COST BENEFIT ANALÝZA VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNICE PRAHA - BRNO

Ma sa r yk o v a u n iv e rz ita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika

COST BENEFIT ANALÝZA VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNICE PRAHA - BRNO Cost benefit analysis of high speed railway line Prague - Brno Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce:

Autor:

doc. Ing. Zdeněk TOMEŠ, Ph.D.

Bc. Václav FUČÍK Brno, 2015

Jméno a příjmení autora:

Bc. Václav Fučík

Název diplomové práce:

Cost benefit analýza vysokorychlostní železnice Praha - Brno

Název práce v angličtině:

Cost benefit analysis of high speed railway line Prague - Brno

Katedra:

Ekonomie

Vedoucí diplomové práce:

doc. Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D.

Rok obhajoby:

2015

Anotace Předmětem diplomové práce Cost benefit analýza vysokorychlostní železnice Praha - Brno je analýza nákladů a přínosů možné budoucí páteřní trati vysokorychlostní železniční sítě na území České republiky. Tato metoda hodnocení efektivity veřejných projektů je pro velké dopravní investice obvyklá a může pomoci k zamezení plýtvání veřejnými zdroji. V první kapitole popisuji její teoretická východiska, ve druhé analyzuji zahraniční zkušenosti s vysokorychlostními tratěmi a jejich hodnocením, ve třetí formuluji detaily zkoumaného projektu potřebné pro jeho cost-benefit analýzu, které se věnuji v kapitole poslední. Tato analýza pak slouží jako podklad pro doporučení, zda projekt realizovat či ne.

Annotation A cost-benefit analysis of the key railway line of possible high speed railway network in the Czech Republic is the subject of this thesis called Cost benefit analysis of high speed railway line Prague - Brno. This method of evaluation of effectiveness of public projects is usual for big infrastructure investments and can help to prevent wasting of public resources. In the first chapter I describe its theoretical basis, in the second one I analyze experience with high speed railways and their evaluation abroad, in the third one I state the details of the researched project which are needed for its cost-benefit analysis, for which the last chapter is devoted. This analysis then serves as a support for recommendation, whether to realize the project or not.

Klíčová slova Analýza nákladů a přínosů, vysokorychlostní železnice, Praha-Brno, hodnocení efektivity

Keywords Cost-benefit analysis, high speed rail, Prague-Brno, evaluation of effectiveness

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Cost benefit analýza vysokorychlostní železnice Praha - Brno vypracoval samostatně pod vedením doc. Ing. Zdeňka Tomeše, Ph.D. a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Brně dne 13. května 2015 vlastnoruční podpis autora

Poděkování Děkuji panu doc. Ing. Zdeňku Tomešovi, Ph.D. za vedení, cenné rady, komentáře a připomínky, kterými přispěl k vypracování této diplomové práce. Děkuji také rodině za podporu v průběhu mého studia.

OBSAH ÚVOD ......................................................................................................................................................... - 11 1

METODA COST-BENEFIT ANALÝZA .................................................................................................... - 13 1.1 ÚVOD .................................................................................................................................................... - 13 1.2 DEFINICE A CÍLE COST-BENEFIT ANALÝZY........................................................................................................ - 13 1.3 NÁLEŽITOSTI CBA .................................................................................................................................... - 15 1.3.1 Rozhodnutí, kdo je adresátem přínosů a nákladů ..................................................................... - 16 1.3.2 Identifikace a shromáždění nákladů a přínosů .......................................................................... - 16 1.3.3 Předpovězení kvantitativních vlivů plynoucích během životnosti projektu................................ - 16 1.3.4 Ohodnocení nákladů a přínosů projektu v peněžních jednotkách ............................................. - 17 1.3.5 Diskontování budoucích nákladů a přínosů na současné hodnoty ............................................ - 17 1.3.6 Výpočet čisté současné hodnoty ................................................................................................ - 18 1.3.7 Tvorba analýzy citlivosti ............................................................................................................ - 19 1.3.8 Formulace doporučení ............................................................................................................... - 19 1.4 VOLBA VARIANT ....................................................................................................................................... - 20 1.4.1 Varianta bez projektu ................................................................................................................ - 20 1.4.2 Varianta s projektem ................................................................................................................. - 20 1.4.3 Alternativy ................................................................................................................................. - 21 1.5 SHRNUTÍ ................................................................................................................................................ - 21 -

2

ZAHRANIČNÍ ZKUŠENOSTI S HODNOCENÍM VYSOKORYCHLOSTNÍCH TRATÍ ...................................... - 23 2.1 ÚVOD, DEFINICE A TYPY VYSOKORYCHLOSTNÍCH TRATÍ ..................................................................................... - 23 2.2 ZKUŠENOSTI S VRT VE VYBRANÝCH EVROPSKÝCH ZEMÍCH ................................................................................. - 25 2.2.1 Francie ....................................................................................................................................... - 25 2.2.2 Španělsko ................................................................................................................................... - 27 2.2.3 Itálie ........................................................................................................................................... - 29 2.3 NEJDŮLEŽITĚJŠÍ FAKTORY OVLIVŇUJÍCÍ EKONOMICKÉ HODNOCENÍ....................................................................... - 30 2.3.1 Vzdálenost mezi městy .............................................................................................................. - 30 2.3.2 Úspora času cestujících.............................................................................................................. - 31 2.3.3 Poptávka .................................................................................................................................... - 32 2.3.4 Výše investičních nákladů .......................................................................................................... - 35 2.4 SHRNUTÍ ................................................................................................................................................ - 35 -

3

PROJEKT VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATI PRAHA-BRNO ......................................................................... - 37 3.1 SOCIOEKONOMICKÝ KONTEXT A CÍLE PROJEKTU .............................................................................................. - 37 3.2 VARIANTA BEZ PROJEKTU ........................................................................................................................... - 39 3.2.1 Obecný popis ............................................................................................................................. - 39 3.2.2 Technický popis.......................................................................................................................... - 40 3.2.3 Grafické znázornění varianty bez projektu ................................................................................ - 41 3.2.4 Provozní model .......................................................................................................................... - 42 3.2.5 Dopravní prognóza .................................................................................................................... - 43 3.2.6 Provoz a údržba ......................................................................................................................... - 45 3.3 VARIANTA S PROJEKTEM – VRT PRAHA-BRNO ............................................................................................... - 46 3.3.1 Obecný popis ............................................................................................................................. - 46 3.3.2 Technický popis.......................................................................................................................... - 47 3.3.3 Grafické znázornění ................................................................................................................... - 49 3.3.4 Provozní model .......................................................................................................................... - 49 -

3.3.5 Dopravní prognóza.................................................................................................................... - 50 3.3.6 Provoz a údržba......................................................................................................................... - 53 3.4 ALTERNATIVNÍ VARIANTY............................................................................................................................ - 55 3.5 SHRNUTÍ ................................................................................................................................................. - 55 4

COST-BENEFIT ANALÝZA VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNICE PRAHA-BRNO .......................................... - 57 4.1 FINANČNÍ NÁKLADY ................................................................................................................................... - 57 4.1.1 Investiční náklady ...................................................................................................................... - 57 4.1.2 Provozní náklady ....................................................................................................................... - 58 4.1.3 Tabulka finančních nákladů ...................................................................................................... - 59 4.2 FINANČNÍ PŘÍNOSY .................................................................................................................................... - 60 4.2.1 Poplatky za využívání nové dopravní infrastruktury ................................................................. - 60 4.2.2 Poplatky za využívání uvolněné kapacity nákladní železniční dopravou ................................... - 60 4.2.3 Zůstatková hodnota investice ................................................................................................... - 61 4.2.4 Tabulka finančních přínosů ....................................................................................................... - 62 4.3 FINANČNÍ ANALÝZA ................................................................................................................................... - 63 4.4 KONVERZE NA EKONOMICKÉ CENY ................................................................................................................ - 64 4.5 EKONOMICKÉ NÁKLADY.............................................................................................................................. - 64 4.5.1 Náklady železničních dopravců ................................................................................................. - 64 4.5.2 Neoceněné ekonomické náklady ............................................................................................... - 65 4.6 EKONOMICKÉ PŘÍNOSY............................................................................................................................... - 66 4.6.1 Úspora času............................................................................................................................... - 66 4.6.2 Přínosy ze snížení negativních externalit................................................................................... - 69 4.6.3 Příjmy z prodeje jízdenek........................................................................................................... - 71 4.6.4 Neoceněné ekonomické přínosy ................................................................................................ - 72 4.7 EKONOMICKÁ ANALÝZA.............................................................................................................................. - 73 4.8 ANALÝZA CITLIVOSTI .................................................................................................................................. - 74 4.8.1 Investiční náklady ...................................................................................................................... - 74 4.8.2 Poptávka ................................................................................................................................... - 75 4.9 SHRNUTÍ ................................................................................................................................................. - 76 -

ZÁVĚR ......................................................................................................................................................... - 77 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ ..................................................................................................................... - 79 SEZNAM TABULEK ...................................................................................................................................... - 84 SEZNAM OBRÁZKŮ ..................................................................................................................................... - 85 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ................................................................................................................... - 86 SEZNAM PŘÍLOH ......................................................................................................................................... - 87 -

ÚVOD Vysokorychlostní železnice je v dnešním světě dynamicky se rozvíjejícím sektorem dopravy se specifickými rysy, kterými jsou rychlost, bezpečnost a šetrnost k životnímu prostředí a z nich vyplývající atraktivita jak pro potenciální cestující, tak pro průmysl a zprostředkovaně i pro politiku. Jako moderní součást železnice, někdy dokonce uváděna jako zvláštní dopravní mód, je díky svým vlastnostem pro určité vzdálenosti schopna úspěšně konkurovat silniční i letecké dopravě. Pro velmi vysokou investiční náročnost a z ní vyplývající nejistou ekonomickou návratnost je však stavba této infrastruktury prakticky nemyslitelná bez pomoci veřejných financí. Důvody stavby vysokorychlostní železniční infrastruktury jsou v zásadě spojeny se základními přínosy dopravy obecně. Těmi jsou zvětšování trhů a tedy umožnění úspor z rozsahu a větší efektivity z důvodu posílení dělby práce na základě komparativní výhody. Ze zvětšování trhu práce přitom těží jak zaměstnanci, kteří mohou dojíždět za prací i do vzdálenějších lokalit, aniž by cestováním ztratili neúměrně mnoho času, tak i zaměstnavatelé, kterým se zvyšuje množství pracovníků, ze kterých si mohou reálně vybírat. Snižování dojezdových časů navíc zvyšuje potenciál růstu cestovního ruchu, když si cestovatelé z různých koutů světa mohou dovolit cestovat na delší vzdálenosti s nižšími náklady. V celkovém důsledku se tak zrychlováním a zkvalitňováním dopravy zvyšuje hospodářská úroveň zemí a tím i kvalita života obyvatel. Na druhou stranu, budování vysokorychlostní železnice je zatíženo značnými náklady jak finančního charakteru (investiční náklady), které mají potenciál výrazně a na dlouhá léta zvýšit deficity veřejných financí, tak nefinančního charakteru (např. zábor půdy a znečištění životního prostředí během stavby), které je také třeba brát v úvahu. Důležitým aspektem, který ovlivňuje rozhodování o realizaci tohoto typu investice, je politika. Mezi politické přínosy patří navázání pevnějších vazeb mezi dříve separovanými regiony. Tento důsledek je velmi vítán Evropskou komisí, která usiluje o větší propojení ekonomik i obyvatelstva v rámci Evropské unie. Dalším politickým vlivem může být i to, že vysokorychlostní železnice má pro svou modernost a tím, že přináší výrazný kvalitativní posun pro železnici i dopravu obecně, mnoho fanoušků, kteří vidí tuto investici jako nástroj národní hrdosti. Konkrétní politik pak může být ovlivněn osobním motivem zapsat se realizací investice tak velkého významu do historie nebo jen zvýšit šanci na své znovuzvolení. Vzhledem k investičním nákladům, které jsou významné, a přínosům, které jsou těžko měřitelné, a také vzhledem k potenciálním vlivům zájmových a politických skupin je třeba, aby před případnou realizací proběhlo nezávislé posouzení, zda je projekt ekonomicky ospravedlnitelný.

- 11 -

Cílem této práce je zhodnocení ekonomické efektivity projektu vysokorychlostní železniční trati (VRT) Praha-Brno. Trati, jež by dle strategických plánů Ministerstva dopravy České republiky (MDČR) měla tvořit páteř tzv. sítě rychlých spojení na území ČR.1 Tomuto cíli je uzpůsobena hlavní metoda použitá k tvorbě této práce: cost-benefit analýza (CBA). Tato metoda hodnocení efektivity veřejných projektů se běžně zpracovává pro velké infrastrukturní projekty v sektoru dopravy a životního prostředí, jelikož umožňuje porovnat uvažované přínosy a náklady projektu, a to včetně těch netržních, v peněžních jednotkách. Navíc díky diskontování umožňuje zahrnout do hodnocení efektivity projektu i faktor času. Výsledky CBA proto nabízejí investorům, případně i poskytovatelům dotací, účinný pomocný nástroj k posouzení, který z uvažovaných projektů by se měl realizovat, což alespoň částečně omezuje možnosti plýtvání veřejnými zdroji. CBA je i proto vyžadována jako podklad k žádostem o financování velkých veřejných projektů z dotačních programů Evropské unie.2 Dalšími metodami sloužícími k dosažení cíle této práce jsou rešerše a deskripce teoretických přínosů a nákladů vysokorychlostní železnice, komparace se zahraniční praxí a aplikace získaných poznatků na zkoumaný projekt VRT Praha-Brno současně s co nejpřesnějším oceněním veškerých možných nákladů a přínosů s její stavbou a provozem souvisejících. V první kapitole na základě rešerše českých i zahraničních zdrojů popisuji teorii CBA, ve druhé kapitole analyzuji dosavadní zahraniční zkušenosti s výstavbou i provozem VRT ve vybraných zemích EU. Ve třetí části detailně specifikuji jak projekt VRT Praha-Brno, tak variantu bez projektu, a ve čtvrté, poslední části práce, kvantifikuji náklady i přínosy této trati a zpracovávám vlastní cost-benefit analýzu. To mi na závěr umožňuje formulovat ekonomicky podložený názor, je-li stavba vysokorychlostní železnice mezi těmito městy vhodná, a stanovit doporučení, zda ji uskutečnit či neuskutečnit.

1

ŠULC, J. Aktuální průběh přípravy Rychlých spojení na SŽDC. Budování vysokorychlostního železničního systému v ČR. 2014, 24 s. Sborník z konference Czech Raildays konané v Ostravě 17.-18.6.2014, s. 20.

2

EVROPSKÁ KOMISE. Metodické pokyny pro provedení analýzy nákladů a přínosů [online]. 2006, s. 3 [cit. 23.4.2015]. Dostupné na WWW:

- 12 -

1 METODA COST-BENEFIT ANALÝZA 1.1 Úvod V této kapitole popisuji dosavadní teorii cost-benefit analýzy, co je CBA, k čemu se používá, jaké jsou její výhody a nevýhody a co vše by CBA měla obsahovat.

1.2 Definice a cíle cost-benefit analýzy Cost-benefit analýza, česky nazývána také jako analýza nákladů a přínosů, je jednou z metod používaných pro hodnocení efektivity veřejných projektů. Je „hodnotící metodou, která v peněžních jednotkách kvantifikuje hodnotu všech důsledků, které hodnocený projekt má pro všechny členy společnosti.“3 Cílem CBA je usnadňovat efektivnější alokaci vzácných zdrojů společnosti. Za tímto účelem CBA umožňuje porovnat efektivitu vynaložených zdrojů mezi analyzovaným projektem a jeho alternativami včetně varianty bez projektu.4 Předmětem analýzy je změna blahobytu, kterou ale není možné přímo měřit. Lze ji však měřit nepřímo, s pomocí peněžního ocenění. Jednotlivé vstupy a výstupy CBA navíc obvykle nejsou ve stejných jednotkách. Některé dokonce nejsou měřitelné vůbec a mohou tak být pouze slovně popsány. Většina vstupů i výstupů ale s větší či menší mírou obtížnosti a přesnosti může být převedena na sjednocující jednotku, kterou jsou peníze. Peníze tak jsou užitečným nástrojem analýzy, ne však její podstatou.5 Sektor dopravy byl jedním z prvních, kde začala být cost-benefit analýza široce využívána v praxi. Stalo se tak proto, že stát, který ve většině případů přímo či nepřímo financuje stavbu dopravní infrastruktury, potřeboval vhodný metodický postup pro určení ekonomické výhodnosti projektu a porovnání jednotlivých variant stavby, kterým CBA byla a stále je. 6

3

BOARDMAN, Anthony E. Cost-benefit analysis: concepts and practice. 3rd ed. Upper Saddle River: Pearson Prentice Hall, 2006, xv, 560 s. ISBN 0131435833. S. 2 4

BOARDMAN, ref. 3, s. 2

5

DE RUS, G. Introduction to cost-benefit analysis: looking for reasonable shortcuts. Cheltenham, UK: Edward Elgar, c2010, x, 249 s. ISBN 9781848448520. S. 1-2

6

NASH, C, LAIRD, J. Cost-benefit analysis in transport: recent developments in rail project appraisal in Britain. In: BRENT, R. J. Handbook of Research on Cost-Benefit Analysis. Cheltenham, UK: Edward Elgar, c2009, xiii, 540 s. ISBN 9781847200693. S. 110

- 13 -

V případě, že by veškeré zboží a služby, včetně dopravy, byly poskytovány na základě dokonalé konkurence a nulových externalit, tedy v případě neexistence tržních selhání, CBA by vůbec nebyla třeba. Ekonomická efektivita by byla zajištěna ponecháním soukromého sektoru, aby zajistil realizaci ziskových projektů z vlastních zdrojů. Reálně však dokonalá konkurence v sektoru dopravy neexistuje, protože dopravní služby jsou poskytovány v podmínkách zvyšujících se úspor z rozsahu. To znamená, že by fungování dokonalé konkurence bylo neefektivní. Současně doprava způsobuje významné environmentální a bezpečnostní externality, což vede k vhodnosti státní regulace v této oblasti, jejichž výše se navíc liší v závislosti na dopravním módu. Nesplnění podmínek dokonalé konkurence a existence externalit tedy v reálném sektoru dopravy vedlo k potřebě ocenění těchto externalit a jejich zohlednění v ekonomické analýze v rámci CBA.7 Existují 2 hlavní typy CBA:8 • Ex ante CBA - Standardní CBA, v nejběžnějším chápání. Je tvořena před počátkem realizace projektu. Přímo pomáhá v rozhodování o alokaci vzácných zdrojů. Tato diplomová práce tedy slouží jako ex ante CBA. • Ex post CBA – Je tvořena na konci projektu. V tomto čase jsou již všechny náklady utopenými náklady. Její efekt může být širší, ale méně přímý. Přispívá k možnému poučení z minulosti a může rozhodovat o efektivitě celé třídy projektů – např. o efektivitě vysokorychlostních tratí obecně. Vypracování ex ante CBA je na základě nařízení Evropské komise 1083/2006 jednou z podmínek pro získání dotací na realizaci velkých projektů z Operačních programů na základě kohezní politiky EU.9 Existují dva hlavní důvody, proč je CBA vyžadována Evropskou unií jako jeden z podkladů pro rozhodnutí o poskytnutí evropských dotací. Prvním důvodem je to, že je třeba ukázat, zda je projekt žádoucí z hospodářského hlediska a zda přispívá k cílům regionální politiky. Druhým důvodem je potřeba poskytnout důkaz, že dotace z fondů EU je pro finanční životaschopnost projektu potřebná.10 To znamená, že by ukazatelé finanční analýzy měly vyjít negativní, jinak by byl projekt financovatelný sám o sobě na základě vlastních generovaných peněžních příjmů a dotace by nebyla třeba.

7

NASH, ref. 6, s. 110.

8

BOARDMAN, ref. 3, s. 3.

9 EVROPSKÁ KOMISE. Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects [online]. 2008, [cit. 24.4.2015]. S. 22. Dostupné na WWW: 10

EVROPSKÁ KOMISE, ref. 2, s. 3-4.

- 14 -

Evropská komise proto vydala v roce 2008 „Návod ke cost-benefit analýze investičních projektů,“ ze kterého v této práci mimo jiné vycházím. Ten sjednocuje metodiku, kterou by měly používat členské země EU usilující o dotace. Projekt Praha-Brno by měl být, pokud bude realizován, financován také z prostředků EU. Proto v této práci využívám právě metodiku Evropské unie. Z této metodiky vychází také česká metodika určená čistě pro projekty železniční infrastruktury.11 Touto metodikou se zde také řídím a využívám některá zdrojová data v ní již zpracovaná, jelikož národní metodika z unijní metodiky vychází a spíše požadavky v ní uvedené upřesňuje, než modifikuje.

1.3 Náležitosti CBA Postup tvorby CBA není v teorii přesně a detailně stanoven, aby byla zachována flexibilita v souvislosti s různorodostí jednotlivých zkoumaných projektů a jejich specifickými charakteristikami. Přesto je několik bodů, které každá CBA obsahovat musí. Těmi jsou:12 • Cíl projektu a prozkoumání možných alternativ • Identifikace nákladů a přínosů • Měření nákladů a přínosů • Agregace nákladů a přínosů • Interpretace výsledků a rozhodovacích kritérií • Porovnání s variantou bez projektu • Finanční a ekonomická návratnost Boardman navrhuje devět postupných kroků, které by CBA měla obsahovat: 13

11

MDČR. Metodika hodnocení efektivnosti investic – železniční infrastruktura. Věstník dopravy [online]. 11. vyd. Praha, 2013. 7-74 s. ISSN 0526-5444. Dostupné na WWW: 12

DE RUS, ref. 5, s. 1-12

13

BOARDMAN, ref. 3, s. 8-12.

