D E O N T W IK K E L IN G V A N D E B O U W V A N Z ELFLO SSEN D E

N

O v e rn e m in g van a rtik e le n e n z . zo n d e r toestem ­ m in g va n d e u itg e vers is verb od en

J a a r-a b o n n e m e n } (bij v o o ru itb e ta lin g ) f 30,-, b u iten N e d e rla n d f5 0 ,-, losse nu m m ers f2 ,- , v a n o u d e ja a rg a n g e n f2 ,50

UITGEVERS W Y T - ROTTERDAM 6 T e l. 25 45 0 0 * , P ieter d e H oochw eg 111, T e le x 21408, P ostrek en in g 58458

b p e n w e rf s e:1tu

15 DECEMBER 1967

NO 25

U-DAAGS TIJDSCHRIFT, G EW IJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN ORGAAN Y A N : NEDERLANDSE VERENIGIN G VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BO N D VAN SCHEEPS­ BOUWMEESTERS IN NEDERLAND - INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - NEDERLANDSCH SC H EEPSBO U W K U N D IG PROEFSTATION REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren REDACTIE-ADRES: Burg. s'Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30

D E O N T W IK K E L IN G V A N

en J. G. F. Warris

DE B O U W V A N ZELFLO SSEN D E door

C E M E N T S C H E P E N IN N E D E R L A N D

Ir. J. J. J. C R U L

Voordracht gehouden voor de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, te Groningen, Rotterdam en Amsterdam, respectievelijk op 15, 16 en 17 november 1967

1.

VIERENDERTIGSTE JAARGANG

Maastricht

In leid in g

L o sg e sto rt o f o n v e rp a k t c e m e n t w erd in 1 9 3 8 voor h e t eerst op de N ederlandse m arkt gebracht. H et duurde d e ze o n tw ik k e lin g doorzette. M o m e n te e l w ordt m e e r d an 7 0 % van h et totale cem e n tverb ru ik onverpakt geleverd. In tegenstelling to t andere landen van E u ro p a , waar h e t onverp a kte cem ent voor het m erendeel per auto o f w o rd t in N e d e rla n d sed ert 1 9 5 0 h e t m eeste c e m e n t o v e r de binnenw ateren vervoerd. F ig u u r 1 to o n t de o n tw ik k e lin g van de p ro d u k tie van de N ederlandse cem entindustrie sedert 1950 en het sch ip w o rd t verzo n d en . H e t o n v e rp a k te c e m e n t w erd in h e t begin alleen m aar m e t gew one binnenschepen vervoerd. Daarbij waren o p te lossen, w aarover lijst 1 een in zich t geeft. LIJST 1 Vervoer per normaal binnenschip M oeilijkheden

Oplossingen

1. H et schip op een vaste vervoerslijn inzetten om vervoerszekerheid te krijgen.

1. Contracten met scheepseigena­ ren afsluiten.

2. De ruimte onder de vloer van het ruim raakt vol cement, dat daar verhardt.

2. Stalen bodem inlassen.

3. De luiken zijn niet water- en stofdicht.

3. Zeildoek over de luiken aan­ brengen.

4. Een losinstallatie aan de wal installeren.

4. Grijperkraan 30— 50 t/uur. Verticale schroef 20— 30 t/uur. Transport, Fullerpom p 10-20 t/ uur. Pompboot 20-40 t/uur.

5. Het cementschip moet een goe­ de ligplaats voor lossing krij­ gen, dichtbij de silo en niet achter zand- of grindschepen.

5. Aparte ligplaats reserveren.

6. De gebruikelijke cementsilo is alleen geschikt voor aanvoer per auto of spoor.

6. Een grote silo installeren, die minstens een gehele scheeps­ lading kan bevatten.

7.

De lossing moet stofvrij zijn.

7. Een ontstoffing installeren.

8. De lossing moet onder alle om ­ standigheden kunnen geschie­ den.

8. Overdekte losplaats maken.

9. Het schip moet goed leeg ge­ maakt worden.

Leeg zuigen of met een bezem aanvegen.

De Duitse tekst van deze voordracht, die op 7 juni 1967 voor de Schiff­ bautechnische Gesellschaft te Rotterdam werd gehouden, verschijnt in het jaarboek 1967 — Band 61 —■van deze vereniging.

echter tot 1948 voordat

spoor verzo n d en w ordt, deel d a t onverpakt per verschillende problem en

10. Verschillende cementkwaliteiten moeten bij dezelfde afne­ mers afgeleverd kunnen wor­ den.

10. Meerdere grote silo’s plaatsen.

11. De cementsilo’s moeten op een willekeurige plaats op het fa­ brieksterrein geplaatst kunnen worden.

11. Het cement met lucht door pijpleidingen van de wal naar de silo’s pompen.

In de meeste gevallen (bij een g ebruik van 5 0 0 0 to t 5 0 .0 0 0 t. cem ent per jaar) kan men van de bovengenoem de m oeilijkheden er m aar enkele oplossen. Alleen de grootste afnem ers kunnen een overdekte, goed o n t­ stofte en,, gereserveerde ligplaats voor schepen m et o n v erp ak t cem ent inrichten. D oor berekeningen zijn de loskosten van verschillende lossingsm ethoden vastgesteld voor een cem ent-overslagbedrijf. In figuur 2 zijn deze kosten uitgezet tegenover de to tale o v er­ slag per jaar, gebruikm akend van verschillende losinstallaties, t.w. een grijperkraan, een cem entpom p, een po m p b o o t en een zelf­ lossend cem entschip. De grijperkraan kan alleen voor kleine om zetten voordelig werken als er tevens andere m aterialen, zoals zand en grind, m ee gelost worden. De cem entpom p en de pom pboot vergen veel arb eidskracht en hebben een beperkte capaciteit. V ooral het probleem van het voor het lossen benodigde per­ soneel vroeg dringend om een oplossing, hetgeen to t het ontw er­ pen van het zelflossende schip heeft geleid.

f L/ /T O N

X 1 0 0 .0 0 0 PRO DUCTIE N E D E R L A N D S E C E M E N T IN D U S T R IE .

TON / JAAR

x 1000

Figuur 2.

Figuur 1.

D e hoge investering, beno d ig d voor het bouw en v an een nieuw schip, vereist een inten siev er gebruik. H e t v e rv o e rsc o n trac t gaf d a a rv o o r enige zekerheid, m aar een verkortin g v a n de om lo o p tijd p e r transportcyclus k on alleen d o o r , snel laden en lossen w o rd en bereikt. D e c em en tin d u strie b o u w d e d e installaties om de schepen snel te k u n n e n la d e n (300 a 4 0 0 to n /u u r). D e schepen zelf m o e ten voor h et sto ringsvrije snelle lossen zorgen. A lleen h e t zelflossende cem entschip is in sta a t op elke b e ­ stem m ing snel te lossen. V ersch illen d e reders, de cem enthandelsfirm a’s en de N e d e r­ landse cem en tin d u strie zijn to t de overtuiging gekom en, d a t h e t schip h et cem e n t zelf m o e t lossen zonder hulp van derden. A ls d at k a n g eschieden, zijn de to ta le tran sp o rtk o sten v an h e t cem e n t het laagst. D e N e d e rla n d se cem en tin d u strie zag en ziet in de ontw ikkeling v an zelflo ssen d e cem en tsch ep en een belangrijke b ijdrage to t d e verhoging van. d e p ro d u k tiv iteit van de cem entverbruiker, w aarbij tevens de re n ta b ilite it v a n h e t scheepsvervoer w o rdt verbeterd. A a n de to ep assin g van zelflossende cem entschepen zijn verschil­ lende voor- en n adelen verbonden. LIJST 2 Het zelflossende cementschip Voordelen

Nadelen

1. Vermindering van de lostijd, w aardoor een vermeerdering van het aantal vrachten met meer dan 100 % verkregen kan wor­ den.

1. Hoge aanschaffingskosten.

2. Onafhankelijk van weersinvloe­ den bij laden en lossen. 3. E r is geen extra arbeidskracht nodig voor de lossing.

2. Het schip is alleen voor cementvervoer bruikbaar.

4. Geen verlies van lading door stofontwikkeling of binnendrin­ gen van water.

4. Op de cementsilo’s moeten goe­ de ontstoffingsfilters geplaatst worden.

3. Alleen bruikbaar op die plaatsen waar silo’s met een cementtransportleiding aanwezig zijn.

5. Stofvrije lossing. 6. De ontvanger van cement be­ hoeft geen losmiddelen aan te schaffen. 7. Extra bron van inkomsten door loskostenvergoeding.

2.

TON C E M E N T PE R J AA R

D e te c h n ie k van h et transporteren van cem en t

H e t o n tw e rp v an een zelflossend cem entschip w o rd t vo o r h et overgrote d eel b ep aald d o o r de techniek v an h et tra n sp o rte re n van cem ent.

B ehalve de m ethode v a n h e t m echanisch tra n sp o rte re n in een transportschroef, een e le v a to r of een tra n sp o rtb a n d , b e s ta a t v o o r cem ent de m ogelijkheid e r een vloeistof van te m ak en . Als cem ent op een b e p a a ld e m an ie r m et lu c h t gem engd w o rd t, d a n begint het te vloeien of te „fluïdiseren” . H e t c em en t g ed raa g t zich dan als een vloeistof. In die toestand k a n h e t cem en t in tra n sp o rtleid in g e n g e tra n s ­ porteerd w orden. V o o ral v o o r de verdeling v a n h e t c e m e n t over de silo’s van de afnem er is d a t een voordeel. M echanische tra n sp o rtm id d e le n v o o r h e t lossen v a n cem e n t w orden alleen op z eesch ep en toegepast. V oor b in n e n v a a rtsc h e p e n — die geen elek tro -m o to risch e k ra c h t te r besch ik k in g h e b b e n — is de pneum atische m e th o d e , w aarbij h e t cem ent v lo e ib a a r ge­ m a a k t w ordt, h et m eest geschikt. In principe zijn er tw ee m ogelijk h ed en het g eflu ïdiseerde cem e n t te tran sp o rteren , nam elijk: 1. het volledig p n eu m atisch e systeem ; 2.

het m ech an isch -p n eu m atisch e systeem .

F ig u u r 3 to o n t h e t sc h e m a van h e t volledig p n e u m a tisc h e systeem . Bij dit systeem is h e t la ad ru im voor h e t c em en t u itg ev o erd als een drukvat. D o o r de lu c h t zeer fijn te verd elen in h et cem en t, o n tstaa t een cem ent-luchtm engsel, d a t in een tra n sp o rtle id in g verder verp laatst k a n w o rd en . D e verdeling van de lu c h t in het cem ent geschiedt m e t e en beluchtings- of fluïdiseerdoek. V o o r h e t leegdrukken v a n z o ’n d ru k v at w o rd t sa m e n g e p erste lu ch t in h e t v a t gelaten to td a t ee n d ru k van 2 ,5 k g /c m 2 b e re ik t is. V e r ­ volgens w ordt de afslu iter in de cem en t-lu ch tleid in g g eopend. D o o r h et drukverschil tu s s e n d ru k v a t en cem entsilo w o rd t h et cem ent-luchtm engsel d o o r de leiding gestuw d. D e lossing verloopt m ee sta l m et stoten, o m d a t h e t c e m e n t niet vo o rtd u ren d n a a r d e lo sleiding vloeit. H e t cem e n t h e eft even tijd nodig om de lu c h t op te nem en en b eg in t d a n te stro m en . Inm iddels kom t er w eer o n b e lu c h t cem ent op h e t b elu ch tin g sd o ek , d a t enkele seconden n o d ig h eeft om b elu ch t te w orden. D e loscapaciteit v a n h e t volledig p n eu m atisch e systeem is — bij gelijke luch t-cem en tv erh o u d in g — sterk afh an k elijk v a n de lengte van de losleiding. D e d ru k achter d e c o m p resso r is ongeveer gelijk aa n d ie in h et d rukvat. D e d ru k v a l tu ssen h e t d ru k v a t en h e t b eg in v a n de losleiding bed raag t n o rm a lite r ca. 1 k g /c m 2. O m h e t gewicht v a n h e t d ru k v a t te b ep erk en , w o rd t ee n m a x i­ m um w erkdruk van 2 ,5 ato toegepast. E en hogere w e rk d ru k z o u tevens een tw eetrap s co m p re sso r vereisen, die een b e la n g rijk h o g er en erg ie-verbruik h eeft. D ru k v aten voor h e t tra n s p o rt van cem ent k u n n e n geb o u w d w orden m e t een m ax im ale d iam eter van 5 m eter.

C E M E N T * LU C H T M E N G S E L

DRU K DEK SEL

DRUKVAT

FLUÏDISEER BODEM

LUCHT KOM PR E S S O R 2 ,5 ATO

Fig. 3.

Volledig pneumatisch cementtransportsysteem

F ig u u r 4 to o n t en kele gegevens over d ru k v aten m et een m axi­ m ale hoo g te v an 4 m e te r en verschillende diam eters. M et ingebouw de b eluchtingsbodem w orden deze v aten voor cem en tv erv o er to eg ep ast. U it de gegevens volgt d a t een ce m e n ttra n sp o rtv at m e t een d ia­ m e te r v a n ca. 2 m en 11 m K in h o u d de laagste kostprijs heeft. D e v o o rn o em d e gegevens w o rd en gebruikt v o o r de in diagram 9 aangegeven o p tim aliserin g v an scheepsgrootten. 1_

F iguur 5 is het schem a van het m echanisch-pneum atisch systeem voor het vervoer van cem ent. H ierbij w ordt het cem ent door middel van een drukschroef (F uller pom p) in een m engkam er gebracht w aarin het cem ent in een luchtstroom valt en in een leiding verder vervoerd w ordt. H et te transporteren cem ent kan in een ruim te b ew aard w orden die elke willekeurige vorm kan hebben, zolang als het cem ent m aar naar de cem entpom p kan strom en. H et cem entruim staat niet onder druk. H et tran sp o rt van het cem ent in en ach ter de pom p verloopt zeer regelm atig zolang er m aar voldoende cem ent n a ar de pom p stroom t. De transportcapaciteit is — bij gelijke cem ent-iuchtverhouding — weinig afhankelijk van de lengte van d e tra n sp o rt­ leiding. De dru k achter de com pressor is ongeveer 0,3 k g /c m 2 hoger dan die in de leiding achter de pom p. In vergelijking m et het drukvat is ach te r de F ullerpom p •— bij een com pressordruk van 2,5 ato — 2,2 k g /c m - in plaats van 1,5 k g /cm '-, dat is 47 % m eer transportenergie beschikbaar. D e Fullerpom p kan een grotere leidinglengte m et belangrijk grotere capaciteit overbruggen. Die grotere capaciteit vergt echter een evenredig groter ver­ m ogen in de vorm van aandrijfenergie van de cem entpom p. Bij een juiste dim ensionering van de cem enttransportinstallatie zal het totale energieverbruik van h e t d ru k v at en de F u ller­ pom p bij gelijke om standigheden niet belangrijk verschillen. V oor het tran sp o rt van grote hoeveelheden cem ent kan h e t drukvat alleen m aa r interm itterend gebruikt w orden, de cem ent­ pom p kan echter continu werken. D e volledige autom atisering van de lossing is m et de F u ller­ pom p veel gem akkelijker te realiseren d an m et het drukvat.

IN H O U D . G E W . DRUKVAT EN F L U ÏD IS E E R B O D E M

f 65

T O T A L E P R IJS P R IJS PER m 3

18 DRUKVATEN

2mÇ5^94 m ■

mm 5000'

<

> 4000

D a 3000

4 DRUKVATEN

tx w 200 0 UJ

5m0

200 m 3

I 1000

SZJ

IN H O U D ( m 3 )

5000

Fig. 4.

7000

5000

3000 10000

15000

G E W IC H T { K G ) 20000

25000

TO TALE

2 DRUKVATEN

KOSTEN ( U . )

Gegevens voor drukvat m et fluïdtseerhodem.

Fig. 6.

3.

4,5

190 m3

Schema van schepen m et diverse drukvaten.

H et zelflossende cem entschip

H et plaatsen van drukvaten in een laad ru im van een schip vorm de het eerste zelflossende cem entschip. Figuur 6 toont schem atisch de verschillende m ogelijkheden om drukvaten in een schip te plaatsen w aarm ede cem ent getrans­ porteerd en gelost kan w orden. D iverse bestaande binnenvaartschepen w erden op deze m anier van cem entladingtanks voorzien. D e benodigde druklucht w ordt do o r een com pressor geleverd die gewoonlijk door de scheepshoofdm otor w ordt aangedreven. De uitvoering waarbij ca. 18 tanks m et 2 m d iam eter in een schip van 6 X 44 m geplaatst w orden, is de goedkoopste oplos­ sing. H et grote aantal tanks vergroot het dode gew icht en verstoort het laden en lossen door veelvuldig om zetten. Schepen m et een breedte van 5 m (zg. Spits) w orden door de ladingtanks onstabiel en m oeten m et vaste b allast verzw aard w orden. H et zw aartepunt van de lading ligt do o r de ingebouw de

beluchtingsbodem s hoog. E e n m inim ale breedte van 6 m is d e r­ halve voor een schip m et ladingtanks aan te houden. D e algehele benutting v an de laadruim te is m et d ru k v a te n n iet te realiseren. D e scheepsw and, de bodem en de b uitenkant v a n de ta n k s zijn m oeilijk b e re ik b a a r en corrosie is m oeilijk te bestrijden. S chepen m e t ladingtanks zijn gebouw d voor een lading van 3 5 0 ton.

D e E erste N ederlandse C em ent Industrie te M a astric h t heeft n a d iep g aan d e bestudering van h e t probleem v an h e t zelflossen van cem en t u it een b innenvaartschip, in sam enw erking m e t een scheepsbouw kundige, een systeem van zelflossing o n tw orpen w aarbij m et alle scheepsbouw kundige eisen rekening w o rd t ge­ houden. F ig u u r 7 to o n t h et schem a van een schip m e t h e t E nci-lossysteem d a t m e n cem en tta n ker k a n noem en. E v enals bij een o lietan k er vorm en de scheepsw anden h e t la a d ­ ruim . D e gehele scheepsbreedte w o rd t als laad ru im b e n u t, alleen de bodem van h et laad ru im is als dubbele bodem uitgevoerd die o n d er een helling g eplaatst is. O p die hellende dubb ele bodem w orden b elu chtingspanelen gem onteerd w aarm ede h e t cem ent w ordt belucht om d an do o r de zw aartek rach t n a a r het laagste p u n t te vloeien. O p het laagste p u n t w o rd t een cem entpom p aangesloten. D e voor h e t b eluchten benodigde lucht ontw ijkt v ia een d o ek e n ­ filter uit h et ruim . D e o v erd ru k in het ruim b e d ra ag t daarb ij 5 à 10 m m w aterkolom . D e cem entpom p w o rd t in een aparte pom pkam er tu ssen tw ee ru im e n in gebouw d. F ig u u r 8 is een schem a v a n de losinstallatie v an een cem en t­ ta n k e r. D e h oge ligging v an h e t zw aartepunt v a n de lading ver­ o o rz aa k t bij b innenschepen m et een breedte van 6,5 m en m eer geen m oeilijkheden m et b etrek k in g to t de stabiliteit.

