Civil Engineering Institute
DAFTAR lSI
1.
SUATU PEMIKlRAN PENDIDlKAN AKREDITASI SERTIFlKASI DALAM PENDIDlKAN TEKNIK KEAlRAN (Zouhrawaty A. Ariff, Masimin) (Halaman 1-5)
2.
PERAN SERTA ALUMNI TEKNIK SIPIL DALAM PEMBANGUNAN ACEH (Prof. Dr. Ir. H. Munirwansyah, M.Sc) (Halaman 6-15)
3. PERMODELAN Artificial Neural Network (ANN) UNTUK MEMPREDIKSI SIFAT MEKANIS BETON SERAT PADA LINGKUNGAN BERBEDA (Mochammad Afifuddin, Said Amir Azan, Julham Aksar) (Halaman 16-28) 4. PREDIKSI RETAK PADA BALOK BETON PRATEGANG SEBAGIAN DENGAN MENGGUNAKAN PROGRAM RESPONSE-2000 (Mochammad Afifuddin, Nora Abdullah, Rayyan Rahmi Isda) (Halaman 29-41) 5. PENGARUH BEBAN BERLEBIH TERHADAP KINERJA JALAN DAN KONSEP TRANSPORTASI BARANG MULTIMODA UNTUK KEBERLANJUTAN PRASARANA TRANSPORTASI (Dr. Jr. Sofyan M. Saleh, MSc.Eng) (Halaman 42-57) 6. STUDI PERENCANAAN SIMPANG BERSINYAL UNTUK RENCANA LIMA TAHUN MENDATANG(Studi Kasus: Simpang Surabaya Banda Aceh) (Dr. Ir. M. Isya, MT, Firmansyah) (Halaman 58-66) 7. PERBANDINGAN AKURASI MODEL PENGOPERASIAN WADUK KASKADE DENGAN MENGGUNAKAN ALGORITMA GENETIKA DAN PROGRAMA NON LINIER (Azmeri) (Halaman 67-76) 8. EVALUATION OF GYPSUM STABILIZATION EFFECT WITH STRENGTH PARAMATERS (Marwan, Devi Sundary) (Halaman 77-89)
SOIL TO SHEAR
9. KAJlAN PERILAKU KONTRAKTOR TERHADAP RISIKO BIAYA AKIBAT KONFLIK POLITIK DI BANDA ACEH (Nurisra, Saiful Husin, Mahmuddin) (Halaman 90-99) 10. SETTLEMENT OF A LARGE RAFT FOUNDATION (Reza P. Munirwan) (Halaman 100-115) 11. KAJIAN SISTEM KONTRAK KONVENSIONAL DAN SISTEM PERFORMANCE BASED CONTRACT (PBC) PADA PROYEK PEMELIHARAAN JALAN (Nurul Malahayati, Saiful Husindan Asyifa Mursalin) (Halaman 116-126) 12. SISTEM PEMANTAUAN LALU LINTAS SECARA AUTOMATIK DAN REAL-TIME (Said Amir Azan, Nurul Malahayati) (Halaman 127-134)
PROSIDING SEMINAR REGULER SERII JTS UNSYIAH-ELTEES-MTS UNSYIAH ISSN 2086-5244
PENGARUH BEBAN BERLEBffi TERHADAP KlNERJA
JALAN DAN KONSEP TRANSPORTASI BARANG
MULTIMODA UNTUK KEBERLANJUTAN
PRASARANA TRANSPORTASI
Dr. Ir. Sofyan M. Saleh, SipiJ, Univenitllll Syiah Kula, JL Tgk Syeeh No.7 Banda Aeeh Indonesia 23111,
email:
[email protected]:om
Raul
Abstract:
More offreight movement in Indonesia is carried by land transportation (mostly highway mode). There are Rail network in Java Island and some parts ofSumatra Island. so mullimodal/imer modality system can be applied In fact, lack of sea and rail transportation irrfrastrucluTe management makes highway mode is still the main choice among other transportation modes. This study conducted in relation to the impact of overloading truck in freight transportation system in Indonesia, because the government is still allowing tolerance up to 50 percent to the normal load for each truck Overloading have a big impact to ,the maintenance ofthe road and will influence to road maintenance budget and ofroad In the long ron, multimodalfreight transport should be lhe right way not only in saving ofirrfrastructure maintenance budget, but also in total transport costs and sustainable of transport infrastrucluTe. Case study in the Eastern co"idor of Aceh Province, decided to revitalize ofthe existing railway in order 10 anticipate freight because the government movement infuture. This study is to analyze the effect ofoverloading trucks to the road performance at existing condition and comparing to the multimodal scenario. The result shows that the multimodal freight transportation is the best way both in sustainable infrastrucluTe and total transport cost. Keywords: road maintenance cost, overloading, freight transportation, multimodal
1 Latar Belakang Survey Asal Tujuan Transportasi Nasional (A'ITN) 2001 maupun ATTN 2006, menunjukkan bahwa hampir 83% pergerakan barang di Indonesia terjadi di pulau Jawa, 10% di pulau Sumatera, dan sisanya tenlisbibusi di bagian timor kepulauan Indonesia Dari total pergerakan barang yang terjadi di Indonesia, bampir 90% pergerakan dilakukan dengan moda darat (jalan raya), 7% dengan moda dan sisanya dengan moda lain (kereta api, pesawat telbang dan angkutan sungai, danau dan penyeberangan). Kurangnya perhatian terhadap pergerakan barang dengan sistem multimoda, terutama kurangnya kelersediaan prasarana dan samoa 80rla sistem dan regulasi, maka pergerakan barang dengan moda jalan masib merupakan pilihan karena dianggap Iebib eiisien. IdeaInya pergerakan barang untuk jarak jauh dan antar pulau dapat dilakukan dengan moda laut, sementara untuk jarak menengah di daJam polau dapat dilaknkan dengan kereta api, terutama untuk material berat 80perti baban bangunan dan komoditas lainnya 42
