfers dat het werkelijke fietsgebruik op deze corridor ruim onder het niveau zit dat, op basis van de actuele verplaatsingsgegevens en de modal splitcijfers in de diverse afstandsklassen, verwacht zou mogen worden. De vraag is dus: waarom wordt er op deze corridor zo veel minder gefietst dan mogelijk zou zijn en waardoor komt dat? Zijn er inderdaad fysieke en/of mentale barrières? Ad 3B. Onderzoek potentiële gebruikers Het rapport van de lokale Fietsersbond over de (gebrekkige) kwaliteit van de huidige fietsroute, en de media aandacht hiervoor, lijken het aanwezig zijn van dergelijke barrières te bevestigen. In ieder geval lijken infrastructurele verbeteringen, gecombineerd met gedragsveranderings- en fietsstimuleringscampagnes zinvol om het fietsgebruik op deze corridor op een hoger niveau te brengen. Om nader in te zoomen op wat gebruikers hiervan vinden is in februari 2015 een kort onderzoek uitgevoerd naar motivaties van werknemers die op deze corridor reizen. De gestelde vragen (telefonisch afgenomen zodat kon worden doorgevraagd) zijn gebaseerd op het raamwerk van Susan Michie: The behavourial change wheel. Het Behavourial change wheel legt de relatie tussen gedrag, mogelijke interventies en beleid. Daarbij heeft gedrag betrekking op de burger, in dit geval de forens. Interventies betreffen de initiatieven van organisaties om het gedrag te beïnvloeden en het beleid is de (politieke) context waarbinnen de organisaties opereren. Uiteraard zijn er grote overeenkomsten met de methodiek in de algehele analyse maar deze leent zich beter voor het gericht bevragen van forensen. Het gaat om drie groepen van aandacht waaraan moet voldaan om daadwerkelijke verandering te realiseren. Schematisch ziet dit er als volgt uit.

Figuur: denkkader gedrag Capaciteiten

Mo va e

Gedrag

Gelegenheid

De eerste twee groepen leggen het accent op de persoon, de derde groep op de fysieke en sociale omgeving. Vanuit het programma Slim Reizen Stedendriehoek zijn enkele aangesloten werkgevers benaderd met het verzoek of we enkele werknemers mochten interviewen, met een voorkeur voor automobilisten. Omdat we de corridor als uitgangspunt nemen pakken we daarmee de korte afstanden én de afstanden tot 15 kilometer en daar boven. Dit sluit aan op de verkeerskundige analyse die laat zien waar de zwaarst vertraagde ritten zitten. De volgende werkgevers –geselecteerd op basis van ligging in relatie tot de corridor– zijn bereid gevonden om deel te nemen aan het onderzoek: • Belastingdienst • Deventer Ziekenhuis • gemeente Deventer • Schoneveld Breeding • Gelre Ziekenhuis

9

Bevindingen Het betreft een kwalitatieve verkenning van de motivaties en potentieel gebruik van de fietsroute. De belangrijkste resultaten luiden als volgt: • De redenen die mensen opgeven waarom ze nu niet (vaker) fietsen zijn vaak het weer of de afstand. Hierop doorvragen leert dat mensen de afstand minder ver vinden als ze onderweg geen obstakels tegenkomen en over een goed verlicht, goed begaanbaar fietspad kunnen fietsen. Weer en afstand lijken dus meer als excuus te worden gebruikt dan als feitelijke belemmering/weerstand. Dit blijkt ook uit de reacties dat vrijwel alle (huidige) automobilisten er voor open staan om een paar dagen te gaan fietsen; • Belangrijkste reden om te gaan fietsen is omdat het gezonder is (bevestiging van evaluatie fietsactie), gevolgd door duurzamer en goedkoper. Files vermijden, gemakkelijker reizen of een verhuizing worden niet genoemd als reden om anders te willen reizen. Hier komt het verschil tussen een overheidsdoel en de beleving van burgers sterk naar voren; • Vrijwel alle respondenten waren positief over het idee van een snelfietsroute en een ruime meerderheid gaf aan te overwegen dan vaker te gaan fietsen voor woonwerkdoeleinden; • Grootste ergernissen die worden genoemd zijn: drukte door scholieren onderweg, geen ruimte voor snelle fietsers, gebrekkige verlichting, slechte doorstroming. • Tevens wordt aangegeven dat het zou stimuleren als de werkgever fietsers beter gaat belonen (waarom de automobilist wel een vergoeding en ik niet?). De werkgever moet ook de basisvoorzieningen op orde hebben; Uitgedaagd worden door buurman/collega is niet zo relevant; • Met korting een fiets kunnen aanschaffen of bij elkaar kunnen trappen wordt door de helft positief gewaardeerd. Een deel van de mensen –die dus een positieve intentie hebben- kunnen met een stimuleringsactie over de streep worden getrokken. De aanwezige barrières zitten derhalve deels in de persoonlijke capaciteiten en motivaties en deels in de fysieke (doorrijden) en sociale omgeving (werkgever, sociale veiligheid). Dit betekent dat een integrale aanpak gewenst is met aandacht voor hard en software, een juiste timing, de juiste verleidingsprikkels en de juiste voorwaarden (goede doorstroming, weghalen obstakels, zo min mogelijk stoplichten). Belangrijk is ook dat de voorzieningen bij de werkgever op orde zijn en dat werkgevers fietsers tenminste gelijk beloond als automobilisten. Hier ligt een directe link met de werkgeversaanpak van Stedendriehoek. Dit vraagt het leggen van verbindingen met doelen, ambities en wensen van de werkgevers, zoals deze gericht kunnen zijn op concrete bereikbaarheids- of parkeervraagstukken, maar daarnaast ook op thema’s als kostenbeheersing, gezondheid (duurzame inzetbaarheid medewerkers) en CO2 reductie. Dit onderdeel kan direct worden opgepakt vanuit de aanpak Slim Reizen Stedendriehoek.

1.3

Stakeholdersanalyse

In Beter Benutten 1 is de regio Stedendriehoek onder de noemer Slim Reizen al aan de slag gegaan met bedrijven en instellingen. Van belang hierbij is dat bij bedrijven en instellingen de bereikbaarheid wel interesse heeft, maar vrijwel altijd gelinkt is aan andere thema’s. Zo wordt mobiliteit in relatie gebracht met duurzaamheid (klimaat), productiviteit (gezonde werknemers), kostenbeheersing en modernisering van reiskostenregelingen. Bedrijven kunnen ook meedoen aan Beter Benutten doordat zij werknemers kortingen kunnen aanbieden voor bijvoorbeeld het gebruik van een elektrische fiets. Deze BB actie heet Samen Schakelen en is een groot succes in de regio: ruim 100 bedrijven en instellingen hebben zich reeds aangemeld voor deze fietsactie. Voorbeelden van andere acties zijn: low card diet, E-bike probeerpool en korting P+R bij carpoolen. Het bedrijfsleven en de instellingen in de Stedendriehoek zijn op dit moment al actief en betrokken bij Beter Benutten. Achmea, Tauw, MKB Deventer, ‘s Heerenloo en Goudappel Coffeng en de inliggende gemeenten Deventer, Apeldoorn, Zutphen, Lochem, Brummen, Voorts en Epe zijn hier de betrokkenen van het eerste uur. Zij zullen in Beter Benutten vervolg weer een bijdrage leveren. Het bouwwerk dat in het huidige programma is neergezet, inclusief een regio brede basis, wordt in het vervolg programma van Beter Benutten gecontinueerd. Daarbij wordt ingezet op de meest

10

kansrijke en succesvolle onderdelen van de huidige maatregelen en het plaatsen van nieuwe accenten. Welke accenten dat zijn en welke betrokkenheid van de deelnemende partijen kan worden verwacht is duidelijk geworden uit een stakeholderworkshop die op 9 oktober 2014 gehouden is. Hieruit is een scala aan mogelijkheden aan de orde gekomen. Variërend van een collectieve aanpak (werkgevers, overheden) om vervoer van werknemers in afstanden tot 10/15 kilometer zo veel mogelijk per fiets te laten geschieden. Dat zou kunnen leiden tot een aanpak waarbij het moment van A1 verbreding wordt aangepakt om alle bedrijven (zo veel mogelijk werkgevers) te laten deelnemen in een collectieve aanpak waarin gebruik van de auto in de spits wordt ontmoedigd. Gelet op de betrokkenheid van werkgevers en de directe contacten in de regio, is dit kansrijk. Dit kan bijvoorbeeld in werkkostenregeling, maar ook op andere manieren. De overheid kan hierbij helpen in faciliteiten (zoals E fiets) en bijvoorbeeld routering. Andere mogelijke maatregelen kunnen betrekking hebben op flexwerken (ook in meer complexe situaties: een verzekeraarshulpdienst is hier een voorbeeld voor), meer directe fietsverbinding (wordt uitgezocht door de regio in het kader van fietsruggengraat, optie bestaat ook van parallel aan de A1), de rivierovergangen (pont), verhouding personenvervoer en (internationaal) goederenvervoer.

