Ma sa r yk o v a u n iv e rz ita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika
COST-BENEFIT ANALÝZA REKONSTRUKCE TRATI BRNO – PŘEROV Cost-benefit Analysis of the Brno – Přerov Railway Line Reconstruction Diplomová práce
Vedoucí práce:
Autor:
Ing. Monika Jandová, Ph.D.
Bc. Kristýna Havlačková
Brno, 2016
MASARYKOVA UNIVERZITA Ekonomicko-správní fakulta
ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Akademický rok: 2015/2016 Studentka:
Bc. Kristýna Havlačková
Obor:
Hospodářská politika
Název práce:
Cost-benefit analýza rekonstrukce trati Brno-Přerov
Název práce anglicky:
Cost-benefit Analysis of the Brno-Přerov Railway Line Reconstruction
Cíl práce, postup a použité metody:
Cíl práce: Cílem práce je zhodnotit náklady a přínosy rekonstrukce trati Brno-Přerov na základě cost-benefit analýzy. Postup řešení práce: 1) Cost-benefit analýza – teorický přístup, specifika dopravy; 2) Popis trati Brno-Přerov; 3) Cost-benefit analýza rekonstrukce trati Brno-Přerov. Literatura: 1. EUROPEAN COMMISSION. Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020. European Union, 2014 [online]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf 2. MINISTERSTVO DOPRAVY. Věstník dopravy. Informace z resortu ministerstva dopravy, číslo 11/2013. Ministerstvo dopravy, 2013 [online]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/1184767E-37D5-4111-BCA0605F802FFB4B/0/130522_Vestnik_dopravy_11.pdf
Rozsah grafických prací:
Podle pokynů vedoucího práce
Rozsah práce bez příloh:
60 – 80 stran
Literatura:
CAMPBELL, Harry F. a Richard P. C. BROWN. Benefit-cost analysis :financial and economic appraisal using spreadsheets. 1st ed. Cambridge: Cambridge University Press, 2003. xiii, 345. ISBN 0521528984. Benefit-cost analysis.. Edited by Richard O. Zerbe. Cheltenham, UK: Elgar reference collection, 2008. xxxiii, 49. ISBN 9781847209641. BOARDMAN, Anthony E. Cost-benefit analysis :concepts and practice. 4th ed. Harlow: Pearson Prentice Hall, 2014. ii, 500. ISBN 9781292021911. STEINEMANN, Anne C., William C. APGAR a H. James BROWN. Microeconomics for public decisions. Mason: Thomson, 2005. xxii, 426. ISBN 0030264715. OCHRANA, František. Nákladově užitkové metody ve veřejném sektoru. Vyd. 1. Praha: Ekopress, 2005. 175 s. ISBN 8086119963. LANG, Helmut. Theory and practice of cost analysis. Vyd. 1. Praha: Vysoká škola ekonomická v Praze, 1998. 68, v s. ISBN 80-7079-226-4.
Vedoucí práce:
Ing. Monika Jandová, Ph.D.
Pracoviště vedoucího práce:
Katedra ekonomie
Datum zadání práce: 6. 1. 2015 Termín odevzdání diplomové práce a vložení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku.
.................................. vedoucí katedry V Brně dne: 11. 5. 2016
.................................. prof. Ing. Antonín Slaný, CSc. děkan
J m éno a pří j m ení aut ora:
Kristýna Havlačková
Náz ev di pl om ové práce:
Cost-benefit analýza rekonstrukce trati Brno – Přerov
Náz ev prác e v angl i čt i ně:
Cost-benefit Analysis of the Brno – Přerov Railway Line Reconstruction
Kat edra:
ekonomie
Vedoucí di pl om ové práce:
Ing. Monika Jandová, Ph.D.
R ok obhaj ob y:
2016
Anotace Cílem diplomové práce „Cost-benefit analýza rekonstrukce trati Brno – Přerov“ je ohodnocení modernizace této trati za pomoci analýzy nákladů a přínosů. V první části provedu teoretické uvedení do cost-benefit analýzy, zmíním její definici, užití, vlastnosti a především popíši metodologii, podle které budu posléze postupovat při tvoření analýzy. Následně krátce popíši specifika zkoumané trati. V poslední kapitole se již po teoretickém ohlédnutí věnuji hodnocení projektu rekonstrukce železniční trati, konkrétně variantě, která byla vybrána Ministerstvem dopravy České republiky.
Annotation The aim of this diploma thesis “Cost-benefit Analysis of the Brno – Přerov Railway Line Reconstruction” is to assess the project of the railway line modernization with the use of costbenefit analysis. The first part is devoted to a theoretical introduction of the analysis. Thus the first chapter is focused on its definition, use and characteristics, but mainly it is about the chosen methodology which is used in this text. In the next part there are described some specific attributes of the railway line Brno – Přerov. After the theoretic insight cost-benefit analysis of the alternative which was approved by the Czech Ministry of Transport is executed in the last chapter of the thesis.
Klíčová slova Cost-benefit analýza, rekonstrukce železniční trati, Brno – Přerov, finanční analýza ekonomická analýza, přepravní prognóza
Keywords Cost-benefit analysis, railway line reconstruction, Brno – Přerov, financial analysis, economic analysis, traffic forecast
Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Cost-benefit analýza rekonstrukce trati Brno – Přerov vypracovala samostatně pod vedením Ing. Moniky Jandové, Ph.D. a uvedla v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Brně dne 10. května 2016 vlastnoruční podpis autora
Poděkování Na tomto místě bych ráda poděkovala Ing. Monice Jandové, Ph.D. za vstřícnost, vedení a cenné rady v průběhu psaní této diplomové práce, kterými dopomohla k její realizaci. Dále bych ráda poděkovala své rodině, partnerovi a přátelům, kteří mě podporovali po celou dobu mého studia. V neposlední řadě bych chtěla poděkovat firmě SUDOP BRNO, spol. s.r.o., která mi ochotně poskytla potřebná data pro vypracování této práce.
OBSAH
OBSAH ........................................................................................................................................ 6
ÚVOD ....................................................................................................................................... 13 1 COST-BENEFIT ANALÝZA ............................................................................................... 16 1.1
Teorie cost-benefit analýzy ........................................................................................ 16
1.1.1 Definice .................................................................................................................... 16 1.1.2 Vlastnosti .................................................................................................................. 16 1.1.3 Užití .......................................................................................................................... 17 1.1.4 Druhy ........................................................................................................................ 18 1.1.5 Přesnost .................................................................................................................... 19 1.2 Metodologie cost-benefit analýzy ................................................................................... 19 1.2.1 Identifikace projektu a jeho cíle ............................................................................... 21 1.2.2 Identifikace variant a příprava vstupů ...................................................................... 22 1.2.3 Finanční analýza ....................................................................................................... 23 1.2.4 Ekonomická analýza................................................................................................. 28 1.2.5 Hodnocení rizik ........................................................................................................ 35 1.2.6 Závěr cost-benefit analýzy ....................................................................................... 38 2 COST-BENEFIT ANALÝZA REKONSTRUKCE TRATI BRNO – PŘEROV ................. 39 2.1 Identifikace projektu a jeho cíle ...................................................................................... 39 2.1.1 Historie železniční trati ............................................................................................ 39 2.1.2 Specifika trati ........................................................................................................... 40 2.1.3 Projekt modernizace ................................................................................................. 42 2.2 Identifikace variant a příprava vstupů ............................................................................. 44 2.2.1 Jednotlivé varianty (fáze 0): ..................................................................................... 44 2.2.2 Varianta bez projektu (nulová varianta) ................................................................... 45 2.2.3 Varianta M2 .............................................................................................................. 47 2.3 Přepravní prognóza ......................................................................................................... 50 2.3.1 Obyvatelstvo, atraktivita .......................................................................................... 50 2.3.2 HDP .......................................................................................................................... 53 2.3.3 Infrastruktura, nabídka přepravy .............................................................................. 55 2.4 Finanční analýza ............................................................................................................. 61 2.4.1 Celkové investiční náklady ...................................................................................... 62 2.4.2 Zůstatková hodnota .................................................................................................. 63
2.4.3 Náklady a výnosy .....................................................................................................64 2.4.4 Finanční ukazatele ....................................................................................................65 2.5 Ekonomická analýza .......................................................................................................67 2.5.1 Náklady a zůstatková hodnota ..................................................................................67 2.5.2 Úspory času ..............................................................................................................69 2.5.3 Úspory z bezpečnosti dopravy..................................................................................70 2.5.4 Přínosy vnějších účinků způsobených převedením dopravy ....................................70 2.5.5 Přínosy z úspor v silniční dopravě............................................................................72 2.5.6 Ekonomické ukazatele ..............................................................................................73 2.5.7 Sumarizace výsledků ................................................................................................76 2.6 Životní prostředí ..............................................................................................................76 2.6.1 Chráněné oblasti .......................................................................................................77 2.6.2 Památky a naleziště ..................................................................................................78 2.6.3 Obyvatelstvo .............................................................................................................79 2.7 Hodnocení rizik ...............................................................................................................79 2.7.1 Identifikace rizik projektu ........................................................................................80 2.7.2 Citlivostní analýza ....................................................................................................80 2.7.3 Shrnutí hodnocení rizik ............................................................................................83 2.8 Závěr cost-benefit analýzy ..............................................................................................83 ZÁVĚR .....................................................................................................................................85 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ......................................................................................87 SEZNAM TABULEK ..............................................................................................................91 SEZNAM GRAFŮ A OBRÁZKŮ ...........................................................................................93 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK .......................................................................................94
ÚVOD
Doprava je jedním z výrazných faktorů schopných posunout ekonomiku vpřed. Jako příklad mohou posloužit právě železnice, které v době svého vzniku a rozvoje znamenaly pro území, kterým procházely, hospodářský rozmach. Dalo by se říct, že dříve neměly železnice v pozemní přepravě konkurenci. Jejich úpadek však přišel se vznikem a rozšiřováním automobilismu a letecké dopravy. Dnes jsou tedy oproti dřívějšku železnice vystaveny tvrdé konkurenci. České tratě jsou z velké většiny zastaralé, s rychlostními propady a úzkými hrdly, nehledě na dlouhé cestovní doby a nízkou úroveň služeb a komfortu cestování, snižující atraktivitu cestování vlakem. Příkladem za všechny může být současný stav řešené trati z Brna do Přerova, které se budu věnovat v tomto textu. Právě kondice a konkurenceschopnost železnic by se měla do budoucna začít měnit. Jedním z významných faktorů s vlivem na modernizaci a přestavbu železnic u nás má naše členství v Evropské unii, jež se snaží o integraci evropských železnic. „Směrnice Evropského parlamentu a Rady zavazují všechny členské státy EU, aby na vybrané síti svých tratí provedly taková technická opatření, aby jejich tratě bylo možno zapojit do jednotného evropského železničního systému, byly především elektrizovány, bylo zavedeno ERMTS1 a byla zvýšena bezpečnost úrovňových křížení.“ (SUDOP 2015, s .26) Trať Brno – Přerov je součástí transevropského koridoru spojující Baltské a Jaderské moře, má tedy svůj význam v rámci EU, což jistě posouvá její realizaci vpřed. Cílem mé práce je zhodnotit rekonstrukci výše zmíněné trati Brno – Přerov pomocí costbenefit analýzy (CBA). Abych tohoto cíle dosáhla, budu postupovat následujícícm způsobem: pro lepší orientaci nejprve provedu stručné uvedení do problematiky CBA, zahrnující definování analýzy, jejích vlastností, užití apod. Klíčové v teoretickém úvodu je především vymezení metodologie, podle které budu postupovat při tvoření analýzy konkrétního případu trati, jelikož jak uvádím níže v textu, mnoho autorů popisuje jednotlivé kroky trochu jinak. Ve své práci budu vycházet z doporučeného postupu Ministerstva dopravy (2013a), které vytvořilo návod pro hodnocení efektivnosti investic v železniční infrastruktuře. 1
ERTMS (The European Railway Traffic Management System) znamená snahu odstranit technické zábrany mezi železničními sítěmi (v současnosti 20 různých systémů) jednotlivých států a vytvořit jednu celoevropskou síť železnic. Nespornými výhodami tohoto systému pro řízení železniční dopravy je zvýšení soutěže odstraněním mezinárodních překážek v provozu vlaků, dále úspory z rozsahu, zvýšení bezpečnosti, spolehlivost, dochvilnost a přepravní kapacita (UNIFE).
13
CBA jsem rozdělila do osmi částí, konkrétně jsou to: identifikace projektu a jeho cíle, identifikace variant a příprava vstupů, přepravní prognóza, finanční analýza, ekonomická analýza, životní prostředí, hodnocení rizik a závěr. CBA analýza je sestavena v cenové úrovni roku 2018. Data i mnohé informace o projektu mi byla poskytnuta firmou SUDOP s.r.o, která se rekonstrukcí trati zabývá. Ve své diplomové práci budu vyhodnocovat variantu M2. Spočívá v modernizaci s maximální rychlostí 200km/h, zdvoukolejnění trati a odstraněním většiny úrovňových křížení. Tato varianta byla 2. zaří 2015 schválena Ministerstvem dopravy. V první části CBA popíši specifika železniční trati z Brna do Přerova, projekt její modernizace, jeho cíle a dobu realizace. Ve druhé části krátce zmíním, nad kterými alternativami řešení se uvažovalo v prvopočátcích projektu. Variant bylo celkem 16. Podrobněji se však budu zabývat pouze variantou bez projektu (tzv. nulová varianta) a schválenou variantou M2, která bude dále řešena v průběhu analýzy. Nakonec provedu jejich slovní ohodnocení. V přepravní prognóze, jejímž účelem je odhad dopravního zatížení po realizaci projektu, postupuji následujícím způsobem. Postupuji opět podle doporučení Ministerstva dopravy (2013a), spočívající ve zkoumání obyvatelstva a atraktivity území, kterým železniční trať prochází. Budu se tedy zabývat demografickými a socioekonomickými charakteristikami Jihomoravského a Olomouckého kraje. Následuje zhodnocení ekonomiky krajů pomocí HDP, HDP/os. a podílu na celorepublikovém HDP. V další části přepravní prognózy se již budu věnovat přepravě na trati, popíši její současnou vytíženost a nabídku v osobní i nákladní dopravě, poté uvedu, jak bude vypadat možný počet spojů a cestujících ve střednědobém a krátkodobém výhledu. Při stanovení těchto údajů budu vycházet ze současných jízdních řádů a Studie proveditelnosti (2015) od SUDOP. Nakonec zmíním okolní infrastruktury, které budou mít v budoucnu vliv na počet cestujících po trati Brno – Přerov. Při vypracování finanční analýzy postupuji metodou přírůstkových peněžních toků, což znamená, že porovnávám přínosy a náklady projektové varianty s nulovou variantou. Referenční období jsem stanovila na 38 let, tedy časové rozmezí 2018–2055. Toto rozmezí však budu nucena v rámci finanční analýzy upravit, jelikož jsem měla k dispozici data o příjmech projektu pouze do roku 2046. Nakonec budu pracovat s referenčním obdobím 2018–2046. Z investičních nákladů, zbytkové hodnoty, úspor z provozních nákladů, poplatků za dopravní cestu a kapacitu, sestavím cash flow projektu, ze kterého po diskontování vypočítám finanční ukazatele projektu. 14
Ekonomická analýza využívá některé vstupy stejné jako ve finanční analýze, její vypracování je však složitější, jelikož přistupuje k projektu ze společenského hlediska. Kromě investičních a provozních nákladů a zůstatkové hodnoty, které dle návodu Ministerstva dopravy (2013a) očistím od daní a rezerv pomocí konverzního faktoru, vstupují nově úspory času, úspory z bezpečnosti, přínosy z vnějších účinků způsobených převedením dopravy a přínosy z úspor v silniční dopravě. Referenční období je 2018–2055. Po sestavení cash flow budu z těchto dat schopna vyjádřit ekonomické ukazatele projektu a kvůli rozsáhlosti údajů na úplný závěr této části pro přehlednost uvedu tabulku se sumarizací výsledků. Na ekonomickou analýzu naváži popisem dopadu realizace projektu na životní prostředí. Konkrétně budu řešit, jaký vliv bude tato stavba mít na chráněné oblasti, památky, naleziště a obyvatelstvo vyskytující se v blízkosti trati. Předposlední část CBA tvoří hodnocení rizik, ve které, vzhledem k dostupným informacím a prostředkům, vypracuji jen citlivostní analýzu. V té budu měnit vstupy u investičních nákladů, úspor provozních nákladů a poplatků za dopravní cestu a kapacitu, které byly shledány jako potenciální rizika projektu, a následně budu sledovat změny finančních a ekonomických ukazatelů. Po vyhodnocení výsledků stanovím přepínací hodnotu. Závěr CBA bude tvořit především shrnutí výsledků a ohodnocení projektu.
15
1 COST-BENEFIT ANALÝZA
Účelem první kapitoly je uvedení do problematiky cost-benefit analýzy (CBA), níže tedy bude řešena teorie CBA. Nejprve uvedu jak je analýza definována, jaký je účel jejího využití, následně vyjmenuji jaké má dle různých autorů vlastnosti. Pokračovat budu popisem jejího užití, zmíněním druhů a její přesnosti. Výraznější část první kapitoly však budu věnovat především metodologii CBA, tedy jaké jsou možné způsoby jejího sestavení a z jakých částí se skládá.
1.1 Teorie cost-benefit analýzy 1.1.1 Definice Cost-benefit analýza je definována jako proces, při kterém se identifikují, hodnotí a porovnávají společenské náklady a výnosy investičního projektu či programu v průběhu časového období. Princip analýzy spočívá především v porovnání stavu s projektem a bez projektu. Pokud jsou výnosy větší než náklady, pak je projekt z ekonomického hlediska shledán jako adekvátní (Steinemann a kol., 2005). Navzdory tomu, že jsou náklady a užitky v CBA kvantifikovány v penězích, primární jsou změny blahobytu a peníze jsou zde využity jako měrná jednotka. Na čem opravdu záleží, jsou změny v reálných hodnotách, jako může být zlepšení kvality vody, záchrana životů či šetření přírodních zdrojů (de Rus, 2010). Účelem analýzy je usnadnit již probíhající proces rozhodování, o tom zda proběhne realizace projektu a alokace společenských zdrojů, či nikoliv (Boardman a kol., 2001). Jelikož se nejčastěji CBA užívá pro vyhodnocení projektů ve veřejném sektoru, vynáší verdikt obvykle vysoce postavený úředník s pověřením od ministra příslušného resortu. Ten bere v potaz nejen informace obsažené v CBA, ale i další informace o projektu shromážděné v průběhu procesu rozhodování. Je třeba zvážit i náklady příležitostí, tedy na co jiného by mohly být prostředky potřebné na realizaci projektu vynaloženy a jaký přínos by tato alternativa znamenala (Campbell,Brown,2003). K tomu de Rus (2010) dodává, že pro tuto teorii je nutný předpoklad benevolentní vlády, jelikož blahobyt společnosti mnohdy ustupuje do pozadí před politickým tlakem, či snahou zvýšit svůj politický kapitál. 1.1.2 Vlastnosti Mezi výhodné vlastnosti CBA lze zařadit přímý a systematický přístup pro organizaci informací a hodnocení programů při užití peněz jako měrné jednotky. Mezi nevýhody CBA patří právě naopak omezení v podobě monetizace společenských přínosů či nákladů, protože, 16
jak již bylo zmíněno, některé přínosy i náklady se těžko kvantifikují. Navíc se dopady, které nelze převést do peněžních jednotek, do analýz často nezahrnují, i když mohou mít významný celospolečenský vliv. Další slabou stránkou CBA je nejistota, jelikož je téměř nemožné dopředu předpovědět všechny dopady programu, ale i jejich rozsah a pravděpodobnost výskytu. Další nevýhodou je variabilita výsledků v závislosti na použité metodě, v definici nákladů a přínosů, či ve výši diskontní sazby. CBA bývá kritizována jako prostředek k manipulaci rozhodnutí, nikoliv k informování o projektu. Analýzu lze totiž sestavit tak, aby bylo dosaženo kýženého výsledku. V neposlední řadě bývá výtka směřovaná k diskontování v CBA, z čehož plyne, že se preferuje současná spotřeba před budoucí. Při užití diskontních sazeb se totiž některé budoucí náklady a užitky mohou zdát v současnosti nepodstatné, což může vést ke schvalování projektů upřednostňující současné užitky před budoucími (Steinemann a kol., 2005). Boardman a kol.(2001) zmiňuje i časovou, peněžní a dovednostní nákladnost vytvoření CBA zejména u velkých a složitých projektů s výjimečnými prvky. Kritice také podléhá úsilí vyjadřovat dopady v penězích, jelikož tato snaha znamená degradaci hodnot na úroveň tržního zboží. Autor tuto myšlenku dále rozvíjí na hodnotě života. Při oceňování života se používá statistická hodnota života, kterou vyjadřuje ochota platit za ušetření lidského života. Nebere se však vůbec v potaz, že každý den lidé svými rozhodnutími směňují změny rizika úmrtí za jiné hodnoty. Příkladem může být rychlá jízda autem do práce za účelem ušetření času. Existuje i mínění, že princip CBA podrývá demokracii, jelikož si při hodnocení programů/projektů klade za jediný cíl efektivnost, autor však argumentuje, že vliv CBA má na rozhodování ve veřejném sektoru mírný vliv. Studie provedená de Rusem (2010) vysvětluje, proč k tomuto neetickému oceňování života dochází. Život jednotlivce a život jeho blízkých má pro něho nekonečnou hodnotu. Pokud by se například uvažovalo o stavbě přehrady, během jejíhož fungování by o život přišlo několik anonymních jedinců, za předpokladu nekonečné hodnoty života by projekt nikdy nebyl realizován. Ve skutečnosti bude platit, že pokud přínosy přehrady, jako je třeba tvorba elektřiny, převýší náklady, bude stavba realizována. Je totiž třeba odlišovat hodnotou života pro jednotlivce od statistické hodnoty života, která je brána ze společenského hlediska. Autor také upozorňuje na fakt, že CBA nebere v potaz užitek budoucích generací. 1.1.3 Užití Tuto analýzu lze využít pro široké spektrum projektů, při hodnocení fyzických staveb (dopravní infrastruktury, mosty, nádrže apod.), při investicích do lidského kapitálu (investiční 17
projekty do zdravotnictví, vzdělání, programy pro snížení nezaměstnanosti, pro prevenci drog a proti kriminalitě). Dále se tato metoda používá při aktivitách jako je rekultivace půdy, kontrola znečišťování, správa rybaření a parků (Campbell,Brown,2003). Projekty mohou být realizovány soukromým nebo veřejným sektorem. Soukromý sektor totiž také může vytvářet společenské užitky a náklady, které by měly být ohodnoceny. Patří mezi ně
například
placení
daní,
vytváření
pracovních
míst
a
znečišťování
ovzduší
(Campbell,Brown,2003). Pro soukromé firmy není rozhodování tak komplexní jako pro veřejný sektor. Soukromým firmám jde především o maximalizaci zisku. Veřejný sektor se rozhoduje v širším měřítku, snaží se maximalizovat blahobyt společnosti, což je samo o sobě problematicky vyjádřitelné, navíc některé společenské výnosy jdou velmi obtížně identifikovat i kvantifikovat (Steinemann a kol., 2005). 1.1.4 Druhy Boardman a kol.(2001) zmiňuje, že existují čtyři druhy CBA – ex ante, ex post, in medias res a poslední porovnávající navzájem ex post, ex ante či in medias res stejného projektu. Ex ante analýza je asi nejčastější druh CBA, je vypracována během zvažování projektu či programu, nikoliv po jeho schválení. Ex post analýza se provádí na konci projektu, poté co jsou všechny náklady utopeny. Je tedy s ohledem na údaje o nákladech a přínosech nejpřesnější ze všech typů. Dá se říci, že účelem ex post CBA je především přinést poučení politikům, manažerům a úředníkům, jestli se daný typ projektu vyplatil realizovat nebo ne. Může však také významně pomoci analytikům pracujícím na CBA podobného programu. Analýzy, které jsou prováděny v průběhu realizace projektu, se označují in medias res. Jejich výsledky jsou málokdy užity k úplnému zrušení již téměř hotového projektu, bývají spíše užity k rozhodnutí o realokaci některých zdrojů. Porovnávající druh obvykle slouží k určení přesnosti ex ante CBA a pomáhá analytikům ke zjišťování, proč se předpoklad odchýlil od skutečnosti. Porozumění chybám znamená snahu vyhnout se jim v budoucnosti za účelem zkvalitnění CBA. Ochrana (2005) rozděluje CBA na užší a širší druh. V užší CBA se kalkulují přímé náklady, které bezprostředně souvisí s danou investiční akcí a přímé přínosy, které plynou přímo k cílové skupině. Pro širší druh používá označení analýza společenských nákladů a společenských přínosů. Jak toto označení napovídá, počítá se zde i se společenskými náklady a přínosy. Autor uvádí, že náklady a přínosy v této analýze jsou nepřímé a souvisí s negativními a pozitivními externalitami. Širší CBA se dá ještě rozdělit na neredukovanou a redukovanou formu. Při neredukované formě se kalkuluje s veškerými společenskými 18
přínosy a náklady, které mohou zahrnovat například újmu obyvatelstva z hluku nově vystavěné dálnice, která však zároveň přináší užitek z úspory času, či to může být újma ze znetvořené krajiny v případě stavby jaderné elektrárny, která ale může místním obyvatelům rovněž ušetřit čas, pokud v ní najdou zaměstnání a nebudou muset dojíždět jinam. Redukovaná forma kvantifikuje jen ty náklady a přínosy, které se dají relativně přesně stanovit, ty které jsou problematické, jsou slovně okomentovány. 1.1.5 Přesnost V CBA je možné najít z rozlišných důvodů spoustu chyb a nepřesností. Mohou být způsobeny manažerským či úřednickým zaujetím, které má sklony podceňovat náklady a přeceňovat přínosy jejich oblíbené alternativy, ale také uplatňovat přesně opačný postup u variant, které se jim tolik nezamlouvají. Předpokládá se, že pokud je vypracování CBA předáno nezávislým zpracovatelům, dá se podobné předpojatosti předejít, mohou se však objevit jiné nepřesnosti. Typickým příkladem může být úplné vynechání některého dopadu, protože se počítá s malou pravděpodobností jeho výskytu. Přesným opakem může být dvojí započítání přínosu nebo nákladu. Další kategorií chyb jsou nepřesnosti v prognóze, zejména v případě analýz ex ante, které s jistotou nastanou, pokud se zpracovatelé snaží odhadnout budoucnost vzdálenější než několik měsíců, bez ohledu na kontext projektu. Dopady některých projektů je však možné díky absenci složitosti a unikátnosti snadněji odhadnout. Lze také očekávat chyby v předpovědích i v důsledku vytvoření změn ve specifikaci projektu. Problémem také je, že lidé, a tedy i zpracovatelé CBA, systematicky podceňují špatné události s nízkým rizikem výskytu a přeceňují dobré události se stejně nízkým rizikem výskytu. Přesnost CBA závisí i na kvalitě měřících pomůcek a jejich technologiích, na statistických a ekonometrických metodách. Chyby se mohou vyskytovat i ve špatném odhadu monetizace socioekonomických nákladů a přínosů (Boardman a kol., 2001).