Dr. Jr. Safyan M. Saleh, MSc.Eng
Pilihan pergerakan barang yang didominasi oleh moda jalan ini berpengaruh terhadap beban Ialu Iintas di jalan raya, apalagi masih diberikannya toleransi terhadap muatan truk melebihi tonase yang diizinkan, sehingga mempercepat Iingkat kerusakan jalan. Kondisi ini mengakibatkan konstmksi jalan menga1ami penunman sesua! dengan bertamhabnya umur, apalagi jika dilewati oleh truk-truk dengan muatan yang cendenmg berlebili, dan dana untuk pemeliharaan. Kerusakan jalan juga mengakibatkan ekonomi biaya Iinggi, !<arena waktu tempuh menjadi lebih panjang dan kendaraan juga lebih cepat rusak. Jembatan tirnbang yang seharusnya merupakan tempat untuk mengukur kendaraan bennuatan lebih tidal<, namun sejak otonomi daerah banyak dimanfaatkan untuk menaikkan pendapatan asli daerah (Media Indonesia, 4 agustus 2004). Berbagai pihak melaporkan, termasuk organisasi angkutan dorat (ORGANDA) bahwa pungutan liar terbadap raya, terutama truk-truk yang mengangkut bamng mencapai 18 triIliun rupiah per tahun (Liputan 6 pagi SClV Rabu 21 Maret 2007). Sementara resrni pergerakan barang melalui moda jalan ini yang mencapai 50 trilliun rupiah pertahun. Jika dibandingkan dengan biaya perbaikan jalan yang hanya 5.1 trilliun untuk tahun 2006, ini artinya biaya pemeliharaan jalan tidak sampai 30 parsen dari nilai pungli yang dan hanya 10 persen soja dari pungutan resmi. Saling klaim antara Departemen Pemuhungan (Dephub) dan Departemen Peketiaan Umom (DPU) hal penyebah kerusakan jalan teros berlangsung. Dephub menilai kerusakan jalan yang terjadi bukan hanya akibat kelebihan beban atau muatan dan bencana alam, namun lebih banyak disebahkan oloh konstruksi jalan yang tidak memenuhi standar. Dilain pihak, DPU menuding bahwa kerusakan jalan terjadi semakin cepat !<arena jalan dibebani melebihi kapasitasnya.
2 Permasalahan Permasalahan yang berkaitan dengan beban berlebih dan pengaruhnya terhadap kinerja jaringan jalan dapat diidentifikasi sebagal berikut: • Pergerakan barang yang didominasi oleh angkutan jalan dan cenderung dengan beban berlebih dan masih diberikannya toleransi kelebihan mengakibatkan kinerja jaringan jalan
kemsakan jalan. • Dana yang dibutuhkan untuk penanganan jaringan jalan khususnya, dan jaringan transportasi sementara pemerintah mempunyai dana yang lerbatas, sebingga umumnya adalah diperlukan pemikiran untuk pengembangan jaringan transportasi multimoda (kereta api untuk dalarn pulau dan moda laut untuk antar pulau); • Untuk menjaga agar konstruksi jalan sesua! umur rencana dan dengan biaya pemeliharaan sesua! yang direncanakan juga, maka diperlukan suatu konsep transportasi barang multimoda sebagai masukan kepada pengarnbil kebijakan untuk memperkecil pelanggaran beban berlebih dengan mengalihkaa transportasi barang (khususnya barang-barang berat) melalui moda laut dan moda kereta api; • Sistem transportasi barang multimoda dan intermoda merupakan a1ternatif pemecahan masalah untuk menjaga keberlanjutan kineda jaringan jalan, memperkecil pelanggaran beban berlebih dan mengurangi pungutan tidak resml di jalan untuk menghindari ekonomi biaya Iinggi. Untuk itu diperlukan suatu produklkeluaran berupa perbandingan biaya penanganan jalan dan total
biaya
antam kondisi elesisting dan skenario sistem transportasi
multimoda
43
PENGARUH BERAN BERLEBllI TERHADAP KlNERJA JALAN DAN KONSEP TRANSPORTASI BARANG MULTIMODA UNTUK KEBERLANJUTAN PRASARANA TRANSPORTASI
Masalah kerusakan jalan
3
Beban Bertebib pada Moda Jalan
Toleransi beban herlebib sampai dari jumlah beban yang diijinkan (JBI) yang diberikan untuk truk hingga awaI tahun 2008 merupakan masalah terbadap kerusakan jalan, walaupun nilai tersebut telah berkurang dari 90% pada tahun 2006 menjadi 60% pada tahun 2007. Pemerintah merencanakan akan menghapus toleransi kelebihan beban tersebut di awaI tahun 2009 dengan catatan mengoptimalkan semna jembatan timbang yang ada dan kemungkinan penambohao jembatan barn di beberapa lokasi penting. Beberapa provinsi telah memberlakukan toleransi maksimum masib tetap membawa beban melebihi toleransi 30% dari JBI, namun para pelaku angkutan Hal ini lidak terlepas dari sikap dan prilakuaparatdijembatan timbang. Untuk mengetahui seberapa besar pengarub dari berbagai lipe truk dengan beban berlebib terbadap day. rusak kendaraan pada konstruksi jalan (vehicle damage factor, disingkat (VDF) adalah Liddle teriJadap 6 lipe atau jenis truk yang mendominasi deogan mencoba menurunkan dari aogkutan