2

Beschrijving/uitwerking van de maatregel/oplossing

2.1 Focus en positionering In onderstaande figuur wordt de essentie van de Fietsstimulering Corridor Apeldoorn Deventer (FCAD) afgebeeld. Ten eerste (linkerzijde van de afbeelding) wordt gewerkt vanuit een visie waarbij het niet alleen gaat om het op de fysieke kaart zetten van een snelfietsverbinding, maar die er vooral op gericht is dat dit ook op de mental map van de gebruiker komt. Het verbeteren van de fysieke infrastructuur wordt gecombineerd met gerichte gedragsbeïnvloeding van de doelgroep. Ten tweede (rechterzijde van de afbeelding) geeft de relatie met andere plannen van aanpak. De onderlinge afstemming vanuit de plannen, vooral met de werkgeversaanpak en de gebiedsaanpak, is belangrijk voor het doen welslagen van het project.

11

Anderzijds sluit het plan direct aan bij de missie van de Stedendriehoek: behoud/uitbreiding van werkgelegenheid via verbeteren van het vesti vestigingsklimaat en de bereikbaarheid. Fietsinfra ietsinfra is daarbij goedkoper en makkelijker realiseerbaar dan auto-infra. infra. Juist de afstanden binnen de regio (en op de corridor Apeldoorn-Deventer) Deventer) maken de relatief kostenefficiënte fietsinfra extra aantrekkelijk.

2.2 Historie en constateringen Ter nadere informatie is onderstaand chronologisch een weergave opgenomen van de rapportages en belangrijkste conclusies die aan het voorstel ten grondslag liggen, te weten:

-

Fietsvisie regio Stedendriehoek (2012) en mobiliteitsagenda (2013) Verkenning fietsruggengraat sruggengraat Stedendriehoek (2014) 12

-

Plan van aanpak BBV (2015) Schetsontwerp snelfietsroute Apeldoorn-Deventer (2015) Nadere verkenning tracés snelfietsroute Apeldoorn – Deventer (2015)

Fietsvisie regio Stedendriehoek en mobiliteitsagenda Na de eerste fietsvisie uit 2009, bevat de visie van 2012 meer focus op specifieke onderdelen van het brede fietsbeleid. De regio geeft in vervolg vooral prioriteit aan projecten die bijdragen aan de verbetering van de kwaliteit van bestaande routes (het netwerk) en verbeteren van het recreatief product ‘fiets’ (zowel voorzieningen als marketing). Ook gaat de aanleg van de geïntroduceerde fietsruggengraat verkend worden. Deze fietsruggengraat bestaat uit de 10 belangrijkste verbindingen tussen en van/naar de drie steden en draagt bij aan verschillende regionale doelstellingen zoals: reductie van de woon/werk-kilometers per auto in de spitsen met 5% (mobiliteitsconvenant); • CO2-neutraal in 2030; • vergroten van de leefbaarheid in dorpen en buitengebied; • verbeteren van de bereikbaarheid van de steden; • versterken van de regionale economie en werkgelegenheid; • versterken van de recreatieve positie van de regio (uitstralend naar economie en vestigingsklimaat) • verbeteren van de verkeersveiligheid • verbeteren van de volksgezondheid. Na de vaststelling van de fietsvisie in alle regionale gemeenteraden is de fietsruggengraat opgenomen in de mobiliteitsagenda met daarin de belangrijkste mobiliteitsprojecten van de regio Stedendriehoek. •

Verkenningen fietsruggengraat Stedendriehoek Met tien verbindingen en enkele tracé-keuzemogelijkheden per verbinding ontstaat er een breed palet aan fietsroutes die onderdeel kunnen uitmaken van de fietsruggengraat. In 2014 is er een studie uitgevoerd naar de voorkeursligging en het potentieel van de individuele verbindingen. Op basis van feitelijke verplaatsingsgegevens is er een inschatting gemaakt hoeveel fietsers er gebruik gaan maken van de fietsruggengraat als deze volgens de inrichtingseisen wordt ingericht. De portefeuillehouders hebben vijf verbindingen aangemerkt als kansrijk, waarvan ApeldoornDeventer vooruitgeschoven is gelet het potentieel van zo’n 6000 fietsers per dag en het aansluiten op het programma BBV (bereikbaarheid Apeldoorn en Deventer). Het aanwezige aantal fietsers blijkt beduidend lager te zijn te zijn dan het berekende potentieel. Dit kan deels verklaard worden door parallelle routes die nu als alternatief gefietst worden, maar ook wordt geconcludeerd dat door aanwezige fysieke en mentale barrières de potentie van nieuw te genereren fietsers groot is. Met een veilige en snelle fietsroute komen Apeldoorn en Deventer, zeker per e-bike, op een acceptabele fietstijd van elkaar te liggen.

Plan van aanpak BBV Middels BBV wil het Rijk het aantal sterk vertraagde autoritten naar economische centra terugdringen. Ook in de regio Stedendriehoek en in het bijzonder tussen Apeldoorn, Twello en Deventer is er sprake van vertragingen in de spitsen. In de in 2014 vastgestelde bereikbaarheidsverklaring tussen minister van I&M en de regio is ten doel gesteld om de reistijd op de grootste knelpunten met minimaal 10% te verbeteren, zo’n 1300 ritten. Om de gestelde doelstelling te halen worden er diverse maatregelen ingezet, waaronder de verbetering van de fietsverbinding tussen Apeldoorn en Deventer. Uit een onderzoek (enquête) onder de doelgroep (forenzen op deze corridor) is gebleken dat de reizigers met name waarde hechten aan de volgende punten op een snelfietsroute: een obstakelvrije route, ruimte voor snelle (e-bike-)fietsers (o.a. bij de samenloop met groepen scholieren), goede doorstroming en verlichting.

13

Schetsontwerp snelfietsroute Apeldoorn – Deventer In de afgelopen maanden is de snelfietsroute tussen Apeldoorn en Deventer uitgewerkt van een globaal maatregelenpakket naar een schetsontwerp. Het voorkeurstracé loopt vanaf Apeldoorn, via de Zonnewende en de Woudhuizerweg naar Teuge, om dan langs de provinciale weg N344 een vervolg te vinden tot aan het uitwisselpunt bij Deventer (kruising spoorbrug – N344). Hier splitst de route naar Deventer zich op in de route over de Wilhelminabrug en de route over de spoorbrug. Het blijkt van belang om een aantal knelpunten aan te pakken, maar ook is het vanwege de herkenbaarheid van belang een geheel concept aan te bieden, een volledige route inclusief daarbij behorende bewegwijzering en verlichting. De totale route aanleggen op het niveau van een snelfietsroute is kostbaar, vooral veroorzaakt door de aanleg van een tunnel ten oosten van Twello. De geschatte kosten van een volledig conform de richtlijnen ingerichte snelfietsroute komen uit op ongeveer 20-23 miljoen euro. In een nader onderzoek van Decisio is bekeken welke onderdelen o.b.v. rendement prioriteit zouden moeten krijgen in de realisatie.