- 15 -

1.3.1 Rozhodnutí, kdo je adresátem přínosů a nákladů CBA může být tvořena z globální, národní, regionální nebo lokální perspektivy. U některých přínosů a nákladů, na příklad u investičních nákladů na infrastrukturu, postačí hodnotit jejich vliv na investora (stát nebo státní organizace), některé, jako třeba globální oteplování, je třeba řešit z globálního hlediska.14 Tato CBA je tvořena především z hlediska domácích subjektů v rámci České republiky, protože zkoumaný projekt ovlivňuje rychlost a kvalitu přepravy především uvnitř státu. Mimo to ale z globálního hlediska zohledňuje změnu externalit v souvislosti s globálním oteplováním. 1.3.2 Identifikace a shromáždění nákladů a přínosů Pro označení možného vlivu jako náklad nebo přínos je třeba, aby byla zřejmá příčinná souvislost mezi výstupem projektu a užitkem jednotlivce. Na příklad zkrácení jízdní doby je výstupem, úspora času cestujícího je užitkem a jeho jednotkou je peněžní hodnota uspořeného času. Identifikace nákladů a přínosů často závisí na současném stavu poznání na poli zkoumaného problému. Na příklad ocenění environmentálních nákladů nebo přínosů souvisí se současnou úrovní vnímání škodlivosti globálního oteplování na blahobyt společnosti, která se může v průběhu času měnit. Stejně tak se v průběhu času mění také ocenění statistické hodnoty lidského života, které je potřebné pro ocenění přínosů z úbytku dopravních nehod při převedení dopravy ze silnice na železnici. Toto ocenění se navíc liší v závislosti na geografické poloze a neexistuje tak jeho globální hodnota.15 Proto budu v této práci při odhadu těchto typů nákladů a přínosů vycházet z již zmiňované české metodiky, která současnou užívanou úroveň poznání v těchto oblastech uvádí v přehledných tabulkách. 1.3.3 Předpovězení kvantitativních vlivů plynoucích během životnosti projektu Dle Boardmana se literární prameny shodují v tom, že predikce budoucích hodnot nákladů a výnosů je pro CBA nejen zásadní, ale zároveň také velmi obtížná. Predikce je obzvláště složitá v případě, kdy je projekt unikátní, jeho životnost je vysoká nebo vztahy mezi proměnnými jsou složité. 16 V našem případě se jedná na příklad o odhad počtu cestujících pro novou VRT, který je obzvláště důležitý, jelikož z něj vychází další přínosy a náklady, které bude třeba odhadnout.

14


15


16


- 16 -

1.3.4 Ohodnocení nákladů a přínosů projektu v peněžních jednotkách V zásadě je třeba ocenit v peněžních jednotkách veškeré náklady a přínosy související s projektem, které ohodnotit lze. V případě VRT Praha-Brno se bude jednat na příklad o hodnotu času cestujících nebo hodnotu snížení škodlivých emisí. Hodnoty odhadů těchto hůře měřitelných veličin by navíc měly být specifické pro daný region.17 Je zřejmé, že hodnota času průměrného obyvatele bohaté země by byla vyšší než hodnota času průměrného obyvatele chudé země, protože alternativní využití času by v bohaté zemi bylo v průměru produktivnější než v zemi chudé a náklady příležitosti jsou proto v bohaté zemi v průměru vyšší. Hodnoty nákladů a přínosů, které jsou obtížně ocenitelné, se v praxi běžně stanoví prostřednictvím již existujících výpočtů těchto hodnot, kde je to možné. Je tomu tak proto, že tato ocenění jsou často předmětem jednotlivých studií, na kterých pracovalo mnoho vědců několik let. Bylo by proto zbytečné a neefektivní se o tyto výpočty neopírat.18 1.3.5 Diskontování budoucích nákladů a přínosů na současné hodnoty Diskontní sazba odráží náklady příležitosti investovaného kapitálu, které společnosti vzniknou investováním do vybraného projektu a které jsou definovány jako ušlé výnosy, jež mohly plynout z alternativní investice.19 Tyto náklady příležitosti jsou v ekonomice symbolizovány průměrnou reálnou úrokovou mírou, která říká, o kolik procent by se investovaný majetek ročně průměrně zhodnotil, kdyby byl investován v soukromém sektoru. V zásadě tedy diskontní sazba umožňuje zahrnutí faktoru času do hodnocení efektivity veřejných projektů a přináší tak důležitou ochranu proti plýtvání finančními zdroji. V současné praxi je obvyklé, že diskontní sazbu stanovuje poskytovatel dotace. V našem případě se jedná o Evropskou unii, která doporučila finanční reálnou diskontní sazbu ve výši 5 % ročně pro potřeby finanční analýzy a společenskou reálnou diskontní sazbu ve výši 5,5 % pro potřeby ekonomické analýzy.20 Česká metodika uvádí totožná procenta, jelikož z metodiky EU vychází. S faktorem času souvisí i otázka délky hodnotícího období. Pro CBA železničních projektů by se měl dle české metodiky užívat časový horizont 30 let. Tato doba zahrnuje obvykle jak investiční fázi, tak fázi po realizaci projektu. Je-li však investiční fáze projektu delší než tři

17


18


19

EVROPSKÁ KOMISE, ref. 9, s. 35.

20


- 17 -

roky, měl by se k 30 letům hodnotícího období připočíst i předpokládaný počet let investiční fáze.21 Jak ukážu později, je tohle právě případ VRT Praha-Brno. 1.3.6 Výpočet čisté současné hodnoty CBA porovnává čisté společenské přínosy investovaných zdrojů v rámci zkoumaného projektu s čistými společenskými přínosy alternativy. Základní alternativou obvykle bývá zachování současného stavu bez projektu. Čistá současná hodnota (NPV – net present value) se rovná rozdílu mezi současnou hodnotou přínosů a současnou hodnotou nákladů. NPV je sumou diskontovaných finančních toků v celém hodnotícím období. Je-li větší nebo roven 0, doporučuje se projekt schválit, je-li menší než 0, doporučuje se projekt neschválit a ponechat stav bez projektu. Mají-li další alternativy projektu také kladnou hodnotu NPV, vybrána by měla být varianta s nejvyšší hodnotou tohoto ukazatele.22 NPV může být finanční (FNPV) nebo ekonomická (ENPV nebo jen NPV), podle toho, z jaké části CBA vychází, zda z finanční nebo ekonomické analýzy. Finanční analýza se využívá ke zjištění finanční ziskovosti projektů a obsahuje jen původní peněžní toky v tržních cenách. Navíc se týká jen těch nákladů a přínosů, které se přímo vztahují k investorovi stavby. Naproti tomu ekonomická analýza je komplexnější. Je tvořena z pohledu celé společnosti a v rámci ní jsou v peněžních jednotkách oceněny i další náklady a přínosy, které se v peněžních jednotkách původně neuvádějí. Mezi ně patří především vedlejší přínosy cestujících, jako je např. úspora času, a další externality, jako je např. zvýšení bezpečnosti nebo snížení znečištění ovzduší. Zároveň ekonomická analýza obsahuje také finanční náklady a přínosy obsažené již ve finanční analýze, ale ty jsou pro potřeby ekonomické analýzy převedeny na tzv. stínové ceny, které již odráží tzv. společenské náklady příležitosti. Z finančních nákladů a přínosů se takto stanou náklady a přínosy ekonomické. Pokud tržní ceny nereflektují společenské náklady příležitosti, obvyklým přístupem je jejich převedení na stínové ceny prostřednictvím tzv. konverzních faktorů, kterými budou vynásobeny.23 Příčinou odlišnosti tržních cen od cen, které by reflektovaly společenské náklady příležitosti, je fakt, že některé trhy nejsou „společensky efektivní nebo vůbec neexistují.“ Příkladem těchto tržních distorzí jsou monopolní nebo oligopolní trhy, obchodní bariéry nebo daně.24

21

MDČR, ref. 11, s. 23.

22

CAMPBELL, H. F. a R. P. BROWN. Benefit-cost analysis: financial and economic appraisal using spreadsheets. 1st ed. Cambridge: Cambridge University Press, 2003, xiii, 345 s. ISBN 0521821460. S. 41-43. 23


24


- 18 -

Proto metodika Evropské komise říká, že by každý členský stát EU měl vytvořit vlastní metodiku, která by stanovila doporučené důležité konverzní faktory.25 Česká metodika tyto konverzní faktory stanovuje ve výši 0,86 pro investiční náklady a náklady na údržbu a opravu infrastruktury, 0,52 na řízení dopravy a 0,82 na provoz vlaků.26 U ostatních položek, kde se konverzní faktor nedefinuje, se má předpokládat, že je roven 1.27 1.3.7 Tvorba analýzy citlivosti Vzhledem k tomu, že obvykle panuje značná nejistota ohledně skutečné budoucí výše v CBA odhadnutých hodnot (v našem případě zejména odhad poptávky po přepravě po VRT), slouží analýza citlivosti ke změření vlivu této nejistoty na výsledky CBA. Nástrojem je výběr nejdůležitějších proměnných, jejich změna, a zkoumání vlivu této změny na výsledek CBA. Výsledek této analýzy může být důležitým podkladem pro investora stavby, protože se může ukázat, že riziko fatálního selhání projektu je příliš velké vzhledem k výši investice. 1.3.8 Formulace doporučení Na závěr CBA by měla být doporučena varianta projektu s nejvyšší naměřenou čistou současnou hodnotou, je-li tato hodnota kladná. Je-li hodnota NPV všech projektových variant záporná, doporučuje se varianta bez projektu. Finální doporučení však může ovlivnit analýza citlivosti, pokud se projekt s nejvyšší NPV bude jevit jako relativně příliš rizikový.28 Kromě NPV metodiky doporučují také výpočet dalších ukazatelů CBA jako podporu pro doporučení. Mezi ně patří vnitřní výnosové procento (IRR – internal rate of return, česky také míra výnosu) či rentabilita nákladů (BCR – benefit cost ratio, česky také poměr přínosů a nákladů). První z nich udává procentní sazbu, kterou by musely být finanční či ekonomické toky diskontovány, aby byla hodnota NPV rovna nule. Je-li tento ukazatel větší nebo roven příslušné diskontní sazbě, doporučuje se projekt realizovat. V opačném případě nikoliv. Druhý z těchto ukazatelů je určen podílem všech sečtených diskontovaných přínosů a všech sečtených diskontovaných nákladů. Je-li jeho výsledná hodnota větší než 1, projekt se doporučuje, v opačném případě se nedoporučuje.29

25


26

MDČR, ref. 11, s. 57.

27


28


29

CAMPBELL, ref. 22, s. 41-45.

- 19 -

1.4 Volba variant Před analýzou efektivity projektu je třeba nejprve vybrat několik variant, mezi kterými budou následně porovnávány ukazatelé CBA, které budou vypočítány na základě finanční a ekonomické analýzy. Metodika EU hovoří o těchto typech variant obvykle zahrnovaných do CBA:30 1.4.1 Varianta bez projektu Varianta bez projektu, označovaná také jako „business as usual“ nebo „do-nothing scenario.“ Jedná se o variantu, v rámci které provoz na trati pokračuje tak jako doposud, bez jakýchkoli investičních nebo modernizačních zásahů.31 V této práci se tedy jedná o odhad budoucího scénáře vývoje dopravy na trase Praha-Brno za předpokladu, že projekt VRT Praha-Brno nebude realizován. S touto variantou se budou v rámci CBA porovnávat náklady a přínosy varianty s projektem. 1.4.2 Varianta s projektem Tento typ varianty popisuje plánovaný výsledný stav fungování dopravy za předpokladu realizace analyzovaného projektu. Na základě popisu varianty jsou dále v CBA identifikovány náklady a přínosy realizace této varianty, které po zpracování finanční a ekonomické analýzy slouží k rozhodnutí o efektivitě veřejného projektu. Obsahem analýzy varianty s projektem, ale i varianty bez projektu, by dle metodiky32 měl být:

30


31


32

MDČR, ref. 11, s. 5.

- 20 -

• Obecný popis varianty a vývoje v referenčním období • Technický popis varianty, uvedení základních kvantitativních hodnot • Grafické znázornění navrhovaného stavu • Provozní model • Dopravní prognóza po uvedení investice do provozu • Provoz a údržba 1.4.3 Alternativy Závěrečným krokem volby variant je stanovení několika alternativ, které jsou, stejně jako varianta s projektem, porovnávány s variantou bez projektu. Vypracování různých alternativ k analyzovanému projektu slouží k zajištění toho, aby byla realizována skutečně nejefektivnější varianta sledující dané cíle.

1.5 Shrnutí V předcházejících odstavcích jsem shrnul nejdůležitější poznatky z teorie CBA. Teorie dává analytikům z hlediska formálních náležitostí poměrně značnou flexibilitu, což má umožňovat snadné přizpůsobení CBA konkrétním projektům. Na druhou stranu však jasně udává, které kapitoly by v CBA neměly chybět. Zároveň popisuje podstatu těchto základních součástí CBA a vysvětluje tak, proč jsou tyto kapitoly důležité. Důraz je kladen především na detailní popis alespoň dvou variant, mezi kterými se budou porovnávat hodnoty nákladů a přínosů – varianty bez projektu a s projektem. Nejdůležitějším prvkem CBA je však výpočet finálního a nejdůležitějšího ukazatele, NPV, jehož výše určuje, zda je zkoumaná varianta ekonomicky efektivní a umožňuje formulovat doporučení o její realizaci. Ve 3. kapitole podrobně popisuji výše zmíněné varianty pro zkoumaný projekt VRT Praha-Brno. Nejprve však v následující kapitole analyzuji zahraniční zkušenosti s problematikou VRT, abych získal potřebná srovnání mezi jednotlivými zeměmi, které poskytnou nezbytný prvek kontroly realističnosti odhadů vytvořených ve 3. kapitole. Vycházím pak z předpokladu, že investiční náklady na km trati by neměly příliš vybočovat z intervalu nákladů obvyklých v evropských zemích a poptávka po dopravě by měla být podobně vysoká ve srovnání spojení měst s podobným počtem obyvatel a vzdáleností mezi sebou. Toto porovnání již uskutečněných zahraničních projektů se zkoumaným projektem je důležité, obzvláště vezmeme-li v úvahu, že konkrétní odhady nákladů a přínosů budou - 21 -

směřovat do poměrně vzdálené budoucnosti. Významné odchylky od v evropské praxi obvyklých dat, týkající se odhadů poptávky a investičních nákladů, proto budou ve 4. kapitole této práce v rámci analýzy citlivosti dále rozebrány a budou také vypočteny vlivy možné změny kritických odhadů na výsledné ukazatele CBA.

- 22 -

2 ZAHRANIČNÍ ZKUŠENOSTI S HODNOCENÍM VYSOKORYCHLOSTNÍCH TRATÍ 2.1 Úvod, definice a typy vysokorychlostních tratí Vysoká rychlost je relativní charakteristika, která je v železničním sektoru užívána prakticky od počátků jeho vývoje, kdy i 50 km/h bylo považováno za vysokou rychlost.33 Od té doby se vnímání vysoké rychlosti pochopitelně posunulo. Tento fakt se odráží i v legislativě EU – Směrnice Evropské komise o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému přímo jmenuje tři možné typy vysokorychlostní železnice z roku 1996:34 • Speciální trať pro rychlosti 250 km/h a vyšší • Speciálně vylepšená konvenční trať pro rychlosti okolo 200 km/h • Speciálně vylepšená konvenční trať pro různé rychlosti závisející na topografických a terénních omezeních i na omezeních spojených s územním plánováním Existují i další, novější možnosti členění vysokorychlostních tratí, dle rychlostí, pro něž jsou navrženy. Jedním z nich je členění, se kterým operuje studie zadaná společnostmi Alstom a SNCF:35

33

GOURVISH, T. The High Speed Rail Revolution: History and Prospects. [online]. HS2, 2010, [cit. 26.4.2015]. S. 3. Dostupné na WWW:

34

Směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [online]. 1996, [cit 26.4.2015]. S. 10. Dostupné na WWW:

35

ZCHOCHE, F., BENTE, H., SCHILING, M. Further Development of the European High Speed Rail Network [online]. Paris/Hamburg: [Association for European Transport], 2013, [cit. 26.4.2015], s. 2. Dostupné na WWW:

- 23 -

• VHS (Very High Speed) tratě – navrženy pro rychlosti 300 km/h a vyšší • MHS (Medium High Speed) tratě – navrženy pro rychlosti 250-280 km/h • CUP (Conventional Upgrade) – vylepšení konvenční tratě pro rychlosti 200-220 km/h Členění vysokorychlostní infrastruktury podle míry kompatibility s konvenční sítí je také důležité, protože každý typ má v tomto ohledu jiné funkce, které se více či méně hodí pro účel konkrétního projektu. Jedná se o tyto čtyři typy:36 • Zcela oddělený model - vysokorychlostní vlaky jezdí pouze po VRT, zatímco konvenční vlaky pouze po konvenčních tratích Tento model byl využit historicky jako první v Japonsku. Jeho výhodou je maximální využití specifických výhod vysokorychlostní infrastruktury při současné absenci rychlostních, technologických a jiných omezení, které by způsoboval současný provoz konvenčních vlaků na této infrastruktuře. Vysokorychlostní vlaky jsou navíc využívány na svůj maximální výkon. Nevýhodou je fakt, že není využit potenciální synergický efekt z propojení železničních sítí. • Smíšený vysokorychlostní model - vysokorychlostní vlaky mohou jezdit po všech tratích, konvenční vlaky však pouze po konvenčních tratích Výhodou tohoto modelu je využití výše zmiňovaného synergického efektu, kdy se vysokorychlostní vlaky mohou dostat i tam, kde je to na příklad díky lepší obslužnosti městských center výhodné. Z toho profituje mnohem více cestujících, ale tento přístup má i svá rizika, jako je vyšší pravděpodobnost nabrání zpoždění na konvenčních tratích nebo vyšší finanční náročnost provozu vysokorychlostních vlaků oproti konvenčním. Typickým představitelem tohoto modelu je Francie. • Smíšený konvenční model - vysokorychlostní vlaky mohou jezdit pouze po VRT, zatímco konvenční vlaky po všech tratích Typickou výhodou tohoto přístupu je „možnost objetí kapacitně úzkého hrdla na konvenční síti, zrychlení jízdy konvenčního vlaku v části jeho trasy pohybem po VRT nebo zvýšení

36

TÝFA, L. Obsluha území vysokorychlostními železničními systémy [Habilitační přednáška]. Praha: České vysoké učení technické v Praze, 2013. 37 s. ISBN 978-80-01-05199-3. S. 9-12.

- 24 -

využití kapacity VRT.“ Nevýhodou je přizpůsobení parametrů VRT konvenčním vlakům, což obvykle vede ke zvýšení investičních nákladů stavby a „brzdění“ vysokorychlostních vlaků konvenčními. Příkladem využití tohoto modelu je Španělsko. • Zcela smíšený model - všechny typy vlaků mohou jezdit po tratích jakéhokoliv typu Tehdy je maximalizován synergický efekt z propojení železničních sítí. Nevýhodou je však jak nevyužití plného potenciálu vysokorychlostních vlaků (především jejich hlavní devízy – rychlosti), tak hrozba přenášení nepravidelností z konvenční sítě. Navíc technologické přizpůsobení zvyšuje finanční náročnost stavby a údržby tratí. Typický model v Německu a v Itálii.

2.2 Zkušenosti s VRT ve vybraných evropských zemích Na následujících stranách popíši vývoj VRT ve vybraných zemích EU, kde existují vzájemně odlišné cíle investic do této infrastruktury a z toho vyplývající odlišné parametry tratí a různý důraz na hodnocení ekonomické efektivity před jejich realizací. 2.2.1 Francie Francie se roku 1981 stala první evropskou zemí provozující vysokorychlostní železnici a druhou zemí na světě po Japonsku, které úspěšně zahájilo provoz již v roce 1964. První evropskou vysokorychlostní tratí se stala trať LGV Paris Sud–Est37 (Paříž Jihovýchod) spojující velkoměsta Paříž a Lyon. Důvodů pro stavbu bylo několik. Jedním z nich byla přeplněnost současné infrastruktury spojující tato města, dalšími pak snaha o revitalizaci železnice jako dopravního módu prostřednictvím zlepšení kvality poskytovaných služeb, v důsledku čehož následně očekávané zvýšení konkurenceschopnosti železničního sektoru. Rozhodování o investicích ovlivnily také finanční problémy dominantní polostátní železniční společnosti SNCF, kvůli nimž byly schváleny pouze ty projekty, u nichž se na základě analýz předpokládalo, že budou společensky ziskové.38 Proto tratě spojovaly města se skutečně velkým počtem obyvatel, což v praxi znamená, že téměř každý koridor je spojen s Paříží, aby mohl být ekonomicky ospravedlněn.39 Paříž má dnes okolo 2 mil. obyvatel a její aglomerace celkem okolo 10 milionů. Tato finanční obezřetnost nebyla samozřejmostí v jiných státech, jako je příklad Španělska (viz dále).

37

LGV je zkratkou Ligne à Grande Vitesse, což česky znamená vysokorychlostní trať.

38

ALBALATE, D. a G. BEL. The economics and politics of high-speed rail: lessons from experiences abroad. Lanham: Lexington Books, c2012, xv, 193 s. ISBN 9780739171233.. S. 57-58.

39

ALBALATE, ref. 38, s. 63.