baraog dan cendemng mengangkut beban berlebib. Keenam lipe truk tersebut adalah; truk 2 sumbu (truk ringan), lipe truk 2 sumbu (truk berat), lipe truk 3 sumbu (truk berat), truk gandeng, dan truk trailer. Dati Pengujian AASHTO (1993) menunjukkan bahwa aoalisis stalistik dari data yang ada meounjukkan bahwa efek kemsakan akibat sumbu kendaraao secara proporsional mendekati "pangkat kendaraan empaf' dari beban yang dibawanya. Indek pangkat empat disini dimaksudkan adalah dibebani dna kali beban ijm, maka pengarub beban terbadop perkerasanjalan menjadi 16 (eoam belas) HasH simolasi terhadap VDF dari ke enom jenis truk menunjukkan bahwa terjadi peniogkatan cukup signifikan bila truk rata-rata menganglrut beban berlebib. Dalam simolasi ini muatao berlebib dimolai dari 10% hingga 100"10 dari JBI, dengan VDF dan rosio dari seliap kelebihan beban lerbadap VDF pada kondisi JBI. Hasilnya dapat diIihat pada tabel I berikut ini. Tahel I. VDF dan
1.21 1.2 HI 122) (1.2+2.2
1.2-221 12·2.2.2
Rasia
kelebihan beban ler JBI untuk seli.p lcuis truk JBI dan JBI JBI 10 20 30 50 60 70 0 0.318 0.621 0.835 0217 1.101 1.816 5.026 7.359 14.356 19.309 32.941 41.981 3.792 7.863 10.830 14.567 19.196 24.850 31.670 5.721 8.104 11.163 15.014 19.786 25.614 32.643 8.651 12.566 17.939 24.708 33234 43.796 56.695 72.254 3.736 10.569 14.350 18911 24.481 31.199 1.000 2.074 1.856 5.063 8.352 6554
80 2282 52.765 41.028 90.815 39.214
90 2.833 85.505 49.416 50.934 112.741 13.032
100 3.479 80.413 60.670 62.533 59.768 16.000
Dati tabel di alas dapal dilihat bahwa beban bedebib mempunyai pengarub sangat nyata terhadap faktor daya rusak kendaraan pada konstruksi jalan. Ji!
Dr. Ir. Sofyan M.
4
MSc.Eng
Konsep Kebijakan Transportasi Barang Multimoda
Kebijakan untuk prasarana transportasi damt Galan dan lalu lintas ang!rutan jalan) lebib ditekankan upaya mempertahankan kinerja pelayanan jalan yang telab terbangun dengan mengoptimalkan pemanfaatan prasaranajalan. Upaya berikutnya adalab dengan meningkatkan kondisi komprehensif, dan melibatkan pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan berlebib berbagai instansi terkait. Sementara upaya yang tidak kalab penting adalab harmonisasi keterpaduan wilayab dan meningkatkan keterpaduannya dengan sistem jaringan jalan dan kebijakan tata jaringan prasarana lainnya dalam konteks pelayanan multimods dan interJDoda, dengan TRAWIL) strategi sistem transportasi nasional (SISTRANAS) dan tatanan transportasi wilayab yang menjamin elisiensi pelayanan transportasi. Tujuan dari sistem transportasi barang umumya adalab untuk menjamin tersedianya barang untuk proses produksi dan konsumsi di berbagai tempa!, memberikan kemudaban dan kebutuhan sumber barang. Fungai utama dari sistem daya alam, dan memenuhi kebutuhan konsumen dan produsen transportasi barang antara lain adalab mendomng pertumbuban ekonomi. Mods Kereta Api adalab moda yang sangat cocok untuk transportasi barang jBnlk menengah, dapat mengang!rut barang dalam jumlah yang besar dan relatif lebili keelI hambatan serta lebili lingkungan. Berbeda dengan moda jalan, transportasi dengan moda kereta upi terbalas banya ketersediaan jaringan jalan rei dan ftekuensi pelayannya Oleh karena itu transportasi barang dengan mods kereta api tetap hams intermoda dengan mods jalan, karena keterbatasan ruang gerak tersebut. Sernentara untuk pergerakan barang antar pulau dan jBnlk jauh, moda laut adalah yang paling elisien karena dapat mengangkut barang jaUh lebili banyak dan hanya terkendala ketersediaan Sistem transportasi barang multimoda dan antar moda terpadu merupakan sistem yang bertujuan
untuk melayani perdagangan dengan memberikan
menawarkan kemudabao dalam menangani
proses pengiriman barang. Kemudaban tersebut diarabkan kepada pengirim dan penerima barang untuk
tidak lagi dibebani oleh kompleksitas yang dihadapi dalam menangani sendiri seluruh alau sebagian dari proses pengiriman barang tersebut 2000). moda untuk rentang jBnlk tertentu seperti dalam gambar I di Rodrigue (2006) membagi dalam bawah ini. Pembagian rentang jBnlk untuk pelayanan anglrutan barang yang dikemukakan oleh Rodrigue (2006) adalab sebagai JBnlk pendek
: < 500 km, modajalan lebib elisien (CI),
JBnlk menengah
: 500 sid 1500 km, keretaapi lebib elisien (C2), : > 1500 km, mods laut lebili elisien (C3).
45
PENGARUH BEBAN BERLEBIH TERHADAP KlNERJA JALAN DAN KONSEP TRANSPORTASI BARANG MULTIMODA UNTUK KEBERLANJUTAN TRANSPORTASI
Gambar I Elisiensi
D1 D2 Distance angkut dengan pemilihan moda (Rodrigue dan Comtois, 2006).