Nadere verkenning tracés snelfietsroute Apeldoorn - Deventer In het kader van de kosteneffectiviteit is er door Decisio onderzoek gedaan naar de locaties waar fietsers de meeste vertraging ondervinden en hoeveel potentieel aan nieuwe fietsers per maatregel gegenereerd kan worden op de route. Uit het onderzoek blijkt dat de grootste tijdswinst kan worden behaald met het oplossen van drie knelpunten, namelijk: aanleg hellingbanen uitwisselpunt verbreding spoorbrug Deventer verbeteren VRI N344 – N790 Door de bovenstaande knelpunten te verbeteren, wordt de doorstroming en reistijd op de hele route verbeterd en daarmee de concurrentiepositie van de fiets al fors verbeterd

-

2.3 Samenhang tussen gedragsverandering(software) en infraverbetering (hardware) Gebaseerd op de uitkomsten van de verschillende (deel)onderzoeken weten we dat een succesvolle corridoraanpak gericht moet zijn op de volgende pijlers: I.

II.

III.

Verleiden van de forens. Vanuit de stimuleringscampagne wordt ingezoomd op de driehoek gezond, goedkoper en sneller met de e-bike (zonder bezweet op werk te komen) Een proactieve houding van werkgevers die hun voorzieningen op orde hebben (stallingen, douches) en bereid zijn om in hun beloningsbeleid fietsers positief te prikkelen Het verbeteren van de sociale en fysieke infrastructuur en het wegnemen van belemmeringen. Met daarin aandacht voor de vele scholieren op de fietsroutes, het wegnemen van obstakels en het bevorderen van de doorstroming (snelle route, weinig stoplichten, voldoende breed, etc.)

Schematisch ziet dit er als volgt uit:

14

Positieve prikkels forensen

(campagne) Fiets stimulering Voorzieningen en beloningsbeleid werkgevers

Snelle route met goede doorstroming

Voor de stimuleringsacties richten we ons op stimuleringsprikkels voor werknemers (met een positieve intentie tot…) De werkgeverscomponent kan direct worden opgepakt vanuit de huidige (en voort te zetten) aanpak Slim Reizen Stedendriehoek. Dit is cruciaal om werknemers in de gelegenheid te stellen en positief te prikkelen. De doorstroming wordt opgepakt via verbeteringen in de fysieke infrastructuur, die aansluit op de wensen en behoeften van potentiële gebruikers. Hier ligt het accent weer op de ‘gelegenheid’ in de vorm van fysieke omgeving. De fysieke netwerkversterking wordt vormgegeven door een verbetering van de fietsroute tussen Apeldoorn en Deventer. Alle drie de onderdelen worden integraal opgenomen (en uitgewerkt) in een gerichte campagne die ook het slechten van bestaande barrières meeneemt, zoals de (perceptie van de) hoeveelheid scholieren die een vlotte doorstroming belemmeren. Daarmee wordt ingespeeld op de persoonlijke capaciteiten en motivaties van mensen/werknemers (onderdelen 1 en 2 in het denkkader) In de uitwerking van de campagne en de drie onderdelen wordt ook rekening gehouden met een aantal aanvullende elementen (afkomstig uit de studie Grip op Gedrag): • Timing als succesfactor • (Vergroten van) sense of urgency • Benutten sociale context • Maatwerk en fasering • Samenwerken met stakeholders • Feed forward en feedback 2.4 Uitwerking 2.4.1 Verleiden forens via stimuleringsacties Dit onderdeel richt zich primair op het verleiden van de forens. Het is nog niet mogelijk om dit in detail uit te werken. Door het niet volledig uitwerken kan de creativiteit van de in te schakelen (communicatie-) adviseurs ook maximaal benut worden. Wel kunnen we enkele belangrijke ingrediënten beschrijven. Omdat de weerstand tegen iets afnemen van mensen groot is, zetten we volledig in op het verdienen / belonen van goed gedrag. Dit sluit ook aan op de feedback van mensen zelf en op de positieve ervaringen met de fietsactie 2014. De acties richten zich primair op die mensen die een positieve intentie hebben ten aanzien van het fietsen, maar barrières zien in de (gedeeltelijke) overstap van auto naar fiets. Het moet gaan om overstappers van de auto naar de fiets. Dit bereiken we onder meer door: • •

Het bieden van een fiets/e-bike ervaring: mogelijkheden om een e-bike uit te proberen. Het aansluiten bij de huidige nieuwe Fietsactie Samen Schakelen, waarbij de focus ligt op de inzet van specials tegen aantrekkelijke korting (zoals speedpedelecs, de combinatie met ov & fiets als voor-/natransport, en een pilot met e-bakfietsen).

15

•

•

Een stimuleringsactie ontwikkelen waarbij deelnemers hun fiets bij elkaar kunnen trappen en daarmee, bij aantoonbaar gebruik, een deel van de kosten van een fiets kunnen terugverdienen. Daarbij is het van belang dat een goede monitoring plaatsvindt en dat hierbij het kostenplaatje in kaart wordt gebracht. Stedendriehoek zal hiertoe gebruik maken van de mogelijkheden die ITS biedt / gaat bieden en/of gebruik maken van concepten als ‘Burn fat not fuel’, Trappers, Bikies, etc. De voorkeur voor een verdienmodel is onder meer gebaseerd op de inzichten die zijn opgedaan bij de studie ‘Grip op Gedrag’: mensen die op deze manier een fiets bij elkaar trappen zijn vaak geneigd langer te blijven fietsen en het daadwerkelijk gebruik kan beter en makkelijker worden gemeten. Ook biedt het de mogelijkheid om gebruikers persoonlijke feed back te geven op voor hen belangrijke doelen (gezondheid, kosten, etc.). Hierbij inspelen op de verschillende motieven (gezondheid, bijdragen aan duurzaamheid, kostenreductie, files ontlopen) en barrières (gewoonte, imago, angst en onbekendheid slecht weer, aanschafkosten (vooral bij E-bike) en arbeidsvoorwaarden) voor het fietsen. Mogelijk zetten we de actie zo op dat er ook op afdelings- of werkgeversniveau competities kunnen worden opgezet. Welke werkgever wint de corridorprijs?

De (e-)fiets wordt zo als een aantrekkelijk alternatief neergezet. De combinatie van proberen, ervaren en doen (overstap) is het sterkst en daar wordt hier in voorzien. Daarnaast wordt bezien of we een aparte actie moeten opzetten voor scholieren die –zie resultaten interviews en (e-)bike actie- een goede doorstroming belemmeren. 2.4.2 Proactieve houding werkgevers via gerichte Werkgeversaanpak Stedendriehoek is een fietsregio. Het succes van de fietsactie die is opgezet binnen Beter Benutten 1 laat zien dat voor veel mensen de (E-)fiets een alternatief is voor de auto. Dit mede omdat het OV netwerk onvoldoende fijnmazig is om voor grote groepen forensen als alternatief te dienen. Verder inspelen op deze kwaliteit biedt de mogelijkheid om de fiets nieuwe impulsen te geven. Door nauwe samenwerking met het plan van aanpak slim werken stedendriehoek (zie hiervoor het aparte Plan van Aanpak) kunnen werkgevers worden geholpen in het vormgeven van beleid en hun regelingen en in het realiseren van de juiste faciliteiten voor fietsers via de tenderregeling. De mogelijkheden die er zijn worden nog onvoldoende benut en kunnen door het inbouwen van meer flexibiliteit aan kracht winnen. Zeker als een relatie kan worden gelegd met ontwikkelingen en ambities van de werkgevers zelf (zie eerder). Voor de werknemer is vooral flexibiliteit van belang, waarbij het van belang is dat er mogelijkheid tot parkeren blijft bij een gedeeltelijke overstap en dat de reiskostenvergoeding niet verslechtert. Vanuit de werkgeversaanpak zal worden ingezoomd op twee onderdelen die potentiële overstappers belangrijk vinden (zie studies): een reiskostenregeling die fietsen tenminste gelijkwaardig beoordeeld en het op orde hebben van de voorzieningen. Vanuit de Slim reizen aanpak worden bij verschillende werkgevers (opnieuw) mobiliteitsscans afgenomen waaruit blijkt met welke modaliteit de medewerkers naar het werk reizen, hierbij wordt de (theoretische) potentie in kaart gebracht welke medewerkers op een andere manier kunnen reizen dan met de auto. Daarnaast wordt ook naar de mobiliteit gerelateerde arbeidsvoorwaarden gekeken of en op welke manier er een fietsvergoeding wordt gegeven (reiskostenvergoeding en fietsplan). Daarnaast werkt Slim Reizen aan een continuering van de huidige tenderregeling waarin werkgevers de mogelijkheid hebben om met subsidie (o.a.) de fietsenstalling uit te breiden. Wel bekijken of we ten aanzien van de fietscorridor nog wat extra’s kunnen betekenen om het voor werkgevers nóg aantrekkelijker te maken. De bereidheid van werkgevers om werknemers te kunnen interviewen in het voortraject –in combinatie met het aanleveren van informatie voor de scans die zijn uitgevoerd in BB1- stemmen wat dat betreft positief.