Fig. 7.

In de ballastruim te k a n bij ledige re to u rv a art w a ter ingelaten w orden om de vrije d o o rv a a rth o o g te te verm in d eren of om bij slecht w eer op h e t IJse lm e e r of de Zeeuw se w ateren de v a a reigenschappen v a n h e t schip te verbeteren. In figuur 9 is een vergelijking gem aakt v an de m axim aal realiseerbare la a d c a p a c ite it van een zelflossend cem en tsch ip do o r inbouw van la d in g tan k s of als een cem enttanker. De gerealiseerde sch ep en zijn in h e t d ia g ra m aangegeven. H oe groter de la a d c a p ac ite it des te voordeliger w o rd t de cem enttanker, o m d a t h e t gew icht v a n de lad ingtanks steeds to e ­ neem t. M et een c e m e n tta n k er is 10 a 2 0 % m ee r la a d c a p a c ite it te bereiken d an m e t lad in g tan k s. D e kosten van e en losinstallatie m et lad in g tan k s t.o.v. die v oor een c e m en ttan k er v o o r dezelfde scheepsgrootte verschillen to t 300 ton la a d c a p a c ite it nauw elijks, d aa rb o v en w o rd e n de ladingtanks d u u rd er; h e t grote voordeel zit e c h te r in de g rotere laadcapaciteit. TnK1

Fig. 9.

Schema van een cementtanker.

4. D e laad ru im en k u n n en in elke gewenste lengte aangepast w orden a a n de scheepslengte. H e t lad en van de grote cem entruim en k a n snel en zo n d er o n d erbrek in g geschieden. H e t lossen verloopt zo n d er onderbreking en de b ed ien in g ge­ schiedt v an u it de stuurhut. D e volledige autom atisering van de lossing is zo n d er grote k o sten te realiseren. D e cem entruim en behoeven niet geverfd te w o rd en en k u n n en d o o r de aanw ezigheid v an h et cem ent niet co rro deren. D e holle ru im te o n d er de dubbele bodem k a n als b a lla stru im te gebruikt w orden, ze is gem akkelijk toegankelijk en m e t ro estw erende olie tegen corrosie te bescherm en.

1. 2. 3. 4. 5. 6. Fig. 8.

Hellende dubbele bodem met w.d. schotten. Pompenkamer met cementpomp en aandrijving Beluchringsbodem. Compressor 2,5 ato. V entilator 0,4 ato. Ontluchtingsfilter. Schema van de losinstallatie van een cementtanker.

S 8= S C H E E P S B R E E D T E

Midscheepslengte (m)

D e cem en tta n ker m e t retourlading

D e holle ruim te o n d e r de dubbele bodem v an een c e m e n tta n k e r kan als ta n k vo o r v lo eib are lading, zoals stookolie, dieselolie, benzine, derivaten, chem ische p ro d u k te n enz. d ien st d oen. V o o r de E n ci b re n g t een ta n k e r cem ent n a a r R o z e n b u rg en stookolie in re to u rv ra c h t n a a r M aastricht. 5.

D e o n tw ikkelin g van de cem en tta n ker

Fig. 10 geeft ee n o v erzich t v a n de verschillende u itv o erin g en van cem enttankers, die m ogelijk zijn. V an deze reeks zijn elf schepen to t 580 to n laad v erm o g en gebouwd. Bij de eerste schepen tra d e n in h et begin m o eilijk h ed en op m et betrekking to t de loscapaciteit, die echter d o o r w ijzigingen w erd verbeterd. N ie tte m in h eb b en alle schepen v a n m e e t a f d e geplande tra n sp o rtc a p a cite it vervuld en is h e t cem en t steeds op tijd afgeleverd. D e bediening v a n d e losinstallatie blijkt in d e p ra k tijk z e e r eenvoudig te zijn e n bij d e nieuw ste schepen gesch ied t d a t v a n u it de stuurhut. D e cem entruim en k om en zó goed leeg, d a t h e t re sta n t m in d e r dan 0,2 % van de la d in g bedraagt. D e slijtage aan d e cem en tp o m p is zó gering, d a t v e rw ac h t m a g w orden d at de lev e n sd u u r gelijk is aa n die v a n h e t schip. O ok d u w bakken k u n n e n als cem en ttan k er gebouw d w o rd en ; de benodigde lu c h t v o o r h et tra n sp o rt en de b elu ch tin g v an de bodem dient d a n d o o r een co m p ressor-installatie op d e w al te geschieden ofwel d o o r een an d ere c em en ttan k er geleverd te w orden.

L.QA BR.

---- 7

C*

____ r j __r-r V pBiliiüiUd |--'‘" r W

7

s

\<--------J

H VOL

3O

8,5

3.1

50

6,5

3.1

5O

0,5

*1

62

8

3.«

62

e

3.5

74

9,5

3,8

1—-r \

11

Jjj|M

,-------r~t feLJt___ 1__ ll l u -J r

r------ - rT fa -]

Iv-K ^l

7

7

74

9,5

4

7

8

85

9.5

4

—]

9

1OO 11,5

4

11,5

4

>---------r T

100 11

*“

11 Fig. 10.

R.L. PK

t/ u T O T L O S GEW

TOT. PR.

PR. LI

200

80

230

590

180

300

30

270

6G0

21 0

300

00

290

(390

220

400 10 0

490

10 60

300

400 100

51 0

113 0

3 30

2x300 120

700

14 80

3 80

2x300 120

740 15 60

4 20

2X400 14 0

800

1880

440

2x500 200

1000

2100

500

2x500 200

1060

2300

560

280

470

700

Overzicht diverse typen cementtankers

F ig u u r 11 to o n t een 1700 tons d u w b ak m et vier c em en tru im en en tw ee p o m p k am ers. H ie rv a n zijn m om enteel tw ee stuks in d e v a a rt o p de Seine. Speelt de vrije d o o rv a a rth o o g te geen rol, d a n k a n h e t a an tal ru im en en p o m p k am ers g ehalveerd w orden. F ig u u r 12 to o n t h et ontw erp v an een 1500 tons cem ent-duw b a k v o o r de M ississippi-rivier. O o k zeeschepen zijn volgens h e t cem enttanker-systeem , zoals h ierv o ren om schreven, gebouw d. 6.

R.V. D C.L. G ij 190 24 0 2^ 235 2,5 315 1.9 290 40 0 2,2 400 25 500 1.9 230 35 0 300 U 4 20 2,5 2 5 00 610 2,3 8 20 2.6 7 20 2 4 70 580 500 2.3 59 0 2.6 6 9 0 2 7 80 860 2,3 8 00 2.6 1000 2 72 0 G00 750 2,3 750 2,6 960 2 750 1100 2,3 10 50 2,7 1300 2 1100 1720 2,3 1550 2,7 2000 2 1040 1700 1500 2,7 1940

D e rentabiliteit.

ad 2.

V aarsnelheid, a an tal vrachten, silo-capaciteit, laad- en los­ snelheid, afstand, rep aratie-u itv al, ijsgang enz. beïnvloe­ d en h e t aantal reizen per ja ar. D e voornaam ste is veruit de afstan d die gevaren m o et w orden.

ad 3.

D e vrachtvergoeding is in N ed erla n d gekoppeld aan h et b eu rstarief, w a ard o o r de investering voor een nieuwbouw n iet o f nauw elijks ren d ab el is.

ad 4.

N a a st de vrachtvergoeding verdient de cem enttanker een losvergoeding. H e t is ju ist deze b ro n van inkom sten, die h e t schip re n d ab el k a n m ak en . In N e d erlan d w ordt h ier­ v o o r ƒ 2 ,5 0 a ƒ 3 ,50 ,per to n vergoed, afhankelijk van de to n n ag e, de geografische ligging v an de afnem er en de reg e lm aat van de verzendingen.

ad 5.

D e laad cap aciteit m o et zo volledig m ogelijk benut w orden. D a a rv o o r m o et de diepgang niet te gro o t zijn en m o et d e ontvanger over voldoende silo-capaciteit beschikken. D eze laatste fa c to r w o rd t m a a r al te v a a k over het hoofd gezien en m en is later teleurgesteld als de resultaten tegen­ vallen.

D e ren tab iliteit v a n een cem en ttan k er w o rd t d o o r de volgende fa c to re n bepaald: LIJST 3 1. Lading-aanbod. 2. A antal reizen per jaar. 3. Vrachtvergoeding. 4. Vergoeding lossingskosten. 5. Laadcapaciteit en werkelijk vervoerde lading. 6. Retourvracht. 7. Reparatie- en onderhoudskosten. 8. Bedieningskosten. 9. Aanschaffingsprijs van het schip. 10. Assurantie.

In tegenstelling m e t h etgeen gebruikelijk is in red ersk rin g en , d ien en al deze p u n te n b estu d eerd te w orden v ó ó rd a t m e n to t aansch affin g van een cem e n tta n k er besluit. V o o rg en o em d e fa c to re n w o rd en h ie rn a toegelicht: ad 1.

H e t b elad in g saan b o d m o e t v oor m instens 10 ja a r v e r­ zek erd zijn. D o o r een sam enw erking tu ssen de cem entindustrie, d e re d e r en d e afnem er is d a a rv o o r een op lo s­ sing te vinden.

ad 6. R e to u rv ra c h t levert een belangrijke verbetering van de ren tab iliteit o p ; dit is ech ter alleen in speciale gevallen m ogelijk. O m d a t het cem ent m eestal n a a r vaste afnam e-punten v er­ v o erd w ordt, evenals bijv. aardolieprodukten, dient m en de retourvracht-m ogelijkheid ernstig te onderzoeken. ad 7. R e p a ratie - en o n d erh o u d sk o sten zijn bij goede m oderne schepen gew oonlijk laag. E e n cem en ttan k er vorm t daarbij geen uitzondering. D e norm ale schilder- en schoonm aak­ b e u rte n kunnen tijdens h e t lossen geschieden. N o rm a a l bedragen deze kosten n o o it m e er dan 1,5 % van de aanschaffingskosten per jaa r.

n.

~ f f l-

I ,k

k

a

j» V

>/ 1 V»

4 \>

n «< - 4 *

HP"

XI I I

1

IP

I

I

II

T ■»■— ■—

:

100

ja s o

1

PO M PEN R U IM

H O O F D S P A N T 1-S O

1 :5 0

Hoofdafmetingen: Lengte 62 m Breedte 11,43 m Hoogte 3,85 m Inhoud cementruimen 1350 m3 Draagvermogen bij 2,85m diepgang 1435 t. „ 3,00 „ „ 1540 „ „ 3,23 „ „ 1700 „ Fig. 11.

Totaalgewicht van iichter 320 t. Vrije doorvaarthoogte met 1435 t. cem. 2,35 m „ 1540 „ „ 2,20 „ „ 1700 „ „ 1,97 „ „ ,, ,, 720 „ ballastwater 3,44 m

Algemeen plan zelf lossende cementlichter

ad 8.

D e bedieningskosten v a n een cem en ttan k er zijn gelijk aan die v an een n o rm a a l binnenschip. V o o r h et lossen zijn geen extra arb eid sk rachten nodig.

ad 10. D o o r de stijve co n stru ctie, de d u bbele b o d e m e n d e ver­ deling in w a terd ich te co m p a rtim e n ten is een lage ver­ zek eringsprem ie m ogelijk, nl. 1 a 1,2 % .

a d 9.

D e aanschaffingskosten van een cem en ttan k er zijn hoog, hetgeen vooral v ero o rzaak t w o rd t door de hoge nieuw bouw kosten van h et schip. V o o r de losinstallatie kom t er circa 30 % bij. D o o r verdere verbeteringen en vereenvoudigingen zullen de kosten van de losinstallatie nog w a t k u n nen d alen, m a a r to ch niet lager d an 25 % van d e scheepskosten. T egenover de hoge investering sta a t echter de reeds v er­ m elde dubbele b ro n v an inkom sten van v rach t- plus lo s­ vergoeding.

A an de h a n d v an h e t h ie rv o o r b esp ro k e n schem a, k a n v a n geval tot geval een k o ste n b e re k e n in g w orden o pgesteld, w a a ru it de rentabiliteit kan w o rd en bep aald . In figuur 13 zijn de re su lta te n v a n zo’n k o ste n b e re k e n in g u it­ gezet voor verschillende sch eepsgrootten en v e rv o ersafsta n d en . D e tra n sp o rtk o ste n o m v a tten de k ap ita a lk o ste n (ren te + af­ schrijving), assurantie, o n d erh o u d , b ra n d sto ffen en sm eero lie voor varen en lossen, bed ien in g , h av en - en v aarg eld en , e ch te r geen winst.

:

100

POM PENRUIM HOOFDSPANT

H 50

Hoofdafmetingen: Lengte 52,1 m Breedte 10,6 m Diepgang 3,5 m Fig. 12.

Hoogte 4,00 m Inhoud cementruimen 1300 m3 Draagvermogen 1500 t. Totaal gewicht van lichter 240 t.

Algemeen plan cementlichter voor Mississippi-rivier

TRANSPORTKOSTEN

INCL. LOSSEN.

7.

i_________________ ]_________________ L 100

200

TRANSPORTAFSTAND

Fig. 13.

Transportafstand

V 3 0

3 0 0 KM.

Verdere ontw ikkeling

Zoals in diagram 1 getoond w ordt, is de toepassing van zelf­ lossende schepen zeer snel uitgebreid en zal d it nog steeds verder gaan. M om enteel w ordt ca. 3 0 % van h et o n v erpakte cem entscheepstransport per zelflossend schip uitgevoerd. D e nieuwe cem entfabriek R O B U R verzendt ruim 50 % van h a ar produktie in zelflossende tankers. Deze ontw ikkeling to ont duidelijk, d a t de afnem er deze wijze van vervoer w enst en dat steeds m eer op het vervoer per zelf­ lossende cem enttanker zal w orden overgeschakeld. V oor kleine vervoerseenheden zal m en schepen m et ladingtanks blijven toepassen; voor grotere tran sp o rteen h ed en is de cem enttanker de beste oplossing. De afnem ers zullen door gunstige leveringsvoorw aarden gesti­ m uleerd w orden om in grote hoeveelheden af te nem en om d a a r­ d oor het vervoer m et zo groot m ogelijke cem en ttan k ers m ogelijk te m aken, w aardoor de vervoerskosten en dus ook de prijs van het cem ent uiteindelijk zal dalen.

door

J. A. V A N A K E N

SP1ELO ZE SC H EEPSSC H R O EV EN

en

J. A. V A N

BECKH O VEN

Lips Propeller Works, Drunen (vervolg van pag. 601) D eel I I 1.

D e „Y -s tr o o m ” p ro efschroef en de g ebruikte apparatuur

D e n a a f- en asafm etingen v an de ,,Y -stro o m ” schroef zijn te zien in figuur 5. De S .K .F . m oer nr. H M V 4 0 A heeft een verplaatsing van 8 m m . H et cilin d ero p p erv lak =

125

De w e rk d ru k

=

1000 k g /c m 2

M e e tb e r e ik .................

— 125 X 1000

D e axiale verp laatsin g van de n a a f t.o.v. de as w erd in h et begin afgelezen m et e e n 0,01 m m m eetk lo k , la ter m e t een 0 ,0 0 1 m m m e etk lo k d a a r de e erstg en o em d e klok te o n nauw keurig w as. D e tangentiële v e rp la atsin g en a an de o m tre k van d e as t.o.v. d e grote en kleine n a a fk a n te n w erden ook d o o r m ee tk lo k k e n geregistreerd. D e diam etrale v e rp laatsin g en op tw ee p u n te n a an de b u ite n k a n t v an d e schroefnaaf en op één p u n t aan de b in n e n k a n t v a n d e holle as w erden eveneens afgelezen.

cm 2 2. X 1 0 ~ :i

= 125 to n

D e opstelling v an de schroefnaaf, schroefas, fram e en arm is te zien in figuur 6 en figuur 7 A (foto). H e t fram e is aan de schroefbladen bevestigd m et n o k k en die de bew eging van de n aaf t.o.v. h e t fram e verhinderen. H e t fram e is aan drie takels opgehangen. D e holle as is m et een flens bevestigd aan de arm. D e hydraulische vijzel v an 10.000 kg k an d oor m iddel van de arm m e t lengte van 1,5 m , een koppel ontw ikkelen v an 1 5.000 kgm. W an n eer de n a a f op de as gedrukt w ordt, is m en in staa t de axiale kracht, die d o o r de hydraulische S.K .F . m oer w o rd t u it­ geoefend, af te lezen.

Fig. 5.

B eschrijving van de p ro e f m e t de „ Y -s tr o o m ” sc h ro e f m e t k a m e r volgens d e „droge m e th o d e "

D e „Y -stro o m ” sch ro ef is o n tw o rp en voor 1050 a p k bij 2 5 0 o.p.m . H e t sch roefaskoppel T = De stuw kracht S =

— 250

X 7 1 6 ,2 =

3 0 0 0 kgm.

9 0 0 0 kg.

K rom m e ( T ) in fig u u r 8 geeft h et v erb an d tussen d e o p d ru k k ra c h t in m etrisch e to n n e n en de o p d ru k len g te in m m v o o r de „ d ro g e ” m ethode. D e re c h te gestippelde lijn snijdt de b asislijn op 2,1 m m . Bij 109,4 to n o p d ru k k ra c h t (F„) b ed raa g t de o p d ru k len g te 7 ,2 4 mm.