Knn••p Biaya Transportasi Comtois, et aI (2006) menyatakan biaya-biaya transportasi adaIah sejumlah uang yang hams dibayar untuk melakukan pelayanan transportasi baik untuk biaya telap oleh penyedia jasa maupun biaya tidal< tetap (pengoperasian). Biaya-biaya tersebut tergantung pada vanasi dari knndisi yang berhubungan dengan geografis, infrastuktur, hatasan administrasi, energi, dan bsgaimana barang ito dibawa ' Dalam konteks multimoda dan intermoda, maka untuk menangani barang di terminal membutuhkan peralatan hongkar dan moat yang khusus. Dibutuhkan fasilitas-fasilitas untuk mengakomodasi kapal, truk dan kerela api (seperti tempal sandar, anjungan moat dan tempat penumpukan harang) yang bervariasi sesuai perlengkapan penanganan barang. Di terminal akan terjadi terminal secara ekonomi interaksi antar mode sebagai fttngsi perpindahan dan konsolidasi, penting kare.. mendatangkan biaya dalam penanganan dari kegiatan tersebu!. Biaya-biaya di terminal ini mewakili suato komponen penting dari total biaya transportasi. Biaya-biaya ini menurut Rodrigue et ai, (2006) depat dipertimbangkan sebagai; • Biaya-biaya infrastrulctur. TenDasuk biaya konstruksi dan pernwatan dari fasilitas-fasilitas di terminal seperti., dermaga, landas pacu, Ctane dan stntktur (gudang, kantor, dsb). • Biaya Perpindahan. Biaya moat dan hongkar barang. • Biaya administrasi. Banyak fasilitas terminal diatur oleh institusi seperti otontas pelahuban alau
bandam atau oleh pemsahaan swasta.. Untuk
tersebut, biaya administrasi
Untuk perjalanan yang memedukan beberapa moda transportasi, faktor biaya transit (biaya perpindaban) juga merupakan biaya yang perlu diperhatikan. Untuk menekan biaya transportasi dalam sistem transportasi barang antar moda terpadu adaIah usaha penghematan biaya transit dari suato mode ke modalainnya. Untuk ito perlu dibangun fasilitas sarona dan pnlSafana di tempat perpindaban barang murah, dan nyaman, sehingga biaya transit ditekan agar depat berlangsung dengan copat, sekecil mungkin. Fungsi biaya diterjemabkan sehagai biaya akihat biaya transportasi, yang disebabkan oleh biaya operasi kendaraan, marjinal penyediajasa, tarif dan biaya lainnya, dan biaya akibat berkuranguya nilai
46
Dr. Jr. Soryan M. Saleh, MSc.Eng
yang disebabkan hilang atau rusaknya suatu fungsi barang yang bersangkutan. Fungsi bi.ya le",ebut disebutjuga biaya g.bungan meliputi biay. pada ruas m.upun p.d. transfer. Tamin (2000), menyatakan babw. waktu tempub dan biay. transit sebagai kendal. utam. dalam integrasi ttansportasi antar mnda terpadu. Waktu tempub jug. day. tarik utam. pemiliban mnda yang akan digunak.n oleh suatu pergetakan barang. Secara garis besar grafik biaya transportasi sebagai fungsi jarak baik antannnda ataupun multimoda dap.t dilih.t dalam Gambar 2 berikut ini.
Biaya
mods
Gambar 2.
Biaya Transportasi Sebagai Fungsi Jarak (Tarnin, 2000)
Fungsi bi.y. pad. ruas berkaitan dengan tarif dan berkurangnya nilai barang skib.t waktu yang diperlukan dalam peljalanan. Rumusan fungsi biaya pada ruas secara umum dap.t dilihat I (Tavass"Y. 1996). (I)
dimana: Generalised cosl pada link I untuk produk g. a. T,
= Nilai waktu produk:
d,
=
Waktu yang diperlukan produk untuk menempub link 1
Panjang mas. Biaya operasi kendaraan (taril).
=
Biaya lain-lain
p,
c;
Fungsi biay. pada transfer berkaitan dengan tarif bongkar muat dan berkurangnya nilai barang skibat waktu yang diperlukan dalam proses bongkar mua!. Rumusan fungsi bi.ya pada transfer dapat dilih.t pada persamaan 2. Ct,g
= ag.Tt
+ C t + c ta
(2)
di mana: =
Generalised cost pada transfer t untuk produk g. 47
PENGARUH BEBAN BERLEBllI TERHADAP KINERJA JALAN DAN KONSEP TRANSPORTASI BARANG MULTIMODA UNTUKKEBERLANJUTAN PRASARANATRANSPORTASI
ag
= Nilai waktu produk g.
Waktu transil produk pacta transjer l. Biaya bongkar/rnual pads transjer I.
T, =
Biaya lain-lain.
6
KebutubaD Transportasi Barang
Untuk tujuan perenca naan masa mendatang dibutuhkan informasi besamya pergerakan yang tetiadi, dimana salah satu cara yang dapat dilakukan adaIah dengan mernodelkan perilaku kebutuhan yang ada. Oalam baI ini, pentingnya pengertian tentang perilaku merupakun ulama dalam meningkatkan akurasi rnatrik asaltujuan (MA1) yang dibasilkan. Pergemkan karena adanya kebutuhan disaiu pihak dan kelebiban (surplus) dipihak lain. Hal ini umumnya dilandasi alas dasar ekonomi. Oleh karena itu penerapan kaidah kaidah ekonomi anaIi,i' pergemkan harang lebib 'esuai karena variasi yang tidak dapat dijelaskan relatif kecil, walaupun tidak berarti hilang sama sekali. 7
Pendekalan
Kebijakan
Glazner dan 8gouridi, (2005), menyatBkan bahwa ,uatu konsep model yang valid dari jaringan barang dan rangkaian ,uplai regional., adaIah hagaimana menggunakan multidi,iplin dan teknik·telmik optimasi agar dapat membantu untuk mernberi kedalam pembuatan kebijakan peraturan-peraturan untuk rnempengaruhi kebijakan ,uatu wilayah. Oalam pandangan global masalah transportasi merupakan ,uatu elemen kunci diantara yang lainnya dalam suatu kawasan regional yang lebib luas. Para perencana dapat mempertimbangkan biaya relatif yang efektif dari altematif kebijakan dan melalui keIjasama antBr terkail menyiapkan rekomendasi untuk aksi yang herkaitan dengan peraturan kepada pengambil keputusan melalui otorilas yang lebib luas. dkk, (2005), melakukan optimasi perencanaan jaringan transportasi rnultimoda di Indonesia, khususnya dalam pemililian pekeIjaan-pekeIjaan infrastruktur yang paling layak. 8uatu model matematik dikembangkan dalam kerangka kerja "bi-Ievel programming problem" djmana suatu teknik multimodal multi-user assignment sebagai level bawah dan kombinasi dari penambahan kapasilas di optimasi menggunakan genetic algoritma sebagai level alas. Model ini cukup membantu dalam memutuskan pilihan kombinasi yang terbalk dari kegiatan perencanaan jaringan multimodal yang optimal. Namun untuk kasus yang sederhana, misainya pengernbangan jaringan transportasi multimoda untuk wilayah kajian, dimana penambahan jaringan terbatas banya beberapa segmen alau mas, dapat dilakukan optimasi dengan kombinasi penuh.