2.4.3 Verbeteren sociale en fysieke infrastructuur en wegnemen belemmeringen via het realiseren van een passend fietsnetwerk tussen Deventer en Apeldoorn

16

Voor alle maatregelen geldt dat het niet alleen gaat om een beter comfort voor de fietsers, maar ook veiligheid, herkenbaarheid, snelheid en doorstroming. Dat komt ook direct terug uit de feedback van potentiële gebruikers via de interviews. Het overhalen van mensen om hun dagelijkse verplaatsingsgewoontes te doorbreken vergt veel tijd en inspanning. Daarvoor is een breed pakket aan maatregelen nodig waaronder procesvoering, communicatie en promotie. Het aanbieden van een goed fietsnetwerk tussen Apeldoorn en Deventer en omliggende kernen is echter een basisvereiste. Zonder een goed alternatief zal een automobilist niet bereid zijn om over te stappen naar de fiets. Daarom wordt de fietsstimulering in samenhang aangepakt; vanuit een verbetering van de infrastructuur maar ook gedragsbeïnvloeding werkgeversaanpak. De fietsimpuls maatregelen stimuleren mensen hun mobiliteitsgedrag aan te passen. Dit door de basisvoorzieningen voor de fiets op niveau te brengen, zodat werknemers en bezoekers voor het gezonde en veilige alternatief kiezen van de fiets. In de periode 2007-2009 is onder de noemer ‘Met de fiets minder file’ gewerkt aan een plan om tussen Apeldoorn en Deventer een snelfietsroute aan te leggen. Het Ministerie van V&W (nu I&M) financierde het opstellen van het plan en procesmatig begeleiden van de betrokken overheden. Helaas ontbrak de financiering om de bij een snelfietsroute horende infrastructurele maatregelen te realiseren en heeft de route nu de kwaliteit van een regionale fietsroute (waarop nog vele verbeteringen mogelijk zijn). Voor een snelfietsroute zijn grotere ingegrepen nodig. De lokale Fietsersbond heeft hier uitgebreid over gerapporteerd, en er is in de media (o.a. via Omroep Gelderland) uitgebreid aandacht geweest voor de tekortkomingen van deze fietsverbinding. De verbinding is daarom in het onderzoek ‘Fietsruggengraat Stedendriehoek’ weer opgenomen. In een verkenning naar de regionale fietsruggengraat, uitgevoerd in 2014, is het potentieel van de individuele verbindingen in beeld gebracht. (Bijlage 3: Rapport Decisio: Verkenning Fietsruggengraat Stedendriehoek) De verbinding tussen Apeldoorn en Deventer is vanwege het potentieel (zo’n 5700 fietsers per dag, zoals blikt uit de verdiepende studie van Decisio, bijlage 5) aangemerkt als één van de meest kansrijke verbindingen uit de regionale fietsruggengraat. Het potentieel rechtvaardigt het kwaliteitsniveau ‘snelfietsroute’. In 2014 heeft de regio ook een bereikbaarheidsscan laten uitvoeren. Hieruit blijkt dat vooral de bereikbaarheid van Apeldoorn en Deventer beperkt wordt in de spitsperiodes. De route langs de provinciale weg N344 wordt hierbij concreet genoemd. Een goede snelfietsroute zou de overstap van forenzen, uit de auto naar de fiets, kunnen vergemakkelijken. Hiermee kan de bereikbaarheid van de beide steden, maar ook de leefbaarheid in Twello, worden verbeterd Uitgangspunt voor het schetsontwerp (Bijlage 4: Schetsontwerp snelfietsroute Apeldoorn-Deventer :Onderzoek Roelofs 2015) was een snelfietsroute die ingericht is overeenkomstig alle landelijke richtlijnen en de regionale uitwerking daarvan. Deze optimale snelfietsroute is geraamd op een investering van 20 tot 23 miljoen. De raming wordt sterk beïnvloed door de verwervingskosten van gronden, de volledige verwijdering en nieuwe opbouw van de infrastructuur, de verbreding van de spoorbrug bij Deventer, een tunnel bij de kruising N344- N790 bij Steenenkamer en de voorbereidingskosten. Met een optimalisatie, welke tegemoet komt aan de grondposities en waarbij bestaande voorzieningen beter worden ingepast, kan naar verwachting een aanzienlijke besparing worden bereikt. Desondanks blijft de investering hoger dan de regionale partijen nu met elkaar zouden kunnen opbrengen. Uit het totale inrichtingsplan is daarom een ‘basis-maatregelenpakket’ gevormd waarin de meest effectieve maatregelen zijn opgenomen. Het gaat dan om de volgende maatregelen: -

Gedragscampagne (verbeteren gebruik en bewustzijn)

-

Aanbrengen verlichting en bewegwijzering (verbeteren veiligheid en herkenbaarheid)

-

Herinrichting feeder Molenstraat Apeldoorn (verbeteren veiligheid en herkenbaarheid);

-

Aanleg fietspad Zonnewende Apeldoorn (verbeteren veiligheid en herkenbaarheid, beperken hinder (rijsnelheid));

17

-

Aanpassen rotonde N344-Woudweg Teuge (verbeteren veiligheid en beperken hinder);

-

Aanpassen uitwisselpunt N344-spoorbrug Deventer (vergroten doorstroming en verbeteren reistijd);

-

Aanpassen verkeerslichten N344- N790 bij Steenenkamer (verbeteren reistijd)

-

Onderzoek verbreden spoorbrug Deventer (verbeteren veiligheid en reistijd, beperken hinder);

-

Herinrichting feeder Wilhelminabrug Deventer (verbeteren veiligheid, beperken hinder).

Een uitgebreide onderbouwing van de kosten en het effect van de maatregelen kan gevonden worden in ‘Rapport Roelofs: SO Snelfietsroute Apeldoorn – Deventer’ en ‘Rapport Decisio: Nadere verkenning tracés snelfietsroute Apeldoorn – Deventer ’ resp. bijlagen 4 en 5 van dit plan. De kosten van dit ´basis/maatregelenpakket’ bedragen € 4.425.000,-. Met dit basis-maatregelenpakket wordt de veiligheid, de aantrekkelijkheid en het comfort van de bestaande verbinding aanzienlijk verbeterd. Onderzoek geeft aan dat in combinatie met de gedragscampagne er ruim 400 automobilisten worden gevonden die als gevolg van het project regelmatig met de fiets zullen reizen in plaats van de auto (en weer terug). Als we er van uitgaan dat deze fietsers gemiddeld 2,5 dagen per week de fiets nemen, gaat het om circa 200 minder autoritten per dag. Ook bestaande fietsers hebben baat bij de maatregelen. Met de maatregelen wordt de reistijd tussen Apeldoorn en Deventer (of delen daarvan) verbeterd. Alhoewel de route met het maatregelenpakket niet volledig voldoet aan de richtlijnen, kan op grote delen van het tracé al wel met een hogere snelheid gereden worden. In een later stadium kunnen dure maatregelen (zoals de verbreding van fietspaden, de tunnel bij Steenenkamer of de verbreding van de spoorbrug) overwogen en opgepakt worden. Dit kan ook deels meelopen met onderhoudswerkzaamheden. De regio Stedendriehoek wil zich inspannen om ook voor deze projectonderdelen een cofinanciering te verzorgen. De betrokken belangengroeperingen bevestigen het beeld dat met het basismaatregelenpakket al hinderlijke of onveilige situaties worden opgelost. Een groot deel van de route is in beheer van de provincie Gelderland. Het beleid van de provincie is om ingrepen zo veel mogelijk te combineren met v(groot) onderhoud. Groot onderhoud voor enkele lange delen van de route is voorzien in 2020/2022. De intentie is om bij groot onderhoud in 2020/2022 de ambitie van fietscorridor zo veel mogelijk mee te nemen. Dit betekent dat onderzoek wordt gedaan naar verbreding van deze delen, inrichting als fietsroute en bewegwijzering. Een verdere verbetering van de route is van groot belang omdat de route zo veel mogelijk als één geheel moet worden gezien. Het groot onderhoud is bovendien een goede aanleiding om ook in campagne perspectief een extra attentie te maken, na de periode van Beter Benutten Vervolg (zie ook risico analyse).

