vii
DAFTAR ISI
JUDUL
i
LEMBAR PENGESAHAN
ii
LEMBAR PERSETUJUAN
iii
ABSTRAK
iv
ABSTRACT
v
KATA PENGANTAR
vi
DAFTAR ISI
vii
DAFTAR TABEL
xii
DAFTAR GAMBAR
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
xvi
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN
xvii
BAB I PENDAHULUAN
1
1.1. LATAR BELAKANG
1
1.2. RUMUSAN MASALAH
2
1.3. TUJUAN PENELITIAN
2
1.4. MANFAAT PENELITIAN
2
1.5. BATASAN PENELITIAN
3
1.6. LOKASI PENELITIAN
3
1.7. KEASLIAN PENELITIAN
4
1.8. PLAGIAT
4
BAB II STUDI PUSTAKA
5
2.1
SIMPANG JALAN
5
2.2
SIMPANG BERSINYAL
6
2.2.1 Sinyal Lampu Lalu-Lintas
6
viii
2.3
ARUS LALU-LINTAS 2.3.1 Arus Jenuh
7 8
2.4
UNSUR LALU LINTAS
2.5
KAPASITAS LALU LINTAS
10
2.6
DERAJAT KEJENUHAN
10
2.7
TUNDAAN
10
2.8
BUNDARAN
10
BAB III LANDASAN TEORI 3.1
3.2
12
PRINSIP UMUM
12
3.1.1 Geometri
12
3.1.2 Kondisi Lingkungan
13
3.1.3 Kondisi Arus Lalu-lintas
14
PENGGUNAAN SINYAL BERDASARKAN MKJI 1997 3.2.1 Penentuan Fase Sinyal
3.3
9
15 15
PENENTUAN WAKTU SINYAL BERDASARKAN MKJI 1997 18 3.3.1 Tipe Pendekat
18
3.3.2 Lebar Pendekat Efektif (WE)
18
3.3.3 Arus Jenuh Dasar (So)
19
3.3.4 Faktor Penyesuaian untuk Arus Jenuh
20
3.3.5 Rasio Fase
24
3.4
KAPASITAS SIMPANG BERDASARKAN MKJI 1997
25
3.5
PANJANG ANTRIAN (QL) BERDASARKANMKJI 1997
25
3.6
KENDARAAN TERHENTI (NS) BERDASARKAN MKJI 1997
26
3.7
TUNDAAN BERDASARKAN MKJI 1997
27
3.7.1 Tundaan Lalu-Lintas (DT)
27
3.7.2 Tundaan Geometri (DG)
28
ix
3.8
3.9
BUNDARAN YANG BERPEDOMAN PADA MKJI 1997
29
3.8.1 Tipe Bundaran
30
3.8.2 Rasio Jalinan Bundaran
30
3.8.3 Ukuran Kinerja Jalinan Bundaran
31
BUNDARAN YANG BERPEDOMAN PADA TRRL (TRANSPORT ROAD RESEARCH LABORATORY) 1984
38
3.9.1 Kecepatan Rencana (Design Speed)
39
3.9.2 Jari-Jari Saat Masuk (Radius at Entry)
39
3.9.3 Jari-Jari Saat Keluar (Radius at Exit)
40
3.9.4 Jari-Jari Bundaran
40
3.9.5 Panjang Jalinan (L)
40
3.9.6 Lebar Masuk (e1) dan Lebar Non-Weaving (e2)
40
3.9.7 Lebar Jalinan (w)
40
3.9.8 Proporsi Jalinan Lalu Lintas (P)
41
3.9.9 Lebar Masuk Rata-Rata (e)
41
Kapasitas (QP)
41
3.9.10
3.10 BUNDARAN YANG BERPEDOMAN PADA ROUNDABOUT DESIGN GUIDELINES (STATE OF MARYLAND)1995
42
3.10.1
Jenis Bundaran
42
3.10.2
Kapasitas Bundaran
43
3.10.3
Tundaan pada Bundaran
44
3.10.4
Panjang Antrian pada Entry Lane
45
3.10.5
Kondisi Geometri Bundaran
45
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
48
4.1
JENIS PENELITIAN
48
4.2
CARA PENGAMBILAN SAMPEL
48
x
4.3
CARA MENGUMPULKAN DATA
49
4.3.1 Pelaksanaan Survei
49
4.3.2 Peralatan Penelitian
50
4.3.3 Persiapan Survei Lapangan
50
4.3.4 Waktu Pelaksanaan Pengamatan
52
4.4
CARA ANALISIS DATA
52
4.5
BAGAN ALIR METODOLOGI PENELITIAN
58
BAB V DATA DAN ANALISIS 5.1
5.2
DATA
59 59
5.1.1 Data Primer
59
5.1.2 Data Sekunder
63
ANALISIS
63
5.2.1 Analisis Jam Puncak (Peak Hour)
63
5.2.2 Analisis Kinerja Simpang Demak Ijo
64
5.2.3 Alternatif Pemecahan Masalah
70
5.2.4 Analisis Kinerja Bundaran Demak Ijo Tahun 2017 yang Berpedoman Pada MKJI 1997 BAB VI PEMBAHASAN 6.1
6.2
KONDISI EKSISTING SIMPANG
96 105 105
6.1.1 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
105
6.1.2 Panjang Antrian
107
6.1.3 Tundaan Rata-Rata (D)
107
6.1.4 Hambatan Samping
107
PERBAIKAN SIMPANG