8
Kasus Jaringan Transpomsi di Provinsi Aeeh
Sofyan (2009) melakukan anaIi,i' tentang biayapenangananjalan dan total biaya transportasi terhadap 6 (enam) 'kenario balk untuk pergerakan dengan rnoda tunggal (,ebelum dilakukan multimoda) dan setelah dilakukan pergemkan multimoda pads jaringan jalan timur NAD. Tiga 'kenario moda tunggal hanya dengan moda jalan yaitu; a) pergerakan barang berdasarkan kondi'i real lapangan dari basil ,urvey truk di jembatan timbang (Do Nothing, di,ingkat dengan skeDario ON), b) pergerakan barang dengan rata·rata 50 persen rnelebihi JBI (Do Something-], di,ingkal dengan 08-1), dan c) pergemkan barang dengan beban maksimum ,e,UBi JBI (Do Something-2, di,ingkat dengan 08-2). 48
Dr. Jr. Soryan M. Saleb, MSc.Eng
Berilrutny. adalah skenario pergerakan barang multimoda dengan asurnsi bahwa jalan kereta api telah dan 20% pergerakan barang dia1ihkan ke moda kereta api dan 10% dialibkan ke modo laut dan ,isanya tetap dengan mod. jalan. Tiga skenario mullimodo tersebul adalah; a) Dua modo (moda Jalan Kereta Api) sekaligus dioperasiksn, tetapi modo I.ut t1dak dibebankao (Do Something-3 disingkat DS-3), b) modajalan dan moda I.ut sekaligus dioperasikan, tetapi moda kereta api t1dak dibebankan (Do Something-4 disingkat DS-4), dan 0) Ketlga moda (Jalan, dan I.ut) sekaligus dioperasikan (Do Something-5 disingkat DS-S). Dari basil perhitungan biaya pemeliharaan jalan selama 20 tabun masa analisis dan dirata-ratakan kilometer panjang jalan sesual dengan masing-masing lebar perkerasan dari ke enam skenario dilihat pada gambar 3 berikut ini. Besarnya nilai tersebut belwn dilskukan penyesuaian terbada nilai sekarang. 600.00
300.00
a
HAD
III 0.00
OS·,
ON
Gambar 3. Perbandingan biay. pemeliharaanjalan antara skenario DN dan 5 skenario lainnya.
(Sofyan, 2009)
Setelah dilskukan perhitungan terbadap total biaya transportasi, yskni termasuk biaya biaya wsktu penangananlpemeliharaan prasarana, biaya tarif penwnpang, bi.ya tarif peawnpang, dan biay. wsktu barang selama 20 tabun masa analisis dengan nilai sekarang (present discount rate 12% adalah sepertl pada label 2 berikut ini. wlue pada tabun 2007) dengan Tabel 2 Perbandingan Total Biay. Transportasi selam. 20 tabun pada nilai
Value) Iabun 2007 den.an discount rate 12%
ON OS·1 OS-2 OS·3
-
990.51 1,625.41 531.87 469.9\
0S-5
Biava
20 rabun
12%
niIai
Total
1299.28 129928 1,299.28 1,201.65 1,299.28 1,201.65
29,84934 29,84934 29,84934 26452.66 26,53024
423.27 353.94 549.39 J92.37 461.54 380.74
1787.86
.
