CITROËN MAGAZÍN. MÁME SE ČÍM CHLUBIT >> 10 let Citroënu ČR DALŠÍ KROK DO ČÍNY >> Šanghajský autosalon ZAPOMENUTÉ DOBRODRUŽSTVÍ >> Croisière Blanche

CITROËN MAGAZÍN r o č n í k

I X ,

M R o č n í k

j a r o

2 0 0 9 ,

A X I . ,

b e z p l a t n ý

G

j a r o

2 0 1 1

A

v ý t i s k

Z

Í b e z p l a t n ý

N v ý t i s k

MÁME SE ČÍM CHLUBIT >> 10 let Citroënu ČR DALŠÍ KROK DO ČÍNY >> Šanghajský autosalon ZAPOMENUTÉ DOBRODRUŽSTVÍ >> Croisière Blanche

editorial

Citroën maga zí n

Milí čtenáři Citroën Magazínu, jsem rád, že začínáte listovat v prvním letošním čísle našeho magazínu. Už proto, že rok 2011 se rozhodně nenese jen ve znamení malého jubilea společnosti Citroën ČR, ale zároveň je a ještě bude poznamenán mnoha novinkami naší značky. A není také pochyb o tom, že i letos v něm Citroën zůstane věrný duchu „Kreativní technologie“. V tomto roce jsme se už na českém trhu prezentovali novým modelem střední třídy Citroën C4, který stačil vzbudit nemalý zájem a u zákazníků sklidit velký úspěch. Velmi brzy se však v našich prosklených showroomech také objeví očekávaný druhý model prémiové řady DS - Citroën DS4. Vůz, který se může pyšnit titulem Nejkrásnější auto roku. A v těchto dnech navíc k českým zákazníkům dorazil i plně elektrický model C-Zéro. Zcela tichý automobil, jenž přináší převratné ekologické i ekonomické řešení městské mobility a zároveň převádí do reality někdejší elektrické iluze a sny mnoha generací. To ovšem pouze dokumentuje poměrně známý fakt, že Citroën si velmi zakládá na ekologickém aspektu svých modelů a neustále se snaží hledat nové cesty, jak pomoci poměrně zuboženému životnímu prostředí. A je to ostatně i důvodem, proč se na stránkách tohoto čísla například dočtete i o dalším z těchto příkladů: o moderním mikrohybridním systému stop and start. Tedy o technologii e-HDi, kterou má ve své výbavě hned několik našich modelů. Nejnovější Citroën Magazín vás ale tentokrát na svých stránkách zavede také do daleké Šanghaje, kde v dubnu zažil svou světovou premiéru model Citroën DS5, s nímž přichází i plně hybridní technologie full Hybrid4. A čtenáři samozřejmě ani tentokrát nebudou ochuzeni o ne vždy známou historii naší značky, stejně jako o řadu dalších zajímavostí. Včetně malého nakouknutí do blízké budoucnosti. V neposlední řadě si pak také chceme připomenout, že letos už je to rovných deset let, co na svět přišla společnost Citroën Česká republika. Společnost, která je jakýmsi styčným bodem mezi automobilkou se stylizovaným dvojitým šípem a českým trhem. A samozřejmě také společnost, která se nejen stará o všechny klienty a příznivce Citroënu, ale za ta léta se má i čím pochlubit. Takže si přejme, aby Vám i naší značce další dekáda přinášela jenom spokojenost...