1.2 Metodologie cost-benefit analýzy Po krátkém úvodu o teorii CBA budu věnovat následující část metodologii tvoření této analýzy a jejím jednotlivým částem. Rozhodla jsem se kapitolu pojmout jako vysvětlení k praktické části. Při sestavování CBA vycházím především z metodiky Ministerstva dopravy ČR a Evropské komise, v textu však budou doplněny i poznámkami zahraničních autorů. Jsou různé postupy, jak vypracovat CBA. Například Steinemann a kol.(2005) uvádí následující kroky pro vytvoření CBA. V první fázi by mělo být rozvíjení jednotlivých alternativ, které ve výsledku musí splňovat jistá ekonomická, environmentální, kapitálová, technická a politická kritéria, aby se dostala do analýzy. Dalším krokem by mělo být 19
zhodnocení rozsahu rozhodnutí, čímž mají autoři na mysli, koho všeho změny spojené s realizací projektu zasáhnou. Následuje určení nákladů variant, jejich identifikace a hodnocení, přičemž se rozlišují tři druhy – nákupy zdrojů vládou, firmami, domácnostmi či jedinci, zdroje již vlastněné (náklady příležitostí) a nehmotné náklady (např. ztráta čistého vzduchu). Po nákladech se hodnotí přínosy, které zahrnují zdroje, které vytváří příjmy, zdroje které jsou vytvořeny, uvolněny nebo zachovány díky programu a nehmotné přínosy. Po identifikaci nákladů a přínosů dochází k jejich kvantifikaci. Předposledním krokem je porovnání nákladů a přínosů v současných hodnotách a posledním krokem by mělo být zhodnocení dopadů na čisté jmění. Boardman a kol.(2001) má první dva kroky stejné, jen ze začátku nerozlišuje mezi náklady a přínosy jako Steinemann a kol., ale souhrnně je označuje jako dopady. Třetí položkou v postupu tvoření analýzy by dle něj mělo být sepsání dopadů a výběr měrné jednotky, následuje kvantitativní prognóza dopadů v průběhu životnosti projektu. Posléze je třeba všechny dopady monetizovat, v dalším kroku dochází k diskontování nákladů a přínosů, aby se zjistily čisté současné hodnoty jednotlivých alternativ. Následuje předposlední krok, který zahrnuje citlivostní analýzu a na závěr radí autoři zmínit doporučení na základě čistých současných hodnot a citlivostní analýzy. Campbell a Brown (2003) řadí do CBA analýzy shrnutí (the executive summary), které by mělo být napsáno jako poslední, a jehož funkcí je usnadňovat práci těm, kteří o realizaci projektu rozhodují a nechtějí číst celou analýzu, nebo by jí příliš nerozuměli. Mělo by obsahovat nejdůležitější informace, jako jsou hlavní zjištění, závěry a doporučení. Dále by měl následovat úvod, zahrnující informace o projektu, jeho účastnících a o jednotlivých alternativách, které budou porovnávány. Analýza pokračuje metodologickou částí, ve které se definují pojmy nadále užívané v práci. Poté se provede samotná analýza, která je posléze i s celou prací shrnuta v závěru. Asi nejpodobnější postupu užitému v této diplomové práci je metoda popsaná de Rusem (2010). Ten řadí jako první krok identifikaci cílů a jednotlivých alternativ s tím, že analyzovat by se měly jen ty varianty, které vedou ke stejnému účelu. Následuje identifikace nákladů a výnosů, poté dochází k jejich změření, další krok zahrnuje jejich agregaci a diskontování. Postup pokračuje interpretací výsledků a rozhodovacích kritérií, vystupuje zde ukazatel čisté současné hodnoty (NPV) a výsledky musí být následně podrobeny hodnocení rizik s citlivostní analýzou. Předposlední část tvoří porovnání projektu s variantou bez projektu. CBA je uzavřena zhodnocením ekonomické návratnosti a finanční proveditelnosti. 20
Jak lze vidět v následující tabulce, ve své diplomové práci jsem se při tvorbě CBA snažila držet členění kapitol Ministerstva dopravy. Od tohoto rozdělení jsem se však odchýlila ve dvou případech a tím je dopravní prognóza a hodnocení dopadu na životní prostředí. Vzhledem k rozsáhlosti dopravní prognózy jsem se rozhodla ji vyčlenit jako samostatnou kapitolu. Po ekonomické analýze jsem zařadila i část o životním prostředí, jelikož vliv infrastruktury na životní prostředí má také dopad na celospolečenský užitek. Nicméně při teoretickém popisu jednotlivých kapitol zůstanu přesně u členění a metodologie Ministerstva dopravy. Tabulka 1: Členění CBA
Ministerstvo dopravy I
II III IV V VI VII VIII
Evropská komise
Identifikace projektu a jeho cíle Popis projektu Identifikace variant a příprava vstupů + dopravní prognóza Cíle projektu Analýza možností a Finanční analýza poptávky Náklady projektu Ekonomická analýza vybrané varianty Hodnocení rizik Finanční analýza Závěr Ekonomická analýza Hodnocení rizik
Diplomová práce Identifikace projektu a jeho cíle Identifikace variant a příprava vstupů Dopravní prognóza Finanční analýza Ekonomická analýza Životní prostředí Hodnocení rizik Závěr
Vypracováno autorkou na základě: Ministerstvo dopravy (2013a), European Commission (2014).
1.2.1 Identifikace projektu a jeho cíle Dle Evropské komise (2014) by účelem této části měla být především výstižná identifikace infrastruktury, zahrnující především funkci projektu, která by měla být v souladu s investičními záměry. Důležité je, aby daný projekt byl schopen fungovat jako soběstačný celek bez toho, aby jeho existence závisela na realizaci jiného projektu. Ministerstvo dopravy (2013a, s. 14) tuto část charakterizuje jako kapitolu, ve které: „je třeba analyzovat všechny problémy současného stavu nebo budoucí potenciály/hrozby, které vedou k možné potřebě projektu (např. kapacita, technický stav, životní prostředí)“. Na základě věstníku Ministerstva dopravy (2013a) lze také doplnit, že první část CBA by měla obsahovat informace o názvu projektu, objednavateli, zpracovateli, odpovědném pracovníkovi a o geografické identifikaci předmětu posouzení. Rovněž zahrnuje provozní 21
a případné další investiční předpoklady, potenciální přínosy/dopady na životní prostředí, případně popis historie vývoje projektu a jeho zvažované varianty. 1.2.2 Identifikace variant a příprava vstupů V této fázi se popisují předselekce jednotlivých variant (mohou být podrobněji zpracovány ve studii proveditelnosti), popis varianty bez projektu, projektové varianty, dopravní analýza a prognóza poptávky. Všechny projektové varianty by měly směřovat k vytyčenému cíli projektu. Popis varianty bez projektu je důležitý zejména pro porovnání současného stavu trati s jednotlivými variantami a především ve zdůraznění jejich potenciálních přínosů, ale i nákladů. V tomto ohledu je důležité, aby byly varianty popsány realisticky (Ministerstvo dopravy, 2013a). Metodika EU označuje tuto část jako analýzu možností (option analysis). Projekt by měl být popsán až po zhodnocení ostatních alternativ, přičemž je zdůrazňováno riziko možného opomenutí jiných relevantních možností. Návrhy variant by měly zahrnovat provozní režim, trasu, polohu, technické řešení a křížení. CBA analýze by měla předcházet multikriteriální analýza, která vytvoří užší seznam alternativ, z nichž CBA vyhodnotí tu nejslibnější. Tato kapitola může být zachycena ve studii proveditelnosti (European Commission, 2014). Přepravní prognóza Prognóza dopravy je v CBA dle Ministerstva dopravy součástí fáze identifikace variant a přípravy vstupů, zato v postupu podle EU tvoří samostatnou kapitolu. Slouží k tomu, aby předpověděla budoucí intenzitu dopravy na dané trase. Aby mohl být učiněn nějaký odhad, je třeba uvažovat nad tím, jak se budou potenciální cestující rozhodovat. K tomuto účelu slouží analýza dopravy a přepravní poptávky. Věstník Ministerstva dopravy (2013a) uvádí, že pro analýzu je klíčové definovat řešené území2, vlastní řešený úsek a veškeré konkurenční trasy železnice a konkurenční druhy dopravy3. Metodika dle EU navíc doplňuje odchylky od předešlých trendů (změny v daňovém režimu, v cenách energií a ve vybírání mýtného), relativní citlivost poptávky a změny v nabídce dopravy (European Commission, 2014). Mezi faktory ovlivňující analýzu poptávky řadí Evropská komise (2014) například změny demografické (věková struktura, vzdělanost, počet obyvatel v produktivním věku), socioekonomické (HDP ve sledované oblasti, příjmy, nezaměstnanost), průmyslovou Řešené území zahrnuje všechny zdroje a cíle přepravy ovlivněné posuzovaným úsekem dopravní infrastruktury (Ministerstvo dopravy 2013a). 3 To zahrnuje navzájem si konkurující provozní programy a alternativní trasy, jízdné, cenovou a regulační politiku, zácpy a kapacitní omezení a očekáváné investice (European Commission, 2014). 2
22
a logistickou strukturu v oblasti (stupeň průmyslové aktivity, dopravní uzly), elasticitu, kapacitní omezení, změny v dopravní politice (nově vzniknuvší překážky) a technologické změny. Pro zjištění poptávky je zapotřebí mít k dispozici socioekonomická data o obyvatelstvu (jejich počet a zaměstnanost), HDP a nabídce infrastruktury (stávající dopravní síť, cestovní rychlost, četnost spojů, kapacita infrastruktury, cena za dopravu) (Ministerstvo dopravy, 2013a). Ministerstvo dopravy (2013a) dále uvádí, že se před samotnou přepravní prognózou určí významnost projektu, na základě výše investičních nákladů a možného převedení dopravy z konkurenčních módů na železnici. Následně se dají projekty dělit na stavby nižšího významu bez převedené indukované dopravy (zjednodušená prognóza), stavby vyššího významu včetně dopravy převedené a stavby vysokého významu, kde se provede komplexní prognóza. Na významnosti projektu závisí rozsah vstupních dat. 1.2.3 Finanční analýza Po identifikaci cílů, jednotlivých alternativ a odhadu budoucí přepravní vytíženosti trati se zpravidla přistupuje k vytvoření finanční analýzy infrastruktury. Jejím účelem je prokázat, že projekt se není schopen sám financovat a je třeba ho podpořit z veřejných prostředků. Finanční analýza se skládá z finančních toků přímo napojených na provozovatele či vlastníka infrastruktury4 a zahrnuje pouze přírůstkové peněžní toky vzniklé v souvislosti s projektem. Přírůstkové peněžní toky lze získat odečtením peněžních toků bezprojektové varianty od projektové alternativy (Ministerstvo dopravy, 2013a). Pro potřeby finanční analýzy je třeba znát cash flow projektové a bezprojektové varianty. Cash flow hraje klíčovou úlohu při posuzování téměř jakékoliv investice, jelikož se jedná o souhrn
nákladů
a přínosů,
které
vzniknou
v
průběhu
životnosti
projektu
(Campbell,Brown,2003). Ochrana (2005) rozlišuje ekonomickou životnost projektu, což je časový úsek, během něhož investice přináší užitek. Ekonomickou životnost můžeme dále rozdělit na životnost fyzickou a technologickou, může být ovlivněna také sociálně politickými faktory, jakým je například politické rozhodnutí o zkrácení toku užitků. Životnost fyzická znamená opotřebení či zhoršení vlastností pod přijatelnou hranici, životnost technologická zahrnuje časové období, ve kterém není použitá technologie zastaralá či překonaná. Ekonomická životnost se však nemusí nutně shodovat s časovým úsekem, ve kterém se budou jednotlivé varianty porovnávat. Finanční analýza tedy neobsahuje náklady a výnosy, které nejsou spojené s finančními zdroji, jako jsou například odpisy či rezervy (Ministerstvo dopravy 2013a). 4
23
Vstupy finanční analýzy tvoří náklady a příjmy infrastruktury. Pro tyto účely jsou náklady rozdělovány na investiční náklady, ze kterých se vyjadřuje zůstatková hodnota, dále jsou to provozní náklady a náklady na řízení dopravy. Mezi příjmy jsou řazeny především příjmy z poplatků za využití dopravních cest a prodeje kapacit, do analýzy však mohou také vstupovat příjmy dodatečné. Tato podkapitola se tedy skládá z identifikace jednotlivých nákladů a příjmů, popisu výpočtů finančních ukazatelů, k jejichž dosažení je třeba pracovat s diskontní sazbou, a postupu jak je tyto výsledky možné interpretovat. Investiční náklady Pro účely finanční analýzy je třeba správně vyčíslit náklady projektu. Investiční náklady jsou náklady, které je třeba vynaložit na stavbu, instalaci fyzického majetku, náklady na zásoby a náhradní díly i náklady na školení zaměstnanců. Velikost investičních nákladů se liší dle typu projektu, v případě investic do infrastruktury tvoří právě investiční náklady velkou část všech celkových vynaložených nákladů. Pokud se jedná o projekt tykající se pěstován plodin, je tomu přesně naopak. Provozní náklady zahrnující přípravu půdy, osívání, obdělávání, cenu semen a hnojiv, budou vytvářet vyšší část celkových nákladů, než počáteční investice (Campbell,Brown,2003). Evropská komise (2014) zdůrazňuje, že odhady investičních nákladů, mají být co nejvíce realistické a odvozené z porovnatelných projektů. Náklady projektu by měly být vyčísleny v celkových sumách i v nákladech na jednotku, strojírensky náročné stavby (tunely, mosty, nadjezdy apod.) by měly být popsány zvlášť v nákladovém výkazu. Dále je nezbytné, aby se při vyčíslování nákladů nezapomnělo na žádnou práci, který proběhla v souvislosti s projektem a na náklady související s odkupem půdy a ochranou životního prostředí. Ministerstvo dopravy (2013a) má povinnou strukturu pro investiční náklady a dělí je na: přípravnou a projektovou dokumentaci, zábory a nákupy pozemků, stavby a konstrukce (stavební náklady), stroje a zařízení, technickou asistenci, propagaci, technický dozor, celkové investiční náklady bez rezervy ve stálých cenách, rezervu, celkové investiční náklady vč. rezervy ve stálých cenách, DPH, celkem s DPH. Uvedená struktura by měla poskytovat informace o podstatě výdajů, oprávněnosti nákladů, o časové periodě výdajů, informace by měly být dostatečně podrobné a členité, aby bylo možné případné další externí posouzení nákladů a porovnání alternativ.
24
Náklady na provoz a údržbu Náklady na údržbu rozlišujeme podle toho, jak často jsou utráceny. Jedná se o běžnou údržbu, která probíhá neustále, aby udržovala danou infrastrukturu v provozním pořádku a dobrém technickém stavu. Dále pak existuje údržba periodická, která zahrnuje všechny práce související s cílem zachovat stávající stav infrastruktury. Tyto náklady se dělí do tří podkategorií a to na náklady související s provozem infrastruktury (opravy, údržba, náklady na materiál, energie, systém řízení dopravy), náklady na provoz služeb (zaměstnanci, spotřeba energií, materiály, spotřební zboží, údržba vozového parku, pojištění), náklady na řízení služeb (management, budovy, administrativa) (European Commission, 2014). U varianty bez projektu se při stanovení nákladů vychází z předpokládané životnosti (potřeby provedení
cyklických
oprav)
jednotlivých
prvků
(objektů,
provozních
souborů)
v posuzovaném období daného traťového úseku, zjištěné na základě diagnostických měření správce. Ke skutečně vynaloženým nákladům na údržbu by ve variantě bez projektu měly být přičteny i vzniklé výdaje na potřebné opravy trati. U varianty s projektem je postup obdobný, porovnávají se náklady na údržbu a opravy dle lhůty životnosti. Náklady je třeba stanovovat individuálně na základě toho, o jakou práci či typ tratě se jedná (Ministerstvo dopravy, 2013a). Náklady na řízení dopravy Ministerstvo dopravy (2013a) na rozdíl od metodiky Evropské komise rozlišuje kromě nákladů na údržbu a opravu infrastruktury i náklady na řízení dopravy. Do nákladů na řízení dopravy se počítají celkové režijní náklady na zaměstnance. Aby mohly být porovnány tyto náklady při projektové a neprojektové variantě, je třeba k současnému stavu počtu zaměstnanců přičíst/odečíst zaměstnance, kteří budou přijati/propuštěni projektovým zásahem a o tento stav upravit náklady na řízení dopravy. Dále je třeba připočítat částku odstupného dle platných zákonů nebo nákladů na rekvalifikaci z výše mzdového nákladu, která se jednorázově započítá v roce vynaloženého nákladu na tuto změnu. Při předpokladu dlouhodobého růstu reálných mezd se může provést valorizace dle dat o prognózovaném růstu mezd dle Českého statistického úřadu. Předpokládané příjmy Tuto položku zahrnují příjmy související s poplatky vybíranými od uživatelů infrastruktury, z jízdného za využívání přepravních služeb či za pronájem budov nebo pozemků. Odhad musí 25
být v souladu s poptávkovou elasticitou a s následujícími prvky: předpovědí dopravní vytíženosti, s předpoklady o změně ve vyměřování poplatků a cenové politice, s dopravní předpovědí pro každý možný scénář vyměřování poplatků a s odhadem dotací5. S železniční dopravou jsou typicky spjaty příjmy z jízdného a z poplatků za využití železniční trati, dále z reklamy ve vlacích, železničních stanicích a nádražních budovách a za pronájem obchodních prostorů ve vestibulech nádraží případně v okolí stanice (European Commission, 2014). Ministerstvo dopravy (2013a) rozlišuje také dodatečné příjmy, do kterých řadí: prodej vyzískaného materiálu, částí a zařízení, regeneraci vyzískaného materiálu, částí a zařízení, prodej nebo pronájem pozemků a budov uvolněných po realizaci projektu, prodej nebo pronájem movitého majetku, prodej nebo pronájem volných ploch nebo kapacit zařízení i jeho částí. Finanční udržitelnost Po uvedení nákladů a výnosů dle metodiky Ministerstva dopravy (2013a) může do finanční analýzy vstupovat i finanční udržitelnost. V jejím rámci se bilancuje nad udržitelností projektu. Je zapotřebí disponovat daty o provozních příjmech, úvěrech, celkových zdrojích žadatele, o zdrojích ze státního rozpočtu, grantech EU či dotacích. Následně se uvádí náklady: celkové provozní náklady, celkové investiční náklady, splácení jistiny úvěru a splácení úroků z úvěru. Příjmy a náklady se uvádí ve stálých cenách. Nakonec se porovnají celkové příjmy a výdaje a zjistí se cash flow pro příslušný rok. V další tabulce je potom zpracována struktura příjmů: vlastní zdroje, ostatní zdroje, úvěry (poskytnuté státní správou), zdroje státního rozpočtu a granty EU. Diskontní sazba Vstupuje do finanční i ekonomické analýzy. Jedná se o užitečný nástroj pro porovnání výnosů, nákladů a peněžních toků vzniklých v různém časovém období. Využívá se pro výpočet současné hodnoty peněžních příjmů. Je založena na předpokladu časové hodnoty peněz, která reflektuje fakt, že současná hodnota peněžních toků vzniklých v budoucnosti je nižší než dnešní hodnota toků. Současná hodnota budoucích toků se určuje diskontováním
Dotace obvykle pochází z veřejných prostředků a jejich účelem je vykrýt mezeru mezi příjmy a výdaji, v případě příliš vysokých provozních nákladů. Podle metodiky EU by tento tok peněz neměl být zahrnut v předpokládaných příjmech, jelikož se nepočítají do příspěvku EU (European Commission, 2014). 5
26
s použitím úrokové míry6 odrážející úrok, který může být vydělán v alternativní investici s podobným rizikem a likviditou (Ministerstvo dopravy, 2013a). Dle de Ruse (2010) diskontování slouží jako prostředek k zajištění homogenity dat, pro následné umožnění jejich porovnání. Nebezpečí diskontní sazby spočívá především v tom, že implicitně znehodnocuje budoucnost, čím vyšší je sazba, tím větší znehodnocení může nastat. Určení velikosti diskontní sazby je tedy klíčové, jelikož může výrazně ovlivnit současnou hodnotu nákladů a přínosů a tím i relativní žádanost projektu (Steinemann a kol., 2005). 𝑃𝑉 =
1 (1 + 𝑖)𝑛
i = diskontní sazba v % n = rok referenčního období (Ministerstvo dopravy, 2013a) Dále by se měl určit výchozí rok pro hodnocení (rok 0), což by měl být první rok realizace uvažované investice. Aby odlišné cenové hladiny nepokřivily výsledky analýzy, využívají se v CBA stálé ceny (Ministerstvo dopravy, 2013a). Finanční ukazatele Po stanovení nákladů a příjmů a stanovení cash flow se dále pracuje s finančními ukazateli jako je finanční čistá současná hodnota (FNPV) a finanční míra výnosu (FIRR). Do těchto analýz vstupují přírůstkové peněžní toky, které se spočítají jako rozdíl mezi peněžními toky projektové a bezprojektové varianty. Finanční čistá současná hodnota Finanční čistá současná hodnota (Financial Net Present Value) je porovnání varianty s projektem (m) s alternativou bez projektu (n), jedná se o sumu všech diskontovaných čistých výnosů. Čím je FNPV vyšší, tím vyšší je rentabilita navrhované investiční akce (Ministerstvo dopravy, 2013a). 𝑌
𝐹𝑁𝑃𝑉(𝑚−𝑛) = ∑
𝑁𝐵𝑦(𝑚−𝑛) (𝑦−1) 𝑦=1 (1 + 𝑖)
Úroková míra je založena na tom, zda lidé upřednostňují současnou spotřebu před budoucí (Ministerstvo dopravy 2013a). 6
27
NB y(m-n) = čistý finanční výnos stavu projektového (m) proti stavu výchozímu (n) v roce y i = diskontní sazba y = hodnocený rok (y=1,2....Y) Y = počet let hodnocení (Ministerstvo dopravy, 2013a) Finanční míra výnosu Finanční míra výnosu (Financial Internal Rate of Return) je diskontní míra, při které FNPV rovna 0. Hodnota „r“ je hledanou veličinou zjišťovanou v postupných krocích. FIRR slouží jako ukazatel výnosnosti investice, čím vyšší tento ukazatel bude, tím je investice výnosnější. Pokud je cash flow hluboce záporné, není možné FIRR vyčíslit. V případě spolufinancování z evropských fondů se dopočítává také FIRR/K, což je návratnost národního kapitálu a FIRR/C – finanční míra návratnosti investice (Ministerstvo dopravy, 2013a). 𝑌
