Combino Plus v Budapešti Harry Hondius
Obr. l: Třívozová souprava linky 49 se 2 motorovými vozy UV přejíždí most přes Dunaj po mostě Svobody (Szabadság hid) BKV BKV, budapešťská dopravní akciová společnost, jejíž akcie jsou v rukou města Budapešť, obsluhuje oblast 525 km2 s 1,6 miliony obyvatel. Dále uvedený přehled ukazuje několik údajů o síti a přepravních výkonech (stav v roce 2004): Druh provozu autobus tramvaj metro předměst. dráha omnibus celkem
Cestující (mil.) 559 357 298 61 80 1355
Osobokm (mil.) 2802 982 1251 525 201 5761
Vozidla (ks) 1419 730 403 294 162 3008
Síť tratí (km) 795 154,2 34,8 102,9 66,3
Síť linek (km) 1463 247 31,4 102,9 67,2
V roce 2005 zaměstnával podnik 13 574 osob, z toho 4 649 řidičů. Podnik provozuje 225 autobusových linek, z toho 31 nočních, 35 linek tramvají včetně ozubnicové dráhy, 14 linek omnibusů, 3 linky metra a 5 příměstských železničních linií (HEV). Cestovní rychlosti byly v roce 2005 tyto: tramvaje 13 km/hod., omnibusy ll km/hod., autobusy 15,3 km/hod., předměstský železniční provoz 21,8 km/hod., metro 23,4 km/hod. Stupeň pokrytí nákladů činil asi 76 %, dělba přepravní práce je u veřejné osobní dopravy proti individuální dopravě 60:40, Budapešť je tak opravdovým městem veřejné dopravy.
Obr. 2: Výměna: Combino Plus nahrazuje na hlavních linkách 4 a 6 kloubové soupravy Ganz (vlevo), které svého času vytlačily vlaky UV Stávající vozidlový park
Složení flotily tramvají ukazuje tabulka na str. 3 a 4. Kdysi velká flotila čtyřnápravových vozů typu UV 1 (3 200 - 3 297), UV 2 (3 300 - 3 396), UV 3 (3 405 - 3 472) a UV 5 (3 800 - 3 898) z let 1956-57 až 1962-65, dohromady 359 vozidel (obr. 3), které byly spojeny s dvounápravovým vozem 5 806 - 6 048 (obr. 4) do souprav s uspořádáním motorový - vložený - motorový vůz (obr. 1), se zvolna vyřazují. Uvedení 76 vozů z Hannoveru do provozu bylo prvním impulsem, 40 vozidel Combino Plus pravděpodobně smrtelnou ranou. Jedná se o klasický poválečný čtyřnápravový vůz s kabinou pro řidiče a pneumaticky ovládanými teleskopickými dveřmi na obou stranách vozidla. Vložené vozy mají pouze jedno primární pérování a byly BKV stavěny v letech 1939-1954. Vlaky jsou opatřeny elektromagnetickým stykačovým ovládáním se 14 sériovými, 11 paralelními a 14 brzdícími stupni. Řídící napětí je 32 V a používají se statické měniče.
Obr. 3: Typ UV z let 1956-65. Provozován jako 2 motorové vozy nebo 2 motorové vozy s vozem vloženým
Obr. 4: Vložený vůz, který je řazen mezi vozy UV Velkým úspěchem je 151 osminápravových kloubových vozů 1 301 - 1 369 z let 196771 a 1 400 - 1 481 z let 1972-78 (obr. 5). 72 kusů bylo až donedávna na linkách 4/6 v denním provozu jako 36 spřažených souprav (obr. 6). Vnitřní prostor (obr. 8) je při uspořádání sedadel ve dvou řadách po obou stranách velmi prostorný. S 5 dobře rozdělenými dveřmi po každé straně a plně vyhovujícími poměry pro nástup (obr. 9) při 850 mm výšky podlahy (od hlavy kolejnice) je umožněna rychlá výměna cestujících.