2.4.4. Marketing en communicatiecampagne Om ervoor te zorgen dat de drie onderdelen van het plan (Verleiden forens, proactieve houding werkgevers, verbeteren infrastructuur) wel vanuit één duidelijke boodschap spreken is een Marketing en communicatiecampagne (M&C) nodig. Zeker als je zou willen werken met een ‘coming soon’ campagne, ambassadeurs, etc., dan moet dat wel vanuit een heldere en terugkerende boodschap komen. Voor de M&C campagne geldt dat een relatie bestaat met de bestaande structuur van Slim Reizen Stedendriehoek. Maar ervaring leert -bijvoorbeeld met de buspendel Apeldoorn-Apeldoorn zuid - dat een extra en routegerichte inspanning noodzakelijk is. De verschillende onderdelen in het plan worden allemaal opgenomen in een gerichte marketing en communicatiecampagne rondom de corridor. Uiteraard zal daarbij sprake zijn van afstemming met de reguliere communicatieacties. In de corridor aanpak kiezen we voor een meerjarige aanpak (met verschillende intensiteiten).

18

De campagne is gericht op het generen van naamsbekendheid, kennis, houding en intenties t.a.v. fietsen in de regio. Daarin onderscheiden we een aantal stappen: • Stap 1: Informeren en bewust maken • Stap 2: Enthousiasmeren • Stap 3: Kennismaken en ervaren van alternatieven • Stap 4: Motiveren en stimuleren Dit koppelen we aan doelstellingen 1. 60% doelgroep bekend met plannen FCAD 2. 15% positieve houding tegenover FCAD 3. 10% tevreden met aangeboden informatie FCAD 4. 5 tot 7% onderneemt actie, waarbij de relatie met de stimuleringsacties en verbeteringen in de omgeving cruciaal is. Oftewel: dit is niet alleen toe te schrijven aan communicatie. De ingrediënten die in ieder geval moeten terugkomen zijn: • Coming soon campagne (toewerken naar vanaf de eerste ontwikkelingen). • Buzz creëren en regisseren (fasegewijze inzet van campagnetriggers om zo de aandacht op de route te vestigen en dit op diverse momenten herhalen om zo de aandacht te trekken van werkgevers en werknemers) ; • Inzet van ambassadeurs (vanaf start project). VB: Oud gele trui in de tour de France drager Henk Lubberding (inwoner van de regio) test en promoot de kwaliteit van de nieuwe corridor. Of: Olympisch schaats kampioen Stefan Groothuis (inwoner van de regio) doet alles met de fiets als hij thuis is. Ook bestuurders en ambtenaren krijgen een rol hierbij. Via blogs in lokale media wordt hier extra publiciteit voor genereerd. • Kick-off en (meerdere) geregisseerde piekmomenten (Denk aan een Publiekswedstrijd rond de naamgeving van de route met een jury vanuit werkgevers. • aanmoedigen van voorbeeldgedrag (PR, belonen met aantrekkelijke prijzen (te winnen dienstfietsen o.i.d.), testimonials/blogs in media, acties om collega’s te triggeren). • Oprichten van een community (o.a. via facebookcampagne) om zo snel acties aan te kondigen en volgers te creëren. Die volgers kunnen zo ook weer een ‘campagneambassadeur’ worden. • Uit de geënquêteerden kunnen we een gebruikersklankboard groep opzetten die meedenkt en werkt over aanleg, inrichting, services, communicatie etc • Actieve PR naar stakeholders. • Er zitten op fietsroute een aantal rustpunten/bankjes. Daar kunnen mini-enquetes worden gehouden. • Nader bezien of de start van de GIRO (mei 2016) hier nog als campagnemoment kan worden ingezet. Inhoudelijk speelt de campagne direct in op beweegredenen van werknemers: gezondheid, kosten en snelheid. Bereikbaarheid is uiteraard belangrijk vanuit perspectief Beter Benutten en (lokale en regionale) overheden, maar minder van direct belang voor de doelgroep! Door dit slim te doen kan worden gespeeld met de voortgang van het project en de accenten daarin. Soms zal het accent liggen op de stimuleringsacties (rap een fiets bij elkaar) en soms op de verbeteringen die worden doorgevoerd (sneller, nieuw asfalt, reistijd, hellingen, betere verlichting, wegnemen obstakels, etc.). Het idee is daarnaast om zoveel mogelijk gebruikers zelf het gezicht te laten worden van een aantrekkelijkere fietscorridor (mensen maken de community!). Ook de bestaande fietsers wordt daarin nadrukkelijk gepositioneerd. Het is nadrukkelijk wens van zowel werkgevers als fietsers zelf om de focus niet alleen te richten op de overstapper met ook de bestaande tweewielgebruiker een rol te geven in het stimuleren van gebruik van de tweewieler. Hiermee spelen we nadrukkelijker in op het beïnvloeden van de sociale context en mobiliteitsnorm, zowel bij bedrijven als op (inter)stedelijk niveau. Ook het inzetten van (fiets)ambassadeurs is daarbij een kansrijke pijler. Naast marketing besteden we ook nadrukkelijk aandacht aan goede communicatie en informatievoorziening. Daarvoor gebruiken we onder meer onze website www.slimreizenstedendriehoek.nl , maar werken we ook samen stakeholders uit de regio. In de campagne wordt ook ingespeeld op de (perceptie van) overlast door scholieren en gebruik gemaakt van nieuwe en hoogwaardige Route informatie (o.a. over doorstroming, slimme nieuwe apps over reiskosten, gezondheid.)

19

3.

Doel van de maatregelen

Opgave Uit de probleemanalyse is gebleken dat Apeldoorn, Deventer en het tussengelegen Twello (gemeente Voorst) belangrijke woon-en werkgebieden zijn. Dit zorgt voor relatief veel verkeer op korte afstand (Apeldoorn en Deventer liggen 15 km. van elkaar), naast het doorgaande verkeer, op deze belangrijke corridor. De corridor is daarmee een belangrijke bron van sterk vertraagde ritten in de regio. Met een mix van gedrags- en infrastructurele maatregelen wordt op deze corridor gewerkt aan het realiseren van meer fietsgebruik en daarmee aan het realiseren van de in de bereikbaarheidsverklaring opgenomen doelen voor het vervolg van Beter Benutten door sterk vertraagde ritten op te lossen. Scope De afstand van 15 km. (voor Twello – Deventer slechts 5 km.) brengt de fiets (en vooral de e bike) in beeld als mogelijkheid om automobilisten te verleiden om de auto te laten staan (al is het maar sommige dagen in de week) en daarmee spitsmijdingen te realiseren die bijdragen aan het oplossen van sterk vertraagde autoritten. Gezien de resultaten van de gedragsanalyse en van de stakeholderanalyse komen we tot de volgende kaders voor het succesvol stimuleren van het fietsgebruik op de korte afstanden: • De maatregel neemt vermeende of reële barrières weg waar de fietser op de corridor Apeldoorn - Deventer mee wordt geconfronteerd. De focus ligt daarbij zowel op de fysieke barrières (suboptimale infrastructuur) als op intrinsieke en technische barrières (gewoonte, onbekendheid, informatie). • De maatregel richt zich op forenzen en vergt daarom een intensieve samenwerking met de werkgever en biedt ruimte voor specifieke invulling die de werkgever hieraan wil geven. Dit vergt aandacht voor de volgende zaken: participatie en co-creatie met werkgever, bedrijfsspecifieke benadering en aansluiten op bedrijfsspecifieke doelen (meer dan bereikbaarheid alleen), hoge mate van commitment van de werkgever en intensieve samenwerking met de mobiliteitsmakelaar. • Intensieve samenwerking met de genoemde stakeholders. Het doel van deze maatregel is om aan autoforenzen op korte afstand die (al dan niet via de convenantpartners) kunnen worden bereikt, een blijvend alternatief in de vorm van de fiets te bieden.