2,302.93 I 580.79
-
1,536.36
252.88 293.96 385.92
3435027 34,604.99
30,94533
Dari ke enam skenario pada tabel 2 di alas dapa! dilihat bahwa skenario DS-S merupskan yang !erendab biaya penanganan prasarana dan total biaya transportasinya. Urutan terbaik kedua adalah skenarlo DS-3 (jalan dan kereta api). Hal ini sesua1 dengan kebijakan pemerintab Pus.t dan pemerintab 49
PENGARUH BEBAN BERLEBIH TERHADAP KlNERJA JALAN DAN KONSEP TRANSPORTASI BARANG MULTIMODA UNTUK KEBERLANJUTAN PAASARANA TRANSPQRTASI
Aceh dengan rencana untuk merevitalisasi jalan kereta api dan pembangunan jalan mya biaya Untuk itu perlu dilakukan oprimasi perencanaan jaringan terhadap 6 (enam) segmen jalan kereta api dan 4 (empal) segmen jalan mya barn (Highway Lintas Timor NAD) seperti telah dijelaskan pada bab sebelumnya. Optimasi dilakukan berdasarkan besarnya distribusi pergemkan (MAT) dan prediksinya selama 20 tshun (2007 sampai tahun 2026). Dalam optimasi ini jaringan tmnsportasi eksisting (jalan) tetap menjadijaringan ulama selain rencana pengembangan 6 segmenjalan kereta api dan 4 segmenjaringan jalan mya barn serta moda laut yang dimulai dari tahun 2010. Pengambilan tahun 20 I0 sebagai tahun awal optimasi adalah sesuai rencana pengembangan dan anti.ipasi kebijakan umum pensbangunan traDSP"rtasi pemerintah provinsi Aceh. Hasil optimasi perencanaan pengambangan jaringan lnmsportasi multimoda di provinsi NAD menunjukkan bahwa 6 segmen revitalisasi jalan kereta api mendapal prioritas penanganan tahun 2020. Sementam 4 segmen pembangunan jalan mya barn mendapat prioritas lanjutan tahun 2026. Hasilnya optimasi dapal dilihat pada label 3 berikul ini. Tabe13 Urutan prioritas perencanaan pengembanganjaringan lnmsportasi multimoda basil onltimas·! diI . . NAD N,
Nama Segrnen
penanganan
Ketecangan basil oDtimasi
Revitalisasi JIn KA-3 1 Bireuen - Lhokseumawe
I (2010)
Langsa
II (2012)
Revitalisasi lin KA-5 Perlak 2
Lhokseumawe - Perlak
111 (2014)
Revitalisasi lin 3
4
Langsa - Batas Sumut
N (2016)
Revitalisasi lin KA-6 5
SigH - Bireuen
V (2018)
Revitalisasi JIn KA-2 VI (2020)
6
Banda Aceh Revitalisasi lin KA-I VII (2022)
Perlak - Batas Sumut
Highway Lintim HW-4 7
VlU (2024)
8
Banda Aceh - Sigli
HighwayLintim HW-I Lhokseumawe
IX (2025)
Highway Linlim HW-2 9
X 10 Lhokseumawe - Perlak
Hi2hwav Lintim HW-3 . . . Sumber; Has!l opllmas. berdasarkan data mput rencana Jarmgan dari Marga dan Cipta Karya Provinsi Aceh (2008) dan Dephub & SNCF (2005).
.
9
. .
.
.
.
Optimasi Jaringan
Pola pergerakan berubah dari estimasi sebelumnya dibandingkan dengan telah diJalrukan optimasi n jaringan di wilayah kajian. ini terjadi karena rencana revitalisasi jaringan jalan api diawali pada tahun 2010 dan semna segmen jalan kereta api barn sepenuhoya tersambung dati Banda Aceh - hatas Sumul pada tahun 2020. Dalam analisis pergemkan pndajaringan optimasi, diasumsikan kebijakan penserintah tentang beban berlebib sudah beljalan, artinya dalam anali.i. ini tidak ada lagi beban berlebib. Analisis pergerakanjuga hanya diJakukan pada2 (dna) skenario, yaitu skenario DN, OS-5, dimana skenario ON banya meropakan kondi.i pembanding, jika kebijakan penserintah tentang beban berlebib dilanggar oleh penggunajasa angkutan barang.
50
Dr. Ir. Soryan M. Saleb, MSc.Eng
10 Pembebaoao
pada "a.i1 Optima.; Jariogao
Setelah peogembangon jaringon transportasi deogan model optimasi, perlu pembebaoao kemboli deogao multimoda dan multi user, yaitu memasukkao moda kereta api, moda moda jolon serla peoumpang ini masib meoggnnakao MAT barong dan MAT peoumpang yang sarna deogon pembebaoao sebelumnya. HasH pembebaoao multimoda dan multiuser ini dapat dilibat pada gambar 4 .ampai gambar beriknt ini.
--
-
- -_
Gombar 4. Pembebaoao arus barong multimoda ootuk taboo 2010 dengon moda
kereta api segmen Bireuen - Lhokseumawe sudah dibebani
--
_ .
_
.
-
•.
Gambar 5. Pembebanan
multimoda untuk tahun 2020
asumsi semua
segmen kereta api telah tersambung dari balas Sumut sampai Banda Aceh 51
PENGARUH BEBAN BERLEBIH TERl{ADAP KINERJA JALAN DAN KONSEP TRANSPORTASI BARANG MULTIMODA UNTUK KEBERLANJUTAN PRASARANA TRANSPORTASI
Gambar 6. Pembebanan arus barang multimoda untuk tahun 2026 dimana asumsi semua segmen kereta api dan highway lintas Timur telab tersambung dari batas Sumut sumpai Banda, Aceh
11
Prediksi Total Biaya
Total hiaya transportaoi dimaksudkan dalam kajian ini adalab sehllub biaya yang dikeluarkan dalam
proses pergerakan barang dan orang dalam wilayah kajian. Biaya tersebut- tennasuk biaya penanganan pmsarananya, biaya tarif penumpang dan barang. biaya waktu penumpang dan barang, serta biaya pelpindaban moda untuk kasus multimoda alan intennoda. Untuk mengetahui besamya total biaya tersebut selarna 20 tahun kajian dilihat pada nilai sekamng diambil 12%. Alasan mengambil discount rote 12% adalab (present Value) 2007 dengan discount
dengan asumsi bahwa dan bersyarat Iunak.
dan pembiayaan sesuai dengan bunga bank komersial
Hasil analisis dari pembebanan pergemkan di atas diperoleh total biaya transportasi antam kondisi
eksisting dengan penerapan konsep multimoda seperti tabel berikut ini.
Tabel4 Prediksi perbandingan total biaya transportasi antam kondisi eksisting dengan konsep multimoda berdasarkan basil optimasi perencanaan pengembangan . . diI proV1I1S1 . . NAD lanagan transportasl. m u1' oda basil Prediksi Bi.va selama 20 Nilai value) DR 12% Skenario Tarlf Waktu Waktu Transfer Bi. Penum Barau. Baran. Barau. ya 51.221,95 Eksistin. 1.86578 2.548 95 I 42.675 62 1.02430 3.107,31 781,05 2.639,43 1.021,53 35.47557 Multimoda 1.012,89 1.958,20 I 28.062,48
52
Dr. Jr.