Obr. 5: Kloubový vůz Ganz z let 1967-78 Podvozky jsou svými kloubovými rámy a gumovou manžetou jako primárním odpružením zřetelně inspirovány PCC - B3. Motory jsou zavěšeny na vozidlové skříni, mají elektromechanicky ovládané bubnové brzdy (obr. 10) a pohání prostřednictvím dlouhého kardanového hřídele nejdále umístěnou nápravu. Běhounová náprava (obr. 11) má elektromechanicky ovládané kotoučové brzdy. Kabina pro řidiče je velmi jednoduchá, používá se klikou ovládané elektromagnetické stykačové řízení (obr. 12). Zde existuje 12 sériových, 12 paralelních jízdních a 16 brzdících stupňů. Řídící napětí, dodávané statickým měničem, je i zde 32 V. Vozy byly zcela zmodernizovány, dostaly typové označení KCSV 7 a získaly GTO-chopper (stejnosměrné měniče s vypínacím tyristorem) Ganzelektro. BKV plánuje pro zbývající vozy generální opravu.
Obr. 6: 2 motorové kloubové vozy Ganz, spojené zadními částmi, na lince 4, Blaha Luiza tér
Obr. 7: Spřáhla Alemann mezi 2 motorovými vozy
Obr. 8: Kloubový motorový vůz, vnitřní prostor s mnoha místy
Obr. 9: Vstup, 410 + 230 + 210 mm
Obr. 10: Hnací podvozek, kardanový pohon, kloubový rám, gumové manžety jako primární pérování
Obr. 11: Běhounový podvozek, všimněme si manžet a zapouzdření náprav
Obr. 12: Kabina řidiče
Obr. 13: 2 vozy T5C5, konečná zastávka Nepzinhaz linky 28
Obr. 14: T5C5. Rozměrový náčrt Tatra T5C5 (obr. 13 a 14) z let 1980-84, speciálně vyvinuté pro Budapešť, představují se svými 350 vozidly (4 000 - 4 349) důležitou část flotily. Používají se jako 3x motorový vůz, přičemž na každém konci soupravy je kabina pro řidiče. Jako všechny vozy BKV mají dveře na obou stranách. Liší se od standardních vozidel ČKD, nemají zapojen akcelerátor, nýbrž servomotorem ovládané vačkové natáčecí ústrojí, které se obsluhuje ručně. 80 vozů dostalo v letech 2002-04 generální opravu (T5C5K) a přitom byly do nich zabudovány stejnosměrné měniče IGBT Ganzelektro. Obsluha zůstala stejná, pouze se nastavuje 7 jízdních stupňů o jmenovitých hodnotách od 40 do 275 A a 5 brzdících stupňů o jmenovitých hodnotách od 95
do 240 A a 2 brzdící stupně v případě nehody se zapojením dvou, případně čtyř kolejových brzd. V tomto případě dodává statický měnič 26,5 V. Uvažuje se s generální opravou všech vozů Tatra, ale bez montáže chopperů a o stavbě nízkopodlažních vložených vozů, které by bylo možno zařadit mezi dva motorové vozy. U tramvajových souprav Tatra je nejvyšší rychlost omezena na 50 km/hod. Převzetí 76 dvousměrných osminápravových vozů z Hannoveru s čísly 1 500 - 1 576 se ukázalo jako úspěšné. Jezdí ponejvíce ve vnějších čtvrtích. Objevili se místní výrobci, kteří jsou schopni zhotovit elektronické součásti. Park omnibusů se skládá ze 47 kusů typu ZIU 9 vlastního provedení firmy Ikarus, 84 kusů typu GVM, 45 kloubových vozů Ikarus 435 a 6 Solaris/Ganzelektro T12. Je objednáno 10 vozů Citelis/Škoda Elektric (ex