Univerzita Hradec Králové Filozofická fakulta Katedra pomocných věd historických
Cukrovarnictví a vznik železniční sítě na Novobydžovsku Bakalářská práce
Autor: Studijní program: Studijní obor:
Bohdana Pokorná Historické vědy Archivnictví – historie
Vedoucí práce:
Mgr. Petr Grulich, Ph.D.
Hradec Králové, 2015
Zadání bakalářské práce Autor:
Bohdana Pokorná
Studium:
F12228
Studijní program:
B7105 Historické vědy
Studijní obor:
Archivnictví ‐ historie
Název bakalářské práce: Cukrovarnictví a vznik železniční sítě na
Novobydžovsku Název bakalářské práce AJ:
Sugar industry and rail systém formation in region of Novy Bydzov
Cíl, metody, literatura, předpoklady: Stručný obsah: Vznik železniční sítě v polovině 18. století byl iniciován zejména potřebami průmyslu,který potřeboval dodávat širšímu okruhu odběratelů v důsledku zvyšování produkce. Na Novobydžovsku bylo hybatelem tohoto vývoje cukrovarnictví; konkrétní vztahy těchto dvou odvětví jsou předmětem práce. Metody zpracování: studium pramenů, literatury, terénní průzkum Verordnungsblatt fur Eisenbahnen und Schiffahrt. Vestnik pro zeleznice a plavbu. 1888 1918, České dráhy, a.s., archiv v Praze Libni Státní oblastní archiv v Třeboni, oddělení Jindřichův Hradec. Fond velkostatek Vysoké Veselí (1689 1937), ev. č. 298 Reichsgesetzblatt (RGBl.). Říšský zákoník. Dostupné z http://alex.onb.ac.at/tab_rgb.htm [cit. 2013‐12‐30] BĚLINA, Pavel et al. Dějiny zemí koruny české II.: od nástupu osvícenství po naši dobu. 8. vyd. Praha a Litomyšl: Ladislav Horáček ‐ Paseka, 2002. ISBN 80718550301. HODÁČ, František. Finanční účast království a zemí při zřizování vedlejších železnic předlitavských: S všeobecnou částí o klasifikaci železnic a hospodářské povaze železnic vedlejších. Brno: A. Píša, 1910, 113 s. HUDEC, Zdeněk. Atlas drah České republiky 2006‐2007. 2. vyd. Praha: Pavel Malkus, dopravní vydavatelství, 2006. ISBN 80‐ 870‐4700‐1. JELEN, Miroslav. Zrušené zeleznicni trate v Cechach, na Morave a ve Slezsku. 1. vyd. Praha: Dokoran, 2009. ISBN 80‐736‐3129‐6. SEKERA, Pavel. Historie železničních tratí ČR 2011. [online]. [cit. 2013‐12‐27]. Dostupné z: http://www.historie‐trati.wz.cz SCHELLE, Karel, SCHELLEOVÁ, Ilona a VOJÁČEK, Ladislav. Proměny státu a práva v druhé polovině 19. století: vybrané problémy. Vyd. 1. Praha: Eurolex Bohemia, 2006. ISBN 80‐868‐6191‐0. SCHREIER, Pavel. České železnice: zajímavosti, rarity, památky. Vyd. 1. Praha: Mladá fronta, 2013. ISBN 978‐80‐204‐ 2790‐8. SCHREIER, Pavel. Pribehy z dejin nasich drah: Kapitoly z historie ceskych zeleznic do roku 1918. 1. vyd. Praha: Mlada fronta, 2009. ISBN 978‐802‐0415‐059. VYSKOČIL, Aleš. Bílé zlato a budování železniční sítě. Listy cukrovarnické a řepařské. 2010, č. 9‐10, s. 284 ‐ 287.
Garantující pracoviště:
Katedra pomocných věd historických a archivnictví, Filozofická fakulta
Vedoucí práce:
Mgr. Petr Grulich, Ph.D.
Oponent:
PhDr. Jakub Zouhar, Ph.D.
Datum zadání závěrečné práce:
24.10.2014
Prohlášení Prohlašuji, že jsem tuto bakalářskou práci vypracovala samostatně a uvedla jsem všechny použité prameny a literaturu.
V Hradci Králové dne 11. května 2015
3
Anotace POKORNÁ, Bohdana. Cukrovarnictví a vznik železniční sítě na Novobydžovsku. Hradec Králové: Filozofická fakulta, Univerzita Hradec Králové, 2015, 79 s. Bakalářská práce. Rozvoj železniční dopravy byl výrazným fenoménem druhé poloviny devatenáctého století, zejména po zdokonalení parního stroje. Budování prvních tratí bylo iniciováno zejména potřebou dovozu strategických surovin, soli a uhlí. Nejprve se stavěly páteřní tratě; jedna z nich již v roce 1870 proťala Novobydžovsko. Po roce 1880 se začaly budovat lokální tratě, navazující na páteřní síť. Důležitým průmyslovým odvětvím bylo cukrovarnictví. Jeho základní surovinou je cukrová řepa, která se postupně začala pěstovat v Polabí. Jak kapacitně rostly cukrovary, bylo potřeba stále více přepravních kapacit jak na odvoz hotové produkce, tak na dovoz surovin, kromě cukrovky hlavně uhlí a vápence. Železniční doprava a cukrovarnictví se tak vyvíjely ve vzájemné symbióze. Základnou byly často šlechtické velkostatky, a to jak pro pěstování cukrovky, tak pro výstavbu a provoz cukrovarů. Klíčová slova: cukrovarnictví, potravinářský průmysl, železnice
Annotation POKORNÁ, Bohdana. Sugar industry and rail system formation in region of Nový Bydžov. Hradec Králové: Faculty of Arts, University of Hradec Králové, 2015, 79 pp. Bachelor Degree Thesis. Development of rail transport was a significant phenomenon of the second half of the nineteenth century, especially after the improvement of the steam engine. Building the first track it was initiated by the need to import strategic materials, salt and coal. The trunk railways were built first; one of them crossed Novobydžovsko in 1870. After 1880, local trains were built, connecting to the basic network. An important kind of industry was sugar industry. Its main stuff is sugar beet, which was grown in the Labe-region. The capacity of sugar factories increased so the transportation capacity was needed for transporting finished products and imports of raw materials, with the expection of sugar beet, especially coal and calcit. Rail transport and the sugar industry to develop in a mutual symbiosis. The base were often aristocratic country estates, both for sugar beet cultivation, and construction and operation of sugar factories. Keywords: sugar industry, food industry, railway, rail system
5
Obsah Seznam použitých zkratek .......................................................................................................... 7 1
Úvod ................................................................................................................................... 8
2
Vývoj zemědělství v 19. století ........................................................................................ 11 Od feudalismu ke kapitalismu ................................................................................... 11
2.2
Nové plodiny ............................................................................................................. 12
3
2.1
Řepné cukrovarnictví ....................................................................................................... 13 3.1
První pokusy .............................................................................................................. 13
3.2
Cukrovarnictví jako nové odvětví ............................................................................. 14
3.3
Organizační formy ..................................................................................................... 15
3.4
Vývoj ve 40. – 60. letech ........................................................................................... 15
3.5
Vrchol v 70. letech..................................................................................................... 16
3.6
Krize a její překonání ................................................................................................ 19
3.7
Vliv na rozvoj komunikační sítě ................................................................................ 19
4
Novobydžovsko ................................................................................................................ 21
5
Paarové a další podnikatelé regionu ................................................................................. 23 Šlechtický rod Paarů .................................................................................................. 23
5.2
František X. Buva ...................................................................................................... 24
6
5.1
Železnice a konkurenční druhy dopravy .......................................................................... 25 Silniční a lodní doprava ............................................................................................. 25
6.2
První pokusy o železniční dopravu ............................................................................ 26
6.3
Parostrojní železnice .................................................................................................. 27
7
6.1
Regionální aspekty ........................................................................................................... 36 7.1
Stručný přírodopisný a historický popis .................................................................... 36
7.2
Rozvoj cukrovarnického průmyslu v 19. století ........................................................ 37
7.3
Rozvoj železniční sítě ................................................................................................ 40
8
Závěr................................................................................................................................. 50
9
Prameny ............................................................................................................................ 52
10
Literatura .......................................................................................................................... 52
11
Seznam obrázků ............................................................................................................... 55
12
Přílohy .............................................................................................................................. 56
Seznam použitých zkratek ASPI BCB c. a. k. c.k. EEG et al. ha inv. č. KFNB k.k. m. m. j., mj. NStB NTM NZM o. ÖLEG ÖNWB priv. RAC raf. RGBl roč. ř. z. s. Sb. SNDVB SNTL StEG sur. tis. TTD vl. nař. vyd. z. zák. zejm.
automatizovaný systém právních informací (Wolters Kluwer) k.k. privilegierte Böhmische Commercialbahnen (České obchodní dráhy) císařský a královský císařsko-královský (do roku 1867) k.k. privilegierte Erste Eisenbahn–Gesellschaft (První železniční společnost) et alii hektar inventární číslo k.k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn (Severní dráha císaře Ferdinanda) kaiserlich-königlich (do roku 1867) majitel mimo jiné k.k. Nördlische Staatsbahn (Severní státní dráha) Národní technické muzeum Národní zemědělské muzeum okres Österreichische Lokaleisenbahn-gesellschaft (Rakouská společnost místních drah) Österreichische Nordwestbahn (Rakouská severozápadní dráha) privilegiert rolnický akciový cukrovar rafinovaný cukr Reichsgesetzblatt (Říšský zákoník) ročník říšský zákon strana sbírka zákonů k.k. priv. Süd-norddeutsche Verbindungsbahn (Jihoseveroněmecká spojovací dráha) Státní nakladatelství technické literatury k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (Rakouská společnost státní dráhy) surový cukr tisíc Thurn-Taxis Dobrovice vládní nařízení vydání zrušen zákon zejména
7
1 Úvod Všechny své symfonie bych za to dal, kdybych byl vynašel lokomotivu! Antonín Dvořák V roce 2015 je vhodná příležitost si připomenout 200. výročí narození Ing. Jana Pernera, vlastence, projektanta a stavitele železničních tratí, který je neodmyslitelně spjat s počátky železnice na našem území. Bohužel si připomeneme i 170. výročí jeho úmrtí, protože mu bylo dopřáno pouhých 30 let života.1 Rozvoj
železniční
dopravy
byl
výrazným
fenoménem
druhé
poloviny
devatenáctého století, zejména po zdokonalení parního stroje. Tempo výstavby určoval především strategicko-vojenský význam železnice, s níž se počítalo pro rychlý přesun vojsk na relativně velké vzdálenosti. Také proto se nejprve ve státní režii budovaly páteřní tratě. Ty byly současně využívány jak pro dopravu osob, tak – a to především – nákladů. Později se začaly napojovat i lokální dráhy, které byly těsněji spjaty s místním průmyslem, a docházelo tak ke vzájemnému ovlivňování. Byť bylo na téma rozvoje železnic mnohé napsáno, je zde prostor na zkoumání lokálních vazeb, které rozhodně nejsou bez zajímavosti. Předmětem mého zájmu jsou zejména lokální tratě v blízkosti mého bydliště, některé již neexistující, a zkoumání okolností jejich vzniku případně zániku ve vazbě na místní průmyslové aktivity. To předpokládá ozřejmit způsob, proč a jak vůbec železnice na naše území a do zkoumaného regionu pronikala a jakými hybnými silami bylo toto dění posouváno vpřed. Jedním z pramenů železniční historie jsou staniční pamětní knihy. Mnoho z nich bylo zničeno zejména v 50. letech 20. století, ale přesto se v Národním archivu dochovala sbírka staničních kronik. Ta není v dobrém stavu, proto je ji možné studovat jen formou mikrofilmů. Cenným pramenem je rovněž fond Zemský výbor Praha – Železniční oddělení, dostupný také v Národním archivu. Řadu informací lze čerpat i z jiných pramenů, jako např. z úředních věstníků, jakým byl třeba Úřední list pro železnici a plavbu (Verordnungsblatt für Eisenbahnen und Schiffahrt), který vycházel v letech 1888 – 1918 každé úterý, čtvrtek a sobotu ve Vídni,
1
HONS, Josef. Velká cesta: čtení o dráze olomoucko-pražské. Vyd. 2. Praha: Mladá fronta, 2007. ISBN 978-802-0415-974, s. 286 – 288.
8
dostupný v archivu Českých drah v Praze – Libni. Dále jsou k dispozici dobové právní normy, především Říšský zákoník (Reichsgesetzblatt), mapové podklady apod. Cukrovarnictví oslavilo 220 let výroby cukru na našem území v roce 2007. Pramenem pro tuto část práce mi byly studie z devadesátých let předminulého století iniciované konáním Jubilejní zemské výstavy 18912 od V. Hořínka, které jsem nalezla v knihovně Národního muzea v Praze a také archivy některých obcí, uložené ve Státním okresním archivu v Hradci Králové. Čerpala jsem také z literatury, kterou jsem shromáždila a jejíž soupis je uveden dále a některé informace jsem získala i vlastním terénním průzkumem. Významným hospodářským subjektem (nejenom) ve zkoumaném regionu byl šlechtický rod Paarů. Uvádím proto ve své práci i relevantní údaje o tomto šlechtickém rodu, které jsem čerpala z literatury a z místních zdrojů. Cukrovarnictví nebylo na Novobydžovsku jediným druhem podnikání, které využívalo produktů tehdejšího zemědělství a tak podnikatelé v těchto oborech vstupovali do konkurenčních vztahů a snažili se ovlivňovat strukturu a množství plodin, které se bude v regionu pěstovat. I o tom se ve své práci zmíním. Pokud ve své práci píši o Novobydžovsku, je to Novobydžovsko druhé poloviny 19. století, tedy daleko větší a významnější region, než jak je tomu dnes. Výsek z dějin správy zde proto nemůže chybět. V mé práci lze tak vysledovat v podstatě tři linie: železniční, cukrovarnickou, a „šlechtickou“. Na průsečíku těchto linií se pak pokouším nalézt historické souvislosti vzájemné interakce železnice a (potravinářského) průmyslu v intencích hospodaření na šlechtickém velkostatku s důrazem na místní specifika. Časově je práce zasazena především do posledních dvou dekád 19. století, i když se nebylo možné pro pochopení kontinuity vývoje nezmínit i o předcházejících a následujících obdobích a terénní průzkum mapuje současný stav a dochované artefakty. Moje motivace ke zpracování tohoto tématu je dána tím, že jsem v tomto regionu prožila s výjimkou čtyř let studií v Brně celý svůj dosavadní život. Bohuslav Špaček, z jehož prací na několika místech cituji, byl mým příbuzným z matčiny strany, žil ve 2
součástí výstavy byla expozice cukrovarnictví
9
Vysokém Veselí, věnoval se historii tohoto místa a rovněž genealogii. Své práce publikoval i vlastním nákladem v malém množství exemplářů a mám je k dispozici vlastnoručně podepsané. Někteří z mých příbuzných vypomáhali při kampani v cukrovaru a já sama jsem tam nejednou byla na exkurzi. A měli jsme v rodině i jednoho revizora státní dráhy, po němž se mi zachoval i jeho služební odznak. Po tomto výčtu je tedy zřejmé, že moje volba tématu nebyla náhodná. Některá dílčí témata jsem zpracovala již během studia formou seminárních prací, např. okolnosti zániku dráhy Smidary – Vysoké Veselí v roce 1976 v rámci předmětu ČSR a svět 1945 – 1992 (KCRSV).