4.

Effecten, planning en risico’s. Uit de uitgevoerde verdiepende studies 3 blijkt dat een snelfietsroute tussen Apeldoorn en Deventer het best kan worden gerealiseerd via een tracé langs de provinciale weg N344, met uitzondering van het gedeelte in Apeldoorn. De snelfietsroute begint in Apeldoorn vanaf de Laan van Osseveld en eindigt op 2 locaties in Deventer, namelijk de spoorbrug en de Wilhelminabrug over de IJssel. Een route door Twello langs het spoor levert geen voordeel op voor het fietsverkeer tussen Apeldoorn en Deventer, waardoor de uitgangspunten van de snelfietsroute niet kunnen worden waargemaakt. Bovendien vergt een snelfietsroute door Twello langs het spoor rigoureuze infrastructurele maatregelen, die niet of nauwelijks in te passen zijn in de bestaande omgeving van Twello. Dit zou tot gevolg hebben dat de kwaliteit van de snelfietsroute door Twello langs het spoor niet gewaarborgd is en daardoor niet voldoet aan de richtlijnen, gesteld aan snelfietsroutes. Tijdens het opstellen van het schetsontwerp voor de snelfietsroute is aanvullend onderzoek uitgevoerd om de keuze van het tracé in Twello beter te kunnen maken. Naast de inpassing van de snelfietsroute in Twello is tevens gekeken naar het fietspotentieel van de beide tracés door Twello. De bevindingen leiden tot de volgende conclusies:

3

‘Rapport Roelofs: SO Snelfietsroute Apeldoorn – Deventer’ en ‘Rapport Decisio: Nadere verkenning tracés snelfietsroute Apeldoorn – Deventer ’ resp. bijlagen 4 en 5 van dit plan. 20

De fietser heeft vanuit de beperking van het reistijdverlies (mede tegen de achtergrond van de mogelijkheden die Beter Benutten Vervolg biedt) en het verhogen van de fietsveiligheid het meeste baat bij het oplossen van een aantal locatiegerichte knelpunten. De oplossingsrichtingen voor deze knelpunten zijn: Fietsveiligheid • Feeder Molenstraat; • Aanleg vrij liggend tweerichtings fietspad Zonnewende (Apeldoorn); • Aanleg vrij liggend tweerichtings fietspad aan de zuidkant van de rotonde N344/Woudweg, met een aansluiting op de Woudweg. Doorstroming • Aanleg van hellingbanen bij het wisselpunt Twello (Hovenpad/N344); • Verbreding fietspad spoorbrug Deventer; • Verkorten cyclustijden voor fietsverkeer bij VRI Wilpsedijk/Twelloseweg; • Feeder Wilhelminabrug. De knelpunten zijn elk afzonderlijk opgelost en uitgewerkt in een schetsontwerp. Kruispunt N344– N790(Twelloseweg–Wilpsedijk) In het aanvullend onderzoek van Decisio is het kruispunt N344–Twelloseweg–Wilpsedijk als knelpunt benoemd in het deeltracé Twello–Wilhelminabrug. In het schetsontwerp is uitgegaan van een onderdoorgang aan de zuidzijde van het kruispunt en een oversteek aan de noordzijde buiten de verkeersregelinstallatie om. Deze is binnen het bestek van BBV niet te realiseren, maar het is in dat kader wel mogelijk om onderzoek te doen naar de optimalisatie in de verkeersregelinstallatie, indien uitgegaan wordt van de voorgenomen maatregelen rondom het kruispunt. Een onderzoek naar de cyclustijden van het kruispunt, kan zowel een verbetering betekenen voor het fietsverkeer, alsmede het autoverkeer op de N344, immers het oost – west fietsverkeer conflicteert niet meer met de snelfietsroute met het overig verkeer van het geregeld kruispunt.

Planning/mijlpalen Hieronder volgt de planning en de belangrijkste mijlpalen voor de diverse onderdelen van de Fietsstimulering corridor Apeldoorn – Deventer Bij het project is een go-no go moment ingebouwd. Hiermee is het project verdeeld in twee fasen, namelijk: - fase 1 – nadere uitwerking van de concrete maatregelen per project, in overleg met de doelgroep en de stakeholders, en in samenhang met de andere maatregelen en in overleg met de experts van I&M en de betrokken gemeenten en de regio, en de twee betrokken provincies. - fase 2 – concrete uitvoering van de maatregelen.

PLANNING PvA FIETSSTIMULERING CORRIDOR APELDOORN-DEVENTER Datum okt.

Activiteit Parallel: *Goedkeuringstraject Colleges betrokken gemeenten en Dagelijks Bestuur Regio *Goedkeuringstraject met ministerie (uitvoeren toetsen, overleg & aanpassingen)

21

Wie Progr.manager BB & Decisio, ministerie

19 nov. nov'15-eind '17

Einde fase 1: Vaststellen definitief PvA (uitvoeringplan) - Go / No go Uitvoering fase 2

Trio Projectleider BB & projectorganisatie projectleider BB & projectorganisatie Namens wegbeheerders aan te stellen projectleider voor de totale route (excl de feeders Deventer en Apeldoorn)

eind '15/begin '16 Aanbestedingstraject 2016-eind 2017

Realisatie maatregelenpakket & campagnes

Risico’s Hieronder staan de belangrijkste risico’s qua inhoud, planning, kosten, juridisch e.d), inclusief een inschatting van de kans van optreden en de consequenties. Ook is, waar mogelijk, de toegepaste beheersmaatregel benoemd in de tabel

Nr .

Belangrijkste risico’s

Mogelijke gevolgen

Kans van optreden

Effect

Tijd

Geld in k€

Beheersmaatregelen

Gedragsmaatregelen

1.

Onvoldoende deelname van bedrijven

Niet groot, gezien commitment (o.a.bij BB1)

Lagere inschatting van het effect. Mogelijk ook lager bereikt effect.

geen

klein

2.

Onvoldoende ‘overstappers’

Niet groot, gezien ervaringen (o.a. bij BB1)

Lagere inschatting van het effect. Mogelijk ook lager bereikt effect.

geen

klein

Onvoldoende structurele verankering bij bedrijven en ‘overstappers’

Niet groot, gezien ervaringen (o.a. bij BB1)

Lager duurzaamheidseffec t omdat de prikkel incidenteel blijft.

geen

3.

4.

Verminderd gebruik door ruimtegebrek Gemiddeld ivm scholieren

Minder gebruik door forenzen

22

geen

geen

geen

Monitoring: de stapsgewijze aanpak in campagne (bekendheid, streefcijfers) maakt het mogelijk hierop te monitoren en extra inzet te plegen. Indien nodig extra effort nodig bij deelnemende bedrijven. Extra inspanning gedragsbeïnvloeding , bv toepassing IMMA mogelijkheden Kans om bij groot onderhoud 2020/2022 extra campagne en aanleiding te creëren.

Monitoren. Gebruikers periodiek bevragen (evaluatie). Indien nodig treffen van maatregelen (gedragscampagne scholieren, alternatieve routes scholieren).

Infrastructurele maatregelen fietsroute langs N344

1 Procedures Grondverwerving

Nader te bepalen, waarschijnlij k zeer klein of afwezig

2 Kostenoverschrijdin g

Klein, gezien Meerkosten de aard van de maatregelen en aanwezig zijn van SO SSK normen, klein

Het creëren van het uitwisselpunt Twello is met € 1.300.000,-de duurste maatregel uit het pakket en de enige die qua uitvoerbaarheid mogelijk wat zwaardere externe effecten en een mogelijk wat complexere inpassings- en overlegsituatie met zich brengt.