- 25 -

Trať Paříž-Lyon měřila v době svého dokončení 425 km a setkala se s velkým úspěchem. Během dvanácti let od počátku provozu na trati se počet cestujících po železnici na této trase zvýšil z 12,5 mil. na 22,9 mil. ročně, přičemž 18,9 mil. z toho byli lidé cestující vysokorychlostními vlaky. Tato vysoká čísla se odrazila v ekonomické návratnosti. Přestože plánovaná míra finanční návratnosti činila 12 %, skutečná se odhaduje na 15 % a se zahrnutím externalit se tzv. společenská míra návratnosti odhaduje až na 30 %. Investici se podařilo splatit již 12 let po zahájení provozu,40 což je na tento typ investice velmi brzy. Vlaky TGV (Train à Grande Vitesse, v překladu vysokorychlostní vlak) se na této trati brzy staly dominantním dopravním prostředkem, když téměř úplně nahradily leteckou dopravu mezi těmito městy, která měla do té doby konkurenční výhodu.41 Úspěch tratě Paříž-Lyon se stal vzorem pro další investice do vysokorychlostní železnice, jelikož se po Japonsku ukázalo, že tento dopravní mód může se ziskem operovat i v Evropě. Ve Francii byla již do roku 2001 dostavěna vysokorychlostní železniční infrastruktura spojující čtyři hlavní aglomerace – Paříž, Marseille, Lyon, a Lille. Mezi lety 1985-2007 byly postaveny tyto tratě:42 • LGV Atlantique (Paříž-Le Mans, délka 284 km) • LGV Nord (Paříž-Lille – Kanál La Manche, 333 km) • LGV Rhône-Alpes (Lyon-Valence, 115 km) • LGV Méditerranée (Valence-Marseille, 216 km) • LGV Rhin – Rhône (Dijon-Mulhouse, 140 km) • LGV Est (Paříž-Štrasburk, 300 km) Ekonomická návratnost se však postupně budováním nových tratí snižovala, což je logické vzhledem k tomu, že nejdříve byly budovány tratě s největším potenciálem a posléze i tratě, jejichž návratnost nebyla až tak vysoká. To je příklad tratě LGV Est (Paříž-Štrasburk). Její finanční míra návratnosti byla odhadována na 4 %, v roce 2011 však obchodní ředitel trati

40


41


42

AMOS, P., D. BULLOCK, J. SONDRI. High-Speed Rail: The Fast Track to Economic Development? [online]. Beijing: The World Bank, 2010, [cit. 27.4.2015]. S. 10. Dostupné na WWW:

- 26 -

přiznal, že trať není finančně zisková.43 Tratě z výše zmiňovaných, které byly v roce 2006 podrobeny ex post ekonomickému hodnocení (Paříž-Lyon, Paříž-Le Mans a Paříž-Lille – Kanál la Manche) se však ukázaly jako ziskové jak společensky (ekonomicky), tak finančně, i když u trati Paříž – Kanál La Manche jsou tyto zisky marginální. Ekonomická míra návratnosti zde činí 5 %, zatímco finanční 2,9 %. To je velký rozdíl oproti ex ante hodnocení, které odhadovalo ekonomickou míru návratnosti této trati na 20,3 %. Ekonomická návratnost trati Paříž-Le Mans pak dle ex ante odhadů měla činit 23,6 %, dle ex post hodnocení však činila polovinu, 12 %.44 I přesto se stále jedná o výrazně ekonomicky ziskový projekt. Pro většinu z výše uvedených tratí se však náklady na vybudování infrastruktury po ex post hodnocení vyjevily jako vyšší než plánované, pro tři z nich dokonce až o téměř čtvrtinu. U všech tratí kromě trati Paříž-Lyon navíc došlo k přecenění poptávky cestujících oproti skutečnosti. Např. poptávka po využívání trati LGV Nord spojující Paříž s Eurotunelem pod Lamanšským průlivem (která prakticky propojuje Paříž s Londýnem) se ve skutečnosti projevila jako o polovinu nižší oproti odhadům.45 To bylo pravděpodobně způsobeno podceněním omezení, které stále způsobují státní hranice, a to i přesto, že je cestující díky Schengenské smlouvě nemusí brát v úvahu. Různý jazyk, kultura a neexistence dostatečně těsných ekonomických i mezilidských vazeb totiž evidentně stále hrají významnou roli. Přestože by se význam tohoto typu omezení měl do budoucna snižovat, díky rychle postupující globalizaci a aktivitám Evropské unie, je třeba s ním dnes stále počítat. 2.2.2 Španělsko Španělsko začalo s budováním vysokorychlostní železnice o 12 let později než Francie. První AVE (zkratka pro Alta Velocidad Española, v doslovném překladu „vysoká rychlost španělská“), jak se španělská vysokorychlostní železnice nazývá, byla uvedena do provozu až v roce 1992. Jednalo se o trať Madrid-Sevilla (477 km), spojující hlavní město království s hlavním městem provincie Andalusie. Výstavbu této i dalších tratí významně ovlivnil ryze politický cíl, kterého stavbou této infrastruktury mělo být dosaženo a kterým bylo zvýšení soudržnosti provincií a zlepšení regionálního rozvoje prostřednictvím propojení hlavních měst španělských provincií s hlavním městem Madridem do roku 2020.46

43

ALBALATE, ref. 38, s. 64-65.

44

CONSEIL GENERAL DES PONTS ET CHAUSSEES. Les Bilans LOTI des LGV Nord Europe et Interconnexion Ile de France. In: NASH, C. When to Invest in High Speed Rail Links and Networks [online]. International Transport Forum, 2009 [cit. 27.4.2015]. S. 13. Dostupné na WWW: 45

CONSEIL GENERAL DES PONTS ET CHAUSSEES, ref. 44, s. 13.

46


- 27 -

Při rozhodování o výstavbě byly velmi málo brány do úvahy otázky ekonomického charakteru, což se následně projevilo v nižších mírách návratnosti investic oproti jiným státům (Francie), kde investiční rozhodování probíhalo na základě CBA.47 Do roku 2011 již bylo vybudováno zhruba 2000 km AVE, což zahrnovalo kromě výše zmíněné také tratě Madrid-Barcelona (667 km), Córdoba-Málaga (155 km), Zaragoza-Huesca (79 km), Madrid-Valladolid (201 km), Madrid-Toledo (21 km) a Madrid-Valencia (438 km). Horečná výstavba navíc nadále pokračuje a již nyní má Španělsko nejdelší vysokorychlostní železniční síť v Evropě. Politickou důležitost tohoto sektoru dokládá také fakt, že investice do vysokorychlostní železnice patřily mezi nejméně omezené typy investic v důsledku rozpočtových škrtů, které byly nutné z důvodu španělské hospodářské a dluhové krize v roce 2009.48 Jelikož politický cíl bral malý ohled na ekonomická hodnocení, byly postaveny tratě, pro jejichž využití dostatečně vysoká poptávka neexistovala. Evropská komise v roce 2008 specifikovala, že pro středně nákladné projekty se středně velkými časovými úsporami by poptávka, která by uskutečnění projektu ospravedlnila, měla činit alespoň 9 mil. cestujících ročně v prvním roce provozu. Poptávka např. po trati Madrid-Barcelona byla přitom v prvním roce provozu zhruba 5 mil. a po dalších tratích zpravidla ještě nižší.49 Ukázalo se také, že kvůli nízkým cenám, které byly zavedeny za účelem zvýšení počtu cestujících, je provoz vysokorychlostní železniční dopravy na trati Madrid-Sevilla (bez zahrnutí nákladů na stavbu infrastruktury) ztrátový.50 Celkově byl projekt v rámci CBA v roce 1997 vyhodnocen jako ekonomicky ztrátový, když jeho vnitřní výnosové procento bylo vypočteno jako hodnota blížící se nule.51 Další CBA byla provedena pro trať MadridBarcelona a to v obou podobách, ex ante i ex post. Zatímco ex ante CBA hodnotila projekt jako ekonomicky ziskový, kdy ekonomická NPV měla vysokou hodnotu 2,758 mld. EUR v cenách roku 2005 a ekonomické IRR bylo ve výši 8,92 %,52 ex post CBA tentýž projekt

47


48


49


50

DE RUS, G., C. NASH. In what circumstances is investment in HSR worthwhile? [online]. University of Leeds, 2007, [cit. 27.4.2015]. S. 15. Dostupné na WWW: 51

DE RUS, G., V. INGLADA. Cost-benefit analysis of the high-speed train in Spain [online]. The Annals of Regional Science, 1997, [cit. 27.4.2015]. S. 10. Dostupné na WWW: 52

INECO Report. Rentabilidad de la Línea Madrid-Barcelona-Figueres. In: FRONTIER ECONOMICS. Ex post evaluation of cohesion policy interventions 2000-2006 financed by the Cohesion Fund [online]. [London]: Frontier Economics Ltd, 2011, [cit. 27.4.2015]. S. 37. Dostupné na WWW:

- 28 -

zhodnotila jako ekonomicky ztrátový. Ekonomická NPV totiž byla záporná, ve výši -1,948 mld. EUR v cenách roku 2008, a to ještě za předpokladu optimistického vývoje výše budoucích přínosů ve zbylých letech životnosti.53 Přesto je třeba zdůraznit, že na trasách, kde je co do vzdálenosti AVE konkurenceschopná ve srovnání s leteckou dopravou, získává významný modální podíl. Pro příklad, od roku 1991 do roku 1994 vzrostl modální podíl železnice na trase Madrid-Sevilla z 16 na 51 %, zatímco podíl letecké dopravy na stejné trase klesl ze 40 na 13 % a podíl automobilové dopravy klesl ze 44 na 36 %.54 Výše vynaložených financí byla i na tak velkou zemi, jako je Španělsko, velmi značná. Do roku 2010 se vynaložilo zhruba 50 mld. USD v cenách roku 2011. Z toho zhruba 20 % činily prostředky Evropské unie.55 Přesto se dvě nejvýznamnější trati v této zemi, které by měly mít pro velikost spojených sídel a vhodnou vzdálenost mezi nimi dobré podmínky pro zajištění ekonomického ospravedlnění jejich stavby, jeví na základě předchozích informací jako ekonomicky ztrátové. 2.2.3 Itálie Kvůli relativně krátké vzdálenosti mezi největšími městy nemá v Itálii letecká doprava silné postavení mezi dopravními módy. Mezi pozemními dopravními módy však byla až do 90. let silně preferována silniční infrastruktura. To vedlo k degradaci kvality železniční infrastruktury a k přetížení té silniční. Původní plány z první poloviny 90. let zahrnovaly výstavbu vysokorychlostní železnice oddělené od konvenční sítě. V roce 1996 však došlo ke změně přístupu směrem ke zcela smíšenému modelu za účelem rozšíření pozitivních efektů vysokorychlostní železnice skrze konvenční síť, zvýšení přepravní kapacity v důsledku zvýšení dostupnosti vysokorychlostní sítě a zabránění další degradace konvenční sítě. Vzniklo tak označení AV/AC (Alta Velocità/Alta Capacità – v překladu Vysoká rychlost/Vysoká kapacita), které se pro případ italské vysokorychlostní železnice používá.56 První vysokorychlostní trať v Itálii spojovala města Řím a Neapol (208 km) a byla otevřena v roce 2005. O rok později následovala trať Turín-Milán (126 km), v roce 2008 Milán-Boloňa

53

FRONTIER ECONOMICS. Ex post evaluation of cohesion policy interventions 2000-2006 financed by the Cohesion Fund [online]. [London]: Frontier Economics Ltd, 2011, [cit. 27.4.2015]. S. 34. Dostupné na WWW: 54

ALBALATE, D., G. BEL. High-Speed Rail: Lessons for Policy Makers from Experiences Abroad [online]. Barcelona: Universitat de Barcelona, 2010, [cit. 27.4.2015]. S. 8. Dostupné na WWW:

55


56

ALBALATE, ref. 54, s. 19

- 29 -

(185 km) a v roce 2009 Boloňa-Florencie (79 km).57 Vysokorychlostní železniční síť je tedy ze zde zkoumaných zemí nejmladší. Zcela smíšený model sice více využívá synergický efekt propojení železničních sítí, nevýhodou ale je zvýšení konstrukčních nákladů, které toto propojení způsobuje. Projektované náklady plánovaných tratí se z tohoto důvodu dokonce zdvojnásobily.58 Dalším problémem týkajícím se nákladů se stal fakt, že realizované náklady významně převážily ty plánované. To pak vedlo k tomu, že investiční náklady na kilometr trati jsou v Itálii v průměru mnohem vyšší než v jiných státech Evropy. V roce 2011 tento průměr činil cca 63 mil. USD/km. Uvádí se tři příčiny nárůstu investičních nákladů oproti plánům. Zaprvé, zakázky byly přidělovány přímo místo veřejné soutěže. Ty přitom mohly ušetřit 6 až 9 mil. USD/km (v cenách roku 2011). Dalšími příčinami předražení byla technická specifika italských projektů, mezi které patří přizpůsobení geografické členitosti terénu, výše zmiňované napojení na konvenční síť, vysoká hustota osídlení nebo přizpůsobení environmentálním regulacím, které se postupem doby zpřísňují, a kterým se přikládá zdražení o 9 až 11 mil. USD/km.59 Poslední příčina může být relevantní i pro projekt Praha-Brno, vzhledem k tomu, že tato trať by byla v případě realizace ještě o mnoho let mladší. Kombinace vysokých nákladů a nižších než plánovaných příjmů z důvodu nižší než plánované poptávky znamená, že italské investice do vysokorychlostní železnice nejsou ziskové ani se zahrnutím socioekonomických benefitů. Finanční výsledky bez zahrnutí těchto benefitů jsou pak velmi špatné, což výrazně zatěžuje italské veřejné rozpočty.60

2.3 Nejdůležitější faktory ovlivňující ekonomické hodnocení V následujících odstavcích popíšu, které proměnné nejvíce ovlivňují ekonomickou ziskovost vysokorychlostních železničních projektů. Ilustrovat to budu na příkladech již postavených tratí z výše představených zemí. 2.3.1 Vzdálenost mezi městy Vysokorychlostní železnice má obvykle konkurenční výhodu v intervalu 150-800 km, přičemž okolo 500 km je tato výhoda nejzřetelnější, zatímco směrem k okrajům tohoto

57

ALBALATE, ref. 38, s. 131-132

58


59

ALBALATE, ref. 38, s.. 134-135.

60

ALBALATE, ref. 38, s.. 136-137.

- 30 -

intervalu se snižuje. Směrem k nižším vzdálenostem má konkurenční výhodu silniční doprava, směrem k větším doprava letecká. Projekt VRT Praha-Brno, jehož délka činí 200 km, se nachází blízko spodní hranice konkurenceschopnosti se silniční dopravou. Bude proto konkurovat s různou intenzitou silniční dopravě (osobní i autobusové) a konvenční železniční dopravě. Primární příčinou různé konkurenceschopnosti v závislosti na vzdálenosti spojených měst je úspora času cestujících. 2.3.2 Úspora času cestujících Při nízkých vzdálenostech je úspora času relativně nižší oproti silniční dopravě, protože se nedostatečně projeví potenciál vysoké maximální rychlosti, zatímco se projeví flexibilita automobilové dopravy (není totiž třeba dopravit se na nádraží a čekat na svůj spoj). Na druhou stranu při vysokých vzdálenostech se potenciál maximální rychlosti projeví, ale již spíše ve prospěch letecké dopravy, jelikož maximální rychlosti dopravních letadel jsou vyšší. Při středních vzdálenostech okolo 500km se pak projeví nejlepší poměr flexibility a maximální rychlosti u vysokorychlostní železnice. Úspora času je jedním z hlavních benefitů vysokorychlostní železnice. Odhadovaná cena úspory času cestujícího se dá vypočítat vynásobením odhadnuté průměrné úspory času odhadnutou průměrnou cenou času. Ta se liší v závislosti na účelu cesty. Na příklad ve Spojeném království se uvádí průměrná cena času cestujících 4,46 GBP pro cestování ve volném čase a 39,96 GBP pro pracovní cesty (v cenách roku 2002).61 Výše úspory času pro danou trať je stanovena rozdílem mezi dosavadní jízdní dobou cestujícího a jeho jízdní dobou v případě cesty po vysokorychlostní železnici. Je proto jasné, že výše úspory času bude ovlivněna dosavadní průměrnou rychlostí na trase a zvolenou variantou rychlosti po nové železnici. Pokud je dosavadní konvenční operační rychlost 130 km/h, úspora času je maximálně 45-50 minut pro vzdálenosti okolo 350-400 km. Blíží-li se operační rychlost konvenční železnice 100 km/h (typické pro Španělsko nebo jih Anglie), může úspora času dosáhnout 1 hodiny. Naopak úspora času na trati, kterou konvenční vlaky obsluhují rychlostí okolo 160 km/h, bude činit „jen“ zhruba 35 minut.62

61

DE RUS, G. et al. Economic Analysis of High Speed Rail in Europe [online]. Bilbao: Fundación BBVA, 2009, [cit. 28.4.2015]. S. 53. Dostupné na WWW: 62

STEER DAVIES GLEAVE. High Speed Rail: International Comparisons [online]. London, 2004, [cit. 28.4.2015] S. 24. Dostupné na WWW:

- 31 -

2.3.3 Poptávka Pro výpočet ekonomické návratnosti investice do vysokorychlostní železnice je třeba znát poptávku cestujících po tomto způsobu přepravy. Odhadnout správně její výši často bývá kamenem úrazu CBA, protože způsob jejího měření ex ante předpokládá odhad budoucího chování cestujících prostřednictvím dotazníků a podobných šetření, což může být zrádné. Do odhadu navíc vstupují faktory jako budoucí cena jízdenek, kterou také není snadné odhadnout, protože se částečně odvíjí od poplatků za využívání infrastruktury, konkurence na trati (nabídková strana) nebo od výše příjmů potenciálních cestujících a jejich množství (poptávková strana). Pro ilustraci uvádím následující údaje porovnávající počet obyvatel francouzských sídel spojených vysokorychlostní železnicí s předpokládanou a skutečnou výší uspokojené poptávky.63 Tabulka 1: Porovnání počtu obyvatel spojených měst s projektovanou i skutečnou poptávkou v milionech

Počet obyvatel spojených měst celkem (mil.)

Očekávaný roční počet cestujících (mil.)

Skutečný roční počet cestujících (mil)

Paříž - Lyon

2,69

14,7

15,8

Paříž - Le Mans

2,35

30,3

26,7

Paříž - Calais

2,44

38,7

19,2

Lyon - Valence

0,55

19,3

18,6

VRT

Pramen: Conseil Général des Pont et Chaussées (2006). In: Nash (2009), vlastní úprava

Z tabulky výše je patrné, že poptávka cestujících byla ve dvou případech výrazně nadhodnocena, extrémně pak na trati Paříž-Calais. Poměr počtu obyvatel a počtu cestujících je zkreslen tím, že tabulka nezohledňuje počet a velikost měst, ve kterých vysokorychlostní vlaky zastavují, nicméně stále přináší názorný příklad toho, v jakém rozmezí se výše poptávky řádově pohybuje. Navíc cestující ve skutečnosti nepochází pouze z měst, ale i z jejich širšího okolí. Trať Lyon-Valence jistě těží z vysokorychlostního propojení s tratí Paříž-Lyon, což má důležitý vliv v důsledku synergického efektu propojení těchto tratí. Proto je před rozhodnutím o realizaci projektu potřebná analýza poptávky, která by měla co nejlépe

63

CONSEIL GENERAL DES PONTS ET CHAUSSEES, ref. 44, s. 13.

- 32 -

určit, jaký je potenciál počtu cestujících po dobu životnosti projektu a jak se liší při různých cenách a variantách projektu. Některé analýzy ekonomické ziskovosti projektů stanovují přímo požadovanou úroveň poptávky pro ospravedlnění realizace projektu. Tato úroveň poptávky závisí na ostatních parametrech trati, které jsou ale obvykle snadněji měřitelné. Na příklad ex post analýza čtyř italských vysokorychlostních tratí udává následující výsledky:64 Tabulka 2: Charakteristiky nejvýznamnějších italských VRT

Trať Investiční náklady (mil.EUR 2011) Délka trati (km) Investiční náklady na km (mil.EUR 2011) Úspora času (%) Poptávka ospravedlňující investici (mil. cestujících ročně) Skutečná poptávka (mil. cestujících ročně)

Turín-Milán

Milán-Boloňa

BoloňaFlorencie

Řím -Neapol

7 788

6 916

5 877

5 671

125

182

79

205

62,304

38,000

74,392

27,663

34%

36%

28%

33%

14,2

8,9

19,4

7,9

1,2 - 1,5

5,9 – 7,2

9,8 – 12

2,6 – 3,2

Pramen: BERIA, P., GRIMALDI, R. (2011). Vlastní úprava

Tabulka výše ukazuje, na základě porovnání požadované poptávky a skutečné poptávky, že tyto italské vysokorychlostní tratě nedosahují ekonomické ziskovosti, protože skutečná poptávka je nižší než požadovaná poptávka pro ekonomické ospravedlnění investice. Rozdíl mezi nimi je kromě trati Milán-Boloňa markantní. Velikost rozdílu je způsobená především vysokými investičními náklady na km trati, o jejichž příčinách v Itálii jsem již psal v podkapitole věnované Itálii. S poptávkou po VRT souvisí modální podíl jednotlivých dopravních módů na přepravě. Délka trati zase udává, který dopravní mód přenechá relativně větší část svého podílu VRT. Zůstaneme-li u příkladu největších italských měst, v roce 2010 již modální podíl VRT tvořil polovinu celkové dopravy mezi hlavními městy obsluhovanými VRT. Trend byl navíc výrazně rostoucí. Vzhledem k tomu, že největší italská města jsou od sebe vzdálena obvykle

64

BERIA, P., GRIMALDI, R. An Early Evaluation of Italian High Speed Projects. TeMa [online]. Università degli Studi di Napoli Federico II, 2011, vol. 4, no. 3. S. 15-28 [cit. 28.4.2015]. ISSN 1970-9870. Dostupné na WWW:

- 33 -

zhruba 100-250 km, konkuruje zde VRT především automobilové dopravě, jak dokládá následující tabulka.65 Tabulka 3: Počet cestujících mezi největšími italskými městy v mil./procentech v letech 2009 a 2010

Doprava Automobilová

2009

2010

8

45 %

8

37 %

Letecká

1,4

8%

1,7

8%

Železniční konvenční

1,6

9%

1,4

6%

VRT

6,6

37 %

10,9

49 %

Celkem

17,6

100 %

22

100 %

Pramen: CASCETTA, E., COPPOLA, P., VELARDI, V. (2013), vlastní úprava

Detailnější pohled na vývoj modálního podílu na trase Řím-Neapol, jejíž délka je prakticky totožná s potenciální délkou trati Praha-Brno, přináší následující tabulka. Tabulka 4: Vývoj modálního podílu na trase Řím-Neapol v procentech v letech 2007-2010

Doprava

2007

2008

2009

2010

Automobilová

56,3

52,8

49,7

41,5

VRT

26,9

30,9

33,7

44,4

Železniční konvenční

16,8

16,3

16,6

14,1

Pramen: CASCETTA, E., COPPOLA, P., VELARDI, V. (2013). Vlastní úprava

Z tabulky výše je patrné, že podíl VRT na celkové dopravě se mezi lety 2007 a 2010 výrazně navýšil. Zatímco v roce 2007 zaujímala VRT zhruba čtvrtinu celkové přepravy na trase, za tři roky to již byla téměř polovina. Spolu s předchozí tabulkou nám tato data ukazují, že pro vzdálenosti podobné trati Praha-Brno je skutečně možná poměrně úspěšná konkurence VRT, jelikož je tento dopravní mód v současnosti nejvýznamnější co do modálního podílu. Také se ukazuje, že tento podíl může být i v krátkém časovém rozmezí velmi variabilní, což znamená vysoké riziko i pro rentabilitu projektu VRT Praha-Brno. Toto riziko bude podrobněji zkoumáno v citlivostní analýze v poslední kapitole této práce.