10
2 Vývoj zemědělství v 19. století 2.1 Od feudalismu ke kapitalismu Vývoj zemědělství v 19. století se vyznačoval postupným přechodem od feudálního systému reprezentovaného feudálním velkostatkem ke kapitalistickému způsobu podnikání. Přelomovým rokem byl rok 1848, kdy m. j. byly zrušeny zbytky poddanství3 a byla tak umožněna mobilita venkovského obyvatelstva, které mohlo být využito jako námezdní síla v zemědělství. Kapitalismus v českém zemědělství se vyvíjel v podstatě tzv. pruskou cestou, tedy postupnou přeměnou feudálního velkostatku ve velkostatek kapitalistický.4 Nejinak tomu bylo i jinde v habsburské monarchii. Rozvíjel se vnitřní trh; přesto však zůstával poměrně úzký. České zemědělství patřilo v Předlitavsku mezi nejpokročilejší, takže bylo schopno zásobovat některými produkty ostatní rakouské země, jimž chyběla soběstačnost. K zemědělství se těsně pojil potravinářský průmysl, ať již se jednalo o cukrovarnictví, pivovarnictví nebo lihovarnictví.5 V 19. století začala postupně probíhat tzv. zemědělskotechnická revoluce, která byla charakterizována především zaváděním střídavého hospodaření na úkor trojpolní soustavy. Tato nová koncepce vznikla již v 18. století v Anglii (Norfolkský osevní postup) a na pokrokových českých velkostatcích se objevovala již od počátku 19. století. Celková přeměna úhorových systémů na intenzívní střídavé hospodářství byla završena až v prvých desetiletích druhé poloviny 19. století. Tato změna byla doprovázena mimo jiné zařazováním nových plodin a odrůd do osevních postupů, ale i používáním průmyslových hnojiv, nového nářadí a uplatňováním odborných postupů.6 Postupné zapojení úhorů pro pěstování řepy narušilo od středověku ustálený koloběh trojstranného systému hospodaření a bylo začátkem cesty ke střídavému hospodaření.7
3
zejm. zák. ze 7. září 1848 JAKUBEC, Ivan a JINDRA Zdeněk. Dějiny hospodářství českých zemí: od počátku industrializace do konce habsburské monarchie. Vyd. 1. Praha: Karolinum, 2006, s. 102. 5 KŘÍŽEK Jurij. Krise cukrovarnictví v českých zemích v osmdesátých letech minulého století a její význam pro vzrůst rolnického hnutí. Československý časopis historický, roč. IV., 1956, s. 274. 6 VAŠKŮ, Zdeněk. De oeconomia suburbana. Vesmír [online]. 1995, č. 6 [cit. 2015-02-25]. Dostupné z: http://casopis.vesmir.cz/clanek/de-oeconomia-suburbana, s. 313. 7 DUDEK, František. Počátky řepného cukrovarnictví v Čechách: Příspěvek k hospodářským dějinám 30. a 40. let 19. století. Poděbrady: Oblastní muzeum v Poděbradech, 1973, s. 21. 4
11
2.2 Nové plodiny Mezi nové plodiny, které se objevily díky zavedení nového osevního systému, patřila cukrovka, a to nejprve ve středních Čechách a později i jinde.8 Cukrovka nahradila dřívější dominantní průmyslovou plodinu – len (konopí). Kromě cukrovky na místo lnu nastupovaly také brambory. Vzhledem ke vhodnosti střídání s cukrovkou došlo ke zvýšení pěstování pšenice a ječmene.9 Nejvíce orné půdy oseté cukrovkou bylo na Jičínsku, Čáslavsku, Chrudimsku a v okolí Prahy.10 Cukrovka byla ovšem v porovnání s plodinami, které nahradila, mnohem náročnější na zpracování půdy i na její obdělávání po celou vegetační dobu až do sklizně.11 Cukrovka sloužila i k přímé spotřebě. Vesnická chudina z ní připravovala např. řepné knedlíky, praženou řepu a řepné zelí jako přílohu k bramborům.12 Jedním
z
charakteristických
rysů
českého
zemědělství
s
přidruženým
potravinářským průmyslem bylo vzájemné spojení a ovlivňování mezi cukrovarnictvím a řepařstvím.13 Řepaři odebírali řepný chrást a cukrovary jim vracely řepné řízky pro krmné účely, dále saturační kal, obsahující vápno, dusík a fosfor, jako hnojivo.14 Cukrovarnictví je závislé na domácí surovině, kterou bylo v té době prakticky nemožné dopravovat na velké vzdálenosti.15 Třemi nejdůležitějšími pilíři pokroku v zemědělství, kde iniciátorem bylo pěstování cukrovky, se stalo střídavé hospodaření, používání zemědělských strojů a umělá hnojiva (pro dodávání draslíku).16
8
JAKUBEC, Ivan a JINDRA Zdeněk. Dějiny hospodářství českých zemí: od počátku industrializace do konce habsburské monarchie. Vyd. 1. Praha: Karolinum, 2006, s. 104. 9 KŘÍŽEK Jurij. Krise cukrovarnictví v českých zemích v osmdesátých letech minulého století a její význam pro vzrůst rolnického hnutí. Československý časopis historický, roč. IV., 1956, s. 280. 10 Tamtéž, 1956, s. 281. 11 Studie o technice v českých zemích 1800-1918 III. František Jílek. Praha: Národní technické muzeum, 1985. Sborník Národního technického muzea v Praze č. 21, s. 134. 12 DUDEK, František. Vývoj cukrovarnického průmyslu v českých zemích: do roku 1872. Praha: Academia, 1979, s. 74. 13 KŘÍŽEK Jurij. Krise cukrovarnictví v českých zemích v osmdesátých letech minulého století a její význam pro vzrůst rolnického hnutí. Československý časopis historický, roč. IV., 1956, s. 276. 14 Studie o technice v českých zemích 1800-1918 III. František Jílek. Praha: Národní technické muzeum, 1985. Sborník Národního technického muzea v Praze č. 21, s. 153. 15 PURŠ, Jaroslav. Průmyslová revoluce v českých zemích. Praha: SNTL, 1960, s. 58. 16 DUDEK, František. Vývoj cukrovarnického průmyslu v českých zemích: do roku 1872. Praha: Academia, 1979, s. 128.
12
3 Řepné cukrovarnictví 3.1 První pokusy Dvousté dvacáté výročí výroby cukru na území dnešní České republiky, připomínané v roce 2007, se odvíjí od data zahájení první výroby bílého cukru v roce 1787 v rafinerii dováženého třtinového cukru na Zbraslavi,17 která byla zřízena v budově bývalého konventu zrušeného cisterciáckého kláštera pod vedením Josefa Savaignera18 a fungovala do roku 180419 pod hlavičkou nájemce – akciové společnosti Fries a spolek.20 Jako rok zastavení provozu se uvádí též 1802.21 Rozsah výroby byl poměrně velký, neboť se zpracovávalo až 14 000 q cukrové moučky.22 Jen o dva roky později vzniká obdobná rafinerie na Královéhradecku v Nových Dvorech23 u České Skalice, kterou založil náchodský obchodník plátnem František Sperling, který se seznámil s rafinací cukru při svých cestách v Portugalsku. „Z počátku dařilo prý se rafinerii velmi dobře, ba nemohla prý ani dostačiti ku vyřízení zakázek; později však činnost její ochabovala, dokonavši r. 1798 úpadkem, při němž se Sperling čestně vyrovnal. Za příčinu úpadku se, vedle jiných závad, uvádí neštěstí, které prý stihlo větší zásilku kolonialní suroviny při dopravě po moři, dále neopatrný dozor v továrně, kterouž sváděni byli dělníci k odcizování cukerných tovarů.“ 24 Fungovala tedy jen krátce.25
17
DUDEK, František. Vývoj cukrovarnického průmyslu v českých zemích: do roku 1872. Praha: Academia, 1979, s. 5. VILIKOVSKÝ, Václav. Dějiny zemědělského průmyslu v Československu: od nejstarších dob až do vypuknutí světové krise hospodářské. Praha: Ministerstvo zemědělství republiky Československé, 1936, s. 348. 18 uváděn také jako Josef de Sauvaigne. 19 STRÁNSKÝ, Josef B. Z vývoje české technické tvorby: Sborník vydaný k 75. výročí založení Spolku českých inženýrů v Praze. Praha: Spolek čes. inženýrů, 1940, s. 133. 20 NEUMANN, K. C. Nástin dějin průmyslu cukrovarnického v Čechách: Období první. 1787 - 1830. Praha: Komitét pro uspořádání kolektivní výstavy cukrovarnické, 1891, s. 9. 21 Tamtéž, s. 9. 22 Tamtéž, s. 78. 23 Novém Dvoře 24 NEUMANN, K. C. Nástin dějin průmyslu cukrovarnického v Čechách: Období první. 1787 - 1830. Praha: Komitét pro uspořádání kolektivní výstavy cukrovarnické, 1891, s. 79. 25 STRÁNSKÝ, Josef B. Z vývoje české technické tvorby: Sborník vydaný k 75. výročí založení Spolku českých inženýrů v Praze. Praha: Spolek čes. inženýrů, 1940, s. 133
13
První pokusy pěstovat řepu se měly rovněž konat na Zbraslavi, v literatuře se však tento počátek zpochybňuje a je dokonce označován za legendu s tím, že význam měly až pokusy v Hořovicích od roku 1800 na panství hraběte Rudolfa Vrbny.26 Podle listinných památek archivu Zemědělské rady bylo v roce 1812 zaznamenáno 13 pokusů o pěstování a zpracování řepy. Jedním z míst, kde se tak stalo, byly Skřivany na Novobydžovsku , kde bylo osazeno 6 měřic27 pole kulturou řepy, a z nich sklizeno celkem 118 q. Zpracováno bylo 34 q řepy s výtěžností 5% syrobu. „V Skřivanech u Bydžova vyráběl správce Koblic syrob tak, že vařil řepovou šťávu s křídou a práškovitým dřevěným uhlím 1½ – 2 hodiny, načež jí přidal hovězí krve a vařil až k vyčeření dále; filtrovaná šťáva zahustila se na syrob, jenž prý byl bez příchuti.“28
3.2 Cukrovarnictví jako nové odvětví Cukrovarnictví bylo jedním z prvních odvětví potravinářského průmyslu, které se rozvíjelo v počátcích industrializace v centrální oblasti Čech mimo průmyslová centra.29 V této souvislosti se zmiňuje zejména cukrovar knížete Karla Anselma Thurn-Taxise v Dobrovici (TTD) z roku 1831.30 O jeho velikosti lze mimo jiné soudit z počtu dělníků, jichž bylo např. v kampani 1837/1838 220 (110 ve dne a 110 v noci).31 Cukrovarnictví na rozdíl od ostatních odvětví potravinářského průmyslu nevycházelo ze stávajícího stavu zemědělské výroby, ale muselo si pěstování potřebných surovin zajistit.32 Zpočátku – v prvních dvou desetiletích 19. století – měla výroba cukru manufakturní charakter. Před konkurencí třtinového cukru ji chránila kontinentální blokáda (též kontinentální uzávěra; 1806), kterou se znemožňovalo dovážet surový třtinový cukr
26
Studie o technice v českých zemích 1800-1918 III. František Jílek. Praha: Národní technické muzeum, 1985. Sborník Národního technického muzea v Praze č. 21, s. 130-131. 27 1,15 ha (měřice vídeňská = 2/3 korce = 0,191821 ha; 1764 – 1876) 28 NEUMANN, K. C. Nástin dějin průmyslu cukrovarnického v Čechách: Období první. 1787 - 1830. Praha: Komitét pro uspořádání kolektivní výstavy cukrovarnické, 1891, s. 53. 29 BĚLINA, Pavel et al. Dějiny zemí koruny české II.: od nástupu osvícenství po naši dobu. 8. vyd. Praha a Litomyšl: Ladislav Horáček - Paseka, 2002, s. 127. 30 Studie o technice v českých zemích 1800-1918 III. František Jílek. Praha: Národní technické muzeum, 1985. Sborník Národního technického muzea v Praze č. 21, s. 134. 31 DUDEK, František. Vývoj cukrovarnického průmyslu v českých zemích: do roku 1872. Praha: Academia, 1979, s. 49. 32 DUDEK, František. Počátky řepného cukrovarnictví v Čechách: Příspěvek k hospodářským dějinám 30. a 40. let 19. století. Poděbrady: Oblastní muzeum v Poděbradech, 1973, s. 20.
14
hlavně z anglických kolonií.33 Osevní plochy byly velmi malé34 a zpracování probíhalo většinou v podmínkách feudálního velkostatku. Impulz k rozvoji daly až vynálezy difúze a saturace v 60. letech 19. století.35 Do poloviny 19. století se převážně zpracovávala dovážená cukrová třtina. Poté nastal zlom a pro výrobu cukru se začala používat výhradně domácí cukrová řepa.
3.3 Organizační formy První formou podnikání v tomto oboru byly přidružené výroby na šlechtických velkostatcích. Od šedesátých let 19. století pronikali do cukrovarnického průmyslu i nezemědělští podnikatelé. Jimi založené cukrovary měly formu akciové společnosti (včetně rolnických).36 O rozsahu výroby svědčí mj. fakt, že se téměř 90 % cukrovarů v Předlitavsku37 nacházelo v českých zemích.38
3.4 Vývoj ve 40. – 60. letech Cukr – zpočátku třtinový, posléze i řepný – pronikal v českých zemích (i jinde) velmi pomalu. Prodával se nejprve v lékárnách a speciálních obchodech spíše jako pochoutka nebo lék než jako sladidlo. Běžně přístupný nebyl i kvůli své vysoké ceně. Prosazuje se spolu s čajem a kávou od 40. let 19. století.39 V 50. letech 19. století již dosáhly cukrovary úrovně továren. Začala se v souvislosti s přechodem šlechtických velkostatků na střídavé hospodaření postupně rozvíjet surovinová základna.40 Akciové cukrovary, jichž byla většina,41 měly většinou lepší technickou úroveň než cukrovary šlechtické, což bylo dáno zejména neochotou šlechty k nákladnějším investicím, 33
Studie o technice v českých zemích 1800-1918 III. František Jílek. Praha: Národní technické muzeum, 1985. Sborník Národního technického muzea v Praze č. 21, s. 131. 34 V kampani 1858/59 11500 ha, v kampani 1871/72 již desetinásobek. 35 PURŠ, Jaroslav. Průmyslová revoluce v českých zemích. Praha: SNTL, 1960, s. 56. 36 Tamtéž, s. 57. 37 SCHELLE, Karel, SCHELLEOVÁ, Ilona a VOJÁČEK, Ladislav. Proměny státu a práva v druhé polovině 19. století: vybrané problémy. Vyd. 1. Praha: Eurolex Bohemia, 2006, s. 17. 38 VYSKOČIL, Aleš. Bílé zlato a budování železniční sítě. Listy cukrovarnické a řepařské. 2010, č. 9-10, s. 284. 39 DUDEK, František. Vývoj cukrovarnického průmyslu v českých zemích: do roku 1872. Praha: Academia, 1979, s. 73. 40 Tamtéž, s. 101. 41 VILIKOVSKÝ, Václav. Dějiny zemědělského průmyslu v Československu: od nejstarších dob až do vypuknutí světové krise hospodářské. Praha: Ministerstvo zemědělství republiky Československé, 1936, s. 370.
15
strachem z možného podnikatelského neúspěchu i nedostatkem volných peněžních prostředků, když hospodařily jako součást panství.42 Velký rozmach cukrovarnictví nastal v českých zemích v 60. letech 19. století.43 Kulminoval těsně před hospodářskou krizí v polovině let sedmdesátých.44 Ve čtyřicátých letech byl počet cukrovarů prakticky neměnný. V celé říši pracovalo necelých 70 cukrovarů, z toho v českých zemích kolem třiceti, což činilo zhruba 46%. Na konci 60. let již dosáhl počet cukrovarů celé říše čísla 181, v českých zemích pak 98 (54%).
3.5 Vrchol v 70. letech Růst pokračoval až do poloviny 70. let, kdy se ustálil kolem čísla 230, na němž stagnoval. V českých zemích to bylo kolem 150 cukrovarů, tedy přibližně
2
3
celkového
počtu. Podrobněji jsou počty dle jednotlivých kampaní uvedeny v tabulce: Počet továren Kampaň celé Čechy říše abs. % 1841 - 42 73 36 49 1842 - 43 62 26 42 1843 - 44 66 30 45 1844 - 45 68 31 46 1845 - 46 68 31 46 1846 - 47 64 30 47 1850 - 51 84 39 46 1851 - 52 100 48 48 1852 - 53 106 48 45 1853 - 54 119 48 41 1854 - 55 122 45 37 1855 - 56 120 46 38 1856 - 57 130 50 38 1857 - 58 140 52 37 1858 - 59 148 58 39 1859 - 60 157 60 38
Kampaň 1860 - 61 1861 - 62 1862 - 63 1863 - 64 1864 - 65 1865 - 66 1866 - 67 1867 - 68 1868 - 69 1869 - 70 1870 - 71 1871 - 72 1872 - 73 1873 - 74 1874 - 75 1875 - 76
Počet továren celé Čechy říše abs. % 125 59 47 130 59 45 139 64 46 136 66 48 144 71 49 140 71 51 139 71 51 151 77 51 162 85 52 181 98 54 215 126 59 251 157 63 256 164 64 244 159 65 226 145 64 231 150 65
42
Kampaň 1876 - 77 1877 - 78 1878 - 79 1879 - 80 1880 - 81 1881 - 82 1882 - 83 1883 - 84 1884 - 85 1885 - 86 1886 - 87 1887 - 88 1888 - 89 1889 - 90 1890 - 91
Počet továren celé Čechy říše abs. % 227 150 66 229 152 66 226 151 67 226 150 66 227 152 67 230 155 67 232 154 66 230 152 66 229 150 66 212 137 65 217 139 64 207 130 63 211 136 64 214 136 64 213 134 63
DUDEK, František. Vývoj cukrovarnického průmyslu v českých zemích: do roku 1872. Praha: Academia, 1979, s. 61. 43 Tamtéž, s. 110. 44 KŘÍŽEK Jurij. Krise cukrovarnictví v českých zemích v osmdesátých letech minulého století a její význam pro vzrůst rolnického hnutí. Československý časopis historický, roč. IV., 1956, s. 276.
16
Předpokladem úspěchu v tomto typu podnikání byl zejména dostatek kapitálu na pořízení technologie, dostatek půdy vhodné pro pěstování cukrovky a poloha blízko dopravních cest.45 Zakladatelská horečka (která ovšem zasáhla i jiná odvětví) pozitivně ovlivňovala dodavatelský strojírenský průmysl.46 Za její vrchol lze považovat roky 1870 – 1873, ve kterých bylo založeno 59 cukrovarů.47 Stupeň koncentrace řepařství a cukrovarnictví v Čechách je uveden v tabulce: 48 I.
II.
Soudní Cukrovarů okres s více než 20% orné půdy s cukrovkou ČECHY Poděbrady 7 Chlumec nad Cidlinou 2 Kolín 4 Pardubice 2 Nový Bydžov 6 Městec Králové 4 Holice 2 Kutná Hora 4
Celkem
31 18,90%
Okres s 1020% orné půdy oseté cukrovkou
III. Cukrovarů
Přelouč Duchcov Brandýs n. L. Karlín Litoměřice Čáslav Kouřim Nechanice Chrudim Velvary Říčany Opočno Jičín Lovosice Benátky n. Jiz. Hradec Králové Nymburk Slaný Hořice Český Brod Roudnice n. L. Mladá Boleslav Vysoké Mýto Most Štětí Jaroměř Smíchov Ústí n. L.