∑ 𝑦=1
𝑁𝐵𝑦(𝑚−𝑛) =0 (1 + 𝑟)(𝑦−1)
NB y(m-n) = čistý finanční výnos stavu projektového (m) proti stavu výchozímu (n) v roce y r = hledaná diskontní sazba rovna právě FIRR y = hodnocený rok (y=1,2....Y) Y = počet let hodnocení Jelikož FIRR = výše diskontní sazby „i“ pro kterou je FNPV = 0, platí následující: Pokud FIRR > i, FNPV > 0 Pokud FIRR < i, FNPV < 0 (Ministerstvo dopravy, 2013a) 1.2.4 Ekonomická analýza Úkolem ekonomické analýzy je zhodnotit, zda přínosy projektu převyšují jeho náklady, v jakém rozsahu projekt přispívá k veřejnému blahobytu, plní sociální a makroekonomické cíle a porovnat ekonomické efektivity různých variant projektu. Klíčovým aspektem ekonomické analýzy je, že hodnotí projekt z pohledu celé společnosti, což přináší značné odlišnosti od vstupních dat finanční analýzy (Ministerstvo dopravy, 2013a). Dalším rozdílem vůči finanční analýze je, že oproti počítání s kapitálovými náklady, je pro účely ekonomické analýzy zapotřebí tyto náklady převést na ekonomické. Je to z toho důvodu, že se využívají pro hodnocení efektivnosti investic a jejich specifikem je, že v sobě nezahrnují zápočet daní a dalších poplatků (zejména DPH, spotřební daně apod.). Využívají 28
se u investičních nákladů, nákladů na údržbu a opravu infrastruktury, u nákladů na řízení dopravy a nákladů na provoz vlaků. Tato úprava se nazývá konverzní faktor či fiskální korektor a může se každý rok měnit v souvislosti s daňovými změnami. Podobné je to s ekonomickými cenami, ve kterých jsou v analýze vyjádřeny ekonomické příjmy a další náklady. Jsou to čisté náklady a přínosy bez dalších daní a poplatků (Ministerstvo dopravy, 2013a). Do ekonomické analýzy, tedy kromě nákladů vyjádřených již ve finanční analýze, vstupují také socioekonomické přínosy, které se dále dají rozdělit na tržní a netržní. V případě tržního zboží navrhuje de Rus (2010) zjistit tyto částky pomocí změřené ochoty jednotlivců platit, peněžně vyjádřené změny užitku, nebo jsou tyto údaje odvozeny ze spotřebitelského chování na trhu, či přímo z dat daného trhu. Ohodnocení netržních přínosů je problematické. Ochrana (2005) uvádí dva příklady možných postupů při ocenění netržních přínosů, a tím jsou stínové ceny a náhražkové trhy. Stínová cena vyjadřuje náklady obětované příležitosti. Předpokládejme, že rekonstrukce trati a zvýšení bezpečnosti přinese snížení nehodovosti o 50 %. Nyní tedy je možné vypočítat, kolik Kč se ušetří na technice, zároveň lze vyjádřit úspory ze snížení úrazovosti pomocí počtu neuskutečněných úrazů v daném roce vynásobeném průměrnými náklady na léčbu jednoho zraněného účastníka dopravní nehody. Metoda náhražkových trhů spočívá v nalezení analogického statku, pro který již existuje tržní ocenění. Autor uvádí jako příklady výstavbu obchvatu vedoucí mimo město, který způsobí snížení hluku v jedné z městských čtvrtí, zatímco v podobné části zůstane hladina hluku zachována. Efekt domácnosti, kde došlo k odhlučnění, se vyjádří rozdílem mezi novou tržní cenou domu po odhlučnění a tržní cenou domu v analogické lokalitě s nesníženou hladinou hluku. Tyto možné přístupy doplňuje de Rus (2010) ještě metodou projevených preferencí. V případě netržních statků musí zpracovatelé odhadnout ochotou jedince platit přínosy projektu tím, že se přímo ptají jedinců ohledně jejich ochoty platit za zlepšení jejich blahobytu. Tento postup však může být nepřesný a problematický, jelikož spotřebitel nemusí být motivován k odhalení své ochoty platit, může si částky upravit, případně neodpovědět vůbec. Netržní přínosy v případě rekonstrukce trati zahrnují ušetření cestovního času, úspory nákladů, nižší nehodovost, snížení hluku, emisí a znečištění ovzduší, které budou popsány níže. Ministerstvo dopravy (2013a) uvádí také změny v komfortu/spolehlivosti cestování a změny v dostupnosti/přístupnosti infrastruktury. Sociální hodnoty použitých zdrojů se 29
mohou lišit od tržních cen z důvodu neefektivnosti trhů a jejich deformace (European Commission, 2014). Přínosy z úspory času Souvisejí se změnami jízdních dob v souvislosti s realizací projektu. Velikost této změny je závislá na faktorech, jako je profil trati, ujetá vzdálenost a typ vlaku. Klíčové pro zachycení přínosů z úspory času je správné sestavení dopravní prognózy. Pro správné určení zkrácení cestovní doby se rozlišuje existující doprava, převedená doprava a indukovaná doprava. U existující dopravy se úspora času vypočítá jako změna cestovní doby7, u převedené dopravy se jedná o úspory času z převedení dopravy8. Vytvořená neboli indukovaná či generovaná doprava, vzniká pouze za předpokladu nové infrastruktury, či v případě zvýšení kapacity, nebo rychlosti trati (Ministerstvo dopravy, 2013a). Úspory času se dále dělí dle toho, zda se jedná o nákladní nebo osobní dopravu. V osobní dopravě (příměstské i dálkové) se úspory počítají v osobohodinách a jedná se o časové úspory z přístupu na nádraží, časovou úsporu z důsledku změn jízdních řádů (v důsledku snížení čekání, plánování cesty, nevyhovující dlouhé doby), časové úspory při přestupování a časové úspory vlaků. V případě nákladní dopravy je ušetřený čas vyjádřen v tunohodinách (Ministerstvo dopravy, 2013a). Díky časovým úsporám může nákladní doprava těžit z výhod nižších mzdových nákladů pro řidiče, z nižších provozních nákladů na jednu cestu a ze zvýšené spolehlivosti ve včasném dodání zboží (European Commission, 2014). Mezi faktory ovlivňující svými vlastnostmi hodnotu času mohou být zařazeny: dopravní mód, přesun a čekací doba, přepravní vzdálenost a dopravní podmínky. Dle druhu dopravního módu lze například posoudit, jak si jednotlivec váží svého času. Obecně platí, že bohatší jedinec bude spíše cestovat autem než autobusem, jelikož je pro něho jeho čas cennější, využije tedy mód, který je rychlejší a pohodlnější, než cesta autobusem, a také nákladnější. Za jinak stejných podmínek bude jedinec preferovat samotnou cestu vozidlem před přesunem na zastávku či čekáním. Důležitým aspektem ovlivňujícím hodnotu ušetřeného času jsou cestovní podmínky. Pro cestující je důležité, aby čas strávený v dopravním prostředku mohli i nějak využít, například k práci. Právě vlastnosti, vytvářející podmínky pro efektivní využití cestovního času, jsou velkou výhodou letecké a železniční dopravy (European Commission, 2014). Vliv na cestovní dobu nemá jen doba strávená v dopravním prostředku, nýbrž i přestupy a čas strávený čekáním na další dopravní prostředek (Ministerstvo dopravy, 2013a). 8 Jedná se o dopravu převedenou z jiného druhu dopravy v rámci posuzované sítě (Ministerstvo dopravy, 2013a). 7
30
Evropská komise v CBA Guide (2014) uvádí několik rozlišných způsobů jak ohodnotit úsporu času. Možnou metodou je empirický výzkum nebo průzkum, který spočívá v dotazování jednotlivců za využití metody deklarovaných preferencí. Další možností je uspořádat obchodní průzkum nebo anketu domácností na základě metody projevených preferencí. Nakonec se tato zjištěná data o cestování v pracovní době a cestování mimo pracovní dobu využijí v modelu diskrétní volby. Dalším možným způsobem je přístup úspory nákladů. Čas, který stráví zaměstnanci v pracovní době cestováním, je nákladem jejich zaměstnavatele, který by mohl využít zaměstnanec produktivnějším způsobem. Při úspoře nákladů na práci v důsledku zkrácení pracovních cest, může být najato více pracovníků ke zvýšení produkce. Zhodnocení ušetřeného pracovního času probíhá stanovením hrubých pracovních nákladů za hodinu pro danou zemi nebo region na základě dat o mzdách z národních statistických úřadů. K těmto nákladům je dále třeba připočítat také daně a další povinné příspěvky, které zahrnují placenou dovolenou, sociální pojištění a zdravotní pojištění. Hodnocení úspory nepracovního času je koplikovanější v důsledku zkrácení cestovní doby. Jeho hodnota je odvozená rozdílem mezi mezním užitkem z cestování a volného času, které jsou odvozeny z chování. Jednodušší, než zjišťování jak moc si každý jedinec váží svého volného času, je využít národního průměru, který je odvozen jako podíl na hodnotě pracovního času. Většinou se uvádí, že volný čas dosahuje hodnoty 25–40 % pracovního času (European Commission, 2014). Přínosy ze zvýšení bezpečnosti v železniční dopravě Ministerstvo dopravy (2013a) uvádí, že zvýšení bezpečnosti dané infrastruktury vzniká především, pokud se investuje do zabezpečovacího zařízení, do mimoúrovňových a ostrovních nástupišť, podchodů, bezbariérových přístupů a jiných. Úspory z bezpečnosti dopravy se vyjádří od doby zavedení bezpečnostního opatření do provozu. Přínosy ze zvýšení bezpečnosti je možné spatřovat ve snížení počtu úmrtí a zranění uživatelů jak železniční tak i silniční dopravy (přejezdy), materiálních škod správců infrastruktury, dopravních operátorů (dopravců) a ostatních účastníků provozu. Mezi účastníky provozu pro posouzení přínosů ze zvýšené bezpečnosti se počítají cestující, zaměstnanci, účastníci silničního provozu a ostatní. Přínosy ze snížení nehodovosti se vypočítají jako rozdíl mezi monetizovanou hodnotou nehody v bezprojektové a projektové variantě (Ministerstvo dopravy, 2013a).
31
Díky zvýšení bezpečnostních opatření se zamezí nehodám, se kterými jsou spjaty náklady, jenž jsou rozdělovány na přímé a nepřímé. Ty prvně jmenované spočívají v uhrazení léčení, jak v současnosti, tak v budoucnu (některá zranění mohou trvat celý život postiženého), dále zahrnují správní poplatky související s vyšetřováním u policie, řízením u soudu, a v neposlední řadě například i poplatky za pohotovostní služby a pojištění. Nepřímé náklady znamenají ztráty pro společnost jako takovou ve formě ztracených příležitostí, které činí hodnotu produktů či služeb, které mohla daná osoba vytvořit, kdyby k nehodě nedošlo. Jejich výše je závislá na vážnosti poranění (European Commission, 2014). Přínosy vnějších účinků způsobených převedením dopravy Tyto přínosy souvisí se snížením vnějších negativních účinků silniční dopravy, v důsledku jejího převedení do železničního módu. Mezi tyto negativní externality patří nehodovost, hlučnost, emise z dopravy a vliv na změny klimatu (Ministerstvo dopravy, 2013a). Přínosy z redukce emisí v železniční dopravě z důvodu změny vozového parku a četnosti spojů Dle instrukcí Ministerstva dopravy (2013a) se tyto přínosy stanovují jen v případě změny trakce, např. z dieselové na elektrickou, v jejímž důsledku dojde ke snížení škodlivých emisí. Pro výpočet je třeba vycházet z dopravní prognózy a znát osobokilometry a tunokilometry. Emise se finančně ohodnotí a z jejich rozdílu se vyjádří přínosy. Přínosy z úspor v silniční dopravě V důsledku převedení dopravy ze silnice na železnice dochází k úspoře provozních nákladů silniční infrastruktury. Tyto úspory lze zjistit prostřednictvím materiálů vydaných Ředitelstvím silnic a dálnic ČR. Dále se dělí na úspory nákladů na údržbu a opravu silniční infrastruktury (v osobní a nákladní dopravě) a úspory nákladů na provoz a údržbu silničních vozidel. Mezi silniční vozidla patří individuální automobilová doprava (IAD), autobusová doprava (BUS), lehké užitkové vozy a těžké užitkové vozy (Ministerstvo dopravy, 2013a). Jiné náklady a přínosy projektu Ministerstvo dopravy (2013a) uvádí další možné vstupy, které je možné zahrnout do ekonomické analýzy. Jsou jimi přínosy z vyvolané investice, přínosy ze snížení hlukového zatížení, přínosy a ztráty při výstavbě, zvýšení mobility obyvatelstva a ostatní přínosy.
32
Přínosy z vyvolané investice jsou součástí investičních nákladů, musely být provedeny v souvislosti s technickým řešením trati, přinášejí pozitivní externalitu, ale neovlivňují přímo železnici. Příkladem může být mimoúrovňový přejezd, který má vliv na silniční síť, ale vlak tím není přímo ovlivněn (Ministerstvo dopravy, 2013a). Dalším přínosem může být snížení hlukového zatížení, jehož se dá dosáhnout prostřednictvím protihlukových stěn, bezstykové kolejnice či obnovou vozového parku. Přínosy a ztráty při výstavbě souvisejí s odlivem cestujících na trati v průběhu investiční fáze, případně i se snížením rychlosti a časovým ztrátám. Během investiční fáze však dochází rovněž ke zvýšené zaměstnanosti a může také docházet k multiplikačním efektům. Dalším možným přínosem může být zvýšení mobility obyvatelstva a jeho zaměstnanosti v regionu (Ministerstvo dopravy, 2013a). Mezi ostatní přínosy patří zvýšený komfort (zlepšení vozidel, změny v jízdním řádu, informační služby a systémy, peronizace stanic, kryté zastávky a čekárny, všeobecně dostupné maloobchodní služby atd.), nevyčíslitelné bezpečnostní výhody, provozní spolehlivost osobních a nákladních spojů, nevyčíslitelné přínosy pro životní prostředí a širší ekonomické a kulturní dopady projektu (Ministerstvo dopravy, 2013a). Ekonomické ukazatele Nyní po popisu možných společenských přínosů z rekonstrukce infrastruktury podobně jako ve finanční analýze zmíním ekonomické ukazatele a interpretaci jejich hodnot. Čistá současná hodnota Ekonomická čistá současná hodnota (Economic Net Present Value) je sumou všech diskontovaných čistých výnosů varianty s projektem (m) ve srovnání s variantou bez projektu (n). Čím vyšší je ENPV, tím vyšší je socioekonomický přínos navrhovaného projektu ve srovnání s alternativou bez projektu (Ministerstvo dopravy, 2013a). 𝑁𝐵𝑦(𝑚−𝑛)
𝐸𝑁𝑃𝑉(𝑚−𝑛) = ∑𝑌𝑦=1 (1+𝑖)(𝑦−1)) NB (m-n) = čistý ekonomický výnos stavu projektového (m) proti stavu výchozímu (n) v roce y i = diskontní sazba y = hodnocený rok (y=1,2....Y) Y = počet let hodnocení (Ministerstvo dopravy, 2013a) 33
Ekonomická míra výnosu Ekonomická míra výnosu (Economic Rate of Return) je diskontní míra, při které se ENPV rovná 0. Čím vyšší tato diskontní míra je, tím vyšší je výnosnost investice. Projekt je přijatelný, pokud je EIRR větší než stanovená diskontní sazba (Ministerstvo dopravy, 2013a). 𝑌
∑ 𝑦=1
𝑁𝐵𝑦(𝑚−𝑛) =0 (1 + 𝑟)(𝑦−1)
NB (m-n) = čistý ekonomický výnos stavu projektového (m) proti stavu výchozímu (n) v roce y r = hledaná diskontní sazba rovna právě EIRR y = hodnocený rok (y=1,2....Y) Y = počet let hodnocení EIRR = výše diskontní sazby „i“, pro kterou je ENPV = 0, takže platí Pokud EIRR > i, ENPV > 0 Pokud EIRR < i, ENPV <0 (Ministerstvo dopravy, 2013a) Rentabilita nákladů BCR (Benefit-Cost Ratio) je poměrem veškerých diskontovaných socioekonomických přínosů k veškerým diskontovaným socioekonomickým nákladům projektu. Pokud je ukazatel vyšší než jedna, projekt je ze socioekonomického pohledu efektivní (Ministerstvo dopravy, 2013a). 𝐵𝐶𝑅(𝑚−𝑛) =
∑ 𝑑𝐵(𝑚−𝑛) ∑ 𝑑𝐶(𝑚−𝑛)
BCR (m-n) = poměr přínosů a nákladů
Σ dB
(m-n)
= suma diskontovaných přínosů, ve které jsou zahrnuty i náklady v průběhu
životnosti projektu a zůstatkové hodnoty (zahrnutí pozitivních i negativních benefitů)
Σ dC (m-n) = suma diskontovaných investičních nákladů ve stavební fázi na začátku projektu (Ministerstvo dopravy, 2013a) Campbell a Brown (2003) dále poznamenávají, že by mělo být zřejmé, že platí následující: Pokud NPV ≥ 0, pak BCR ≥1 Pokud NPV < 0, pak BCR < 1 34
1.2.5 Hodnocení rizik Prozatím se předpokládalo, že jsou přínosy, náklady a cash flow projektu známá s jistotou. V případě analýzy ex ante je ovšem budoucnost nejistá. Nejistota znamená, že pro projekt existuje více možných výsledků čistých přínosů. Také z ní plyne, že v rámci projektu je nutné podstupovat jistá rizika (Campbell,Brown,2003). Ministerstvo dopravy (2013a, s. 48) definuje riziko jako: „potenciální událost, resp. jev, který může svým negativním působením vést k nesplnění nebo pouze k částečnému naplnění cíle a tím ovlivnit schopnost dosáhnout očekávaného výsledku projektu.“ Dále uvádí, že účelem následující kapitoly je prokázat, že navrhovaný projekt je vhodný k financování i v případě, že jsou některá vstupní data nadhodnocená, či naopak podhodnocená, zaručit, že identifikovaná rizika jsou přijatelná a nevyskytuje se žádné skryté nebezpečí neúspěchu projektu. Součástí kapitoly hodnocení rizik je identifikace rizik, kvantitativní a kvalitativní analýza. Ministertsvo dopravy také doporučuje na konci této části CBA provést shrnutí. Identifikace rizik Prvním krokem v rámci hodnocení je právě identifikace možných rizik projektu. Ty jsou v případě každého projektu individuální a vzhledem k jejich rozsáhlému množství je třeba určit ty nejpodstatnější z hlediska pravděpodobnosti jejich výskytu a dopadu na projekt a definovat jejich konkrétní rizika (proměnné). Výše uvažované proměnné musí být v co nejvyšší míře nezávislé (Ministerstvo dopravy, 2013a). Ministerstvo dopravy (2013a) dále uvádí následující seznam, který zahrnuje stavebně technologická a projekční rizika, tržní rizika, vnější rizika, operační rizika, a strategická rizika. Na základě mezinárodních zkušeností, bývají obvykle nad/podhodnoceny tyto proměnné: investiční náklady, doba výstavby, provozní náklady na infrastrukturu, přepravní výkony (osobní i nákladní doprava), poplatek za užívání dopravní cesty a odklad důležité související synergické stavby. Výsledkem identifikace rizik je seznam rizik hodnoceného projektu s popisem způsobu a důvodu jejich výběru. Důležité je také zdůvodnit eliminaci ostatních rizik Základem analýzy rizik je popis každého rizika. Ty můžeme rozčlenit na rizika kvantifikovatelná a ostatní, které se zpracovávají kvalitativní analýzou, která může být již součástí studie proveditelnosti, případně alternativního způsobu hodnocení efektivnosti investic.
35
Kvantitativní analýza Kvantifikovatelná rizika budou řešena kvantitativní analýzou, jejíž součástí je analýza citlivosti, která zkoumá vliv změn proměnlivých a nejistých předpokladů na určitý výsledný ukazatel. Zkoumá se tedy vliv identifikovaných proměnných na ukazatele EIRR, FIRR, ENPV a FNPV. V úvodu citlivostní analýzy se určí možný rozsah dané proměnné, tedy horní a dolní hranice procentuální změny 90 % intervalu pravděpodobnostního rozdělení (Ministerstvo dopravy, 2013a). Dále se dle postupu Ministerstva dopravy (2013a) výpočtem pro každou proměnnou stanoví přepínací hodnota, což je hodnota změny proměnné, při které ekonomické ukazatele dosahují hodnot na hranici efektivnosti (IRR se rovná výši diskontní sazby a nulová NPV stavby). Vyjadřuje se mezní procentuální změnou proměnné. Proměnné, které nadále analyzujeme, a u kterých se přepínací hodnota nachází v mezích pravděpodobnosti procentuální změny (1,25*90%)9, se označují jako kritické proměnné. Po citlivostní analýze a stanovení přepínacích hodnot následuje analýza rizik. Studie de Ruse (2010) zmiňuje, že analýza rizik je alternativou k citlivostní analýze, která je limitována užitím jednotlivých hodnot namísto řady hodnot, což nabourává její objektivitu. Další krok spočívá v pravděpodobnostním rozdělení kritických proměnných, tedy rozboru možného statistického chování v rámci odhadnutých minimálních a maximálních mezí, na jehož
základě
se
stanoví
pravděpodobnost
dosažení
vypočtených
výsledků
a nejpravděpodobnější výsledek při zohlednění rizik. Při hodnocení přijatelných úrovní rizika by měla být očekávaná hodnota vypočtená z podkladových pravděpodobnostních rozdělení (Ministerstvo dopravy, 2013a). Evropská komise (2014) oproti tomu uvádí, že testem citlivosti by měli projít i proměnné jako je hodnota času10, náklady související s nehodami, odhady HDP a jiných ekonomických proměnných, nárůst přepravy v průběhu času, počet let potřebných k realizaci infrastruktury, investiční a provozní náklady a jízdné. Kvalitativní analýza Kvalitativní analýza vychází z metody bodové analýzy, při které se hodnotí vztah pravděpodobnosti vzniku rizika a závažnosti následků působení tohoto rizika. Ministerstvo Konstanta 1,25 vyjadřuje určitou rezervu pro stanovenou hranici, jelikož může docházet ke kombinaci negativních efektů (Ministerstvo dopravy, 2013a). 10 Je to z toho důvodu, že v dopravních projektech tvoří časové úspory víc než 70 % všech výhod (European Commission, 2014). 9
36
dopravy (2013a) pro tyto účely uvádí tabulku s pravděpodobností výskytu rizika (P) a závažností následků rizika (N). Tabulka 2: Pravděpodobnost výskytu rizika a závažnosti následků rizika
Pravděpodobnost výskytu rizika (P)
Hodnota
Hodnota
Nepravděpodobná – minimálně 1 pravděpodobná
0–20%
2 3 4 5
21–40% 41–60% 61–80% 81–100%
Nahodilá Běžně možná Pravděpodobná Vysoce pravděpodobná
Závažnost následků rizika (N) 1 Neznatelná 2 Drobná 3 Významná
0–20% 21–40% 41–60%
4 Kritická
61–80%
5 Katastrofická
81–100%
Zdroj: Ministerstvo dopravy (2013a).
Následně je možné z provedeného hodnocení vypočítat míru rizika dle vzorce: 𝑅 =𝑃∗𝑁 R = míra rizika P = pravděpodobnost výskytu rizika N = závažnost následků rizika Tabulka 3: Míra rizika
Stupeň (bodový součin) 1–2 3–5 6–8 9 – 14 15 – 25
Kategorie I. II. III. IV. V.
Míra rizika (R) přijatelnost rizika v kategoriích Zanedbatelné riziko Mírné riziko Akceptovatelné riziko Závažné riziko Nepřijatelné riziko
Zdroj: Ministerstvo dopravy (2013a).