Naaf- en asafmetingen van de „Y-stroom" schroef

Fig. 7a. Proefstand van één van de schroeven

K K,

Dm

430

dm

210.15

dm

210.15

di

100

2,05 K- =

4 ,2; K ' =

17,64

2,1 0 ; K r = 4 ,4 1 ; K,* == 19,45, 1

is de verplaatsingsverhouding

,Su o 1

P Uu

0,000815

9,92 X 10* O p d ru k le n g te = co n isiteit (:l m + AG),

1 +

w aarin co n isiteit = Im = G =

1 o p 30 (zie fig u u r 5) d ia m e tra le v erp laatsin g in m m o p p erv lak teru w h eid van h et asg at en de schroefas

21,1 X 103

0,000815 = zodat:

( 4,41 +

(4,2+1

+ 0,33

(4,2— 1 1

0 ,2 6

I 4,41 — 1

P n o X 0,000260, Puu =

3,14 k g /m m 2

gen om en op 0 ,0 1 7 5 m m (17,5 urn) De o p d ru k k rach t in m etrische tonnen

zodat:

m et d m =

Fu = A X 10 3 X P n " (ft +

7 ,2 4 = 3 0 (A m + 4 X 0 ,0 1 7 5 ) of J m = 0 ,1 7 1 3 m m 2 1 0 ,1 5 m m , is de verp laatsin g sv erh o uding 1

Am

0 ,1 7 1 3

Su o

dm

2 1 0 ,1 5

Ö)

waarin:

0 ,0 0 0 8 1 5

A =

effectief w rijvingsoppervlak in m m ‘- , hier 140645 m m -

fi =

w rijvingscoëfficiënt tussen de aanliggende vlakken, hier voor „droge” m ethode

(de b e p ro e v in g ste m p e ratu u r w as 11 °C ). D a a r v o o r een holle as: 1

1

= PU„

Su„

)

K- +

\

K- — 1

(

K i- +

\

K i- — 1

1

+ V/s \

+ Et

1

w aarin: F tl„ =

gem iddelde v la k te d ru k in k g /m m -

En =

eelasticiteitsm lasticiteitsm o d u lu s van vi L im a-B rons 9,92 X 1 0 ;! k g /m m -

Et

elasticiteitsm o d u lu s stalen schroefas = 21,1 X 1 0 ;i k g /m m 2

j’/f — P oisson co ëfficiën t v an L im a-B ro n s == 0,33 r T == Poisson coëfficiënt van staal = 0,26

* V o o r een m assieve as, is de laatste term : Et

Fig. 7b. Plaatsing van de meetklokjes aan voor- en achterkant van de naaf van één der schroeven

O — 0

halv e h o ek van de conisiteit 1

=

=

0 ,0 1 6 6 7 (in radialen)

2 X 30

D us: F u — 109 ,4 =

140645 X IO ” 8 X 3 ,1 4

+ 0 ,0 1 6 6 7 )

109,4 — 7,35 /•Lrous

0,231

140,645 X 3,14

V olgens „ L lo y d ’s R eco m m en d atio n s” m ag de w aarde « (1roog = 0 ,1 7 g eb ru ik t w orden voor b ro n s o p staal. D e co n u s v an de schroefas en h e t asgat van de n a af w a re n g e d raaid m e t G = 0,0175 m m , dus iets ruw er d a n norm aal. D e eq u iv alen te spanning P E bedraagt: t>

F ii°

—;— — V 3 /+ + 1

3,14

K 2— 1

V 3 X 17,64 +

1

4,2 — 1

P E — 7 ,2 0 k g /m m 2 D e 0 ,2 % rekgrens van L im a-brons

19 k g /m m 2,

zodat: 7,20

0,3 7 9 (bij 11 °C).

19 V olgens „ L lo y d ’s R eco m m en d atio n s” m ag deze w aarde m ax im aal 0 ,6 b ed rag en bij 0 “Celsius. M en k a n deze verhouding v o o r 11 °C als volgt berekenen: 1

1

>0°

Sn o

+ U-D — i-r) (11 — 0), de algem ene form ule is:

1

1

Sto

S 35o

+ (7g — Xi') (35 -—- 1),

w aarin: 1B =

lin eaire uitzettingscoëfficiënt v o o r de b ro n zen naaf: 17,5 X 1 0 - 6 p e r °C,

lr =

lin eaire uitzettingscoëfficiënt v o o r de stalen as: 1 1 ,0 x 10“ c p e r °C,

Fig. 8. Diagram van opdrukkracht en opdruklengte voor droge- en natte bevestiging

zodat: 1

—

0 ,0 0 0 8 1 5 + (17,5

11) (11 — 0) X i o - °

5 0o

1

- = 0 ,0 0 0 8 8 7 So» dus de verh o u d in g v oor 11 °C is: 0 ,0 0 0 8 1 5

n a a fk a n t 0 ,0 8 8 mm. D e g em eten gem iddelde diam etrale v e rp la a t­ sing is dan: 0,082 + 0 ,0 8 8 ------------4------------- =

D e form ule voor de gem id d eld e d iam e tra le v erp laatsin g (v oor een holle as) is:

X 0 ,6 — 0,551

0 ,0 0 0 8 8 7 p umg. (inw. naaf)

IL ± II ( K* — 1 J

_

_

3 ,1 4 X

5.2

(uitw . naaf) =

P iiu

2

m e t 0,2 % rekgren sv erh o u d in g == 0,551 (voor 11 °C) w ordt: X

1,97

dm

2 X 3 ,1 4 X 2,05

2 ,8 7 k g /m m 2

0,379 28 7 k g /c m 2. 4 5 0 k g /c m 2 is de to elaatb are trek sp an n in g die n o rm aal g eb ru ik t w o rd t bij de sterkteberekening van bladdo o rsn ed en aan de w ortel van de b la d e n (vo o r L im a-brons). D ientengevolge m ogen wij co n clu d eren dat de n aaf v a n deze scheepssch ro ef ru im gedim ensioneerd is. D e gem eten d iam etrale verplaatsing aan de buitenzijde v a n d e grote n a a fk a n t is 0,0 8 2 m m en aan de buitenzijde van de k le in e

X 2 1 0 ,1 5

9 ,9 2 X 103 (4,2 — 1)

2 3.2

— 1,97 k g /m m 2

•Pumg. (u itw. n a a f) =

X

E b (K 2 — 1) A m (uitw.) =

= 3,14 X

K2— 1

2 P X K

A m (uitw.) =

3.2

5,10 k g /m m 2 taue.

nAO_ , . , 0 ,0 8 5 m m (gem eten).

A m (uitw.) =

0 ,0 8 5 1 m m (berekend)

G een verschil in de g e m e ten en b e re k e n d e verplaatsing. B innen in de holle as w e rd d e d iam e tra le verplaatsing (h ie r n e­ gatief) gem eten aan de g ro te n a a fk a n t en bed ro eg — 0 ,0 5 2 0 m m . D e berekende v la k te d ru k a a n de grote n a a fk a n t b e d ro e g 3,27 k g /m m 2, m et K = 2 ,1 7 en K , = 2,16. D e form ule voor de d ia m e tra le verp laatsin g (voor de h o lle as) is: A (inw .)

— 2

X P

X

Kt

E t ( K ? — 1) A (inw.)

X

d

— 2 X 3 ,2 7 X 2 ,1 6 21 ,1 X 10s (4 ,6 6 — 1)

A (inw.)

— 0 ,0 3 9 6 m m .

X 2 1 6 ,2

D it betekent dat het niet raadzaam is d e m oer te vast aan te h alen voor de definitieve stationaire bevestiging d a a r d e axiale krach t van deze m oer als een verkleining van de veiligheids­ factor F w erkt. V oor de „ach teru it” -toestand (zie figuur 9A ) is d e vergelijking als volgt: (S.cos 0 + A .P.sin 0 ) 2 + F A Q 2 = ,»2 (A .P .cos 0 — S.sin 0 ) 2, waarin: S achteruit

=

0,8 S vooruit en

g achteruit

=

0,8 Q vooruit.

G ew oonlijk w enst m en voor een gegeven S , Q, F, A , 0 en n, de vlaktedruk P te w eten, dus voor de „v o o ru it”-toestand: — S .cos 0 .s in 0 . (ju2 +

1) +

\ / 5 .2c o s2 0 sin 2 ©

V ( p 2 + l ) 2 + ( //2.c o s2 0 — sin 2 0 ) v/(— /A 5 .2sin 2 0 + 5 A co s2 0 + F 2 Q 2) A g A .c o s 2 0 — sin 2 0 ) Fig. 9.

Verband tussen slippend koppel en tangentiële verplaatsing van de as in micron

m et cos 0 =

1 en sin 0 == 0 w ordt, —- S .0 (,«-’ +

1) +

VS.* 0 2 (,u- + l j a + (,u2 — 0 2)

H e t verschil tu ssen de gem eten en b erek en d e v erp laatsin g b e ­ d ra a g t 0 ,0 1 2 4 m m (1 2 ,4 « m ).

p

v/(— / t 3. S 2. 0 2 + S 2 + ^ F 2g 2) A (iF — 0 2)

3A . D e eerste poging voor h e t bepalen van h e t slip p en d ko p p el O ngelukkigerw ijze w erd bij de eerste poging de o p d ru k k ra c h t van 1 0 9 ,4 to n o p de h y d rau lisch e S .K .F .-m o er H M V 4 0 A gelaten (zie fig u u r 5 en 9). D e as b e g o n te slippen bij 4 6 5 0 kgm (28 m icron v e rp la atsin g v o o r en 3 m ic ro n ach ter). slip p en d k o p p el

4650

schroefas k o p p e l

3000

D e veilig h eid sfacto r F =

1,55

O m de w rijvingscoëfficiënt, « dr(K1(?, te b ere k e n e n schrijven we v o o r de „ v o o ru it”-to esta n d d e volgende vergelijking op. (Z ie ook d e schets in fig u u r 9A ).

(S.Cos 0 - - A .P .sin 0 ) 2 + F A Q 2 = u 2 (A .P .c o s 0 + S.sin 0 ) 2 of:

(5.cos 0 — - A .P .sin 0 ) 2 + F . 2Q 2 F

V oor geval 3A is de vlaktedruk dan 3,1 4 k g /m m 2. W e zien d at de controle op de eerste form ule v a n /< in orde is, d aa r wijzijn begonnen m et P = 3,14 k g /m m 2. W e zien o o k dat de P-form ule ingew ikkeld is en door d e hoeveelheid berekeningen licht to t fouten aanleiding geeft. D e firm a L ips heeft een speciaal co m p u ter-p ro g ram m a op de I.B .M . 1130 voor spieloze schroeven m et m assieve en holle assen, o.a. voor tegengesteld draaiende schroeven. V o o r schroefontw erpers, die niet in de gelegenheid zijn om over een com puter te beschikken, bestaat er ech ter een vuistform ule voor de P-w aarde, die in eerste instantie goede resu ltaten geeft, nam elijk:

F x Q w aarm : P — --------------, A X ft

(A .P .cos 0 + F.sin 0 ) 2

w aarin: S = A

stu w k rach t, of axiale k ra c h t, h ier 109,4 to n

F == de vereiste veligheidsfactor op het schroefaskoppel, „ Q

=

effectief w rijv in g so p p erv lak in m m 2, h ier 140645 m m 2

P =

g em iddelde v la k te d ru k in k g /m m 2, h ie r 3 ,14 k g /m m 2

F =

veiligheidsfactor, h ie r 1,55

ft =

w rijvingscoëfficiënt, h ie r ,udroog

A =

w rijvingsoppervlak in m m 2,

h alve h o e k v an de conisiteit, hier 0 ,0 1 6 6 7 (in radialen)

ft =

wrijvingscoëfficiënt,

P =

gem iddelde vlaktedruk in k g /m m 2.

0

g

=

2 X sch ro efask o p p el asd iam eter

^ jer 2 X 3000

/<-

0 ,2 1 0 1 5

1 — 1 4 0 6 4 5 X 1 0 - » X 3 ,1 4 X 0 .0 1 6 6 7 ) 2 + 1,558 X 2 8 ,52

(1 4 0 6 4 5 X 1 0 = * X 3 ,1 4 X 1 + (1 0 9 ,4 — 7 ,3 5 ) 2 +

(4 4 1 ,6 + /Mroog

\/Ö ,Ö 628 =

1950

1 ,8 2 )2

1 0 9 ,4 X 0 ,0 1 6 6 7 )-’ 12364

2 X schroefaskoppel -----------------^

.

,

gem iddelde asdiam eter schroefaskoppel in kgm, asdiam eter in m ,

2 8,5 ton

d u s v o o r de „ v o o ru it”-toestand: ( 1 0 9 ,4 X

=

0 ,0 6 2 8

196621

0 ,2 5 0 .

H e t is n u gem akkelijk in te zien dat, bij gelijkblijvende //,irooK, w an n ee r S to t ongeveer de n o rm ale stuw k racht, bijvoorbeeld 9 ,3 7 5 to n , w o rd t v erlaag d (zie tw eede proef, 3B) de veiligheids­ fa c to r b e d u id en d zal stijgen.

D e geldigheid van deze form ule is voor ju ^ 0,1 2 , voor de halve hoek van de conisiteit, 0 ^ 0,05, en voor de w aard e schroefstuw kracht, zie hiervoor de originele form ule in d e „ v o o ru it”toestand in 3A. De grenzen van deze w aarden geven aa n dat deze form ule niet van toepassing is voor 3A, w aar S ongeveer h et 12-voudige van de stuw kracht is, F .Q . m oet vele m alen g ro ter zijn dan S. V oor het volgende geval 3B echter, w aar S ongeveer de stuw ­ kracht is, m ag de form ule gebruikt w orden, zo dat vo o r 3B: P =

F X Ö ------------- = A X u

2,467 X 2.8500 140645 X 0 ,1595

, ,„ ,

, = 3,14 k g /m m 2.

D aar norm aal voor Lim a-brons de P -w aard e ongeveer 4 k g /m m 2 en voor C unial-brons ongeveer 6 k g /m m 2 b ed raag t, k u n n en we zeer snel zien m et welk w rijvingsoppervlak we m oeten beginnen, c.q. de naaflengte.

W at b e tre ft d e tang en tiële verplaatsing a a n de o m trek van de as aan de grote en kleine n a a fk a n t, m o et w o rd en verm eld d a t h e t onm ogelijk is de p u n te n te reg istreren w a a r de as de schroefn a a f b in n e n d rin g t en w ederom verlaat. (Z ie fo to -figuur 7B ). D it h o u d t in d a t d e k ro m m en in figuur 9 u itgezet volgens gem eten w aa rd e n niet gecorrigeerd zijn v oor de grotere diam eter en de a fsta n d v o o r en ac h te r de p u n te n a a n g ro te en kleine n a a f­ k a n t respectievelijk. D e tan g en tiële verplaatsing aan de k leine n a a fk a n t is echter zeer belan g rijk , d aar, w an n eer e r o o k een tan g entiële v e rp la a t­ sing a a n de k lein e n a a fk a n t p laatsv in d t, volledige slip o p treed t. H e t p ro b le e m ech ter hoe de gem eten w a a rd e n te in te rp re te ren is als volgt opgelost. Z o lan g d e gem eten w aard en o p een re c h te lijn liggen tre e d t geen slip op . H e t is n u m ogelijk deze rech te lijnen vo o r d e grote en kleine n a a fk a n t u it te zetten. W e n o e m e n deze lijnen de „ an ti-slip lijn en ” . Z o d ra d e gem eten w a a rd e n deze lijnen v erlaten tre e d t slip op. N a de p ro e f 3 A w erd de n a a f v a n de as v erw ijd erd d o o r d e n aaf inw endig m e t e e n o lied ru k v an 3 ,6 6 k g /m m 2 te belasten.

3B. D e tw eed e p o g in g voor h et bepalen van h e t slip p en d k o p p el V ó ó r de p ro e f w erd en de as en de b in n e n k a n t v an d e n a a f scho o n g em aak t, echter, w an n eer één m aal olie v o o r de b in n e n ­ k a n t v a n de n a a f g eb ru ik t is, is de to e sta n d v a n n a a f en as n iet m e er „ d ro o g ” te n o em en. (Z ie h ie rv o o r deel I). D e o p d ru k le n g te w as 7 ,2 6 m m (B ep ro ev in g stem p eratu u r = 12 °C ), dus: 7 ,2 6 = Am =

3 0 (A m + 4 X 0 ,0 1 7 5 ), of 0 ,1 7 2 0 m m

m e t d m = 2 1 0 ,1 5 m m : 1

A,„

0 ,1 7 2 0

5 12°

dm

2 1 0 ,1 5 0 ,0 0 0 8 1 7

0 ,0 0 0 8 1 7 en

— 3 ,1 4 k g /m m 2.

0 ,0 0 0 2 6 0 E en o p d ru k ra c h t v a n 9 ,3 7 5 to n w erd o p de h y d raulische m o e r gelaten v o o rd a t m et de p ro e f v o o r h e t b e p a le n v an h e t slippend k o ppel b e g o n n e n w erd. D e as b eg o n te slippen bij 7 4 0 0 kgm (K rom m e ( ? ) , 28 m icron verp laatsin g v ó ó r en 1 m icro n achter). F _

_

4.

H e t bepalen van het slip p en d ko p p el volgens d e ,,n a tte” m eth o d e m e t O -ringen

G ed urende het o p k rim p en w o rd t de hydraulische S .K .F .-m o er tegen d e kleine n a a fk a n t g ed ru k t en w ordt olie gep erst b in n en in de n a a f d o o r de S.K .F. hy d rau lisch e pom p. K rom m e ( T ) in figuur 8 geeft h e t verband w eer tussen d e o p d ru k k rac h t in m etrische to n n e n en de opdruklengte in m m vo o r de „ n a tte ”-m e th o d e (hier is olie gebruikt). Bij een o p d ru k k ra c h t v an 27 ton (Fu) is de opd ru k len g te 8 ,5 0 m m (B ep ro ev in g stem p eratu u r == 13,5 °C ). D e w rijvingscoëfficiënt ^ olie, die o p tre ed t gedurende de p ro ef k a n als volgt w o rd en berekend:

2 ,4 6 7

3000 (S.cos 0 — A .P .sin 0 ) 2 + F ÏQ ? (H .P .co s 0 -|- S.sin ©)2

8,50 — 30 (A m +

(9 ,3 7 5 X 1 — 1 40645 X 10“ 3 X 3,14 X 0 ,0 1 6 6 7 )2 + P

2 ,4 6 7 2 x

F

P s e m i- d r a o K

2 8 ,52

(1 4 0 6 4 5 X 1 0 - 3 X 3 ,1 4 X 1 + 9 ,3 7 5 X 0 ,0 1 6 6 7 )2 (9 ,3 7 5 — 7 ,3 5 )2 + 4 9 7 0 (4 4 1 ,6 + + 0 ,0 2 5 4 =

0 ,1 5 6 )2

4974

4 X 0 ,0175) of

A m — 0 ,2 1 3 3 m m

0 ,0 2 5 4

195500

m e t d m = 2 1 0 ,1 5 m m : 1

Am

U 3 ,B °

dm

0,001012

0 ,1 5 9 5 .

D e g e tro k k e n eq u id istan te lijn (figuur 9) ligt 28 m icro n p arallel a a n de anti-sliplijn a a n de v o o rk a n t v an de n aaf. D e v erk la rin g van de sterk e daling v a n / ^ s e m i . d ro o g . t.o .v . ,udrooe is te zoek en in h e t feit d a t ged u ren d e de p ro e f v o o r h et b ep a len v a n h e t slip p en d k oppel, d e oliedeeltjes w elke de o p p erv lak k e n v a n asgat en as w a re n b in n en g ed ro n g en , w eer te v o o rsch ijn zijn ge­ k o m en en als sm eerm iddel d ie n st doen, z o d a t iMsemi_droog w o rd t b ereik t.

_

13,5°

0 ,2133 2 10,15 =

0,001012

3,90 k g /m m 2

0 ,0 0 0 2 6 0

F u = A X 1 0 ~ 3 X f,3,5» (Poiiij + 27 = /^ o lie

140645 X 10“ 3 X 3,9 0 (/ioli(! + 27 — 9 ,1 4

17,86

548

548

©) 0 ,0 1 6 6 7 ) 0 ,0 3 2 6 .