2 1 4 7 1 7 6 2 4 5 1 2 1 2 5 2 4 5 2 4 3 3 1 2 1 3 2 1 83 50,60%
Okres s 59,9% orné půdy oseté cukrovkou
Cukrovarů
Libáň Mělník Zbraslav Mnich. Hradiště Bílina Benešov Libochovice Teplice Podbořany Kostelec n. Orl. Žatec Louny Beroun Postoloprty Hořovice
3 4 3 2 1 1 2 1 3 1 1 3 1 1 3
30 18,30%
45
Cukrovarnictví, cukrovary a cukrovarníci: Fenomén českého hospodářství v 19. a 20. století. Praha: NZM a NTM, 2011. Prameny a studie, 47. ISBN 978-80-86874-36-4, s. 441. 46 Např. firma Daněk a spol. zařídila od r. 1862 do r. 1872 86 úplně nových cukrovarů. 47 DUDEK, František. Vývoj cukrovarnického průmyslu v českých zemích: do roku 1872. Praha: Academia, 1979, s. 125. 48 Tamtéž, s. 131
17
Konkrétně v roce 1871 bylo založeno 29 cukrovarů, jejichž charakteristiky jsou uvedeny v přehledu: 49 BAŠNICE – o. Jičín – prac. – RAC – sur. BOHUŠOVICE NAD OHŘÍ – O. Litoměřice – z. 1949 – RAC – sur. CERHENICE – o. Kolín – prac. – RAC – sur. ČEJETIČKY – o. Mladá Boleslav – prac. – RAC – sur. ČERNOŽICE – o. Hradec Králové – z. 1929 – RAC – sur. ČESKÉ MEZIŘÍČÍ – o. Rychnov n. Kněž. – prac. – RAC – sur. DYMOKURY – o. Nymburk – prac. – RAC – sur. HORKY NAD JIZEROU – BRODCE – o. Mladá Boleslav – prac. – RAC – sur. HROCHŮV TÝNEC – o. Chrudim – prac. – RAC – sur. KADAŇ – PRUNÉŘOV – O. Chomutov – z. 1933 – RAC – sur. KOPIDLNO – o. Jičín – prac. – RAC – sur. LIBICE NAD CIDLINOU – o. Nymburk – z. 1934 – RAC – sur. LITOL – o. Nymburk – prac. – RAC – sur. MOČOVICE – o. Kutná Hora – z. 1930 – RAC – sur. MŠENÉ – LÁZNĚ – o. Litoměřice – z. 1931 – RAC – sur. PŘEDMĚŘICE NAD LABEM – o. Hradec Králové – prac. – RAC – sur. RADONICE – o. Chomutov – z. 1911 – RAC – sur. RAKOVNÍK – o. dtto – z. 1899 – RAC – sur. ROKYCANY – o. dtto – z. 1873 – RAC – sur. ROUDNICE NAD LABEM – o. Litoměřice – z. 1962 – RAC – sur. ROŽĎALOVICE – o. Nymburk – z. 1966 – RAC – sur. RUDOLICE NAD BÍLINOU – o. Most – z. 1904 – RAC – sur. ÚVALY – o. Praha – východ – z. 1930 – RAC – sur. VLKAVA – o. Mladá Boleslav – z. 1945 – m. kníže Hugo Thurn-Taxis – raf. VYSOKÉ VESELÍ – o. Jičín – z. 1932 – m. kníže Karel Paar – sur. ZÁKOLANY – o. Kladno – z. 1930 – RAC – sur. ZÁKUPY – o. Česká Lípa – z. 1887 – RAC – sur. ŽATEC – o. Louny – prac. – RAC – sur. ŽIŽELICE – o. Kolín – z. 1885 – RAC – sur Použité zkratky: o. – okres, z. – zrušen, sur. – surový cukr, raf. – rafinovaný cukr, RAC – rolnický akciový cukrovar, m. – majitel cukrovaru, prac. – pracoval v kampani 1976/77 V přehledu lze nalézt i cukrovary na Novobydžovsku, zejm. Vysoké Veselí a Kopidlno, o nichž bude pojednáno dále.
49
DUDEK, František. Vývoj cukrovarnického průmyslu v českých zemích: do roku 1872. Praha: Academia, 1979, s. 175-176. VILIKOVSKÝ, Václav. Dějiny zemědělského průmyslu v Československu: od nejstarších dob až do vypuknutí světové krise hospodářské. Praha: Ministerstvo zemědělství republiky Československé, 1936, s. 364 – 365.
18
Surovinová základna však takovému růstu nestačila, zejména na Čáslavsku, Jičínsku a v okolí Prahy.50 K tomu se přidružil i uhelný problém, tj. buď příliš vzdálené zdroje, nebo bližší, avšak monopolně drahé (např. spolek pro prodej uhlí tvořený majiteli dolů na Kladensku a buštěhradskou železniční společností).51 Některé problémy – zejména v oblasti cen surovin – byla snaha řešit kartelovými dohodami. Prvním známým kartelem byla dohoda 16 východočeských cukrovarů uzavřená v Pardubicích roku 1872.52
3.6 Krize a její překonání Během krize v polovině sedmdesátých let 19. století53 se projevily dvě protichůdné tendence v oblasti cen: cena řepy stoupala a cena cukru klesala.54 Pokud však pěstování cukrovky a výroba cukru probíhaly v rámci jednoho velkostatku, dopady cen se vzájemně eliminovaly. Nejeden akciový cukrovar, který neměl možnost takové cenové kompenzace, však dospěl k úpadku. Na překonání krize měl vliv vzrůst domácí spotřeby a také počínající vývoz cukru do zahraničí (Anglie, Francie, Švýcarsko a USA na jedné straně a Itálie, Turecko a Balkán na straně druhé.55 Největší část vývozu cukru z monarchie zajišťovaly české země a z nich nejvíce Čechy. K dalším vývozcům patřilo Německo a Francie.56
3.7 Vliv na rozvoj komunikační sítě Životně důležitou otázkou pro rozvoj cukrovarnického průmyslu bylo budování a rozšiřování komunikační sítě. Dovoz řepy a uhlí a odvoz cukru musel být co nejlevnější, takže cukrovar buď musel být umístěn blízko existující komunikace, nebo majitel zpětně působil na její vybudování.57 Např. cukrovar v Ovčárech byl již v kampani 1863/64 spojen 50
DUDEK, František. Vývoj cukrovarnického průmyslu v českých zemích: do roku 1872. Praha: Academia, 1979, s. 143. 51 Tamtéž, s. 147. 52 Cukrovarnictví, cukrovary a cukrovarníci: Fenomén českého hospodářství v 19. a 20. století. Praha: NZM a NTM, 2011. Prameny a studie, 47. ISBN 978-80-86874-36-4, s. 468. 53 VILIKOVSKÝ, Václav. Dějiny zemědělského průmyslu v Československu: od nejstarších dob až do vypuknutí světové krise hospodářské. Praha: Ministerstvo zemědělství republiky Československé, 1936, s. 370 – 372. 54 PURŠ, Jaroslav. Průmyslová revoluce v českých zemích. Praha: SNTL, 1960, s. 65. 55 KŘÍŽEK Jurij. Krise cukrovarnictví v českých zemích v osmdesátých letech minulého století a její význam pro vzrůst rolnického hnutí. Československý časopis historický, roč. IV., 1956, s. 288. 56 PURŠ, Jaroslav. Průmyslová revoluce v českých zemích. Praha: SNTL, 1960, s. 63. 57 DUDEK, František. Vývoj cukrovarnického průmyslu v českých zemích: do roku 1872. Praha: Academia, 1979, s. 81.
19
vlečkou se železnicí.58 Celkově se dá konstatovat, že rozmach cukrovarnictví měl v té době značný vliv na rozvoj železniční sítě a dopravy vůbec hlavně v úrodných oblastech českých zemí.59
58
DUDEK, František. Vývoj cukrovarnického průmyslu v českých zemích: do roku 1872. Praha: Academia, 1979, s. 97. 59 Tamtéž, s. 122.
20
4 Novobydžovsko V této práci pojednávám o Novobydžovsku. Považuji proto za vhodné tento pojem vymezit. V literatuře jsem se setkala s tím, že pro teritoriální vymezení se používá okresního principu, vzniklého v roce 1960 na základě zákona č. 36/1960 Sb.,60 o územním členění státu, s účinností od 11. dubna. 1960. V té době přestal být Nový Bydžov sídlem okresu, jak tomu bylo ještě v předchozí úpravě dané usnesením vlády č. 3/1949 Sb., o územní organisaci okresů v českých zemích. Tohoto vymezení se občas používá i v případech, že jsou popisována období starší, kdy územní organizace byla jiná, což nepovažuji za správné a já ve své práci postupuji odlišně. Od tereziánské reformy v roce 1751 byl Nový Bydžov – i když jen na relativně krátkou dobu 23 let – sídlem kraje, jehož působnost sahala k Hořicím, Poděbradům a Rokytnici nad Jizerou. Následně bylo sídlo kraje přeneseno do Jičína. Od roku 1790 existovaly berní okresy, zřízené Josefem II., a to v Chlumci nad Cidlinou a v Novém Bydžově. Podle vl. nař. č. 3/1949 Sb. okres Nový Bydžov obsahoval: „tyto obce soudního okresu Nechanice: Babice, Lodín, Petrovice obce soudního okresu Chlumec nad Cidlinou vyjma: Bílé Vchynice, Hlavečník, Chýšť, Kolesa, Komárov, Labské Chrčice, Malé Výkleky, Přepychy, Strašov, Tetov, Újezd a Vápno obce soudního okresu Nový Bydžov vyjma: Chomutice, Lískovice, Nové Smrkovice, Oboru a Tereziny Dary obec Skochovice (soudní okres Městec Králové)“ S ohledem na zkoumané období vycházím ze situace, jak se ustanovila po roce 1848. Toto období zejména přineslo změnu v podobě zavedení ústavnosti.61 Ústava předpokládala vznik krajských a okresních obcí. Nová organizace nabyla účinnosti k 1. lednu 1850. Základem se staly tzv. politické okresy, a to na základě císařského nařízení č. 295/1849 ř. z. z 26. června 1849.62 Na základě výnosu ministerstva vnitra č. 352/1849 ř. z. byly Čechy rozdělené na 7 krajů a 79 okresních hejtmanství. Toto rozdělení platilo jen do roku 1855, kdy došlo k další reorganizaci. Jedním z důvodů měla být přílišná rozlehlost krajů. Výměra Jičínského kraje, která do té doby činila 8 120 km2, se snížila na 2 977 km2. 60
ASPI [online]. [cit. 2015-2-27]. Dostupné z: http://ftp.aspi.cz/opispdf/1960.html#castka_15 Přijetí oktrojované ústavy císařským manifestem ze dne 4. března 1849. 62 Současně byly císařským nařízením č. 290/1849 ř. z. zřízeny tzv. soudní okresy, většinou menší než okresy politické. Tím mj. došlo k oddělení soudnictví od správy. 61
21
V jeho rámci působilo 16 smíšených okresních úřadů.63 Vlastní okres Nový Bydžov spravoval 94 místní obce s 45 382 obyvateli. Celková plocha okresu činila 491 km2. Je třeba také zmínit zřízení obcí, provedené císařským patentem č. 170/1849 ř. z.64, který byl později nahrazen císařským patentem č. 58/1859 ř. z., a následně zákonem č. 18/1862 ř. z. České obecní zřízení pak bylo dáno zákonem č. 7/1864 zemského zákoníku.65 Jedním ze vzniklých okresů (okresních hejtmanství) byl i Nový Bydžov (v Jičínském kraji).66 Jeho rozloha činila (jak již bylo uvedeno) 491 km2. Jednalo se o okres převážně zemědělský, kde se pěstovala hlavně pšenice a výborné ječmeny. Hlavní průmyslovou rostlinou byla řepa a čekanka. Ze zeleniny bylo známé bydžovské zelí. Z ovoce je zmiňováno jablko zvané malináč holovousský. V okrese se nacházelo také 50 rybníků s chovem ryb, největší z nich byl Žehuňský, který ale z části ležel již v okrese Poděbradském. Novobydžovskem tedy pro účely této práce míním politický okres novobydžovský, na jehož území byly dva okresy soudní: Nový Bydžov a Chlumec nad Cidlinou.67 Okresní úřad v Novém Bydžově byl právním nástupcem bývalé okresní správy politické, resp. okresního hejtmanství.68 Sousedními okresy byly jičínský, novopacký, hradecký, pardubický, kolínský a poděbradský.69 Mapa okresu je na obrázku v příloze (Obrázek 1).
63
RŮŽKOVÁ, Jiřina a ŠKRABAL, Josef. Historický lexikon obcí České republiky 1869-2005. Praha: Český statistický úřad, 2006. ISBN 80-250-1311-1, s. 10 – 11. 64 Reichsgesetzblatt (RGBl.). Říšský zákoník. [online]. [cit. 2014-12-27]. Dostupné z: http://alex.onb.ac.at/cgicontent/alex?apm=0&aid=rgb&datum=18490005&zoom=2&seite=00000203&x=23&y=11 65 Zajímavostí je, že nebylo nikdy oficiálně zrušeno, je však obsoletní. 66 JANÁK, Jan. Dějiny správy v českých zemích v letech 1848-1918 se soupisy pramenů a literatury. Praha: Státní pedagogické nakladatelství, 1987, s. 125. 67 O zřízení soudního okresu usilovalo také Vysoké Veselí, ale neúspěšně; v r. 1849 zde byl zřízen pouze městský soud s jedním soudcem a jedním písařem. 68 JIZBA, Jiří. Místopis a veřejná správa politického okresu Novobydžovského. Nový Bydžov: Jiří Jizba, 1931, s. 32. 69 Tamtéž, s. 5.
22
5 Paarové a další podnikatelé regionu 5.1 Šlechtický rod Paarů Paarové jsou šlechtickým rodem, který pochází z Itálie (má se za to, že z Lombardie; jméno má být odvozeno od městečka Parre70). Znak rodu se několikrát měnil, jeho původním základem je ale pětinásobné kosmé modro-zlaté dělení. Několika staletími se táhne jejich spor s rodem Thurn-Taxisů o provozování poštovních služeb, který již od 16. století prováděli nejprve v Uhrách, později i ve Štýrsku a v Nizozemí. Na kurýrní služby získali monopol i v Čechách. Roku 1722 však císař Karel VI. prohlásil toto výnosné podnikání za dědičné léno Thurn-Taxisů a Paarům zbyl jen titul „nejvyšší dvorský a generální dědičných zemí poštmistr“.71 Paarové získali svůj první majetek v Čechách na Žatecku,72 a to koupí. Obrovský majetek vnesla věnem roku 1715 Marie Terezie ze Sternbergu, kdy se s ní oženil Jan Leopold (1693 – 1741). Jednalo se o Bechyni, Vršovice, Smiřice, Ples, Vysoké Veselí, díl Karlštejna, dva domy v Praze, Kumburk a Úlibice.73 Ve zkoumaném období držel panství Vysoké Veselí Karel Jan Václav 5. kníže Paar (1834 – 1917), c. a k. tajný rada, komoří a rytíř Řádu Zlatého rouna (Obrázek 2); později74 mu byl císařem propůjčen ještě titul „Durchlaucht“ (tj. Jasnost). V roce 1866 se oženil s Leopoldinou markraběnkou Pallavicini, se kterou žil převážně v Kardašově Řečici až do roku 1881, kdy zemřel jeho otec. Karel Jan Václav tak převzal knížecí titul i majetek a následně přenesl rodové sídlo do Bechyně.75 Většinu nepodnikatelské energie věnoval této jihočeské oblasti, kde podporoval chudinu i obce a v Kardašově Řečici byl jeden čas i radním. Oblastem ve východních Čechách, kde měl také nezanedbatelný majetek, takovou pozornost zdaleka nevěnoval.
70
Asi 100 km severovýchodně od Milána. JUŘÍK, Pavel. Encyklopedie šlechtických rodů. 1 vyd. Praha: Knižní klub, 2014. ISBN 978-80-242-45737, s. 364. 72 Koupě vsí Veletice a Měcholupy; 1627. 73 BUBEN, Milan M. Česká zemská šlechta: Paarové. Střední Evropa: Revue pro středoevropskou kulturu a politiku. 1995, č. 51, s. 67. 74 20. 7. 1905 v Bad Ischl. 75 BUBEN, Milan M. Česká zemská šlechta: Paarové. Střední Evropa: Revue pro středoevropskou kulturu a politiku. 1995, č. 51, s. 70. 71
23
Pro úplnost dodejme, že 6. kníže Paar Alfons Maria Arnošt Karel Leopold se ujal rodového majetku až v roce 1930, kdy ale byl již dramaticky zmenšen v důsledku pozemkové reformy76 (ze zhruba 15 tis. ha zbylo necelých 6 tis. ha půdy). Zkoumané období však již do této doby nespadá.