Ganzelektro). Flotila autobusů je složena z velkého počtu vozů Ikarus typů 260, 280, 405, 412, 415 a 435 a 150 autobusů Volvo 7700A. Tramvajová linie 4/6 Půlkruhové linky 4/6 jezdí po tratích o délce 6,5 km, které spojují část Buda přes tzv. Grand Boulevards (Velké bulváry) v Pešti zpět do Budy. Začínají poměrně blízko u sebe v městské části Lagymanos, společně překračují Dunaj po Petőfiho mostě, aby obsloužily bulváry Ferenc, Josef, Ersébet, Teréz a Istvan v Pešti, překračují Dunaj po Margitině mostě, aby posléze dosáhly přes Margit Korut nádraží metra Moskwa tér. Celkem je na trati 40 zastávek. Trať je umístěna na vlastním drážním tělese se zákazem odbočení vlevo po celé délce, ale přesto se za pololetí stalo již 21 nehod, zapříčiněných odbočujícími vlevo. Doba jízdy činí 30 - 35 minut, doba oběhu 70 minut, na konci nejsou žádné přestávky, nýbrž se pravidelně střídají řidiči. Interval se mění podle denní doby od 70 vteřin do 7 minut. V oběhu je maximálně 36 vlaků. Neexistuje ovlivňování dopravy světelnou signalizací. Protože se linie kříží s jinými, rovněž silně užívanými liniemi veřejné dopravy, nemělo by to ani smysl. Dva spřažené kloubové motorové vozy jsou dlouhé 2 x 26 m, široké 2,3 m a nabízejí 2 x 5 x 1,2 m = 12 m otevřených dveří po každé straně. Vstupy 410 x 230 x210 mm. Prostor spřáhla je pro cestující ztracený. Combino Plus je v této době nejdelší tramvají na světě, je 54 m dlouhá při šířce 2,4 m a nabízí 8 x 1,3 m = 10,4 m otevřených dveří. Celá souprava je nízkopodlažní jako vůbec první nízkopodlažní souprava BKV. Hrany nástupišť jsou asi 200 mm vysoké a ponechávají u dveří č. 2 a 7 soupravy Combino 50 mm mezeru. Podle úvahy BKV by Combino mohlo přepravit o 6 % více cestujících. Combino může teoreticky dopravovat při trvalém vytížení čtyřmi stojícími cestujícími na čtvereční metr 352 osob, v 90 vteřinovém provozu v každém směru by to bylo 40 x 352 = 14 080 osob. Přehled uvádí počty cestujících podle sdělení BKV: - za den oběma směry 244 000 cestujících, - v sobotu (80 %) 195 680 cestujících, - v neděli (60 %) 146 760 cestujících, - za týden celkem l 565 440 cestujících, - za rok (počítáno s 52 týdny) 81 402 880 cestujících. To znamená, že za hodinu je ve špičce obsazení 2,7 stojících pasažérů na 1 m2 a toto intenzivní využití lze i pozorovat v běžném provozu. 81,4 mil. cestujících je počet pro podzemní dráhu a pro tramvaje snad je to i světový rekord. 35 tramvajových linek ročně dopraví 357 mil.cestujících, tzn., že linky 4/6 se na tomto počtu podílí 22,8 %. O čem to
vypovídá? Že můžeme přepravit určitým druhem paternosteru, "stále tramvaj v dohledu", rychlostí asi 13 km/hod. jedinou tramvají mimořádně velké množství lidí. Pravidelnost provozu je zde příkazem. A tak to vypadá i v ranní špičce, jedna souprava opouští zastávku a následující je už v dohledu a velké množství lidí nastupuje a vystupuje (obr. 15).