108
6.2.1 Alternatif I
108
6.2.2 Alternatif II
108
xi
6.3
6.2.3 Alternatif III
109
6.2.4 Alternatif IV
110
6.2.5 Rekapitulasi Analisis Bundaran
112
ANALISIS BUNDARAN DEMAK IJO TAHUN 2017
BAB VII SIMPULAN SARAN
114 116
6.4
SIMPULAN
116
6.5
SARAN
117
DAFTAR PUSTAKA
118
LAMPIRAN
120
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1
Nilai
Ekivalensi
Mobil
Penumpang
(emp)
untuk
Simpang
Bersinyal
8
Tabel 3.1
Definisi Jenis-Jenis Simpang Bersinyal Empat Lengan
12
Tabel 3.2
Kelas Ukuran Kota
14
Tabel 3.3
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
21
Tabel 3.4
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF)
21
Tabel 3.5
Tipe Bundaran
30
Tabel 3.6
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
34
Tabel 3.7
Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor
35
Tabel 3.8
Panjang Jalinan Minimal Berdasarkan Kecepatan Rencana
39
Tabel 3.9
Dimensi Pendekat, Jari-Jari Saat Masuk dan Lebar Saat Masuk
39
Tabel 3.10 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) untuk Simpang Tak Bersinyal
42
Tabel 3.11 Defleksi pada Bundaran untuk Berbagai Jenis Kecepatan
47
Tabel 5.1
Kondisi Geometri Simpang Demak Ijo
59
Tabel 5.2
Data Hasil Survei Lampu Lalu Lintas Simpang Demak Ijo
61
Tabel 5.3
Data Hasil Survei Volume Jam Puncak Simpang Demak Ijo
64
Tabel 5.4
Lanjutan Data Hasil Survei Volume Jam Puncak Simpang Demak Ijo
Tabel 5.5
Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Simpang Demak Ijo Tahun 2012
Tabel 5.6
64
70
Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Simpang Demak Ijo Tahun 2012
70
Tabel 5.7
Perbaikan Sinyal Waktu Lampu Lalu-Lintas pada Alternatif I
71
Tabel 5.8
Volume Lalu Lintas pada Masing-Masing Pendekat
85
Tabel 5.9
Proportion of Bunched Vehicles
87
Tabel 5.10 Dominant Stream Follow-up Headways (tf) (Initial Values) in Second
88
xiii
Tabel 5.11 Ratio of the Critical Acceptance Gap to the Follow-up Headways (ta/tf)
88
Tabel 5.12 Average Headways Between Bunched Vehicle in the Circulating Traffic (τ)
89
Tabel 5.13 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Simpang pada Alternatif I dengan Perbaikan Fase dan Geometri yang Berpedoman pada MKJI 1997
91
Tabel 5.14 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Simpang pada Alternatif I dengan Perbaikan Fase dan Geometri yang Berpedoman pada MKJI 1997
92
Tabel 5.15 Rekapitulasi Hasil Analisis Bundaran yang Berpedoman pada MKJI 1997
92
Tabel 5.16 Rekapitulasi Hasil Analisis Bundaran yang Berpedoman pada MKJI 1997
92
Tabel 5.17 Rekapitulasi Hasil Analisis Bundaran yang Berpedoman pada TRRL (Transport Road Research Laboratory) 1984
93
Tabel 5.18 Rekapitulasi Hasil Analisis Bundaran yang Berpedoman pada Roundabout Design Guidlines (State Of Maryland) 1995 Tabel 5.19 Pertumbuhan Penduduk Daerah Istimewa Yogyakarta
94 96
Tabel 5.20 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Bundaran Tahun 2017 yang Berpedoman pada MKJI 1997
104
Tabel 5.21 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja Bundaran Tahun 2017 yang Berpedoman pada MKJI 1997
104
Tabel 6.1
Kapasitas Pendekat Simpang Demak Ijo
105
Tabel 6.2
Derajat Kejenuhan (DS) Pendekat Simpang Demak Ijo
105