5.2 František X. Buva Další osobou, kterou považuji za potřebné zmínit, je František X. Buva (1834 – 1907). Jeho otec Matěj Karel Buva se zúčastnil jako rakouský voják Napoleonských válek. Byl zajat a přidělen na práci v zemědělství. Zde se pěstovala jemu dosud neznámá plodina – čekanka, ze které se vyráběl nápoj, který nahrazoval kávu. Po návratu z války se pokusil o výrobu kávové náhražky a uspěl. Na tomto základě vznikla roku 1827 ve Vysokém Veselí první továrna na kávové náhražky nejen v Čechách, ale v celém Rakousku. Syn František Xaver svému otci v podnikání pomáhal a po jeho smrti v roce 1861 vedení továrny převzal a podnikal zde až do své smrti. Poté se továrna spojila s Kolínskou cikorkou.77 Podnikání F. X. Buvy bylo minimálně stejně úspěšné jako hraběte Paara, bylo rovněž prováděno průmyslovým způsobem a využívalo místní zemědělskou produkci.78 Výrazným prvkem zde byl navíc vřelý vztah k regionu a aktivní podíl na jeho utváření. Roli zde hrál osobní kontakt s osobnostmi, jakými byli např. F. Palacký, F. L. Rieger, A. Stašek, J. Zeyer.79
76
1923 – 1928 ŠPAČEK, Bohuslav. Z dob jež odvál čas: Buvův rod a jejich přátelé – život a dílo. Vysoké Veselí, rok neuveden, s. 1-2. 78 prvkem konkurence byl cenový boj o podíl pěstovaných kultur – cukrové řepy a čekanky 79 z pramenů např. Buvová Barbora, Literární archiv Památníku národního písemnictví, fond č. 156 77
24
6 Železnice a konkurenční druhy dopravy 6.1 Silniční a lodní doprava Na přelomu 18. a 19. století byla jediným významným druhem dopravy doprava silniční. Na moři80 a na větších řekách, zejména na Vltavě a Labi, se nabízela doprava lodní. V té době ale tento způsob dopravy omezovaly přírodní překážky. Na horních tocích měly řeky jen mělká koryta a umožňovaly tak jen plavení dřeva. Na dolních tocích závisela lodní doprava na aktuálním stavu vody a průtoku, tedy v podstatě na počasí. Stav vody kolísal během roku a různé byly i průměrné roční hodnoty.81 Ani tyto velké řeky neumožňovaly souvislou dopravu v dlouhých úsecích.82 Labe bylo splavné až od Mělníka, takže pro zkoumané území nemělo žádný dopravní význam. Lodní doprava se navíc hodí jen pro některé komodity, pro dopravu zemědělských produktů a potravinářského zboží je většinou nepoužitelná. Jako nerealizovatelný se nakonec ukázal i umělý průplav, který měl za použití 243 plavidlových komor spojit přes šumavské lesy Vltavu s Dunajem.83 Plavba by byla trvala šest dní. Komunikace si vyžadoval především obchod, tedy přeprava zboží. Obchodníci putovali nejprve po tzv. zemských stezkách, což byly trasy, které se vytvářely živelně na základě zkušenosti. Nebyla to stavební díla a neprobíhala na nich ani žádná údržba. Umělé silnice se na našem území začaly stavět až v 18. století. Šest hlavních silnic mělo vést z Prahy do Vídně, Lince, Norimberku, Lipska, Žitavy a Vratislavi. Za Josefa II. kromě obchodních důvodů přibyl i zájem vojenský a začínají se budovat tzv. říšské silnice. Tyto silnice jsou ve stále větším rozsahu používány pro poštovní přepravu, spojenou i s přepravou osob. Na dopravu však byly kladeny stále vyšší požadavky. Jednalo se hlavně o rychlost a cenu, ale také pohodlí, pokud šlo o dopravu osobní. Poštovské rychlíky a dostavníky
80
V případě Rakouska tedy části Jaderského moře. Zhruba v sedmiletých periodách. 82 Např. úsek z Podolí do Karlína na Vltavě v Praze byl upraven až v roce 1918. 83 HONS, Josef. Velká cesta: čtení o dráze olomoucko-pražské. Vyd. 2. Praha: Mladá fronta, 2007. ISBN 978-802-0415-97, s. 25. 81
25
tažené koňmi dosáhly svých limitů a dalšího pokroku mohlo být docíleno jen kvalitativní změnou.84
6.2 První pokusy o železniční dopravu Vůz, jehož stopu vede v kameni vyhloubený žlábek, známý z římských dob, ve středověku dřevěný, různé typy kovových kolejnic důlních vozíků, s animální nebo humánní trakcí, to byly zárodky železniční dopravy. Týž člověk, který v roce 1807 prověřoval možnost tehdy preferované vodní dopravy propojit Vltavu s Dunajem, tedy František Josef Gerstner (1756 – 1832),85 navrhl místo toho postavit koněspřežnou železnici. Privilegium ke stavbě udělil císař František I. jeho synovi Františku Antonínovi v roce 182486 a stavba započala následujícího roku. Byla financována z prostředků k tomu účelu založené akciové společnosti EEG.87 Po třech letech, kdy akcionáři došli k názoru, že stavební náklady jsou příliš vysoké a není dodržován stavební rozpočet, byl vedením stavby pověřen Mathias Schönerer (1807– 1881), jehož úsporná opatření sice stavbu zlevnila, ale jím stavěný úsek nemohl být při přestavbě na parní provoz v 70. letech 19. století použit, zatímco předchozí Gerstnerovy úseky ano.88 Jednotlivé části trati byly zprovozňovány postupně od roku 1827 až do dokončení v roce 183289. Tehdy délka trati činila 128,8 km z Budějovic (Budweis) do Lince (Linz Hauptmautamt). Uprostřed trasy ležela v km 64,6 stanice Kerschbaum,90 která dělila trať na severní a jižní část. Kromě nesporného historického prvenství tato trať zkrátila čas přepravy zboží z šesti dní při uvažované vodní dopravě na 14 hodin.91 Někdy se uvádí, že prvotní motivací pro stavbu železnic byla potřeba přepravy uhlí. To nepovažuji za správný názor, protože v tomto případě – a jedná se o první železnici na
84
V té době nebyly samozřejmě jen problémy dopravní; překážkou rozvoje byla i cechovní organizace, poddanství, robota a systém vrchnostenského rozhodování, celních bariér atd. 85 Jeho jméno je spolu s dalšími vepsáno do fasády historické budovy Národního muzea v Praze, mezi jmény 72 mužů, kteří vytvářeli historii naší země. 86 FIALA, Ctibor. Železnice v republice Československé: Historie a vývoj železnice v zemích československých. Praha: Státní nakladatelství, 1932, s. 15. 87 K.k. privilegierte Erste Eisenbahn–Gesellschaft. 88 SCHREIER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Baset, 2004. ISBN 80734-0034-0, s. 156. 89 1836 do Gmundenu. 90 Dnes je zde muzeum trati s občasnými nostalgickými jízdami; já jsem při své návštěvě v roce 2013 bohužel nalezla stanici zavátou sněhem. 91 Z Budějovic do Lince
26
evropském kontinentě – byla prioritou přeprava soli z dolů v Halstattu u Salcburku. Proto byla trať později prodloužena až do Gmundenu (1836; 67,9 km). S tříletým odstupem se začal realizovat projekt druhé české koněspřežné železnice, která měla spojit Prahu s Plzní. V roce 1828 se začal stavět úsek od Brusky k Lánům. Někdy se tento rok uvádí jako počátek železniční dopravy v Praze, což však považuji za chybné. Lokalita Bruska se nachází v místě dnešního nádraží Praha-Dejvice; to v době výstavby bylo daleko za pražskými městskými hradbami. Těmi si vlak prorazil cestu až mnohem později v roce 1845 z opačného směru.
6.3 Parostrojní železnice Přelomová technologická inspirace přišla z Anglie v podobě pohybujícího se parního stroje na hladké kolejnici – dvě klíčové inovace. Samozřejmě s průvodní nedůvěrou: co se stane, když bude pršet nebo foukat vítr? Nepřestanou slepice chované poblíž trati snášet vejce? A nezblázní se člověk při pohledu na jedoucí vlak?92 Do našich zemí železnice tohoto druhu dospěla od jihu. V roce 1829 vznikla myšlenka páteřní železniční tratě, a to nejprve od solných závodů v Haliči přes černouhelný revír Moravské Ostravy až k Dunaji u Vídně. Autorem této myšlenky byl František Xaver Riepl, c. k. profesor mineralogie a zbožíznalství93 na 14 let předtím založeném polytechnickém institutu ve Vídni. Riepl ale nebyl jen tvůrcem této myšlenky, ale i jejím energickým propagátorem.94 Prvotním impulsem byla tedy i zde doprava soli. Na základě žádosti, podané krátce po nástupu Ferdinanda I. na trůn v roce 1835, byla výsada ke stavbě dráhy potvrzena 4. března 183695 bankovnímu domu S. M. Rotschilda96. Výstavba započala od Vídně. Na konci roku 1838 byl otevřen úsek z Brna do Rajhradu a 7. července 1839 byl veden první vlak z Vídně až do Brna.97 Nebyl to vlak jeden, ale hned čtyři, vedené lokomotivami 92
HONS, Josef. Velká cesta: čtení o dráze olomoucko-pražské. Vyd. 2. Praha: Mladá fronta, 2007. ISBN 978-802-0415-97, s. 24. 93 V originále Waarenkunde (dnes psáno Warenkunde); obor, který popisuje základní znalosti z obchodu a mimo jiné např. popisuje nové a dříve neznámé zboží; proto jsem zvolila termín zbožíznalství, který se tomuto obsahu podle mého názoru nejvíce blíží. 94 Die ersten fünfzig Jahre der Kaiser Ferdinands-Nordbahn. 1836–1886. Wien: Verlag der k.k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn, 1886, s. 5-6. 95 Tamtéž, s. 19. 96 Často se uvádí, že jemu samotnému. 97 HONS, Josef. Velká cesta: čtení o dráze olomoucko-pražské. Vyd. 2. Praha: Mladá fronta, 2007. ISBN 978-802-0415-974, s. 27.
27
Herkules, Bruna, Gigant a Bucephalus a do Brna dospěly po čtyřhodinové jízdě. Profesor Riepl obdržel při té příležitosti čestné občanství města Brna.98 Spolu s výhodami železnice dospěly k nám i její stinné stránky. Hned na první zpáteční cestě došlo k železniční nehodě ve stanici Vranovice, kde z důvodu nedodržení vzdálenosti mezi vlaky došlo ke srážce. Třetí vlak, vedený lokomotivou Gigant s anglickým strojvůdcem Williamem Whalleym, při vjíždění do zmíněné stanice narazil do již stojícího druhého vlaku.99 Tato dráha, nazývaná Severní dráha císaře Ferdinanda,100 byla do provozu dávána postupně až do roku 1858, kdy dospěla do Krakova. Zde se napojila na vznikající Pruský železniční systém, takže plnila i důležitou spojovací funkci a dá se říci, že se stala tratí celoevropského významu (Obrázek 3). Orientace její trasy byla v podstatě severovýchodní. V Olomouci, což bylo pro další výstavbu důležité, byla železnice přivítána v roce 1841. Rok nato se do výstavby vložil i stát. Bylo založeno generální ředitelství Státních drah, které začalo pracovat na plánu páteřní sítě drah, které by propojily další oblasti Rakouska, případně i jiné státy. Ukazovalo se totiž, že některé z hlediska státu zásadní projekty nejsou v souladu se zájmy soukromých společností, které dosud železnice stavěly a stát nemá páky, jak soukromé aktivity v této oblasti ovlivnit, takže se bude muset funkce stavitele ujmout sám. Šlo tedy jednoduše řečeno o to, které tratě se mají stavět a v jakém pořadí (z hlediska priorit, jaké měl stát).101 Bylo jasné, že bankovní domy budou ochotny financovat jen stavby tratí výnosných, zatímco o výstavbu pro stát důležitých, ale nevýnosných, mít zájem nebudou. U nových žádostí o stavbu drah se totiž již začaly objevovat návrhy na zaručení alespoň čtyřprocentní míry zisky státem. V úvahu byly brány i zájmy vojenské.102 A ještě k jednomu závěru došel stát, reprezentovaný dvorskou kanceláří: plný užitek páteřních tratí se projeví jedině tehdy a až tehdy, když od těchto tratí bude vybudována síť
98
KREJČIŘÍK, Mojmír. Malý železniční pitaval. 1. vyd. Praha: Nadas, 1991. ISBN 80-703-0138-4, s. 5. Tamtéž, s. 6-17. 100 k.k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn, zkratkou KFNB 101 HONS, Josef. Velká cesta: čtení o dráze olomoucko-pražské. Vyd. 2. Praha: Mladá fronta, 2007. ISBN 978-802-0415-974, s. 41. 102 Ve vojenském využití se jednalo o teorii; praxe v roce 1866 ukázala něco úplně jiného. 99
28
odbočných a spojovacích drah.103 Stavby těchto drah by neměly být proto povolovány dříve, než budou dostavěny trati hlavní. Z hlediska českých zemí byl důležitý projekt Severní státní dráhy104 v trase Vídeň – Praha – Drážďany.105 Nejvyšší český purkrabí Karel hrabě Chotek (1783 – 1868) podporoval napojení na Severní dráhu Ferdinandovu v Brně a vedení trasy přes Litomyšl do údolí Labe a přes Kolín potom do Prahy. Tím by trať vedla oblastmi s největším počtem obyvatel i s nejrozvinutějším průmyslem a úrodnou půdou, tedy krajem chrudimským, hradeckým a bydžovským.106 Proti této variantě však stály tři významné důvody: územní poměry, stavební náklady a stavební doba.107 Trasa přes Brno by vedla členitým terénem, což by stavbu prodražilo a časově prodloužilo. Nakonec trasa vycházela z Olomouce, kde byla napojena na Severní dráhu Ferdinandovu a napojení Brna bylo následně provedeno spojkou do České Třebové. Na stavbě této dráhy se také významně podílel v úvodu zmíněný inženýr Jan Perner, který byl mimo jiné v letech 1943 – 1945 stavbyvedoucím druhého úseku z Pardubic do Prahy. Výstavba 250 km dlouhé trati trvala pouhé tři roky a byla uvedena do provozu najednou, což se už nikdy neopakovalo.108 Olomoucko pražská dráha byla otevřena 20. srpna 1845, pravidelná osobní doprava začala být provozována od 1. září a nákladní 1. října. Jízdní doba osobního vlaku109 z Prahy do Vídně činila průměrně 16 hodin (z Prahy do Pardubic 3 hodiny).110 Teprve na přelomu padesátých a šedesátých let 19. století začala růst spotřeba uhlí a tím i požadavky na jeho přepravu. Tehdy začaly vznikat železnice zaměřené především na přepravu uhlí, jako byla Buštěhradská dráha, Brněnsko – Rosická dráha, Ústecko – Teplická dráha, Duchcovsko – Podmokelská dráha a další. S tématem této práce souvisí jen
103
HONS, Josef. Velká cesta: čtení o dráze olomoucko-pražské. Vyd. 2. Praha: Mladá fronta, 2007. ISBN 978-802-0415-974, s. 43. 104 K.k. Nördlische Staatsbahn (NStB) 105 Opačným směrem měla vést jižní dráha do Terstu. 106 HONS, Josef. Velká cesta: čtení o dráze olomoucko-pražské. Vyd. 2. Praha: Mladá fronta, 2007. ISBN 978-802-0415-974, s. 33. 107 Tamtéž, s. 86. 108 SCHREIER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Baset, 2004. ISBN 80734-0034-0, s. 15. 109 Tehdy nazývaného osobní tah. 110 HONS, Josef. Velká cesta: čtení o dráze olomoucko-pražské. Vyd. 2. Praha: Mladá fronta, 2007. ISBN 978-802-0415-974, s. 283.
29
okrajově a zmiňuji je jako ilustraci předchozích závěrů o tom, že uhlí nebylo první hromadně dopravovanou komoditou při železniční přepravě. Tak tomu bylo v kolébce železniční dopravy – v Anglii, ale nikoli u nás.111 Na počátku čtyřicátých let 19. století se začaly objevovat úvahy o spojení Žitavy s Libercem. Iniciativě saských investorů však Rakousko nebylo zprvu příliš nakloněno, ale určitě více, než obdobným snahám pruské strany. Stavba dráhy byla zajištěna až státní smlouvou z roku 1853.112 Cílem bylo mimo jiné umožnit export textilního a sklářského zboží z regionu. Na jedné straně vidina železnice v Liberci a již existující železnice v Pardubicích vyvolala myšlenky o propojení obou těchto měst. Vždyť na trase byla mimo jiné dvě pevnostní města: Hradec Králové a Josefov. Po vydání koncese roku 1856 byla trať uváděna postupně do provozu v letech 1857 – 1859 pod názvem Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB).113 V té době byl tedy Bydžovský okres ohraničen železnicí z jižní a východní strany. V šedesátých letech bylo aktuální dosažení nejkratšího spojení Vídně s Berlínem. To znamenalo vést trať přes Českomoravskou vrchovinu. Hlavní osou byla města Vídeň, Znojmo, Jihlava, Kolín a Mladá Boleslav. Koncese byla vydána 8. září 1868 pro Rakouskou severozápadní dráhu (ÖNWB). Právně se jednalo o jinou společnost, ale vedení bylo společné s Jihoseveroněmeckou spojovací dráhou z důvodů koncesních a garančních podmínek.114 Stavba měla být dokončena během tří až pěti let. Akcionářům byla zaručena daňová svoboda na devět let a garantován roční výnos 5% z vloženého kapitálu.115 Kromě základní trasy do Mladé Boleslavi měla být vybudována ještě doplňující síť, a to na základě koncese z 25. června 1870.116
111
FIALA, Ctibor. Železnice v republice Československé: Historie a vývoj železnice v zemích československých. Praha: Státní nakladatelství, 1932, s. 11. 112 Tamtéž, s. 35. 113 SCHREIER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Baset, 2004. ISBN 80734-0034-0, s. 35. 114 FIALA, Ctibor. Železnice v republice Československé: Historie a vývoj železnice v zemích československých. Praha: Státní nakladatelství, 1932, s. 40. 115 KACETL, Jiří. 140 let Severozápadní dráhy: minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína = 140 Jahre der Nordwestbahn : Vergangenheit und Zukunft der kürzesten Verkhersverbindung Wien - Berlin. Znojmo: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, 2013. ISBN 978-808-6974118, s. 5. 116 Tamtéž, s. 11.