D e d ru k aan de b in n e n k a n t van de n aaf w o rd t nu w eggenom en, terw ijl de o p d ru k k rac h t van 9,3 7 5 to n op de hyd rau lisch e m o e r

w o rd t gelaten alv o ren s m et h e t b e p a le n van h e t slippend koppel te beginn en . D e w ach ttijd b ed ro eg 9 0 m in u ten . D e as begon te slippen bij 8 6 5 0 kgm (figuur 9, K rom m e ( 3J 28 m icro n v óór en 1 m icro n ach ter). 8650

JT =

polair traagheidsm om ent van de as

I n == polair traagheidsm om ent v an de n a a f E r == E lasticiteitsm odulus van de as E[, =

Elasticiteitsm odulus van de naaf

F t — oppervlakte van de as (dw arsdoorsnede) F n — oppervlakte van de naaf (dw arsdoorsnede)

2,8 8 3

3000 (9 ,3 7 5 x

1 ----- 140645 X 10 - X 3 ,9 0 X 0,01667)-' + 2 ,8 8 3 2 X

28,5-

(1 4 0 6 4 5 X 10 3 X 3 ,9 0 X 1 + 9 ,3 7 5 X 0 ,0 1 6 6 7 )2 (9 ,3 7 5 — 9 ,1 3 )2 + (5 4 8 ,0 +

6750

6756

0,156)2

0 ,0 2 2 5

300000

De w aarden A T en J S m oeten w orden o v erg eb rach t via de schroefas n aar de schroefnaaf over een interval 0 < X < <5 do o r een parabolisch spanningsverloop. D aar A S zeer klein is t.o.v. A T verw aarlozen w e A S om de berekening niet te ingewikkeld te m aken. W anneer uitgegaan w ordt van een fa c to r F s = 1,0 krijgen we (F s == 1,0 wil zeggen d a t de schroefas b elast is m et ee n ko p p el gelijk aan 3000 kgm );

\/0 ,0 2 2 5 — 0 ,1 5 0 .

'nat

AQ

2 X AT

A T

cl,

r.

D ezelfde p ro ef w erd h e rh a a ld m et een w ach ttijd v an 18 uur.

ook is:

Ö

T o e n begon de as te slip p en bij 11650 kgm (K ro m m e ÇaJ 28

A Q

2-n r> J Tj. dj. — I n r., ór,„ il

m icro n v ó ó r en 1 m ic ro n ach ter). zodat:

11650

3,8 8 3

3000

% x

Ti

(9 ,3 7 5 X I — 1 40645 X K H 1 X 3 ,9 0 X 0,01667)2 +

3 ,8 8 3 2 X

(9 ,3 7 5 — 9,13)2 +

r., = radius van d e as bij X = 0.

2 8 ,5 2

(1 4 0 6 4 5 X IO“ 8 X 3 ,9 0 X 1 + 9 ,3 7 5 X 0,01667)2 122 5 0

12256

(5 4 8 ,0 + 0,156)2

0 ,0 4 0 9

300000

AQ jï . r2 . ô

L angs de aanligvlakken van X — 0 to t X = Ö m o et de vlaktedru k P en de schuifspanning t voldoen a an de ongelijkheid: ^ P . /X

t

w aarin: it — de w rijvingscoëfficiënt tussen de aanligvlakken.

.«nat 5.

y 0 ,0 4 0 9 =

0 ,2 0 2 .

Indien r > P . ju zal de as in de n a af slippen. D aar:

S c h u ifsp a n n in g sc o ë ffic ïé n t in de schroefnciaf bij 3 0 0 0 kgm sc h ro e fa sk o p p e l (F s = 1,0).

H e t o v erb ren g en v a n h e t k o p p el en de axiale k ra c h t via de sch ro efas in de sc h ro e fn a a f zal in axiale rich tin g langs d e aanligv lak k e n n ie t gelijkm atig verlopen. T eng ev o lg e v an de plotselinge vergroting v an de rad ia le afm e­ tin g bij X = 0 (zie fig u u r 9 A ) k a n een sch u ifspanningsconcentra tie b in n en een z ek e r in terv al w o rd en verw acht. E e n d rie -d im e n sio n a a l sp an n in g sp ro b leem zal h ie r n ie t w orden gegeven. O m e c h te r enig idee te geven v an de m a te v an spanningsco n c e n tra tie w o rd t een p ara b o lisc h verloop van de schuifspanning r b in n e n h e t in terv al 0 ^ X ^ ó aangenom en. ó = de d ik te van de n a a f bij X = 0, h ier 126,5 m m . D a a r d e k a m e r op 122 m m v an af de v o o rk a n t v an de naaf b eg in t is de w aard e v an 122 m m p ra k tisc h gelijk a an ö.

Et

Gr —

21,1 X 103

2 (1 + vT)

2 (1 +

9,92 X 103

En 2 (1 — j—vu) Ir

=

8,37 X 1 0 :j k g /m m 2,

=

3,73 X 103 k g /m m 2,

0,26)

2 (1 +

0,33)

rr (rA — r f l

n (108,25^ — 50*)

2

2

= 2,05 X 108 m m 4, n {(r, + óyri {(108,25 +

■r/ }

126,5)>

=

W ij krijgen de volgende form ule: 1

-

4 5,5 X 10* m m 4,

en

T)‘

T — 3000 kgm =

v o o r X == t), Tj. = 0 en v o o r X = 0, r r = r„.

A T =

W a n n e e r de form u le v o o r slanke staven w o rd t g eb ru ik t zal de „anti-slip-toestcm d" bij Z = 0, v o o r h et askoppel T en de axiale k ra c h t S leiden to t d e volgende form ules:

--------1 +

schroefaskoppel, w ordt:

r

3 x io« 8 ,37 X 2 ,0 5 X IQ11

G r ■I r

1 +

G„ ■In

3,73 X 4 5 ,5 X 10“

3 X 10«

IT 1 +

Gr •b

Ó

en G„ • In

w aarin:

1 +

1

E r • Fr

A T : = 2,73 X 10« k g /m m .

En ■En

2,73 X 10«

AQ

T —

h e t o v er te b ren g en askoppel

5 =

de o v er te b ren g en axiale k rach t

Gr =

glijdingsm odulus v an de as

G,

glijclingsm oludus v an de n aaf

+ 0,101

1,08 2 5 X 102 ~~ dus: Ti

% X

AQ

. r9 . à

2,52 X 1 0 ’ kg.

zodat:

2 ,5 2 X 10' — % X

jt

P., X ,« =

X 1 ,0825 X 10* X 1,265 X 102

T0 = 0,878 k g /m m 2 (v o o r F s =

1).

D a a r d e to e la a tb a re equivalente spanning P E bij 0 °C ., 6 0 % v a n de 0 ,2 % rek g ren s van L im a-B ro n s is, dus 0,6 X 19 = 11,4 k g /m m 2, en

7,6 X 0 ,1 2 =

dus: < Po X /* (voor F s = 6.

0,911 k g /m m 2,

1) en voor F iS =

1,04 is r0 = Po X /<•

Conclusies voor de „ Y ”-stro o m schroef

1. E r is praktisch geen verschil tu ssen u seilli.(lr„0K en / t nat. PE=

V 3 ^ 2 4 + l.o f P * —

P e X ( K 2- — 1) V 3 2L4 _|_ 1

KJ>— 1

2.

E en schroefnaaf m e t een k am er geeft geen juiste in form atie over de grootte van d e w rijvingscoëfficiënten.

3.

H e t is niet ju ist de m o e r te v ast aan te h alen v o o r de definitieve stationaire bevestiging d a a r de axiale k ra c h t v a n deze m o e r als een verkleining van de veiligheidsfactor F w erkt.

4.

Bij een askoppel gelijk a a n 4 6 5 0 kgm tre ed t slip op in d e naaf, voor de „droge” bevestiging, echter bij een te g ro te blijvende o p d ru k k ra ch t van 109,4 to n op de naaf.

5.

Bij een o p d ru k k ra ch t van 9 ,3 7 5 to n op de n a a f tre e d t slip op in de naaf bij een ask o p p el gelijk aa n 7 4 0 0 kgm v o o r de „sem idroge” bevestiging do ch m et de zelfde v lak ted ru k als bij 4 (3,14 k g /m m 2).

6.

D e m axim ale schuifspanning in d e schroefnaaf a a n d e v o o r­ zijde bij 3000 kgm schroefaskoppel, vo o r F s = 1 en p ivoog — 0,17, is gelijk aan h e t p ro d u k t van de v lak te d ru k en de wrijvingscoëfficiënt, dus %0 = P 2 X «droog-

7.

V oor de „ n a tte ” bevestiging, (« Ililt = 0,12, m o et de sch ro efn aaf van C unial-brons zijn om te voldoen a a n de v o o rw a ard e r 0 = p 2 X Pmit> voor F s = 1.

8.

In D eel III zullen de conclusies in 6 en 7 (D eel II) uitvoeriger w orden behandeld.

w aarin : K ».

£>2

4 70

4,

2 1 6 ,5

K 22 =

= 2,17

4,71 en K 2* =

22,2

w ordt: 1 1 ,4 (4 ,7 1 — 1) V3

X 2 2 ,2 + =

11,4 X 3,71 1

8,21

5 ,1 5 k g /m m 2

V o o r e en „ d ro g e ” bevestiging m e t /i.aroog = P2 x

p =

5,15 X 0 ,1 7 =

0,17 is

0,8 7 6 k g /m m 2,

dus r 0 = Po X p (voor F s = 1). V o o r een „ n a tte ” bevestiging m e t p naX = 0 ,1 2 is P2 X p = 5,15 X 0 ,1 2 = du s t 0 >

P 2 X p (vo o r F s =

0,618 k g /m m 2,

1).

O m a a n de v o o rw a a rd e v an r 0 = P-2 X /(„at = 0 ,12 te vo ld o en m o e t m e n een m a te ria a l kiezen m e t een hogere 0 ,2 % rek g ren s, bijv. C u n ial-B ro n s, w a a r 0,2 % rek g ren s = 28 k g /m m 2, dus: 28 P* —

X 5,15 =

7,6 k g /m m 2,

( W o r d t v e r v o lg d )

19

EER ST E FASE V A N

DE W E R K Z A A M H E D E N

H A VEN M O N D

H O EK VAN

H O LLAN D

B E Ë IN D IG D O p z e e r co n stru ctiev e wijze is op d o n ­ d e rd a g 23 n o v e m b e r 1967 d o o r R ijk s­ w a te rsta a t, D ire c tie B en ed en riv ieren , in sam en w erk in g m e t h e t H av en b ed rijf v an d e G em een te R o tte rd a m en de A a n n e m e rsco m b in a tie H av en m o n d H o e k v an H o lla n d aan d e p ers voorlich tin g gegeven o v er de sta n d v an zak en n u h e t tijd p e rk v a n vo o rb ereid in g bij de u itv o e rin g van w erk en van E u ro p o o rt en de h av en m o n d bij d e H o e k als beëindigd k a n w o rd e n b e ­ schouw d. N a m o n d elin g e v o o r- en to elich tin g in h e t k a n to o r v a n de R ijk sw a te rsta a t te H o e k v a n H o lla n d d o o r o n d e r m eer ir. H . A . F e rg u so n (H o o fd in g en ieu r-D irecte u r v a n de D irectie B en ed en riv ieren R .W .S.) o v er h e t to tale p ro ject, gaf ir. J. v an D ix h o o rn (H o o fd v an d e A fdeling H av en m o n d e n ) een overzicht v an d e stan d

van de w erkzaam heden. D e w erken v an R o tte rd a m in E u ro p o o rt zijn op het m o m e n t in drie gedeelten te onderscheiden, nam elijk: a.

de w erken w elke v e rb an d houden m et de grote ta n k ers;

b.

de w erken op h e t voorm alige eiland R ozenburg;

c. de w erken op d e M aasvlakte. De uitvoering v a n h e t w erk aan dit enorm e w aterb o u w k u n d ig object, zo ver­ volgde ir. D ix h o o rn , w ordt gekenm erkt door een hech te sam enw erking tussen R ijksw aterstaat, G em eentelijke H aven­ dienst en de A an n em erscom binatie. Ir. H. P. M eijer (T echnisch O nderdirec­ teur van h e t H av en b ed rijf der G em eente

R o tte rd a m ) b ra c h t n aa st de to elichting op h e t aandeel d a t deze afdeling van de ge­ m een ted ien st bij de uitv o erin g v a n deze gigantische havenw erken heeft, o o k de pro b lem atiek n a a r voren w aarm ee d e R o t­ te rd a m se haven heden te m ak e n h eeft en in de to ek o m st te m aken zal krijgen. N ie t o n tk e n d k an w orden, zo deelde de sp re k e r m ede, d at R o tte rd a m ac h ter is g eraak t op enkele W esteuropese oliehavens. Z o k u nnen M ilford H av en in E n g elan d en de haven van B an try -B ay in Ierla n d in het begin van de m a a n d olie­ tan k ers m et een diepgang v an negentien m e te r (62 ft.) ontvangen, terw ijl L e H av re heeft aangekondigd d a t dit type Super M am m o e t T a n k e r h e t volgend ja a r deze haven k u nnen aanlopen. A lle inspanning bij het u itdiepen van de geul bij H o e k van H o lla n d is er dan ook op gerich t te tra c h -

te n in 1969 h e t eerste schip m e t een diep­ gang van 62 ft. in E u ro p o o rt ligp laats te do e n nem en. In v e rb an d m et deze opzet heeft de A m erik aan se O liem aatsch ap p ij G ulf, zo vervolgde de h e e r M eijer, b elan g ­ stelling v o o r h et aan lo p en v an R o tte rd a m d o o r tan k sc h e p e n v a n 3 0 0 .0 0 0 to n . Z o d ra de oliegeul een d iepgang van 6 2 ft. to elaat, w il de G u lf de 21 m eter (70 ft.) stekende schepen gedeeltelijk in B an try -B ay in Ie rla n d lossen, om vervolgens op de v er­ eiste diep g an g v ó ó r h e t bev aren van de geul, R o tte rd a m als ein d h av en te b estem ­ m en. D it zal m in d er k o stb a a r zijn d a n de hele olielad in g o v er te p o m p en op een aa n ta l k lein ere schepen v o o r v erd ere dis­ trib u tie n a a r h et vastelan d . T en slo tte deelde ir. M eijer m ed e d at volgens een studie v an h e t G em eentelijk H av en b ed rijf, ta n k e rs van 5 0 0 .0 0 0 to n m et een d iepgang v an 2 4 m eter (80 ft.) to t ong ev eer 50 km v oor H o ek v an H o l­ la n d ku n n en o pstom en. H e t v erd er ver­ d ie p e n en verlengen v an de toeg an g n a a r d e W aterw eg zou een e x tra uitgave vergen

van h o n d e rd to t honderdvijftig m iljoen guldens. D e M aasstad is derhalve op deze ontw ikkeling a tten t en zorgt in alle op­ zichten „in de pas te lopen” bij het steeds g ro te r w orden van de olietankers. N am ens d e C om binatie, bestaande uit de K oninklijke M aatschappij A d riaan Volk er N .V . en N .V . B aggerm aatschappij Bos en K alis, beide te Sliedrecht, en V an H a ttu m en B lankevoort N .V . te B ever­ wijk, besteed d e de heer ir. H. C. B lauw ­ kuip a a n d ac h t aan de prestaties van het personeel van deze gezam enlijke m a at­ schappijen, d a t v aak onder uitzonderlijk m oeilijke om standigheden het w erk uit­ voert en to t een goed einde brengt. Als een ju iste om lijsting op de gegeven m ateriële en technische uiteenzetting was e.e.a. een salu u t van respect voor de N e­ derlandse baggeraars. A lle w erken zijn nu begroot op een to ­ taal van 6 0 0 m iljoen gulden en het karwei kan in 1974 zijn voltooid. De d aa rn a ge­ o rg an iseerd e excursie onder leiding van de h eer J. van H eusek, van de V oorlichtings­

dienst van R ijksw aterstaat, o.a. n a a r de M aasvlakte en een ro n d rit do o r het em ­ placem ent van enige op de E u ro p o o rt ge­ vestigde oliem aatschappijen gaf een indruk van de grote prestaties die in h e t E u ro ­ poort com plex, bij h et uitdiepen van de geul en op de M aasvlakte do o r de betref­ fende instanties w orden verricht. Als slot van deze voorlichtingsdag w erd in de nam iddag een bezoek gebracht aan het getijm odel „ R ijn m o n d ” , d a t gebouw d is op h et terrein in de Z u id p o ld e r v an het W aterloopkundig L ab o rato riu m , w aar ir. G. van Riessen to elichting gaf op de stroom proeven e.d. die m et h et getijm odel, w aarin de tracés van de nieuw e N o o rd d am en Z uiderdam bij H o ek van H o llan d in hoofdlijn zijn vastgesteld, w orden uitge­ voerd (zie bijgaande figuur). N a de havenw erken te IJm u id en w ordt door de N ederlandse bouw kundigen m et de w etenschappelijke en p rak tische aan­ pak van onderw erpelijk h avenbouw pro­ ject „N aam en F a a m ” van ons lan d we­ derom in de w ereld uitgedragen. H. A. C.

T H E IM P A C T O F S P E C IA L IS A T IO N W IT H

P A R T IC U L A R

ON

door

S E A B O R N E T R A F F IC

R ESPEC T TO

M r. T .

CO ASTERS

Chief Representative of Bureau Veritas in Britain

Lezing gehouden tijdens het “ Europort” Congres 1967 te Amsterdam

O ne of th e p rim a ry task s of a classificatio n so ciety is to rem ain , at all tim es, fully in fo rm ed a b o u t th e te c h n ic a l ad v ances an d new ideas w ithin th e shipb u ild in g an d sh ip p in g in d u strie s. D u rin g th e p a st ten years th e ever in c re a sin g size o f b u lk c a r ­ riers, ta n k e rs an d o rth o d o x d ry c a rg o ships, h a s d e m a n d e d th e close attentio n o f th e classificatio n societies, if th ese in d e p e n d e n t bodies w ere to co n tin u e to serv e th e sh ip b u ild in g in d u stry ef­ ficiently and quickly. T h e co n stru c tio n ru les of th e v a rio u s societies are now revised w ith in creasin g a c c e lera tio n , a n d in d eed , no w em brace m an y safety aspects th a t w ere ig n o re d 10 y ears ago. W hile a tte n tio n tends to be c e n tre d o n to d a y ’s la rg e ships, sim ilar im p o rtan t changes have b een o c c u rrin g in th e d e v e lo p m e n t a n d design of co astal ships. T h e ch an g es in th e desig n o f c o asters h a v e em anated, n o tab ly from th e N e th e rla n d s, a n d fro m S can d in av ia , and they hav e been a d irect co n se q u e n c e of th e re c o m m e n d a tio n s adopted at th e th ird IM C O A ssem b ly o n 1 8 th O c to b e r 1963 c o n ­ cerning the exem ption of sh elter d e c k a n d o th e r “ o p e n ” spaces from th e gross to n n a g e (P a ra g ra p h 8 IM C O T o n n a g e M e a su re m e n t L o n d o n 1964). T h u s a class of tw o d eck c o asters has a p p e a re d , w ith th e second d eck b ein g th e to n n a g e a n d fre e b o a rd deck. S u ch large “ p a ra g ra p h ” co asters achiev e a low g ro ss to n n a g e, a n d m a k e the form er 4 9 9 .9 gross to n co asters, a p p e a r lik e little b ro th e rs. W ith ro ad an d ra il tra n s p o rt system s h eav ily o v erlo a d ed in m any E u ro p e a n countries, it is b eliev ed th a t th e n e x t few y e a rs will see a re tu rn to sea tra n s p o rta tio n b y m ean s o f th e co aste r. It is also believed th a t w ith th e re tu rn o f tra d itio n a l c o a ste r tra d e , these la rg e r “ p a ra g ra p h ” c o asters m a y w ell b e to o la rg e to serve th e m any sm all p o rts of E u ro p e , in v o lv ed in th is c o a stal tra d e . T h e re is th erefo re th e p o ssib ility th a t th e 3 0 0 gross to n “ p a r a ­ g ra p h ” co aster w ill ab so rb th e tra d itio n a l c o a ste r tra d e , w hile th e 500 gross to n “ p a ra g ra p h ” c o a ste r w ill b e co m e a c o a stal lin e r operating to and from th e la rg e r po rts. T h ro u g h the m edium o f th e B u re a u V e rita s R e g iste r o f Ships, a group of co asters has b een scru tin ised , in o rd e r to try to assess present design tre n d s an d also to d e te rm in e fu tu re tren d s. T a b le I, shows a group o f co asters w hich are tru ly re p re se n ta tiv e of som e 50 coasters w hich h av e b een stu d ied .