Obr. 15: Davy lidí opouštějí v 8.20 hod. Combino Plus na přestupní stanici Blaha Luiza tér k metru a linkám kloubových autobusů 7A a 73
Obr. 16: Ersébeth krt, zesílené trolejové vedení, trolejový drát pružně zavěšen
Obr. 17: Linie 4/6, zastávka Optika (Wesselényi), Ersébeth krt
Obr. 18: Nástup do dveří 2 a 7 Combino, na nástupišti zvlášť označen jinou barvou kamene a vyobrazením vozíku pro invalidy
Obr. 19: Nová hala opravny pro Combino
Obr. 20: Combino Plus ve Vídni, vlnové měchy Hübner
Obr. 21: Horní kloub mezi dvěma vozovými díly GT4
Obr. 22: Přechod mezi dvěma jednotkami GT4
Obr. 23: Prostor pro invalidní vozíky
Obr. 24: Šňůra perliček nade dveřmi: linky 4 a 6 probíhají většinou paralelně
Údaje o tramvajích společnosti BKV Budapešť Typ vozidla Rok výroby Čísla vozů
UV 1-5 1956/65 3200-3800
Počet vozů 127 Stavební část vozů Délka voz. skříně mm 12 600 Šířka mm 2 300 Podlaha nad kol. mm 781 Vstupních schodů 3 Hmotnost,prázd. t 19,75 Počet dveří/strana 3 Světlost 2x2x1121 Dveří/dél. vozu mm/m 178 Podvozek Uspořádání dvojkolí Bo´Bo´ Vzdál.otoč. bodu m 5 800 Rozteč dvojkolí mm 1 600 Průměr kola mm 670 Elektrické systémy Napětí v troleji V 600 Druh pohonu s tlap. lož. Závěs příčně Hod. výkon kW 4x36,8 Motor T 1,18A Nejv. rychlost km/hod 40 Systémy brzd Odporová brzda ano Rekup./odpor. brzda Mechan, brzda bubnová Hydraulická brzda Aretační brzda Kolejová brzda + Výrobce Ganz-Mawag Vozová skříň Podvozky Ganz-Mawag Motory Ganz Ovládání atd. Ganz Druh ovládání elm. stykače Kapacita a speciální údaje Počet sedadel 20 Počet míst k stání 59 Dohromady 79 Spec. hmotnost prázd681 ného vozu kg/m2 Výkon/hmotnost prázdného vozu kW/t 7,54
EP 1956/65 5700
T5C5 1980/84 4000-4171 4200-4349 320
Hannover 1974/76 1500-1575
Combino Plus 2006/07 2001-2040
41
GMGW 1967/78 1301-1369 1400-1481 151
76
40
8 760 2 300 705 2 7,6 2 2x2x1127 257
26 000 2 300 850 3 34 3 2x5x1190 228
14 700 2 500 900 3 18,3 3 2x3x1300 265
27 000 2 400 943 4 38,8 5 2x5x1300 240
53 990 2 400 350 69 8 2x8x1300 192
2 3 800 680
Bo´2´2´Bo´ 3x 6 000 1 800 670
Bo´Bo´ 6 700 1 900 690
B´2´2´B´ 3x 6 400 1 800 730
600
40
600 kardan podélně 4x 66 TK 44 60
600 kardan podélně 4x 45 TE023 65
600 monomotor posuvně 2x 218 ABS3321 60
600 blok s nápravou odpérovaně 8x 100 1TB14220GA03 70
solenoid špalková +
+ kotoučová +
+ bubnová +
+ kotoučová + +
+ kotoučová + +
BKV -
Ganz-Mawag Ganz-Mawag Ganz Ganz elm, stykače
Tatra Tatra ČKD ČKD vačkový kontr.
DUEWAG DUEWAG Siemens Sibas 16 chopper
Siemens Siemens Siemens Siemens Sibas 32
16 52 68
36 115 151
26 58 84
46 104 150
58 294 352
377
568
498
598
532
7,76
9,8
11
11,6
Bo´2´Bo´Bo´2´Bo´ 1 800 600
Příprava na nasazení Combino Plus Jaká opatření přijala společnost BKV, aby umožnila nasazení 40 souprav Combino Plus od června 2007? Pokud to bylo nutné vyměnily se při obnově trati kolejnice za Ri-59 s R = 13 mm. Na úsecích s kolejnicemi typu Vignol se použily kolejnice 48 kg/m a s R = 13 mm. Dva kloubové vozy mají stejnosměrné motory s trvalým výkonem 2x4x66 tj. 528 kW, ale Combino Plus, které se elektricky skládá ze dvou GT6N (2x4x100=800 kW), každý s vlastním sběračem, odebírá na sběrač 750 A. Trolejové vedení se proto zesílilo (obr. 16) stejně jako podružné stanice. Nástupiště se přizpůsobila novým nízkopodlažním vozidlům a
byla nově upravena (obr. 17) a místa dveří 2 a 7 byla vyznačena (obr. 18). V provozním dvoře Hungaria byla postavena nová hala se 2 kolejemi pro údržbu (obr. 19) a mezi nimi zdvíhací zařízení a nový podúrovňový soustruh na železniční dvojkolí Scalfort. Údržbu bude v prvních dvou letech zabezpečovat Siemens a současně zaučí pracovníky BKV. Pozoruhodné bylo znečištění ovzduší na okruhu, po 3 týdnech byly filtry zařízení na topení a větrání plné prachu.