30
Z hlediska organizace byla stavba rozdělena do 12 oddělení. Jedno z nich, a to pro úsek Velký Osek – Bělohrad a Ostroměř – Jičín, sídlilo v Novém Bydžově.117 Jednotlivé úseky kmenové sítě Severozápadní dráhy (ÖNVB) byly zprovozněny takto:118 Otevření
Úsek dráhy
6. 12. 1869
Kolín – Golčův Jeníkov
Provozní délka (km) 31,3
25. 10. 1870 Trutnov – Poříčí
4,2
29. 10. 1870 Kolín – Mladá Boleslav
54,3
21. 12. 1870 Německý Brod – Golčův Jeníkov
42,9 119
21. 12. 1870 Velký Osek – Nový Bydžov – Ostroměř
49,1
21. 12. 1870 Trutnov – Kunčice nad Labem
27,7
25. 1. 1871
Německý Brod – Jihlava
25,6
23. 4. 1871
Jihlava – Znojmo
98,5
1. 6. 1871
Německý Brod – Rosice nad Labem
91,7
1. 6. 1871
Ostroměř – Kunčice nad Labem
48,0
1. 7. 1871
Jedlesee – Stockerau
20,4
1. 10. 1871
Kunčice nad Labem – Vrchlabí
1. 11. 1871
Stockerau – Oberhollabrun
4,5 74,3
17. 12. 1871 Trutnov – Svoboda nad Úpou
10,0
17. 12. 1871 Ostroměř – Jičín
17,5
1. 7. 1872
Wien Nordwestbahnhof – Jedlesee
1. 7. 1872
Zellerndorf – Sigmundsherberg (Horn)
Celkem
5,3 19,9 625,2
Zprovozněním tratě Velký Osek – Chlumec nad Cidlinou – Nový Bydžov – Ostroměř se 21. 12. 1870 dostala železnice na Novobydžovsko. Jednalo se o hlavní trať, která tento region protínala severojižním směrem. Trasování přes Chlumec nad Cidlinou 117
KACETL, Jiří. 140 let Severozápadní dráhy: minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína = 140 Jahre der Nordwestbahn : Vergangenheit und Zukunft der kürzesten Verkhersverbindung Wien - Berlin. Znojmo: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, 2013. ISBN 978-808-6974118, s. 8. 118 Tamtéž, s. 10. 119 ŘIVNÁČ, František. Řivnáčův průvodce po království Českém: nejstarší souhrnný průvodce po Čechách. Vyd. 2., v nakl. Baset 1. Praha: Baset, 2001. ISBN 80-862-2318-3, s. 361, 368 – 375.
31
měl údajně vymoci Oktavián Kinský,120 aby jeho velkostatek mohl využívat tohoto dopravního spojení. Zároveň roku 1878 postavil u nádraží prosperující hotel Liverpool.121 V dalších letech122 byla dána do provozu ještě doplňující síť Severozápadní dráhy (ÖNVB); z ní uvádím pouze tři, které se vztahují ke zkoumanému regionu:123 Otevření
Provozní délka (km)
Úsek dráhy
4. 10. 1873 Nymburk – Lysá
14,9
4. 10. 1873 Lysá – Praha Rohanský ostrov
33,3
4. 10. 1873 Chlumec n. C. – Hradec Králové
28,0
O tom, jakou hospodářskou roli hrála jednotlivá města, vypovídá také staniční statistika. Z ní vybírám místa zkoumaného regionu. Zajímavé je srovnání s dnes dominantním Hradcem Králové: Stanice
Cestující Vojsko Zavazadla Spěšniny Náklad (t)
(t)
(t)
Celkový příjem (ve zlatých)
Chlumec n. C.
44 712
1 433
89
250
31 811
46 637
Nový Bydžov
67 260
450
175
465
118
208 655
317 Ostroměř
42 939
316
80
114
20 777
55 012
Jičín
35 980
7 159
92
140
28 319
61 343
Trutnov
206 862
1 915
359
444
77 912
134 268
Hradec
71 120
7 451
171
424
44 390
127 268
Králové
120
Oktavián Josef Kinský z Vchynic a Tetova (1813 – 1896). KUČA, Karel. Chlumecko a Novobydžovsko: Historie a architektonické památky Pocidliní. Hradec Králové: Balustráda, 1995. ISBN 80-901906-O-X, s. 404. 122 1871 – 1875 123 KACETL, Jiří. 140 let Severozápadní dráhy: minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína = 140 Jahre der Nordwestbahn : Vergangenheit und Zukunft der kürzesten Verkhersverbindung Wien - Berlin. Znojmo: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, 2013. ISBN 978-808-6974118, s. 12. 121
32
Z tabulky je zřejmé, že osobní doprava v Novém Bydžově byla v té době srovnatelná s Hradcem Králové a doprava nákladní byla dokonce téměř trojnásobná. Nákladní doprava je pro každou železnici hlavním zdrojem příjmů a je proto důležité zajistit co největší přísun dopravovaného zboží. Jednou z možností je vybudování sítě lokálních drah a vlečkového systému, případně propojení dosud oddělených drah jednotlivých společností. Sama Severozápadní dráha (ÖNVB) vybudovala v rámci kmenové sítě některé tratě, které jsou svým charakterem lokální. Ve zkoumaném regionu je to například trať Ostroměř – Jičín o délce 17,5 km, která v té době byla pouze odbočnou tratí bez předpokladu dalšího pokračování, i když s očekávaným nadprůměrným nákladním provozem. To byla ovšem spíše výjimka; budování sítě lokálních drah bylo přenecháváno jiným společnostem. Nákladní doprava byla zpočátku zajišťována smíšenými vlaky, kde kromě vozů pro cestující byly řazeny i nákladní vagóny. Vzhledem k potřebě manipulace s těmito vagóny v jednotlivých stanicích byla jízdní doba pro cestující neúměrně dlouhá, proto byly od roku 1872 smíšené vlaky nahrazovány postupně vlaky nákladními.124 V sedmdesátých letech 19. století byla završena výstavba páteřní železniční sítě, jejíž délka v roce 1880 činila 4972 km. Výstavbu silně utlumil krach na vídeňské burze roku 1873. Poté se již pouze dokončovaly rozestavěné nebo koncesované železnice. Řada míst však železniční spojení postrádala, i když zde byly dopravní potřeby rovněž. Tyto potřeby by byly schopny uspokojit dráhy méně výkonné, jejichž výstavba by nebyla tak nákladná.125 Budování sítě místních drah umožnil zejména zákon č. 56 z r. 1880, o poskytování výhod místním drahám.126 Výstavbu tratí mohly na jeho základě provádět soukromé
124
KACETL, Jiří. 140 let Severozápadní dráhy: minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína = 140 Jahre der Nordwestbahn : Vergangenheit und Zukunft der kürzesten Verkhersverbindung Wien - Berlin. Znojmo: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, 2013. ISBN 978-808-6974118, s. 18. 125 PAVLÍČEK, Stanislav. Naše lokálky: Místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Dokořán, 2002. ISBN 80-865-6913-6, s. 23. 126 Dostupné z http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=rgb&datum=1880&size=60&page=236 [citováno 25. 2. 2015]
33
společnosti, nikoli jenom stát. Železniční tratě budované na jeho základě měly mít lehčí kolejnice127, slabší pražce128, sklony do 50 promile129 a jejich vlastníci měli daňové úlevy. Tento zákon platil do roku 1887, kdy byl nahrazen zákonem č. 81 ze 17. 6. 1887,130 o zakládání a provozování místních drah. Od 31. prosince 1894 pak platil zákon č. 2 ř. z., o železnicích nižšího řádu.131 Za těchto nových podmínek byly ve zkoumaném regionu a jeho blízkém okolí postaveny tyto regionální dráhy: Provozní délka
Stavitel
Otevření
Úsek dráhy
15. 11.
Veleliby – Jičín
41
ČOD132
19. 2. 1882
Křinec – Městec Králové
15
ČOD
20. 2. 1882
Smidary – Vysoké Veselí
8
RSMD133
19. 3. 1882
Hradec Králové – Ostroměř
34
ČOD
25. 3. 1882
Sadová – Smiřice134
14,5
ČOD
Kopidlno – Libáň
4
ČOD
26. 8. 1883
Nymburk – Veleliby
4
StEG135
26. 8. 1883
Libáň – Dětenice – Bakov n. J.
31
ČOD
Městec Králové – Chlumec n. C.
13
SG136
Jičín – Turnov
30
SG
(km)
1. 7. 1882
9. 5. 1901 19.10.1903
127
26 kg/m 0,15 m vysoké z měkkého dřeva 129 Běžně do 35 promile; 50 promile např. místní dráha do Jáchymova (50 m výškového rozdílu na 1 km délky tratě) 130 Dostupné z http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=rgb&datum=18870004&seite=00000377 [citováno 25. 2. 2015] 131 Gesetz vom 31. Dezember 1894, RGBl. Nr. 2, vom Jahre 1895, über Bahnen niederer Ordnung und Landesgesetzte zur Förderung des Baues von Lokalbahnen. 132 České obchodní dráhy (BCB – k.k. privilegierte Böhmische Commercialbahnen). 133 Rakouská společnost místních drah (ÖLEG – Österreichische Lokaleisenbahn-gesellschaft). 134 V novější literatuře označována jako Hněvčeves – Smiřice; tato změna však nastala až s přestavbou stanice Hněvčeves v souvislosti se stavbou vlečky ke skladišti pohonných hmot v 80. letech 20. století; typická řepařská dráha obsluhující cukrovary v Sadové a Smiřicích. 135 Rakouská společnost státní dráhy (StEG – k. k. privilegierte österreichische StaatseisenbahnGesellschaft). 136 Státní garance (místní dráha garantovaná státem v období svépomocných drah), viz Pavlíček, s. 102 – 104. 128
34
Kromě výše uvedených byla plánována a dokonce vytyčena trať z Chlumce nad Cidlinou do Týnce nad Labem (v roce 1890), ale pro nedostatek finančních prostředků nebyla realizována. Stejně tak padly plány na přímé propojení Nového Bydžova s Nymburkem (a tím i Prahou).137 S výjimkou koněspřežné železnice, která měla rozchod 1106 mm, všechny ostatní zde dosud zmiňované tratě měly tzv. normální rozchod 1435 mm138. Regionální dráhy byly ovšem budovány i na jiném rozchodu, ať už užším nebo širším. Jak se cukrovary postupně technicky zdokonalovaly, byly schopny zpracovávat stále více suroviny, tedy zejména řepy. Bylo třeba vyřešit dopravu z často rozbahněných polí, kde klasické povozy zapadávaly. V 70. letech 19, století byly prováděny ve Francii pokusy s přenosnými kolejemi o rozchodu 400 mm, na kterých byly použity malé vozíky, tažené zvířaty. Díky rozložení váhy tyto koleje nezapadávaly, daly se snadno demontovat a přemístit a úroda se tak dala rychleji a efektivněji sklidit. Systém se dále vyvíjel, rozchod se zvětšoval na 500 mm a později 600 mm a začaly se používat lehké lokomotivy. Koncem 19. století se vývoj přiklonil spíše ke stabilním drahám úzkého rozchodu, které se používaly na polích a v lesích. První pokus v Polabí se objevil v roce 1885. Mělo se jednat o dráhu pro cukrovar v Libici nad Cidlinou.139 Vzhledem ke krizi v odvětví však k realizaci nedošlo. V pozdější době byly však obdobné projekty dokončeny a využívány. První z nich byla Kolínská řepařská železnice, jejíž část je v současné době v muzeálním provozu.
137
KUČA, Karel. Chlumecko a Novobydžovsko: Historie a architektonické památky Pocidliní. Hradec Králové: Balustráda, 1995. ISBN 80-901906-O-X, s. 404. 138 4‘8½“; uzákoněn v Anglii 18. 8. 1846 (An Act for Regulating the Gauge of Railways) Dostupné z: http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/HMG_Act_Reg1846.pdf [citováno 25. 2. 2015] 139 STRNAD, Jiří. Úzkorozchodné železnice na bývalé Severozápadní a České obchodní dráze. Poděbrady: J. Strnad, 2010. ISBN 978-80-254-8058-8, s. 5 – 14.
35
7 Regionální aspekty 7.1 Stručný přírodopisný a historický popis Novobydžovsko je položeno v mírně zvlněné krajině v okrajové části východního Polabí. Regionálně významným vodním tokem, který zde protéká severojižním směrem, je řeka Cidlina. Proto se oblast někdy pojmenovává jako Pocidliní. Z přítoků Cidliny je významnější Javorka, která se do Cidliny vlévá u Smidar, a Bystřice, která se (po regulaci) připojuje v Chlumci nad Cidlinou. Pocidliní patří mezi nejteplejší oblasti Čech. Jedná se o nížinu, jejíž nadmořská výška jen výjimečně přesahuje 250 m n. m.; nadmořská výška se postupně mírně zvyšuje směrem k severu. Nivy zdejších řek dávaly vždy možnost zemědělského využití.140 Stopy osídlení tohoto prostoru jsou velmi staré. Poměrně známou lokalitou jsou např. tzv. Češovské valy u obce Češov, 6 km západně od Vysokého Veselí. Nejčastěji se označují za keltské oppidium nebo za bývalé sídlo slovanských Charvátů a vyznačují se masivním opevněním. Součástí 35 ha velkého území je i mohylové pohřebiště.141 Stopy po osadách prvních zemědělců z mladší doby kamenné byly nalezeny mezi Chudonicemi a Vysočany na jižním okraji Nového Bydžova. S bohatými možnostmi, které poskytovala úrodná půda, souvisel i vznik feudálních statků. Předpokladem byl růst počtu obyvatelstva a zdokonalení zemědělství ve 12. století, které umožňovalo vypěstovat víc, než kolik spotřebovala rodina tehdejšího zemědělce. Důležité pro realizaci přebytků bylo také dopravní spojení: přes Bydžov vedla obchodní cesta z Prahy do Polska, tzv. Polská stezka.142 První písemná zmínka o Bydžově pochází z roku 1186. Koncem 13. století byl Václavem II. povýšen na město a vyměřen „na zeleném drnu“ na místě, kde je dodnes. Již roku 1325 však bylo město darováno včetně okolních obcí Benešovi z Vartemberka a přestalo být na více než 200 let městem královským; mezi královská města se vrátilo výkupem z poddanství v roce 1569.
140
KUČA, Karel. Chlumecko a Novobydžovsko: Historie a architektonické památky Pocidliní. Hradec Králové: Balustráda, 1995. ISBN 80-901906-O-X, s. 15. 141 ULRYCHOVÁ, Eva. Raně středověká hradiště na Jičínsku. In: METLIČKA, Milan. Archeologie doby hradištní v Čechách. Plzeň: Západočeské muzeum v Plzni, 2005. ISBN 80-7247-044-2, s. 203-255. 142 HRAŠE, Jan Karel. Zemské stezky, strážnice a brány v Čechách. 2. vyd. Nové Město nad Metují: J. K. Hraše, 1885.
36
Vartemberkové vlastnili v té době již Vysoké Veselí a Jičín. Nový Bydžov byl i jako sídlo děkanátu centrem církevní správy.143 Smidary včetně feudálního statku přešly v polovině 16. století z majetku Vartemberků Sabině Zilvárové z Vřesovic, která vymohla na Ferdinandu I. povýšení Smidar na poddanské městečko, což bylo impulsem k jeho dalšímu rozvoji.144 Tím mohlo začít konkurovat nedalekému Vysokému Veselí. Vysoké Veselí bylo ve středověku významným střediskem v majetku Vartemberků zahrnující i blízké obce Velešice, Sběř a Hrobičany. Vlastnictví města se několikrát měnilo, výrazný podíl na tváři města zanechal v 16. století Jan Bořek Dohalský z Dohalic. Po roce 1620 se větší část severu Pocidliní dostala do rukou Albrechta z Valdštejna, avšak po jeho smrti v roce 1634 bylo toto vlastnictví rozchváceno. Naproti tomu jižní část Pocidliní (Chlumecko) bylo stabilně ve vlastnictví Vchynských (Kinských).
7.2 Rozvoj cukrovarnického průmyslu v 19. století Novobydžovsko je jednou z klimaticky a půdně nejpříhodnějších oblastí pro pěstování cukrovky. Byla tedy přímo předurčena k rozvoji potravinářského průmyslu a zpracování cukrovky obzvlášť. Již v roce 1812 se ve Skřivanech prováděly první pokusy s výrobou syrobu. Cukrovar však byl postaven v roce 1835 v blízkých Smidarech Martinem Wagnerem.145 V pamětní knize obce Chotělice je k tomu záznam: „Rozhodný a utěšený obrat k lepšímu nastal v polním hospodářství, když r. 1835 postaven byl ve Smidarech cukrovar. Rolníci za příkladem dvora počali pěstovati řepu cukrovku, která ve zdejších a pro řepu přímo v panenských půdách se dobře dařila a také dobře placena byla. Odpadky (řízky) poskytovaly hojného a užitečného krmiva pro dobytek. Cukrovar ve Smidarech v r. 1888 vyhořel a více nebyl obnoven.“146
143
KUČA, Karel. Chlumecko a Novobydžovsko: Historie a architektonické památky Pocidliní. Hradec Králové: Balustráda, 1995. ISBN 80-901906-O-X, s. 31. 144 Tamtéž, s. 178. 145 HOŘÍNEK, Vojtěch. Abecední seznam cukrovarnických stanic a závodů stávajících i zaniklých: dle stavu z roku 1891. Praha: Vojtěch Hořínek, 1892, č. 219. 146 SOkA Hradec Králové, fond Archiv obce Loučná Hora, NAD 802, Pamětní kniha obce Loučné Hory, s. 18.