MACDUFF

In T ab le I, th e to p 4 ships are tra d itio n a l co asters, w hile th e ships 5 and 6 a re m o d ern exam ples of th e 3 0 0 to n gross, co a ste r a n d th e la tte r 5 ships re p re se n t v arying exam ples of th e 5 0 0 to n gross, “ p a ra g ra p h ” c o a ste r in w hich the tw een decks a n d o th e r “ o p e n ” spaces are ex e m p te d fro m gross to n n ag e . C o m p a riso n b etw een the old a n d th e new coasters indicates th a t fo r th e sam e gross tonnage, th e new ships h av e deadw eights so m e 60 % g re a te r th a n those o f th e o ld ships. T h e to p five ships a re all single deck co asters w ith co asters R 1 h a v in g a hull d ep th (2 .8 5 m ) ap p ro x im ately eq u a l to V 1 5 , th u s avoiding any fre e b o a rd in crea se on a c co u n t of th e D e p th C o r­ rectio n . Ship R 2 is a single d eck c o aster w ith a V i sh elte r deck. T h e low er five ships (7, 8, 9, 10, 11) are all o p e n sh elter deck ships. B earin g in m ind th a t fu tu re co aster tra d e w ill be a m ix tu re of th e tra n sp o rta tio n of b u lk co m m o d ities, an d also of c o n ta in e rs, it is su rp risin g th a t som e o f th e re c e n t coasters (5, 8) do n o t h av e sufficient d e p th of h o ld to acco m m o d ate sta n d a rd I.S .O . C o n ­ ta in e rs (6.055 m X 2 .4 3 5 m X 2 .4 3 5 m ). A m o n g th e o lder co asters, only c o a ste r G ca n acco m m o d ate th ree I.S .O . co n ta in ers w ith in the b read th an d d e p th o f the h o ld space. A m o n g th e n e w er tw o deck co asters, ships 8, 9, 10 and 11 a re su itab le fo r th e stow age of sta n d a rd I.S .O . co n tain e rs in b o th holds an d tw een d ecks. It is con sid ered as essential, th a t any new c o a ste r sh o u ld b e a rran g e d so as to a cco m m o d ate sta n d a rd I.S .O . c o n ta in ers in th e hold. L ig h tsh ip W eight F ro m the stru c tu ra l v iew point, the praises of the efficiency a n d c o n stru ctio n a l sim plicity o f th e o ld er D u tch co a ste r m u st b e h e re rec o rd e d . T h e a u th o r h a s ex am in e d th ese ships in all m a n n e r of conditions, and h e c a n still vividly recall the h o m ew ard voyage o f o ne such c o aster to R o tte rd a m , w hen th e b o tto m o f th e ship w as hogged, due to severe g ro u n d in g dam age, by a p p ro x im a tely 1 m etre . T h ese o lder ships rem ain a g re a t c red it to th e ir b u ild ers, and m any such co asters n o w o p e rate u n d e r new flags. S tru c tu ra l­

TA BLE I M oulded Dimensions in Metres, Gross Tonnage, Deadweight etc.

Ship No.

Date of Build

Flag

Length L

Breadth B

D epth Ci

D epth Cg

Draught. Gross T Tonnage

1

1954

British ■

46.0

2

1958

Irish

48.7

8.40 8.62

3.50

— —

3.13

3

1954

Swedish

43.1

9.30

4.40

—

3.98

4

1952

British

41.83

7.18

3.25

—

2.97

5

1966

Dutch

42.57

7.52

2.85

6

1966

Danish

44.30

8.30

3.50

— 5.50

3.53

3.18

457

Block Deadweight Displacement Coefficient tons tons Cß

620

909

.721

500

672

1002

.744

499

762

1036

.635

349

430

670

.734

2.59

300

445

687

.809

3.45

299

720

977

.750

3.705

7

1966

Danish

56.26

10.20

3.85

6.10

499

1058

1560

.716

8

1966

D utch

68.0

11.50

3.65

6.75

3.15

499

1104

1485

.688

9

1967

Danish

66.74

11.80

6.25

3.68

500

1330

1974

.664

10 11

1967

Dutch

63.515

10.36

3.73 3.78

6.28

3.73

500

1192

1816

.723

1967

French

70.0

12.40

4.10

7.50

4.06

498

1165

2233

.618

25 0

ly, the n ew er ships, in general, show a preferen ce fo r lo n g itu d in al fram in g in the d ouble b o tto m an d a t th e u p p e r deck. D e p th s of d o u b le b o tto m s h av e te n d e d to increase and w idths of c lea r o p e n ­ ings in hatchw ays has also increased. O n th e n ew er co asters, und o u b ted ly th ere has been a red u ctio n in steel h u ll w eig h t re la ­ tive to th e old er ships, b u t it is believed th a t th is steel hull w eight red u c tio n has been ab so rb ed by th e increased w eight an d q u a n tity of ancillary eq u ip m en t an d cargo gear. A t all events, and analysis of lightship w eights fo r old er an d new coasters, h a s n o t rev e aled any m a rk e d red u ctio n in lightw eight. I t has b een fo u n d th a t the lightw eight of co asters in to n s can be expressed w ith a n accu racy of ± 7 % by th e form ula: L ightw eight = 0 .2 3 2 . (1 + C B). (2 C + B ). L , tons w here C is th e d e p th to th e w eath er deck in m etres B is th e m ou ld ed b re a d th in m etres L is the len g th b etw een p erp en d icu lars in m etres. T his fo rm u la gives re aso n ab le results p rovided th a t the co aster is in th e n o rm a l rang e of service speed. T he large F re n c h co a ste r A 2 h as a speed of 15.7 k nots and h as a lightw eight in excess of th a t given b y th is fo rm u la. T h e n u m b er of decks a rra n g e d o n th e co a ste r ap p ears to be ab so rb ed by th e d im ensional scale of this form u la. P ow ering ■ In co lu m n 6 of th e B .V . register the speed of th e ship is q u o te d , an d generally this q u o ted speed in knots c a n be ta k e n as th e sp eed achieved on trials w ith th e ship in a b a lla st o r lig h t c o n ­ dition . T o ta l H o rse P ow ers (m etric) of th e m ain p ro p u lsio n m a c h i­ nery a re also re p o rte d in co lu m n 6 of the register. T h e pow ering of th e co aster group has been exam ined on a b asis of this in fo r­ m atio n , and on th e assu m p tio n th a t the speed of th e c o aster in th e lo ad ed co n d itio n is o n e k n o t less th a n th a t re p o rte d by B u reau V eritas. T ab le II show s th e re su lt of this sm all analysis, fo r th e re p re se n ­ tativ e coasters. N o apologies are o ffered fo r th e use of th e A d m i­ ra lty C o n stan t, an d th e A le x a n d e r F o rm u la, since b o th a re well k now n, w ell tried , and of d irect use in the early design stage.

35 .

^

StJ ^ ► |'s £ f C « -f 2 n

—-

Admiralty Constant J2/3 V3

Speed knots V

Power h.p. P

Length feet L

Ship No. Displacemenl tons A

1.091 — Cfl +' w h ere C B =

V 2 sJL

B lock Coefficient at L o ad D isp lacem en t

V

Service Speed in knots

L

L ength betw een p erp en d icu lars in feet.

Stability

TABLE II

CJ

In th e case o f ship 11, calculations fro m standard m o d e l d a ta show th a t ship 11 w ith a m achinery horse pow er of 3000 h .p . is perfectly cap ab le of a loaded speed of 15.7 knots. If th is sp eed is ad o p ted , ship 11 falls on the extension of the chosen s tra ig h t line. T his relationship betw een A dm iralty C o n stan t and V / A L is m ost useful fo r the early assessm ent of m achinery power f o r new coasters. N eglecting the “w ild” spots 7, 5 and 11 on this d ia g ra m th e follow ing average value of the A lex a n d e r F o rm u la was d e riv e d :

1 2

909 1002

151.0

395

9

.721

.733

1.088

173.0

159.7

450

9

.744

.713

1.101

162.0

3

1036

141.5

500

9.5

.635

.799

1.035

175.0

4

670

137.3

390

.734

.854

1.161

196.0

5

687

139.8

400

10.0 9.0

.809

.762

1.190

6

977

145.4

510

10.0

.750

.832

1.166

142.0* 193.0

7

1560

184.7

750

10.7

.789

1.111

220.0*

8

1485

223.0

1485

12.0

.716 .688

.805

1.091

168.0

9

1974

219.0

1000

10.0

.664

.677

1.003

157.4

10

1816

208.4

950

11.5

.723

.728

181.5

11

2233

229.5

3000

14.7

.618

.972

1.087 1.104

D iag ram 1, show s th e A d m iralty C o n stan t

PH

W ith th e advancem ent of container tran sp o rta tio n by s e a , it is inevitable th a t the standards of transverse initial sta b ility in coasters w ill im prove. It is believed th a t w ithin the n e x t few years, th e re w ill be a dem and for self discharging/loading c o a s te rs capable o f tran sp o rtin g 4 0 I.S.O . S ta n d a rd 20 ton c o n ta in e rs, betw een sm all E u ro p ean ports. A likely stability criterion w ould then b e th e m ovem ent of one 20 to n co n tain er across the b r e a d th of the ship w ithout causing an angle of heel above 10° i n the fully lo ad e d condition (A tons)*. 20 .3 2 tons

T hus G M

Sin 10°

m e tre s.

A

In an alysing a group of B M curves fo r coasters it can b e show n T th a t o v er a considerable range of d ra u g h t/b re a d th — , th e disB tance B M fro m th e vertical centre of buoyancy to th e initial tran sv erse m etacen tre is accurately given by a second o rd e r p a ra ­ bo la of th e form .

181.0*

BM (A 2IS V :i)

1 11B

X B m etres

plotted

against a b ase of V W L , the S p eed-L ength R atio w here L is the length b etw een p erp en d icu lars, in feet. W hile only th e re p re se n ­ tative ships are in dicated on this diag ram , th ere is a clea r trend, in d icatin g a straig h t line relatio n sh ip fo r co asters. I t is fair to m en tio n th a t th e speeds of co asters 7 and 5 ap p ear to b e 1 k n o t in erro r. I t is alm ost certain th a t ship A 2 is also 1 k n o t low in speed.

T_ — B

+ b

T_

B

+ C

T his analysis of coaster form s has given the result: BM

T -Y1 8 . 9 5

21.85 B

T hus B M =

T

21.85

i r —

Sim ilarly KB = 0 .5 4 T

( L + 5.170

(i

+

5 .1 7 0

The m axim um allow able K G fo r a lo ad ed co aster in p o rt and ab o u t to double discharge two 20 ton containers w ith its own gear, and with the resulting angle of heel lim ited to 10 degrees is:

DIAGRAM 2 CURVE

FOR

J/ B

COASTER F O R M S

AGAINST

KG =

(X)

21 -8 5 ^ )

-

1 8 -9 5 ( 1 ) + 5 . 7 1 0

KM =

m etres

T able III shows the calculation for the rep resen tativ e group of coasters, to obtain values of this allow able K G wo. T h e to p six sm all coasters have K G Wo’ s evaluated fo r single container m ove­ m ent, while the low er five larger coasters have K G 10o’s evaluated fo r sim ultaneous double container m ovem ent. Perm issible K G / KG \ A ccording to these calculated values of D e p th of H u ll ~ \~ C ) th e coasters 6, 7 and 8 will have great difficulty in obtaining this satisfactory condition fo r co ntainer discharge. T h is is u n d o ubtedly th e reason for increased depth of double b ottom in m a n y new coasters.

2,

(x) -

234

T(X) —

tQ O

T h e water ballast capacity

0 .2 5 0 1.50

1.60

1.70

Thus K M =

T

1-80

21.85

1.90

2.0

2.1

J L N2

2.2

2.3

2 .4

+

18.95

5 .7 1 0

B

B = Ti X)

T h is resu lt is shown in D iagram 2 for the range — = B

.25 -*■ .45

A s a general principle, coasters m u st now be designed to satisfy requirem ents for b u lk cargoes and fo r containers. U n d o u b ted ly the lo ad ed container co n d itio n represents the m ost severe stability standard, w hich arises w hen the loaded ship com m ences to dis­ charge deck containers w ith its ow n gear and w ith a lim iting heel assum ed to be 10 degrees. T o achieve th e necessary high values o f G M , the container coasters require considerable w ater ballast capacity (W tonnes) in the double bottom . O n the voyage condition w ith containers th e ship does n o t req u q ire to carry excessive w ater b allast in o rd e r to achieve a voy­ age G M = 0.5 m etres. T hus, if A tons is the lo ad d isplacem ent the voyage condition will have a -displacement of (A — W ) tons and a voyages K G of (K M V — 0.5) m etres. F o r the voyage co n d itio n the to ta l of the v ertical m o m en t of w eights will be: (A — W ) (K M V — 0.5) to n m etres.

K M — G M = T (X ) — G M T h e m axim um allow able K G for a loaded coaster in p o rt and a b o u t to singly d ischarge one 2 0 ton container with its ow n cargo g ear, a n d w ith the resulting angle of heel lim ited to 10 degrees is: 117 D K G = T ( X ) ----------------m etres

In general, depths of double bottom s on coasters are now approxim ately 1.0 m etres and, therefore, approxim ately th e ver­ tic al m om ent of add ed w ater ballast is 0.5 W to n m etres; this being added before the coaster com m ences to discharge containers. In the previous section on stability the allow able K G Wa values fo r container discharge of the representative coasters w ere derived. U sing these K G 1(jo values, it can b e show n very sim ply th at:

TABLE III

117.B

X

B

Ship No.

T 12

IT

KG 10 °

(X)

T(X) (= K M )

(= G M )

KG 10 °

1.6686

5.305

1.08

4.23

3.53

A

909

3.18

8.40

.3785

2

1002

3.13

8.62

.3630

.1433 .1320

1.7152

5.368

1.01

1.25

1036

3.98

9.30

.4278

.1830

1.6017

6.372

1.05

4.36 5.32

3.50

3

4.40

1.21

4

670

2.97

7.18

.4136

.1712

1.6130

4.790

1.25

3.54

3.25

1.09

1.7811

4.610

1.28

3.33

2.85

1.17

1.6106

1.00

4.56

5.50

0.83

1

1.20

5

687

2.59

7.52

.3445

.1187

6

977

8.30

.4158

.1730

7

1560

3.45 3.705

.3632

.1322

1.7158

1.53

4.88

6.10

0.80

8

1738

.2739

.0752

2.1627

6.813

1.55

5.26

6.75

0.78

9

1974

3.150 3.69

10.20 11.50

5.556 6.355

11.80

.3127

1.9234

5.70

6.25

0.91

1816

3.73

10.36

.3602

1.7202

7.100 6.417

1.40

10 11

.0979 .1298

1.34

5.08

6.28

0.81

2233

4.06

12.40

.3276

.1074

1.8485

7.507

1.30

6.21

7.50

0.83

For coasters 7., 8, 9, 10, & 11, GM

- “

T

TABLE IV (All stability criteria measured in metres)

Ship No.

/ tons

B

KM

KM V

K G |(|I)

5.15

4.23

5.24

A* — W

KG KM

W A

W tons

.90 .91

.797 .812

.10

91

.09

90

.94

.836 .739

.06

62

.12

80

.723

.18

124

.85

.820 .767

.06 .15

234

1 S

8.40 8.62

1002

5.31 5.37

3

9.30

1036

6.37

6.14

4.36 5.32

4 5

7.18

670

4.79

4.47

3.54

7.52

687

6

8.30

720

4.61 5.56

4.47 5.34

7

10.20

1560

6.36

6.14

3.33 4.56 4.88

8

11.50

1738

6.81

6.75

5.26

.83

.773

.17

296

9

11.80

1974

.88

.803

.12

237

10.36 12.40

1816

6.90 6.25

5.70

10

7.10 6.42

.87

.792

.13

236

2233

7.51

7.40

5.08 6.21

.89

.827

.11

246

11

909

.88 .82 .94

43

Indicates Full Load Displacement

K G W, — 0.5 K M ,.

W

1.0

A

w here K M ,, is th e “ v oyage” K M value in m etres a n d this c an be d eriv ed fro m th e re la tio n sh ip K M — T( X) , o nce th e a p p ro p ria te f T \ ( d ra u g h t \ . . , , — I s — ] ra tio is fo u n d . B J \ b re a d th / T h e follow ing is th e p ro o f of this form ula:

C o n d itio n

W eig h t

V ertical L ever

V ertica l m o m e n t

C o n ta in e r D isch arg e

A

K G Wo

A. K G U,«

A rriv a l C o n d itio n

A— W

K M , — 0.5 ( A — W) ( K M , — 0.5)

A d d W a te r B allast

W

0.5

C o n ta in e r D isch arg e

A

• • ■ A . K G l0o =

0.5 W

in the double bottom . A useful n o n -dim ensional relationship KG W exists betw een — — and -------, this being plotted in D iagram 3, KM* A* and this can be applied in th e early design stage to determ ine the required capacity of the double b o tto m tan k s. C onclusions T his very brief study indicates th a t the struggle betw een the coaster designer and the T onnage R ules, co ntinues un ab ated . W hile this is healthy, it is a p p aren t th a t new coasters are b ein g built w hich are n o t readily ad aptable to stan d ard co n tain er tra n s­ portation, an d this m ust be regarded as a design failure. A lthough m any sophisticated sm all ships now exist fo r th e tran sp o rtatio n of containers, it is n o w considered th a t the well tried vertical loading coaster is th e so u n d er investm ent for fu tu re trade in E urope, will increase, an d will arrive in a sm aller n u m b e r of enorm ous ships, will ultim ately resu lt in greater d istribution problem s, w hich m ight well be solved by o u r coasters.