Frédéric Passemard Generální ředitel Citroën Česká republika

2 CITROËN MAGAZÍN 1/2011

obsah/tiráž 1/ 2011

4

Reportáž AUTOSALON ŽENEVA: VELKOLEPÝ NÁVRAT Zenevský autosalon

8

Reportáž DALŠÍ KROK DO ČÍNY Šanghajský autosalon

10

Jubileum MÁME SE ČÍM CHLUBIT Desetiletí Citroënu ČR

13

Design NEJKRÁSNĚJŠÍ AUTO ROKU Citroën DS4

14

Reportáž CITROËN NA PLAC! Filmové natáčení

16

Historie ZAPOMENUTÉ DOBRODRUŽSTVÍ Croisière Blanche

22

Reportáž KDE SE RODÍ TITULY Citroën Racing

32

Historie HRANATÝ VYTRVALEC Citroën H

26

Design NAKOUKNUTÍ DO BUDOUCNA Double Challenge

34

Novinky ZHMOTNĚNÍ ŠARMU DS4

36

Sport CITROËN RACING TROPHY Sezona 2011 začala

38

Profil ŽENA, KTERÁ DALA CITROËNU NOVOU TVÁŘ Manuella Gautrandová

42

Cestování MĚSTO JAKO Z POHÁDKY Carcassone

44

Pomocník IDEÁL JMÉNEM BERLINGO Auta pro handicapované

46

Sport TI V POZADÍ Soutěžní spolujezdci

49

Koncept HRÁTKY S MAGAZÍNEM Gentlemen´s Quarterly

52

Historie AUTA, KTERÁ NEVYJELA Nerealizované modely

8

26

14 50

46 CITROËN MAGAZÍN

Vydavatel: CITROËN ČESKÁ REPUBLIKA s.r.o., Pobřežní 3, 186 00 Praha 8, tel.: +420 224 835 600, fax: +420 224 835 655, www.citroen.cz, e-mail: [email protected] Pro Citroën ČR vyrobila: TOPSTAR agency a.s., Krátká 22, Praha 10, tel.: +420 274 818 319, www.topstar.cz Foto: PSA PEUGEOT CITROËN, Citroën Communication, J. Černý, M. Šafránek, J. Major, V. Kodym, Z. Sluka, P. Minařík, M. Bedrnová, Michelin a archiv Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod evidenčním číslem E 16274

1/2011 CITROËN MAGAZÍN 3

reportáž

ženevský a u t o s a lo n

AUTOSALON ŽENEVA: VELKOLEPÝ NÁVRAT UŽ 81. ROČNÍK ŽENEVSKÉHO AUTOSALONU OTEVŘEL SVÉ BRÁNY PRVNÍHO BŘEZNA. STEJNĚ JAKO V MINULOSTI I V TOMTO ROCE NA NĚM HRÁL CITROËN JEDNU Z HLAVNÍCH ROLÍ.

PRÁVĚ VE MĚSTĚ V NEJZÁPADNĚJŠÍM CÍPU ŠVÝCARSKA SE TOTIŽ SVĚTU PŘEDSTAVOVALY PŘELOMOVÉ CITROËNY VŽDYCKY.


A i letos Citroën na ženevském výstavišti Palexpo zaujal své tradiční místo. O to netradičnější byl jeho stánek. Expozice francouzské automobilky plné kreativních lidí přece nemůže být nudná a bez emocí. Uprostřed velkorysé přehlídky francouzské elegance tu doslova trůnil obrovitý koncept Metropolis. Kdo chtěl, viděl luxus v neopakovatelně majestátním balení a spěchal si víc než pětimetrové dílo automobilového sochařství prohlédnout. Hlavní roli tu ale především hrálo dvojče nového Citroënu C4. Neskutečně stylová DS4 vystartovala z výstavního mola ženevského autosalonu rovnou na evropské silnice, a to i s osobitým konceptem DS4 Purple, jemuž skrze rudě čalouněná sedadla dodali originalitu mistři klenotníci. Kdo fandí sedminásobnému mistru světa Sébastienu Loebovi, mohl si zase v Ženevě sáhnout na jeho nové nářadí - speciál DS3 WRC, který už okusil sníh na švédské rally i písek a horko Mexika a v jehož útrobách najdete přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,6 litru a výkonu 300 koní. Přičemž jeho sekvenční šestistupňová převodovka Sadev přenáší výkon tradičně na všechna čtyři kola. Stánek Citroënu v Ženevě letos patřil také k nejpestřejším. Jak se na elegány ze země módy sluší a patří, i automobily se musí stále

stylově oblékat. Nové i starší sériové modely se proto pařížský výrobce snaží neustále vylepšovat a přizpůsobovat vkusu i potřebám svých potenciálních zákazníků.