8
Penanganan (Jl
[]
TarifBarang
M. Saleh,
TarifPenumpang (JLRpllahun)
•
Gambar 7. DistribUEi besamya kornponen biaya pada kondisi eksisting
(Jl
[] •
Waktu
(JlRp/lahun)
Barang
Gambar 8. Distrib';'i besamya kornponen biaya pada sistem rnultimoda Dari kedua skeDario setelah optimasi perencanaan jaringan transportasi dapat dilihat bahwa sistern transportasi multimoda dan intermoda rnerupakan yang terbaik. Hal in! bukan banya akibat menurunnya biaya penanganan prasarana pada nilai sekarang, tetapi juga dari total biaya transportasinya. Hasil analisis transportasi barang multimoda dan intermoda dapat mengheruat biaya nilai sekarang (2007) sebesar 15,75 trillioo rupiah selama 20 taboo tinjaoan (sarnpai taboo 2026) untok wilayah NAD. Besamya nilai peughematan biaya transportasi tersebut dapat dijadikan sebagai inVesblsi ootok membangun infrastruktur sepem jalan kereta api, pelabuhan laut serta pengembangan jaringan jalan barn ootok mengantisipasi perkembangan lalu lintas di masa yang akan datang.
53
PENGARUH BEBAN BERLE81H TERHADAP KINERJA JALAN DAN KONSEP TRANSPORTASI BARANG MULTlMODA UNTUK KEBERLANJUTAN PRASARANA TRANSPORTASI
Kesimpulan dan Rekomendasi I. Biaya pemelibaraan jalan rata-rata per kilometer per tahun setelah skenario multimnda jauh lebib rendah bila dibandingkan dengan biaya pemeliharaan pada kondisi eksisting (sebelum sistem multimoda). Hal ini menunjukkan bahwa tingkst kerusakan jalan dapat ditekan. 2. Bila dibandingkan terhadap total biaya transportasi, biaya pemeliharaan jalan banyalab 3,64% (ON) twun menjadi banya 2,85% (08-5). Demikian joga biaya tarif barang twun dari 83,32% (ON) menjadi 79,10% (08-5), namun biaya waktu barang naik dari 6,07% (ON) menjadi 7,44% (OS-5). Pada skenario DS-5, masib ada maya perpindahan barang antar mnda (transhipment), yang mengambil porsi hanya 2,88% dari total biaya transportasi. 3. Disini jelas terlibat babwa, biaya tarif barang merupakan komponen yang paling dominan dari total biaya transportasi. Namun demikian dapat disimpu1kan bahwa solusi yang paling tepat adalah dengan mernberlakukan sislem transportasi barang multimnda, terutama untuk daerab yang mempunyai paling tidak ketiga mnda yang disebutkan di alas. 4. Dari basil optimasi perencanaan jaringan terlihat bahwa revitaliSliSi jalan kereta api untuk linlas Timur NAD merupakan solusi terbaik, disamping pengembangan moda laut dan mnda jalan yang masib dominan saat ini. Dengan memanfaatkan sislem transportasi barang multimnda dan sislem antar mnda, maka transportasi barang akan lebib elisien bila dibandingkan dengan banya menggunakan moda jalan. Namun daIam kenyataannya akihat kekurangan prasarana dan sarana serta rendahnya pemabaman stakeholder tentang sistem transportasi multimoda ditambah lernahnya regulasi dan penegakan bukiun membuat sistem tidak berjalan dengan baik sesuai barapan. 5. Dari basil optimasi perencanaan jaringan transportasi multimoda, maka total biaya transportasi selama 20 tahun kajian dapat dibemat sebesar 31% (15,75 trilliun rupiah). aesamya pengbematan total biaya tersebut didapat setelab semus moda dilibatkan deogan model pembebanan multimoda dan multiuser. 6. Direkomendasikan untuk adanya unsur pemaksaan agar barang-barang berat sepetti baj.. semen, dan baban bangurum lainnya diangkut dengan kereta api untuk pergerakan dalam pulau dan dengan mnda laut yang pergerakan antar pulau. 7. Direkomendasikan kepada pengambil kebijakan untuk lebib memfokuskan pembangunan prasaran transportasi multininda Galan kereta api dan pelabuhan laut) untuk mengantisipasi kerusakan jalan lebib cepat akibat beban berlebib keberlanjutan konstmksi jalan kbusunya dan prasarana transportasi umurnnya dapat dipertahankan.