37
Ve staniční knize pak jinými slovy: „Pramenem blahobytu pro Smidary a celé okolí stal se cukrovar, který byl postaven za Martina Wagnera, jemuž tehdá panství smidarské náleželo. Se stavbou cukrovaru bylo započato 7. května 1835 a koncem listopadu téhož roku byl dostavěn … Cukrovar byl zařízen na zpracování 60.000 q řepy, což vyžadovalo 20 týdnů práce … Surovina byla odvážena povozy do rafinerie v Praze a od roku 1836 do Jiren, kteréžto panství rovněž náleželo M. Wagnerovi a kde též postavil cukrovar a rafinerii.“147 Roku 1837 byl založen cukrovar v Chlumci nad Cidlinou (F. C. Herz, pak Marie Hoffmanová, pak Dr. Kodweis, pak Kodweis a spol., pak A. J. Tachau, pak A. J. Tachaua dědicové a nakonec B. a R. Tachau).148 Martin Wagner zřídil roku 1838 také cukrovar ve Starém Bydžově. Fungoval však jen do roku 1842.149 Téhož roku (1838) byl Vojtěchem Mášou postaven cukrovar v Novém Bydžově (později J. H. W. Lendecke a synové), který fungoval do roku 1874.150 Jeho úlohu pak v podstatě převzal akciový rolnický cukrovar, založený roku 1870.151 Ve Skřivanech byl malý cukrovar postaven v roce 1862. Založil jej Gustav Ledvinka z Adlerfelsu,152 po deseti letech v roce 1872 je prodal Adolfu Ritterovi ze Záhony. V roce 1882 cukrovar vyhořel. Až do té doby v něm probíhala kompletní výroba řepného cukru. Po požáru byl přestavěn týmž majitelem na rafinerii.153 Adolf Ritter ze Záhony zůstal ředitelem a prokuristou cukrovaru i po jeho převzetí firmou kapitálově silných příbuzných své manželky (A. & C. von Liebig).154 Továrna postupně rostla, až se stala na přelomu 19. a 20. století jednou z největších v Rakousko-Uhersku.
147
Národní archiv, fond Sbírka staničních kronik, NAD 814, inv. č. 1064, s. 4. HOŘÍNEK, Vojtěch. Abecední seznam cukrovarnických stanic a závodů stávajících i zaniklých: dle stavu z roku 1891. Praha: Vojtěch Hořínek, 1892, č. 79. 149 Tamtéž, č. 28. 150 Tamtéž, č. 26. 151 Tamtéž, č. 27. 152 Tamtéž, č. 214. 153 Tamtéž, č. 215. 154 KUČA, Karel. Chlumecko a Novobydžovsko: Historie a architektonické památky Pocidliní. Hradec Králové: Balustráda, 1995. ISBN 80-901906-O-X, s. 459. 148
38
V Jičíně byl jako akciová rolnická společnost založen cukrovar v roce 1870.155 Vysoké Veselí na Novobydžovsku vlastnili již od 18. století Paarové. Karel Paar zde postavil cukrovar roku 1871156 (Obrázek 4). Bylo to vlastně náhradní řešení za původní myšlenku z roku 1869 postavit akciový cukrovar. Nepodařilo se však získat potřebný základní kapitál, nutný pro započetí výstavby, i když 50 zemědělců se zavázalo k dodávkám cukrovky.157 Stavba netrvala dlouho, necelých osm měsíců,158 na bývalém poli zvaném „Matějovsko“ západně od města. Stavební hmoty se musely přeplácet a dělníkům bylo také třeba dobře zaplatit. Stavbě se nevyhnuly problémy: „Při stavbě komína spadl s výše 38 m zedník Josef Trnka z Vysokého Veselí a v krátkosti zemřel. Při dovážení trámů převrhl se náklad na dělníka Josefa Lejska ze Lhoty Veselské, který byl okamžitě mrtev.“159 Když vyhořel cukrovar ve Smidarech, „řepu dodávali rolníci do Vys. Veselí aneb do Nov. Bydžova, dovážejíce ji na nádraží smidarské. Cena řepy byla z počátku dosti slušná, platil se 1 cent 2 zl, později 1 zl 50, 1 zl 20 ba i 90 kr.r.m. i 80 kr.r.m. Cukrovary zapovídaly olamovati chřást řepy a činily rolníkům různá příkoří.“160 Pro další úvahy je účelné udělat si představu o rozmístění vznikajících cukrovarů ve zkoumaném území. Pro tento účel jsem vytvořila výřez z mapy cukrovarů,161 zobrazující i okolí zkoumaného regionu, aby bylo později možné ukázat některé souvislosti:
155
HOŘÍNEK, Vojtěch. Abecední seznam cukrovarnických stanic a závodů stávajících i zaniklých: dle stavu z roku 1891. Praha: Vojtěch Hořínek, 1892, č. 86. 156 Tamtéž, č. 244. 157 ŠPAČEK, Bohuslav. Paměti města Vysokého Veselí a okolí. 2. vyd. Vysoké Veselí: MNV Vysoké Veselí, 1978, s. 34. 158 20. března – 1. listopadu 1871. 159 ŠPAČEK, Bohuslav. Paměti města Vysokého Veselí a okolí. 2. vyd. Vysoké Veselí: MNV Vysoké Veselí, 1978, s. 34. 160 SOkA Hradec Králové, fond Archiv obce Loučná Hora, NAD 802, Pamětní kniha obce Loučné Hory, s. 18. 161 GEBLER, Jaroslav, MAREK Blahoslav a FRONĚK Daniel. Cukrovarnický průmysl na území České republiky: 220 let výroby cukru: 1787 - 2007. Listy cukrovarnické a řepařské: odborný časopis pro obor cukrovka-cukr. Praha: VUC Praha, roč. 123(7/8): s. 252 - 258. ISSN 1210-3306.
39
7.3 Rozvoj železniční sítě Železnice vstoupila na Novobydžovsko v jižní části svého území od západu. Jednalo se o síť Rakouské severozápadní dráhy (ÖNVB). Výchozím bodem byl Velký Osek na úseku Kolín – Nymburk, který byl dokončen v prosinci roku 1870. Ze severního zhlaví stanice Velký Osek vycházela obloukem trať a stáčela se k severovýchodu, aby posléze dospěla do Chlumce nad Cidlinou. Zde se stáčela k severu162 na Nový Bydžov, Skřivany a Smidary do Ostroměře. Tento úsek byl otevřen 21. 12. 1870. Jednalo se o dálkovou páteřní trať, jejímž prvotním cílem bylo spojit nejkratší cestou Vídeň s Berlínem, ale byly tu i jiné, dílčí cíle: napojit na železnici uhelný revír na trutnovsku a žacléřsku. Plný smysl dávala tato síť ve faktickém sjednocení se sítí Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDVB), která mimo jiné provozovala úsek Pardubice – Liberec s odbočkou z Josefova163 přes Poříčí164 do pruské Libavy165. Konstrukčně byla tato trať stavěna pro těžký provoz a pro vysokou rychlost (75 km/h).166 Pouze na této trati bylo možné spatřit od roku 1880 malé parní lokomotivy
162
Přímý směr na Hradec Králové byl postaven až o tři roky později (1873), jak mimo jiné připomíná tabulka na budově chlumeckého nádraží směrem ke kolejišti. 163 Jaroměř. 164 Trutnov. 165 Lubawka. 166 V současné době 90 km/h.
40
řady ÖNWB IXb pořadových čísel 402 až 410 vyrobené ve Floridsdorfu.167 Jejich největší zajímavostí byl zabudovaný zavazadlový oddíl (Obrázek 12). Do roku 1891 byl na dráze používán pražský čas, který byl o 2 minuty rozdílný od středoevropského.168 V roce 1871 byla tato síť na našem území dokončena. Na Novobydžovsku procházela téměř všemi významnějšími lokalitami: Chlumcem nad Cidlinou, Smidary, Ostroměří a odbočnou tratí připojovala i Jičín.169 Tím, že se jednalo o dálkovou trať, byly upřednostňovány technické parametry, a stávalo se, že v důsledku toho byla někdy stanice umístěna poměrně daleko od obce nebo města. Tak tomu bylo například ve Smidarech. Písemné záznamy ohledně smidarského nádraží proto najdeme v archivu obce Loučná Hora a nikoli Smidary. V pamětní knize je mimo jiné napsáno: „Nádraží je v katastru loučnohorském.“170 „R. 1871 byla vystavěna silnice ke Smidarům. R. 1872 vystavěna byla dráha. První vlak jel z Ostroměře do Chlumce o svátku sv. Václava, dne 28. září. Lokomotiva a vozy byly ověnčeny, a množství lidí sešlo se na nádraží“.171 Zřejmou chybu v dataci přikládám časovému odstupu zápisu do pamětní knihy od doby, kdy k této události došlo. V pamětní knize staničního úřadu Smidary je zapsáno: „Stanice Smidary byla postavena v roce 1870 a téhož roku dne 21. prosince byla zahájena doprava.“172 Cukrovarnické (i jiné) závody bylo možné v místech, kudy vedla dráha, připojit k železnici přímo pomocí vleček. Nejrozsáhlejší systém vleček měl Nový Bydžov. Vlečky byly napojeny ze severního zhlaví východním směrem a samotná stanice byla vybavena rozlehlým nákladištěm.
167
od r. 1904 součást Vídně (v severní části města) FIALA, Ctibor. Železnice v republice Československé: Historie a vývoj železnice v zemích československých. Praha: Státní nakladatelství, 1932, s. 58. 169 V Jičíně v té době trať končila. 170 SOkA Hradec Králové, fond Archiv obce Loučná Hora, NAD 802, Pamětní kniha obce Loučné Hory, s. 3. 171 Tamtéž, s. 31. 172 Národní archiv, fond Sbírka staničních kronik, NAD 814, inv. č. 1064, s. 4. 168
41
Cukrovar ve Skřivanech byl napojen vlečkou z jižního zhlaví, která se rozvětvovala na pozemcích cukrovaru. Konkurenční výhodu železniční dopravy tak na Novobydžovsku už v té době neměl pouze cukrovar ve Vysokém Veselí. Není proto divu, že jeho majitel usiloval o zřízení železničního spojení. Západně od Vysokého Veselí se rozprostírala rozsáhlá oblast, vhodná k pěstování cukrovky, až ke Kopidlnu. Tam byl též v roce 1871 založen cukrovar, v tomto případě akciový,173 v té době rovněž bez železničního spojení. Logicky se proto nabízela trasa možného spojení z Kopidlna do Vysokého Veselí a odtud podél Cidliny do Jičína, kam železnice dospěla rovněž v roce 1871. Takto vedená trať by protínala významnou řepařskou oblast (Budčeves, Běchary, Češov, Žlunice) a přes Kopidlno severozápadním směrem mohla pokračovat na Libáň a Dětenice s dalšími významnými zpracovatelskými závody. Kníže Karel Paar proto podal žádost prostřednictvím svého centrálního ředitele Šimáka družstvu Česká ústřední dráha v Praze o postavení takové trati a zavázal se ji i finančně podpořit174. Obdobnou žádost podalo i obecní zastupitelstvo, avšak bezúspěšně.175 Trať do Vysokého Veselí ale nakonec postavila Rakouská společnost místních drah (Österreichische Lokaleisenbahn-gesellschaft, zkratka ÖLEG) z opačné strany, a to krátce po svém založení. Výhradní koncesi176 obdržela pod č. 128 dne 28. srpna 1880 (Obrázek 5) s tím, že dráha má být odevzdána do provozu do jednoho roku a stát má právo ji kdykoli vykoupit. Výstavbě vždy předcházelo jednání s majiteli pozemků, a to vesměs na místě samém formou tzv. komisionální politické pochůzky. „Jakmile … podnikatelstvo dráhy dosáhne povolení c. k. železničního ministerstva ku převzetí předběžných prací a tím předběžnou koncesi pro vystavení dráhy, lze jemu učiniti první kroky k tomu, aby jemu pozemky potřebné dobrovolně byly postoupeny, by práva vyvlastňovacího dle zákona ze
173
HOŘÍNEK, Vojtěch. Abecední seznam cukrovarnických stanic a závodů stávajících i zaniklých: dle stavu z roku 1891. Praha: Vojtěch Hořínek, 1892, č. 98. 174 ŠPAČEK, Bohuslav. Paměti města Vysokého Veselí a okolí. 2. vyd. Vysoké Veselí: MNV Vysoké Veselí, 1978, s. 34. 175 KUČA, Karel. Chlumecko a Novobydžovsko: Historie a architektonické památky Pocidliní. Hradec Králové: Balustráda, 1995. ISBN 80-901906-O-X, s. 404. 176 JUNGHANS, Josef. O administrativním a soudním řízení při stavbě železných drah: s připojeným textem železničních zákonů. Slaný: Dr. Josef Junghans, 1904, s. 78.
42
dne 18. února 1878 čís. 30. ř. z. použito býti nemuselo.“177 K vyjednávání s vlastníky se mohla zavázat i příslušná katastrální obec. V tomto případě se vyjednávání s vlastníky protáhlo, takže provizorní nákladní doprava mohla být zahájena až k 1. listopadu 1881.178 Platnost koncese vypršela 28. srpna 1970. Výchozím bodem bylo nádraží v těsném sousedství stávajícího nádraží Smidary Rakouské severozápadní dráhy. „Nádraží místní dráhy mělo dvě koleje, jednu vjezdovou kolej a jednu odstavnou kolej.“179 Výpravní budova je dodnes zachována, je ve vlastnictví Českých drah a je určena jako nepotřebná k prodeji (Obrázek 14).180 Trasa pak vedla na severozápad přes Chotělice, Hrobičany a Sběř181, kde v podstatě kopírovala tok řeky Cidliny (Obrázek 6). Nebyla zde tedy žádná stoupání, bylo třeba pouze vybudovat několik mostů. Jediné stoupání bylo v posledním úseku ze Sběře do Vysokého Veselí, kde se trať stáčela k severu a končila západně od města v blízkosti dvora a cukrovaru. Před nádražím odbočovala vpravo vlečka do cukrovaru v délce 395m. Ta již dnes neexistuje, její trasa je ale zanesena v mapách třetího vojenského mapování (Obrázek 7). Prvním vysokoveselským přednostou byl Karel Rosenfeld.182 Ve staniční kronice je stručný popis: „Trať vede ze Smidar s malým stoupáním podél toku řeky Cidliny až do Sběře, kde vlnitý terén s nejvyššími místy as 252 m n.m. se přibližuje k řece tak, že trať je vedena v oblouku a stoupání 10,5 0/00 do stanice Vysoké Veselí, kde jest zakončena … nejstarší pamětníci uvádějí, že na slavnostním zahájení dopravy bral účast celý Veselský kraj … pro přepravu vozových zásilek se udržuje až do dnešní doby parní provoz dvěmi dvojicemi nákladních vlaků, v době řepné kampaně pak jezdí 3 dvojice nákladních vlaků“183
177
JUNGHANS, Josef. O administrativním a soudním řízení při stavbě železných drah: s připojeným textem železničních zákonů. Slaný: Dr. Josef Junghans, 1904, s. 36 – 37. 178 Dvouměsíční zpoždění kvůli výkupu pozemků není z dnešního pohledu, porovnáme-li je s dvacetiletým vyjednáváním o výměnu pozemků pro stavbu dálnice D11 u Hradce Králové, nijak dramatické. 179 Národní archiv, fond Sbírka staničních kronik, NAD 814, inv. č. 1064, s. 5. 180 č. p. 70 v katastrálním území Loučná Hora [750930] 181 Zde bylo také nákladiště. 182 Národní archiv, fond Sbírka staničních kronik, inv. č. 1331. 183 Tamtéž
43
V roce 1885 Rakouská společnost místních drah vyměnila trať Smidary – Vysoké Veselí a Mochov – Čelákovice – Brandýs nad Labem s Českými obchodními drahami za trať Praha-Vršovice – Praha-Modřany.184 Ta ji převedla do vlastnictví Rakousko-uherské společnosti státní dráhy, která se orientovala především na dopravu pro cukrovary. Uzavírala s nimi smlouvy, které garantovaly přepravu určitého minimálního množství vozových zásilek za rok.185 V archivu obce Chotělice, která leží na dráze, je možno nalézt záznam: „Když byl ve Vys. Veselí postaven cukrovar, zřízena byla od Smidar k Veselí obchodní dráha v r. 1881 – 82. Nyní je drahou státní se zastávkami v Chotělicích, Hrobičanech a ve Sběři. Dráha tato jest důležitým komunikačním prostředkem nejen pro města, ale i pro okolní obce. Cukrovar ve Vys Veselí má při této trati v Chotělicích na Kopečkách zřízeno skladiště řepy s mostní váhou. Jiné skladiště řepy při této dráze je ve Sběři a náleží cukrovaru novobydžovskému. V místech kde v Chotělicích je skladiště řepy tam kde dráha zatáčí ke skladišti vyšinul se v r. 1911 vlak jedoucí od Vys. Veselí ke Smidarům. Dva vozy padly vedle tratě na louku a mnoho lidí tehdy přišlo k úrazu. Tak vrchní správce ve Vys. Veselí pan Macalík utrpěl zlomení nohy, pan Fr. Kazda, starosta ve Sběři i jeho manželka těžké pohmožděniny, paní Koubková z Vys. Veselí rovněž těžký úraz a mnoho jiných, kteří všichni od dráhy obdrželi náhrady dosti slušné.“186 Staniční kronika však nehodu spíše bagatelizuje: „Za celou dobu provozu jak parního tak motorového se stala pouze jedna větší nehoda v roce 1912, kdy se u Chotělic při vykolejení převrhla lokomotiva i souprava osobních vozů, nedošlo však k žádnému většímu úrazu cestujících nebo zaměstnanců.“ Pokud jde o dataci nehody, pak je správný rok 1912 „v červnu … o chotělické pouti v km 2.3.“187 Terénním průzkumem lze v současnosti nalézt řadu pozůstatků dráhy, která byla zrušena téměř před čtyřiceti lety. V první řadě je to výpravní budova ve Smidarech a strážní domek se skladištěm na bývalém vysokoveselském zhlaví, který se již téměř ztrácí v bujné vegetaci, která rovněž 184
PAVLÍČEK, Stanislav. Naše lokálky: Místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Dokořán, 2002. ISBN 80-865-6913-6, s. 53. 185 VYSKOČIL, Aleš. Bílé zlato a budování železniční sítě. Listy cukrovarnické a řepařské. 2010, č. 9-10, s. 285 186 SOkA Hradec Králové, fond Archiv obce Chotělice, NAD 635, s. 18. 187 Národní archiv, fond Sbírka staničních kronik, inv. č. 1331.