Tradiční eleganci vyznávají i dvě nové limitované série: šmrncovní DS3 a nestárnoucí C5. Jakou mají barvu, prozrazuje už samotné označení edice: Serie Noire. Černá barva nikdy


reportáž

ženevský a u t o s a lo n

nevyjde z módy a matný povrch je dnes velkým trendem. Uhrančivá a z pohledu designu nepřekonaná Cé-šestka musí mít jako správný prezidentský a ředitelský originál něco ještě lepšího. Vlajková loď přijela v provedení Noir et Blanc. Má saténový perleťový lak pontonu karoserie, se kterým skvěle ladí černá střecha a sloupky. Úžasné neopakovatelné tvary vypadají v této netradiční kombinaci ještě lépe. Vše pak korunují osmnáctipalcové ráfky a řada leskle černých detailů. Interiér krejčí očalounili elegantní černou kůží a oživili jej bílou lištou na přístrojové desce. Jako parádník se uvedl také Citroën C3. V provedení Red Bloc dostal výraznější vzhled, který z něho dělá dokonalou městskou individualitu. Grafitově šedá karoserie s matným povrchem dostala o 15 mm snížený podvozek a sedí na neodolatelných sedmnáctipalcových rudě vystínovaných ráfcích. Vzhled šarmantního fešáka podtrhuje červená linka na spodní hraně bočních oken. V ústraní zájmu francouzského výrobce však nezůstala ani technika. Další modely, praktický Citroën Berlingo nevyjímaje, dostaly mikrohybridní technologii e-HDI, která šetří naftu a zmenšuje dopad na životní prostředí snižováním úrovně vypouštěných emisí CO2. V e-HDi technologii dostane auto Stop&Start systém, který motor vypíná v době, kdy nepotřebujete, aby běžel. V co nejefektivnějším fungování mu pomáhá elektricky řízený reverzibilní alternátor, který funguje i jako startér. Alternátor rychle nastartuje motor, zároveň však umí rekuperovat energii při zpomalování. Elektřinou, kterou tímto způsobem vyrobí, se dobíjí akumulátor a vysokokapacitní kondenzátor. Modely s technologií e-HDi mimo to dostávají i převodovku upravenou ke snížení spotřeby a pneumatiky s nízkým valivým odporem. Důraz na ekologii a zájem o alternativní způsoby pohonu podtrhl v Ženevě francouzský tvůrce automobilů ještě čistokrevnými elektromobily. Vajíčkovitou městskou miniaturou Citroën C-Zero a dodávkou Berlingo First Electrique. Automobilka už shromáždila na elektrocitroëny 1800 objednávek (z toho 1300 C-Zero), první exempláře už u zásuvek majitelů parkují od konce loňského roku. Velkolepé představení Citroënu v Ženevě skončilo v neděli 13. března a 82. ročník automobilového rendez-vous otevře opět začátkem března 2012. Takže Au revoir, Genève!


MILNÍKY CITROËNU NA AUTOSALONU V ŽENEVĚ

12. ročník, konaný v roce 1935, patřil Citroënu. Dne 15. března se tu světu představil jeden z vůbec prvních vozů moderní koncepce s motorem vpředu a pohonem předních kol. Citroën ho proto pojmenoval 7CV Traction Avant (přední náhon). Svůj revoluční model vyráběl pařížský výrobce dlouhých 23 let, až do roku 1957.

V roce 1993 Ženeva přivítala dodnes neskutečně elegantní a nadčasový Citroën Xantia.