54
Dr. Jr. Sorysn M. Saleh, MSc.[ng
Daftar Pustaka AASIITO, 1993. Guide for Design ofPevement Structure, American Assiciation of Slate highway and
Transportation Officials, 444 N. Capitol Street, N.W., Suite 249, Washington DC. 20001
Ali, M. A.,2004. Teknologi Perkerasan Jalan Beton Semen, Yayasan Pengemhang Teknologi dan
Mauajemen, Jakarta. Comtois, C., Rodrigue, J-P., dan Kuhy, M, 2006. Transport Costs, The Geography of Transport System, Hofstra University, Hempstead, NY, USA 11549. Departemen Pekeljaan Umum, 2007. Panduan Anolisa Harga Satuan Pekerjaon Jalon, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Departemen Pethuhungan, 2005. Laporan Studi Perekeretaapion Nanggroe Aceh Darussalam (Lintas Banda Aceh - Medan), oleh SNCF International. 2005. Optimizing the Design of Freight Transport Network in Indonesia, Thesis Suhmitted for the Degree of Doctor of Engineering Department of Social and Environmental Engineering Graduate School of Engineering, Hiroshima University Japan. Glazner, C., dan Sgouridis, S., 2005. Optimizing Freight Transportation Policies For Susta/nobility, A Simulation-Base Investigation of Freight Transportation Policy Planning and Supply Chains, . MIT Camhridge, MA 02139, Morosillk, G., Sterling, AB., dan Mahmucl, S., 1999. Roughness Progressions and Appropriate maintenance Strategies for Inter-Urban Roads in Indinesia,XXI" World Road Congress, PARC, Kuala Lumpur, Malaysia 3-9 October 1999. Paterson, W D.O., dan Attoh-Okine, B., 1992. SummllI)' Models of Paved Road Deterioration Based on HDM-III, Transportation Research Record 1344, pp 99-105, TRB, National Research Council, Washington DC. W.D.O., 1987. Road Deterioration and Maintenance Effect, Models for Planning and Management, Highway Design and mainJenance Standards Series, The John Hopkins University Press, Baltimore and London. Rodrigue, J-P., Comtois, C., dan Kuhy, M., 2006. The Geography of Transport System, Hofstra University, Hempstead, NY, USA 11549. Sayers, M.W., Gillespie, T.D., dan Queiroz, A.V., 1986. The International Road Roughness Experiment: EstahUsing Correlation and a calihration Standard for Measurement, World Bank Technical Paper No. 45, The World Bank, washington DC. A, Tamin, O.Z., Saleh, S.M., 2006. Analisis Pola Transportasi Barong di Era Otonomi Daerah (Studi Kasus Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam), Jurnol reknik Sipi/, Vo\.6 No. I, Thn VI, Januari 2007, hal. 1-8, Jurusan T. Sipil Faku1tas Teknik Unsyiah. Sofyan, M.S., 2009. Kebijakan Sistem Transportasi Barong Multimoda Untuk Mengurangi Kerusakan Jalan Akibat Beban Berlebih, Disertasi, Prograo PascasarjanalTB, Bandung, Unpublished. Sofyan, M.S., Tamin, O.Z., Sjafruddin, A., dan Frazila, R.B., 2009.. Pengaruh Muatan Ttuk Berlebih Terhadap Biaya Pemeliharaan Jalan dan Alternatif Pemecahanoya. Jurnal Transportation FSTPT, Vol 9 No. I JUDi 2009. Sofyan, S.M., Tamin, O.Z, Sjafruddin, A, dan Frazila, R.B., 2009b. Sustainable Traosport Infrastructure through Multimodal Freight Transportation PoUcy, Proceeding of The International Seminar on Sustainable Infrastructure and Built Environment in Developing Countries Bandung (Indonesia) November 2 (Mon) - 3 (Tue), 2009. SffiE'2009. 55
PENGARUH BEBAN DERLEBIH TERHADAP K1NERJA JALAN DAN KONSEP TRANSPORTASI BARANG MULTJMODA UNTUK KEBERLANJUTAN PRASARANA TRANSPORTASI
S.M., Tamin, O.Z, Sjafruddin, A, dan Frazila, RB., 2009c. Reducing Road Mainteoancc Cost Caused of Overloading Truck with Multimodal Freight Transportatioo Policy, Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 7, 2009. Surabaya, Indonesia. s. M., Tamin, O.Z., Sjafruddin, A., dan Frazila, RB., 2009d. Kebijakan Sistem Transportasi Barang Multimoda (Studi Kasus Jaringan Transportasi Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam), The lnternational Symposium oflnter University Transportation Study Forum (FSTPT Xll), November 2009, Universitas Kristen Petra Surabaya, Indonesia, ISBN: 979-95721-2-8. M.S., Tamin, O.Z., Sjafruddin, A, dan Frazila, RB., 2008. Multimoda Freight Transportation Policy To Reduce Road Maintenance Cosl A Consequence of Overloading Trucks. Proceeding ofAsia Pacific Conference on ASET'08, solo, Indonesia. M.S., Tamin, O.Z., Sjafruddin, A, dan Frazila, RB., 2007a. Peran Ja1an dalam Pelayonan Dislribusi Barang dan Strategi Multimoda untuk Mengantisipasi Muatan Berlebib, Prosiding Konferensi Nasional TeknikJalan (KNTJ-8)-HPn, Jakarta. M.S., Tamin, O.Z., Sjafruddin, A, dan Frazila, RB., 2007b. Upaya Menguraogi Tingkat Kerusakan Jalan Melalui Sistem Transportasi Multimoda, Prosiding Simposium FSTPT-X, Universitas Tarumanegara, Jakarta. M.S, dan Tamin, OZ., 2006. Konsep Kebijakan Sistem Transportasi Barang Antar Moda Terpadu, Proseding Simposium FSTPT IX, Universitas Brawijaya, Malang. M.S., Tamin, O.Z, dan Sjafruddin, A., 2006. Peran Jalan Alleroatif dan Analisis Pergerakan Barang Pasco Tsunami
Dr. Jr. Soryao M. Saleh,
pustaka dari Situs Internet: I., 2008. Kelebihan Muatan www.dephub.go.id (25 Pebruari, 2008) BRR dan The World Bank, 2006.
Satu-salunya Peuyebah Kerusakan Jalan,
Trok
dan
Pungutan
Liar
di Aceh,
www.conflictanddeve1opment.org
Infrastruktur: Konstruksi Jalan Tidak Penuhi Standar, www.setneg.ri.go.id. (22 pebruari, 2008) Mabbub, H., 2008. Juli, Toleransi Muatan 40 Person, www.tempointeraaktif.com(l4 April, 2008) Morosiuk, G., Toole, T., Mabmud, S., dan Dachlan, T., 2001. Modelling the Delerioration of Bituminous Pavements in Indonesia Within a HDM-4 Framework, links.orglfileareall 451 PA3578. pdf. pemerintah Provinsi NAD, 2008. Pungli Kian Parah di Jembalan Timbang (29 April 2008). Pungutan Liar
57