44
pokrývá plochu bývalého kolejiště (Obrázek 15). Patrné je bývalé křížení dráhy se silnicí Smidary – Loučná Hora. Silnice je provedena ze žulových kostek a pouze místo křížení s dráhou je vyasfaltováno (Obrázek 16). V terénu je pak zřetelný násep vedoucí severozápadním směrem a je zcela pokryt náletovou vegetací (Obrázek 17). Na náspu jsou sporadicky zachovány betonové prvky (Obrázek 18). Přes říčku Javorku vedl ocelový most, z něhož se zachovala pouze kamenná opěra (Obrázek 19). Poblíž lze nalézt několik pohozených mostnic (Obrázek 20) a jejich kovové prvky (Obrázek 21). Jediným zachovaným mostem je most přes Mlýnskou Javorku188 mezi Smidary a Chotělicemi, kde v původním tělese dráhy vede polní cesta (Obrázek 22). Křížení se silnicí Smidary – Chotělice je rovněž dobře patrné189 (Obrázek 23). Na začátku obce Chotělice lze spatřit zachovalý propustek190 (Obrázek 24). Těleso trati pak prochází mezi zahradami až k objektu bývalé zastávky191, která dnes slouží jako soukromá garáž, nicméně přes nátěr prosvítá na fasádě název bývalé zastávky (Obrázek 25). V obci lze nalézt další propustek192 (Obrázek 26) a zbytky telegrafního sloupu (Obrázek 27). Trať pak pokračovala zářezem severním směrem (Obrázek 28). Bývalé nákladiště slouží dnes k deponování siláže. Další zastávkou byly Hrobičany. Objekt zastávky193 je v zásadě zachován a je používán k uskladňování sena (Obrázek 29). Drážní těleso je pokryto bujnou vegetací (Obrázek 30). Násep trati je patrný i v obci Sběř nedaleko bývalé zastávky a nákladiště (Obrázek 31). Z objektu zastávky194 se zachoval fragment zábradlí a zbytky septiku (Obrázek 32). Rozšíření v místě bývalého nákladiště je v terénu patrné (Obrázek 33). Nákladiště o užitelné délce 144,8 m bylo na protilehlé straně od zastávky. Na přilehlé stodole je patrná reklama známého Vaňkova semenářství z Prahy, založeného roku 1899 (Obrázek 35). Vedle zastávky trať překonávala jeden z drobných přítoků Cidliny po mostě, jehož opěry jsou zachovány (Obrázek 36).
188
GPS 50.3022394N, 15.4816992E GPS 50.3040244N, 15.4770964E 190 GPS 50.3066764N, 15.4721772E 191 GPS 50.3074406N, 15.4713672E 192 GPS 50.3086725N, 15.4702300E 193 GPS 50.3125158N, 15.4381039E 194 GPS 50.3193467N, 15.4277450E 189
45
Koleje lze na celé trase spatřit pouze na smidarském zhlaví stanice Vysoké Veselí195 (Obrázek 37). Vlastní budova nádraží je tzv. vyloučenou lokalitou a je značně zdevastována. Přilehlý dřevěný sklad byl postupně používán jako palivové dříví a dnes již jej připomíná jen obrys na fasádě (Obrázek 38 a Obrázek 39). Kolejiště pokračovalo až k ulici 1. máje (Obrázek 40) kde bylo zakončeno zarážedlem (Obrázek 41). V areálu je zachován objekt výtopny s vodojemem (Obrázek 42), ovšem bez vnitřního vybavení. Pokud jde o širší okolí, které má vazby na region, je třeba zmínit Kopidlno, kam železnice dorazila v r. 1881196 výstavbou trati Veleliby – Jičín společností České obchodní dráhy. Spojení Vysokého Veselí s Kopidlnem tak bylo nakonec dosaženo, byť poněkud komplikovaně. Uvažované přímé spojení (vzdálenost obou měst činí 11 km) nebylo realizováno a doprava mohla být nahrazena jen trasou přes Smidary, Ostroměř a Jičín v délce 51 km, tedy s třemi úvratěmi. Nebyla tak ani vyřešena doprava řepy z oblasti mezi Vysokým Veselím a Kopidlnem. Palčivým problémem bylo spojení Mladé Boleslavi s Jičínem. Snahy o řešení lze vyčíst mj. ze zápisu uloženého v Národním archivu: „Shromáždění v Mladé Boleslavi dne 22. července 1881 zástupcové soudních okresů jičínského, soboteckého, mladoboleslavského, měst Jičína, Sobotky, Dolního Bousova a Mladé Boleslavi a četných obcí, pak velkostatků a průmyslových závodů, jakož i průmyslníci a obchodníci pojednavše o důležitosti železničního spojení Mladé Boleslavi na Jičín usnesli se jak následuje: 1. Důležitost železničního spojení, jež by z Mladé Boleslavi přes Dolní Bousov a Sobotku vedlo na Jičín jednomyslně uznává se z příčin průmyslové a obchodní váhy obou krajských měst, ze značné hospodářské důležitosti kterou má celá krajina, jíž dráha tímto směrem by vedla, jakož i proto, že tím dva důležité body železniční dojdou spojení a síť železniční náležitého doplnění. 2. Shromáždění prohlašují, že podnikatelstvo, jež by provedení této dráhy na se vzalo, veškerou svou mravní váhou podporovati budou.
195
GPS 50.3294658N, 15.4274058E HUDEC, Zdeněk. Atlas drah České republiky 2006-2007. 2. vyd. Praha: Pavel Malkus, dopravní vydavatelství, 2006, s. 22 – 24, 38
196
46
3. Shromáždění zmocňují městské rady jičínskou a mladoboleslavskou, aby společně toto usnešení vysoké vládě u vědomost uvedly a co by k provedení projektu sloužilo, jich všech jménem zařídily.“197 Jak je vidět z výše uvedeného textu, vůle prosadit spojení těchto dvou významných měst byla velká, nicméně k realizaci nestačila. Železniční spojení z Mladé Boleslavi se realizovalo až v letech 1905 a 1906 s tím, že přes Dolní Bousov a Sobotku nevedlo přímo do Jičína, ale do Lomnice nad Popelkou. V Libuni však protínalo dráhu Jičín – Turnov198 a s Jičínem tak spojení přece jen umožňovalo. Společnost České obchodní dráhy, stála i u zrodu nedaleké trati Kopidlno – Bakov nad Jizerou, jejíž budování využil kníže Thurn-Taxis k napojení svého cukrovaru v Dobrovici.199 Trať vycházela z Kopidlna souběžně s tratí na Veleliby a poté se stočila na sever na Libáň200 a Dětenice do Dolního Bousova a dále do Bakova nad Jizerou. Trať do Libáně byla dokončena v roce 1882, dále do Bakova nad Jizerou o rok později. Trať do Dobrovického cukrovaru (založen 1830)201 odbočovala ve stanici Dětenice. Postavena byla v roce 1883 a až do konce 19. století na ní byl pouze nákladní provoz. Již dříve uvedený výřez mapy zkoumaného území jsem doplnila o nákres vzniklé železniční sítě, který je názorným grafickým vyjádřením výše uvedeného:
197
Národní archiv, fond Zemský výbor – železniční oddělení, inv. č. 166. Zprovozněno 1903. 199 VYSKOČIL, Aleš. Bílé zlato a budování železniční sítě. Listy cukrovarnické a řepařské. 2010, č. 9-10, s. 286. VILIKOVSKÝ, Václav. Dějiny zemědělského průmyslu v Československu: od nejstarších dob až do vypuknutí světové krise hospodářské. Praha: Ministerstvo zemědělství republiky Československé, 1936, s. 356 – 358. 1883. 200 Zde akciový rolnický cukrovar od r. 1870. 201 HOŘÍNEK, Vojtěch. Abecední seznam cukrovarnických stanic a závodů stávajících i zaniklých: dle stavu z roku 1891. Praha: Vojtěch Hořínek, 1892, č. 40. 198
47
Z mapy je zřejmé, že téměř všechny cukrovary získaly postupně napojení na železniční síť. Ty na páteřní síti už v roce 1870 – 1871, ostatní v 80. letech 19. století. Cukrovar ve Starém Bydžově ukončil činnost ještě před zavedením železnice a do Slibovic železnice dorazila také až po ukončení provozu cukrovaru. Stále ovšem nebyla uspokojivě vyřešena otázka svážení suroviny z prostoru vymezeného zhruba místy: Jičín, Křinec, Chlumec nad Cidlinou. Zde byl prostor pro nasazení úzkorozchodných drah. Přestože v té době již Angličané budovali úzkorozchodnou železnici i v komplikovaném terénu např. v indickém Darjeelingu, k nám tato technologie dospěla až počátkem 20. století. V roce 1902 započala výstavba dráhy o rozchodu 600 mm cukrovaru Dymokury. Postupně dosáhla délky až 32,950 km, měla dvě ramena a několik odboček. Hrabě Černín ji stavěl důkladně na nejvyšší rychlost 25 km/h. Ještě později začala výstavba úzkorozchodné železnice z cukrovaru v Kopidlně hraběte Ervína Schlika. Zde byl zvolen větší rozchod 760 mm a stavba začala roku 1922. Cílem bylo přiblížit se konkurenčnímu cukrovaru ve Vysokém Veselí a zpracovávat cukrovku na jeho úkor. Výstavba této železnice skončila kolem roku 1927.
48
To je ovšem období mnohem pozdější, které uvádím jenom na dokreslení situace. Považuji ovšem za velmi ilustrativní připojit alespoň malou mapku, ze které je zřejmé, jak hustá a spletitá byla v konečné fázi železniční síť:
49
8 Závěr Téma železnic na našem území bylo zpracováno v minulosti již mnohokrát. Ať již jde o technické aspekty, provozní podmínky, ekonomické a právní záležitosti, geografické podmínky a další. Pokud jsem chtěla sledovat konkrétní region – Novobydžovsko – popisuji způsob, jakým se železnice na tato místa přiblížila, jak se utvářela nejprve její páteřní síť, kudy na zkoumané místo pronikla, jak se zahušťovala sítí místních drah a nakonec pronikla až do nitra území nitkami drah úzkorozchodných. Ne nadarmo lze tento systém přirovnat ke krevnímu oběhu, kde tepny a žíly postupně přivádějí a odvádějí krev až do těch nejhustších a nejjemnějších cév. Železniční síť nevznikala bezúčelně. Za jejím rozvojem stály vždy konkrétní zájmy konkrétních lidí, ale i státu, jeho strategických zájmů, armády. To vše v prostředí zanikajícího feudalismu a formování kapitalistických vztahů, průmyslové revoluce. Stranou mého zájmu nezůstalo ani zemědělství, snažila jsme se podchytit jeho proměny jak po stránce změn ve vlastnických vztazích, tak z hlediska pokroku ve způsobech obdělávání půdy a nástupu pěstování nových plodin. Pozornost jsem věnovala především potravinářskému průmyslu, a v něm zejména cukrovarnictví, které ve zkoumaném regionu dominovalo. Postupná intenzifikace zemědělství, technický a technologický pokrok v potravinářské výrobě a tím i větší koncentrace výroby si začala vyžadovat větší nároky na přepravu jak zdrojových surovin, tak i hotové produkce. Popisuji symbiózu pěstování cukrové řepy a jejího zpracování a budování železniční sítě v poslední třetině 19. století. Všechny tyto složky prošly v 19. století bouřlivým vývojem a těžiště mé práce je v popisu jejich vzájemné interakce ve zkoumaném regionu. Ukazuji, jak cukrovary vznikaly podél železničních tratí, a nebo naopak existující cukrovary vyžadovaly rozšíření železniční sítě. Na příkladu cukrovaru ve Vysokém Veselí je vidět, jak životně důležité bylo pro tento druh podnikání navázání na železniční síť. Shodou okolností se tento cukrovar ocitl mimo síť páteřních drah, a tak pro ekonomické přežití bylo nezbytné jej připojit alespoň tratí regionální. Možností trasování bylo více, určitě by více užitku přineslo přímé spojení s Kopidlnem a pokračování podél Cidliny do Jičína, to ale není až tak podstatné.
50
Určitě stojí za pozornost, jak se dění kolem cukrovarů a železnice odrazilo v kronikách jednotlivých obcí a železničních stanic včetně různých aspektů konkurenčního boje. Výsledkem je třeba na první pohled nelogický fakt, že surovina proudila v některých případech „protisměrně“, kdy z nákladiště Sběř v těsném sousedství Vysokého Veselí byl zásobován cukrovar v Novém Bydžově a ze vzdálenějších Chotělic naopak cukrovar vysokoveselský. Popisuji jak formu rolnických akciových cukrovarů, tak i privátní formu vlastnictví vázanou často na šlechtické velkostatky. Věnuji pozornost i některým vlastníkům z řad šlechty v regionu. Někteří šlechtici byli spjati s krajem, kde vlastnili majetek a přispěli k všestrannému rozvoji regionu, což však nebyl případ Vysokého Veselí, kde šlechtický majetek byl spravován prostřednictvím najatých zaměstnanců. O přínosy tohoto druhu však Vysoké Veselí nebylo ochuzeno, přicházely ovšem od neurozených podnikatelů, jakým byl kupříkladu mnou zmíněný F. X. Buva. Domnívám se, že právě ve zkoumání regionálních specifik a konkretizováním obecných jevů na půdorysu regionů poskytuje prostor pro další bádání nejenom v této oblasti. Materiál, který jsem shromáždila v průběhu koncipování této práce, je poměrně obsáhlý a stále objevuji nové a nové zdroje, které by bylo možné prozkoumat, i když zatím jen napovídají, že by mohly být přínosné.
51
9 Prameny Verordnungsblatt für Eisenbahnen und Schiffahrt. Věstník pro železnice a plavbu. 1888 – 1918, České dráhy, a.s., archiv v Praze – Libni Národní archiv. Fond Sbírka staničních kronik, ev. č. 814 Národní archiv. Fond Zemský výbor Praha – Železniční oddělení, ev. č. 1054_4 Státní oblastní archiv v Třeboni, oddělení Jindřichův Hradec. Fond velkostatek Vysoké Veselí (1689 – 1937), ev. č. 298 Státní oblastní archiv v Třeboni, oddělení Jindřichův Hradec. Fond velkostatek Vysoké Veselí (1678 – 1947), ev. č. 368 Státní okresní archiv Hradec Králové. Fond Archiv obce Loučná hora Státní okresní archiv Hradec Králové. Fond Archiv obce Chotělice Reichsgesetzblatt (RGBl.). Říšský zákoník. Dostupné z http://alex.onb.ac.at/tab_rgb.htm [cit. 2014-12-30] Die ersten fünfzig Jahre der Kaiser Ferdinands-Nordbahn. 1836–1886. Wien: Verlag der k.k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn, 1886 DIVIŠ, Jan V. a NEUMANN, K. C. Příspěvky k dějinám průmyslu cukrovarnického v Čechách: Spolek cukrovarníků východních Čech. Pardubice: Spolek cukrovarníků východních Čech, 1894. HOŘÍNEK, Vojtěch. Abecední seznam cukrovarnických stanic a závodů stávajících i zaniklých: dle stavu z roku 1891. Praha: Vojtěch Hořínek, 1892. HOŘÍNEK, Vojtěch. Statistické příspěvky ku dějinám průmyslu řepového cukru v Čechách. Praha: Komitét pro kolektivní výstavu cukrovarníků Čech, 1891. HRAŠE, Jan Karel. Zemské stezky, strážnice a brány v Čechách. 2. vyd. Nové Město nad Metují: J. K. Hraše, 1885. JUNGHANS, Josef. O administrativním a soudním řízení při stavbě železných drah: s připojeným textem železničních zákonů. Slaný: Dr. Josef Junghans, 1904. NEUMANN, K. C. Nástin dějin průmyslu cukrovarnického v Čechách: Období první. 1787 - 1830. Praha: Komitét pro uspořádání kolektivní výstavy cukrovarnické, 1891.
10 Literatura BAUER, Zdeněk. Úzkorozchodné železnice v průmyslu a zemědělství. Praha: Corona, 2003, 285 p. ISBN 80-86116-22-0. BĚLINA, Pavel et al. Dějiny zemí koruny české II.: od nástupu osvícenství po naši dobu. 8. vyd. Praha a Litomyšl: Ladislav Horáček - Paseka, 2002. ISBN 80718550301. BUBEN, Milan M. Česká zemská šlechta: Paarové. Střední Evropa: Revue pro středoevropskou kulturu a politiku. 1995, č. 51, s. 65 - 72. Cukrovarnictví, cukrovary a cukrovarníci: Fenomén českého hospodářství v 19. a 20. století. Praha: NZM a NTM, 2011. Prameny a studie, 47. ISBN 978-80-86874-36-4. DUDEK, František. Počátky řepného cukrovarnictví v Čechách: Příspěvek k hospodářským dějinám 30. a 40. let 19. století. Poděbrady: Oblastní muzeum v Poděbradech, 1973. DUDEK, František. Vývoj cukrovarnického průmyslu v českých zemích: do roku 1872. Praha: Academia, 1979. FIALA, Ctibor. Železnice v republice Československé: Historie a vývoj železnice v zemích československých. Praha: Státní nakladatelství, 1932.