Procedure

Vertraging door bijvoorbeeld onteigening (kan 1,5 – 2 jaar)

Nader te bepalen

In het pakket zijn zo weinig mogelijk potentiele blokkades t.a.v. verwerving opgenomen

Nvt

Niet te voorzie n

SO, SSK normen opslagen voor risico’s

Nader te bepalen

Goed overleg met o.m. Prorail en RailIB. Bij potentiele knelpunten opschalen. Rol IenM benutten. Door een slimme uitwerking te maken, kan er mogelijk meer flexibiliteit in het ontwerp worden gebracht, hetgeen enerzijds het overleg met partijen kan vergemakkelijken en anderzijds de mogelijkheid biedt om via kostenreductie financiële tegenvallers te kunnen opvangen.

Bij het wisselpunt is +12maanden overleg met ? ProRail,Rail infrabeheer en mogelijk andere partijen noodzakelijk. Dat kan mogelijk vertraging opleveren. Verder zal hierbij afhankelijk van de ligging het bestemmingsplan gewijzigd moeten worden.

23

Uitvoeringsorganisatie In fase 1 is het project aangestuurd door de programmamanager Beter Benutten, Arjan Brink. Voor de aansturing van het ‘SO en kostenramingstraject’ in fase 1 is Roland Hendriksen als projectmanager optreden, ondersteund door een ambtelijke werkgroep met gemeentelijke vertegenwoordigers en de fietsersbond. Voor de uitvoering van fase 2 bestaat een regionale projectorganisatie . De twee feeders in Deventer en Apeldoorn zullen worden aangestuurd via de reguliere opdrachtstructuur (ambtelijk opdrachtnemer) en programma-aansturing (programma manager). Voor de overige ingrepen bestaat een regionale projectorganisatie. Aansturing vindt plaats door een regionaal projectleider die namens de wegbeheerders opereert. Dit is een projectleider vanuit de regio Stedendriehoek dan wel de provincie Gelderland. Afstemming vindt plaats in een regionale projectgroep waar de betreffende wegbeheerders zijn vertegenwoordigd. Zij dragen zorg voor de noodzakelijk afstemming en opdrachtverlening (inhoud, proces, financiën). Op bestuurlijk niveau bestaat een stuurgroep waarin de portefeuillehouders van de betreffende wegbeheerder zitting hebben. Uitgangspunt is dat de projectorganisatie de beschikking heeft over de ingebrachte middelen (m.u.v. de projecten ´Molenstraat-centrum Apeldoorn´ en ´Wilhelminabrug Deventer´) en het mandaat om het werk op het grondgebied van de betrokken gemeenten uit te voeren. Een brede afstemming is essentieel om het draagvlak onder de betrokken partijen te behouden dan wel verder te vergroten. Bij de uitwerking in fase 2 zullen de wijk-/dorpsraden/-teams van de betreffende gemeenten worden betrokken. Middelen Uitgangspunt is om de realisatie van het basispakket regionaal op te pakken. Hiermee kunnen financiële mee- en tegenvallers op de individuele projectonderdelen worden opvangen en kan er eventueel een aanbestedingsvoordeel worden bereikt. Uitzondering hierop zijn de projecten ‘herinrichting Molenstraat-centrum’ en ‘herinrichting Wilhelminabrug’ die inmiddels respectievelijk door de gemeente Apeldoorn en Deventer worden voorbereid. De regionale projectleiding wordt nog verder uitgewerkt in samenspraak met de betrokken partijen (ambtelijk niveau).

Contracteringsstrategie De maatregelen worden door de uitvoerende organisaties aanbesteed conform de geldende aanbestedingsrichtlijnen. De middelen worden aan de uitvoerende organisatie ter beschikking gesteld door middel van subsidies conform de geldende subsidieverordeningen.

Monitoring en evaluatie De gedragsveranderingscampagne zal op dezelfde wijze worden gemonitord en geëvalueerd als dat in BB 1 heeft plaatsgevonden. Hiermee wordt het ook mogelijk om vast te stellen of er progressie in de behaalde doelen optreedt en er sprake is van leereffecten. Op de snelfietsroute zullen een voormeting en een nameting worden gehouden (tellingen en enquêtes) om inzicht te krijgen in de ontwikkeling van het aantal fietsers en waar de extra fietsers vandaan komen (zowel herkomst/bestemming als modaliteit)

De criteria van de Bereikbaarheidsverklaring

Bijdrage aan primaire en secundaire doelen Bereikbaarheidsverklaring

In maart 2014 is de regio Stedendriehoek met de minister van I&M een bereikbaarheidsverklaring overeengekomen. Deze bereikbaarheidsverklaring legt de samenwerking tussen Rijk, regio en bedrijfsleven vast ten behoeve van de ambitie die men met het vervolgprogramma Beter Benutten 24

(BBV) in de regio Stedendriehoek wil realiseren. De bereikbaarheidsverklaring is de regiospecifieke uitwerking van de landelijke programma-ambitie voor BBV. De ambitie is de komende jaren de reistijd op de grootste knelpunten met minimaal 10% te verbeteren ten opzichte van een situatie zonder BBV. De regio Stedendriehoek heeft dagelijks (per werkdag) 13.000 sterk vertraagde ritten in de spits. Geoperationaliseerd betekent dit voor de doelstelling dat de reistijd van 1.300 sterk vertraagde ritten per dag substantieel en meetbaar wordt verbeterd. Dit is de opgave in de regio Stedendriehoek voor de periode 2015-2017. Met het voorgestelde maatregelenpakket wordt de veiligheid, de aantrekkelijkheid en het comfort van de bestaande verbinding aanzienlijk verbeterd. Onderzoek geeft aan dat in combinatie met de gedragscampagne er ruim 400 automobilisten worden gevonden die als gevolg van het project regelmatig met de fiets zullen reizen in plaats van de auto (en weer terug). Als we er van uitgaan dat deze fietsers gemiddeld 2,5 dagen per week de fiets nemen, gaat het om circa 200 minder autoritten per dag.

Kosteneffectiviteit Uit de Vodafone-data is naar voren gekomen dat er in het studiegebied per etmaal circa 70.000 verplaatsingen per etmaal plaats vinden (zie figuur 1). Figuur 1 Totaal aantal verplaatsingen per etmaal o.b.v. telefoondata (alleen van woon naar bestemming) Wenum Wiesel e.o.

-

0

33

30

84

37

96

0

0

0

58

134

-

472

-

-

160

127

96

273

121

314

53

0

30

277

544

-

1.995

Apeldoorn Zuid-Oost

-

-

-

-

-

167

133

101

286

126

328

56

0

31

290

569

-

2.086

Apeldoorn Zuid-West

-

-

-

-

-

240

190

145

410

181

470

80

0

44

416

816

-

2.992

Apeldoorn Noord-West

-

-

-

-

-

160

127

96

273

121

314

53

0

30

277

544

-

1.995

Twello e.o.

Schalkhaar

Lettele e.o.

TOTAAL

-

-

Terwolde e.o.

-

-

Diepenveen

-

-

Deventer Midden

Deventer Noord

-

Apeldoorn Noord-Oost

Bathmen

Deventer Centrum

Deventer Zuid-Oost

Apeldoorn Noord-West

Apeldoorn Zuid-West

Apeldoorn Zuid-Oost

Apeldoorn Noord-Oost

Apeldoorn Centrum Apeldoorn Centrum

30

93

97

140

93

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

131

0

584

Deventer Centrum

150

140

146

209

140

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

502

0

1.287

Deventer Noord

160

94

267

118

306

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

590

30

1.565

Deventer Midden

454

267

755

333

867

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1672

86

4.434

Deventer Zuid-Oost

200

118

333

147

382

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

738

38

1.956

Deventer Zuid-West

520

306

867

382

994

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1918

99

5.086

45

76

80

114

76

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

231

0

Bathmen

Woongebied

Deventer Zuid-West

Bestemming

Weeknummer

Diepenveen

622

Lettele e.o.

0

31

32

46

31

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

57

0

197

Schalkhaar

29

84

88

126

84

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

190

0

602

Terwolde e.o.

182

259

271

388

259

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

148

1.508

Twello e.o.