Další velká chvíle přišla v roce 1999. Na stánku Citroënu strhli plachtu z šokujícího konceptu C6 Lignage. Ten dal vzniknout sériovému modelu C6, který se už dnes, za své aktivní kariéry, dostal do učebnic automobilového designu.

CITROËN FINANCIAL SERVICES FINANCOVÁNÍ VOZU CITROËN PODLE VAŠICH PŘEDSTAV

› › › ›

Spotřebitelský úvěr Finanční leasing Operativní leasing Pojištění

PSA Finance Česká republika, s.r.o. Pobřežní 620/3, 186 00 Praha 8, tel: +420 224 835 451 e-mail: [email protected], www.citroenfs.cz

CRÉATIVE TECHNOLOGIE

reportáž

šang hajský a u t o s a lo n

DALŠÍ KROK DO ČÍNY MÍSTO SI PRO PŘEDSTAVENÍ NOVÉHO MODELU DS5 VYBRAL CITROËN SKUTEČNĚ STYLOVĚ: AUTOSALON V ČÍNSKÉ ŠANGHAJI.

Světovou premiéru vozu Citroën DS5 si nenechal určitě ujít žádný z návštěvníků šanghajského autosalonu

Čína zažívá pravou automobilovou revoluci, meziroční růst prodeje se počítá v desítkách procent, bouřlivě roste infrastruktura a míří sem všechny velké automobilky světa. PSA není výjimkou. Tím spíš, že dosavadní spolupráce s lokálním partnerem Dongfeng nese


od roku 1992 výborné plody a zejména vozů řady C4 potkáte v ulicích čínských měst spoustu. Čína je pro Citroën aktuálně druhým největším trhem a při nastaveném byznysplánu by se tady měl z loňských 224 000 vozů prodej citroënů do roku 2020

zdvojnásobit. Na dubnovém autosalonu ve dvacetimilionové Šanghaji nechyběla žádná z velkých světových automobilek, ukázali se tady největší bossové celé branže a velkolepá show nabídla dosud nebývalé množství světových premiér. Mezi ty nejaplaudovanější

Na nový automobil Citroën DS5, jehož přístrojová deska rozhodně nezklamala, byla Čína i zbytek světa zvědavý. Není proto divu, že zakrytý vůz (na obr. vpravo) vzbuzoval nemalou pozornost. Při jeho premiéře později asistoval i sedminásobný mistr světa Sébastien Loeb a poté už byl stánek francouzské automobilky neustále v obležení.

pak patřila prezentace nového modelu DS5. Její první kolo proběhlo den před otevřením expozic ve zvláštním pavilonu v obchodní čtvrti Pudong: přímo pod patou World Financial Center, jež je nejvyšší budovou Šanghaje a třetí nejvyšší na světě (492 m). Působivou 3D show, plnou laserových efektů, odstartoval projevem samotný šéf značky Citroën. A díky online přenosu do celého světa ji pak mohly sledovat nejen tisíce dalších zájemců, ale přímo na místě i stovky novinářů, zástupců prodejních sítí, či mistrovská posádka světových rallye - Loeb/Elena. Na samotné motorshow pak byl model DS5 doslova v obležení. Číňané milují originální a luxusní výrobky, ať už jde o módu nebo auta. A přesně to jim také tato novinka nabídne. Využívá komponentů řady C5, ale doplňuje je módní crossoverovou karoserií a tím nejlepším z moderních technologií. Vůz dlouhý 4,530 m se vizuálně velmi povedl a svou zásluhu na tom mají i sportovně laděné prvky: dvojitá koncovka výfuku nebo šest světelných lišt s technologií LED. Pětimístný interiér nabízí vrcholný komfort, typický pro kategorii vozů GT, ale současně i praktičnost MPV a prostorných kombi (zavazadelník pojme 465 l, rozvor činí 2727 mm). Mezi technické rafinovanosti pak patří samočinné přepínání tlumených a dálkových světel pomocí senzoru ve vnitřním zpětném zrcátku nebo s videem spolupracující varování při neúmyslném překročení dělicí čáry. Prémiová je také nabídka pohonných jednotek: atraktivní 1.6 THP/115 a 147 kW doplní dieselové verze 1.6 e-HDi/82 kW a 2.0 HDi/120