Výsledná rizika se nyní posuzují podle kategorií, kdy v případě první kategorie není vyžadováno zvláštní opatření, u II. by už bylo vhodné odpovídající opatření zvážit. Od III. už 37
je nutné provést odpovídající opatření, IV. kategorie vyžaduje snížení míry rizika na přijatelnou úroveň a poslední V. kategorie znamená, že je projekt nevyhovující a je nutné jeho odložení do doby realizace nezbytných opatření a nového vyhodnocení rizik (Ministerstvo dopravy, 2013a). Shrnutí hodnocení rizik Dle Ministerstva dopravy (2013a) patří na závěr hodnocení rizik shrnutí výsledků kvantitativní a kvalitativní analýzy. Prostřednictvím této části by mělo být prokázáno, že projekt je vhodný k financování i v případě, že jsou některé předpoklady nadhodnocené nebo podhodnocené. Rizika související s projektem jsou přijatelná a není zde nebezpečí neúspěchu projektu a nakonec je zaručeno, že všechna opatření jsou dostatečná pro udržení míry rizika pod stanovenými limity. 1.2.6 Závěr cost-benefit analýzy Cílem závěru CBA je shrnout její podstatné body v následující formě: definovat cíle a uvést jak budou dosaženy, popsat předpoklady, které vstupují do analýzy, okomentovat finanční a ekonomické výsledky, uvést z čeho plynou podstatné přínosy a shrnout rizika. V případě nemonetizovaných přínosů dojde k jejich popisu právě v závěru hodnocení. V rámci této části je třeba také uvést doporučení, jakým směrem by se měl projekt ubírat a proč (Ministerstvo dopravy, 2013a).
38
2 COST-BENEFIT ANALÝZA REKONSTRUKCE TRATI BRNO – PŘEROV
Při sestavování CBA rekonstrukce výše popsané trati Brno – Přerov vycházím především z metodiky Ministerstva dopravy ČR uveřejněné ve Věstníku dopravy č. 11/2013. V CBA se používají stálé ceny v cenové úrovni roku 2018. V analýze budu využívat poskytnutá data od firmy SUDOP, týkající se varianty K3, jedná se však o téměř shodnou alternativu se schválenou variantou M2, kterou budu vyhodnocovat. Na rozdíl od uspořádání Ministerstva dopravy jsem analýzu pro přehlednost rozčlenila do osmi částí. Abych demonstrovala zmíněnou zastaralost trati, v první části analýzy popíši historii trati a její současná specifika, na které naváži identifikací projektu a jeho cílů. V další části popíši, jak se liší schválená varianta od současného stavu trati. Následovat bude dopravní prognóza, při které jsem se držela postupu, který uvádělo Ministerstvo dopravy, pro kompletní realizaci podrobné dopravní prognózy by však bylo zapotřebí více informací, proto jsem vytvořila zjednodušenou prognózu za využití dat, které jsem měla k dispozici. Pokračovat budu finanční analýzou, následovat bude ekonomická analýza s navazující kapitolou o hodnocení dopadu projektu na životní prostředí. Nakonec provedu hodnocení potenciálních rizik stavby a na úplný závěr shrnu výsledky. Jelikož jsem měla k dispozici i CBA infrastruktury pro rok 2011 vypracovanou firmou SUDOP, v každé kapitole srovnám, v čem se liší jejich metodika od mého postupu a v případě finanční a ekonomické analýzy interpretuji odlišnosti mezi výsledky.
2.1 Identifikace projektu a jeho cíle 2.1.1 Historie železniční trati První železnice, které u nás vznikaly, byly veskrze privátní železnice, jejichž cílem bylo dosažení provozního zisku. Stát se na nich nijak finančně nepodílel, neposkytoval státní garance ani neměl žádné specifické požadavky pro vedení trati. Tímto způsobem se Rakousko chtělo vyhnout podnikatelskému riziku a železniční síť převzít od soukromých vlastníků až v okamžiku, kdy se tato služba bude volně využívat tak jako na silnici (Kvizda a kol., 2007). Takovýmto způsobem vznikla i trať Brno – Přerov.
39
Po prohrané prusko-rakouské válce, při které bylo území Moravy citelně poškozeno, pověřil císař František Josef I. soukromou a těžební společnost C.k. privilegovaná Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB) vybudováním trati spojující Brno s Přerovem (Molák, 2010). Kvizda a kol. (2007) uvádí, že KFNB byla v Evropě ve své době největším železničním podnikem.
Její
ojedinělost
spočívala
v objemu
investovaného
kapitálu,
ale
i v technologických inovacích. Cílem této společnosti bylo spojit Vídeň se severní Moravou a Haličí přes Dolnomoravský úval a Moravskou bránu. Motivem zakladatelů bylo zajistit snadnou dostupnost zemědělské produkce a nerostných surovin. Navíc počítali s možností rozvoje těžebního a hutního průmyslu v okolí Ostravy. Stavební práce byly zahájeny v roce 1867 u Horních Heršpic a jejich průběh byl komplikován špatným počasím, nedostatkem pracovních sil, ale i epidemií cholery. Původně měla tato trať osm stanic a to Tuřany, Sokolnice, Křenovice, Rousínov, Vyškov, Ivanovice na Hané, Nezamyslice a Chropyně. Jelikož podél přerovské trati vznikaly četné cukrovary, bylo jí přezdíváno „řepná dráha“ (Molák, 2010). I přes výše zmiňované komplikace byla trať sjízdná v roce 1869 a byla součástí Moravskoslezské severní dráhy (SUDOP, 2015). Jelikož se jednalo o severojižní dopravní tepnu, dráha byla vytížená v oblasti přepravní i osobní dopravy. Byly zde vedeny i rychlíky spojující Vídeň s Berlínem, které díky své rychlosti konkurovaly i variantě jízdy přes území Čech. Jednalo se o ekonomicky úspěšnou dráhu (Kvizda a kol., 2007). Na začátku roku 1906 byla zestátněna rakouským státem a 20. 10. 1918 se provozu trati ujaly Československé státní dráhy. Zajímavostí je, že trať byla postupně elektrizována v rozmezí let 1993–1996 a kromě toho nebyly na trati doposud provedeny výraznější modernizace (SUDOP, 2015). 2.1.2 Specifika trati Trať z Brna do Přerova je dlouhá 88km a je elektrizovaná po celé její délce. V současnosti je trať místy jednokolejná a maximální rychlost na trati se pohybuje mezi 80 až 100km/h s mnoha rychlostními omezeními11. Tato železnice je územně rozdělena mezi Jihomoravský, Olomoucký a Zlínský kraj, je využívána pro účely jak osobní, tak nákladní přepravy. V současnosti trať denně obsluhuje celkem 16 vlakových souprav pro dálkovou dopravu, nákladní doprava na trati tvoří pouze 20–25% (SUDOP, 2015). Kvizda a kol. (2007) na základě dat z Českých drah uvádí, že v roce 2005 bylo dosahováno rychlosti do 80km/h na 60 % českých železnic, od 80 do 119 km/h 30 %, od 120 do 159 km/h 5 % a rychlosti nad 160 km/h se dosahovalo pouze na 5 % tratí. 11
40
Obrázek 1: Trať Brno – Přerov a dopravní síť v jejím okolí
Zdroj: SUDOP (2015).
Výrazným nedostatkem trati č. 300 je úzké hrdlo, omezující přepravní kapacitu a rychlost. Je způsobené tím, že jen část trati je dvoukolejná, a to krátký úsek z Brna do Blažovic (20km), zbytek trati tvoří jednokolejka (68km) (SUDOP, 2011). Železniční infrastruktura (kromě trakčního vedení) je za hranicí životnosti, velmi zastaralá a není v souladu s dnešními standardy. Náhradní díly se již nevyrábí, ani nejsou k dispozici. Atraktivitu této trati snižuje i fakt, že zastávky jsou v mnoha případech daleko od středu obcí, a to i ve větší vzdálenosti něž 500 m. Současný stav trati a poměrně dlouhá přepravní doba rychlíkem 1h 23 min, osobním vlakem 1h 56 min jí znemožňuje úspěšně konkurovat dálnici D1 (SUDOP, 2015). Trať je součástí železniční osy č. 23 Gdaňsk – Varšava – Brno/Bratislava – Vídeň, v rámci železniční sítě TEN-T je součástí koridoru Baltsko-Jadranského (viz obrázek 2). Brno navíc leží v železniční ose č. 22 Athény – Sofie – Budapešť – Vídeň – Brno – Praha –
41
Norimberk/Drážďany, nachází se tak na křižovatce dvou evropských železničních os. (SUDOP, 2015). Obrázek 2: Baltsko – Jadranský koridor
Zdroj: ÖBB (2009).
2.1.3 Projekt modernizace Cílů projektu bylo definováno několik. Je jím zvýšení propustnosti trati, optimalizace využití trati pro osobní a nákladní přepravu, vhodnější regionální obsluha území, splnění TSI12, zlepšení dopravní nabídky, zvýšení bezpečnosti, dosažení systémových jízdních dob a splnění požadavků EU pro TEN-T (SUDOP, 2015). Název projektu je Modernizace trati Brno – Přerov, I. etapa Blažovice – Nezamyslice, zadavatelem projektu je veřejnoprávní instituce Správa železniční, dopravní cesty, státní organizace (SŽDC). Na základě otevřeného řízení s kritériem nejnižší nabídkové ceny byl vybrán jako zpracovatel firma SUDOP BRNO, spol. s r.o (Ministerstvo pro místní rozvoj). Investiční náklady na tuto etapu mají zahrnovat 21 mld. Kč (SUDOP BRNO), celkové náklady na modernizaci trati mají být dle Ministerstva dopravy (2015a) 35,405 mld.
Nařízení Komise ze dne 18. 11. 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktury železničního systému v Evropské unii. Platí pro vysokorychlostní i konvenční systém (SUDOP, 2015). 12
42
Realizace stavby celé délky trasy je rozdělena do několika úseků:
Brno – Holubice: 2022–2025
Holubice – Vyškov na Moravě: 2018–2022
Vyškov na Moravě – Nezamyslice: 2021–2025
Nezamyslice – Přerov: 2021–2025 (SUDOP, 2015)
O rekonstrukci trati se uvažovalo již v roce 1989. Jednalo se o ideu rozšíření trati na dvoukolejnou, ale skutečné projekční práce byly zahájeny až v roce 2004. Jak již bylo zmíněno výše, zpracovatelem projektu byla určena firma SUDOP, která uvažovala tři základní směry modernizace (SUDOP, 2015): 1. dvoukolejní trať s dosažitelnou rychlostí 200km/h 2. dvoukolejní trať s dosažitelnou rychlostí 160km/h 3. optimalizace stávající jednokolejné trati a výstavba nové vysokorychlostní trati (VRT) V roce 2004 proběhla firmou SUDOP PRAHA studie trati, od roku 2006 se projektem zabývala již brněnská pobočka firmy a vypracovala Studii proveditelnosti, v následujícím roce vydala její dopracování. V roce 2010 vyšla dokumentace pro územní řízení a územně technickou studii v úsecích Blažovice – Nezamyslice. V roce 2011 hodnotila jednotlivé varianty v CBA, v roce 2015 vydala Studii proveditelnosti (SUDOP, 2015). Dne 2. září 2015 vydalo Ministerstvo dopravy rozhodnutí o modernizaci trati z Brna do Přerova. Navzdory dřívějším úvahám o kompletní rekonstrukci trati byla zvolena varianta modernizace M2. Ta počítá s možnou rychlostí 200km/h, zdvoukolejněním trati a odstraněním většiny úrovňových křížení (Ministerstvo dopravy, 2015a). Proto se budu v následující analýze zabývat pouze touto variantou. Je třeba také zmínit, že z hlediska životního prostředí má modernizace velký přínos, jelikož dojde ke snížení hlukové zátěže prostřednictvím výstavby protihlukových stěn a využitím nového typu železničního svršku. Prostřednictvím modernizace by mělo dojít ke zvýšení atraktivity železniční dopravy, z čehož plyne přesun části dopravy ze silnice na železniční trať. V důsledku toho vznikne pozitivní efekt ve snížení kongescí a emisí ze silniční dopravy a také v samotném snížení individuální osobní dopravy (SUDOP, 2015). V CBA z roku 2011 bylo členění této kapitoly odlišné, první část byla označena jako úvod a zahrnovala podsložky výchozí informace a cíl projektu, základní popis variant a časové horizonty realizace. Významný rozdíl oproti současnému stavu projektu, lze spatřovat 43
v časových horizontech realizace. Například výstavba varianty označené jako B2, která nejvíc odpovídala schválené variantě M2, byla tehdy rozdělena do tří etap (SUDOP, 2011)):
Blažovice – Nezamyslice: 2016–2019
Nezamyslice – Přerov: 2020–2022
Odb. Brno Černovice – Blažovice: 2023–2024
Na rozdíl od současného časového harmonogramu investiční fáze projektu, měla stavba začít již letos a trvat 9 let (nyní 8 let) do roku 2024. Očekávaný plný provoz měl být v roce 2025, tedy o rok dříve než je nynější předpokládaná plná sjízdnost.
2.2 Identifikace variant a příprava vstupů V této části stručněji popíši všechny zvažované varianty v rámci fáze 0. Následně podrobněji rozeberu současný stav trati a předpokládanou podobu trati při realizaci varianty M2 a zhodnotím jejich přínosy či negativa. Analýza z roku 2011 porovnávala dvě varianty, alternativu A a B. První zmíněná počítala s rychlostí 200km/h a trasou vedoucí přes Letiště Brno Tuřany. Varianta B se od ní lišila v tom, že vedla po původní trase po rekonstruovaných kolejích, tudíž nebyla tolik investičně náročná. K alternativě B existovaly dvě podvarianty, jedna bez realizace Holubického tunelu (B1) a druhá s realizací (B2). 2.2.1 Jednotlivé varianty (fáze 0): Jak již bylo zmíněno v teorii výše, je důležité před tvorbou CBA nevynechat žádnou možnou alternativu. Jak se lze přesvědčit níže, uvažovalo se nad 16 variantami. Kromě varianty bez projektu se všechny ostatní snaží přiblížit k cíli modernizace trati tak, aby vyhovovala současným požadavkům pro rychlou (expresní) osobní dopravu, příměstskou osobní dopravu, ale také pro nákladní dopravu. Počítá se také s plnou peronizací jednotlivých železničních stanic a při zdvoukolejnění trati s odstraněním úrovňových křížení s pozemními komunikacemi po celém úseku trati. Toto opatření si v některých případech vyžádá výstavbu přeložek pozemních komunikací. (SUDOP, 2015) Zde je seznam jednotlivých variant zmíněných v SUDOP (2015):
Bez projektu – současný stav, nutná údržba, případné opravy
Optimální do 160km/h (O1) – zvýšení provozní rychlosti, zachování úzkých hrdel
44
Optimální do 160km/h (O2) – odstranění rychlostních propadů na méně než 100– 120km/h, zdvoukolejnění části trati, neuspokojení poptávky po dálkové dopravě, proto O2+ – plné zdvoukolejnění
Modernizace nad 160km/h (M1) – plné zdvoukolejnění bez rychlostních propadů
Modernizace trati na 200km/h (M2) – stejné jako M1 kromě maximální rychlosti
Novostavba 1 na 350km/h (N1) – dvoukolejná VRT, vyšší nabídka než poptávka
Novostavba 2 na 350 km/h (N2) – dvoukolejná VRT, Blažovice – Kojetín jako D1, obchvat žst. Přerov
Kombinovaná 1 na 160–200km/h (K1) – M2 v úseku Brno – Vyškov, Vyškov – Přerov varianta M1
Kombinovaná 2 na 100 – 160 km/h (K2) - M2 v úseku Brno – Vyškov, dále O2
Kombinovaná 3 na 200km/h s propadem na 105 km/h (K3) – shodná s M2 jen Vyškov – Křižanovice u Vyškova stávající železniční těleso – rychlost 105 km/h
Kombinovaná 4 na 160 km/h s propadem na 105 km/h (K4) – stejné jako K3 až na rychlost
Smíšená 1 VRT+ O2 (S1) – Brno – Vyškov N1, zbytek O2
Smíšená 2 VRT + K4 (S2) – Brno – Vyškov S1, zbytek K4
Smíšená 3 VRT + K3 (S3) – Brno – Vyškov S1, S2, zbytek K3
Smíšená 4 VRT + M1 (S4) – Brno – Vyškov S1, S2, zbytek M1
Smíšená 5 VRT + M2 (S5) – Brno – Vyškov S1, S2, zbytek M2
2.2.2 Varianta bez projektu (nulová varianta) Při popisu jednotlivých úseků budu vycházet ze Studie proveditelnosti z roku 2015 firmy SUDOP. Ta železniční trať Brno – Přerov dělí do 4 úseků13:
13
Ponětovice – Blažovice
Blažovice – Holubice
Holubice – Nezamyslice
Nezamyslice – Přerov
Úsek Brno – Ponětovice je součástí železničního uzlu Brno.
45
Obrázek 3: Schéma kolejové trati
Zdroj: SUDOP (2015).
Ponětovice – Blažovice Železniční trať na tomto úseku je dvoukolejná s pravostranným provozem. Maximální traťová rychlost je 80km/h, zábrzdná vzdálenost je 700 m. Úsek začíná před obcí Ponětovice, pokračuje zástavbou obce a zemědělskou krajinou k obci Blažovice, kterou obchází jižním okrajem do železniční stanice Blažovice (SUDOP, 2015). Blažovice – Holubice Trať na tomto úseku je jednokolejná s obousměrným provozem, maximální traťová rychlost je 70km/h s propadem na 60km/h, zábrzdná vzdálenost je 700 m. Úsek vychází z železniční stanice Blažovice skrz zemědělskou krajinu do Holubic (SUDOP, 2015). Holubice – Nezamyslice Stávající železniční trať je jednokolejná s obousměrným provozem. Maximální traťová rychlost Holubice – Rousínov je 100km/h, v úseku Rousínov Nezamyslice 90km/h s možností rychlostního propadu na 70km/h. Zábrzdná vzdálenost je 700 m. Úsek začíná u jihovýchodního okraje Holubic, podchází dálnici D1 a pokračuje zemědělskou krajinou do Rousínova, zde prochází západní zástavbou města a dále ho obchází ze severu. Po zemědělské krajině míjí obce Komořany u Vyškova, Nemojany, Luleč, až se nakonec dostává do Vyškova, kde trať prochází zastavěnou částí města. Trať i nadále pokračuje zemědělskou krajinou kolem Křižanovic u Vyškova, Hoštic-Heraltic do města Ivanovice na Hané a nakonec do Nezamyslic. Nástupiště v Holubicích, Rousínově, Lulči, Vyškově na Moravě a Ivanovicích na Hané jsou sypaná s úrovňovým přechodem přes koleje (SUDOP, 2015). Nezamyslice – Přerov Tato část trati je jednokolejná s obousměrným provozem. Maximální traťová rychlost v úseku Nezamyslice – Měrovice nad Hanou je 100km/h a v úseku Měrovice nad Hanou – Přerov 46
90km/h, ale s množstvím rychlostních propadů až na 70km/h, místy dokonce i na 40 km/h. Brzdná vzdálenost je stejně jako na všech úsecích 700 m. Úsek začíná v železniční stanici Nezamyslice, pokračuje zemědělskou krajinou kolem Němčic na Hané a Měrovic na Hané až do města Kojetín. Zde prochází jeho jižní průmyslovou oblastí, mimo Kojetín překračuje řeku Moravu a pokračuje do města Chropyně, kde se dotýká jeho severozápadního okraje. Nadále pokračuje zemědělskou krajinou až do železniční stanice Přerov. Nástupiště v Nezamyslicích, Němčicích na Hané, Kojetíně a Chropyni jsou sypaná s úrovňovým přechodem přes koleje (SUDOP, 2015). Hodnocení Vzhledem k současnému stavu jednotlivých úseků se nejedná o trať splňující požadavky na moderní rychlou, spolehlivou a kapacitní železnici. Trať je značně limitována svou rychlostí a jejími propady, které mohou kolísat v rozmezí 40km/h až 100km/h. Naprosto kapacitně nevyhovující jsou jednokolejné úseky. O zastaralosti trati, kromě již zmíněných kapacitních nedostatků a nízké rychlosti, hovoří i stav objektů a staveb po celém úseku. Například mosty byly vybudovány v rozmezí let 1887– 1940. Jako výpravní budovy se využívají původní objekty, které jsou průběžně udržovány a jejich datace sahá až do roku 1887 (SUDOP, 2015). Dále bych upozornila na nebezpečí spojené s úrovňovými přechody a přejezdy přes koleje. Jedním z důležitých cílů modernizace je právě i zvýšení bezpečnosti na trati, které má být dosaženo prostřednictvím vybudování mimoúrovňových přejezdů téměř na všech místech trati. 2.2.3 Varianta M2 Obrázek 4: Schéma kolejové trati
Zdroj: SUDOP (2015).
47
Ponětovice – Blažovice V začátku úseku trasa jižně míjí Ponětovice, setkávají se zde čtyři traťové koleje a to dvě ze stanice Šlapanice (trať Brno – Veselí nad Moravou) a dvě od Brna-Slatiny/Komárova, které jsou součástí trati Brno – Přerov. V železniční stanici Ponětovice je pro trať Brno – Veselí nad Moravou zřízeno ostrovní nástupiště s nadchodovou lávkou. Směrem na Blažovice jsou obě koleje mimoúrovňově vykříženy s kolejemi trati Brno – Přerov. Modernizované koleje míjí železniční stanici Blažovice a jsou prospojkovány pouze na brněnském zhlaví. Stanice nadále zůstane dostupná prostřednictvím trasy Brno – Veselí nad Moravou (SUDOP, 2015). Blažovice – Holubice Jedná se o směrově i sklonově nejnáročnější úsek z celé trati. Je tomu tak z toho důvodu, že mezi stanicemi je potřeba vyvinout kolejové esíčko. Pro tuto variantu byl navržen Holubický tunel o délce 980 m. Stávající jednokolejka Blažovice – Holubice zůstane nadále v provozu pro umožnění odjezdů z vlečky Cementárna (SUDOP, 2015). Holubice – Vyškov V současném stavu tento úsek trati vede na úpatí Drahanské vrchoviny. Modernizace uvažuje opuštění jednokolejné trati a vybudování dvoukolejného obchvatu severně od města Rousínova, s přiblížením k úpatí Drahanské vrchoviny. Z tohoto důvodu bude nutné vybudovat v úseku dva tunely a to Rousínovský a Habrovanský. Kladem tohoto záměru je především odstranění dvou úrovňových přejezdů v Rousínově, ale i přiblížení nástupiště více ke středu města. Současná železniční stanice bude zrušena, namísto ní bude na obchvatu vybudována nová, ze které povedou dvě kolejové spojky. Rovněž železniční stanice ve Vyškově bude modernizována s ohledem na snížení rizika kolize vlaků. Mezi hlavními kolejemi budou umístěny dvě průběžné koleje pro končící vlaky (SUDOP, 2015). Vyškov – Ivanovice na Hané Aby bylo možné dosáhnout rychlosti 200km/h, je nutné vybudovat obchvat kolem vyškovské průmyslové zóny a letiště. Úsek z Vyškova vystoupá do Drahanské vrchoviny, posléze zase klesá do železniční stanice Ivanovice na Hané. Dále je zapotřebí vykřižovat vlečku do průmyslového areálu pomocí nadjezdu. Pomocí vybudování 500 m dlouhého Pustiměřského tunelu, bude eliminováno křížení trati se silnicí R46 (SUDOP, 2015).