65

CASCETTA, E., COPPOLA, P., VELARDI, V. High-Speed Rail Demand: Before-and-After Evidence from the Italian Market. disP – The Planning Review [online]. 2013, vol. 49, no. 2. S. 6. Dostupné na WWW:

- 34 -

2.3.4 Výše investičních nákladů Výše investičních nákladů je jeden z nejvýznamnějších parametrů CBA. Průměrné konstrukční náklady infrastruktury na kilometr trati se velmi liší nejen mezi státy, ale také mezi tratěmi v rámci států, což vyplývá z různé náročnosti terénu, hustoty osídlení a dalších parametrů. Náročnost terénu způsobuje, že je nutné stavět nákladné stavby, jako jsou mosty a tunely, což výrazně prodražuje konstrukční náklady. Hustota osídlení zase znamená nutnost nákladného odkupu pozemků a případné bourání některých staveb na trase, což přináší značné celospolečenské náklady. Dále je v hustě osídlených oblastech častěji třeba budovat mimoúrovňové přejezdy, které jsou nutností při křížení jakékoli dopravní infrastruktury s VRT. Intervaly, ve kterých se konstrukční náklady pohybují ve vybraných zemích EU, jsou zmapovány a ukazuje je následující tabulka.66 Tabulka 5: Náklady na km trati v mil. EUR 2005 a mil. CZK 2013

Minimum (EUR)

Minimum (CZK)

Maximum (EUR)

Maximum (CZK)

Francie

4,7

171,76

18,8

687,05

Španělsko

7,8

285,05

20

730,90

Německo

15

548,17

28,8

1 052,50

27,7

782,62

74,4

2 104,64

Itálie

Pramen: DE RUS, G. (2009), vlastní úprava. Řádek týkající se Itálie se týká nejvýznamnějších italských VRT – zdrojová data z tabulky 2.

Za účelem snadnějšího porovnání cen se zkoumaným projektem byly ceny v eurech roku 2005 (u Itálie roku 2011) převedeny na Kč roku 2013 za pomoci průměrného ročního směnného kurzu v roce 2005 (resp. 2011) dle ČNB a vývoje indexu spotřebitelských cen dle ČSÚ.

2.4 Shrnutí Vysokorychlostní železnice v Evropě se od svých počátků v 80. letech 20. století výrazně proměnila. Zkoumané státy dnes již mají fungující vysokorychlostní železniční síť spojující největší města ve více či méně pro tento dopravní mód vhodných vzdálenostech. Pořadí priorit, které jsou hlavními motivy pro stavbu infrastruktury, se v různých státech různí.

66

DE RUS, G., ref. 61, s. 25.

- 35 -

Stejně tak se různí výše investičních nákladů a ziskovost tohoto typu investic. Ve Francii, kde byly nejprve provedeny ex ante CBA a její výsledky byly respektovány, je podíl ziskových projektů větší. Naopak ve Španělsku, kde byly hlavním motivem politické problémy typu propojení všech regionů, se nejvýznamnější projekty jeví kvůli nedostatečné poptávce a nízkým cenám jako ekonomicky neefektivní. Stejně tak jsou ekonomicky neefektivní i vysokorychlostní projekty v Itálii v důsledku jak nedostatečné poptávky, tak příliš vysokých investičních nákladů. V této kapitole byly představeny základní informace o vysokorychlostní železnici, byl analyzován vývoj vysokorychlostní železnice v Evropě a hlavní faktory ekonomické ziskovosti těchto projektů. Na základě toho víme, jaká jsou kritická místa CBA: odhad investičních nákladů a poptávky. Známe mezní hodnoty investičních nákladů na km trati, které se v jednotlivých zkoumaných zemích EU výrazně liší. Zatímco ve Francii, kde byly před rozhodnutím o investicích vypracovány CBA, je na trasách VRT, které jsou koncipovány na bázi smíšeného vysokorychlostního modelu, relativně rovinatý terén a délka hlavní tratě Paříž-Lyon činí takřka ideálních 425 km, se v přepočtu na Kč investiční náklady pohybovaly v rozmezí 172-687 mil. Kč/km, v Itálii, kde je relativně hornatý terén a stavba VRT na bázi zcela smíšeného modelu byla zadávána bez veřejné soutěže, se investiční náklady pohybovaly v rozmezí 783-2 104 mil. Kč/km. Z analýzy parametrů jednotlivých tratí známe výši poptávky některých tratí, která se ve Francii pohybuje od 16 do 27 mil. cestujících ročně, přičemž v Itálii je to na významných tratích 1,2-12 mil. ročně. Nižší poptávka v kombinaci s vyššími investičními náklady pak způsobuje, že na rozdíl od francouzských jsou italské VRT ekonomicky ztrátové. Tato data poslouží jako kontrola realističnosti odhadů těchto parametrů pro projekt VRT Praha-Brno v analýze citlivosti v rámci poslední kapitoly této práce.

- 36 -

3 PROJEKT VYSOKORYCHLOSTNÍ TRATI PRAHA-BRNO V této kapitole specifikuji zkoumaný projekt a jeho cíle a detailně rozebírám alternativní varianty – bez projektu a s projektem – v souladu s Metodikou hodnocení efektivnosti investic, kterou jsem uvedl v 1. kapitole.

3.1 Socioekonomický kontext a cíle projektu Obecně již byla otázka socioekonomického kontextu a cílů budování vysokorychlostní železnice řešena ve druhé kapitole této práce. Volba konkrétních cílů projektu VRT PrahaBrno závisí na tom, jakou důležitost přičlení zadavatel projektu kterému přínosu. Strategický dokument Dopravní sektorové strategie 2. fáze vydaný Ministerstvem dopravy ČR a vypracovaný sdružením společností SUDOP PRAHA, a.s., NDCon spol. s r.o. a Mott MacDonald CZ, spol. s r.o. (dále jen strategie MDČR) uvádí cíle železniční dopravní politiky EU, od kterých se následně odvíjí specifické cíle národní, ze kterých pak vychází cíle projektu VRT Praha-Brno. Mezi hlavní cíle železniční politiky EU patří převedení 30 % silniční přepravy nákladu nad 300km vzdálenost na jiné dopravní módy, mezi nimi železniční, do roku 2030, dále dokončení hlavní transevropské dopravní sítě TEN-T a zvýšení konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy. Dalším strategickým cílem EU je dokončení vysokorychlostní železniční sítě do roku 2050, přičemž většina objemu osobní dopravy na střední vzdálenost by měla probíhat po železnici.67

67

SUDOP PRAHA, a.s., NDCon spol. s r.o. a Mott MacDonald CZ, spol. s r.o. Dopravní sektorové strategie 2. fáze. [online]. [Praha]: MDČR, 2013, [cit. 28.4.2015]. S. 59-60. Dostupné na WWW:

- 37 -

Specifických národních cílů železniční dopravy je v tomtéž dokumentu uvedeno těchto šest:68 • Modernizace a rozvoj železniční dopravní cesty • Zajištění odůvodněných potřeb objednávky regionů a podpora příměstské dopravy • Zajištění dostatečné kapacity a parametrů pro nákladní dopravu v prostoru a čase • Zajištění provozuschopnosti železniční dopravní cesty • Optimalizace nákladů železniční dopravní cesty • Odpovědné plánování dopravní infrastruktury Cíle projektu VRT Praha-Brno úzce souvisí především s prvním, třetím a šestým z výše zmíněných cílů. Je bez pochyb, že by vysokorychlostní trať výrazně přispěla k rozvoji a modernizaci železniční sítě v ČR díky výrazné úspoře času cestujících a komfortu přepravy, který vysokorychlostní železnice přináší. Projekt by jistě přispěl i k zajištění dostatečné kapacity pro nákladní dopravu, tím, že by značnou část osobní dopravy na trase Praha-Brno odklonil na novou vysokorychlostní trať. Uvolněnou kapacitu na konvenční trati by pak mohla zaplnit nákladní doprava. Cíl odpovědného plánování dopravní infrastruktury nabývá v souvislosti s výstavbou sítě rychlých spojení na důležitosti. Zčásti proto, že se jedná o takřka revoluční krok pro železniční dopravu a pro dopravu v ČR obecně, který může ovlivnit modální podíly železniční i silniční dopravy na nejdůležitějších úsecích na dlouhé období do budoucnosti. A také proto, že finanční náročnost stavby sítě rychlých spojení je vysoká a znamená tak nemalý podíl z rozpočtu určený pro dopravu. S tím souvisí i potřeba spolufinancování z fondů EU, neboť dle strategie MDČR není jisté, jestli a v jaké míře bude po roce 2023 pokračovat financování železniční infrastruktury ze strany EU. Strategický dokument konstatuje, že by to byl pro stavbu sítě rychlých spojení problém, protože by tato investice byla obtížně financovatelná pouze z národních zdrojů. Navíc pro predikci a plánování stavby infrastruktury jsou potřebné analýzy a hodnocení efektivnosti investičně náročných projektů.69 Vzhledem k tomu, že ty dosud nebyly vypracovány, nemůže strategie s jistotou počítat se žádným důležitým projektem.

68

SUDOP PRAHA, a.s., ref. 67, s. 63.

69

SUDOP PRAHA, a.s., ref. 67, s. 201, 220-221.

- 38 -

Hlavní cíle projektu VRT Praha-Brno tedy definuji následovně: Modernizace železničního spojení mezi dvěma největšími městy České republiky. VRT na trase Praha-Brno výrazně zvýší konkurenceschopnost železniční dopravy na této trase, což umožní zvýšit modální podíl železnice na přepravě cestujících na této trase v souladu se strategickým cílem EU, aby většina objemu osobní dopravy na střední vzdálenost probíhala do roku 2050 po železnici. Zajištění dostatečné kapacity pro nákladní dopravu na trase Praha-Brno a Praha-Ostrava. Ta je již v současnosti nedostatečná, protože současné konvenční železniční koridory na těchto trasách jsou přeplněny soupravami osobní dopravy, které mají na tratích přednost. Realizace projektu VRT Praha-Brno umožní převedení významné části osobní dopravy ze současných tratí na novou trať, jak dokládají zahraniční zkušenosti v západní Evropě. To umožní rychlejší a spolehlivější provoz nákladní železniční dopravy na trase Praha-Ostrava a Praha-Brno, čímž se zvýší konkurenceschopnost tohoto typu přepravy v ČR, v souladu s výše uvedeným cílem EU převést 30 % nákladní dopravy ze silnic na železnice.

3.2 Varianta bez projektu V tomto oddíle popíši detailně scénář, jak by vypadala železniční doprava na trase Praha-Brno v případě neuskutečnění projektu VRT Praha-Brno, v souladu s českou metodikou CBA. 3.2.1 Obecný popis Železniční doprava na trase Praha-Brno v současnosti probíhá na tzv. 1. tranzitním železničním koridoru. Ten vede na trase Praha-Brno mimo jiné přes města Kolín, Pardubice a Česká Třebová. Z Prahy koridor pokračuje dále severozápadním směrem přes Ústí nad Labem až k hranicím s Německem, z Brna pak pokračuje jižním směrem přes Břeclav dále do Rakouska. Trať je mezi pražským a brněnským hlavním nádražím dlouhá 255 km a vlakům meziměstské osobní dopravy Eurocity (EC) trvá tato cesta 2 hodiny a 40 minut, přičemž zastavují obvykle v Pardubicích a České Třebové.70 Alternativou k této trati je trať přes Žďár nad Sázavou, kterou ale racionální cestující z Brna do Prahy či naopak nevyužije, jelikož je trať zhruba o 2 km delší (přestože to tak z pohledu na mapu nemusí vypadat na první pohled) a především je delší i jízdní doba71 v důsledku nižší povolené rychlosti na trati. Nerealizace projektu VRT Praha-Brno tedy v tomto případě znamená zachování tohoto koridoru jako

70 Internetový jízdní řád IDOS [online]. CHAPS spol. s r.o. [cit. 10.11.2014]. Dostupné na WWW: 71

IDOS, ref. 70.

- 39 -

prakticky jediného využívaného železničního spojení Prahy a Brna. To s sebou přináší několik nevýhod. První z nich je naplnění kapacity železniční infrastruktury na trase Praha-Brno, kdy již nebude možné uspokojit další poptávku po přepravě na této trase. S tím souvisí riziko další ztráty konkurenceschopnosti železniční dopravy, kdy se část potenciálních zákazníků, zejména z lukrativnější nákladní dopravy, může přesunout na silnici, kde nebude omezována nejistým přidělováním kapacity na trati. To je dnes upraveno tak, že při převisu poptávky nad nabídkou kapacity infrastruktury mají přednost osobní doprava, kombinovaná doprava a mezistátní doprava před vnitrostátní nákladní dopravou.72 To může vést k ekonomickým škodám, jelikož podnikům se zvyšují náklady na dopravu svých produktů, zboží nebo materiálu, protože tyto podniky nejsou schopny dopravu po železnici spolehlivě plánovat na delší dobu. Další nevýhodou této varianty je pokračování současného stavu modálního podílu na trase Praha-Brno, který je dnes silně ve prospěch silniční dopravy. Jak dokládá socioekonomická studie společnosti KORDIS JMS, a.s., odhadovaný průměrný denní počet cestujících automobilem činí na zkoumané trase 47 844, autobusem 3 161 a vlakem 1 450.73 Z toho vyplývá, že modální podíl osobní dopravy je v poměru 91:6:3, tedy že 91 % cestujících volí za dopravní prostředek auto, 6 % autobus a pouze 3 % vlak. To je ve výrazném nesouladu se strategickým cílem EU, aby byla do roku 2050 většina osobní dopravy na střední vzdálenost vedena po železnici. Pokud se navíc vezme v úvahu předchozí nevýhoda naplnění kapacity infrastruktury, hrozí do budoucna další snižování modálního podílu železnice na osobní dopravě a zejména na nákladní dopravě, právě kvůli výše zmiňované přednosti osobní dopravy. Varianta bez projektu by tedy šla také proti výše uvedenému cíli EU převést 30 % nákladní dopravy ze silnice na železnici. 3.2.2 Technický popis 1. tranzitní železniční koridor je z velké většiny své délky zmodernizován a je proto ve velmi dobrém technickém stavu. Zbývající úseky jsou buď v rekonstrukci (Běchovice-Úvaly a Ústí nad Orlicí) nebo probíhá projektová příprava na rekonstrukci (Pardubice, Ústí nad Orlicí –

72

SŽDC. Prohlášení o dráze celostátní a regionální. [online]. SŽDC, 2013 [cit. 10.11.2014]. S. 61. Dostupné na WWW:

73

HORSKÝ, J. Význam rychlých spojení pro rozvoj Jihomoravského kraje a města Brna. In: Konference Czech Raildays. Ostrava, 2014. S. 29.

- 40 -

Choceň a Česká Třebová). V současnosti navíc probíhá realizace jednotného evropského zabezpečovacího systému ETCS II v úseku Kolín-Břeclav.74 Popisovaný koridor je v celé svojí délce na zkoumané trase Praha-Brno elektrifikovaný. V úseku Praha-Svitavy stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV, v úseku Svitavy-Brno pak střídavou trakční soustavou 25 kV, 50 Hz. V naprosté většině svojí délky se jedná o dvoukolejnou trať, výjimkou je pouze úsek Praha-Poříčany, kde se jedná o trať trojkolejnou.75 Využití kapacity infrastruktury se liší v závislosti na konkrétním úseku koridoru. Úsek Praha – Česká Třebová je kapacitně zcela využit, úsek Česká Třebová – Rájec-Jestřebí je volnější a zbylá část, tedy úsek Rájec-Jestřebí – Brno je na hranici kapacity.76 To znamená, že náklady pramenící z nedostatku kapacity infrastruktury již dnes, přestože jsou neocenitelné, reálně existují, protože potenciální zájemci o přidělení kapacity infrastruktury musí být na kapacitně využitých úsecích odmítáni. To brání rozvoji konkurence a kvalitnímu, spolehlivému a dlouhodobému plánování dopravy, což zvyšuje náklady na provoz a snižuje atraktivitu železniční dopravy. Problémy navíc mohou vznikat při plánování výluk např. z důvodu potřebných oprav a modernizací, kdy je třeba na nějaký čas zastavit provoz na trati. To na kapacitně využité trati způsobuje relativně větší škody jak dopravcům, tak cestujícím. Maximální rychlost na trati se liší v závislosti na úsecích. V úseku Praha – Česká Třebová činí 145-160 km/h. Výjimkou je jen úsek Úvaly-Poříčany nedaleko Prahy, kde je maximální rychlost stanovena na 125-140 km/h. Stejná jako v tomto úseku je i maximální rychlost v úseku Česká Třebová – Brno.77 V současnosti nejrychlejší železniční spojení Praha-Brno má jízdní dobu 2 h 40 min při zastávkách v Kolíně, Pardubicích a České Třebové. Na 255km dlouhé trati to znamená průměrnou rychlost 96 km/h. 3.2.3 Grafické znázornění varianty bez projektu Červená linie na následující mapě dokládá, kudy je veden 1. tranzitní železniční koridor na trase Praha-Brno.78

74

ŠULC, J. (SŽDC) RE: Žádost o informace [elektronická pošta]. 15. září 2014, osobní komunikace. Správa železniční dopravní cesty. Odbor strategie. Soukromá korespondence.

75

KRÝŽE, P. Počty traťových kolejí, systémy trakčních proudových soustav a označení podle tabulek traťových poměrů [mapa, online]. SŽDC, 2013, [cit. 10.11.2014]. Dostupné na WWW: <provoz.szdc.cz/PORTAL/Show.aspx?path=/Data/Mapy/kol_KJR.pdf>

76

ŠULC, J. ref. 74.

77

KRÝŽE, P. Největší traťové rychlosti [mapa, online]. SŽDC, 2014, [cit. 10.11.2014]. Dostupné na WWW: 78

KRÝŽE, P. Tranzitní koridory [mapa, online]. SŽDC, 2014, [cit. 10.11.2014]. Dostupné na WWW:

- 41 -

Obrázek 1: Mapa trasy 1. železničního tranzitního koridoru na trase Praha-Brno (červená linie)

Zdroj: SŽDC (2014), vlastní úprava

3.2.4 Provozní model Varianta bez projektu předpokládá pokračování současného provozního modelu. Dle jízdního řádu pro dálkové vlaky osobní dopravy na trase Praha-Brno operuje na trati 1. tranzitního železničního koridoru 26 dálkových spojů denně ve směru na Brno, z nichž 17 představuje spoje EuroCity nebo InterCity zastavující ve stanicích Česká Třebová, Pardubice a zhruba v polovině případů i Kolín. Zbylých 9 spojů jsou klasické rychlíky, sloužící k obsluze i menších měst na trase a plnících funkci spíše regionální dopravy. Ve směru na Prahu operuje denně 25 spojů, z nichž 16 jsou spoje EuroCity nebo InterCity, které mají stejné parametry jako v opačném směru, a zbylých 9 rychlíků slouží v rámci regionální dopravy a nejsou tudíž

- 42 -

alternativou pro cestující z Prahy do Brna či obráceně.79 Celkem se tedy v současnosti jedná o 33 dálkových spojů Praha-Brno denně v obou směrech dohromady. Vzhledem k tomu, že značná část délky trati 1. železničního koridoru je již dnes na hranici svojí kapacity, jak již bylo uvedeno, dá se předpokládat, že případné zvýšení poptávky po dopravě by se projevilo relativním zaostáváním železniční dopravy proti ostatním dopravním módům. A to proto, že noví cestující by byli nuceni volit jiný způsob přepravy než cestu vlakem, protože další vlaky by nebylo možné do provozu nasadit. Tento scénář by působil proti cílům státu i EU, které se naopak snaží zvýšit modální podíl železnice v souladu s politikou životního prostředí a udržitelné mobility. Další možnou alternativou by v tomto případě bylo omezení regionální osobní dopravy, čímž by se mohla uvolnit požadovaná kapacita pro dálkové vlaky nebo omezení nákladní dopravy. Obě tyto alternativy by ale přinášely náklady. První spíše externí, kdy by byla omezena mobilita občanů v rámci regionů a druhá alternativa by přinášela náklady hlavně finanční, jelikož provoz nákladní dopravy je pro svou výdělečnost mnohem lukrativnější než osobní doprava a je tedy finančně výhodnější. Nepřímo by se ale i v tomto případě zvýšily náklady externí, protože omezení mobility zboží a surovin by vedlo k méně efektivním dodávkám, což by zvyšovalo ceny zboží a produktů a snižovalo tak jejich konkurenceschopnost. To by mohlo mít negativní dopad na zaměstnanost a hospodářský růst dotčených regionů. 3.2.5 Dopravní prognóza Výchozím zdrojem informací o současném stavu dopravy na trase Praha-Brno je kombinace několika dokumentů. Jedním z nich je socioekonomická studie provedená společností KORDIS JMK, a.s. Od roku 2011 se společnost podílí na mezinárodním projektu RAILHUC, v rámci něhož byla společností KORDIS JMK provedena socioekonomická studie poptávky po vysokorychlostní trati Praha-Brno.80 V rámci této studie byly spočítány počty cestujících na trase Praha-Brno pro jednotlivé dopravní módy v průměrný den. Jak již bylo uvedeno v obecném popisu této varianty bez projektu, odhadovaný počet cestujících vlakem na této trase v obou směrech v průměrný den je 1450, což činí pouhá 3 % cestujících na této trase. Při zachování infrastruktury v současném stavu nebude žádný zvláštní důvod pro to, aby se počet cestujících a modální podíl na přepravě výrazně měnil v průběhu času. Přesto je třeba co nejpřesněji odhadnout vývoj dopravy v čase, k čemuž poslouží dopravní model prognóz

79 ČESKÉ DRÁHY, a.s. Jízdní řád 2015. Dálkové vlaky [online]. ČD, 2015 [cit. 28.4.2015] Dostupné na WWW: 80

HORSKÝ, ref. 73, s. 12.

- 43 -

uvedený v dokumentu Dopravní sektorové strategie 2. fáze. Protože trasa Praha-Brno je nejvýznamnější dopravní trasou na českém území, jelikož spojuje dvě největší města a zároveň severozápad s jihovýchodem země, budu předpokládat, že trend vývoje dopravy pro celou Českou republiku nebude odlišný od trendu vývoje dopravy na trase Praha-Brno. Model dopravních prognóz byl sestaven na základě nejpravděpodobnějšího scénáře vývoje vstupních parametrů. Mezi hlavní vstupní parametry modelu jsou řazeny růst HDP, demografický vývoj (zejména stárnutí obyvatelstva a počet obyvatel), ceny paliv, míra suburbanizace nebo pokles podílu průmyslu a růst podílu služeb na hospodářství. Model prognóz je v případě osobní dopravy tvořen třemi soubory pro časové horizonty 2020, 2035 a 2050.81 V rámci osobní dopravy se předpokládá růst celkových přepravních výkonů v osobokilometrech mezi lety 2010 a 2050 o 51 %. Z hlediska dělby přepravní práce je předpokládán mírný pokles individuální automobilové a autobusové dopravy a nárůst letecké a železniční dopravy. Hlavním důvodem tohoto možná překvapivě očekávaného trendu zvyšující se preference veřejné dopravy je dle autorů modelu předpokládaná změna v dopravním chování obyvatel způsobená stárnutím populace.82 Model prognózy přepravy byl formulován za předpokladu zachování současného stavu infrastruktury a je proto v souladu s touto variantou bez projektu. Dle odhadovaného trendu vývoje železniční dopravy vzroste do roku 2050 přepravní výkon osobní železniční dopravy o 55 % oproti roku 2010.83 To odpovídá přibližně 1,1% průměrnému ročnímu růstu železniční dopravy v ČR. Aplikujeme-li tento růst na počty cestujících vlakem na trase Praha-Brno odhadnuté na základě již zmiňované studie společnosti KORDIS JMK, tedy 1450 cestujících denně v roce 2013, vyjde nám, že v roce 2039 bude cestovat vlakem průměrně 1927 cestujících denně, což je o 32,9 % více než v roce 2013. Od té doby bude na základě stejného trendu růst železniční doprava stále o 1,1 % ročně až do konce třicetileté životnosti v roce 2068. Vynásobením průměrného denního počtu cestujících počtem dní v roce dojdeme k finální prognóze poptávky po přepravě v jednotlivých letech zkoumaného období, která je zobrazena v následující tabulce.