(A — W) ( K M ,— 0.5) + 0.5 W

(J - - W ) ( K M , - - 0 . 5 ) + 0.5 W

T h u s W ( K M , — 1) == A ( K M , — 0.5 — K G W .) an d

W A

th en ce 1

K M , — 0.5 -- k g w , K M , —- 1 W

K G to" ■ 0.5 K M ,. — 1

T h e follow ing T a b le IV show s the basic d a ta an d also the final W values o f — fo r th e rep resen tativ e groups of coasters. A

W to n s re p re se n ts th e q u a n tity of w ater ballast added to the voyage co n d itio n ( J — W ) tons, at a K G of 0.5 m etres. T he follow ing ta b le su m m arises th e results of th e calcu la tio n fo r re­ q u ire d w ater b a lla st (W ton s). T h is w ater b allast (IF) is the q u a n ­ tity w hich re stric ts th e heel of th e co aster to 10 degrees during c o n ta in e r d ischarge. T h e above ta b le clearly illu strates th a t fo r th e sm aller coasters, unless they are o f w ide b re a d th they m u st have am p le w ater b allast cap acity , if angles of h eel are to be lim ited to 10°. T he larger co asters are n o w in v ariab ly arra n g e d w ith a large b allast capacity

w

A*

It is believed th a t the future of our coasters and th e coastal trad e will d epend considerably on advances and developm ents in carg o g ear for coasters. While side doors, bar doors, stem doors, tran sp o rters, fork lift trucks etc., are all excellent advances, they are all solutions of expediency and in the opinion of the au th o r none rep resen t a m ajor breakthrough in cargo handling. T o th e w riter, it is rem arkable that, to the best of his know ledge, no new coasters are fitted with a fixed gantry crane a t m idships, capable of lifting 20 tons. T a n k tops and tween decks could well be laid w ith tufnol o r glass fibre segments arranged fo re and aft,

so th a t a 20 ton load m ight well be m oved to the m idship lifting position with a pull of approxim ately one ton. In the field of stru ctu ral design the problem s associated with increasing areas of open hatchw ays, and dim inished side structure, will continue to be posed and solved by the classification societies. T h e re is here, a unique reco rd of few stru ctu ral failures, w hich is seldom even m entioned. T h e author wishes to th a n k the A dm in istratio n of B u reau V eritas P aris for their perm ission to present this P a p er, also to th a n k his colleagues in B u reau V eritas, L o n d o n fo r th eir help in p re p a r­ ing this brief P aper.

W A T E R K A N EEN H E L L IN G O P S T R O M E N D o o r een kleine hoeveelheid van een nieuw e scheikundige stof aan w ater to e te voegen o n ttre k t dit zich aan de w et van de z w aartek rach t en k a n zelfs tegen een h el­ ling óp strom en. D r. D. A . W hite van het U niversity College in L o n d e n heeft dit nieuw e, nuttige verschijnsel gedem on­ streerd. H et w ordt m ogelijk g em aakt door de w rijving tussen de vloeistof en de op­ p erv lak te die h aa r o m slu it te verm inderen. E en deel op 100 red u ce ert de w rijving m et vijftig procent. N iem an d w eet nog w aarom deze chem ische stof, polyethelyne oxide, deze effecten tew eeg b ren g t, m a a r de B ritse R a a d voor W etenschappelijk O n ­ derzoek heeft dr. W hite een subsidie to e­ g ek en d om het an tw o o rd op deze v raag te vinden. M ogelijke gevolgen van de nieuw e on td ek k in g zijn: verm in d erd e w rijving van scheepsrom pen, to rp e d o ’s m et een grotere snelheid en grotere reikw ijdte, een ver­ m indering van de kosten v a n w atercirculatie in cen trale verw arm ingssystem en e.d. H e t w ordt reeds g eb ru ik t om olie op een gem akkelijker m an ier uit olieb ro n n en te h alen en is ook gebruikt d o o r brandw eertechnici om sneller w ater uit tan k s te p o m ­ pen.

G R O O T S T E K O E L S C H IP T E R W E R E L D IS B R IT S H e t grootste koelschip te r wereld, de Port Chalm ers, die 4 0 0 .0 0 0 geslachte lam ­ m eren k a n vervoeren — genoeg om geheel G ro o t-B rittan n ië een w eek v an vlees te voorzien — is onlangs van de werf van A lexan d er Stephen an d Sons in Glasgow te w ate r gelaten. H et is een van de twee zusterschepen die de L ondense P o rt Line (een lid van de C unard-groep) heeft be­ steld. H et schip heeft, een snelheid van 2 1 V 2 knoop, w aard o o r de reis heen en w eer n a a r N ieuw -Z eeland m et ongeveer 7 dagen w ordt b ekort. B ehalve 11.500 ton bederfelijke lading die tot een tem peratuur van 23 dagen C elsius o nder nul kan w or­ den bev ro ren , kan de Port Chalmers 1170 ton w ol en gem engde lading vervoeren, plus nog eens 455 to n vloeibare lading. V oor de 12 passagiers, de officieren en b em anning zijn er recreatiezalen, salons en een zw em bad. D e P ort Chalmers vlak na de tewaterlating.

N .V . K O N IN K L IJK E M A A T S C H A P P IJ „ D E

SCH ELD E”

K R IJG T

R E P A R A T IE ­

M O G E L IJK H E D E N T E T E R N E U Z E N P la n n e n v o o r re p a r a tie w e r f bij in s te e k h a v e n s

De nieuw e K M S-vestiging T e rn e u z en is 27 o k to b e r 1967 door b u rg em eester J. C. A sch o ff van T ern eu zen officieel geopend, in aanw ezigheid van een g ro o t a an tal genodigden. D aarbij deed de heer J. W . H u p k es, v o o rz itte r van de Scheldedirectie, m ededeling van p lan n en v o o r een re p a ra tie s c h ip en een rep aratiegelegenheid in de T e rn e u z en se haven. E en o p en in g van een fab riek sh al m et een k an to o rg eb o u w , die, zoals de h e e r H up k es in zijn w elkom st­ w oord o p m erk te, in vergelijking m et de K M S-bedrijven in V lissingen, V lissin g en -O o st, de M eern en R o tte rd a m , „ n ie t m eer d an een ro u tin e -u itb re id in g lijkt, die een grote o n d ern em in g no d ig heeft in h et k a d e r van regelm atige ex p an sie” . M aar a c h ter die sim pele loods en d a t k a n to o r sta a t een b ed rijf m et 3 5 0 0 w erk n em ers en 92 ja a r in te rn a tio n a le erv arin g bij de fabricage en de re ­ p a ra tie van arb eid sin ten siev e k ap itaalg o ed eren . In R ijn-Scheldek a d e r w o rd en m et b ijn a 1 0.000 w erknem ers en een o rd e rp o r­ tefeuille v an ruim ƒ 6 5 0 m iljoen nog w ijdere perspectieven ge­ opend. V o o r de K M S geldt m om enteel niet het probleem d a t het b e­ d rijf nieuw e k an sen zo u m oeten scheppen: „ v eeleer zien we ons g e p la a tst teg en o v er een veelheid v an aan trek k elijk e m ogelijkheden, w aarbij veel in tellect n odig is om de m érites v an het ene project tegen d ie v an h e t an d e re af te w egen” , aldus de h e e r H upkes. Hij to o n d e zich e rv a n overtu ig d , d a t er in T e rn eu z en en o m ­ geving v o o r h e t b ed rijfslev en een goede to ek o m st is weggelegd. R e is re p a ra t ies

D e h e e r H u p k e s w ees er op, d at „ D e S chelde” zich in de n abije to e k o m st n iet alleen op de in dustrie in T e rn e u zen zal rich ten , m a a r b in n e n afzien b are tijd o ok sch e e p srep a raties d a a r te r h a n d zal n em en. D e K M S is m et h et oog h iero p g eïnteres­ seerd in een te rre in a a n h e t w ater, w aarbij g ed ach t w o rd t aan de k o p van de g ep ro jecteerd e insteekhavens. O p k o rte te rm ijn zal h e t d ien stb eto o n v o o r schepen, die g eb ru ik m ak en v a n T e rn e u z en en h et k an aal n a a r G ent, m oeten w o rd en uitgeb reid . D aaro m zal de K M S b in n e n k o rt een re p a ­ ra tie sch ip in d ien st stellen, d a t zo volledig m ogelijk zal w orden in g erich t v o o r h e t u itv o eren v an reisrep araties a a n schepen. V oor h e t d o k k e n v an deze sch ep en is „ S c h eld ep o o rt” de aangew ezen plaats, ald u s de h e e r H u p k es. B u rg em eester A sc h o ff d eed in zijn o p e n in g sto esp raak een b e­ ro ep o p de o v erh eid de a a n d a c h t v oor Z eeu w sch-V Jaanderen n ie t te laten v erslap p en . H ij noem de h et een no o d zaak in ons lan d a a n d a c h t te blijven bested en aan gebieden m et een gunstige ligging. „ J u is t de g ebieden aan zee k u n n en een belan grijke rol spelen in de n atio n ale eco n o m ie. W e k u n n en het ons niet p erm itteren ju ist d a a r o p de p laats ru st te m a k e n ” , zo stelde hij.

Nieuwe machinehal

Z o rg aan o p le id in g

D e heer W. H uson, hoofd van de vestiging, verk laard e n a afloop van de opening, dat bijzonder veel zorg zal w orden b e ­ steed aan de opleiding en training van h et personeel. E r zijn bovendien reeds stappen ondernom en om het geschoolde perso ­ neel in T erneuzen uit te breiden. De heren H upkes, G. N. van G inkel, ir. J. H . M ulock H ouw er en C. A . T h. H erm sen w aren per m o to rjach t v a n V lissingen n a a r T erneuzen gevaren. De heer H upkes vertelde n a afloop van die tocht, dat hem was gebleken, d at de snelste verbinding tussen V lissingen en Terneuzen, die is over w ater.

N IE U W E U IT G A V E N „ D e G lo rie van h e t Schip, k u n st en k u n stn ijv erh eid v an scheepsbouw ers en zee­ lied en ” . E ditie van N .V . U itgevers M a a t­ schappij Elsevier, A m sterd am . F o rm a a t 25 X 31 cm , 4 24 fo to ’s w aarv an 90 in 4 k leu ren, en 100 tekeningen. Prijs ƒ 69,— . N a a st de vele in recen te ja ren verschenen luxueus uitgevoerde w erken ov er de historie en o n tw ikkeling van het schip h eeft Elsevier boven genoem d boek, dat w erd sam enge­ steld o n d e r redactie van H. J. H ansen, met b ijdragen van d irecteu ren en conservators van E uropese sch eep v aartm u sea, het licht d oen zien.

H et w erk is vooral gericht tot diegenen o n d er de talrijke in de scheepsbouw en sch eep v aart geïnteresseerden, die naast hun belangstelling voor de techniek zich verd iep en in de artistieke en historische as­ pecten van het schip. D e deskundige schrijvers geven in een tiental h o o fd stu k k en een overzicht van de k u n st in de scheepsbouw in al haar fa­ cetten, w aarbij geput is uit de schatkam ers van de zeevarende naties. T alrijke afbeel­ dingen van opgegraven of gelichte schepen van grote historische w aarde, of brokstuk­ ken h iervan, zoals steven-, hek-, mast- en roerversieringen, dek- en kajuitornam enten,

van scheeps- en w erfm odellen, van zgn. scheepsportretten, achterglas-schilderingen, flessensehepen, etc. verluchtigen het boek en roepen op to t een bezoek aan de vele m usea w aarin zich de afgebeelde voorw er­ pen bevinden. A an allen die belangstelling hebben voor historie, arch itectu u r, kunst, antiek en cu ­ riosa op het o nderhavige terrein , kan de aanschaffing v an het boek w arm w orden aanbevolen. D e grafische verzorging van het werk is bijzonder fraai, hetgeen voor de prijs trouw ens m ag w orden verw acht. Ir. J. N . J.

O V E R D R A C H T M.V.S. „ N E P T U N U S ”

O p 25 oktober 1967 heeft de overdracht p laatsgevonden van het m otorvrachtschip N eptunus, bouw num m er 962 v an N .V . Scheepsbouw w erf G ebr. P o t te Bolnes, bestem d v o o r d e K o ­ ninklijke N ederlandsche Stoom boot M aatschappij N .V . te A m ­ sterdam . H oofdafm etingen zijn: lengte 131,50 m , breedte 1 9 ,5 0 m , holte 10,70 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 2 -tak t enkelw erkende S to rk m otor van h et type SW 6 X 7 0 /1 4 0 m et een verm o g en van 8800 pk bij 140 o m w /m in . V oorts w erden in d it schip 4 S to rk -

hulp m o to ren geïnstalleerd v o o r aandrijving v a n de g e n erato ren v a n het type R o 158 K , elk m et een verm ogen v an 315 p k bij 9 0 0 o m w /m in. T e r plaatse v a n ru im 3 en 4 is h e t schip g ec o n stru ee rd als z.g. „ o p en schip” d.w .z. m et 2 la ad h o o fd e n n a a s t elk a ar over d e scheepsbreedte. H e t m o to rv rach tsch ip N e p tu n u s w erd geb o u w d o n d er to e­ zic h t van B u reau V eritas v o o r de hoogste klasse. V o o r een uitgebreide beschrijving van h e t zu ste rsch ip de M e rcu riu s zie „Schip en W e rf” n o ’s 6 en 7 van 1967.

T E C H N IS C H FILM C E N T R U M M E D IO 1968 N A A R V E L P H e t T echnisch F ilm C entrum (TFC) in D en H aag heeft besloten zijn k an to o r en bedrijfsruim ten m edio 1968 n aar V elp (G ld.) te verplaatsen. H e t T .F .C . zal d aar

de beschikking krijgen o v er een bestaand gebouw, d a t d o o r nieuw bouw nog a a n ­ zienlijk za l w o rd en uitgebreid. In h e t n ieu w e com plex zullen een grote

Maquette van de nieuwe vestiging aan de Arnhemsestraatweg in Velp (Gld.), die medio 1968 in gebruik zal worden genomen.

to o n z aa l vo o r audio-visuele a p p a ra tu u r, ee n zaal v o o r d e m o n stra ties, cursussen e.d. en enkele kleinere v erto n in g sru im te n w o rd en ingericht. V e rd e r zal o o k het T F C -d istrib u tie c e n tru m h ie r w o rd en o n ­ d erg e b ra ch t, v an w a a ru it dagelijks h o n ­ d e rd e n film s en a n d e re audio-visuele m id d elen n a a r g eb ru ik ers in geheel N e ­ d e rla n d w o rd en verzonden. H e t T echnisch F ilm C e n tru m o n tw ik ­ k e lt als stich tin g z o n d e r w in sto o g m erk en se d e rt 14 ja a r activ iteiten o p h e t gebied v a n de distributie, p ro d u k tie en v erk o o p v a n audio-visuele m id d ele n en a p p a ra tu u r v o o r opleiding, v o o rlich tin g en vorm ing. D o o r vestiging in V elp h e e ft m e n thans een oplossing gevonden v o o r h e t steeds n ijp e n d e r w o rd en d e ru im teg eb re k in D en H aa g . V o o rts is er re k en in g m ee gehou­ d e n d a t in sterk e re m a te d a n v o o rh een een b e ro e p zal w o rd e n g e d a a n o p de d ien sten van. h e t T .F .C . J u ist d e la atste tijd is er im m ers een sn el g roeiende b e ­ langstelling w aa r te n e m e n bij b ed rijfs­ leven en onderw ijs vo o r d e m o d ern e audio-visuele lesm eth o d en en in stru ctietechnieken.

N ED ERLA N D SE V E R E N IG IN G VA N T E C H N IC I OP SC H EEPV A A RT G EBIED V O O R L O P IG P R O G R A M M A V O O R L E Z IN G E N , E X C U R S IE S E N Z . jan u ari 1968 te R otterdam

N IE U W JA A R S R E C E P T IE IN D E S O C ÏË T E IT S Z A A L , G R O O T H A N D E L S G E B Q U W , S T A T IO N S P L E IN 45 (IN G A N G A), 3e E T A G E H et hoofdbestuur, in zijn nieuw e sam enstelling, zal recipiëren van 16.00 tot 17.30 uur.

2 2 decem ber 1967 te R otterdam

Kerst-wiUlbiljarten, zie Schip en W erf nr. 24.

11 ja n u ari 1968 te R otterdam 12 ja n u ari 1968 te A m sterdam

Lecture with film by Messrs. R. Y ogeshw ar and C h an d ra Shekhar of H ind u stan M achine T ools Ltd.

1 feb ru ari 1968 te R otterdam 2 feb ruari 1968 te A m sterdam

Glijlagers, door dr. ing. J. K ohlm eyer, direc­ teu r van B raunschw eiger H iitten w erk te Braunsohw eig en H . G rossk u rth , service ingenieur G lyco concern.

17 feb ruari 1968 te A m sterdam

Jaardiner, waarbij ook de dames van harte welkom zijn, wordt georganiseerd door de Afdeling Amsterdam, in het H ilton H otel. D e leden van de afdeling „R o tte rd a m ’ k u n n en zich doen inschrijven bij h et secretariaat, Burg, s’Jacobsplein 10, R otterdam -2, voor een verenigde bustour naar genoem d evene­ m ent. H e t vertrekpunt zal d an zijn van het p arkeerterrein achter G arag eb ed rijf Broedelet.

22 februari 1968 te R o tterdam 23 feb ru ari 1968 te A m sterd am

Tankbehandeiing: a. de econom ie en techniek; b. de verw erking der coatings, d o o r één o f m eer deskundigen van Pieters Schoen & Z oon N .V ., R otterdam .

13 m aart 1968 te G ro n in g en 14 m aart 1968 te R o tterd am 15 m aart 1968 te A m sterd am

Lezing en film over baggeren, door een lid van de I.H .C .

25 april 1968 te R otterdam 26 april 1968 te A m sterd am

D riepoot lassen en neergaand lassen van stalen m et hoge vloeigrens, door de heer G . Z o ethout, lastechnisch ingenieur.

16 mei 1968 te R o tterdam 17 mei 1968 te A m sterd am

Experiences with electronic control equip­ m ent on board of ships, do o r M essrs. S0ren T. L yngs0 a n d /o r P. B. F ischer o f S0ren T . Lyngs0 A.S. te K openhagen.

B ovenstaand program m a zal steeds in „Schip en W erf” w orden h erhaald. W ijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkom en. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkom st aan leden en begunstigers een convocatie gezonden w orden.