48
Ivanovice na Hané – Nezamyslice V tomto úseku se trať opět přibližuje k úpatí Drahanské vrchoviny, varianta počítá s výstavbou 330 m dlouhého Dřevnovického tunelu. V železniční stanici Nezamyslice se nachází odbočná trať pro směr Olomouc (SUDOP, 2015). Nezamyslice – Kojetín Překážkou na tomto úseku je kopec Kozlov, jejíž řešením se stane Němčický tunel s délkou 660 m. Stávající železniční stanice Němčice nad Hanou bude zrušena a nahrazena novou zastávkou, k níž povedou dvě železniční spojky. Železniční stanice Kojetín je odbočná pro trať Kojetín – Hulín. Plánuje se zde rozšíření kolejiště. Úrovňové přejezdy na přerovském a brněnském zhlaví budou nahrazeny mimoúrovňovými kříženími (SUDOP, 2015). Kojetín – Chropyně Trasa bude zdvoukolejněna a povede částečně lesním porostem. Veškerá úrovňová křížení budou nahrazena kříženími mimoúrovňovými. V železniční stanici Chropyně má dojít k úplné peronizaci se dvěma ostrovními nástupišti, spojenými podchodem. Na brněnském zhlaví je současný úrovňový přejezd nahrazen silničním podjezdem (SUDOP, 2015). Chropyně – Přerov V úseku bude zrušena stávající železniční stanice Věžky a bude nahrazena zastávkou. Kolejové esíčko napojující se na železniční stanici Přerov bude rekonstruováno, navzdory tomu však bude rychlost omezena na 100m/h, výraznější změna není možná, jelikož je omezena stavbou dálnice D1. Železniční stanice Přerov bude rekonstruována s ohledem na zdvoukolejnění trati do Brna (SUDOP, 2015). Hodnocení Přínos této změny má být především ve zkrácení času potřebného k cestě z Brna do Přerova na 30 minut (nyní dle IDOS 1h 23 min) a následně i z Brna do Ostravy na 77 minut (na hlavní nádraží v Ostravě to zabere 2h 26 min). Dále se jedná o zvýšení počtu vlaků z Brna do Ostravy (zvýšení počtu cestujících ze 7000 na 17 250 osob denně) ale i Olomouce a Zlína a tato změna také umožňuje zrychlit a zkvalitnit dopravu mezi regiony (Ministerstvo dopravy, 2015). SUDOP (2015) zmiňuje také zvýšení bezpečnosti na trati v důsledku vybudování bezbariérových nástupišť se zabezpečeným přístupem a mimoúrovňovým podchodem. Zásluhu na tom má také plánované vytvoření mimoúrovňových přejezdů na většině trati. 49
2.3 Přepravní prognóza Následující část bude věnována přepravní prognóze. Budu postupovat na základě doporučení Ministerstva dopravy ČR uveřejněném ve Věstníku dopravy z roku 2013. Vzhledem k množství dat, které mám k dispozici, vypracuji zjednodušenou verzi přepravní prognózy. SUDOP na základě dat z pravidelných sčítacích kampaní Českých drah oproti tomu v roce 2011 vypracoval podrobnou analýzu dopravního trhu obsahující kromě níže zmíněných částí, také obraty cestujících na zastávkách, zdroje a cíle cest, porovnání přepravních módů, ale i modelování přepravní poptávky pro jednotlivé varianty stavby. Nejprve provedu analýzu přepravního trhu tím, že popíši demografické a sociální údaje v krajích, kterými trať prochází. Pro bližší představu zde uvádím tabulky s počty obyvatel krajů, ale i obcí, kterými trať přímo prochází. Následně popíši vývoj HDP v Jihomoravském a Olomouckém kraji a nakonec zmíním současnou vytíženost trati a její možné budoucí vytížení po realizaci rekonstrukce trati dle varianty M2. 2.3.1 Obyvatelstvo, atraktivita Trať prochází územím tří krajů: Jihomoravským, Olomouckým a Zlínským. Jelikož Zlínským krajem prochází trať pouze u města Chropyně, budu se podrobněji zabývat pouze prvními dvěma zmíněnými kraji. Jihomoravský kraj Jihomoravský kraj je rozlohou 7 195 km2 čtvrtým největším krajem ČR, stejné místo zaujímá i se svým počtem obyvatel. V Jihomoravském kraji žije 1 173 948 obyvatel a za tento rok se počet obyvatel zvýšil o 2 775 osob (vzrůst přirozeného přírůstku i nárůst obyvatel v důsledku stěhování). Téměř třetina obyvatel žila v krajském městě (32,2 %), ve městech celkově 725 621 (61,9 %) obyvatel a tento počet se zvýšil o 525 osob, je to ale způsobené přirozeným přírůstkem a snižováním úmrtnosti. Patrný je naopak trend tzv. suburbanizace, kdy dochází k vystěhovávání obyvatel za hranice města, kam pak dojíždějí za prací či studiem. Potvrzují to i data – z měst se v roce 2014 vystěhovalo o 483 obyvatel více, než se jich přistěhovalo (ČSÚ, 2015b). Na základě tohoto trendu se dá předpokládat, že poptávka po příměstské dopravě bude narůstat. Pracovní sílu Jihomoravského kraje tvořilo 594 000 osob, ekonomická aktivita činila 59,6 %, nezaměstnanost tvořila 8,25 %, průměrná měsíční mzda byla 26 116 Kč (medián mezd 22 546 Kč). V kraji se snižuje počet pracovníků v primárním (2,75 %) a sekundárním sektoru (36,82 %) ve prospěch sektoru služeb – v roce 2014 tvořil 60,43 % zaměstnaných. 50
Zemědělská produkce tvoří především pěstování kukuřice na zrno (celorepublikové prvenství v roce 2014), luskovin a vína. Kraj je významným centrem výzkumu a vývoje, který je financován především z veřejných investic z ČR a zahraničí. Na jeho území se nachází i množství velkých průmyslových podniků (v roce 2014 249 se 100 a více zaměstnanci) a lze předpokládat nárůst tohoto čísla vzhledem k zájmu investorů14. Roste i počet turistů v kraji. Za rok 2014 je vykázáno 1,5 mil. hostů, což je po hlavním městě druhý nejlepší výsledek. Na návštěvu sem přijíždějí hlavně Poláci, Němci a Slováci (ČSÚ,2015b). Olomoucký kraj V Olomouckém kraji žilo na konci roku 2014 635 711 obyvatel. Skoro 30 % obyvatel kraje bydlelo ve třech největších městech. V krajském městě Olomouci se počet obyvatel zvýšil na 99 809, Přerov (44 278) a Prostějov (44 094) v počtech obyvatel ztratil. Ve 30 městech Olomouckého kraje žilo 358 262 (56,4 %) obyvatel, ale rovněž jako v Jihomoravském kraji se počet městských obyvatel meziročně snížil o 574 osob (ČSÚ, 2015c). ČSÚ (2015c) dále uvádí, že pracovní síla Olomouckého kraje zahrnovala 305,9 tis. obyvatel, průměrná měsíční mzda zaměstnanců byla 24 175 Kč (medián 21 919 Kč). Nezaměstnanost v roce 2014 byla 8,8 %, ekonomická aktivita v kraji činila 56,5 % a byla nejnižší v celé republice. Nejvíce osob v Olomouckém kraji pracovalo ve zpracovatelském průmyslu (92,7 tis.), mnoho obyvatel zaměstnával i velkoobchod, maloobchod, opravy motorových vozidel (27,1 tis.) a stavebnictví (23,7 tis.). Podíl zaměstnaných klesl v primárním sektoru na 3,2 % a na rozdíl od Jihomoravského kraje i v sektoru terciálním na 52,5 %. Sekundární sektor zaměstnával 44,3 %. Pěstují se zde především obiloviny a cukrovka. Na území kraje se nachází 146 průmyslových podniků se 100 a více zaměstnanci, dominantní postavení má průmysl zpracovatelský, nejvíce osob zaměstnává výroba elektrických zařízení. Města Největším městem v oblasti trati je Brno. Je to jihomoravská metropole s téměř 400 000 stálými obyvateli a 150 000 lidí do Brna dojíždí za prací, studiem či kulturním požitkem. Jedná se o druhé nejlidnatější město České republiky (Turistické informační centrum města Brna). Brno uvádí celkový počet obyvatel 377 440, spolu s cizinci se počet zvyšuje na 400 904 (dle ČSÚ, k 31.12.2014) a počet brněnské aglomerace tvoří celkem 609 114 (dle MVČR, k 1.1. 2015). V roce 2008 a 2012 byl průměr investic, který směřoval právě do Jihomoravského kraje 2. nejvyšší a činil 29 % (ČSÚ). 14
51
Druhým největším městem na trati je město Přerov, ve kterém dle MOOL žije v současnosti 46 503 obyvatel. Další významnou stanicí a zároveň poslední město nad 10 000, kterým prochází trať, je Vyškov se svými 22 374 obyvateli. Za zmínku ještě stojí Šlapanice s 7 069 obyvateli, Kojetín 6 557 obyvatel a Chropyně 5 422 obyvatel (MOOL). Počet obyvatel Pro lepší představu o trase trati a počtu obyvatel v jejím okolí, tedy o množství potenciálních cestujících, uvádím tabulku okresů s jejich základními informacemi. Okresy budou řazeny dle pořadí na trase trati ve směru z Brna do Přerova15. Tabulka 4: Obyvatelstvo na trati Brno – Přerov
Kraj Jihomoravský Jihomoravský Jihomoravský Olomoucký Olomoucký Zlínský
Okres
Počet obcí na Rozloha v Počet obcí trati km²
Brno-město Brno-venkov Vyškov Prostějov Přerov Kroměříž
1 187 80 97 104 79
1 4 13 5 6 1
230 1 499 876 770 845 796
Počet obyvatel 377 440 213 149 90 460 109 037 131 646 106 468
Hustota obyvatel obyv./km² 1 640 142 103 142 156 134
Zdroj: ČSÚ (2015a).
Tabulka 5: Obyvatelstvo na trati Brno – Přerov, okres Brno-venkov
Okres Obec Brno-venkov Šlapanice Ponětovice Jiříkovice Blažovice celkem
Počet obyvatel 7 069 312 863 1 095 9 339
Zdroj: MOOL.
Tabulka 6: Obyvatelstvo na trati Brno – Přerov, okres Vyškov
Okres Vyškov
Obec Holubice Velešovice Rousínov Komořany Tučapy
Počet obyvatel 849 988 5 261 622 495
Výjimku tvoří obec Chropyně, která následuje hned po Kojetíně, ale pro přehlednost jsem nechala okresy pohromadě. 15
52
Nemojany Luleč Drnovice Vyškov Křižanovice Vyškova Topolany HošticeHeroltice Ivanovice Hané
511 811 2 187 22 374 u 136 293 556 na 2 947 38 030
celkem Zdroj: MOOL.
Tabulka 7: Obyvatelstvo na trati Brno – Přerov, okres Prostějov, Přerov a Kroměříž
Okres Prostějov
Obec Dřevnovice Nezamyslice Víceměřice Němčice Hanou Hruška
Počet obyvatel 491 1 298 512 nad 2 115 277 4 693
celkem Přerov
Měrovice Hanou Kojetín Vlkoš Věžky Bochoř Přerov
celkem Kroměříž
Chropyně
nad 672 6 557 722 207 994 46 503 55 655 5 422
Zdroj: MOOL.
2.3.2 HDP Jihomoravský kraj má vyšší ekonomickou sílu i úroveň než kraj Olomoucký. V roce 2009 a 2010 došlo k útlumu ekonomického růstu v důsledku krize, v roce 2011 se ale HDP navrátilo k růstové trajektorii a nadále stabilně roste. Totožný vývoj lze vysledovat u HDP/os. v případě Jihomoravského kraje, Olomoucký kraj zažil pokles HDP/os. pouze v roce 2009, od roku 2010 je opět zaznamenán růst. Z posledního grafu lze vyčíst, že Jihomoravský kraj byl dvojnásobně produktivnější než Olomoucký, na státním HDP se podílel v rozmezí 10–11 % oproti téměř 5 % kraje Olomouckého. 53
Graf 1: Vývoj HDP v Jihomoravském a Olomouckém kraji
Vývoj HDP v Jihomoravském a Olomouckém kraji 500,000 400,000
běžné ceny v mil. Kč
300,000 200,000
Jihomoravský Olomoucký
100,000 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Jihomoravský Olomoucký
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 412 275 403 037 407 139 420 506 432 467 450 629 465 032 183 300 179 233 183 272 189 162 190 927 190 689 200 042
Vypracováno autorkou na základě dat z ČSÚ (2015d, 2015e).
Graf 2: HDP/os. v Jihomoravském a Olomouckém kraji
v Kč
HDP/ os.
400,000 350,000 300,000 250,000
Jihomoravský
200,000
Olomoucký
150,000 100,000
50,000 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Jihomoravský Olomoucký
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 360 502 350 464 353 185 361 063 370 535 385 622 397 233 285 593 279 203 285 621 296 099 299 335 299 515 314 478
Vypracováno autorkou na základě dat z ČSÚ (2015d, 2015e).
54
Graf 3: Podíl kraje na celorepublikovém HDP
Podíl kraje na celorepublikovém HDP 12.0% 10.0% 8.0% Jihomoravský
6.0%
Olomoucký 4.0% 2.0% 0.0% 2008
Jihomoravský Olomoucký
2009
2008 10,3% 4,6%
2010
2011
2009 10,3% 4,6%
2012
2010 10,3% 4,6%
2013
2014
2011 10,5% 4,7%
2012 10,7% 4,7%
2013 11,1% 4,7%
2014 10,9% 4,7%
Vypracováno autorkou na základě dat z ČSÚ (2015d, 2015e).
2.3.3 Infrastruktura, nabídka přepravy Doprava na trati se dělí na dopravu osobní, která se dále dělí na dopravu dálkovou a regionální, a na dopravu nákladní. Jak již bylo zmíněno výše na trati č. 300 je využívanější osobní doprava, nákladní doprava zde tvoří pouze čtvrtinu přepravy. Na trase se nachází několik přepravních uzlů, které prostřednictvím integrovaného dopravního systému slouží obyvatelům regionu. Na trati Brno – Přerov se jedná o železniční stanici Brno, Rousínov, Vyškov, Ivanovice na Hané, jejichž obsluhu zajišťuje IDS JmK. Terminál IDS OK se nachází v žst. Nezamyslice, Kojetín a Přerov. Dle Ministerstva dopravy (2015b) stoupá v Jihomoravském kraji využití osobní dopravy prostřednictvím železnice. V roce 2005 bylo přepraveno 16 864 800 cestujících, v roce 2014 počet stoupl na 21 877 000 cestujících. Rovněž se průběžně zvyšuje počet obsluhovaných obcí ve všední dny – v roce 2005 bylo k dispozici celkem 5 219 spojů, v roce 2014 již bylo zaznamenáno 6 754 vlaků. Lze však zaznamenat výrazné snížení v přepravených tunách v nákladní dopravě, v roce 2005 to bylo 453 500 tun, v roce 2014 92 200 tun. Lze předpokládat, že je tento pokles způsoben převedením nákladní dopravy na silnice. V Olomouckém kraji lze naopak oproti roku 2005, kdy bylo po železnici přepraveno 10 801 800 osob, zaznamenat úbytek cestujících v roce 2014, kdy bylo přepraveno 8 752 600 55
osob. Nabídka vlakových spojů v pracovní dny se však stejně jako v kraji Jihomoravském zvyšuje z 4 714 (2005) na 5 119 (2014). Nákladní přeprava po železnici neklesla tolik jako v případě Jihomoravského kraje, v roce 2005 se uvádí 255 500 přepravených tun, v roce 2014 bylo přepraveno 205 400 tun nákladu (Ministerstvo dopravy, 2015b). Tabulka 8: Vývoj železniční dopravy 2005–2014
Jihomoravský kraj 2005 2014 16 864 800 21 877 000
Rok Počet cestujících Počet linek (všední den) Nákladní doprava (tuny)
Olomoucký kraj 2005 2014 10 801 800 8 752 600
5 219
6 754
4 714
5 119
453 500
92 200
255 500
205 400
Zdroj: Ministerstvo dopravy (2015b).
Dálková osobní doprava Dálková doprava je provozována na objednávku Ministerstva dopravy v rámci veřejné služby. Trati Brno – Přerov případně jejích úseků využívají dvě dálkové relace a to Bohumín – Brno (R8) a (Jeseník/Šumperk) Olomouc – Brno (R12) (ČD). První zmíněná až na výjimky jezdí každou hodinu (mezi sedmou a devátou hodinou a devátou a jedenáctou je dvou hodinový interval). V rámci trati Brno – Přerov zastavuje ve Vyškově na Moravě, Kojetíně a Přerově (ČD). Dále zastavuje jen z dopravních důvodů, které mohou být způsobeny například křižováním vlaků a řízením sledu vlaků (SUDOP, 2015). Ve druhé jmenované relaci zastavuje rychlík v rámci trati Brno – Přerov ve stanicích Nezamyslice, Ivanovice n. H. a Vyškov na Moravě, další zastavení jsou možná pouze z dopravních důvodů. Vlaky ve směru z Olomouce jsou vedeny přes Křenovice horní nádraží, zatímco ve směru z Brna rychlíky projíždí přes Blažovice (SUDOP, 2015). Tabulka 9: Počet cestujících na trase Brno – Přerov
Dálková doprava Úsek Počet cestujících/24h Brno-Černovice – Holubice 4 171 Holubice – Velešovice 4 753 Velešovice – Vyškov na Moravě 5 044 Vyškov na Moravě – Nezamyslice 4 753 Nezamyslice – Němčice nad Hanou 4 045 Němčice nad Hanou – Přerov 3 686 Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2015).
56
Regionální osobní doprava Regionální osobní dopravu zajišťují krajské úřady Jihomoravského a Olomouckého kraje. Úsek Brno – Chvalkovice na Hané přináleží kraji prvně zmíněnému, úsek Nezamyslice – Přerov už patří pod správu Olomouckého kraje. Účelem regionální osobní dopravy je doplňovat nabídku rychlíků. Regionální doprava je rozdělena na rameno Přerov – Nezamyslice, Nezamyslice – Vyškov na Moravě a Vyškov na Moravě – Brno (SUDOP, 2015). Tabulka 10: Počet cestujících na trase Brno – Přerov
Regionální doprava Počet Úsek cestujících/24h Brno-Černovice – Šlapanice 3 589 Šlapanice – Blažovice 3 880 Blažovice – Holubice 1 911 Holubice – Vyškov na Moravě 194 Vyškov na Moravě – Němčice nad Hanou 485 Němčice nad Hanou – Chropyně 873 Chropyně – Přerov 970 Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2015).
Na základě dat z pravidelných sčítacích kampaní z roku 2011, jež poskytly České dráhy firmě SUDOP, byly sestaveny tabulky 9 a 10. Jsou v nich zaznamenány údaje o počtu cestujících za den v jednotlivých úsecích, v rámci sledované trati č. 300. Jedná se o odhad na základě údajů z grafikonu. Autoři rovněž uvádí, že bylo provedeno rozšířené sčítání v roce 2013 v oblasti Lulče, kde byly údaje o 3 % nižší než v roce 2011. Zjištěné údaje jsem tedy snížila o 3 %, abych získala hrubý odhad počtu cestujících v roce 2013. Z tabulek lze vypozorovat, že více cestujících bylo zaznamenáno v dálkových vlacích. Od Nezamyslic lze sledovat pokles v počtu cestujících, protože se v Nezamyslicích trati rozcházejí a vlaky pokračující do Olomouci zde odbočují na Prostějov. Největší zájem o příměstskou dopravu lze zaznamenat v těsném okolí Brna – jedná se zejména o úseky Brno – Šlapanice – Blažovice. Od Blažovic do Holubic se počet cestujících sníží na téměř 2000, stále se však oproti dalším úsekům jedná o vysoké číslo. Se zvyšující se vzdáleností od krajského města využití příměstské dopravy prudce klesá. Mezi Holubicemi a Vyškovem je kapacita trati nízká a příměstská doprava je zde tedy omezena, což se odráží 57
na nízkém počtu cestujících. Počet cestujících se pomalu zvyšuje od Vyškova na Moravě, až v blízkosti Přerova dosáhne skoro 1000 cestujících. Ve variantě bez projektu platí zhruba čísla v tabulkách 9 a 10, nepředpokládá se jakékoliv výrazné navýšení dopravy i vzhledem k tomu, že kapacita trati je značně omezena, kvůli jednokolejnému úseku z Blažovic do Přerova tvořící většinu trati. SUDOP (2015) však v krátkodobém výhledu do roku 2016 uvádí zvýšení počtu spojů Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín o 4 páry, snížení počtu vypravených rychlíků z Brna do Olomouce na 9 párů a zvýšení spěšných vlaků z Brna do Vyškova na 36 párů. Ve střednědobém horizontu 2025–2040 lze předpokládat převedení části IAD na železnici, která bude znamenat vysoký přírůstek pro železniční dopravu16. Je to dáno především tím, že se výrazně zkrátí cestovní doba vlaku – z původních 83 min rychlíkem a 116 min osobním vlakem z Brna do Přerova na předpokládaných 30 min, přičemž 52 min trvá cesta autem. Ve střednědobém horizontu se počítá i se zavedením nových linek, které v současnosti nefungují, což je patrné v níže uvedené tabulce č. 13. Jedná se o linku Ex30 z Brna do Ostravy, která bude na severu pokračovat do Polska a na jihu do Rakouska. Dále se jedná o linku R31 z Brna do Zlína přes Kroměříž, v současnosti žádné přímé spojení neexistuje a regionální linku S7 z Brna do Vyškova. Navýšení spojů znamená možnost uspokojit předpokládanou vyšší poptávku v důsledku výrazného zkrácení cestovní doby a převedení části dopravy z autobusového17 a automobilového dopravního módu (SUDOP,2015). Pro rok 2030 se předpokládá následující zatížení železniční dopravy: Tabulka 11: Počet cestujících v roce 2030 za 24h
Blažovice Rousínov Vyškov Nezamyslice Přerov
22 400 17 250 16 660 15 900 11 650
Zdroj: SUDOP (2015).
Očekává se tedy zvýšení počtu vypravených vlakových souprav na trať. SUDOP (2015) zmiňuje níže uvedené počty, přičemž ve sloupci současný stav uvádím počet vypravených linek ve všední den 16. 2. 2016 dle jízdního řádu: SUDOP (2015) uvádí ve střednědobém výhledu pokles v individuální automobilové dopravě o 6–8 %, což znamená pokles o 2400–3200 osob/den. 17 I v důsledku zrušení linky 107, která jezdí z Brna do Vyškova. SUDOP (2015) uvádí, že toto opatření již bylo projednáno s provozovatelem IDS JmK a jeho cílem je zamezit nadbytečnému souběhu železniční a autobusové dopravy. 16
58
Tabulka 12: Počet vypravených vlakových souprav (páry)
Linka Ex1 Praha – Brno – Ostrava Ex2 Praha (– Jihlava/Havlíčkův Brod) – Brno – Olomouc/Zlín Ex30 Brno – Přerov – Ostrava R8 Brno – Přerov – Ostrava R12 Brno – Prostějov – Olomouc R31 Brno – Kroměříž – Zlín S7 Brno – Vyškov Vyškov Nezamyslice – Olomouc Nezamyslice – Přerov R6+S6 Brno – Slavkov u Brna – Veselí nad Moravou
Současný stav
Stav 2025–2040 Stav po 2040 36
18/17 (jeden přímý) 17 (přímých)
15 13 15 13 31 18 18
36 9 18 20 18 36 36 27
21/19
36
36
14 8/7
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2015) a IDOS.
Rozdíl mezi střednědobým a dlouhodobým výhledem spočívá především v realizaci projektů, které budou infrastrukturu Brno – Přerov ovlivňovat, zejména vybudování spojení Praha – Brno – Ostrava, viz rozvoj okolní infrastruktury, a v jejichž důsledku dojde k dalšímu převedení dopravy na železnice. Díky zvýšení kvality a výraznému zkrácení cestovní doby Praha – Brno 65 min se zastávkou v Jihlavě 70 min (SUDOP, 2015) (dle IDOS Praha – Pardubice – Brno expresem cca 150 min, Praha – Žďár nad Sázavou – Brno cca 215 min) a Brno – Ostrava ještě klesne na 60 min (SUDOP, 2015) (díky stavbě VRT Přerov – Ostrava – Bohumín), lze předpokládat i převedení dopravy z jiných tratí, zejména z výše zmíněné Praha – Pardubice – Brno. Rovněž lze počítat s dalším převedením automobilové dopravy do železničního módu, především díky vzniku této páteřní linky, rychlosti a pohodlnosti jejího spojení. SUDOP (2015) uvádí pro rok 2050 odhad frekvence cestujících v oblasti Vyškova na 25 000 osob/24h což činí výrazný rozdíl oproti cestujícím, kteří projížděli přes Vyškov v roce 2013 i 2030. Nákladní doprava Co se týká nákladní dopravy, uvádí SUDOP (2015), že je v současné době nákladní doprava redukována na nejnutnější obsluhu, z toho důvodu, že trať není technicky uzpůsobena vyšším zátěžím. Mezi městy Brno – Přerov denně projede 8/6 nákladních vlaků, z Brna do Blažovic 4/2. V dlouhodobém výhledu počet nákladních vlaků stoupá, jak na trase Brno – Přerov 12/10, tak Brno – Blažovice 4/4.
59
Rozvoj okolní infrastruktury Obrázek 5: Rozvoj železniční infrastruktury
Zdroj: SUDOP (2011).