81

SUDOP PRAHA, a.s., ref. 67, s. 51,52.

82


83


- 44 -

Tabulka 6: Průměrný odhadovaný roční počet cestujících vlakem na trase Praha-Brno v tisících za předpokladu zachování současného stavu infrastruktury

Rok

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

Počet cestujících

703

711

719

727

735

743

751

759

768

776

Rok

2049

2050

2051

2052

2053

2054

2055

2056

2057

2058


785

793

802

811

820

829

838

847

856

866

Rok

2059

2060

2061

2062

2063

2064

2065

2066

2067

2068


875

885

895

905

915

925

935

945

955

966

Pramen: Vlastní výpočet na základě odhadu KORDIS JMK pro rok 2013 a odhadovaného růstu železniční dopravy v následujících desetiletích Ministerstvem dopravy

3.2.6 Provoz a údržba Pro odhad výše nákladů na provoz a údržbu infrastruktury na zkoumané trase ve zkoumaném období využiji výroční zprávy a účetní závěrky státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Přestože se jedná o čísla pro celkovou železniční infrastrukturu v působnosti SŽDC, předpokládám, že sumy ročních nákladů vynaložených na provoz a údržbu se dají skrze jejich zprůměrování vydělením počtem kilometrů železniční sítě a následným vynásobením počtem kilometrů trati Praha-Brno považovat za hrubé odhady nákladů na provoz a údržbu na zkoumané trati. V roce 2013 činily náklady na zajištění řízení provozu železniční dopravní cesty 4 967 mil. Kč. Tyto náklady zahrnují zejména výkony obsluhy dráhy zajišťované oblastními ředitelstvími a centrálními dispečerskými pracovišti a dále centrálně vedené náklady aparátu náměstka generálního ředitelství pro řízení provozu. Zaměstnanci SŽDC zajišťují operativní řízení železničního provozu, dispečerské řízení, obsluhu zabezpečovacích zařízení a informačních systému pro cestující, tvorbu jízdního řádu a přidělování kapacity infrastruktury dopravcům.84

84

Výroční zpráva 2013 [online]. Praha: Správa železniční dopravní cesty, 2014, [cit. 15.11.2014]. S. 38. Dostupné na WWW:

- 45 -

SŽDC zajišťuje také tzv. provozuschopnost na železničním svršku a spodku, na stavbách železničního spodku, na mostech a v tunelech, budovách a pozemních stavbách. Dále provozuschopnost zařízení elektrotechniky a energetiky a zařízení sdělovací a zabezpečovací techniky ve své správě. Celkové náklady bez odpisů vynaložené na zajištění provozuschopnosti železniční dopravní cesty dosáhly v roce 2013 výše 9 631 mil. Kč.85 Z výroční zprávy SŽDC nepřímo vyplývá, že součet nákladů na řízení provozu a na provozuschopnost infrastruktury se musí rovnat součtu nákladů na provoz a údržbu infrastruktury. Celkové náklady na provoz a údržbu tedy v roce 2013 byly 14 598 mil. Kč. Železniční síť ve správě SŽDC měla v roce 2013 délku 9 459 km. Proto průměrné náklady na provoz a údržbu na jeden kilometr trati činily v tomto roce 1,543 mil. Kč. Aplikujeme-li tuto hodnotu na délku současné trati Praha-Brno, 255 km, získáme vynásobením těchto čísel hrubý odhad nákladů na provoz a údržbu současné železniční infrastruktury na trase Praha-Brno, tedy 393,465 mil. Kč ročně.

3.3 Varianta s projektem – VRT Praha-Brno 3.3.1 Obecný popis Plány na výstavbu vysokorychlostní železnice na českém území se datují již do 70. let 20. století. První vážnější projekty však vznikají až v 90. letech.86 V roce 1995 vzniká koncepční studie „Územně-technické podklady – Koridory VRT v ČR“ společnosti SUDOP PRAHA, kterou si pro tuto práci najala ministerstva dopravy a hospodářství. Tato studie počítala se zcela smíšeným modelem kompatibility železničních sítí a stanovila dvě varianty trasy projektu, a to variantu K (Kolín) a variantu HB (Havlíčkův Brod). Některé možné koridory byly státem zablokovány, aby jednou mohl být některý z nich vybrán a nová trať mohla být postavena. V roce 2010 pak byla taktéž společností SUDOP PRAHA vypracována aktuální trasovací studie „VRT Praha-Brno“ z roku 2010 (dále jen Studie 2010), která konkretizuje možné varianty.87 Předmětem mého zkoumání bude projekt Studie 2010 – varianta H4, protože tento projekt se v současnosti jeví jako jeden z nejpravděpodobněji realizovatelných. To vyplývá z faktu, že právě probíhá územně technická studie trati, která má dále specifikovat finální podobu trasy a

85

Výroční zpráva 2013, ref. 84, s. 38.

86

TÝFA, ref. 36, s. 8.

87

TÝFA, ref. 36, s. 8, 16, 17.

- 46 -

výchozí variantou trasy pro tuto dokumentaci byla zvolena právě varianta H4.88 Domnívám se však, že výsledky CBA by nebyly významně ovlivněny ani volbou alternativní varianty, jelikož většina nákladů i přínosů by byla řádově podobná. Projekt počítá s výstavbou nové VRT, která by z velké části svojí délky kopírovala dálnici D1. Tato trať, s předpokládanou maximální provozní rychlostí 350 km/h, by měla konkurovat všem dosud využívaným dopravním módům na této trase a stát se páteří české vysokorychlostní železniční sítě. Dle harmonogramu výstavby VRT společnosti SŽDC se období realizace stavby odhaduje na roky 2026-2038, tedy 13 let. Důvodem toho, že plán započetí stavebních prací začíná až rokem 2026 je fakt, že před tím, než započne samotná výstavba, je potřeba učinit nezbytné úkony, jejichž doba provedení je obtížně odhadnutelná sama o sobě a v případě takto složitého projektu může být velmi dlouhá. Jedná se na příklad o územně-technické studie, studie proveditelnosti, změny územních plánů, přípravné dokumentace, územní řízení, výkupy pozemků, projekty staveb, stavební řízení nebo výběr zhotovitelů.89 Prvním rokem provozní fáze projektu tedy zvolím rok následující po dokončení stavby, tedy rok 2039. Od tohoto roku tedy začne formálně běžet životnost projektu, která je dle metodiky pro železniční infrastrukturu stanovena na 30 let. Počet let hodnocení projektu je pak součtem životnosti stavby a délky investiční fáze v letech, tedy 30+13=43 let.90 3.3.2 Technický popis Zkoumaný projekt předpokládá, dle zatím dostupných informací, využití zcela smíšeného konvenčního modelu kompatibility železničních sítí. Tento typ infrastruktury, typický pro Itálii, znamená, že vysokorychlostní vlaky mohou přejíždět i na konvenční síť a naopak konvenční vlaky mohou využívat některé úseky VRT pro zlepšení kvality regionálních spojů. Nepředpokládá se však provoz konvenční nákladní dopravy.91

88

VACHTL, M., J. TVRDÍK. Rychlá spojení v České republice [online]. 2014, [cit. 15.11.2014] S. 5. Dostupné na WWW: 89

Postup výstavby RS do roku 2030 (možný scénář) [online]. SŽDC, 2013, [cit. 15.11.2014]. Dostupné na WWW: 90

MDČR, ref. 11, s. 24.

91

BINKO, M. Úloha SŽDC v přpravě rychlých spojení. Praha: SŽDC, 2014. Prezentováno na konferenci Czech Raildays, 17.6.2014. S. 14-17.

- 47 -

Trať je projektována na maximální rychlost 350 km/h. Rychlost nejpomalejšího vlaku na trati by měla dosahovat alespoň 160 km/h. Rychlost na sjezdech a nájezdech na vysokorychlostní trať také minimálně 160 km/h. Minimální poloměr oblouku trati má dosahovat 7 150 m. Tento parametr je důležitý, jelikož určuje, jak je trať přímá, a jeho vyšší hodnoty znamenají možnost dosahování vyšších rychlostí. Přesto je v takto vysokých rychlostech nutné dráhu v místech zatáček naklánět, protože odstředivá síla je při těchto rychlostech velmi silná a při nevhodné kombinaci sklonu a rychlosti by v krajním případě hrozila havárie vlaku. Sklon je navrhován na maximálně 20 ‰. Standardní osová vzdálenost kolejí je navržena na 4,7 m, ve stanici mezi hlavní a předjízdnou kolejí pak 8 m. Stanice budou pouze v místech zastavování vlaků osobní dopravy.92 Speciální vysokorychlostní vlaky by na základě zkoumaného projektu měly projíždět trasu Praha-Brno bez zastavení, aby byl maximalizován přínos z úspory jízdního času pro cestující mezi těmito městy, která pro svou velikost představují největší potenciál poptávky v České republice. Další spoje, které mají být obsluhovány hlavně konvenčními vlaky, by měly obsahovat spojení mezi městy, která nejsou tak velká co do počtu obyvatel, ale jejichž spojení vysokorychlostní železnicí výrazně zkvalitní možnosti mobility jejich obyvatel. Tím se výrazně zvýší využití kapacity této trati, která by jinak nebyla plně vytížená. Tento přístup byl uplatněn na příklad v Itálii, jak jsem zmínil v předchozí kapitole. Konkrétně jsou v rámci vybrané varianty H4 zkoumaného projektu dle Studie 2010 plánovány tyto železniční stanice: Praha - Vlašim - Jihlava - Velké Meziříčí - Velká Bíteš - Brno.93

92

BINKO, M. ref. 91, s. 15.

93

SUDOP Praha. Vysokorychlostní trať Praha-Brno. Technická zpráva [online]. Praha: SUDOP Praha, 2010. Objednatel: MDČR, cit. [25.11.2014]. S. 10. Dostupné na WWW:

- 48 -

3.3.3 Grafické znázornění Obrázek 2: Grafické znázornění projektu VRT Praha-Brno

Pramen: Úpravy železniční sítě v rámci rychlých spojení, vlastní úprava

Z obrázku výše je patrné, že VRT by měla zhruba kopírovat dálnici D1. Otazník u města Brna symbolizuje, že stále není známo, kde bude stát plánované nové brněnské nádraží a nemůže se proto detailněji plánovat. 3.3.4 Provozní model Vysokorychlostní trať Praha-Brno bude určena primárně pro vnitrostátní přepravu osob. S mezinárodní přepravou se sice také počítá, zejména po dobudování rychlých spojení PrahaNěmecko (přes Ústí nad Labem) a Brno-Rakousko (přes Břeclav), ale mezinárodní doprava, jak dokládají také zahraniční zkušenosti z Francie (trať Paříž-Londýn), neposkytuje takovou poptávku po přepravě, aby byla výstavba ekonomicky obhajitelná pouze na jejím základě. Na vysokorychlostních tratích, které mají být součástí tzv. sítě rychlých spojení, tedy i na trati Praha-Brno, se předpokládá provoz několika segmentů osobní dopravy. Od vlaků

- 49 -

s minimálním počtem míst zastavení až po vlaky, které budou využívat vysokorychlostní tratě jen zčásti nebo budou zastavovat ve stanicích s nižším významem.94 Pro nižší (pomalejší) segmenty osobní dopravy se očekává nasazení elektrických jednotek (vlaků) s nižšími parametry, než mají běžné vysokorychlostní jednotky.95 3.3.5 Dopravní prognóza V této části budu vycházet především ze studie společnosti KORDIS JMK (viz výše). Cílem této socioekonomické studie totiž bylo odhadnout počet cestujících, kteří by využili novou vysokorychlostní trať Praha-Brno, a to pouze v relaci těchto dvou měst. Mimo jiné byly prováděny testy cenové elasticity, které porovnávaly míru ochoty platit za vyšší rychlost jízdy. V těchto testech se zjišťovalo, za jakou cenu a při jaké jízdní době by cestující byli ochotni využít novou vysokorychlostní trať na zkoumané trase. Pro obě tyto proměnné byly zjištěny zlomy v poptávce, v nichž se poptávané množství výrazně změnilo.96 Předpokládám, že doba jízdy vysokorychlostním vlakem bude 60 minut, což je plánem SŽDC.97 Pro tuto jízdní dobu uvádí výše zmiňovaná studie tato poptávaná množství převedená z osobní automobilové nebo veřejné dopravy: V cenovém rozmezí do 199 Kč za jednosměrnou jízdenku by na vysokorychlostní železnici přešlo dle studie průměrně zhruba 25 000 osob denně. V cenovém rozmezí 200-299 by přešlo zhruba 17 000 osob denně a pro ceny od 300 Kč za jednosměrnou jízdenku výše by již byl potenciální počet cestujících relativně nízký, kolem 5 000 osob denně. Při cenách od 300 Kč za jízdenku je dle studie patrný také výrazný pokles potenciálního počtu cestujících při jízdní době převyšující 90 minut. To dokládá potřebu minimálního počtu zastávek na trase a co nejmodernějších rychlostních parametrů trati, aby byl umožněn významný přesun cestujících z ostatních dopravních módů. Tento přesun by měl být současně podpořen přijatelnou cenovou úrovní jízdného, tedy do 300 Kč. Znamená to, že je možné, že provoz vysokorychlostní dopravy by bylo třeba dotovat z veřejných rozpočtů, jako tomu bylo ve Španělsku, jak jsem výše uváděl, aby bylo umožněno snížit cenu jízdného na úroveň přijatelnou pro velký počet cestujících.

94

BINKO, M. Úloha SŽDC v přípravě rychlých spojení. 2014. Budování vysokorychlostního železničního systému v ČR. 2014, 24 s. Sborník z konference Czech Raildays konané v Ostravě 17.-18.6.2014. S. 11. 95

BINKO, ref. 94, s. 11.

96

HORSKÝ, J. Novou vysokorychlostní trať v úseku Brno–Praha by mohlo využít až 20 000 cestujících denně. [Brno: KORDIS JMK, 2013]. In: Budování vysokorychlostního železničního systému v ČR.. 2014. S. 6-7.

97

ŠULC, ref. 1, s. 20.

- 50 -

Výše zmíněná socioekonomická studie na základě zjištěných údajů získaných dotazníkovými šetřeními formuluje odhad, že při ceně jízdného do 299 Kč a jízdní době 70 minut by denně využilo na této trase vysokorychlostní železniční dopravu přibližně 20 000 cestujících dohromady za oba směry. To by při kapacitě vysokorychlostního vlaku kolem 300 cestujících a přibližně 80% obsazení znamenalo přibližně 40 párů spojů denně.98 To znamená 40 spojů v jednom směru a 40 spojů ve druhém. Nyní stejným způsobem jako v případě varianty bez projektu dojdu k odhadům poptávky pro variantu s VRT. Předpokládám poptávku 20 000 cestujících denně v roce 2013. Dále budu předpokládat odhadovaný růst železniční dopravy v průměru o 1,1 % ročně. Důvod pro tento odhad je vysvětlen v části věnované variantě bez projektu. Zkoumaným obdobím provozu jsou roky 2039-2068. Mezi lety 2039, kdy odhaduji počátek provozu na nové trati, a rokem 2013, pro který byla prováděna socioekonomická studie společnosti KORDIS JMK, je rozdíl 26 let. Během této doby by se tedy měla poptávka po železniční dopravě zvýšit 1,01126 krát. To znamená růst o 32,9 %. Tento růst aplikuji na průměrný roční počet cestujících v roce 2013, čímž dostanu průměrný roční počet cestujících v roce 2039, tedy v prvním roce provozu, který činí 9 701 700. Pro následující roky provozu použiji stejný trend růstu jako dosud, to znamená průměrný roční růst 1,1 %. Odhad poptávky zobrazuje následující tabulka.

98


- 51 -

Tabulka 7: Průměrný odhadovaný roční počet cestujících, kteří přejdou od ostatních dopravních módů na VRT na trase Praha-Brno, v milionech, za předpokladu realizace projektu VRT Praha-Brno

Rok

2039

2040

2041

2042

2043

2047

2048


9,70

9,81

9,92

10,03

10,14 10,25 10,36 10,47 10,59

10,71

Rok

2049

2050

2051

2052

2053

2057

2058


10,82 10,94 11,06

11,18

11,31 11,43 11,56 11,68 11,81

11,94

Rok

2059

2061

2062

2063

2067

2068


12,07 12,21 12,34

12,48

12,61 12,75 12,89 13,04 13,18

13,32

2060

2044

2054

2064

2045

2055

2065

2046

2056

2066


Čísla uvedená v tabulce výše ale ještě nejsou konečná. Kromě převedení dopravy z jiných dopravních módů je dalším důležitým faktorem nově generovaná poptávka. Jedná se o cesty těch lidí, kteří před uvedením VRT do provozu na trase Praha-Brno necestovali, a které právě zvýšení kvality a rychlosti přepravy přiměje k tomu, aby tuto cestu uskutečnili. Zatímco převedení dopravy přináší kromě zisku vysokorychlostních železničních dopravců také náklady v podobě ušlých zisků dosavadních dopravců, nově generovaná přeprava přináší pouze zisky nových dopravců. Přispívá také k mobilitě obyvatel, která se o tyto nové cestující zvýší. Dle průzkumů mezi cestujícími společností AVE ve Španělsku bylo 15 % ze zvýšení železniční dopravy způsobeno nově generovanou poptávkou.99 V souvislosti s tratí PařížLyon se dokonce jednalo o 49 %.100 Vzhledem k tomu, že odhad 15 % je mnohem novější (z roku 2000 oproti roku 1987) a lépe tak odráží současnou situaci ve všech dopravních módech a také vzhledem k tomu, že odhadovaný modální přesun je již teď velmi vysoký, budu dále pro větší realističnost CBA předpokládat tento podíl nově generované přepravy na celkovém modálním přesunu ve prospěch železnice.

99

WILKEN, D. Areas and Limits of Competition between High Speed Rail and Air. In: NASH, C. When to Invest in High Speed Rail Links and Networks [online]. International Transport Forum, 2009 [cit. 27.4.2015]. S. 5. Dostupné na WWW: 100

BONNAFOUS, A. The Regional Impact of the TGV. In C. NASH. When to Invest in High-Speed Rail Links and Networks? [online]. International Transport Forum, 2009 [cit. 27.4.2015]. S. 5. Dostupné na WWW:

- 52 -

Převedená poptávka z individuální automobilové dopravy (IAD), z autobusové dopravy a z konvenční železniční dopravy na vysokorychlostní železnici činí na základě studie KORDIS JMK průměrně 20 000 cestujících denně. Předpokládám, že toto číslo bude tvořit 85% podíl (100-15) průměrné denní přepravy po VRT. Celková průměrná denní přeprava po VRT by tedy měla činit 20 000/0,85, což se rovná 23 529 cestujícím. Nově generovaná poptávka by tím pádem byla 0,15*23 529 = 3529 cestujících průměrně za den. Když na odhad průměrného počtu cestujících, který se stále týká roku 2013, aplikuji rostoucí trend veřejné dopravy předpověděný studií Ministerstva dopravy a vlastním výpočtem zjednodušený, který jsem použil i na předchozí odhady, získám finální tabulku dopravní prognózy pro VRT Praha-Brno ve zkoumaném období. Tabulka 8: Průměrný odhadovaný roční počet cestujících v milionech, kteří využijí VRT Praha-Brno

Rok

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048


11,41 11,54

11,67

11,79

11,92

12,06 12,19

12,32

12,46

12,59

Rok

2049

2050

2051

2052

2053

2054

2055

2056

2057

2058


12,73 12,73

13,01

13,16

13,30

13,45 13,60

13,75

13,90

14,05

Rok

2059

2060

2061

2062

2063

2064

2065

2066

2067

2068


14,20 14,36

14,52

14,68

14,84

15,00 15,17

15,34

15,50

15,67


3.3.6 Provoz a údržba V případě realizace VRT Praha-Brno nepředpokládám snížení nákladů na provoz a údržbu na současné trati – 1. železničním koridoru. Domnívám se totiž, že je-li tato trať již nyní na hranici své kapacity, přesun dálkové osobní dopravy pouze uvolní tuto kapacitu pro nákladní a regionální osobní dopravu. Nenastane tedy na této trati žádná změna, která by měla významně ovlivnit výši nákladů na provoz a údržbu jak infrastruktury z pohledu investora (SŽDC), tak vozového parku z pohledu dopravců. Jistě však dojde ke vzniku nákladů na provoz a údržbu přímo na VRT Praha-Brno. Výpočtem v kapitole věnující se variantě bez projektu jsem dospěl k odhadu průměrných ročních nákladů na provoz a údržbu infrastruktury ve výši 1,543 mil. Kč na km. Předpokládám, že výše nákladů na provoz a údržbu vysokorychlostní trati se nebude výrazně lišit od nákladů na

- 53 -

provoz a údržbu dosavadních tratí. Vynásobením vzdáleností 200 km tak dojdu k odhadované výši ročních nákladů na provoz a údržbu VRT Praha-Brno, který činí 308,6 mil. Kč ročně. Pro odhad nákladů na provoz a údržbu vlaků je třeba odhadnout počet vlaků, který by měl vycházet z odhadované poptávky. Studie společnosti KORDIS JMK odhadovala poptávku 20 000 cestujících denně, pro kterou odvodila přepravní nabídku 40 párů vlaků denně. Po zahrnutí odhadu nově generované poptávky a očekávaného faktoru růstu železniční dopravy však v prvním roce provozu investice (2039) však počet cestujících za průměrný den vychází na 11 413 565 / 365 = 31 270. Pro tento počet cestujících je možné využít také 40 párů vlaků denně. Počet cestujících na jeden vlak by pak byl 391. Pokud by měla každá vlaková jednotka 8 vozů a každý vůz kapacitu 70 cestujících, jak pro svůj vlastní výzkum uvádí ing. Pohl ze společnosti Siemens,101 jeden vlak by mohl přepravit až 560 cestujících. Naplnění kapacity by v tomto případě činilo průměrně 70 %. 40 jízd denně v každém směru by umožnilo provoz po dobu 20 hodin denně v půlhodinovém intervalu. V průběhu hodnotícího období, kdy se dle odhadu bude zvyšovat poptávka po vysokorychlostní železniční dopravě, budu pro jednoduchost předpokládat postupné zvyšování využití kapacity vlakových jednotek až na 96 % v posledním roce hodnotícího období. Náklady na provoz a údržbu vlaků je dle metodiky Ministerstva dopravy možné rozdělit podle jejich typu na:102 • Náklady na jízdu vlaků (energie) • Náklady na vlakové čety (zaměstnanci obsluhující vlak) • Náklady na vozový park (oprava, údržba a obnova vozového parku) Tabulka ing. Pohla uvádí hodnotu výše zmíněných typů nákladů v poměru 55:9:40.103 Tentýž zdroj odhaduje hodnotu spotřeby elektrické energie na sedadlo a jízdu po VRT Praha-Brno na 7,9 kWh a cenu elektrické energie na 2,4 Kč/kWh. Vynásobením těchto dvou čísel, počtem sedadel v 1 vlaku (560) celkovým počtem jízd za den (80) a počtem dní v roce (365) dostaneme odhadované roční náklady na elektrickou energii nutnou na provoz vlaků. Ty by činily v prvním roce provozu 310 033 920 Kč.