Obr. 25: Vozový oddíl 1, takové uspořádání sedadel se opakuje v každém ze 6 vozových dílů Nasazení Combino Plus Vozidla jsme již popsali v číslech 1/06 a 1-2/07. V druhém článku jsou uvedena technická data. Výměna kloubových tramvají soupravami Combino Plus bude dokončena v létě 2007, osminápravové vozy potom nahraní jednotlivě jezdící jednotky typu UV. Obr.20 představuje kloub s vlnovými měchy, obr.21 kloub mezi dvěma vozovými díly GT4N a obr. 22 přechod mezi dvěma jednotkami GT. Vozidla byla navržena v úzké spolupráci s BKV, a proto jsou vstupní stupně elektricky vytápěné. Místo pro invalidní vozíky je zvlášť uspořádáno (obr. 23). Obr. 24 představuje ukazatele zastávek uvnitř vozu. Celkové rozdělení je možno vidět na obr.45 a 46 na str. 16 a 17 v čísle 1-2/07. Pokud se týká rozdělení je uspořádání krytů kol uprostřed každého oddílu (6 vozových částí) v tomto návrhu nevyhnutelným kompromisem (obr. 25). Obě sedadla, jejichž okraje ponechávají prostor pro nohy o výšce 570 mm, lze dospět přes 265 mm vysokou podestu (v obr. 46 bylo uvedeno 240 mm). Mezi 425 mm širokými sedadly zůstává, při uspořádání v jedné řadě, šířka uličky 720 mm. Na velkých plošinách je příliš málo přidržovacích tyčí. Poutka nejsou dosažitelná všem cestujícím. Jeli jsme čtyřmi různými soupravami po okružní linii. Mimořádný zážitek. Zrychlování bez cukání a perfektní, klidné, elektrické brzdění až do zastavení. Žádná elektronická muzika. Převody jsou velmi tiché a vozidlo péruje tak, jako by mělo vzduchové pérování. Při přepravě 352 cestujících činí celková hmotnost 69 + 25 = 94 tun. Rovnoměrným uspořádáním podvozků každých 9 metrů je u všech 12 náprav zatížení na nápravu 7,8 tun. Je to příznivé pro snížení opotřebení a hluk, zvláště u středně kvalitní svrchní stavby. Jeli jsme z provozního dvora Hungaria vozem č. 2 007 po trati linie 1, po které jezdí třídílné soupravy Tatra a dále prostředkem třídy Hungaria korut, hlavní třídou s hustým provozem. Kolej s kolejnicemi Vignol má průměrnou "východní kvalitu" a GT12N ji pojížděla rychlostí až 55 km jako loď na moři. Karoserie nepraskala a vozidlo celkem dobře snášelo i výškově nevyrovnanou kolej. Úroveň hluku zůstala na sotva měřitelných hodnotách. Velmi přijatelné. Vše nyní závisí na tom, jak bude Combino Plus stárnout. Combina o normálním rozchodu, právě tak jako GT8N a GT6N, jsou všeobecně po 200 000 km rušivě hlučné. Cityrunner a Citadis 302C (Rotterdam) nebyly po několika letech hlučnější. Větrací poměry se v parném létě neukazují jako ideální, příliš se zahřívají. BKV zvažuje instalovat klimatizační zařízení,