Závěrem přepravní prognózy bych se zaměřila na čtyři nejdůležitější rozvoje železniční sítě, nejvíce ovlivňující analyzovanou infrastrukturu. Je jím rekonstrukce železničního uzlu Brno (ŽUB), výstavba VRT Brno – Praha, VRT Přerov – Ostrava – Bohumín a nakonec výstavba VRT z Brna do Vranovic (SUDOP, 2015). O přestavbě železničního uzlu Brno bylo rozhodnuto už v roce 2002. V současnosti jsou ve hře tři varianty: nulová varianta, nádraží u řeky a nádraží pod Petrovem. Nulová varianta, v případě že nebudou vybrány jiné varianty, spočívá v nezbytných opravách a udržování provozuschopnosti stávajícího nádraží, znamená však neexistenci moderního nádraží pro Brno. Realizace varianty nádraží pod Petrovem by znamenalo posunutí nádraží 300 m západně do oblasti Nových sadů. Alternativu označovanou jako Nádraží u řeky tvoří odsun nádraží o 800 m jižně podél ulice Rosické ke Svratce. V roce 2015 byly zahájeny práce na Studii proveditelnosti, letos by mělo Ministerstvo dopravy ČR vydat rozhodnutí o vítězné variantě (Statutární město Brno). SUDOP (2015) uvádí dokončení ŽUB v roce 2025. VRT Praha – Brno by měla tvořit páteřní linku celého systému rychlostních spojení (RS) v České republice. Je rozdělena na dva úseky: Praha – Benešov (odbočka na Tábor) a Benešov – Brno. První část trati začíná v Praze-Vršovicích a končí v Benešově (po odbočku 60
Dobříčkov), je dlouhá 47,5 km. Od Benešova trať pokračuje k Jihlavě jižně od dálnice D1, z Jihlavy do Brna pokračuje v těsném souběhu s dálnicí. Trať končí v ŽUB a její vyústění závisí právě na zvolené variantě rekonstrukce tohoto uzlu. Úsek je dlouhý 137 km navrhovaná rychlost je 350km/h a cestovní doba by se měla zkrátit z 2h 40 min na necelou hodinu (Šulc, 2014). Zprovoznění této trasy se předpokládá v roce 2041 (SUDOP, 2015). Úsek VRT Bohumín – Přerov je součástí RS 1 Praha – Brno – Ostrava. Má navázat na modernizovanou trať Brno – Přerov, dále pokračovat přes Jistebník do Ostravy, konec trasy závisí na tom, na jakém místě bude trať překračovat hranice. Délka trati se pohybuje od 108– 118 km dle zvolené varianty. Navrhovaná rychlost je 350km/h (Šulc, 2014). Trať by měla být v provozu do roku 2041 a jízdní doba Brno – Ostrava by se měla zkrátit na 60 min (SUDOP, 2015). Úsek Brno – Vranovice je součástí ramene RS2 Brno – Vídeň/Bratislava18 a zprovoznění tohoto úseku bylo určeno na rok 2030. Začátek trasy je mezi stanicemi Brno-Horní Heršpice a Modřice19, trasa končí v železniční stanici ve Vranovicích. Její délka závisí na zvolené variantě a pohybuje se mezi 20–28,5 km. Také by mělo dojít ke zkrácení cestovní doby z 31 min na 23–26 min dle vybrané alternativy. Trasa byla naplánována tak, aby bylo možné její napojení na Břeclav případně Mikulov (Šulc, 2014). Nejvíce trati konkuruje dálnice D1. V roce 2015 začalo dokončování zbývajícího chybějícího úseku mezi Přerovem a Lipníkem nad Bečvou.
2.4 Finanční analýza V následující části provedu finanční analýzu projektu. Nejdřív zmíním investiční náklady, ze kterých vyjádřím zůstatkovou hodnotu, provozní náklady s projektem a bez projektu. Následně popíši přínosy projektu, které zahrnují poplatky za využití dopravní cesty a kapacity. Po seznámení s příjmy a výdaji vyjádřím cash flow projektu, jehož diskontováním vypočítám
FNPV a zjistím FIRR, nakonec srovnám mé výsledky s těmi z roku 2011
a zamyslím se nad případnými rozdíly. Finanční analýza je provedena z pohledu provozovatele infrastruktury, kterým je SŽDC, vlastníkem infrastruktury je stát. Začátek realizace projektu je uváděn v roce 2018, se kterým je spojena realizace první etapy Holubice – Vyškov na Moravě. Předpokládané dokončení rekonstrukce trati spadá do roku 2025. 18 19
Mapa ke zhlédnutí na str. 42. Hranice stavby v Brně byla zvolena s ohledem na rekonstrukci ŽUB (Šulc, 2014).
61
Finanční analýza v CBA 2011 zahrnuje referenční období 2016–2045. Jsou v ní vyhodnocovány varianty A, B1 a B2, přičemž porovnávám výsledky pouze s poslední jmenovanou variantou, jelikož se jedná o alternativu nejbližší M2. Rovněž jako v CBA 2011 budu ve finanční analýze používat částky bez rezervy a DPH. 2.4.1 Celkové investiční náklady Tabulka 13: Celkové investiční náklady (CZK)
Celkové investiční náklady (CZK) Přípravná a projektová dokumentace 1 897 233 481 Zábory a nákupy pozemků 267 330 000 28 628 854 Stavby a konstrukce 001 Stroje a zařízení 0 Technická asistence, propagace 153 500 000 Technický dozor 466 749 736 Celkové investiční náklady bez rezervy (stálé 31 413 667 ceny) 218 Rezerva 2 844 373 400 Celkové investiční náklady vč. rezervy (stálé 34 258 040 ceny) 618 DPH 21,0% 7 194 188 530 41 452 229 Celkem s DPH 148 Zdroj: SUDOP (2013).
V roce 2011 vycházely investiční náklady pro variantu B2 bez DPH a bez rezervy na 29 130 138 052 Kč (SUDOP, 2011), z čehož plyne, že současné investiční náklady se navýšily o zhruba 2,3 mld. Kč. Problémem ovšem je, že CBA 2011 byla řešena pro cenovou úroveň téhož roku, zatímco tato CBA pracuje s rokem 2018, navzdory tomu je nárůst investiční náročnosti stále značný. Navíc musí být bráno v potaz, že data užitá v práci platí pro variantu K3, která je ještě o něco šetrnější oproti alternativě M2, jelikož v úseku Vyškov – Křižanovice využívá stávající železniční těleso. Takže se dá předpokládat, že varianta M2 je ještě o něco nákladnější. Odlišné je i rozložení investičních nákladů do jednotlivých let. V současné verzi projektu (viz investiční náklady v tabulce 17) se plánuje rozložit investičně nejnáročnější položky do prvních tří let, následující čtyři roky náklady klesnou o téměř 1,9 mld. a poslední rok stavby stojí 1,57 mld. V dřívějším plánu infrastruktury nebylo rozložení investic tak rovnoměrné. Mezi prvním a investičně nejnáročnějším třetím rokem modernizace infrastruktury, který činil
62
téměř 6,5 mld., došlo v druhém roce k poklesu na pouhé dvě miliardy. Po třetím roce výdaje postupně klesají, až v posledních dvou letech klesnou pod miliardu. 2.4.2 Zůstatková hodnota Základní referenční doba pro hodnocení projektu je stanovena na 30 let. Referenční doba je rozdělena na investiční a provozní fázi projektu. Investiční fáze v tomto případě trvá 8 let. Jelikož je tato fáze delší než 3 roky, měla by se referenční doba dle Ministerstva dopravy (2013) prodloužit právě o dobu investiční fáze, v tomto případě tedy doba hodnocení vychází na 38 let od roku 2018 do roku 2055. Jelikož infrastruktura po konci referenčního období zůstává nadále provozována, je třeba stanovit zůstatkovou hodnotu investice. Vypočítá se na základě odpisových sazeb pro jednotlivé skupiny stavebních subjektů a provozních souborů. Jak však uvádím níže, k dispozici jsme měla data o příjmech pouze do roku 2046, bylo tedy nutné zůstatkovou hodnotu upravit vzhledem k užitému referenčnímu období 2026–2046. Zůstatková hodnota pro toto období činí necelých 11 mld. Kč. Tabulka 14: Zůstatková hodnota 2026–2046
Stavební objekt nebo provozní prvky Železniční svršek a spodek Mosty, propustky, tunely, komunikace a zpevněné plochy Trakce Pozemní stavby, nástupiště, přístřešky Zabezpečovací zařízení Sdělovací zařízení Silnoproudé rozvody a zařízení Inženýrské sítě (trubní vedení, kabelovody) Objekty ochrany životního prostředí
Doba životnosti Odpis v letech
Pořizovací náklad
Výše ročního odpisu
Zůstatková hodnota
27,78
3,6%
12 556 491 536
452 033 695
3 063 783 935
50
2,0%
12 014 234 795
240 284 696
6 968 256 181
3,3% 2 275 135 243 75 079 463
698 466 520
50
2,0%
8 007 843
232 227 459
20
5,0% 1 350 190 884 67 509 544
0
16,67
6,0%
501 547 176 30 092 831
0
16,67
6,0%
935 563 827 56 133 830
0
18,18
5,5%
266 075 022 14 634 126
0
18,18
5,5%
808 971 620 44 493 439
0
30,3
400 392 171
63
Celkem
10 962 734 095
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013), Ministertsvo dopravy (2013a).
2.4.3 Náklady a výnosy Dalším krokem finanční analýzy je zjištění nákladů a výnosů projektové varianty a varianty bez projektu, aby mohly být zjištěny finanční ukazatele projektu, jako je FNPV a FIRR. Aby sedělo časové rozmezí příjmů s výdaji, brala jsem v potaz náklady mezi lety 2023–2046. Tabulka 15: Provozní náklady
Celkové provozní náklady (M2) Náklady na údržbu a provoz infrastruktury 3 477 261 074 Periodické provozní náklady 0 Náklady na řízení provozu 1 107 244 828 Náklady na provoz vlaků - osobní 3 236 080 458 Náklady na provoz vlak - nákladní 765 488 497 Celkové provozní náklady 8 586 074 857 Celkové provozní náklady (bez projektu) Náklady na údržbu a provoz infrastruktury 5 475 940 114 Periodické provozní náklady 0 Náklady na řízení provozu 2 048 569 571 Náklady na provoz vlaků - osobní 2 761 428 504 Náklady na provoz vlak - nákladní 905 807 012 Celkové provozní náklady
11 191 745 201
Přírůstkové peněžní toky
-2 605 670 344
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
Z údajů o celkových provozních nákladech vybrané varianty M2 a bezprojektové varianty plyne, že provozní náklady při udržování infrastruktury v původním stavu jsou o 2 605 670 344 Kč vyšší, než provozní náklady modernizované trati. Dále bych upozornila na v teorii zmíněné proporce investičních a provozních nákladů. Lze zaznamenat, že platí, že v případě projektů týkajících se infrastruktur, činí investiční náklady většinu částky celkových nákladů. V tomto konkrétním případě tvoří pro referenční období 2018–2046 investiční náklady 78,5 % celkových nákladů a provozní náklady 21,5 %. V SUDOP (2011) se počítalo pouze s náklady na údržbu a opravu infrastruktury a náklady na řízení provozu. Přestože jsou data pro úspory za jednotlivé roky odlišné, výsledné NPV není příliš rozdílná částka oproti 3,24 mld., když ještě vezmu v potaz odlišné cenové úrovně a nezapočítání úspor za provoz vlaků.
64
Příjmy z poplatků uvádím od roku 2023, kdy bude v provozu první část trati Holubice – Vyškov na Moravě. Údaje o příjmech jsou převzaty ze CBA z roku 2011, jelikož jiná data o příjmech jsem neměla k dispozici. Příjmy byly vypočítány na základě metodiky dle materiálu SŽDC Prohlášení o dráze celostátní a regionální (JŘ 2010/2011) a upraveny dle Ceny za užití dopravní cesty v roce 2011 rovněž od SŽDC (SUDOP, 2011). Data jsem upravila tak, aby přibližně odpovídala nynějšímu časovému harmonogramu realizace projektu. Tabulka 16: Příjmy z poplatků za použití dopravní cesty a prodeje kapacity v tis. Kč
Rok 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046
Bez projektu S projektem Osobní Nákladní Prodej Osobní Nákladní Prodej doprava doprava kapacity doprava doprava kapacity 46 021 28 891 289 37 716 26 786 280 46 021 29 025 290 37 716 26 837 279 46 021 29 151 290 37 624 26 953 280 46 021 29 271 290 77 088 29 921 494 46 021 29 384 291 77 088 31 039 497 46 021 29 494 291 77 088 31 598 498 46 021 29 601 291 77 088 31 964 499 46 021 29 703 291 77 088 32 128 500 47 893 31 838 304 86 808 40 340 566 47 893 32 013 304 86 808 40 567 567 47 893 32 322 305 86 808 40 969 568 47 893 32 559 306 86 808 41 276 569 47 893 32 696 306 86 808 41 453 569 47 893 33 698 309 86 808 43 385 574 47 893 33 780 309 86 808 43 492 575 47 893 33 858 309 86 808 43 596 575 47 893 33 934 309 86 808 43 695 575 47 893 34 003 309 86 808 43 786 575 47 893 34 072 310 86 808 43 878 576 47 893 34 141 310 86 808 43 969 576 47 893 34 210 310 86 808 44 060 576 47 893 34 280 310 86 808 44 151 576 47 893 34 349 310 86 808 44 242 577 47 893 34 418 310 86 808 44 333 577
Zvýšení příjmu -10 419 -10 504 -10 605 31 921 32 928 33 378 33 638 33 701 47 679 47 732 47 825 47 895 47 935 48 867 48 893 48 919 48 942 48 964 48 987 49 009 49 031 49 052 49 075 49 097
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
2.4.4 Finanční ukazatele Finanční čistá současná hodnota Finanční čistá současná hodnota projektu (FNPV) je sumou všech diskontovaných čistých výnosů. Porovnává se varianta s projektem a bez projektu. Pro vypočítání cash flow 65
infrastruktury jsem sestavila následující tabulku. Při kalkulaci jsem počítala s příjmy pouze z provozu dopravní cesty a prodeje kapacity. Z tabulky je patrné, že největší přínos tvoří úspora provozních nákladů. Velkou položku tvoří investiční náklady, které prokazují náročnost financování projektu. Finanční čistá současná hodnota v tomto případě tvoří -21 mld. Kč. Tabulka 17: Finanční analýza v tis. Kč (CÚ 2018)
Investiční náklady 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 NPV
5 340 323 5 340 323 5 340 323 3 455 503 3 455 503 3 455 503 3 455 503 1 570 683
27 500 304
Úspora Poplatky Zbytková Kumulované provozních za DC a Cash flow hodnota Cash flow nákladů kapacitu 15 506 -5 324 817 -5 324 817 462 434 -4 877 889 -10 202 706 323 943 -5 016 380 -15 219 086 241 430 -3 214 073 -18 433 159 391 192 -3 064 311 -21 497 470 438 960 -10 419 -3 026 962 -24 524 433 288 796 -10 504 -3 177 212 -27 701 645 749 013 -10 605 -832 275 -28 533 920 246 335 31 921 278 256 -28 255 663 152 107 32 928 185 035 -28 070 628 162 428 33 378 195 806 -27 874 823 229 127 33 638 262 765 -27 612 057 228 720 33 701 262 421 -27 349 636 173 565 47 679 221 244 -27 128 392 125 293 47 732 173 025 -26 955 367 204 498 47 825 252 323 -26 703 044 209 668 47 895 257 563 -26 445 481 100 185 47 935 148 120 -26 297 360 84 190 48 867 133 057 -26 164 303 154 120 48 893 203 013 -25 961 291 118 820 48 919 167 739 -25 793 552 127 950 48 942 176 892 -25 616 659 120 311 48 964 169 275 -25 447 385 93 235 48 987 142 222 -25 305 162 -799 463 49 009 -750 454 -26 055 616 -23 474 49 031 25 557 -26 030 059 100 550 49 052 149 602 -25 880 456 -742 354 49 075 -693 279 -26 573 735 10 962 734 60 088 49 097 11 071 919 -15 501 816 2 796 524 3 239 279 370 955 -21 093 546
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
FNPV = -21 093 546 tis. Kč 66
Finanční míra výnosu Vnitřní míra výnosu je diskontní míra, při které se FNPV rovná 0. Čím je ukazatel vyšší, tím je výnosnost investice větší. Tento ukazatel tedy demonstruje, že je projekt ztrátový. Doloženo to je i v předcházející tabulce, kde je velký převis výdajů nad výnosy. FIRR = - 3,38 % Srovnání výsledků FNPV pro alternativu B2 v roce 2011 činilo -17 486 081,4 tis. Kč a FIRR -3,02 % (SUDOP, 2011). Byla užita stejná 5% diskontní sazba. Jak již bylo zmíněno výše, rozdíl oproti nynějšku tvoří investiční fáze, jelikož se v roce 2011 plánovalo, že bude trvat 9 let. I přesto je současná hodnota investičních nákladů vyšší, než tomu bylo v roce 2011. Dalším faktorem, který mohl vytvořit rozdíly mezi výsledky, jsou příjmy. Ty jsou převzaty ze CBA roku 2011, tudíž se dá předpokládat, že díky inflaci budou příjmy v cenové úrovni 2018 vyšší. Do analýzy jsem rovněž nezahrnula dodatečné příjmy, které by také mohly o něco snížit finanční ztrátovost infrastruktury.
2.5 Ekonomická analýza Ekonomická analýza pracuje se stejnými vstupy jako analýza finanční, je opět třeba znát investiční a provozní náklady, úspory z provozu a zůstatkovou hodnotu investice. Některé vstupy jsou však zcela nové, související s celospolečenským náhledem ekonomické analýzy. Postup tedy bude obdobný jako v případě finanční analýzy, na začátku provedu seznámení s novými vstupy, vyjádřím cash flow projektu a z toho vypočítám ekonomické ukazatele pro zhodnocení projektu. V této části budou nově zahrnuty časové úspory, úspory z bezpečnosti dopravy, přínosy vnějších účinků způsobených převedením dopravy a přínosy z úspor v silniční dopravě. Zde se dají také zařadit přínosy z poklesu emisí, ale jelikož k žádnému poklesu nedojde a už v bezprojektové variantě jsou emise uváděny nulové, nebudou tedy brány v potaz. V analýze se využívají ekonomické ceny, které jsou očištěné od daní a rezerv pomocí konverzního faktoru. Referenční období je 2018–2055. 2.5.1 Náklady a zůstatková hodnota U investičních nákladů, úspor z nákladů na provoz a zůstatkové hodnoty se využívá konverzní faktor, to znamená, že náklady budou vynásobeny fiskálním korektorem, ten se pro jednotlivé druhy nákladů liší. Právě užitý konvezní faktor tvoří významným rozdíl oproti CBA 2011, 67
který tehdy činil 0,88 jak pro investiční, tak pro provozní náklady. Jak lze vidět v následující tabulce, ani jeden fiskální korektor není stejný, navíc jsou provozní náklady rozděleny na jednotlivé druhy, přičemž má každý z nich odlišně vysoký korektor. To znamená, že hodnota ekonomických investičních nákladů byla v roce 2011 o něco vyšší než v nynějším případě, to samé platí pro provozní náklady. Tabulka 18: Konverzní faktor
Investiční náklady Náklady na údržbu a opravu infrastruktury Náklady na řízení dopravy Náklady na provoz vlaků
0,86 0,86 0,52 0,82
Zdroj: Ministerstvo dopravy (2013a).
Celkové investiční náklady již jsou zachyceny v tabulce 13 ve finanční analýze. Po fiskální korekci tvoří celkové investiční náklady 27 mld.Kč. Tabulka 19: Celkové investiční náklady po uplatnění konverzního faktoru
Celkové investiční náklady bez rezervy (stálé ceny) Po fiskální korekci
31 413 667 218 27 015 753 807
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
Celkové provozní náklady jsou v tomto případě odlišné od finanční analýzy, jelikož zahrnují 38 let. Pro zjištění úspory z celkových provozních nákladů pro potřeby ekonomické analýzy bylo zapotřebí nejprve uplatnit konverzní faktor u zjištěných úspor v rámci jednotlivých let a nakonec zjistit jejich celkovou sumu. Provozní úspory po očištění tvoří necelé 2,4 mld. Kč. Tabulka 20: Celkové provozní náklady
Bez projektu Varianta M2 Úspora Fiskální korekce
17 255 593 701 13 902 837 152 3 352 756 549 2 399 927 938
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
Jelikož jsem v rámci finanční analýzy počítala zůstatkovou hodnotu pro referenční období 2026–2046, je třeba nyní vyjádřit hodnotu pro roky 2018–2055. Zůstatková hodnota investice tvoří dohromady téměř 5 miliard. Poté stačí jen uplatnit konverzní faktor 0,86 a upravit zůstatkovou hodnotu pro potřeby ekonomické analýzy. Zůstatková hodnota po korekci tvoří téměř 4,3 mld. Kč. 68
Tabulka 21: Zůstatková hodnota 2026–2055
Stavební objekt nebo provozní prvky Železniční svršek a spodek Mosty, propustky, tunely, komunikace a zpevněné plochy Trakce Pozemní stavby, nástupiště, přístřešky Zabezpečovací zařízení Sdělovací zařízení Silnoproudé rozvody a zařízení Inženýrské sítě (trubní vedení, kabelovody) Objekty ochrany životního prostředí Celkem
Doba životnosti Odpis v letech
Pořizovací náklad
Výše ročního odpisu
Zůstatková hodnota
27,78
3,6%
12 556 491 536
452 033 695
0
50
2,0%
12 014 234 795
240 284 696
4 805 693 918
3,3% 2 275 135 243 75 079 463
22 523 839
30,3 50
2,0%
400 392 171
8 007 843
160 156 868
20
5,0% 1 350 190 884 67 509 544
0
16,67
6,0%
501 547 176 30 092 831
0
16,67
6,0%
935 563 827 56 133 830
0
18,18
5,5%
266 075 022 14 634 126
0
18,18
5,5%
808 971 620 44 493 439
0 4 988 374 625
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013), Ministertsvo dopravy (2013a).
Tabulka 22: Zůstatková hodnota
Zůstatková hodnota Fiskální korekce
4 988 374 625 4 290 002 178
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
2.5.2 Úspory času K dispozici jsem měla data časových úspor pro jednotlivé roky a druhy dopravy, nicméně nastíním postup pro vypočítání úspor cestovních dob. Je nutné znát hodnotu času v České republice, k tomuto účelu může sloužit materiál HEATCO – Developing Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assesment, 2004 -2006. Dále bylo zapotřebí hodnoty převést na cenovou úroveň roku 2018 a určit procentuální rozdělení pracovní doby a nepracovní doby (SUDOP 2011, 2013). Pro stanovení úspor se porovnávají průměrné cestovní doby ve variantě bez projektu a s projektem, ale také na silnici v rámci autobusové, automobilové a nákladní dopravy. Časové úspory zahrnují úspory cestovní doby 69
spojené s železniční dopravou, indukovanou dopravou a převedenou dopravou, dohromady tvoří necelých 48 mld. Kč. Tabulka 23: Úspory cestovních dob
Osobní – regionální Železniční doprava
Osobní –dálková Nákladní Celkem
161 118 714 13 452 240 179 899 548 012 14 512 906 905
Osobní – regionální Indukovaná doprava
Osobní – dálková
36 511 736 2 965 197 547
Nákladní
0
Celkem
3 001 709 283
BUS – příměstská
3 795 650 735
BUS – dálková
15 642 074 972
Převedená doprava IAD – příměstská
95 418 323
IAD – dálková
10 908 829 390
Celkem
30 441 973 420
Celkem
47 956 589 608
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
2.5.3 Úspory z bezpečnosti dopravy SUDOP uvádí, že se na jednotlivých přejezdech od začátku provozu trati, to jest od roku 2026 až do konce referenčního období, ušetří každý rok 6 055 116 Kč. Celkem tedy činí úspory ze zvýšení bezpečnosti dopravy 181 mil. Kč. Tabulka 24: Úspory z bezpečnosti dopravy
Úspory 2026-2055 Celkem
6 055 116 181 653 480
Zdroj: SUDOP (2013).