Tabel 6.3
Rekapitulasi Analisis Bundaran
104
xiv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1
Denah Lokasi Penelitian
3
Gambar 2.1
Model Dasar untuk Arus Jenuh
9
Gambar 3.1
Konflik-Konflik Primer dan Sekunder pada Simpang Bersinyal Empat Lengan
16
Gambar 3.2
Pengaturan Fase Sinyal
17
Gambar 3.3
Lebar Pendekat dengan dan tanpa Pulau Lalu Lintas
19
Gambar 3.4
Grafik Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P
20
Gambar 3.5
Grafik Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (FG)
22
Gambar 3.6
Grafik Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP)
22
Gambar 3.7
Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT)
23
Gambar 3.8
Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (FLT)
24
Gambar 3.9
Grafik Hubungan antara Derajat Kejenuhan dengan Konstanta
28
Gambar 3.10 Jalinan Bundaran
29
Gambar 3.11 Grafik Faktor WW = 135 WW1,3
32
Gambar 3.12 Grafik Faktor WE /Ww = (1+ WE /Ww )1.5
33
Gambar 3.13 Grafik Faktor pW = (1- pW/3)0,5
33
Gambar 3.14 Grafik Faktor WW/LW = (1+ WW/LW/)-1,8
34
Gambar 3.15 Grafik Hubungan Empiris antara Peluang Antrian dan Derajat Kejenuhan 37 Gambar 3.16 Jalinan Bundaran
38
Gambar 3.17 Grafik Jumlah Lajur pada Entry Lane dan Circulating Lane
43
Gambar 3.18 Desain Flare pada Pendekat Bundaran
46
Gambar 3.19 Contoh Gerakan Bundaran
Memutar
Kendaraan
Melebihi
Dimensi 47
Gambar 4.1
Bagan Analisis Simpang Bersinyal
54
Gambar 4.2
Bagan Alir Analisis Bundaran yang Berpedoman pada MKJI 1997 55
xv
Gambar 4.3
Bagan Alir Analisis yang Berpedoman pada TRRL 1984
56
Gambar 4.4
Bagan Alir Analisis Bundaran yang Berpedoman pada Roundabout Design Guidlines, State Of Maryland (1995) 57
Gambar 4.5
Bagan Alir Metodologi Penelitian
58
Gambar 5.1
Geometri Simpang Demak Ijo pada Kondisi Eksisting
60
Gambar 5.2
Diagram Pewaktuan Sinyal pada Kondisi Eksisting
62
Gambar 5.3
Pengaturan Fase Simpang Demak Ijo
62
Gambar 5.4
Diagram Pewaktuan Sinyal pada Alternatif I
71
Gambar 5.5
Kondisi Geometrik Bundaran pada Alternatif II
72
Gambar 5.6
Kondisi Geometrik Bundaran pada Alternatif II
73
Gambar 5.7
Kondisi Geometrik Bundaran pada Alternatif III
78
Gambar 5.8
Volume Lalu Lintas Sesuai Arah Pergerakannya
80
Gambar 5.9
Volume Lalu Lintas Sesuai Arah Pergerakannya
81
Gambar 5.10 Jaring-Jaring Volume Lalu Lintas
81
Gambar 5.11 Kondisi Geometrik Bundaran pada Alternatif IV
84
Gambar 5.12 Arus Lalu Lintas pada Kondisi Eksisting
86
Gambar 5.13 Grafik Perbandingan Derajat Kejenuhan dengan Menggunakan 4 (empat) Alternatif 95 Gambar 5.14 Kondisi Geometrik Bundaran pada Tahun 2017
99
Gambar 6.1
Grafik Kapasitas Pendekat Simpang Demaik Ijo
106
Gambar 6.2
Grafik Derajat Kejenuhan (DS) Pendekat Simpang Demak ijo 106
Gambar 6.3
Kondisi Geometrik Bundaran pada Tahun 2012
109
Gambar 6.4
Kondisi Geometrik Bundaran pada Tahun 2012
110
Gambar 6.5
Kondisi Geometrik Bundaran pada Tahun 2012
111
Gambar 6.6
Kondisi Geometrik Bundaran pada Tahun 2017
115
xvii
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN Emp
= Ekivalensi mobil penumpang, yaitu faktor dan berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dan antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan.