V erkiezing nieuw hoofdbestuur Op 17 oktober 1967 w erd aan alle stem ­ gerechtigde leden (2.028) een stem biljet ge­ zonden, w aarbij ingesloten een gefrankeerde enveloppe m et adres. H iervan w aren binnen één w eek reeds 765 terug, terwijl in to ta al 1139 antw oorden b in ­ nenkw am en to t en m et 21 novem ber 1967, dé datum van afsluiting. H e t stem bureau, gevorm d door de heren A. F. D . Jansen voor de afdeling A m ster­ dam , F. Teerling voor de afdeling G ro n in ­ gen, P. F. W illemse voor de afdeling R o tter­ d am en de heer Joh. F. V rouw es, algemeen secretaris, stelden vast dat 127 ongeldige (123 ongeldig en 4 blanco) w aren uitgebracht en dus 1.012 geldige stem biljetten, verte­ genw oordigend 7.084 stem m en. H ierv an w aren uitgebracht op k. A. van d er T o orn 773 en op ir. C. Scherpenhuijsen 240 stem m en, zodat ir. A. van der T oorn als d e afdelingsvertegenw oordiger voor A m ­ sterd am is gekozen. Ir. G. A. Sellm eyer verkreeg 770 stem m en en de heer W. V uursteen 242, zodat als de afdelingsvertegenw oordiger voor G roningen ir. G. A. Sellm eyer is gekozen. Ir. J. N . Joustra verkreeg 627 stem m en en de heer J. G. F. W arris 382, zodat als afdelingsvertegenw oordi'ger voor R otterdam ir. J. N. Jou stra is gekozen. D e nam ens het bestuur gevraagde medekan d idaten van P rof. ir. J. H. K rietem eijer uit de W etenschappelijke kring hadden door d ru k k e w erkzaam heden de k an d id atu u r niet k u nnen aanvaarden.

lossende cem enttankers in N ed e rlan d ” d o o r ir. J. J. J. C rul, H o o fd Studiebur., pro cu ratieh o u d er E erste N ed. C em en t Ind. (EN C I) N .V ., M aastricht.

P ro f. ir. J. H . K rietem eijer w erd m et 978 stem m en gekozen. Ir. W. R. K ru sem an verkreeg 714 stem ­ men en ir. O. R. M etzlar 351. H ierd o o r is ir. W. R. K ru sem an gekozen. De heer G . S m ith verkreeg 950 stem m en en is hierm ede gekozen. Ir. J. F asse verkreeg 640 en de h eer J. G rollé 417 stem m en, zodat ir. J. Fasse is gekozen. D e gekozen H oofdbestuursleden hebben in een vergadering op zaterdag 9 d ecem ber 1967 besloten de functies als volgt te verd e­ len: voorzitter: ir. A. van der T oorn; vice-voorzitter: ir. G. A. Sellm eyer; secretaris: p rof. ir. J. H . K rietem eijer; penningm eester: ir. J. N. Jo u stra; leden: ir. J. Fasse, ir. W . R. K rusem an en G. Smith. N otu len van d e A lg e m e n e V ergadering van de afdeling ,, R o tte rd a m ” op donderdag 16 no vem b er 1967, des avonds 8 u u r, in de Clubzaal, 3e verdieping van het G roothandelsgebouw , Stationsplein 45 (ingang A ) te R otterdam . A anw ezig volgens de presentielijst: 2 be­ stuursleden, 71 gew one leden, 2 belangstel­ lenden, 1 junior-lid en 7 introducés. AGENDA: 1. Opening. 2. N o tu le n van d e vergadering d.d. 26 ok­ tober 1967. 3. V o o rd ra c h t toegelicbt m et lichtbeelden. O nderw erp: „D e ontw ikkeling van zelf­

4.

R ondvraag.

5. Sluiting. V oorzitter: prof. ir. J. H . K rietem eijer. 1.

De voorzitter opent om 8.10 u u r de ver­ gadering en heet alle aanw ezigen w elkom en voegt h ieraan een speciaal w oord to e bestem d voor d e spreker v an h ed en ­ avond, die de verre reis van M aastrich t heeft g em aakt om ons over een weinig bekende schepensoort iets te vertellen. 2. D e notulen v an d e vergadering van 26 oktober 1967 w orden d o o r de secretaris als volgt voorgelezen: O m 8.10 op en t de v o o rzitter de heer J. G. F. W arris, de vergadering en heet alle aanw ezigen en speciaal de spreker van hedenavond van h arte w elkom . D e notulen v an de vergadering van 21 septem ber 1967 blijken v o o r de aanw e­ zigen geen vragen op te leveren en w o r­ d en on v eran d erd goedgekeurd en o n d er­ tekend. D e navolgende overleden leden: J. H. van B eek, op 20 septem ber 1967 overleden te R o tterd am in de leeftijd van 61 jaar, direoteur G ebeko N .V . te Schiedam . A . M . Versluys, op 30 septem ber 1967 overleden te D eventer in de leeftijd v an 77 jaar, oud-d irecteu r en oud-com m issaris van de A m sterdam sche D ro o g d o k M aatschappij N .V . te A m sterdam . (Be­ gunstiger).

II. van der Werf, op 1 I oktober 1967 overleden te Nijmegen in de leeftijd van 80 jaar, oud-directeur van N.V. Scheeps­ w erf G ebr. van der W erf te Deest. H. A. H. W. M eyer, op 23 oktober 1967 overleden te Vlaardingen in de leeftijd van 66 jaar, oud-chef Technische D ienst Econosto N.V. te Rotterdam . worden op verzoek van de voorzitter op de gebruikelijke wijze herdacht. De voorzitter leidt de spreker in, die zijn voordracht in de D uitse taal zal houden, m aar gaarne bereid is ons de in de N e­ derlandse taal gestelde vragen te beant­ woorden. De heer Sarnes houdt zijn lezing, welke met dia’s w ordt toegelicht. Wij verwijzen hiervoor naar het artikel in „Schip en W erf” van 30 juni 1967. Bij de gelegenheid tot vragen inform eert de heer Soesman of hij het getal 100 BPM goed heeft verstaan en dit blijkt juist. V erder vraagt hij hoe de installatie reageert op snelle verandering in buitenlucht-tem peratuur. N orm aal wordt om het zuurstofgehalte te regelen een regula­ teur ingebouwd, m aar om de installatie eenvoudig te houden, kan dit ook m et de hand geregeld worden. De heer M aasson krijgt op zijn vraag of het mogelijk is om „blended oils” te ge­ bruiken een bevestigend antwoord. Ir. G. Langelaar vraagt w aarom door de firm a een zo laag zuurstofgehalte (n.1. 0,5 % ) wordt voorgeschreven. H et kom t volgens ir. Langelaar echter meestal op 1 % uit. H ierop antw oordt de heer Sar­ nes, dat bij een zo laag mogelijk gehalte roetvorm ing beter k an w orden voorko­ men. Volgens de heer Schat m oeten reddings­ boten van tankers bij b rand m eestal door een brandende olieplas varen. Zou inertgas hier een oplossing kunnen brengen? De heer Sarnes ziet hierin geen heil, daar het inertgas direct in de lucht verspreidt. In dit geval zal een waternevel, speciaal door de afkoelende werking, beter dienst doen. De heer Soesman vraagt naar de rege­ ling van het dauw punt speciaal m et het oog op onder d ru k gekoelde lading. D it dauw punt is volgens de heer Sarnes niet zo nodig te regelen, daar het inertgas in een verzam eltank onder 30 A to na dro­ ging w ordt opgeslagen. De heer O ostendorp vraagt of de bran­ der, gezien de hoge tem peratuur bij de gasvorming, niet veel onderhoud vergt en vaak vernieuwing vereist. H ierop is het antwoord, dat elke installatie natuur­ lijke aanloopmoeilijkheden kent, die met een snelle service één ja ar door garantie zijn gedekt. D e b ran der eist vernieuwing, indien 24 uur achtereen ingebruik, na ongeveer een half jaar en kost dan onge­ veer 1.000 Mark. Als er geen vragen m eer zijn, dankt de voorzitter de heer Sarnes voor zijn dui­ delijke uiteenzetting van de door zijn firm a geleverde inertgas-generatoren en zeer speciaal voor d e heldere antwoorden op de aan hem gesteld'e vragen. Als bij de rondvraag geen punten door de aanwezigen naar voren worden gebracht, sluit de voorzitter de vergade­ ring.

Als geen d e r leden hierop aanm erkingen heeft, w o rd en de notulen onveranderd d o o r de v o o rzitter en de secretaris gete­ kend. 2a. D e v o o rzitter stelt nu een p unt 2a aan de orde, teneinde de volgende overleden leden te gedenken, die na h et te r perse gaan van de co n v o catie bij het secreta­ ria a t b ekend zijn gew orden: J. C . B oterenbrood, op 2 novem ber 1967 overleden te V laard in g en in de leeftijd van 63 ja a r, leraar scheepsbouw kunde. M . B reed veld, op 10 novem ber 1967 overleden te R o tterd am in de leeftijd van 62 ja ar, c h e f T echnische D ienst S toom ­ v aa rt M aatschappij W ijklijn (directie E rh a rd t & D ekkers) te Rotterdam . D. P. B oterenbrood, op 14 novem ber 1967 o verleden te B aren d rech t in de leeftijd van 71 jaar, oud-onder-directeur N .V . H alcyon Lijn te Rotterdam . De v o o rzitter v erzo ek t de aanw ezigen deze leden staande té willen gedenken. 3. H ie rn a g eeft de v o o rzitter het w oord aan ir. J. J. J. C rul v o o r zijn lezing over „C em en tta n k ers”, w elke w ordt toege­ licht m et d ia’s. (D e lezing is in zijn ge­ heel in d it n u m m er opgenom en). N a de p au ze v raag t d e voorzitter n aar de aa n d rijv in g van de cem entpom p op laad b ak k en en w aarom duw vaart niet in de tabel is op genom en. H et an tw o o rd is d at een gem iddelde Fullerpom p 75 p k vergt en de com pressor voor de benodigde lu c h t ook nogal w at vereist en d a t de o n tv an g er m eestentijds op zijn losplaats geen o v erm aat aan ver­ m ogen h eeft. D e duw bakken zullen in dit b ed rijf niet gauw doordringen, om d at de lossnelheid te g ro o t is om de b a k te laten liggen en zo n d e r bem anning kan toch niet. De h eren S chipper en M eeusen vragen n aa r de bedrijfszekerheid van de dru k kam ers tegenover d ru k tan k s, welke com ­ pressoren de v o o rk eu r verdienen, zuiger of ro te re n d e en of er al zeetransport m et cem en ttan k ers is en w at de kosten h ier­ van bed rag en . H iero p an tw o o rd t ir. C ru l d a t dru k tan k s d o o r de afsluiters kw etsb aard er zijn en de d ru k k a m e r/ elek tro m o to r m eer vraag t en n a u w e r luistert. N u d e lu ch tco m p resso ren in de m ach in e­ k am er sta a n is er geen vervuiling m eer en n u de F u llerp o m p en langzam er lo ­ pend w o rd en uitgevoerd, gaan e r al v er­ scheidene 3 ja a r zo n d er reparatie m ee. E r v aren n u 11 cem enttankers en de re ­ para tie aan d e v o o rtstu w in g is m eer dan aan de losinstallatie. E r is aan zuigercom p resso ren m eer onderhoud, m aar ze zijn gem akkelijk regelbaar. V oor gro­ tere cap aciteiten is een roterende blow er m eer geëigend. E r is ir. C rul nog geen zeevervoer bekend, evenm in als een kostenbegroting. De h eer H o lste r v raa g t of de cem entta n k er d ie lek gevaren w ordt, als hij to t 2,60 m is afgeladen, n ie t zinkt, alsm ede hoe d it is m e t de laad b ak k en en de assu­ rantie. O o k vraagt hij n aar de volgorde van lossing en bij wie de tankers in b e­ heer zijn. H iero p is het an tw oord, d at een lekgevaren ta n k e r direct de lekke tan k o ver­ boord m o et pom pen. D e cem ent is nl.

niet hygroscopisch en zo n d e r bijm eng­ sels ook niet snel h ard . B ovendien is de uitw atering altijd nog w el 50 cm. V o o r de assurantie is e r geen o n d ersch eid m et een gew oon b in n en v aartsch ip . D ezelfde redenering geldt v o o r de laadbakken. D e volgorde v an lossing gescheidt m eest­ al van ach ter n a a r voren. D e m eeste tan k ers zijn bij g ro o tg eb ru i­ kers in eigen b eh e er en en k ele schippers hebben m et hun eigen schepen langlo­ p en d e (in de o rd e v a n g ro o tte v an 10 jaar) co n tracten m e t E .N .C .I. H et an tw o o rd op d e v raag van d e heer S ch at of de lenspom p n iet gem akkelijk verstopt, is d at e r geen cem ent bij de lenspom p k an v e rh a rd e n (zie boven). D e h eer M ietes v ra a g t tech n isch e details o ver m eng v erh o u d in g lu ch t-cem en t, toegestane snelheden in d e leidingen op de laad p laatsen en h et energieverbruik. Ir. C rul vertelt d a t de m en gverhouding bij h et v erpom pen 30 -6 0 k g /m 3 is en de snelheid niet ben ed en 7 rn /sec . en niet boven 20 m /sec . m a g zijn. D e slijtage gaat m et h et k w a d ra a t v an de snelheid om hoog, m aar e r is w einig g ev aar als m en beneden 20 m /s e c . blijft. Bovendien is een lekkage zeer snel te verhelpen. H et energ iev erb ru ik op d e R ozenburg-installatie is ongeveer 2 k W / l/to n . D e v o o rzitter d a n k t ir. C ru l voor zijn heldere u iteenzettin g o v er een bij de m eeste o nzer leden o n b ek en d type schip. V ooral zijn b elich tin g v an de eco n o m i­ sche aspecten zal bij vele leden b elan g ­ stelling hebben gew ekt. A p p lau s o n d e r­ streep t de w oorden van de voorzitter. 4.-5. A ls bij d e ro n d v ra a g n iem an d h et w oord v raagt, sluit de v o o rzitter om 10.40 u u r de v ergadering.

N IE U W S B E R IC H T E N P E R S O N A L IA

A. J. M . Verschure f O p 28 n o v em b er 1967 overleed te A m ste r­ d am in de leeftijd v a n 76 ja a r d e h eer A. J. M. V erschure, o u d -d irecteu r van V ersch u re & C o ’s Scheepsw erf en M a ch in e fa b riek N .V . en de M ach in efab riek N o o rd wij k erh o u t N .V ., v an w elke bedrijven hij n a zijn p en sio ­ nerin g com m issaris w as, evenals v an de N .V . Industrieele H an d elsco m b in atie H olland. D e h eer V erschu re was o fficier in de orde v an O ranje N assau.

W. F . K am pm an t D e heer W . F. K am p m an , oudste d irec­ te u r van W. F. K a m p m a n ’s B evrachtingsb ed rijf N .V . te A m sterd am , is op 29 n o v em ­ ber in de leeftijd v an ru im 70 ja ar plotseling overleden. D e overledene w as een algem een geachte en zeer dynam isch e persoonlijkheid. In 1930 heeft hij K a m p m a n ’s Bevrachtings- en C o n tro leb ed rijf o pgericht, w aarn a hij in 1947 zijn n aaste m edew erkers sinds de oprichting, de heren J. R oos en W. L. D ism a, in de firm a opnam . In 1965 w erd h et b ed rijf om gezet in een n.v. m e t als d irecteu ren de heren K am p m an , D ism a en Roos. O ok was de heer K am p m an één d e r op­ rich ters van de P h o en ix Lijn, die een regel­ m atige dien st o n d erh o u d t tussen A m sterd am en L o n d en v.v.

A. Bosch O p 78-jarige leeftijd is in R o tterd am ov er­ leden d e heer A n to n ic Bosch, voorm alig h o o fd sch eep sw erk tu ig k u n d ig e van V an Nievelt G o u d ria a n en C o 's S toom vaart Mij. N .V .. ex -In sp ecteu r bij het D irec to ra at G e ­ n eraal van S cheepvaart en m edew erker van M etalo ck N .V ., A m sterdam . A fscheid L. H . k n o o p A an het eind van dit ja a r za! de heer L. H. K n o o p , p ro c u ra tie h o u d e r en ch ef van de T ech n isch e A fdeling van de N .V . V ereenigde T an k reed erij te R o tterd am , afscheid nem en w egens het bereiken van de pensioen­ g erech tigde leeftijd. T e r gelegenheid hiervan zal een afscheids­ receptie w orden gehouden in het P arkhotel, W estersingel 70, R o tterd am , op dinsdag 19 d ec em b er a.s.. van 16.30 to t 18.30 uur. M et ingang van 1 ja n u a ri 1968 zal de h eer H. van D ijk, a d ju n ct-d irec teu r der N .V .. zich belasten m et de leiding van de T ech n isch e A fdeling. A fscheid J. M. Haverman P er 1 ja n u ari 1968 zal de h ee r J. M. H a ­ v erm an , su rv ey o r to A m erican B ureau o f Shipping, zijn functie neerleggen w egens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd. T e r gelegenheid hierv an zal een afscheids­ recep tie w o rd en gehouden op vrijdag 5 ja n u ari a.s. van 16.00 to t 17.30 u u r bij A m e­ rican B ureau o f S hipping, M ercato rflat, G lash av en 8b, te R o tterd am . V erenigde M achinefabrieken N .V . D e heren ir. J. K . R au w erd a en F. G . S to rk M. A. zullen op 31 decem ber 1967 aftred en als d irec teu r van de V erenigde M a­ ch in efab rie k en N .V . en tevens als d irecteur van de K oninklijke M a ch in e fa b riek G ebr. S to rk & C o. N .V . M et ingang van 1 januari 196S w orden de heren R au w erd a en Stork b en o em d to t gedelegeerd com m issaris van de K o n inklijke M ach in efab riek G eb r. Stork & Co. N .V . M et ingang van 1 ja n u ari 1968 zullen de heren drs. G . A. B ernelot M oens en ir. H . D ouglas, beiden o n d er-d irecteu r van deze o n d ern em ing, w o rden b enoem d to t directeu r van de K oninklijke M achinefabriek G ebr. S to rk & C o. N .V . Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Rotterdam In n o v em b er 1967 b edroeg het aantal b ezoekers aan het m useum 3.334 en aan de bibliotheek 337. V o o rts w erden er 1.060 boeken uitgeleend en 320 inlichtingen ver­ strekt. Internationa! Boat Show 1968 te Londen V an 3 tot 13 januari 1968 zal deze Boat S how in E arls C o u rt te L onden w orden ge­ houden. D e m odellen v ariëren van luxe m o to rja ch ­ ten m et geruisloze m o to re n en een te openen dak boven de salon via kajuit-zeiljachten tot „z elfb o u w " p akketten. Een novum is een d o o r een b u ite n b o o rd ­ m o to r van 15 to t 25 pk „H i-foiC -boot, w elke zo n d e r gev aar m et 48 km snelheid voor w aterskiën zeer geschikt is. N a d e re inform aties zijn te verkrijgen bij de N ed erlan d se K am er van K oophandel, T h e D utch H ouse, 3 0 7 /3 0 8 H igh H olborn, L o n d o n W .C .-l, E ngland.