2.5.4 Přínosy vnějších účinků způsobených převedením dopravy Pro zjištění těchto přínosů je nutné znát externí náklady spojené s nehodami, hlukem, znečištěním ovzduší a klimatickými změnami. Dále je také třeba rozlišovat jednotlivé druhy dopravy, se kterými tyto náklady souvisí. Může se jednat o osobní nebo nákladní dopravu, ale také o převedení osobní nebo nákladní dopravy. Aby byla zjištěna úspora je třeba uvažovat i bezprojektovou variantu. U scénáře bez projektu nejsou žádné vnější náklady související 70
s železniční osobní dopravou, dále se také nepočítá s převedením jakékoliv dopravy. Jsou zaznamenány pouze náklady spojené s železniční nákladní dopravou. U varianty M2 jsou zaznamenány náklady v případě železniční nákladní dopravy a převedené osobní dopravy. Zbylé vnější náklady jsou nulové. Tabulka 25: Externí náklady
Varianta M2 Nehody Hluk Železniční Znečištěné ovzduší nákladní doprava Klimatické změny Celkem Nehody Hluk Převedená osobní Znečištěné ovzduší doprava Klimatické změny Celkem Bez projektu Nehody Hluk Železniční Znečištěné ovzduší nákladní doprava Klimatické změny Celkem
4 286 335 458 1 304 882 345 1 494 680 688 1 755 659 656 8 841 558 147 14 176 469 682 -376 639 575 10 659 774 081 5 475 791 835 29 935 396 023 4 325 500 978 1 316 805 443 1 508 338 028 1 771 701 641 8 922 346 090
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
Úspory se zjišťují celkově v rámci osobní a nákladní dopravy. U nákladní je třeba zjistit úspory v segmentu železniční nákladní dopravy, zbylé náklady pro převedenou nákladní dopravu jsou nulové, tudíž nulová úspora. Celková úspora externích nákladů nákladní dopravy tvoří 80,8 mil. Kč. V případě úspor v osobní dopravě lze zaznamenat, že úspory jsou stejné jako náklady pro převedenou osobní dopravu. Je to z toho důvodu, že v rámci bezprojektové varianty jsou vnější náklady železniční osobní dopravy nulové (s převedenou dopravou se vůbec nepočítá). Při realizaci rekonstrukce jsou vnější náklady železniční nákladní dopravy také nulové. Celkové úspory tedy tvoří necelých 30 mld. Kč. Po sečtení úspor v obou segmentech dopravy se díky realizaci varianty M2 celkem uspoří 30 mld. Kč na externích nákladech.
71
Tabulka 26: Celkové externí úspory
Nákladní doprava
Osobní doprava
Nehody
39 165 520
Hluk
11 923 098
Znečištěné ovzduší
13 657 340
Klimatické změny
16 041 985
Celkem
80 787 943
Nehody
14 176 469 682
Hluk
-376 639 575
Znečištěné ovzduší
10 659 774 081
Klimatické změny
5 475 791 835
Celkem
29 935 396 023
Úspory celkem
30 016 183 966
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
2.5.5 Přínosy z úspor v silniční dopravě Jedná se o dopravu, která by v případě nerealizace projektu byla uskutečněna po silnici. Díky tomu, že je doprava převedena na železnici dojde k ušetření části nákladů na údržbu silniční infrastruktury. Dohromady se za náklady na údržbu a provoz silnic a provozní náklady vozidel uspoří 19,8 mld. Kč. Tabulka 27: Úspory v silniční dopravě
Náklady na údržbu a provoz silniční infrastruktury – osobní doprava 44 234 184 Náklady na údržbu a provoz silniční infrastruktury – nákladní doprava 0 Provozní náklady vozidel – 17 285 985 BUS 463 Provozní náklady vozidel – IAD 2 519 300 763 19 849 520 Celkem 410 Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
Po zjištění nákladů, jejich očištění a vypočítání jednotlivých úspor, je možné projekt ohodnotit na základě ekonomických ukazatelů. V ekonomické analýze se využívá diskontní sazba 5,5 %.
72
2.5.6 Ekonomické ukazatele Ekonomická čistá současná hodnota Jedná se o sumu diskontovaného cash flow, vytvořeného z nákladů a příjmů/úspor zobrazených výše a v tabulce č. 37. Výsledná ENPV je 9 578 496 738 Kč, tedy jinými slovy tvoří socioekonomický přínos projektu téměř 9,6 mld. Kč. Největší společenský přínos tvoří úspora cestovních dob, která znamená výrazné zvýšení pohodlí pro cestující. Značným přínosem je i snížení negativních externalit díky převodu dopravy na železnici a úspory v silniční dopravě. Tabulka 28: Ekonomická analýza (v tis. Kč)
Úspor Úspory yz Externali v silniční bezpeč ty dopravě nosti
Investiční náklady
Zůstatk Provozn ová í úspora hodnota
2018 4 592 678
13 335
0
0
0
0
2019 4 592 678
397 694
0
0
0
0
2020 4 592 678
278 591
0
0
0
0
2021 2 971 733
207 630
0
0
0
0
2022 2 971 733
336 425
0
0
0
0
2023 2 971 733
377 506
0
0
0
0
2024 2 971 733 2025 1 350 788 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
248 364 644 151 204 679 118 892 127 451 184 488 183 805 136 098 94 306 162 139 166 295 71 844 57 788 117 622 86 952 94 486
0 0 511 965 729 393 1 149 169 1 346 449 1 465 105 1 483 153 1 501 382 1 519 792 1 538 386 1 557 256 1 576 067 1 595 066 1 614 252 1 633 630
0 0 0 0 6 055 129 894 6 055 301 277 6 055 647 714 6 055 806 098 6 055 897 766 6 055 911 358 6 055 925 132 6 055 939 091 6 055 953 235 6 055 967 577 6 055 982 089 6 055 996 794 6 055 1 011 694 6 055 1 026 794
0 0 103 267 236 906 501 166 611 840 668 197 671 591 674 985 678 379 681 773 685 167 688 561 691 955 695 349 698 743
Úspory času
73
Cash flow -4 579 343 -4 194 984 -4 314 087 -2 764 103 -2 635 307 -2 594 227 -2 723 369 -706 636 955 860 1 392 522 2 431 555 2 954 929 3 220 929 3 208 256 3 201 860 3 305 455 3 345 744 3 287 899 3 310 560 3 407 491 3 414 303 3 459 707
87 592 63 976 -704 082 -37 076 69 234 -656 022 33 713 30 250 47 688 25 453 33 239 25 482 32 158 -1 033 795 54 183
2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 4 290 002
2055 NPV
23 359 424 591 720
1 653 199 1 672 963 1 692 922 1 713 079 1 733 435 1 753 991 1 774 751 1 797 755 1 808 612 1 829 933 1 851 226 1 864 278 1 877 421
6 055 6 055 6 055 6 055 6 055 6 055 6 055 6 055 6 055 6 055 6 055 6 055 6 055
1 042 093 1 057 597 1 073 306 1 089 223 1 105 352 1 121 694 1 138 253 1 156 952 1 164 207 1 181 352 1 201 154 1 213 174 1 225 315
702 137 705 531 708 925 712 319 715 713 719 107 722 501 727 106 724 409 727 803 732 683 732 683 732 683
3 491 076 3 506 121 2 777 126 3 483 600 3 629 788 2 944 825 3 675 273 3 718 117 3 750 970 3 770 596 3 824 357 3 841 672 3 873 631
1 890 657 1 903 987
6 055 1 237 577 6 055 1 249 961
732 683 2 833 177 732 683 3 946 869
17 397 1 917 315 6 055 1 262 461 2 490 119 14 681 102 60 497 8 967 941
732 683 8 225 913 6 146 542 9 578 497
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
Ekonomická míra výnosu Jak již bylo zmíněno výše v textu, EIRR je diskontní míra, při které se ENPV rovná 0. EIRR je v tomto případě 7,78 %. Tato hodnota napovídá, že je projekt přijatelný, jelikož je vyšší než stanovená diskontní sazba, která činí 5,5 %. EIRR = 7,78 % Rentabilita nákladů Rentabilita nákladů vyjadřuje poměr mezi všemi diskontovanými přínosy a veškerými diskontovanými náklady projektu. Jedná se tedy o součet PNV z tabulky č. 28. Mezi přínosy projektu patří zbytková hodnota, provozní úspora, úspora času, úspora z bezpečnosti dopravy, úspory z vnějších nákladů a úspory v silniční dopravě. Mezi náklady projektu jsou zařazeny pouze investiční náklady. BCR vychází 1,41. Číslo je větší než jedna, což znamená, že je projekt ze socioekonomického pohledu efektivní.
74
Tabulka 29: Rentabilita nákladů (v tis. Kč)
Diskontované přínosy Diskontované náklady BCR
32 937 921 23 359 424 1,41
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
Srovnání výsledků Referenční období pro ekonomické hodnocení projektu v roce 2011 bylo opět 2016–2045, což způsobuje vyšší zbytkovou hodnotu v roce 2011, jelikož delší časové období majetek více znehodnocuje. Užitá diskontní sazba byla také 5,5%. Nicméně i přesto, že je vyšší zůstatková hodnota, úspory z bezpečnosti dopravy i úspory v silniční dopravě a investiční náklady jsou nižší, vychází ENPV na pouhých 205,9 mil. Kč, oproti čemuž tvoří 9 mld. výrazný skok. EIRR vyšlo 5,57 % a BCR 1,01. Při srovnání jednotlivých vstupů vyplynulo, že NPV úspor vnějších nákladů a času se nyní zvýšila téměř na dvojnásobek. Při dosazení těchto položek do CBA 2011 už rozdíl v ENPV tolik markantní není. V následujících odstavcích rozeberu nejvýraznější rozdíly mezi daty současnými a z roku 2011, na které jsem přišla pozorováním jejich hodnot pro jednotlivé roky. Oproti finanční analýze se nyní do provozních nákladů v CBA 2011 započítaly i náklady na řízení vlaků. Je zajímavé, že v případě osobní dopravy se při realizaci projektu nepočítá se zvyšováním úspor, naopak kvůli zvýšení počtu traťových kolejí a kapacity trati, dojde k růstu provozních nákladů. V této analýze jsou náklady bez projektu konstantní, od roku 2026 se v případě M2 mírně zvýšily. Záporné úspory nejsou tak vysoké jako v případě varianty B2. Náklady na provoz nákladní dopravy jsou v případě M2 nejvyšší na začátku referenčního období, postupně se snižují, z čehož plyne, že se úspory postupně zvyšují, jelikož u bezprojektové varianty se zase zvyšují. V případě B2 se naopak úspory postupem let vytrácí, až mizí úplně a náklady se postupně zvyšují. Tyto záporné úspory za provoz vlaků snižují šetření na celkových provozních nákladech a zhoršují cash flow projektu. Cash flow naopak vylepšují úspory v silniční dopravě a úspory z bezpečnosti dopravy. V případě vypočítání silničních nákladů byla užita jiná metodika z roku 2012, v CBA 2011 z roku 2009, měrné hodnoty pro údržbu a opravu silniční infrastruktury byly navýšeny o inflaci na cenovou úroveň 2018 jinak jsou přibližně stejné, to samé se ovšem nedá říct 75
o nákladech na provoz vozidel, kde jsou měrné hodnoty jiné. V CBA 2011 byly ze začátku záporné, postupně se však zvyšovaly a dosahují vyšších hodnot než jsou uvedena v SUDOP (2013). Jistě je to způsobené i tím, že starší měrné hodnoty jsou vyšší, počítá se i s vyšší průměrnou obsazeností IAD. U úspor z bezpečnosti se lze jen domnívat, že v roce 2011 bylo kalkulováno s více položkami ovlivňujícími bezpečnost, než jen s bezpečností na přejezdech. 2.5.7 Sumarizace výsledků Pro lepší orientaci ve výsledcích se na konci ekonomické analýzy uvádí tabulka přehledu výsledků. Z tabulky lze vypozorovat, že po zahrnutí společenských přínosů, převyšují příjmy projektu náklady o 77,7 mld. Kč. Tabulka 30: Shrnutí ekonomické analýzy
Ekonomická analýza (CZK) Celkem provozní náklady železnice - úspora 2 399 927 938 Celkem úspory v silniční dopravě 19 849 520 410 Celkem úspory z cestovních dob 47 956 589 608 Celkem externality (vč. emisí ze železniční dopravy) 30 016 183 966 Celkem zvýšení bezpečnosti železniční dopravy 181 653 480 Ostatní příjmy Celkové příjmy 100 403 875 402 Ostatní náklady 0 Celkem investiční náklady bez rezervy 27 015 753 807 Zůstatková hodnota záporná -4 290 002 178 Celkové náklady 22 725 751 629 Cash flow 77 678 123 772 Diskontní sazba 5,5% Diskontní cash flow 9 578 497 738 Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
2.6 Životní prostředí Další oblastí, která u hodnocení rekonstrukce trati nesmí být opomenuta, je otázka vlivu na životní prostředí. Ochrana životního prostředí výrazně přispívá ke kvalitě lidského života. Investor stavby je povinen zajistit, aby plánovaná stavba byla vyhovující z hlediska ochrany životního prostředí a také minimalizovala dopady na životní prostředí, účastníky provozu a další osoby (Ministerstvo dopravy, 2013b). V této kapitole nejprve posoudím vliv stavby na chráněné oblasti, následně na památky a naleziště a nakonec popíši dopad infrastruktury na obyvatelstvo.
76
2.6.1 Chráněné oblasti V úvodu jsem zmínila dopad našeho členství v EU a s ním spojené povinnosti a jejich vliv na vývoj a technické parametry modernizaci trati. Ani problematika ochrany prostředí není výjimkou. Česká republika sjednocuje národní ochranu přírody s právními předpisy EU. V rámci unie existuje soustava chráněných území evropského významu (EVL), souhrnně označených jako Natura 2000. V těchto lokalitách se nacházejí nejvzácnější a ohrožené druhy rostlin, živočichů a cenná přírodní stanoviště. V blízkosti20 trati Brno – Přerov se jich nachází šest. Je to EVL Stránská skála, Šlapanické slepence, Stepní stráně u Komořan, Slavkovský zámecký park a aleje, Letiště Marchanice a Morava-Chropyňský luh. Vybraná varianta M2 všechny tyto oblasti, až na poslední zmíněnou, míjí21 (SUDOP, 2015). Dále se v rámci těchto větších celků nacházejí v ČR konkrétněji vymezené oblasti pod přísnější ochranou. Jedná se o národní parky (NP), chráněné krajinné oblasti (CHKO), národní přírodní rezervace (NPR), přírodní rezervace (PR), národní přírodní památky (NPP) a přírodní památky (PP). V těsném okolí trati dle varianty M2 se rozprostírají tato území: NPP Stránská skála, PP Andělka a Čertovka, PP Stepní stráně u Komořan, PR Vítčický les a NPP Chropyňský rybník. Modernizovaná trať však žádnou z těchto chráněných lokalit přímo neprochází (SUDOP, 2015). Varianta M2 však také zasahuje do územních systémů ekologické stability (ÚSES) na regionální a lokální úrovni. ÚSES definuje zákon č. 114/1992 Sb. jako vzájemně propojený soubor přirozených i pozměněných, avšak přírodě blízkých ekosystémů, které udržují přírodní rovnováhu. Cílem těchto územních celků je vytvoření sítě stabilních ekologických území, příznivě ovlivňující okolní ekologicky méně stabilní krajinu. Dále je to zejména zachování nebo znovuobnovení přirozeného genofondu krajiny a zachování či podpoření rozmanitosti původních biologických druhů (ÚSES). Trať kříží nadregionální biokoridor Ponětovice – Holubice a Tučapy – Vyškov a také nadregionální biokoridor Chropyňský luh. K zásahům dojde zejména při opravách mostů a propustků a budou zde dočasně umístěna staveniště. Veškeré práce však budou probíhat s ohledem na vzrostlé dřeviny a půdní kryt (SUDOP, 2015). Stavba prochází chráněnou oblastí přirozené akumulace vod Kvartér řeky Moravy mezi Kojetínem a Přerovem. Dále prochází povodím řeky Svratky a Moravy. Při výstavbě trati je třeba dbát na to, aby nedošlo ke znečištění podzemní a povrchové vody a jejích břehů. Pokud 20
Blízkostí mám na mysli vzdálenost od trati do 5km. Je třeba dodat, že to není ojedinělý problém této varianty. Chropyňský luh by protínaly například i varianty 02+, M1, K3, S5, N1 a N2 (SUDOP, 2015). 21
77
budou přísnější bezpečnostní opatření22 dodržována, projekt by neměl ohrozit kvalitu vod (SUDOP, 2015). K předejití znehodnocení životního prostředí v důsledku úniku nebezpečných odpadů existuje příslušná legislativa23, která přikazuje jejich původci dodržovat patřičná opatření. Mezi ně patří snaha zamezit samotnému vzniku odpadů, omezovat jejich množství a nebezpečné vlastnosti. Odpady, kterým není možno zabránit, je třeba odstranit s ohledem na lidské zdraví a životní prostředí. Na kohokoliv, kdo tyto povinnosti od původce převezme, se vztahují stejné povinnosti. Dále zákon ukládá původci například povinnost přednostně odpadů využít jako druhotnou surovinu (Ministerstvo dopravy, 2013b). Trať dále prochází mezi Šlapanicemi a Rousínovem průzkumným územím pro ropu a zemní plyn. U Chropyně se železnice přibližuje k ložiskům nevyhrazených nerostů Kojetín štěrkopísky a Chropyně štěrkopísky. Dále mezi Chropyní a Zářícím prochází podél chráněného ložiskového území a ložiska Chropyně-Zářící štěrkopísky. Tyto lokality nebudou stavbou dotčeny (SUDOP, 2015). Při konstrukci trati dojde k záborům zemědělské a lesní půdy, ke kácení mimo lesní zeleně i lesních porostů. Přímo na trase trati se nachází památný strom v železniční stanici Nezamyslice na kraji kolejiště. Bude však obedněn, tudíž by nemělo dojít k žádnému poškození (SUDOP, 2015). 2.6.2 Památky a naleziště Jelikož je dotčené území, kterým trasa prochází, osidlováno již od starší doby kamenné, je zákonem klasifikováno jako území s archeologickými nálezy. To přináší případné komplikace pro investora. Ten je povinen svůj stavební záměr oznámit Akademii věd ČR Brno a umožnit a uhradit záchranný archeologický výzkum (SUDOP, 2015). Trať dále u obce Blažovice kříží území krajinné památkové zóny (KPZ) bojiště bitvy u Slavkova. „Za památkovou zónu je možné prohlásit sídelní útvar nebo jeho část, historické prostředí nebo část krajinného celku,které vykazují významné kulturní hodnoty“(Ministerstvo kultury). Proto dle Vyhlášky č. 475/1992 Sb. je při plánování rozvoje obcí třeba přihlížet
Opatření zahrnuje omezení pro odběr vody, zákaz vypouštění nečistých odpadních vod, zpřísněný režim hospodaření s tuhými komunálními odpady, zpřísněný režim pro dopravu ropných produktů atd. (SUDOP, 2015). 23 Např. zákon č.185/2001 Sb. O odpadech a o změně některých dalších zákonů a vyhlášky Ministerstva životního prostředí (Ministerstvo dopravy, 2013b). 22
78
k stavebně historickým průzkumům území i jednotlivých objektů a při pořizování územně plánovací dokumentace je třeba respektovat památkovou hodnotu zóny. 2.6.3 Obyvatelstvo Jedním z nepříjemných vedlejších produktů provozu trati pro obyvatelstvo je tvorba hluku. Ten je dle Direktivy 2002/49/EC přímo definován jako nechtěný a škodlivý venkovní zvuk, který je produkován lidskými aktivitami, zahrnující hluk z provozování dopravy (silniční, železniční, letecké) a z míst průmyslové aktivity. Tato negativní externalita nejen že znepříjemňuje život sama o sobě, ale může vést až k riziku vzniku kardiovaskulárních onemocnění (při vysokých hladinách hluku). Důsledky také závisí na vzdálenosti staveb od dopravní infrastruktur, čím blíže se stavba nachází tím hůře (European Commission, 2014). Aby se zamezilo nepříjemnému hluku, souvisejícím se zvýšením rychlosti a intenzity dopravy na trati, počítá tato varianta s protihlukovými stěnami (PHS), jejichž vlastnosti a rozmístění bude uzpůsobeno po akustickém testu. PHS budou řádově v kilometrech a budou umístěné především v lokalitách, kde je obytná zástavba blíže než 100 m k trati. Jedná se o Blažovice, Holubice, Rousínov, Luleč, Nemojany, Vyškov, Ivanovice, Němčice, Kojetín a Chropyni. Budou vyhodnoceny i vibrace, popřípadě navržena antivibrační opatření, aby byly limitní hladiny v souladu se zákonem (SUDOP, 2015).
2.7 Hodnocení rizik Cílem této části je vyjmenovat případné rizikové faktory projektu a provést jejich vyhodnocení. Kapitolu začnu identifikací rizik. Následně, vzhledem ke složitosti rizikové analýzy a dostupným informacím, provedu pouze citlivostní analýzu a výpočet přepínací hodnoty. Nakonec výsledky okomentuji a provedu závěr. V roce 2011 stanovil SUDOP kritické proměnné pomocí studování jejich elasticity, byly to investiční náklady a výkony osobní dopravy, které byly následně podrobeny citlivostní analýze. Při vypracování této analýzy jsem metodologicky postupovala naprosto stejně (viz níže). SUDOP však dále pokračoval rizikovou analýzou s využitím programu pro výpočet modelu. Nejpodstatnějším rozdílem je identifikace proměnných, ve kterých se v mé CBA navíc objevují provozní náklady a jelikož nemám k dispozici data o výkonech osobní dopravy, analyzuji místo toho poplatky za DC a kapacitu.
79
2.7.1 Identifikace rizik projektu Mezi nejvýznamnější rizika s vysokou pravděpodobností výskytu patří investiční náklady, provozní náklady na infrastrukturu, doba výstavby a přepravní výkony osobní a nákladní dopravy (SUDOP, 2015). Dobu výstavby nemám jak kvantifikovat, ale zbylé proměnné se dají číselně vyjádřit, patří tedy do skupiny rizik kvantifikovatelných a budou podrobeny kvantitativní analýze. 2.7.2 Citlivostní analýza V následujících třech tabulkách jsem podrobila výše vyjmenované proměnné citlivostní analýze. Účelem je zjistit jak se budou chovat finanční a ekonomické ukazatele v případě změny vstupů investičních nákladů, úspory provozních nákladů a u poplatků za dopravní cestu a kapacitu (souvislost s výkonem dopravy). V případě FNPV a FIRR je referenční období 2018–2046, ENPV a EIRR je spočítáno v rámci let 2018–2055. Z tabulky 31 lze vyčíst, že změna v investičních nákladech výrazně ovlivní ukazatele. Pokud klesnou náklady o 20 % FNPV se zvýší o 5,5 mld. a FIRR se zvýší o 1 procentní bod. Při nárůstu investičních nákladů o 20 % se financování projektu propadne až na -26,5 mld. Kč a výnosnost investice klesne o dalších 0,82 procentních bodů. Podobně je to s ekonomickými ukazateli: 20% pokles investičních nákládů znamená pro projekt zvýšení ENPV o 4,67 mld. a zvýšení EIRR na 9,42 %. V případě nárůstu nákladů o 20 % klesne ekonomická současná hodnota na 4,9 mld. a ekonomická míra výnosu klesne na 6,54 %, což převyšuje diskontní míru už jen o 1 %. Dá se tedy shrnout, že jakákoliv změna investičních nákladů má velmi citelný vliv na ekonomické a finanční ukazatele projektu. Tabulka 31: Citlivostní analýza investičních nákladů
Změna vstupu -20% -10% 0% 10% 20%
Investiční náklady FNPV -15 593 485 583 -18 343 515 979 -21 093 546 375 -23 843 576 771 -26 593 607 167
FIRR ENPV -2,33% 14 250 381 603 -2,89% 11 914 439 170 -3,38% 9 578 496 738 -3,81% 7 242 554 306 -4,20% 4 906 611 874
EIRR 9,42% 8,54% 7,78% 7,12% 6,54%
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
Při změně provozních nákladů, které ve výsledku ovlivní úspory v případě realizace projektu, nejsou změny ukazatelů tak velké jako v případě investičních nákladů. Pokud se úspory sníží/zvýší o 20 % v obou případech se změní FNPV přibližně o 647,9 mil. Kč a FIRR
80
zůstává stále na -3 %. Provozní úspory tedy nejsou natolik velkou položkou významně hýbající s hodnotou ekonomických a finančních ukazatelů. Tabulka 32: Citlivostní analýza úspory provozních nákladů
Změna vstupu -20% -10% 0% 10% 20%
Úspora provozních nákladů FNPV -21 741 402 175 -21 417 474 275 -21 093 546 375 -20 796 618 475 -20 445 690 575
FIRR ENPV -3,49% 9 080 472 846 -3,43% 9 329 484 792 -3,38% 9 578 496 738 -3,32% 9 827 508 684 -3,26% 10 076 520 630
EIRR 7,64% 7,71% 7,78% 7,85% 7,93%
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
Poplatky za dopravní cestu a kapacitu jsou položkou finanční analýzy, je tedy možné posoudit jen jejich vliv na finanční ukazatele projektu. Využiji tohoto vstupu, který souvisí s výkony osobní a přepravní dopravy, abych posoudila citlivost této proměnné. Z tabulky je možné vidět, že při jakékoliv změně zůstane FNPV na -21 mld. Kč a FIRR na -3 %. Opět se tedy nejedná o položku, která by výrazně ovlivňovala financování projektu. Tabulka 33: Citlivostní analýza poplatků za DC a a kapacit
Změna vstupu -20% -10% 0% 10% 20%
Poplatky za DC a kapacitu FNPV FIRR -21 167 737 350 -3,43% -21 130 641 863 -3,40% -21 093 546 375 -3,38% -21 056 450 887 -3,35% -21 019 355 400 -3,33%
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
Pro větší názornost uvádím ještě dva grafy, ve kterých je možné pozorovat citlivost EIRR a FIRR na změny daných proměnných. Investiční náklady reagují na změny mnohem výrazněji než ostatní proměnné.