488

596

623

894

596

223

548

426

1208

533

1386

323

0

181

-

-

31

8.056

-

-

-

-

-

6

6

19

52

23

60

31

0

0

126

96

-

955

1.163

913

2.587

1.141

2.968

597

315

1.444

8.731

Wenum Wiesel e.o. TOTAAL

2.260

2.063

3.559

2.898

3.827

-

432

419 35.855

Hierbij zijn ook omliggende zones meegeteld. Als alléén naar de onderlinge relaties tussen Apeldoorn, Deventer en Twello wordt gekeken én alléén naar het aantal autoverplaatsingen4 vinden we de volgende aantallen: Apeldoorn-Deventer: 9.700 autoritten Apeldoorn-Twello: 3.900 autoritten Deventer-Twello: 5.400 autoritten Om de gevonden cijfers nog beter te kunnen beoordelen, hebben de we woon-werkpendel volgens het CBS er op nageslagen. Dit levert de volgende bevindingen op (woon-werk verplaatsingen per etmaal, december 2013, CBS Statline) Apeldoorn-Deventer: 13.600 woon-werk-verplaatsingen Apeldoorn-Voorst: 7.000 woon-werk-verplaatsingen Deventer-Voorst: 3.400 woon-werkverplaatsingen 4

Aantal autoritten is bepaald o.b.v. totaal aantal verplaatsingen en gemiddelde modal share van auto per afstand. 25

De vergelijking gaat niet helemaal op, aangezien het om alle modaliteiten gaat én in plaats van Twello gaat het om de hele gemeente Voorst. Wel ondersteunen deze cijfers het vermoeden dat er in totaal 15.000 tot 20.000 dagelijkse autoverplaatsingen zijn op de corridor Apeldoorn - Twello– Deventer. Als we uitgaan van 17.500 dagelijkse verplaatsingen (heen en terug). Dan zijn dit circa 8.750 automobilisten. Maar niet iedereen reist elke werkdag. Uitgaande van een gemiddelde reisfrequentie van 70% van alle werkdagen, schatten we dat in totaal 12.500 automobilisten die 17.500 verplaatsingen (heen en terug) maken.

Aantal autoritten per dag in corridor Apeldoorn-Deventer Aantal automobilisten Aantal in aanraking met actie BB Verwachting participanten BB vervolg Aantal dagen per week

60% 5,4% 2,5

17.500 12.500 7.500 405 203

Door een gerichte aanpak via werkgevers èn werknemers direct moet het mogelijk zijn om zeker 60% van deze doelgroep in aanraking te brengen met BB en de campagne rond de SFR. De vraag is vervolgens hoeveel van deze 7.500 ook echt hun gedrag gaat aanpassen en gebruik gaat maken van de SFR in plaats van de auto. Omdat de precieze invulling van de gedragscampagne nog niet volledig vast staat, is deze vraag moeilijk te beantwoorden. Daarom gaan we uit van de resultaten van de fietsaanpak Stedendriehoek in Beter Benutten 1. In BB1 heeft de fietsactie ruim 40.000 werknemers bereikt, waarvan circa 2.150 daadwerkelijk mee hebben gedaan en de auto hebben vervangen door de fiets/e-bike5. Dit is gelijk aan 5,4%. Een deel van de forenzen is dus al overgestapt, waardoor met alleen de campagne niet nog een keer een dergelijk percentage gehaald zal worden. Omdat nu kan worden aangesloten bij het bestaan van de nieuwe SFR en de op hetzelfde moment startende verbreding van de A1 (wat automobilisten naar een alternatief kan leiden), geeft dit een prachtig moment om gedragsverandering te realiseren. Dit nodigt sterk uit om het eens te proberen, en geeft daarmee een extra plus, waardoor wij verwachten dat wij uiteindelijk het percentage van 5,4 toch minimaal weer moeten kunnen halen. Dat betekent dat er ruim 400 automobilisten worden gevonden die als gevolg van het project regelmatig met de fiets zullen reizen in plaats van de auto (en weer terug). Als we er van uitgaan dat deze fietsers gemiddeld 2,5 dagen per week de fiets nemen, gaat het om circa 200 minder autoritten per dag in beide richtingen. Ter vergelijking: uit het modal shift model komt naar voren dat alleen de infrastructuurverbeteringen al zou leiden tot een modal shift van 150 dagelijkse ritten in beide richtingen. De modal shift van 200 ritten in beide richtingen is door Goudappel Coffeng ingevoerd in de Mobiliteitsscan (om precies te zijn was de invoer 190 autoritten minder in de ochtendspits en 203 minder in de avondspits). De resulterende reistijdbesparing staat in onderstaande tabellen.

Tabel 1 Uitkomsten Mobiliteitsscan SFR Apeldoorn Deventer Ochtendspits Avondspits Procent uele afname autoritt en

Reduc tie ritten

Reducti e sterk vertraa gde ritten

Reductie vertraging suren

5

Reduc tie ritten

Reducti e sterk vertraa gde ritten

Reductie vertraging suren

Evaluatie fietsactie Stedendriehoek – Slim Reizen Stedendriehoek. Deze 2.150 kregen korting op een nieuwe fiets of e-bike op voorwaarde dat ze dan op de fiets in plaats van met de auto naar het werk reden (in elk geval een deel van de werkweek. Gemiddeld ging het om ca 5,5 spitsmijding per persoon die hiermee is gerealiseerd). 26

ApeldoornDeventer

7%

ApeldoornTwello

14%

DeventerTwello

12%

-190

-30

-5

-203

-53

-7

Uitvoerbaarheid Bij de uitvoerbaarheid zijn geen bijzondere knelpunten voorzien. Het creëren van het uitwisselpunt Twello is met € de duurste maatregel uit het pakket en de enige die qua uitvoerbaarheid mogelijk wat zwaardere externe effecten en een mogelijk wat complexere inpassings- en overlegsituatie met zich brengt. Het ontbreken van een uitwisselmogelijkheid bij de spoorbrug – N344 geeft vertraging voor de doorgaande fietsers. Momenteel vindt de uitwisseling tussen de twee wegen plaats via een trap, waardoor fietsers moeten afstappen. Het aanbrengen van hellingbanen kan de doorstroming bevorderen en haalt een obstakel uit de route. Bij het wisselpunt is overleg met ProRail,Rail infrabeheer en mogelijk andere partijen noodzakelijk. Dat kan mogelijk vertraging opleveren. Verder zal hierbij afhankelijk van de ligging het bestemmingsplan gewijzigd moeten worden. Door goed overleg kan een bezwaarprocedure waarschijnlijk voorkomen worden. Nader onderzocht kan worden of door een slimme uitwerking te maken, er mogelijk flexibiliteit in het ontwerp kan worden gebracht, hetgeen enerzijds het overleg met partijen kan vergemakkelijken en anderzijds de mogelijkheid biedt om via kostenreductie financiële tegenvallers te kunnen opvangen, mocht dit noodzakelijk blijken.

Effect op duurzaamheid

Milieueffecten De modal shift ten gunste van de fiets heeft een positief effect op de emissie van schadelijke stoffen en geluid. Gezondheidseffecten Reizigers die voor de fiets kiezen zijn minder vaak ziek zijn en leven langer. Een verandering in het totaal aantal fietskilometers leidt daarmee tot een verandering in de volksgezondheid.

Innovatie Er zal, binnen de financiële kaders van het project, zoveel mogelijk gebruik worden gemaakt van innovatieve en duurzame oplossingen en methodieken. Te denken valt hierbij aan ontwikkelingen op het gebied van fietspadverhardingen, verlichting, bewegwijzering en markering, mogelijkheden om een fietspad aan een bestaande brug te hangen en monitoring en evaluatie met behulp van big data en apps. De regio Stedendriehoek wil innovatief zijn op ‘groene’ technische ontwikkelingen (‘Clean-Tech’) en zoekt daarin onder andere het contact met het bedrijfsleven. Wellicht kan daarbij aangesloten worden.

Uitkomsten toetsen: (moeten nog uitgevoerd worden na fase 1, op definitief PvA) -

Uitvoerbaarheidsadvies Uitvoerbaarheidstoets Kosteneffectiviteitsanalyse

27

Vaststelling / ondertekening Functie

Naam

Handtekening

28

Datum