101

POHL, J. Ekonomika vysokorychlostní železnice Praha-Brno. Praha: Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics, 2014, [cit. 20.11.2014]. S. 48. 102

MDČR, ref. 11, s. 46.

103

POHL, ref. 101, s. 55.

- 54 -

Odhad hodnoty 2 zbylých typů provozních nákladů pak odvodím od výše nákladů na energii podle výše zmíněného poměru. Pro náklady na zaměstnance obsluhující vlak by se jednalo o 50 732 823 Kč a náklady na opravy, údržbu a obnovu vozového parku by činily 225 479 214 Kč ročně. Součtem všech typů nákladů na provoz a údržbu vlaků je tedy celková hodnota 586 246 tis. Kč ročně.

3.4 Alternativní varianty Alternativami k projektu VRT Praha-Brno by mohly být např. vylepšení a zvýšení kapacity dosavadního železničního koridoru nebo stavba nové trati s jinými parametry – ať již koncipována jako vysokorychlostní pro rychlosti 250-280 km/h („medium high speed“) nebo jako moderní konvenční trať. Dle korespondence s ing. Šulcem z Odboru strategie SŽDC se však o další modernizaci 1. tranzitního železničního koridoru neuvažuje. Modernizace totiž v drtivé většině úseků nedávno proběhla nebo probíhá. Zvýšení kapacity nejvytíženějšího úseku Praha-Kolín se pak řeší nezávisle na projektu VRT Praha-Brno.104 Stavba nové trati s jinými parametry by mohla znamenat snížení nákladů na stavbu infrastruktury. Trať koncipovaná na rychlosti pod 300 km/h by totiž mohla vyžadovat méně specifických a drahých staveb jako jsou mosty a tunely. Na druhou stranu by došlo k výraznému snížení přínosů, jelikož jízdní doba by se prodloužila a trať by již nebyla dostatečně atraktivní pro cestující, kteří by s větší pravděpodobnosti nezměnili dosavadní způsoby přepravy. Snížení nákladů často není tak velké jako snížení přínosů, proto se tento typ trati obvykle nedoporučuje kvůli nižšímu podílu přínosů a nákladů než u tratí navržených na rychlosti 300-350 km (very high speed).105 Z výše uvedených důvodů jsem se rozhodl detailním zkoumáním alternativních variant více nezabývat.

3.5 Shrnutí Tato kapitola díky detailnímu rozboru projektu VRT Praha-Brno i alternativní varianty bez projektu přinesla důležité vstupní informace pro výpočty ukazatelů CBA. Analyzovaná VRT

104

105

ŠULC, ref. 74. ZCHOCHE, ref. 35, s. 4.

- 55 -

by měla mít zhruba 200 km na délku, maximální možná rychlost je projektována na 350 km/h a jízdní doba by měla činit zhruba 1 hodinu. Odhad poptávky po VRT, který byl na základě studie společnosti KORDIS JMK a odhadu růstu železniční dopravy stanoven jako postupně se zvyšující v rozmezí 11,4-15,7 mil. cestujících ročně po dobu životnosti projektu, bude důležitou proměnnou, od které se budou odvíjet přínosy v rámci ekonomické analýzy. Tento odhad ukazuje, že projekt má potenciál přilákat velké množství cestujících jak z dosavadních dopravních módů, zejména silniční dopravy, tak nově generovanou poptávku a výrazně navýšit modální podíl železniční dopravy na přepravě cestujících na této trase, jelikož odhad výše poptávky po železniční přepravě ve variantě bez projektu činí pouhých 0,7-1 mil. cestujících ročně. V této kapitole byl také na základě odhadované poptávky formulován provozní model, který předpokládá 80 jízd vysokorychlostních vlaků čítajících každý 8 vagonů po max. 70 cestujících denně celkem v obou směrech. Tyto odhady budou třeba pro kvantifikaci provozních i investičních nákladů vysokorychlostních železničních dopravců v rámci ekonomické analýzy. Modernizace dopravního spojení mezi dvěma českými největšími městy a uvolnění kapacity v nákladní železniční dopravě na trasách Praha-Brno a Praha-Ostrava jsou hlavními cíli tohoto projektu, o němž se sice uvažuje již zhruba 40 let, ale dosud nebyly jeho náklady a přínosy kvantifikovány pomocí cost-benefit analýzy. Ta následuje v další kapitole.

- 56 -

4 COST-BENEFIT ANALÝZA VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNICE PRAHA-BRNO V této poslední kapitole diplomové práce vypočítám za pomoci informací a vstupů získaných buď v předchozích kapitolách, nebo zde, finanční a ekonomické ukazatele CBA, jejichž interpretace následně umožní formulovat zhodnocení ekonomické efektivity projektu VRT Praha-Brno. Tabulky, obsahující analyzovaná data v rozdělení na jednotlivé roky zkoumaného období, jsou součástí přílohy k této práci, jelikož jejich úplné detailní zobrazení zde by bylo pro svou velikost nepřehledné. Nicméně, pro lepší názornost tato data vždy shrnu do období více let tak, aby zůstala zachována jak jejich informační hodnota, tak přehlednost textu. Všechny hodnoty nákladů a přínosů jsou uvedeny ve stálých cenách roku 2013, aby byly vzájemně porovnatelné.

4.1 Finanční náklady Náklady projektu spadající do finanční analýzy jsou náklady investora stavby, tedy SŽDC. Je možné je rozdělit na náklady investiční a náklady provozní. 4.1.1 Investiční náklady Technická zpráva studie společnosti SUDOP Praha, která se zabývá projektováním dopravních staveb, uvádí investiční náklady v následujícím členění.106

106

SUDOP Praha, ref. 93, s. 100.

- 57 -

Tabulka 9: Odhad investičních nákladů v mld. Kč

Členění nákladů

Cenová úroveň (CÚ) 2010

CÚ 2013

Železniční svršek

8,3

8,9

Železniční spodek

37,7

40,3

Železniční mosty

36,3

38,8

Železniční tunely

53,3

56,9

Ostatní náklady

63,4

67,7

Celkem

199

212,6

Pramen: SUDOP Praha (2010), vlastní úprava.

Vzhledem k tomu, že se v tomto případě jedná o nejpodrobnější dostupnou studii, budu se dále držet tohoto odhadu investičních nákladů, který po přepočtu na cenovou hladinu roku 2013 dle vývoje indexu spotřebitelských cen dostupném na stránkách Českého statistického úřadu107 činí 212,6 mld. Kč. Riziko možného odchýlení skutečnosti od tohoto odhadu bude zkoumáno v citlivostní analýze, která je součástí této CBA, za pomoci údajů o investičních nákladech obvyklých ve státech analyzovaných ve 2. kapitole této práce. Mezi ostatní náklady uvedené v tabulce výše se řadí náklady na komunikace, trakční vedení, pozemní stavby, osvětlení a zabezpečovací a sdělovací zařízení. Podrobnější členění nákladů včetně rozdělení dle jednotlivých etap trati je uvedeno v závěru citované zprávy.108 Pro potřeby finanční analýzy je však třeba investiční náklady rozdělit do jednotlivých fází investičního období, aby se složky těchto nákladů spotřebovaných v jednotlivých letech mohly řádně diskontovat. Předpokládám proto, že celková hodnota nákladů bude do konkrétních let rozpočítána rovnoměrně s tím, jak bude postupně probíhat stavba infrastruktury. 4.1.2 Provozní náklady Náklady na provoz a údržbu nové infrastruktury jsem odhadl v předchozí kapitole na 308,6 mil. Kč ročně v odstavci věnujícímu se provozu a údržbě infrastruktury. V části finanční analýzy se uvažují pouze náklady na provoz a údržbu infrastruktury, jelikož ty se

107

Český statistický úřad [online]. [Praha]: Český statistický úřad, 2015 [cit. 24.4.2015]. Dostupné na WWW:

108

SUDOP Praha, ref. 93, s. 102-108.

- 58 -

přímo dotýkají investora stavby, kterým je správce infrastruktury, státní organizace SŽDC. Náklady na provoz a údržbu vlaků se zobrazí až v ekonomické analýze, protože tyto náklady se týkají železničního dopravce jakožto třetí strany vstupující do hodnocení. Stejně tak se i výnosy prodeje jízdného, které jsou příjmem dopravců, objeví až v ekonomické analýze. Vzhledem k tomu, že předpokládám, že náklady na provoz a údržbu dosavadní trati využívané pro železniční dopravu na trase Praha-Brno zůstanou kvůli využití kapacity regionálními a nákladními vlaky totožné, bude toto číslo současně znamenat rozdílovou hodnotu varianty s projektem proti variantě bez projektu. 4.1.3 Tabulka finančních nákladů Využitím výše zmíněných dat lze formulovat tabulku finančních nákladů pro hodnocené období, ve které již jsou náklady diskontované podle diskontní sazby 5 %. Následující tabulka poskytuje shrnutí těchto nákladů v průměrných ročních hodnotách do skupin po pěti až sedmi letech, aby byla zachována přehlednost textu. Tabulka 10: Celkové finanční náklady v mil. Kč roku 2013 dle víceletých období

Období

Investiční náklady

Provozní náklady

Průměrné roční Průměrné roční nediskontované náklady diskontované náklady

2026-2032

16 354

14 194

2033-2038

16 354

10 324

2039-2043

309

149

2044-2048

309

117

2049-2053

309

91

2054-2058

309

72

2059-2063

309

56

2064-2068

309

44

Pramen: SUDOP Praha (2010), vlastní výpočty

Z výše uvedené tabulky je patrné, jak moc diskontování ovlivňuje výši nákladů a přínosů, které budeme porovnávat. V počátečních letech projektu není rozdíl mezi diskontovanými a nediskontovanými toky tak výrazný, ale ke konci životnosti je již hodnota diskontovaných nákladů v poměru k těm nediskontovaným relativně marginální.

- 59 -

4.2 Finanční přínosy Přínosy zahrnuté ve finanční analýze jsou následující. 4.2.1 Poplatky za využívání nové dopravní infrastruktury Prvním finančním přínosem projektu VRT Praha-Brno je stejně jako u jiných staveb železniční infrastruktury příjem z poplatků za využívání dopravní cesty. Tento příjem je totiž příjmem investora – SŽDC. Ostatní příjmy, zejména v podobě jízdného, jsou příjmem třetích osob, v tomto případě dopravních operátorů. Proto jsou příjmy z jízdného zahrnuty až v ekonomické analýze. Dle přílohy C Prohlášení o dráze celostátní a regionální účinného od 4.12.2013 jsou regulované ceny za vlakokilometr (vlkm) pro železniční dopravu následující: • 7,81 Kč/vlkm pro vlaky osobní dopravy • 36,10 Kč/vlkm pro vlaky nákladní dopravy Pro zjištění denního odhadovaného příjmu za použití dopravní cesty tedy stačí výše zmíněnou cenu pro osobní dopravu vynásobit odhadovaným počtem jízd vlaků a délkou tratě v km.109 Výsledkem je částka 124 960 Kč. Roční příjem za použití VRT Praha-Brno dopravcem by tedy činil 45,61 mil. Kč. 4.2.2 Poplatky za využívání uvolněné kapacity nákladní železniční dopravou Dalším příjmem investora bude příjem z uvolnění kapacity stávající infrastruktury na trase Praha-Brno. Předpokládám, že tato kapacita bude zaplněna částečně regionální a částečně nákladní přepravou. Protože pro regionální přepravu platí stejná sazba na vlakokilometr, nebude mít její nahrazení dálkové přepravy žádný vliv na příjmy z poplatků za použití dopravní cesty. Co se týká nákladní dopravy, tam je třeba dodatečné příjmy odhadnout. Za předpokladu polovičního podílu nákladní dopravy na zaplnění uvolněné infrastruktury na trati 1. železničního koridoru by byl výpočet příjmů následující: V popisu varianty bez projektu, na trati 1. tranzitního železničního koridoru na trase PrahaBrno, mající délku 255 km, operuje denně 33 dálkových spojů. Předpokládá se, že všechny tyto spoje budou převedeny na VRT. Pokud by 16, tedy zhruba polovina z těchto spojů, bylo nahrazeno nákladní dopravou, činil by denní rozdíl v příjmech za použití dopravní cesty

109

SŽDC, ref. 72, příloha C, s. 4/13-8/13. Dostupné na WWW:

- 60 -

(36,10-7,81)*16*255=115 423 Kč. Roční přínos pro finanční analýzu by tak činil 42,13 mil. Kč. V součtu finanční přínosy z poplatků za infrastrukturu činí 87,74 mil. Kč ročně. Protože se v rámci ekonomického hodnocení v průběhu hodnotícího období používá jedna úroveň poplatků za dopravní cestu110 a provozní model se také uvažuje jako neměnný po dobu životnosti projektu, budou nediskontované finanční přínosy shodné pro každý rok hodnotícího období. 4.2.3 Zůstatková hodnota investice Do finanční analýzy je však dle české metodiky třeba zahrnout také zůstatkovou hodnotu investice po uplynutí hodnotícího období, pokud se předpokládá, že investice bude provozována i po uplynutí této doby.111 Obecné zkušenosti se železnicí dokládají, že tomu tak pravděpodobně bude. Zůstatková hodnota investice se vypočítá odečtením odpisů od pořizovací ceny jednotlivých prvků investice. Železniční svršek a spodek mají zhruba třicetiletou životnost, proto budou na konci životnosti projektu zcela odepsány a jejich zůstatková hodnota tak bude nulová. U ostatních nákladů to předpokládám stejně tak, protože jejich životnost se pohybuje také v průměru okolo 30 let. U mostů a tunelů je ale životnost podstatně delší, 50 let, a proto by se jejich zůstatková hodnota měla připočítat finančním přínosům posledního roku hodnotícího období.112 Tato hodnota ve výši 2/5 investičních nákladů na stavbu mostů a tunelů, tedy (2/5)*95,7 mld. = 38,28 mld. Kč, tak bude ve výsledcích finanční analýzy náležitě diskontována a uvedena.

110

MDČR, ref. 11, s. 62.

111

MDČR, ref. 11, s. 26.

112

MDČR, ref. 11, s. 27.

- 61 -

4.2.4 Tabulka finančních přínosů Tabulka 11: Celkové diskontované finanční přínosy v mil. Kč roku 2013 dle období projektu

Přínos

2039-2044

2045-2050

2051-2056

2057-2062

Příjmy z použití dopravní cesty

129

96

72

54

40

390

Příjmy z uvolněné kapacity

119

89

66

49

37

361

Zůstatková hodnota investice

0

0

0

0

4 932

4 932

248

185

138

103

5 009

5 683

Celkem

2063-2068 Celkem

Pramen: Vlastní výpočty

Z tabulky finančních přínosů a z jejího porovnání s tabulkou finančních nákladů je zřejmé, že při současně nastavených regulovaných poplatcích za využívání železniční infrastruktury by byl provoz na VRT Praha-Brno pro provozovatele infrastruktury, SŽDC, výrazně ztrátový.

- 62 -

4.3 Finanční analýza Výsledkem finanční analýzy jsou finanční ukazatele, které prezentuji na následujících řádcích. Detailní výpočty pro jednotlivé roky hodnotícího období jsou dostupné v příloze č. 1. Zde tyto výpočty sumarizuji do přehlednější tabulky dle pěti až sedmiletých období. Tabulka 12: Tabulka celkových finančních nákladů a výnosů v mil. Kč roku 2013 dle víceletých období

Období

Celkové diskontované náklady

Celkové diskontované výnosy

Celkový diskontovaný cash-flow (CF)

2026-2032

99 361

0

-99 361

2033-2038

61 941

0

-61 941

2039-2043

744

212

-532

2044-2048

583

166

-417

2049-2053

457

130

-327

2054-2058

358

102

-256

2059-2063

280

80

-201

2064-2068

220

4 994

4 775

163 944

5 683

-158 261

Celkem Pramen: Vlastní výpočty

Sečtením celkových diskontovaných CF získáme základní ukazatel finanční analýzy, kterým je finanční čistá současná hodnota (FNPV) = -158,261 mld. Kč. Jeho výrazně záporná hodnota je způsobena téměř výhradně investičními náklady, jelikož ostatní náklady a přínosy jsou proti nim řádově zanedbatelné. Jediný přínos převyšující 1 mld. Kč také přímo souvisí s investičními náklady, jelikož se jedná o již zmiňovanou zůstatkovou hodnotu investice po odečtení všech odpisů po 30 letech provozu. Další používaný ukazatel, vnitřní výnosové procento (IRR) má hodnotu -4,95 %, což potvrzuje, že projekt je finančně ztrátový. To je pro infrastrukturní projekty běžné, jak jsem uváděl na počátku této práce. Tento projekt tak splňuje jednu z podmínek pro získání dotace z fondů EU, jak jsem uvedl v 1. kapitole. Odpověď na otázku, zda splňuje i druhou podmínku, tedy zda je ekonomická čistá současná hodnota kladná, přinesou následující odstavce věnující se ekonomické analýze, v rámci níž budou finanční toky převedeny na toky ekonomické a do CBA budou zahrnuty také netržní náklady a přínosy oceněné v peněžních jednotkách a náklady a přínosy třetích osob.

- 63 -

4.4 Konverze na ekonomické ceny V první kapitole této práce jsem uvedl, že je třeba převést finanční toky na toky ekonomické prostřednictvím konverzního faktoru, jak uvádí unijní i česká metodika, která tyto koeficienty přímo stanovuje, a tyto již ekonomické toky zahrnout do ekonomické analýzy. Následující tabulka názorně ukazuje přínosy a náklady, které původně figurovaly ve finanční analýze, převedené na ekonomické ceny dle příslušných konverzních faktorů. Výpočet byl proveden tak, že jednotlivé finanční toky byly těmito koeficienty vynásobeny a výsledné ekonomické toky byly pro přehlednost sečteny do celkových přínosů a celkových nákladů dle víceletých období. Tabulka 13: Nediskontované přínosy a náklady konvertované z finančních na ekonomické ceny v mil. Kč

Období

Konvertované ekonomické náklady

Konvertované ekonomické přínosy

0,86

1

2026-2032

84 323

0

-84 323

2033-2038

50 955

0

-50 955

2039-2043

596

197

-399

2044-2048

456

151

-305

2049-2053

349

115

-234

2054-2058

267

88

-179

2059-2063

204

68

-137

2064-2068

156

4 092

3 935

137 307

4 711

-132 596

Konverzní faktor

Celkem

Konvertovaný ekonomický cash-flow

Pramen: Vlastní výpočty

4.5 Ekonomické náklady 4.5.1 Náklady železničních dopravců Do ekonomické analýzy by se měly zahrnout náklady třetích stran, které jsou třeba k realizaci a provozu projektu. Těmito náklady mám na mysli investiční náklady železničních dopravců na nákup nových vysokorychlostních jednotek a provozní náklady vynaložené na jejich provoz. - 64 -

Předpokládám, že pro provoz na trati postačí investice do nákupu 10 vysokorychlostních jednotek, což vyplývá z výpočtu, který jsem použil z analýzy ing. Pohla, ale který jsem pro tyto účely modifikoval. Tento zdroj totiž vypočítává inventární potřebu jednotek vydělením doby obratu, což je součet jízdních dob plus dob pobytu ve stanicích, a jízdního intervalu.113 Ve vlastní modifikaci tohoto výpočtu předpokládám jízdní dobu 1 hodinu, pobyt ve stanici také 1 hodinu a sečtu-li tyto hodnoty pro oba směry, získám dobu obratu ve výši 4 hodiny. Jízdní interval jsem ve 3. kapitole odhadl na základě odhadů poptávky na 30 minut. Podíl těchto hodnot dává inventární potřebu vysokorychlostních jednotek bez rezervy, která činí 8 vlaků. Přičtením rezervy 2 vlaků pak získám celkový odhadovaný počet 10 jednotek, který je jedním z čitatelů pro výpočet investičních nákladů na nákup těchto jednotek. Druhým čitatelem je cena, kterou ing. Pohl odhaduje na 800 mil. Kč za jednotku.114 Tento odhad zde využívám. Ve 3. kapitole, v části věnující se provozu a údržbě, jsem vypočítal také odhad ročních nákladů na provoz a údržbu vlaků, které využiji jako jeden ze vstupů pro výpočet. Tyto provozní náklady činí 586,246 mil. Kč ročně. Jelikož jsou jak provozní, tak investiční náklady uvedeny ve finančních cenách, uplatním na ně konverzní faktor stejně jako pro investiční a provozní náklady týkající se infrastruktury, abych získal ceny ekonomické. Konverzní faktor, jak jsem uváděl výše, má pro tento typ nákladů hodnotu 0,86. Hodnota výše zmíněných nákladů bude tedy po uplatnění konverzního faktoru a diskontování reálnou společenskou diskontní sazbou 5,5 % činit celkem 4,21 mld. Kč investičních nákladů a 4,48 mld. Kč provozních nákladů. Celkové diskontované náklady související s pořízením a provozem vysokorychlostních vlaků zahrnuté v ekonomické analýze tedy budou činit 8,69 mld. Kč. 4.5.2 Neoceněné ekonomické náklady Do kategorie ekonomických nákladů nespadají žádné další ocenitelné náklady, jelikož kvantifikace možných nefinančních nákladů, souvisejících především s poškozením životního prostředí během stavby, není v současnosti reálně proveditelná nebo je příliš obtížná. Nicméně tyto náklady je třeba popsat. Externí náklady projektu vznikají především v průběhu investiční fáze. Stavba zabírá celkově rozsáhlou plochu a působení těžkých stavebních strojů způsobí škody na životním prostředí

113

POHL, ref. 101, s. 48.