81
Graf 4: Citlivost EIRR na vybrané proměnné
Citlivost EIRR na vybrané proměnné 10.00%
EIRR
8.00% 6.00% 4.00%
2.00% 0.00% -20%
-10%
0%
10%
20%
Změna vstupů Investiční náklady
Úspora provozních nákladů
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
Graf 5: Citlivost FIRR na vybrané proměnné
Citlivost FIRR na vybrané proměnné 0.00% -0.50%
-20%
-10%
0%
10%
20%
-1.00%
FIRR
-1.50% -2.00% -2.50% -3.00% -3.50% -4.00% -4.50%
Změna vstupů Investiční náklady
Úspora provozních nákladů
Poplatky za DC a kapacitu
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
Dále jsem vypočítala přepínací hodnotu, při které jsou ekonomické ukazatele na hranici efektivnosti. Postupovala jsem tak, že jsme měnila investiční náklady a úspory z provozu (poplatky za DC a kapacitu nevystupují v ekonomické analýze) tak, aby se EIRR rovnalo diskontní sazbě 5,5 %, a ENPV se pohybovala okolo 0. Investiční náklady by se musely zvýšit o 41 %, aby nebyla investice výnosná a provozní úspora by se musela snížit o téměř čtyřnásobek předpokládané úspory. Lze tedy usoudit, že stavba má zejména s ohledem na investiční náklady (provozní úspora netvoří tak významnou položku) dostatečnou rezervu, aby byla efektivní. 82
Tabulka 34: Přepínací hodnota
Přepínací hodnota Investiční náklady 41% Provozní úspora 385% Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
2.7.3 Shrnutí hodnocení rizik Tato kapitola měla za úkol zhodnotit rizika projektu a zjistit, zdali je vhodný k financování, tedy ověřit jestli rizika nejsou příliš velká. Výše jsem zkoumala proměnné investiční náklady, provozní úspory a poplatky za užití dopravní cesty a kapacity (souvisí s počtem cestujících) a jejich vliv na ekonomické a finanční ukazatele. Největší položku tvoří investiční náklady, které se na rozdíl od dalších dvou proměnných při jakémkoliv zvýšení či snížení výrazně odráží ve změnách ukazatelů. Aby však byl projekt na hranici efektivnosti, musela by se výše nákladů zvednout o 41 %, což se zdá být dostatečná rezerva, která by neměla ohrozit efektivitu stavby.
2.8 Závěr cost-benefit analýzy Nyní celou analýzu uzavřu a stručně ji na tomto místě shrnu a znovu interpretuji její výsledky. Cílem CBA je zhodnocení modernizace trati č. 300 na trase z Brna do Přerova. Investiční fáze by měla trvat od roku 2018 do 2025, v roce 2026 se předpokládá plný provoz rekonstruované trati. Přínosem by mělo být především zvýšení kapacity trati, vyšší možná rychlost a s ní spojené úspory času, zvýšená bezpečnost, splnění technických podmínek a požadavků Evropské unie. Vyšší kapacita a rychlost bude umožněna díky odstranění úzkých hrdel a vyšší bezpečnost především díky zavedení mimoúrovňových přejezdů. V analýze jsem vyhodnocovala již schválenou verzi M2. Jedná se o variantu s rychlostí 200km/h bez rychlostních propadů s plným zdvoukolejněním trati. Odstranění úzkých hrdel se projeví i na předpokládaném zatížení trati, a to zejména po roce 2040, kdy bude napojena na vysokorychlostní trať Praha – Brno, a jejím prostřednictvím zajistí rychlý spoj těchto dvou měst i s Ostravou. Trať je také součástí evropského koridoru spojujícím Baltské a Jaderské moře a bude tedy Českou republiku dále propojovat s Rakouskem a Polskem. V roce 2030 se například předpokládá, že Vyškovem za den projede 16 660 cestujících, v roce 2040 už to bude 25 000 osob. Finanční analýza byla vypracována pro referenční období 2018–2046 z důvodu absence dat příjmů pro roky 2047–2055. Cílem analýzy je dokázat neschopnost samofinancování projektu, což je patrné z FNPV, které tvoří -21 mld. Kč. Finanční ztrátovost projektu dokládá 83
i finanční míra výnosu -3,38 %. Odlišnosti oproti výsledkům CBA 2011 tvoří vyšší investiční náklady, nezapočítání dodatečných příjmů a užitá cenová úroveň. Ekonomická analýza byla prováděna v rámci referenčního období 38 let, tedy od roku 2018 do 2055. Velký společenský přínos stavby dokazují ekonomické ukazatele, které navzdory vysokým finančním nákladům projektu dosahují kladných hodnot. ENPV je necelých 9,6 mld. Kč a EIRR převyšuje diskontní míru o 2,28 %. Rentabilita nákladů je větší než 1, tudíž je ze socioekonomického pohledu efektivní. Ekonomické ukazatele z roku 2011 jsou výrazně odlišné oproti výsledkům této práce. Došla jsem k závěru, že je to způsobeno především zdvojnásobením úspor z vnějších nákladů a cestovní doby. Navíc při porovnání dat pro jednotlivé roky jsem přišla na to, že se u některých dat užila jiná metodologie jejich výpočtu. Tabulka 35: Shrnutí ukazatelů
FNPV FIRR ENPV ERR BCR
-21 093 546 375 -3,38% 9 578 497 738 7,78% 1,41
Vypracováno autorkou na základě dat z SUDOP (2013).
S ohledem na kvalitu životního prostředí je třeba zmínit, že modernizovaná trať bude procházet těmito chráněnými oblastmi: Morava-Chropyňským luhem, biokoridorem Ponětovice – Holubice, Tučapy – Vyškov a Chropyňským luhem. V těchto oblastech tedy proběhnou stavební práce za zvýšené opatrnosti, která bude zapotřebí i k tomu, aby nedošlo ke znečištění vod v povodí řeky Svratky a Moravy. Infrastruktura rovněž pokrývá území archeologického významu a prochází bojištěm bitvy u Slavkova. S ohledem na obyvatelstvo žijící v těsné blízkosti trati budou vystavěny protihlukové stěny. V hodnocení rizik jsem se zabývala proměnnými, jako jsou investiční náklady, úspory z provozu a poplatky za dopravní cestu a kapacitu, jelikož úzce souvisí s výkonem dopravy a počtem cestujících. Následně jsem provedla jejich citlivostní analýzu, která ukázala, že nejvýrazněji ukazatele reagují na změnu investičních nákladů. Přepínací hodnota nákladů však tvoří 41 %, což jsem vyhodnotila jako dostatečnou rezervu, která by efektivitu projektu neměla ohrozit.
84
ZÁVĚR
Cílem diplomové práce Cost-benefit analýza rekonstrukce trati Brno – Přerov je ohodnocení modernizace této trati za pomoci analýzy nákladů a přínosů. Abych tento účel splnila, rozhodla jsem se postupovat následujícím způsobem. Nejprve jsem provedla uvedení do teoretické problematiky CBA se zaměřením na metodologii a obsah jednotlivých částí analýzy, na což jsem navázala provedením CBA infrastruktury. Existují různé postupy jak vypracovat CBA. Při jejím zpracování jsem se řídila metodikou Ministerstva dopravy, užívanou přímo pro hodnocení železničních projektů. Spočívá v tom, že na začátku zahrnuje popis projektu, jeho cílů a jednotlivých variant. Důležitá pro CBA je přepravní prognóza, která zahrnuje budoucí odhad přepravní poptávky na dané trati. Následuje finanční analýza, která pracuje s náklady a příjmy dané infrastruktury a hodnotí projekt na základě finančních ukazatelů, jakými jsou FNPV a FIRR. Ekonomická analýza pracuje se stejnými vstupy, ale zahrnuje také nové, které souvisejí se společenským užitkem. Podobně jako u finanční analýzy se projekt hodnotí pomocí ukazatelů ENPV, EIRR a BCR. Nakonec se provádí hodnocení potenciálních rizik. Projektové práce na rekonstrukci trati začaly v roce 2004 a zpracovatelem projektu se stala firma SUDOP, která mi pro vypracování práce poskytla potřebná data. V průběhu přípravné fáze se uvažovalo nad 16 variantami, v září roku 2015 bylo Ministerstvem dopravy rozhodnuto o realizaci varianty označované jako M2, kterou jsem hodnotila v práci. Tato alternativa znamená modernizaci trati, zdvoukolejnění po celé její délce s maximální rychlostí 200km/h. Výsledky této rekonstrukce by měly spočívat především ve zvýšení její propusnosti a optimilizaci využití, jelikož se na její trase nyní nacházejí úzká hrdla, především z důvodu zmíněné jednokolejnosti většího úseku trati. Dalšími z cílů by mělo být zvýšení bezpečnosti na trati a splnění požadavků Evropské unie pro transevropské dopravní sítě. Samotná realizace stavby je rozložena do několika etap, stavební práce by měly započít v roce 2018, dokončení se předpokládá v roce 2025, a tedy plný provoz modernizované trati je možné očekávat v roce 2026. Po trase Brno – Přerov se v současnosti pohybují soupravy zajišťující dálkovou osobní dopravu, regionální dopravu a nákladní dopravu, které však tvoří pouze kolem 20 %. V rámci celé délky trati je možné zaznamenat více cestujících v dálkových vlacích, například kolem Vyškova na Moravě je jejich počet největší a dosahuje téměř 5000 cestujících. Největší zájem 85
o regionální (příměstskou) dopravu lze zaznamenat v okolí Brna, kde počet přepravených osob denně přesahuje cifru 3 500. Výraznější navyšování počtu cestujících bez rekonstrukce je neproveditelné, jelikož je kapacita trati značně omezena. Po realizaci modernizace se v roce 2030 předpokládá v oblasti Vyškova navýšení denního počtu cestujících na 16 660, v roce 2050 se odhaduje 25 000 cestujících za den. Toto další navýšení počtu cestujících v rámci dlouhodobého odhadu je způsobeno postupným dokončením dalších infrastruktur, které budou napojeny na tuto trať a zapříčiní další zvýšení atraktivity cestování vlakem, díky zkrácení cestovních dob a zvýšení komfortu cestujících. Je to zejména realizace páteřní VRT Praha – Brno, dále VRT Bohumín – Přerov či úsek Brno – Vranovice. Finanční analýza ukázala projekt jako ztrátový. FNPV činí -21 mld. Kč a FIRR je -3,38 %. Ztrátovost je způsobena především vysokými investičními náklady, které bez rezervy a DPH tvoří 31 mld. Metodika užitá ve finanční analýze je ve srovnání s CBA firmy SUDOP z roku 2011 stejná, rovněž počítám s částkami bez rezervy a DPH, totožná je i užitá diskontní sazba. Rozdílné je ale referenční období, výchozí cenová úroveň, počet let investiční fáze, nezapočítáné dodatečné příjmy a především velikost investičních nákladů. Tyto odlišnosti dle mého názoru vytváří rozdíl mezi výslednými ukazateli. Z celospolečenského hlediska je realizace projektu žádaná, jelikož vytváří spoustu přínosů, jmenovitě největší společenský užitek plyne z úspor času či ze snížení negativních externalit v důsledku převedení dopravy na železnici. ENPV je 9,58 mld., EIRR dosahuje 7,78 %, a jelikož je vyšší než diskontní sazba, je projekt výnosný. Rentabilita nákladů je 1,41, protože je číslo větší než 1, je projekt ze socioekonomického pohledu efektivní. Při hodnocení vlivu na životní prostředí se ukázalo, že stavba infrastruktury není pro okolní život bezprostředně nebezpečná. V porovnání s výsledky ekonomické analýzy z roku 2011 je výrazný rozdíl v ENPV, což je způsobeno zejména vysokým růstem úspor času a vnějších nákladů. Provedení citlivostní analýzy a stanovení přepínací hodnoty ukazálo, že nejrizikovější proměnnou tvoří investiční náklady. Přepínací hodnota však činí 41 %, což se zdá jako dostatečná rezerva, která by neměla projekt ohrožovat. Na úplný závěr bych chtěla dodat, že infrastruktura Brno – Přerov je prioritní z dopravního, společenského i politického hlediska, jelikož patří do sítě TEN-T, proto se není třeba obávat nedostatečných financí z domácích i z evropských zdrojů.
86
SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY
[1] BOARDMAN, Anthony E a kol. Cost-benefit analysis: concepts and practice. 2nd ed. Upper Saddle River: Prentice Hall, 2001. ISBN 0-13-087178-8. [2] BRNO. Ekonomika Brna v číslech – základní údaje. BRNO [online]. Statutární město Brno, 2016. [cit. 2016-02-06]. Dostupné z:
[3] CAMPBELL, Harry F a Richard P BROWN. Benefit-cost analysis: financial and economic appraisal using spreadsheets. 1st ed. Cambridge: Cambridge University Press, 2003. ISBN 0-521-82146-0. [4] ČD. Jízdní řád 2016, dálkové vlaky. České dráhy [online]. 13. 12. 2015 [cit. 2015-12-15]. Dostupné z:
[5] ČESKÁ REPUBLIKA. Vyhláška č.475/1992 Sb. Dostupná z: [6] ČSÚ, 2015a. Malý lexikon obcí České republiky – 2015. Vybrané ukazatele v okresech, v krajích. ČSÚ [online]. [cit. 2016-02-07]. Dostupné z: [7] ČSÚ, 2015b. Základní tendence demografického, sociálního a ekonomického vývoje Jihomoravského kraje v roce 2014. ČSÚ [online]. [cit. 2016-02-06]. Dostupné z: [8] ČSÚ, 2015c. Základní tendence demografického, sociálního a ekonomického vývoje Olomouckého kraje - 2014. ČSÚ [online]. [cit. 2016-02-06]. Dostupné z: [9] ČSÚ, 2015d. Časové řady. Dlouhodobý vývoj Jihomoravského kraje, 1. část. ČSÚ [online]. [cit. 2016-02-06]. Dostupné z: [10]
ČSÚ, 2015e. Časové řady. Dlouhodobý vývoj Olomouckého kraje, 1. část. ČSÚ
[online]. [cit. 2016-02-06]. Dostupné z: 87
[11]
DE RUS, Ginés. Introduction to cost-benefit analysis: looking for reasonable
shortcuts. Cheltenham, UK: Edward Elgar, c2010. ISBN 978-1-84844-852-0. [12]
UNIFE. ERTMS in brief. ERTMS [online]. ERTMS, c2013. [cit. 2015-11-13]
Dostupné z: [13]
EUROPEAN COMMISSION. Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects:
Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020 [online]. Lucemburk: Publications Office of the European Union, 2014, 358 s. ISBN 978-92-79-34796-2. DOI: 10.2776/97516 Dostupné z: ˂http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf˃ [14]
EUROPEAN COMMISSION. Infrastructure - TEN-T - Connecting Europe: Baltic-
Adriatic Core Network Corridor. European Commission: Mobility and transport [online]. 10. 3. 2015 [cit. 2015-11-15]. Dostupné z: [15]
EVROPSKÁ UNIE. Direktiva 2002/49/EC.
[16]
IDOS. Spojení. Jízdní řády.cz [online]. [cit. 2016-02-16]. Dostupné z:
[17]
IDS JMK. Jízdní řády IDS Jmk. IDS JMK [online]. [cit. 2016-02-20]. Dostupné z:
[18]
KVIZDA, Martin a kol. Železniční doprava: institucionální postavení, hospodářská
politika a ekonomická teorie. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2007, 229 s. ISBN 978-80-210-4233-9. [19]
MINISTERSTVO DOPRAVY, 2013a. Věstník dopravy: Informace z resortu
ministerstva dopravy [online]. Praha: Ministerstvo dopravy, 2013, č. 11/2013, 71 s [cit. 2015-11-13]. Dostupné z: ˂http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/1184767E-37D5-4111BCA0-605F802FFB4B/0/130522_Vestnik_dopravy_11.pdf˃ [20]
MINISTERSTVO DOPRAVY, 2013b. Dopravní sektorové strategie 2. Fáze:
Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem (Souhrnný dokument) [online]. 2013, 348 s [cit. 2015-12-22]. Dostupné z:
88
[21]
MINISTERSTVO DOPRAVY, 2015a. Ministerstvo dopravy podpořilo modernizaci
trati Brno – Přerov. Ministerstvo dopravy [online]. 2. 9. 2015 [cit. 2015-11-03]. Dostupné z: [22]
MINISTERSTVO DOPRAVY, 2015b. Ročenka dopravy České republiky 2014
[online]. Centrum dopravního výzkumu, 2015, 171 s. ISSN 1801-3090 Dostupné z: [23]
MINISTERSTVO KULTURY. Památkové zóny. Ministerstvo kultury [online].
Ministerstvo kultury, c2007. [cit. 2015-11-17]. Dostupné z: [24]
MINISTERSTVO PRO MÍSTNÍ ROZVOJ. Věstník veřejných zakázek. Ministerstvo
pro místní rozvoj [online]. c2012 [cit. 2015-12-20]. Dostupné z: [25]
MOLÁK, Radoslav. Modernizace trati Brno – Přerov s parametry vysokorychlostní
železnice. Silnice železnice [online]. KONSTRUKCE Media, c2002-2016. 10. 12. 2010 [cit. 2015-11-13]. ISSN 1803-8441. Dostupné z: [26]
MOOL. Města a obce [online]. c1996 – 2016.[cit. 2016-02-07]. Dostupné z:
[27]
ÖBB. The Baltic Adriatic Corridor. Vídeň: 2009, 11 s. Dostupné z:
[28]
OCHRANA, František. Nákladově užitkové metody ve veřejném sektoru. Vyd. 1.
Praha: Ekopress, 2005. ISBN 80-86119-96-3. [29]
STATUTÁRNÍ MĚSTO BRNO. Projekt přestavby železničního uzlu Brno. Europoint
Brno [online]. Statutární město Brno, c2016. [cit. 2016-02-04]. Dostupné z: [30]
STEINEMANN, Anne C, William C APGAR a H BROWN. Microeconomics for
public decisions. Mason: Thomson, c2005. ISBN 0-03-026471-5. 89
[31]
SUDOP BRNO. Reference. SUDOP BRNO [online]. [cit. 2015-12-21]. Dostupné z:
[32]
SUDOP. Modernizace trati Brno – Přerov: ekonomika a CBA analýza stavby. Brno:
SUDOP Brno, 2011, 89 s. [33]
SUDOP. Studie proveditelnosti: Modernizace trati Brno – Přerov. Brno: SUDOP
Brno, 2015, 140 s. [34]
SUDOP. Ekonomická analýza: CBA Brno – Přerov. Varianta K3.DG REGIO/F.2,
SUDOP PRAHA a.s., NDCon s.r.o., 2013. [35]
ŠULC, Jan. Aktuální průběh přípravy Rychlých spojení na SŽDC. Sborník konference
Czech Raildays 2014 [online]. [cit. 2016-02-04]. Dostupné z: [36]
TURISTICKÉ INFORMAČNÍ CENTRUM MĚSTA BRNA. Brno v kostce. Go to
Brno [online]. Turistické informační centrum města Brna, c2013–2016 [cit. 2016-02-07]. Dostupné z: [37]
ÚSES. Co je to ÚSES. ÚSES [online]. [cit. 2015-11-17]. Dostupné z:
90
SEZNAM TABULEK
Tabulka 1: Členění CBA...........................................................................................................21 Tabulka 2: Pravděpodobnost výskytu rizika a závažnosti následků rizika ...............................37 Tabulka 3: Míra rizika ..............................................................................................................37 Tabulka 4: Obyvatelstvo na trati Brno – Přerov .......................................................................52 Tabulka 5: Obyvatelstvo na trati Brno – Přerov, okres Brno-venkov ......................................52 Tabulka 6: Obyvatelstvo na trati Brno – Přerov, okres Vyškov ...............................................52 Tabulka 7: Obyvatelstvo na trati Brno – Přerov, okres Prostějov, Přerov a Kroměříž ............53 Tabulka 8: Vývoj železniční dopravy 2005–2014 ....................................................................56 Tabulka 9: Počet cestujících na trase Brno – Přerov ................................................................56 Tabulka 10: Počet cestujících na trase Brno – Přerov ..............................................................57 Tabulka 11: Počet cestujících v roce 2030 za 24h ....................................................................58 Tabulka 12: Počet vypravených vlakových souprav (páry) ......................................................59 Tabulka 13: Celkové investiční náklady (CZK) .......................................................................62 Tabulka 14: Zůstatková hodnota 2026–2046............................................................................63 Tabulka 15: Provozní náklady ..................................................................................................64 Tabulka 16: Příjmy z poplatků za použití dopravní cesty a prodeje kapacity v tis. Kč ............65 Tabulka 17: Finanční analýza v tis. Kč (CÚ 2018) ..................................................................66 Tabulka 18: Konverzní faktor ...................................................................................................68 Tabulka 19: Celkové investiční náklady po uplatnění konverzního faktoru ............................68 Tabulka 20: Celkové provozní náklady ....................................................................................68 Tabulka 21: Zůstatková hodnota 2026–2055............................................................................69 Tabulka 22: Zůstatková hodnota...............................................................................................69 Tabulka 23: Úspory cestovních dob .........................................................................................70 Tabulka 24: Úspory z bezpečnosti dopravy ..............................................................................70 Tabulka 25: Externí náklady .....................................................................................................71 Tabulka 26: Celkové externí úspory .........................................................................................72 Tabulka 27: Úspory v silniční dopravě .....................................................................................72 Tabulka 28: Ekonomická analýza (v tis. Kč) ............................................................................73 Tabulka 29: Rentabilita nákladů (v tis. Kč) ..............................................................................75 Tabulka 30: Shrnutí ekonomické analýzy ................................................................................76 Tabulka 31: Citlivostní analýza investičních nákladů ..............................................................80 91
Tabulka 32: Citlivostní analýza úspory provozních nákladů ................................................... 81 Tabulka 33: Citlivostní analýza poplatků za DC a a kapacit .................................................... 81 Tabulka 34: Přepínací hodnota ................................................................................................. 83 Tabulka 35: Shrnutí ukazatelů .................................................................................................. 84
92
SEZNAM GRAFŮ A OBRÁZKŮ
Graf 1: Vývoj HDP v Jihomoravském a Olomouckém kraji .................................................... 54 Graf 2: HDP/os. v Jihomoravském a Olomouckém kraji ......................................................... 54 Graf 3: Podíl kraje na celorepublikovém HDP ......................................................................... 55 Graf 4: Citlivost EIRR na vybrané proměnné .......................................................................... 82 Graf 5: Citlivost FIRR na vybrané proměnné ........................................................................... 82
Obrázek 1: Trať Brno – Přerov a dopravní síť v jejím okolí ...................................................41 Obrázek 2: Baltsko – Jadranský koridor ...................................................................................42 Obrázek 3: Schéma kolejové trati .............................................................................................46 Obrázek 4: Schéma kolejové trati .............................................................................................47 Obrázek 5: Rozvoj železniční infrastruktury ............................................................................60
93
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK
BCR
rentabilita nákladů
BUS
autobusová doprava
CBA
cost-benefit analýza
CEF
Nástroj pro propojení Evropy
DC
dopravní cesta
EIRR
ekonomická míra výnosu
ENPV
ekonomická čistá současná hodnota
ERTMS
Evropský systém řízení železniční dopravy
EVL
evropsky významná lokalita
FIRR
finanční míra výnosu
FNPV
finanční čistá současná hodnota
CHKO
chráněná krajinná oblast
IAD
individuální autobusová doprava
IRR
míra výnosu
KNFB
Severní dráha císaře Ferdinanda
MU
mimořádné události
NP
národní park
NPP
národní přírodní památky
NPR
národní přírodní rezervace
NPV
čistá současná hodnota
PHS
protihluková stěna 94
PP
přírodní památky
PR
přírodní rezervace
PV
současná hodnota
RS
rychlostní spojení
SŽDC
Správa železniční, dopravní cesty
TEN-T
transevropská dopravní síť
TSI
technické specifikace pro interoperabilitu
ŽUB
železniční uzel Brno
Žst.
Železniční stanice
95