V erd e re sam ensm elting van kleinere werven en scheepsrep aratiein rich tin g en in Engeland In n o v em b er 1967 is onder de Swan Hunter-gro ep een sam ensm elting to t stand ge­ b rac h t tussen twee oude fam ilieconcerns, te w eten de „G o o le S hipbuilding and R epairing C o. L td ." uit G o o le (Y orkshire) en „C lelands S h ipbuilding Co. Ltd." uit W allsend (N o rth u m b e rlan d ) m et de „G rangem outh D ock y ard C o m p an y Ltd.". Zij zullen zich o n d er de leiding van de heren K. F. C raggs, T, Mc. Iver en T. A. N icol toeleggen op de bouw en reparatie van kleinere, gespecialiseerde schepen in het grote Sw an H u n ter verband. Atlantic Container Line (Rotterdam) N .V . De H o llan d -A m erik a Lijn heeft het generaal-ag en tsch ap van de A tlantic C ontainer Line Ltd. overgedragen aan de onlangs opgerichte A tlantic C o n tain er Line (R otterdam ) N .V . De nieuw e vennootschap treedt op als algem een vertegenw oordiger van de A tlantic C o n ta in e r Line. v o o r alle lading — behalve au to 's — via B rem erhaven. R otterdam en A ntw erp en van en n aa r N ederland, België, L uxem burg, de W estduitse Bondsrepubliek, O ostenrijk, Z w itserland en Italië. D e A tlan­ tic C o n tain e r Line (R otterdam ) N .V . is ge­ vestigd aan de W ilhelm inakade te R otterdam . D irec teu r van de nieuw e n.v. is de heer C. van E rven, die tot voor k ort een leidingge­ vende functie in h et vrachtbedrijf van de H o llan d -A m erik a Lijn vervulde. Tewaterlatingen Op 25 n o v em b er 1967 is m et goed gevolg tew atergelaten de sleephopperzuiger Sanderus bij N .V . S cheepsw erf en M achinefabriek ..D e K lo p " te Sliedrecht, bestem d voor N .V . O n d ern em in g J. d e N ul te A alst (België). D e afb o u w van deze zuiger zal plaatsvinden bij Sm it K in d erd ijk te K inderdijk. H o o fd afm etin g en zijn: lengte 95.00 m e­ ter. b reed te 18,00 m eter, holte 10,00 m eter. In d eze zuiger w orden geïnstalleerd 2 S m it-M A N -m o to ren van het type RB L 669; 4-tak t; en kelw erkend; elk m et een verm ogen van 2875 pk bij 275 om w /m in . D e sleephopperzuiger Sandertis w ordt ge­ bouw d o n d er toezicht van Bureau V eritas voor de klasse: 1 3 /3 D (H au te M er) 1.1. A. & C.P. O p 29 n o v em b er 1967 werd bij de M achi­ nefabriek en S cheepsw erf van P. Sm it Jr. N .V . te R o tterd am niet goed gevolg tew ater­ gelaten het m otorvrachtschip W aalekerk. D it schip is het laatste van vier zustersche­ pen, in o p d rac h t van de N .V . V ereenigde N ed erlan d sch e Scheepvaartm aatschappij te ’s-G rav en h ag e, w aarvan het eerste schip is afgeleverd d o o r d e M achinefabriek en S cheepsw erf van P. Sm it Jr. N .V ., R otter­ dam : het tw eede schip is afgeleverd d o o r de D ok- en W erf M aatschappij W ilton-Fijcno o rd te Schiedam en het derde schip w ordt gebouw d bij V an d e r G iessen-de N oord N .V . te K rim pen a / d IJssel. De d o o p plechtigheid werd verricht door m evrouw B. B. M arsm an-A ingw orth. De hoofd afm etin g en zijn: lengte over alles 166,58 nieter, lengte tussen de loodlijnen 152.50 m eter, breedte 22,60 m eter, holte 12.50 m eter, diepgang 9,68 m eter, d raagver­ m ogen ca. 13.000 ton a 1016 kg.

Het schip w ordt gebouw d volgens de hoogste eisen van L loyd's R egister o f Ship­ ping alsm ede volgens d e vo o rsch riften van Scheepvaart Inspectie en H aven arbeidsin­ spectie. De snelheid van het geladen schip zal ca. 2! knopen bedragen. Proeftochten Op 14 novem ber 1967 heeft niet goed gevolg proefgevaren het m otorschip E yvin d S if, b ouw num m er 492 van Bodewes' Scheepsw erven N .V . te M artenshoek, b e­ stem d voor I / S S if X III te K openhagen. H oofdafm etingen zijn: lengte 66,50 m eter, breedte 11,80 m eter, holte 3 ,7 3 /6 ,2 5 m eter. In d it schip w erd geïnstalleerd een 4-takt, enkelw erkende M .A .K .-m otor van h et type 6 M u 451 A K m e t een verm ogen van 1000 pk bij 340 o n w /m in . H et m otorschip E yv in d -S if w erd gebouw d onder toezicht van B ureau V eritas voor de klasse: ifc 1 3 /3 L 1.1 G lacé III A. & C.P. Overdrachten H et eerste voor N ederlandse rekening ge­ bouw de booreiland is klaar. H et eiland — de Sedneth 1 — w erd 24 novem ber j.1. door De R o tterdam sche D roogdok M aatschappij N.V. overgedragen aan de N ed erlan d se Zeeboorm aatschappij, die h e t gevaarte voor veertigduizend gulden p er dag heeft ver­ huurd aan d e Shell. Tw ee sleepboten van B ureau W ijsm uller gaan m et de Sed n eth I — w aard e 35 miljoen gulden — op reis n aar de M iddellandse Zee. De Shell wil er v o o r de Spaanse oostkust ter hoogte van T arrag o n a m ee aan het w erk gaan. H et eiland h eeft een gew icht van 9500 ton en is een oersolide constructie die erop is berekend o o k o n d er de m oeilijkst denkbare om standigheden in de N o o rd zee te opereren. De Sedneth I is een zogenaam d diepdrijvend booreiland, een constructie op drijvers, die in zee to t een bepaalde diepte w o rd t afge­ zonken en verankerd, w aarn a m et boren kan worden begonnen. Het bouwsel b estaat uit vier to rp ed o v o r­ mige drijvers, w aarop de kolom m en zijn ge­ plaatst die h et dek dragen. D e m axim ale boordiepte b ed raag t bijna vijfduizend m eter. Om een v o o rtd u ren d e co n tro le te kunnen uitoefenen op vitale pu n ten , is o n d er water een aantal televisiecam era’s gem onteerd. De Sedneth 1 is bovendien uitg eru st m et een duikerklok, w aarm ee m ensen en m ateri­ aal tot bij de bo o rp u t op de zeebodem ktin­ nen worden gebracht. H ierbij heeft de R.D.M . kunnen putten uit d e grote ervaring die d e werf op d it gebied bij d e bouw van onderzeeëers heeft opgedaan. Atlantic Star, containerschip van de Holland-Amerika Lijn De nieuw e schepen van d e in tern atio n ale scheepvaartm aatschappij A tlan tic C o n tain er Line (A .C.L.), w aarin ook d e H olland-A m erika Lijn (H .A .L .) in R o tterd am deelneem t, varen zo intensief d at de bem an n in g nauw e­ lijks tijd heeft om de wal op te gaan. D aarom zal zij na drie rondreizen tussen W est-E uropa en de w estkust van de V erenigde Staten d o o r een andere bem anning — telkens 29 zee­ lieden — w orden vervangen. Dit gebeurt dan na ongeveer drie m aanden.

D e H .A .L . ontving 24 novem ber jl. aan de W ilhelm inakade voor het eerst haar bijna zestienduizend ton grote A tla n tic Star. N a ­ m ens de directie zei de heer P. C. van H ou­ ten: „D e kom st van het eerste grote N eder­ lan d se containerschip is een historische dag vo o r onze koopvaardij” . D it schip gaat de elfde reis van de A.C.L. m aken. „ D e financiële resultaten over de vo o rg aan d e tien reizen zijn bevredigend”, d eeld e de heer V an H outen mee. In R otter­ d am la ad t de A tlantic S tar tw eeduizend ton stukgoed en tw eehonderd a u to ’s. G em iddeld gaan de schepen van WestE u ro p a m et duizend au to ’s en een nagenoeg volle lading naar d e overkant. D aar kom en zij van te ru g m et vier- tot vijfhonderd au­ to ’s en „een redelijk aanbod van lading” . D e A tla n tic Star is het vierde schip van d e A .C .L . In 1969 kom en er zes schepen bij. A n d ere rederijen zullen op het transatlanti­ sche traject dan beschikken over circa tw in­ tig schepen. D e heer V an H outen vindt het to tale aan tal containerschepen over deze afstan d dan te veel. Hij voegde e r aan toe: „A ls de H .A .L. niet was overgegaan to t het aanschaffen van co n tain erschepen, was h et voor ons over een p a a r ja a r niet m eer m ogelijk geweest met v rach tschepen op N ew Y ork te varen” .

N ieu w e pont voor het autoveer „G edser— Travemünde” Bij de Scheepsw erf U nterw eser A G is 30 n o v em b er j.1. de G edser te w ater gelaten v o o r de M oltzau L inde A /S . H et 4 .000 brt. m etende schip, d at 115 m e ter lang, 17,8 m eter breed is en een diep­ g an g h eeft van 4,50 m eter, k an plaats bieden a a n 1.200 passagiers, 225 personenauto’s en 2 5 zw are vrachtw agens. D e voortstuw ing geschiedt d o o r 2 M A N V 6 V 4 0 /5 4 m otoren van 5.500 pk elk, een verstelb are K am ew a schroef, drijvend m et 3 2 5 o m w /m in ., die het schip een snelheid v a n 20 mijl m oet geven. D rie hulpm otoren van 580 kW -380 V-50 H z en een n oodgenerator van 100 kW , com ­ p leteren de m achine-installatie. H et gedeelte w aarin zich bevinden de v ó ó rrijb ru g en d e boegschroef van 750 pk, k o n v o o r de stapelloop niet w orden aange­ b ra c h t, d a a r m anoeuvreren m e t het schip op volle lengte in de om geving d e r Geesthelleb ru g o v er de rivier de „G e este” niet m oge­ lijk zo u zijn geweest. H et schip w ordt gebouw d onder klasse D e t norske V eritas 1 A 1 Ice C ar Ferry.

m .s. Alameda H et nieuw e m otorvrachtschip A lam eda v a n d e d o o r C ornelder’s S cheepvaart M aat­ schappij N .V . te R otterdam vertegenw oor­ d ig d e rederij T he E ast A siatic Com pany L td. te K openhgen h eeft onlangs de R o tter­ d am se haven aangedaan. H et schip heeft 13 koel- en vrieskam ers m e t een totale capaciteit van 103.700 cft. D e te m p e ra tu u r kan iin elke kam er afzonderlijk geregeld w orden to t — 25 °C. De 3 lading-dieptanks hebben een totale ca p aciteit van 556 ton, kunnen verw arm d word'en en zijn m et speciale v erf bestreken, zo d a t v ervoer van latex, eetbare olie e.d. zo n d e r verdere behandeling m ogelijk is.

D e d ek u itru stin g v a n d e A la m ed a b estaat uit v ijf 5 -to n s k ran e n ; e r zijn 3 laad b o m en voor 25 ton elk, w aarv an e r 2 sam en geschikt ku n n en w o rd e n g e m a a k t v o o r 60-tons lasten. D e h o o fd m ac h in e is een B & W -dieselm o to r, die ee n v e rm o g e n ontw ikkelt van 15.000 pk. D e d ien stsn elh eid b ed ra ag t ca. 21 m ijl. D e m o to r d r ijf t een v erstelb are sc h ro e f aan. E e n b o e g s tu u r vergem akkelijkt het m a n o eu v reren . D e au to m atiserin g is zo ­ danig d o o rg ev o erd , d a t h e t m ogelijk is des nachts m et een o n b e m a n d e m ach in ek am er te varen. D e A la m e d a h eeft ee n draag v erm o g en van resp. 9 .045 to n als o p en en 11.685 to n als gesloten sh e lterd ek k er. D e lengte is 166,2 m e ter en de b ree d te 2 2 ,4 m eter. N ederlands N onnalisatie-Instituut, Rijswijk (Z .H .) L eerga n g n o rm a lisa tie en bedrijf O o k in d it seizoen z a l het N ed erlan d s N o rm a lisa tie -In stitu u t e e n leergang „ N o r ­ m alisatie en B ed rijf” o rg an iseren en wel van m a a n d a g to t e n m et w o en sd ag 19, 20 en 21 en v an m a a n d a g to t en m e t w oensdag 26, 27 en 28 fe b ru a ri 1968. A c h t d o ce n te n zullen u iteenzettingen ge­ ven o v e r de a c h te rg ro n d e n en de algem ene beginselen v an de n o rm alisatie, sta n d a a rd i­ satie, ty p e b ep e rk in g en specialisatie. D e leergang is o p b eleid sn iv eau ; de discussie neem t een b elan g rijk e p la a ts in. D e leergang is n ie t alleen b estem d v o o r hen die d irec t bij het n o rm alisatiew e rk zijn betro k k en , d och ook v o o r chefs te k e n k a m e r, chefs v an afd e­ lingen w erk v o o rb e reid in g , bedrijfsleiders, h o o fd en v an in k o o p a fd e lin g e n en v o o r d i­ re c te u re n v an m id d e lg ro te en kleinere o n d e r­ nem ingen. D e k o sten van d eeln em in g b ed rag en ƒ 375,— v o o r co n trib u a n te n van h et N N I en ƒ 5 00,— v o o r n ie t-co n trib u a n ten (exclu­ sief verb lijfk o sten ). D e p la a ts van d e cu rsu s is h e t b u rea u van h et N N I, P olakw eg 5 te Rijsw ijk (Z .H .), tel. 0 7 0 -906800, w a a r m en tevens n ad ere in lich tin g en over de leergang kan krijgen.

N IEU W E U IT G A V E N ,,V a k le e r B o o g la ssen ”. D e T e c h ­ n ische U itgeverij H . Stam te H a a r ­ lem. P rijs ƒ 6,50. V a n d it o n d e r au sp iciën van de S tichting „B em etel” en Sm it N ijm e g en E lectro tech nische F a b rie k e n N .V . sam engestelde b o ek ­ w erkje w erd ons te r rec en sie de derd e d ru k toegezonden. H e t h an d b o o g lassen w o rd t duidelijk b e­ han d eld , d o c h tevens w o rd t aa n d ac h t b e­ steed aa n elek tro d en k e n n is en b eh andeling, aan n a a d v o rm e n , k rim p v ersch ijn selen en h et lassen in p ositie. S taa lb ereid in g en m a teriaalo n d erzo ek w o rd en op b ek n o p te d o c h doelm atige wijze b ehan d eld . H e t b oek is rijk g eïllu streerd . D ez e „ V a k le e r B o o g lassen ” lijkt ons een zeer n u ttig h an d b o e k v o o r kleine en m id d el­ grote b ed rijv en , w a a r h e t handbooglassen veel to e p assin g vindt.

,.M eta llo g ra fie” d o o r J. G . C . S te g w e e , ir. J. W . M . V ae ssen en ir. R . C. v a n d e r E ijk. U itgevers: D e T e c h n isc h e U itg ev erij H . S tam N .V ., C u le m b o rg . 6e h erzien e e n g ew ijzigde d ru k . F o rm a a t: 24 x 16,8 cm , 160 blz. P r ijs : ƒ 10,50 (in g en aaid ). Z o als de sch rijv ers in h u n v o o rw o o rd r e e d s o p m e rk e n is h et b o e k b e d o e ld als le e r b o e k v o o r h et H o g e r T e c h n isc h O n d erw ijs, h e t ­ geen b ep e rk in g en ste lt aa n k e u z e en o m v a n g v an de b eh an d eld e sto f. D e g ro te v lu c h t v a n de te ch n ie k en de v o o rtd u re n d e o n tw ik k e lin g op d it te rre in die d e o n tw e rp e r en c o n s tr u c ­ te u r steeds m e er d w in g en t o t h e t stellen v a n h o g e eisen aan k w a lite it en e ig e n s c h a p p e n v an d e b ek en d e m a te ria le n en to t h e t z o e k e n v an nieuw e m e ta a lso o rte n v o rm e n e e n v o o r t ­ d u re n d e u itd a g in g a a n de le v e ra n c ie rs h i e r ­ van. D eze laatste o p h u n b e u r t w o rd e n g e ­ d w o n g en d o o r in te n sie v e re s e a rc h e n p r o c e s ­ b eh eersin g in deze b e h o e fte n te v o o r z ie n , terw ijl zij d o o r o n tw ik k e lin g v a n n ie u w e m a te ria le n en le g erin g en w e e r d e v o o r u it­ g an g aa n de c o n s tru c te u r m o g e lijk m a k en . N a a s t de n o o d z a a k v a n e e n ste ed s v e r d e r ­ g a a n d e sp ecialisatie in de k en n is d e r c o n stru c tie -m a te ria le n b e s ta a t e r e e n g r o e ie n d e b eh o e fte a a n k en n is v a n e n b eg rip v o o r d e eig en sch ap p en , w a a rv o o r de basis g e le g d d ie n t te w o rd en tijd en s d e o p le id in g . H e t o n d erh av ig e le e rb o e k k a n h ierb ij e e n u itstek en d m id d el zijn, a a n g e z ie n h e t n a a s t een in leid in g to t de T h e o re tisc h e M e ta a l­ k u n d e (D eel A) u itv o e rig in g a a t op de T o e ­ g ep aste M e ta a lk u n d e (D eel B). I n D eel A w o rd e n d e v o lg e n d e o n d e r w e r ­ p en b eh an d eld : k rista lro o ste r; in v lo ed v a n k o u d -v erv o rm in g o p h e t k rista lro o ste r; r e kristallisatie; m e n g k rista lle n ; sm e lte n en s to l­ len v an zu iv ere m e ta le n e n le g erin g en ; t o e sta n d sd ia g ra m m e n b in a ire le g erin g en . In D eel B k o m en o n d e r a n d e re d e v o lg e n ­ de o n d erw erp en a a n de o rd e : h e t ijz e r k o o lsto f d iag ram ; w a rm te b e h a n d e lin g e n v a n staal; gelegeerde en o n g e le g e e rd e s ta a ls o o r ­ ten; co rro sie- en h itte v a s te s ta a ls o o rte n ; g ereed sch ap stalen ; h a rd m e ta le n ; g ie tijz e r; k o p e r en k o p e rle g e rin g e n ; a lu m in iu m e n alu m in iu m leg erin g en ; h e t m ic ro sc o p isc h o n ­ d erz o ek v an de s tr u c tu u r e n h e t m a k e n v a n p re p a ra te n h ie rv o o r. H e t boek is v e rlu c h t m e t 87 d u id elijk e f i ­ g u ren en fo to ’s, p re ttig le e s b a a r en g e d r u k t op g oed p ap ier. E e n a a n ta l tab ellen e n n o rm a a lb la d e n v a n de m e est g eb ru ik te m e ta a ls o o rte n en een u i t ­ g eb reid e lite ra tu u rlijst, alsm e d e een in h o u d s ­ reg ister c o m p leteren h e t b o ek e n m a k e n h e t to t ee n zeer n u ttig e in fo rm a tie b ro n v o o r allen, die hetzij v o o r h u n b e ro e p , h etzij v o o r h u n alg em en e in teresse en o n tw ik k e lin g b e ­ h o e fte h eb b e n de w eg te v in d e n in d e s c h ie r ein d elo ze v aria tie v a n m e ta a lso o rte n e n legeringen. ir. J. N . J .