114

POHL, ref. 101, s. 52.

- 65 -

jak v důsledku znečištění ovzduší výfukovými plyny, emisí oxidu uhličitého přispívajícího ke globálnímu oteplování, tak i v důsledku nutnosti postavit infrastrukturu potřebnou k dopravení těžké techniky a materiálu na místo stavby. Jelikož VRT vyžaduje mimoúrovňové křížení se silniční sítí a mimoúrovňové křižovatky jsou relativně drahé, dá se také předpokládat, že trať způsobí na mnoha místech omezení vyplývající z nemožnosti jednoduše se dostat na druhou stranu dráhy. Místo toho bude třeba, aby lidé hledali nejbližší možný nadjezd nebo podjezd, což jim bude způsobovat externí náklady. Tento náklad bude navíc trvat jak po dobu investiční, tak i po dobu provozní fáze. Dalším nákladem souvisejícím se záborem půdy budou náklady na výkup pozemků, vizuální zásah do krajiny a omezení migrace zvířat, nebudou-li vybudovány také přechody pro zvěř.

4.6 Ekonomické přínosy 4.6.1 Úspora času Hlavním ekonomickým přínosem je úspora času cestujících. Ke kvantifikaci této úspory na peněžní jednotky využiji již provedeného výzkumu, který proběhl v rámci evropského projektu HEATCO (Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and project assessment) v letech 2004-2006. Jeho výstupy mimo jiné formulovaly harmonizované metodiky pro odhad hodnoty času cestujících, a to zvlášť pro lidi cestující za účelem plnění pracovních povinností a zvlášť pro ty, co cestují ve svém volném čase. Navíc byla stanovena odlišná sazba pro cestující vlakem a autem na jedné straně a pro cestující autobusem na straně druhé.115 Podle této metodiky byla data výstupu projektu převedena za pomoci národních makroekonomických dat a vývoje inflace na údaje vztahující se k českým reáliím pro rok 2012.116 Výsledkem je následující tabulka, jejíž poslední sloupec je převeden na cenovou hladinu roku 2013 tak, aby údaje v penězích byly porovnatelné a sčitatelné. Pro převedení na cenovou hladinu roku 2013 byla využita data o inflaci (CPI) z ČSÚ:117

115

Transport research and innovation portal [online]. 2015 [cit. 24.4.2015]. Dostupné na WWW:

116

MDČR, ref. 11, s. 64.

117

Český statistický úřad [online]. [Praha]: Český statistický úřad, 2015 [cit. 24.4.2015]. Dostupné na WWW:

- 66 -

Tabulka 14: Odhad hodnoty času v Kč/osobu a hodinu

Účel cesty

Dopravní mód

Cenová úroveň (CÚ) 2012

CÚ 2013

Pracovní

Autobus

524,1

531,5

Pracovní

Auto, vlak

653,2

662,4

Volný čas

Autobus

243,1

246,5

Volný čas

Auto, vlak

337,8

342,6

Pramen: MDČR (2013), vlastní úprava.

V tabulce výše zmíněná data je následně třeba spojit s odhadovaným počtem cestujících, kteří po realizaci projektu přestoupí na cestu vysokorychlostním vlakem. Dle výše popsané dopravní prognózy jsem proto vytvořil tabulku odhadovaného počtu cestujících pro jednotlivé roky životnosti projektu a pro každý relevantní dopravní mód zvlášť. Výpočet je založen na odhadu počtu cestujících v roce 2013 a na odhadu počtu cestujících po VRT, odhadovaným v rámci projektu společnosti KORDIS JMK. Dalšími předpoklady pro výpočet byl průměrný roční 1,1% růst veřejné dopravy a stagnace automobilové dopravy z důvodů již popsaných v předchozí kapitole, v podkapitole věnující se dopravní prognóze. Dalším nezbytným podkladem pro stanovení hodnoty úspory času cestujících je samotná časová úspora vyjádřená v jednotkách času. K přehlednému popisu jízdních dob jednotlivých dopravních módů a z nich vyplývajících časových úspor slouží následující tabulka. Úspora času je měřena jako rozdíl mezi jízdní dobou výchozího dopravního módu a plánovanou jízdní dobou po VRT, která má činit dle plánů SŽDC1 hodinu. Tabulka 15: Jízdní doby a potenciální úspory času po převedení na VRT v jednotkách hodin

Jízdní doba výchozího dopravního módu (h)

Úspora času (h)

2

1

Konvenční vlak

2,67

1,65

Autobus

2,5

1,5

Výchozí dopravní mód Automobil

Pramen: MDČR (2013), vlastní úprava.

Pro stanovení počtu převedených cestujících pro jednotlivé roky bylo třeba pro účely ekonomické analýzy odhadnout, ze kterého dopravního módu kolik cestujících přestoupí. K tomu jsem využil logického odhadu, že při existenci cenově srovnatelného vysokorychlostního spoje (dle předchozích úvah by se cena jízdenky měla pohybovat do 300 Kč) již cestující veřejnou dopravou nebudou mít důvod cestovat ani konvenčním vlakem ani - 67 -

autobusem a tyto dopravní módy na přímé lince Praha-Brno v podstatě zaniknou nebo bude jejich vliv marginální. Počet převedených cestujících z těchto dopravních módů se tedy v této analýze bude rovnat odhadovanému počtu cestujících těmito módy ve variantě bez projektu. Cílový odhad počtu cestujících po VRT je díky studii KORDIS JMK znám a po zahrnutí očekávaného trendu růstu je znám i po celou dobu životnosti projektu. Odhadovaný počet cestujících převedených z automobilové dopravy je pak dán rozdílem mezi cílovým odhadem ročního počtu cestujících po VRT a ročním počtem cestujících převedených z ostatních dopravních módů. Výsledkem těchto výpočtů je následující tabulka shrnující odhadovaný počet cestujících převedených na VRT setříděný dle výchozího dopravního módu a dle pětiletých období provozní fáze. Tabulka 16: Odhadovaný počet cestujících převedených z jednotlivých dopravních módů na VRT

Období

Z automobilové dopravy

Z konvenční železniční dopravy

Z autobusové dopravy

2039-2043

38 155 540

3 595 135

7 837 394

2044-2048

40 300 773

3 797 266

8 278 039

2049-2053

42 566 619

4 010 761

8 743 459

2054-2058

44 959 858

4 236 259

9 235 045

2059-2063

47 487 654

4 474 436

9 754 271

2064-2068

50 157 570

4 726 004

10 302 689

263 628 015

24 839 861

54 150 897


Dále je třeba pro vypočtení časové úspory zjistit poměr mezi počtem lidí cestujících za prací a počtem cestujících, účelem jejichž cesty je trávení volného času. Tyto cestující je třeba oddělit, jelikož hodnota pracovního času je dle projektu HEATCO zhruba dvakrát vyšší než hodnota volného času. Poměr mezi počtem těchto dvou typů cestujících jsem vypočítal na základě dat prezentovaných v rámci studie společnosti KORDIS JMK118 a uvádím jej v následující tabulce.

118


- 68 -

Tabulka 17: Podíl účelu cesty na celkovém cestování určitým dopravním módem v procentech

Dopravní mód

Účel cesty – práce (%)

Účel cesty - volný čas (%)

Automobil

80

20

Autobus

34

66

Vlak

40

60

Pramen: HORSKÝ (2014), Vlastní úprava

Nyní je již možné vynásobením hodnoty času a k ní náležejícímu počtu převedených cestujících dospět k výsledku celkové hodnoty úspory času cestujících pro jednotlivé roky plánovaného provozu trati a tyto celkové hodnoty diskontovat Součet diskontovaných přínosů vyplývajících z úspory času činí na základě tohoto výpočtu 47,85 mld. Kč. Rozpad této částky do pětiletých období provozu uvedu spolu s dalšími přínosy v tabulce 20. Detailní tabulka, rozdělená dle jednotlivých let hodnotícího období je součástí přílohy č. 2. 4.6.2 Přínosy ze snížení negativních externalit Další ekonomické přínosy z převedené dopravy souvisí s ochranou života a zdraví obyvatelstva a životního prostředí. Konkrétně se jedná o přínosy plynoucí ze snížení nehodovosti, hluku, znečištění ovzduší a změny klimatu. Problematika změny klimatu není tak přímo spojená se zdravím jednotlivců jako ostatní externality, nicméně se jedná o závažný problém negativně ovlivňující populaci po celém světě a proto musí být brána při ekonomickém hodnocení v potaz. Podklady pro tyto přínosy jsou z velké části již vytvořeny na základě zkoumání vědců, kteří se na jednotlivé zmíněné problematiky specializují, a není smyslem CBA tyto výpočty znovu provádět. V následující tabulce tyto vstupy nezbytné pro ekonomické zhodnocení uvádím.119

119

CE Delft. Handbook on estimation of external costs in the transport sector. 2004. In: MDČR. Metodika hodnocení efektivnosti investic – železniční infrastruktura [online]. Praha: MDČR, 2013. S. 67. Dostupné na WWW: Cenová úroveň (CÚ) roku 2012 uvedená v Metodice přepočtena dle vývoje CPI na cenovou úroveň roku 2013.

- 69 -

Tabulka 18: Odhad průměrných negativních externalit v dopravě dle dopravního módu v Kč na 1000 osobokilometrů v cenách roku 2013

Druh externality

Automobil

Autobus

Vlak

1 720,84

148,05

42,59

Hluk

272,78

61,86

186,59

Znečistění ovzduší

827,46

936,98

234,25

Změny klimatu

760,54

425,90

253,51

Nehody

Pramen: CE Delft (2004). In MDČR (2013). Vlastní úprava.

Pro jednoduchost předpokládám zaměnitelnost konvenční a vysokorychlostní železniční dopravy co se týče negativních externalit. To je podloženo tím, že se v obou případech jedná na zkoumané trase o elektrifikovanou trať lišící se spíše v návrhových parametrech, které by během provozu významným způsobem neměly ovlivnit výši negativních externalit. Z údajů uvedených v tabulce výše je třeba vypočíst rozdílové hodnoty mezi výší hodnoty negativní externality pro vlak a konkurenční dopravní mód. Vynásobením těchto rozdílů množstvím převedené dopravy z těchto dopravních módů na VRT v tisících osobokilometrů (protože výše uvedené hodnoty jsou v Kč na tisíc osobokilometrů) získáme ekonomické přínosy ze snížení jednotlivých negativních externalit. Přičemž toto množství v osobokilometrech získáme vynásobením odhadovaného počtu cestujících převedeného z automobilové a autobusové dopravy na VRT délkou dálnice D1, tedy 200 km, a následným vydělením tohoto součinu tisícem. Výsledky těchto výpočtů uvádím spolu s vypočtenými úsporami času v následující tabulce, kde jsou již tyto hodnoty diskontované.

- 70 -

Tabulka 19: Diskontované přínosy z úspory času a snížení negativních externalit v milionech Kč

Úspora času

Snížení nehodovosti

Snížení hluku

Snížení znečištění

Globální oteplování

2039-2043

12 752

5 821

207

2 525

1 857

2044-2048

10 169

4 704

168

2 041

1 501

2049-2053

8 218

3 801

135

1 649

1 213

2054-2058

6 641

3 072

109

1 333

980

2059-2063

5 367

2 483

88

1 077

792

2064-2068

4 337

2 006

71

871

640

47 485

21 887

780

9 497

6 984

Období


4.6.3 Příjmy z prodeje jízdenek Do ekonomické analýzy spadají také finanční přínosy plynoucí z provozu vlaků. Je třeba započítat příjmy železničních operátorů z prodeje jízdenek, ale jen ty, které nejsou vyrušeny ztrátami operátorů jiných dopravních módů – v našem případě autobusové a konvenční železniční dopravy. Tito dopravci totiž o příjem z jízdného naopak přijdou. Přestože se jedná o přínos již původně v peněžních jednotkách, je součástí ekonomické analýzy, protože není příjmem investora. Relevantní příjmy z jízdného získáme vynásobením počtu cestujících převedených z automobilové dopravy a nových cestujících předpokládanou cenou jízdného. Tuto cenu stanovím na 250 Kč, aby tvořila střední hodnotu intervalu, pro který je relevantní odhad poptávky, se kterým pracuji v předchozích kapitolách. V podkapitole věnující se prognóze nově generované poptávky, která je součástí předchozí kapitoly, jsem dospěl k počtu cestujících v důsledku nově generované poptávky. Stejně tak počet cestujících převedených z automobilové dopravy je již pro jednotlivé roky hodnotícího období z předchozích výpočtů znám. Vynásobením ceny jízdenky počtem cestujících získám celkové příjmy vysokorychlostních železničních operátorů, které po diskontování činí v součtu za celé hodnotící období 19,79 mld. Kč. Rozpad těchto nákladů dle jednotlivých let hodnotícího období je uveden v nediskontované podobě v příloze č. 2.

- 71 -

4.6.4 Neoceněné ekonomické přínosy Ne všechny přínosy lze vyjádřit v peněžní podobě nebo je to v tuto chvíli příliš obtížné, mělo by se o nich přesto vědět a měly by být, stejně jako neoceněné náklady, brány v úvahu. Mezi další přínosy projektu VRT Praha-Brno proto řadím podporu průmyslu a zaměstnanosti, jelikož by české podniky měly možnost získat velký objem veřejných zakázek. Do jaké míry by však realizace stavby byla českou záležitostí, je nejasné, jelikož domácí firmy nemají se stavbou VRT zatím žádnou zkušenost. Se zvýšením zaměstnanosti by byla spojena jak investiční fáze (lidé podílející se na stavbě VRT), tak provozní fáze projektu (provoz a údržba VRT a vlaků). Dalším přínosem by bylo užší propojení moravských a českých regionů a rychlejší a kvalitnější spojení východu a západu republiky díky snížení jízdní doby mezi Prahou a Brnem na 1 hodinu. To by mohlo vést k těsnějším ekonomickým a společenským vazbám a přispět k větší jednotě regionů, což bylo hlavním cílem stavby VRT ve Španělsku. Přínosem by byla také revitalizace center měst vyplývající z nutnosti úprav nádraží a zvýšení počtu cestujících a s tím související zvýšení turistického ruchu v propojených městech. Tyto přínosy by byly obzvláště významné pro Brno, kde je v těchto oblastech velký potenciál pro zlepšení. Zkvalitnění a zrychlení regionální železniční dopravy díky napojení VRT na konvenční železniční síť by také znamenalo přínos, který v této práci kvůli jeho přílišné obtížnosti nebyl oceněn. Jednalo by se o spoje, které by pro část své cesty využívaly VRT Praha-Brno. To by vedlo ke zkrácení jízdních dob regionálních spojů a tím k úspoře času některých cestujících.

- 72 -

4.7 Ekonomická analýza Nyní, když jsou oceněny relevantní ekonomické náklady a přínosy, lze přistoupit k jejich shrnutí do jedné tabulky a dospět tak k výpočtu ukazatelů ekonomické analýzy. Podrobnější výsledky členěné dle jednotlivých let hodnotícího období jsou uvedeny v příloze č. 2. Tabulka 20: Celkové diskontované přínosy a náklady projektu v mil. Kč roku 2013 dle víceletých období

Období

Celkové ekonomické diskontované přínosy

Celkové ekonomické Celkový ekonomický diskontované náklady diskontovaný cash-flow

2026-2032

0

84 323

-84 323

2033-2038

0

55 163

-55 163

2039-2043

28 622

1 913

26 709

2044-2048

22 985

1 464

21 521

2049-2053

18 569

1 120

17 449

2054-2058

15 002

857

14 145

2059-2063

12 120

656

11 464

2064-2068

13 832

502

13 330

111 128

145 996

-34 868


Součet celkových diskontovaných ekonomických toků uvedený v posledním sloupci dole dává nejdůležitější ukazatel CBA: Ekonomická čistá současná hodnota (ENPV, NPV) = -34,868 mld. Kč. Dalším využívaným kritériem CBA je vnitřní výnosové procento (internal rate of return IRR), které udává, jaká by musela být diskontní sazba, aby byla ENPV nulová. Výpočtem provedeným pomocí funkce v programu Microsoft Excel jsem dospěl k hodnotě 4 %. Znamená to, že by přínosy projektu převýšily jeho náklady, pokud by pro diskontování peněžních toků byla užita diskontní sazba nižší než 4 %. Jelikož je však tato diskontní sazba nižší než metodikou doporučených 5,5 %, projekt na základě tohoto ukazatele nelze z ekonomického hlediska doporučit. Třetím důležitým ekonomickým ukazatelem CBA je podíl přínosů a nákladů (benefit/cost ratio – BCR), který říká, kolik Kč přínosů náleží na jednu Kč nákladů. Získáme jej vydělením - 73 -

sumy diskontovaných přínosů sumou diskontovaných nákladů. Z dosavadních výpočtů byly zjištěny celkové diskontované přínosy v hodnotě 111,128 mld. Kč a celkové diskontované náklady v hodnotě 145,996 mld. Kč. Vydělením těchto dvou čísel získáme podíl přínosů a nákladů ve výši 0,76. To znamená, že projekt není ekonomicky rentabilní ani v tom případě, vezmeme-li v úvahu socioekonomické přínosy. Interpretaci výše vypočítaných ukazatelů shrnuje následující tabulka. Tabulka 21: Shrnutí výsledků CBA včetně interpretace

Ukazatel CBA

Interval pro doporučení projektu

Vypočítaná hodnota

Interpretace

NPV

Větší než 0

-34,868 mld. Kč

Projekt se nedoporučuje

IRR

Větší než 5,5 %

4,00 %


BCR

Větší než 1

0,76


Pramen: Vlastní tvorba

Na základě výsledků těchto ukazatelů lze formulovat ekonomicky podložený závěr, že realizace tohoto projektu by byla ekonomicky neefektivní, a proto se nedoporučuje.

4.8 Analýza citlivosti Již ze zběžného pohledu na ocenění nákladů a přínosů je jasné, které položky jsou klíčové pro výsledky CBA. Jsou to investiční náklady a poptávka, která prakticky určuje velikost všech přínosů. Z 2. kapitoly víme, že investiční náklady bývají často podhodnoceny, naopak odhadovaná poptávka bývá často nadhodnocena oproti skutečnosti. Nyní prozkoumám vliv změny těchto proměnných na změnu výsledku CBA. 4.8.1 Investiční náklady Investiční náklady byly v této práci převzaty ze studie společnosti SUDOP Praha, zabývající se projektováním dopravních staveb, jak jsem psal v podkapitole 4.1. Jejich výše, 212,6 mld. Kč, tedy 1,063 mld. Kč/km, však převyšuje investiční náklady obvyklé v západní Evropě, jejichž rozmezí je uvedeno v tabulce 7. Z ní je patrné, že v této práci použité investiční náklady jsou na hranici maxima průměrných nákladů v Německu a o zhruba 300-400 mil. Kč/km převyšují maximální investiční náklady ve Francii a Španělsku. Na druhou stranu, případ Itálie ukazuje, že investiční náklady mohou být i mnohem vyšší (až 2 mld. Kč/km). V Itálii se, jak jsem psal ve 2. kapitole, zkombinovaly nepříznivé okolnosti jako členitý terén, propojení s konvenční železniční sítí a neexistence soutěže o veřejnou zakázku na stavbu VRT. Projekt VRT Praha-Brno přitom částečně zahrnuje členitý terén - 74 -

(zejména v oblasti kraje Vysočina) a také propojení s konvenční sítí. Veřejná soutěž by však dle platných zákonů byla nezbytná. Vzhledem k tomu, jak se výše investičních nákladů liší mezi zeměmi, je vhodné ukázat si, jaký vliv na čistou současnou hodnotu by mělo snížení investičních nákladů na úroveň 800 mil. Kč/km, což je hodnota uprostřed intervalu průměrných investičních nákladů v Německu, jak je uvedeno v tabulce 7 v kapitole 2. Celkové investiční náklady by tak činily 160 mld. Kč, což by bylo snížení o 25 % oproti 212,6 mld. Kč. Finanční NPV by se zvýšila z -158,261 mld. Kč na -118,352 mld. Kč. Ekonomická NPV by pak činila jen -1,398 mld. Kč oproti původním -34,868 mld. Kč, což sice nemění doporučení nerealizovat hodnocený projekt, jelikož je NPV stále záporná, přesto to dokazuje, že investiční náklady jsou kritickou proměnnou, když jejich snížení o 25 % zapříčinilo zvýšení ENPV o 96 % a přiblížilo tento ukazatel výrazně k nule. Na druhou stranu, přestože došlo v této citlivostní analýze k výraznému snížení investičních nákladů, nemění to interpretaci výsledných ukazatelů, což podporuje původní doporučení zkoumaný projekt nerealizovat. Vliv na další ukazatele CBA je podobný, jak ukazují výpočty, po snížení investičních nákladů o 25 % by došlo ke zvýšení IRR na 5,43 % a zvýšení BCR na 0,99, což by bylo těsně pod mezními hranicemi, které pro tyto ukazatele znamenají změnu doporučení a které jsem uváděl výše. 4.8.2 Poptávka Výše poptávky je obvykle spolu s investičními náklady nejdůležitější proměnnou CBA významných infrastrukturních projektů. V této práci byl odhad poptávky založen na studii společnosti KORDIS JMK vztahující se k roku 2013, který jsem upravil za pomoci odhadu vývoje dopravy Ministerstvem dopravy na odhad poptávky v hodnoceném období. Jelikož se jedná, jak ukazují zahraniční zkušenosti popisované ve 2. kapitole, o proměnnou velice obtížně odhadnutelnou, spočítám nyní, jak se změní ukazatelé CBA v závislosti na změně této proměnné a jestli to nějak ovlivní doporučení o (ne)realizaci projektu. Stejně jako u investičních nákladů porovnám odhadovanou výši poptávky se zkušenostmi ze zahraničí. Zde se odhadovaný roční počet cestujících v prvních letech projektu pohybuje mezi 11,4 a 12 miliony. To je nižší počet, než je obvyklý na francouzských VRT, ale vyšší než obvyklý na italských VRT. Projekt VRT Praha-Brno se svými charakteristikami jako je nízká vzdálenost mezi městy a důraz na propojení s konvenční sítí spíše podobá italskému typu VRT. Na rozdíl od francouzského typu proto může konkurovat prakticky jen silniční dopravě a nemůže převádět cestující z letecké dopravy, protože ta na této trase prakticky neexistuje. Porovnání s francouzskými a italskými zkušenostmi navíc ukazuje, že neexistuje jednoduché vodítko pro odhad poptávky, která je velmi variabilní a specifická pro každý projekt. Co však mají tyto odhady obvykle společné, je fakt, že jsou nadhodnocené oproti skutečnosti, což se po realizaci - 75 -

projektu projeví. Proto si ukážeme, jak by se změnil hlavní ukazatel CBA, čistá současná hodnota, pokud by poptávka (a to jak převedená, tak nově generovaná) byla o 25 % nižší oproti v této práci prezentovaným odhadům. Kvůli tomu, že výše odhadovaného počtu cestujících byla jedním ze základních veličin výpočtů diskontovaných ekonomických přínosů, došlo by po jejím snížení o 25 %, ceteris paribus, ke snížení těchto přínosů na 81,398 mld. Kč ze 111,128 mld. Kč, což znamená pokles o 29,73 mld. Kč, tedy o 26,75 %. To by následně vedlo ke snížení NPV o tutéž částku na -64,598 mld. Kč, což by znamenalo pokles NPV o 85,26 %. Ekonomická ztrátovost projektu by se tak výrazně prohloubila. Analýza citlivosti za pomoci údajů o investičních nákladech a poptávce získaných ze zahraničních zkušeností ukázala, že oba tyto parametry jsou kritickými proměnnými a že jejich změna dle zahraničních zkušeností pravděpodobnějším možným směrem nevede ke změně znaménka hlavního ukazatele CBA, NPV, což podporuje hodnocení, že projekt je neefektivní a nelze proto z ekonomického hlediska doporučit jeho realizaci.