52
GEBLER, Jaroslav, MAREK Blahoslav a FRONĚK Daniel. Cukrovarnický průmysl na území České republiky: 220 let výroby cukru: 1787 - 2007. Listy cukrovarnické a řepařské: odborný časopis pro obor cukrovka-cukr. Praha: VUC Praha, roč. 123(7/8): s. 252 - 258. ISSN 1210-3306. HART, Vratislav. Jak to vlastně bylo. Praha: Ilsa, 2008. ISBN 978-802-5414-057. Historický lexikon obcí České republiky 1869-2005. Praha: Český statistický úřad v Praze ve spolupráci s nakladatelstvím Daranus, 2006, ISBN 80-250-1277-8. HLAVAČKA, Milan. Doprava a komunikace v českých zemích 1848 – 1914. In“ Československý časopis historický, 1989, č. 4, s. 536 – 560 a č. 5, s. 666 – 681. HODÁČ, František. Finanční účast království a zemí při zřizování vedlejších železnic předlitavských: S všeobecnou částí o klasifikaci železnic a hospodářské povaze železnic vedlejších. Brno: A. Píša, 1910, 113 s. HONS, Josef. Velká cesta: čtení o dráze olomoucko-pražské. Vyd. 2. Praha: Mladá fronta, 2007. ISBN 978-802-0415-974. HUDEC, Zdeněk. Atlas drah České republiky 2006-2007. 2. vyd. Praha: Pavel Malkus, dopravní vydavatelství, 2006. ISBN 80-870-4700-1. JANÁK, Jan. Dějiny správy v českých zemích v letech 1848-1918 se soupisy pramenů a literatury. Praha: Státní pedagogické nakladatelství, 1987. JAKUBEC, Ivan a JINDRA Zdeněk. Dějiny hospodářství českých zemí: od počátku industrializace do konce habsburské monarchie. Vyd. 1. Praha: Karolinum, 2006. ISBN 80-246-1035-3. JELEN, Miroslav. Zrušené́ železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 1. vyd. Praha: Dokořán, 2009. ISBN 80-736-3129-6. JIZBA, Jiří. Místopis a veřejná správa politického okresu Novobydžovského. Nový Bydžov: Jiří Jizba, 1931. JUŘÍK, Pavel. Encyklopedie šlechtických rodů. 1 vyd. Praha: Knižní klub, 2014. ISBN 978-80242-4573-7. KACETL, Jiří. 140 let Severozápadní dráhy: minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína = 140 Jahre der Nordwestbahn : Vergangenheit und Zukunft der kürzesten Verkhersverbindung Wien - Berlin. Znojmo: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, 2013. ISBN 978-808-6974-118. KLEPL, Jan. Souborná recenze literatury k dějinám železniční dopravy v českých zemích vydané po r. 1918. In“ Český časopis historický, 1946, č. 1-4, s. 403 – 417. KREJČIŘÍK, Mojmír. Malý železniční pitaval. 1. vyd. Praha: Nadas, 1991. ISBN 80-703-0138-4. KŘÍŽEK Jurij. Krise cukrovarnictví v českých zemích v osmdesátých letech minulého století a její význam pro vzrůst rolnického hnutí. Československý časopis historický, roč. IV., 1956, s. 270298, 417-447, roč. V., 1957, s. 473-506. KUČA, Karel. Chlumecko a Novobydžovsko: Historie a architektonické památky Pocidliní. Hradec Králové: Balustráda, 1995. ISBN 80-901906-O-X. MÁLEK, Vlastimil. Po stopách zaniklého cukrovaru v Ledcích: Příspěvek k počátkům řepného cukrovarnictví na Královéhradecku. Královéhradecko: Historický sborník pro poučenou veřejnost. 2005, č. 2, s. 43 - 57. PAĽUV, Zdeněk a HAAS Václav. Polabské řepařky. Praha: Pavel Malkus, 1998. PAVLÍČEK, Stanislav. Naše lokálky: Místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Dokořán, 2002. ISBN 80-865-6913-6. POTMĚŠIL, Bohuslav. Cukrovarské dráhy v našem kraji: Několik poznámek z historie. In: Vlastivědný zpravodaj Polabí, 1979, č. 5-6, s. 89 – 93. PUFFERT, Douglas J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. Chicago: University of Chicago Press, 2009. ISBN: 978-0226685090.
53
PURŠ, Jaroslav. Průmyslová revoluce v českých zemích. Praha: SNTL, 1960. RŮŽKOVÁ, Jiřina a ŠKRABAL, Josef. Historický lexikon obcí České republiky 1869-2005. Praha: Český statistický úřad, 2006. ISBN 80-250-1311-1. ŘIVNÁČ, František. Řivnáčův průvodce po království Českém: nejstarší souhrnný průvodce po Čechách. Vyd. 2., v nakl. Baset 1. Praha: Baset, 2001. ISBN 80-862-2318-3. SEKERA, Pavel. Historie železničních tratí ČR 2011. [online]. [cit. 2014-12-27]. Dostupné z: http://www.historie-trati.wz.cz SCHELLE, Karel, SCHELLEOVÁ, Ilona a VOJÁČEK, Ladislav. Proměny státu a práva v druhé polovině 19. století: vybrané problémy. Vyd. 1. Praha: Eurolex Bohemia, 2006. ISBN 80-8686191-0. SCHREIER, Pavel. České železnice: zajímavosti, rarity, památky. Vyd. 1. Praha: Mladá fronta, 2013. ISBN 978-80-204-2790-8. SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah: Kapitoly z historie českých železnic do roku 1918. 1. vyd. Praha: Mladá fronta, 2009. ISBN 978-802-0415-059. SCHREIER, Pavel. Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Baset, 2004. ISBN 80-734-0034-0. SLANÝ, Antonín. Česká ekonomika na přelomu tisíciletí: sborník z mezinárodní vědecké konference = The Czech economy at the turn of the millennium. Část první. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, 2001. ISBN 80-210-2533-6. SLANÝ, Antonín. Česká ekonomika na přelomu tisíciletí: sborník z mezinárodní vědecké konference = The Czech economy at the turn of the millennium. Část druhá. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, 2001. ISBN 80-210-2537-9. ŠPAČEK, Bohuslav. Paměti města Vysokého Veselí a okolí. 2. vyd. Vysoké Veselí: MNV Vysoké Veselí, 1978. ŠPAČEK, Bohuslav. Z dob jež odvál čas: Buvův rod a jejich přátelé – život a dílo. Vysoké Veselí, rok neuveden. ŠRÁM, Václav. Paměti městečka Smidar nad Cidlinou. Hradec Králové: Vác. Šrám, 1904. ULRYCHOVÁ, Eva. Raně středověká hradiště na Jičínsku. In: METLIČKA, Milan. Archeologie doby hradištní v Čechách. Plzen: Západočeské muzeum v Plzni, 2005. ISBN 80-7247-044-2, s. 203-255. VAŠKŮ, Zdeněk. De oeconomia suburbana. Vesmír [online]. 1995, č. 6 [cit. 2015-02-25]. Dostupné z: http://casopis.vesmir.cz/clanek/de-oeconomia-suburbana VILIKOVSKÝ, Václav. Dějiny zemědělského průmyslu v Československu: od nejstarších dob až do vypuknutí světové krise hospodářské. Praha: Ministerstvo zemědělství republiky Československé, 1936. VYSKOČIL, Aleš. Bílé zlato a budování železniční sítě. Listy cukrovarnické a řepařské. 2010, č. 910, s. 284 - 287.
54
11 Seznam obrázků Obrázek 1 - Mapa politického okresu Nový Bydžov ..................................................................................... 56 Obrázek 2 - Karel Paar - rodiče, manželka, děti a sourozenci. Zdroj:geneanet.org ....................................... 57 Obrázek 3 - Mapa železnic Severní dráhy císaře Ferdinanda v roce 1849 (červeně). .................................... 58 Obrázek 4 - Cukrovar ve Vysokém Veselí na dobové pohlednici.................................................................. 58 Obrázek 5 - Koncese trati Smidary - Vysoké Veselí ...................................................................................... 59 Obrázek 6 - Trasování .................................................................................................................................... 60 Obrázek 7 - Vysoké Veselí s cukrovarem na mapě 3. vojenského mapování - na mapě je zakreslen cukrovar (značka Zk. Fb.), nádraží a trať včetně vlečky (Laboratoř geoinformatiky UJEP Ústí nad Labem, mapový list 3855_3) .................................................................................................................................................... 60 Obrázek 8 - Jízdní řád (1944)......................................................................................................................... 61 Obrázek 9 - Vysoké Veselí (schéma kolejiště)............................................................................................... 61 Obrázek 10 - Popis trati (z databáze) ............................................................................................................. 62 Obrázek 11 - motorový vůz M 131.1133 v současnosti ................................................................................. 63 Obrázek 12 - lokomotiva řady ÖNWB IXb poř. č 403 .................................................................................. 63 Obrázek 13 - motorový vůz M 131.1133 29. 5. 1976 .................................................................................... 64 Obrázek 14 - Výpravní budova ve Smidarech v současnosti ......................................................................... 65 Obrázek 15 - Plocha bývalého kolejiště místní dráhy ve Smidarech ............................................................. 66 Obrázek 16- Bývalé křížení místní dráhy se silnicí Smidary Loučná Hora; vlevo strážní domek se skladištěm....................................................................................................................................................... 66 Obrázek 17 - Násep mezi nádražím Smidary a říčkou Javorkou.................................................................... 67 Obrázek 18 - Zachovaný betonový prvek na náspu; v pozadí funkční mechanická předvěst na hlavní trati . 67 Obrázek 19 - Kamenná opěra sneseného ocelového mostu přes Javorku ...................................................... 68 Obrázek 20 - Pohozené mostnice z mostu přes Javorku ................................................................................ 68 Obrázek 21 - Kovové prvky z mostnic ........................................................................................................... 69 Obrázek 22 - Most přes Mlýnskou Javorku mezi Smidary a Chotělicemi ..................................................... 69 Obrázek 23 - Křížení se silnicí 327 mezi Smidary a Chotělicemi .................................................................. 70 Obrázek 24 - Propustek na začátku obce Chotělice ....................................................................................... 70 Obrázek 25 - Bývalá zastávka Chotělice s patrným nápisem ......................................................................... 71 Obrázek 26 - Další propustek v Chotělicích................................................................................................... 71 Obrázek 27 - Zbytek telegrafního sloupu v Chotělicích................................................................................. 72 Obrázek 28 - Z Chotělic trať pokračovala v zářezu severním směrem .......................................................... 72 Obrázek 29 - Zastávka Hrobičany .................................................................................................................. 73 Obrázek 30 - Drážní těleso je pokryto vegetací ............................................................................................. 73 Obrázek 31 - Násep v obci Sběř ..................................................................................................................... 74 Obrázek 32 - Zastávka Sběř ........................................................................................................................... 74 Obrázek 33 - Zastávka a nákladiště Sběř ....................................................................................................... 75 Obrázek 34 - Plán zastávky a nákladiště Sběř ................................................................................................ 75 Obrázek 35 - Reklama Vaňkova semenářství Praha ...................................................................................... 76 Obrázek 36 - Opěry mostu přes přítok Cidliny ve Sběři ................................................................................ 76 Obrázek 37 - Železniční přejezd ul. prof. Seemana ve Vysokém Veselí ....................................................... 77 Obrázek 38 - Budova nádraží Vysoké Veselí s obrysem skladu .................................................................... 77 Obrázek 39 - Budova nádraží Vysoké Veselí................................................................................................. 78 Obrázek 40 - Pohled na stanici Vysoké Veselí od konce trati ........................................................................ 78 Obrázek 41 - Zbytky zarážedla na konci trati ve Vysokém Veselí ................................................................ 79 Obrázek 42 - Výtopna s vodojemem .............................................................................................................. 79
55
12 Přílohy
Obrázek 1 - Mapa politického okresu Nový Bydžov. Zdroj: JIZBA, Jiří. Místopis a veřejná správa politického okresu Novobydžovského. Nový Bydžov: Jiří Jizba, 1931.
56
Obrázek 2 - Karel Paar - rodiče, manželka, děti a sourozenci. Zdroj:geneanet.org
57
Obrázek 3 - Mapa železnic Severní dráhy císaře Ferdinanda v roce 1849 (červeně). Zdroj: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kaiser_Ferdinands_Nordbahn_1849.jpg
Obrázek 4 - Cukrovar ve Vysokém Veselí na dobové pohlednici. Zdroj: aukro.cz
58
Obrázek 5 - Koncese trati Smidary - Vysoké Veselí. Zdroj: ALEX, Österreichische Nationalbibliothek.
59
Obrázek 6 – Trasování. Zdroj: HUDEC, Zdeněk. Atlas drah České republiky 2006-2007. 2. vyd. Praha: Pavel Malkus, dopravní vydavatelství, 2006 202
Obrázek 7 - Vysoké Veselí s cukrovarem na mapě 3. vojenského mapování - na mapě je zakreslen cukrovar (značka Zk. Fb.), nádraží a trať včetně vlečky. Zdroj: Laboratoř geoinformatiky UJEP Ústí nad Labem, mapový list 3855_3
202
spojené výřezy mapových listů 23 – 24
60
Obrázek 8 - Jízdní řád (1944). Zdroj: sbírka písemností uložených ve stanici Smidary.
Obrázek 9 - Vysoké Veselí (schéma kolejiště). Zdroj: sbírka Václav Podracký
61
Obrázek 10 - Popis trati (z databáze). Zdroj: P. Sekera, www.historie-trati.wz.cz.
62
Obrázek 11 - motorový vůz M 131.1133 v současnosti. Zdroj: Pardubický spolek historie železniční dopravy.
Obrázek 12 - lokomotiva řady ÖNWB IXb poř. č 403. Zdroj: http://wiki.ju.edu.jo/de/articles/k/k/s/KkStB_4.0_b80b.html.
63
Obrázek 13 - motorový vůz M 131.1133 29. 5. 1976. Zdroj: Pardubický spolek historie železniční dopravy.
64
Obrázek 14 - Výpravní budova ve Smidarech v současnosti. Zdroj: foto autor.
65
Obrázek 15 - Plocha bývalého kolejiště místní dráhy ve Smidarech. Zdroj: foto autor.
Obrázek 16- Bývalé křížení místní dráhy se silnicí Smidary Loučná Hora; vlevo strážní domek se skladištěm. Zdroj: foto autor.
66
Obrázek 17 - Násep mezi nádražím Smidary a říčkou Javorkou. Zdroj: foto autor.
Obrázek 18 - Zachovaný betonový prvek na náspu; v pozadí funkční mechanická předvěst. Zdroj: foto autor.
67
Obrázek 19 - Kamenná opěra sneseného ocelového mostu přes Javorku. Zdroj: foto autor.
Obrázek 20 - Pohozené mostnice z mostu přes Javorku. Zdroj: foto autor.
68
Obrázek 21 - Kovové prvky z mostnic. Zdroj: foto autor.
Obrázek 22 - Most přes Mlýnskou Javorku mezi Smidary a Chotělicemi. Zdroj: foto autor.
69
Obrázek 23 - Křížení se silnicí 327 mezi Smidary a Chotělicemi. Zdroj: foto autor.
Obrázek 24 - Propustek na začátku obce Chotělice. Zdroj: foto autor.
70
Obrázek 25 - Bývalá zastávka Chotělice s patrným nápisem. Zdroj: foto autor.
Obrázek 26 - Další propustek v Chotělicích. Zdroj: foto autor.
71
Obrázek 27 - Zbytek telegrafního sloupu v Chotělicích. Zdroj: foto autor.
Obrázek 28 - Z Chotělic trať pokračovala v zářezu severním směrem. Zdroj: foto autor.
72
Obrázek 29 - Zastávka Hrobičany. Zdroj: foto autor.
Obrázek 30 - Drážní těleso je pokryto vegetací. Zdroj: foto autor.
73
Obrázek 31 - Násep v obci Sběř. Zdroj: foto autor.
Obrázek 32 - Zastávka Sběř. Zdroj: foto autor.
74
Obrázek 33 - Zastávka a nákladiště Sběř. Zdroj: foto autor.
Obrázek 34 - Plán zastávky a nákladiště Sběř. Zdroj: sbírka listin železniční stanice Smidary.
75
Obrázek 35 - Reklama Vaňkova semenářství Praha. Zdroj: foto autor.
Obrázek 36 - Opěry mostu přes přítok Cidliny ve Sběři. Zdroj: foto autor.
76
Obrázek 37 - Železniční přejezd ul. prof. Seemana ve Vysokém Veselí. Zdroj: foto autor.
Obrázek 38 - Budova nádraží Vysoké Veselí s obrysem skladu. Zdroj: foto autor.
77
Obrázek 39 - Budova nádraží Vysoké Veselí. Zdroj: foto autor.
Obrázek 40 - Pohled na stanici Vysoké Veselí od konce trati. Zdroj: foto autor.
78
Obrázek 41 - Zbytky zarážedla na konci trati ve Vysokém Veselí. Zdroj: foto autor.
Obrázek 42 - Výtopna s vodojemem. Zdroj: foto autor.
79