Smp
= Satuan mobil penumpang, yaitu satuan arus lalu lintas dan berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
LT
= Belok kiri
LTOR
= Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah.
ST
= Lurus
RT
= Belok kanan
PRT
= Rasio untuk arus lalu lintas yang belok kekanan.
Q
= Arus lalu lintas (kend/jam, smp/jam).
HV
= Heavy vehicle, yaitu kendaraan berat.
LV
= Light vehicle, yaitu kendaraan ringan.
MC
= Motor cycle, yaitu sepeda motor.
UM
= Unmotorized, kendaraan tak bermotor.
S
= Arus jenuh, yaitu besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau).
xviii
So
= Arus jenuh dasar, yaitu besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).
DS
= Derajat kejenuhan, yaitu rasio dan arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
FR
= Rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dan suatu pendekat.
IFR
= Jumlah dari rasio arus kritis untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.
PR
= Rasio fase, yaitu rasio kritis dibagi dengan rasio arus simpang.
C
= Kapasitas, yaitu arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan.
F
= Faktor penyesuaian, yaitu faktor koreksi untuk penyesuaian dan nilai ideal ke nilai sebenarnya dan suatu variabel.
D
= Tundaan, yaitu waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang.
QL
= Panjang antrian (m).
NQ
= Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend/smp).
NS
= Angka henti, yaitu jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian).
Psv
= Rasio kendaraan terhenti, yaitu rasio dan arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum pengendalian sinyal.
WA
= Lebar pendekat (m).
melewati garis
henti akibat
xix
WMASUK
= Lebar masuk (m).
WKELUAR
= Lebar keluar (m).
We
= Lebar efektif (m).
COM
= Komersial, yaitu tata guna lahan komersial dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
RES
= Pemukiman, yaitu tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
RA
= Akses terbatas, yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali.
CS
= Ukuran kota, yaitu jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan.
SF
= Hambatan samping, yaitu interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
c
= Waktu siklus, yaitu waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal (detik).
g
= Waktu hijau (detik).
GR
= Rasio hijau.
All red
= Waktu merah semua, yaitu waktu di mana sinyal merah menyala bersamaan dalam pendekat-pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berturutan (det.)
IG
= Waktu antar hijau. yaitu periode kuning ditambah dengan merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan (det.).
xx
LTI
= Waktu hilang, yaitu jumlah semua periode antar-hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dan beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.
Ww
= Lebar jalinan (m).
Lw
= Panjang jalinan (m).
Qw
= Arus total jalinan (smp/jam).
Pw
= Rasio jalinan, yaitu rasio antara arus jalinan total dan arus total.
QUM
= Arus kendaraan tak bermotor (kend/jam).
PUM
= Rasio kendaraan tak bermotor, yaitu rasio antara kendaraan tak bermotor dan bermotor dari seluruh kendaraan yang masuk ke bagian jalinan.
Co
= Kapasitas dasar (smp/jam).
Fcs
= Faktor penyesuaian ukuran kota.
FRSU
= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor.
Qp
= Kapasitas jalinan pada suatu bundaran (smp/jam).
P
= Proporsi jalinan lalu lintas.
Ve
= Entry volume (smp/jam).
qc
= Circulating flow (smp/jam).
𝜃𝜃
= Proportion of bunched vehicles.
ta
= Dominant stream follow-up headways.
xxi
tf
= Critical acceptance gap.
τ
= Average headway between bunched vehicles in the circulating trafic.
x
= Degree of saturation.
Wh
= Queuing delay.
Wm
= Average queuing delay.