4.9 Shrnutí Prostřednictvím CBA byl v této kapitole formulován ekonomicky podložený názor o ekonomické neefektivnosti realizace zkoumaného projektu VRT Praha-Brno. To znamená, že zachování současného stavu je přes jeho veškeré nedostatky dle provedených výpočtů pro společnost ekonomicky výhodnější než stavba nové trati. Výsledná čistá současná hodnota totiž činí -34,868 mld. Kč, a protože je záporná, znamená to, že investice by za dobu životnosti projektu nevytvořila ekonomický zisk ani po zahrnutí uvažovaných netržních přínosů. To dokazuje i ukazatel IRR ve výši 4 %, který je nižší než doporučená reálná společenská diskontní sazba 5,5 %, a ukazatel BCR, jenž má hodnotu 0,76, která je nižší než mezní hodnota pro doporučení projektu ve výši 1. Nejvýznamnějším přínosem projektu VRT Praha-Brno je jednoznačně úspora času cestujících v čisté současné hodnotě 47,48 mld. Kč další dva významné přínosy, pramenící ze snížení nehodovosti a z tržeb dopravců, již mají hodnotu mnohem nižší, 21,89 mld., resp. 9,5 mld. Kč. Celkově pak diskontované přínosy varianty s projektem oproti alternativě bez projektu dosahují 111,128 mld. Kč. Naproti tomu, diskontované celkové náklady varianty s projektem činí oproti variantě bez projektu 145,996 mld. Kč v ekonomických cenách, tedy po uplatnění konverzního faktoru. Z nich jednoznačně nejvýznamnější složkou jsou náklady investiční, jejichž diskontovaná výše byla celkem 135,278 mld. Kč v ekonomických cenách.

- 76 -

ZÁVĚR U takto investičně náročných veřejných projektů, jako je v této práci analyzovaný projekt VRT Praha-Brno, je zhodnocení jeho efektivity nutností, která do určité míry brání nehospodárné alokaci veřejných zdrojů. Nejobvyklejším nástrojem takového zhodnocení je v oblasti dopravní infrastruktury cost-benefit analýza, která dokáže porovnat oceněné přínosy a náklady se zahrnutím faktoru času a prostřednictvím výsledných ukazatelů poskytuje důležitý podklad pro rozhodnutí, zda zkoumaný projekt realizovat. Zahraniční zkušenosti s VRT ukazují, že se investiční náklady na km výrazně liší mezi jednotlivými zeměmi, které uplatňují odlišné přístupy k realizaci těchto projektů, stanovují rozdílné cíle a věnují se s různou intenzitou ekonomickým hodnocením. Stejně tak se velmi liší mezi zeměmi i obvyklá poptávka po přepravě VRT. Ve Francii, kde se před stavbou VRT více dbalo na ex ante ekonomická hodnocení, dochází k lepším ekonomickým výsledkům realizovaných tratí než v Itálii nebo Španělsku, kde bylo o projektech rozhodováno spíše na základě politických cílů soudržnosti regionů. Příčinou ztrátovosti těchto tratí je v zahraničí obvykle kombinace vysokých investičních nákladů a nízké poptávky, která se často po realizaci projektů ukazuje jako příliš nízká oproti původním odhadům. Poptávka přitom definuje hlavní přínosy VRT, kterými jsou úspora času cestujících a snížení negativních externalit, jako jsou nehodovost či znečištění životního prostředí, díky převedení cestujících z jiných dopravních módů, které mají tyto negativní externality v průměru na vyšší úrovni. Zpracováním CBA projektu VRT Praha-Brno jsem dospěl k výsledku ukazatele čisté současné hodnoty ve výši -34,868 mld. Kč. To znamená, že součet diskontovaných nákladů převyšuje o tuto částku součet diskontovaných přínosů, proto tento projekt není ekonomicky efektivní. Tato diplomová práce tedy splňuje cíl stanovený v úvodu tím, že zhodnocuje ekonomickou efektivitu projektu VRT Praha-Brno. Díky tomu poskytuje nezávislý ekonomický podklad pro rozhodnutí o jeho realizaci. Součástí CBA byla také analýza citlivosti, která porovnávala hodnoty investičních nákladů a poptávky získané z analýzy zahraničních zkušeností s VRT vůči v této práci vypočítaným odhadům těchto kritických proměnných, což přispělo jak k potvrzení realističnosti těchto odhadů, tak k utvrzení v názoru, že doporučení nerealizovat tento projekt je z ekonomického hlediska správné. Nicméně, jak dokládají zkušenosti ze zahraničí, rozhodnutí o realizaci projektů VRT často nejsou činěna jen na základě ekonomického hodnocení, jelikož se v konečném důsledku jedná o politická rozhodnutí tvůrců hospodářské politiky. Roli v tomto rozhodování pak nehrají jen oceněné náklady a přínosy, ale také další faktory, jako jsou na příklad politické cíle jednoty - 77 -

nebo prestiže státu. Tyto politické faktory, stejně jako nemožnost přiřadit peněžní hodnotu některým dalším přínosům v důsledku absence dostatečně podrobných informací o projektu nebo přílišné obtížnosti jejich ocenění (zvýšení zaměstnanosti, zlepšení regionální dopravy, zvýšení turistické atraktivity Brna a další), pak mohou přispět k tomu, že zkoumaný projekt bude realizován navzdory tomu, že se podle této CBA jeví jako ekonomicky neefektivní.

- 78 -

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ ALBALATE, D., G. BEL. High-Speed Rail: Lessons for Policy Makers from Experiences Abroad [online]. Barcelona: Universitat de Barcelona, 2010, [cit. 27.4.2015]. Dostupné na WWW: ALBALATE, D. a G. BEL. The economics and politics of high-speed rail: lessons from experiences abroad. Lanham: Lexington Books, c2012, xv, 193 s. ISBN 9780739171233. AMOS, P., D. BULLOCK, J. SONDRI. High-Speed Rail: The Fast Track to Economic Development? [online]. Beijing: The World Bank, 2010, [cit. 27.4.2015]. Dostupné na WWW: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/ download?doi=10.1.1.361.8064&rep=rep1&type=pdf BERIA, P., GRIMALDI, R. An Early Evaluation of Italian High Speed Projects. TeMa [online]. Università degli Studi di Napoli Federico II, 2011, vol. 4, no. 3. S. 15-28 [cit. 28.4.2015]. ISSN 1970-9870. Dostupné na WWW: BINKO, M. Úloha SŽDC v přípravě rychlých spojení. Praha: SŽDC, 2014. Budování vysokorychlostního železničního systému v ČR. 2014. 24 s. Sborník z konference Czech Raildays konané v Ostravě 17.-18.6.2014. BOARDMAN, A. E. Cost-benefit analysis: concepts and practice. 3rd ed. Upper Saddle River: Pearson Prentice Hall, 2006, xv, 560 s. ISBN 0131435833. BONNAFOUS, A. The Regional Impact of the TGV. In C. NASH. When to Invest in HighSpeed Rail Links and Networks? [online]. International Transport Forum, 2009 [cit. 27.4.2015]. Dostupné na WWW: CAMPBELL, H. F. a R. P. BROWN. Benefit-cost analysis: financial and economic appraisal using spreadsheets. 1st ed. Cambridge: Cambridge University Press, 2003, xiii, 345 s. ISBN 0521821460. CASCETTA, E., COPPOLA, P., VELARDI, V. High-Speed Rail Demand: Before-and-After Evidence from the Italian Market. disP – The Planning Review [online]. 2013, vol. 49, no. 2. S. 6. Dostupné na WWW: - 79 -

CE Delft. Handbook on estimation of external costs in the transport sector. 2004. In: MDČR. Metodika hodnocení efektivnosti investic – železniční infrastruktura [online]. Praha: MDČR, 2013. Dostupné na WWW: CONSEIL GENERAL DES PONTS ET CHAUSSEES. Les Bilans LOTI des LGV Nord Europe et Interconnexion Ile de France. In: NASH, C. When to Invest in High Speed Rail Links and Networks [online]. International Transport Forum, 2009 [cit. 27.4.2015]. Dostupné na WWW: ČESKÉ DRÁHY, a.s. Jízdní řád 2015. Dálkové vlaky [online]. ČD, 2015 [cit. 28.4.2015] Dostupné na WWW: Český statistický úřad [online]. [Praha]: Český statistický úřad, 2015 [cit. 24.4.2015]. Dostupné na WWW: Český statistický úřad [online]. Praha: Český statistický úřad, 2015, [cit. 1.5.2015]. Dostupné na WWW: DE RUS, G. Introduction to cost-benefit analysis: looking for reasonable shortcuts. Cheltenham, UK: Edward Elgar, c2010, x, 249 s. ISBN 9781848448520. DE RUS, G., V. INGLADA. Cost-benefit analysis of the high-speed train in Spain [online]. The Annals of Regional Science, 1997, [cit. 27.4.2015]. Dostupné na WWW: DE RUS, G., C. NASH. In what circumstances is investment in HSR worthwhile? [online]. University of Leeds, 2007, [cit. 27.4.2015]. Dostupné na WWW: DE RUS, G. et al. Economic Analysis of High Speed Rail in Europe [online]. Bilbao: Fundación BBVA, 2009, [cit. 28.4.2015]. Dostupné na WWW: EVROPSKÁ KOMISE. Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects [online]. 2008, [cit. 24.4.2015]. Dostupné na WWW: - 80 -

EVROPSKÁ KOMISE. Metodické pokyny pro provedení analýzy nákladů a přínosů [online]. 2006, [cit. 23.4.2015]. Dostupné na WWW: GOURVISH, T. The High Speed Rail Revolution: History and Prospects. [online]. HS2, 2010, [cit. 26.4.2015]. Dostupné na WWW: http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/ HS2_TheHighSpeedRailRevolutionHistoryAndProspects2010.pdf HORSKÝ, J. Novou vysokorychlostní trať v úseku Brno–Praha by mohlo využít až 20 000 cestujících denně. [Brno: KORDIS JMK, 2013]. In: Budování vysokorychlostního železničního systému v ČR. 2014. S. 6-7. HORSKÝ, J. Význam rychlých spojení pro rozvoj Jihomoravského kraje a města Brna. In: Konference Czech Raildays. Ostrava, 2014. INECO Report. Rentabilidad de la Línea Madrid-Barcelona-Figueres. In: FRONTIER ECONOMICS. Ex post evaluation of cohesion policy interventions 2000-2006 financed by the Cohesion Fund [online]. [London]: Frontier Economics Ltd, 2011, [cit. 27.4.2015]. Dostupné na WWW: Internetový jízdní řád IDOS [online]. CHAPS spol. S. r.o. [cit. 10.11.2014]. Dostupné na WWW: http://jizdnirady.idnes.cz/vlakyautobusymhdvse/spojeni/ KRÝŽE, P. Největší traťové rychlosti [mapa, online]. SŽDC, 2014, [cit. 10.11.2014]. Dostupné na WWW: KRÝŽE, P. Počty traťových kolejí, systémy trakčních proudových soustav a označení podle tabulek traťových poměrů [mapa, online]. SŽDC, 2013, [cit. 10.11.2014]. Dostupné na WWW: <provoz.szdc.cz/PORTAL/Show.aspx?path=/Data/Mapy/kol_KJR.pdf> KRÝŽE, P. Tranzitní koridory [mapa, online]. SŽDC, 2014, [cit. 10.11.2014]. Dostupné na WWW: MDČR. Metodika hodnocení efektivnosti investic – železniční infrastruktura. Věstník dopravy [online]. 11. vyd. Praha, 2013. 7-74 s. ISSN 0526-5444. Dostupné na WWW:

- 81 -

NASH, C, LAIRD, J. Cost-benefit analysis in transport: recent developments in rail project appraisal in Britain. In: BRENT, R. J. Handbook of Research on Cost-Benefit Analysis. Cheltenham, UK: Edward Elgar, c2009, xiii, 540 s. ISBN 9781847200693. POHL, J. Ekonomika vysokorychlostní železnice Praha-Brno. Praha: Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics, 2014, [cit. 20.11.2014]. Postup výstavby RS do roku 2030 (možný scénář) [online]. SŽDC, 2013, [cit. 15.11.2014]. Dostupné na WWW: Směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [online]. 1996, [cit 26.4.2015]. Dostupné na WWW: STEER DAVIES GLEAVE. High Speed Rail: International Comparisons [online]. London, 2004, [cit. 28.4.2015]. Dostupné na WWW: http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20110304132839/http://cfit.independent.gov.uk/pu bs/2004/hsr/ research/pdf/hsr.pdf SUDOP PRAHA, a.s., NDCon spol. s r.o. a Mott MacDonald CZ, spol. s r.o. Dopravní sektorové strategie 2. fáze. [online]. [Praha]: MDČR, 2013, [cit. 28.4.2015]. Dostupné na WWW: SUDOP Praha. Vysokorychlostní trať Praha-Brno. Technická zpráva [online]. Praha: SUDOP Praha, 2010. Objednatel: MDČR, cit. [25.11.2014]. Dostupné na WWW: SŽDC. Prohlášení o dráze celostátní a regionální. [online]. SŽDC, 2013 [cit. 10.11.2014]. Dostupné na WWW:

- 82 -

ŠULC, J. Aktuální průběh přípravy Rychlých spojení na SŽDC. Budování vysokorychlostního železničního systému v ČR. 2014, 24 s. Sborník z konference Czech Raildays konané v Ostravě 17.-18.6.2014. ŠULC, J. (SŽDC) RE: Žádost o informace [elektronická pošta]. 15. září 2014, osobní komunikace. Správa železniční dopravní cesty. Odbor strategie. Soukromá korespondence. Transport research and innovation portal [online]. 2015 [cit. 24.4.2015]. Dostupné na WWW: TÝFA, L. Obsluha území vysokorychlostními železničními systémy [Habilitační přednáška]. Praha: České vysoké učení technické v Praze, 2013. 37 s. ISBN 978-80-01-05199-3. VACHTL, M., J. TVRDÍK. Rychlá spojení v České republice [online]. 2014, [cit. 15.11.2014]. Dostupné na WWW: Výroční zpráva 2013 [online]. Praha: Správa železniční dopravní cesty, 2014, [cit. 15.11.2014]. Dostupné na WWW: WILKEN, D. Areas and Limits of Competition between High Speed Rail and Air. In: NASH, C. When to Invest in High Speed Rail Links and Networks [online]. International Transport Forum, 2009, [cit. 27.4.2015]. Dostupné na WWW: ZCHOCHE, F., BENTE, H., SCHILING, M. Further Development of the European High Speed Rail Network [online]. Paris/Hamburg: [Association for European Transport], 2013, [cit. 26.4.2015]. Dostupné na WWW:

- 83 -

SEZNAM TABULEK TABULKA 1: POROVNÁNÍ POČTU OBYVATEL SPOJENÝCH MĚST S PROJEKTOVANOU I SKUTEČNOU POPTÁVKOU V MILIONECH ............................................................................................................................................... - 32 TABULKA 2: CHARAKTERISTIKY NEJVÝZNAMNĚJŠÍCH ITALSKÝCH VRT............................................................ - 33 TABULKA 3: POČET CESTUJÍCÍCH MEZI NEJVĚTŠÍMI ITALSKÝMI MĚSTY V MIL./PROCENTECH V LETECH 2009 A 2010 ................................................................................................................................................................. - 34 TABULKA 4: VÝVOJ MODÁLNÍHO PODÍLU NA TRASE ŘÍM-NEAPOL V PROCENTECH V LETECH 2007-2010 ......... - 34 TABULKA 5: NÁKLADY NA KM TRATI V MIL. EUR 2005 A MIL. CZK 2013 ........................................................ - 35 TABULKA 6: PRŮMĚRNÝ ODHADOVANÝ ROČNÍ POČET CESTUJÍCÍCH VLAKEM NA TRASE PRAHA-BRNO V TISÍCÍCH ZA PŘEDPOKLADU ZACHOVÁNÍ SOUČASNÉHO STAVU INFRASTRUKTURY ....................................................... - 45 TABULKA 7: PRŮMĚRNÝ ODHADOVANÝ ROČNÍ POČET CESTUJÍCÍCH, KTEŘÍ PŘEJDOU OD OSTATNÍCH DOPRAVNÍCH MÓDŮ NA VRT NA TRASE PRAHA-BRNO, V MILIONECH, ZA PŘEDPOKLADU REALIZACE PROJEKTU VRT PRAHA-BRNO ........................................................................................................................................... - 52 TABULKA 8: PRŮMĚRNÝ ODHADOVANÝ ROČNÍ POČET CESTUJÍCÍCH V MILIONECH, KTEŘÍ VYUŽIJÍ VRT PRAHABRNO ........................................................................................................................................................ - 53 TABULKA 9: ODHAD INVESTIČNÍCH NÁKLADŮ V MLD. KČ ................................................................................. - 58 TABULKA 10: CELKOVÉ FINANČNÍ NÁKLADY V MIL. KČ ROKU 2013 DLE VÍCELETÝCH OBDOBÍ ......................... - 59 TABULKA 11: CELKOVÉ DISKONTOVANÉ FINANČNÍ PŘÍNOSY V MIL. KČ ROKU 2013 DLE OBDOBÍ PROJEKTU ..... - 62 TABULKA 12: TABULKA CELKOVÝCH FINANČNÍCH NÁKLADŮ A VÝNOSŮ V MIL. KČ ROKU 2013 DLE VÍCELETÝCH OBDOBÍ ..................................................................................................................................................... - 63 TABULKA 13: NEDISKONTOVANÉ PŘÍNOSY A NÁKLADY KONVERTOVANÉ Z FINANČNÍCH NA EKONOMICKÉ CENY V MIL. KČ .................................................................................................................................................... - 64 TABULKA 14: ODHAD HODNOTY ČASU V KČ/OSOBU A HODINU ......................................................................... - 67 TABULKA 15: JÍZDNÍ DOBY A POTENCIÁLNÍ ÚSPORY ČASU PO PŘEVEDENÍ NA VRT V JEDNOTKÁCH HODIN ....... - 67 TABULKA 16: ODHADOVANÝ POČET CESTUJÍCÍCH PŘEVEDENÝCH Z JEDNOTLIVÝCH DOPRAVNÍCH MÓDŮ NA VRT ... ................................................................................................................................................................. - 68 TABULKA 17: PODÍL ÚČELU CESTY NA CELKOVÉM CESTOVÁNÍ URČITÝM DOPRAVNÍM MÓDEM V PROCENTECH. - 69 TABULKA 18: ODHAD PRŮMĚRNÝCH NEGATIVNÍCH EXTERNALIT V DOPRAVĚ DLE DOPRAVNÍHO MÓDU V KČ NA 1000 OSOBOKILOMETRŮ V CENÁCH ROKU 2013 ....................................................................................... - 70 TABULKA 19: DISKONTOVANÉ PŘÍNOSY Z ÚSPORY ČASU A SNÍŽENÍ NEGATIVNÍCH EXTERNALIT V MILIONECH KČ .... ................................................................................................................................................................. - 71 TABULKA 20: CELKOVÉ DISKONTOVANÉ PŘÍNOSY A NÁKLADY PROJEKTU V MIL. KČ ROKU 2013 DLE VÍCELETÝCH OBDOBÍ ..................................................................................................................................................... - 73 TABULKA 21: SHRNUTÍ VÝSLEDKŮ CBA VČETNĚ INTERPRETACE ...................................................................... - 74 -

- 84 -

SEZNAM OBRÁZKŮ OBRÁZEK 1: MAPA TRASY 1. ŽELEZNIČNÍHO TRANZITNÍHO KORIDORU NA TRASE PRAHA-BRNO (ČERVENÁ LINIE) .... ................................................................................................................................................................. - 42 OBRÁZEK 2: GRAFICKÉ ZNÁZORNĚNÍ PROJEKTU VRT PRAHA-BRNO ................................................................ - 49 -

- 85 -

SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK AV/AC

vysokorychlostní železnice v Itálii (Alta Velocità/Alta Capacità)

AVE

vysokorychlostní železnice ve Španělsku („Alta Velocidad Española“)

BCR

poměr přínosů a nákladů („benefit cost ratio“)

CBA

cost-benefit analýza

CF

peněžní toky (cash-flow)

CPI

index spotřebitelských cen („consumer price index“)

CÚ

cenová úroveň

ČNB

Česká národní banka

ČSÚ

Český statistický úřad

ENPV

ekonomická čistá současná hodnota („economic net present value“)

FNPV

finanční čistá současná hodnota („financial net present value“)

IRR

vnitřní výnosové procento („internal rate of return“)

MDČR

Ministerstvo dopravy České republiky

LGV

vysokorychlostní tratě ve Francii („Ligne à Grande Vitesse“)

NPV

čistá současná hodnota („net present value“)

SŽDC

Správa železniční dopravní cesty

TEN-T

transevropská dopravní síť

TGV

vysokorychlostní vlaky ve Francii („Train à Grande Vitesse“)

VRT

vysokorychlostní trať

- 86 -

SEZNAM PŘÍLOH Příloha č. 1: Finanční analýza Příloha č. 2: Ekonomická analýza

- 87 -

COST BENEFIT ANALÝZA VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNICE PRAHA - BRNO

Recommend Documents