což by si vyžádalo při chladícím výkonu 35 kW druhý palubní měnič s výkonem 18 kW. Náklady asi 7 mil. eur. Zpráva o uvedení do provozu Na mnoha internetových stránkách mohli zájemci zažít, že první uvedení Combino Plus do provozu neprobíhalo tak, jak si Budapešť a Siemens plánovaly. Staré a neudržované sloupy na jednom mostě přes Dunaj neunesly zesílené trolejové vedení. Starosta Gábor Demszky, již pětkrát zvolený liberál, chtěl být na podzim zvolen znovu, což se mu s minimálním odstupem také podařilo. Velmi se ztotožňoval s velkým projektem Combino. Viděli jsme, že linky 4/6 jsou velmi zatížené, nemají vůbec žádné možnosti vyhnutí. Vznikneli nějaká porucha, dispečer již po pěti minutách stáhne autobusy ze stávajících linek, aby nahradily linky 4/6. Bylo by bývalo obezřetnější, nasadit GT12N nejdříve na méně zatíženou linii, místo přímo na 4/6 s nezkušeným osazenstvem. Ale 1.7.2006 šlo podle přání šest GT12N do provozu. Nákupní oddělení STS nakoupilo nové dveře IFE, které, jak se rychle ukázalo, vykázaly mechanické chyby. Během 21 dní vzniklo 38 závad dveří, které ve všech případech způsobily větší poruchy. To byla voda na mlýn odpůrcům starosty. Televize a téměř všechny časopisy uspořádaly na Combino v provozním dvoře nelítostný hon. Starosta pod velkým tlakem prohlásil, že pošle vozidla zpět, ale protože veřejné smlouvy jsou v Maďarsku skutečně veřejné, mohl si tisk na internetu rychle zjistit, že taková možnost logicky neexistuje. Po 21 dnech se vozy stáhly a skupina STS vyměnila během 20 dnů dveře. Dne 20.8.2006 mohlo jít osm vozů do provozu, ale mezitím vypukly nepokoje a BKV se rozhodlo podržet nové vozy až do voleb v provozním dvoře. Přesně jeden týden po zvolení starosty byl dne 7.10.2006, nejdříve v noci se šesti, potom od 9.10.2006 s devíti vozidly, obnoven celodenní provoz na linkách 4/6 s pracovníkem firmy Siemens vedle řidiče v kabině a potom byla postupně nasazována další vozidla bez větších problémů. Přesto musel generální ředitel Botond Aba v prosinci 2006, několik měsíců před ukončením své smlouvy, odstoupit. Dne 17.1.2007 bylo dodáno 29 vozidel, 27 převzato a 23 v provozu. Poučení: nejděte nikdy s novými vozy do provozu vynuceně! Siemens a tramvaje Po všech těch problémech s Combino nenabízel Siemens, s výjimkou USA, po delší dobu žádné tramvaje, což vyvolávalo u pozorovatelů scény myšlenku na to, že se STS stáhne ze sektoru tramvají. Tak to ale není: - Combino Plus nebo GTXN budou aktivně nabízeny na trh. Nabízeny byly, kromě jiného, pro Edinburgh a Rotterdam a očekává se možnost dodání 33 GT16N pro Tel Aviv.Vyrábí se ve Vídni. GT8N COO8 z Almady jezdí zkušebně od března 2007 v Melbourne, - typ ULF se bude i nadále vyrábět ve Vídni, - kdo ze stávajících provozovatelů bude mít zájem o další Combino Advanced, tomu STS pošle nabídku, - pro tendry na kombinace tramvaj-vlak budou nabízeny dvousystémové Avanto, - v USA se nabízí Avanto S70 a SD160, - nástupce tramvaje B s ocelovou skříní nebude STS vyvíjet, - bude záležet na jednání s Rýnskou dráhou v roce 2007, zda budou vyráběny další NF8U a kde se potom budou stavět.
Název originálu: Combino Plus in Budapest
Zdroj: stadtverkehr 4/07 (52. ročník), s. 6 - 13 Překlad: Jiří Mencl Jazyková korektura a grafická úprava : ODIS