kW. Chybět nebude ani verze DS5 Hybrid4, kombinující elektromotor a turbodiesel a to vše je doplněno systémem start/stop, stejně jako pohonem všech kol! Nemluvě o tom, že tato verze se může pochlubit mimořádně nízkou úrovní emisí CO2 – jen 99 g/km. Výroba DS5 se rozjede ve francouzském závodě PSA v Sochaux. Na evropský trh je určen kontingent 35 000 vozů ročně, jejichž prodej má začít do konce letošního roku. V závěru roku 2012 se ovšem přidá i čínská produkce všech verzí rodiny

DS (DS3, DS4 a DS5). Tentokrát v rámci dalšího joint venture Changan, kde je plánován roční cílový objem 100 000 vozů. A zajímavá zpráva na konec: „pětka“ není rozhodně posledním členem řady DS!

Model Citroën DS5 už bude navždy spojován s téměř dvacetimilionovou Šanghají


jubileum

d esetiletí Ci t r o ë n u Č R

MÁME SE ČÍM CHLUBIT

NA POČÁTKU LETOŠNÍHO ROKU TO BYLO ROVNÉ DESETILETÍ, CO NA ČESKÝ TRH VSTOUPILA - JAKO IMPORTÉR FRANCOUZSKÝCH AUTOMOBILŮ POUŽÍVAJÍCÍCH EMBLÉM DVOU

- SPOLEČNOST CITROËN ČESKÁ REPUBLIKA S.R.O. STYLIZOVANÝCH ŠÍPŮ

Celých 10 let je domovským přístavem lodi Citroën ČR toto karlínské International Business Centrum

Samozřejmě, že vozy této značky se na českých silnicích proháněly dávno předtím. Už více jak devadesát let. Jejich prodej ovšem nikdy nebyl tak docela záležitostí mateřské automobilky. Než se totiž Citroën rozhodl zdejší filiálku založit (mimochodem o rok později než na Slovensku), byla francouzská značka zastupována Tatrou Kopřivnice a od roku 1992 firmou Euroato. Tedy autorizovaným dovozcem, od roku 1994 těsně spolupracujícím se zdejší organizační složkou Citroënu, již vedl pan Philippe Heno a později pan Philippe Claverol a která samozřejmě spadala přímo pod Automobiles Citroën v Paříži. A společnost Euroauto, jejíž prodeje začínaly s příchodem v té době nového modelu Citroën Xantia stoupat, dokázala v posledním roce svého působení na našem trhu prodat 3 653 automobilů. Což tehdy na trhu reprezentovalo podíl ve výši 2,24 procenta. Když tedy první den roku 2001 otevřel Citroën ČR oči a jeho 34 zaměstnanců přišlo do nového zaměstnání, rozhodně nezačínal na zelené louce. Jednak proto, že mezi oběma subjekty došlo k přechodu obchodních i řídicích aktivit a pak - nová filiálka, v jejímž čele tehdy stál belgický ředitel Philippe Vincent, okamžitě klientům nabízela 11 různých modelů, z nichž pět byly lehké užitkové vozy. Od té doby se stalo samozřejmě mnohé. Na většinu z toho může být společnost Citroën ČR, rozhodně pyšná, a tak sfoukávat deset svíček z narozeninového dortu byla radost...

PRVNÍ ZAMĚSTNANEC Od samotného počátku hrál v Citroënu jednu z hlavních rolí Ing. František Černý, pracující řadu let v Africe jako zástupce Polytechny a původním povoláním konstruktér, který je dnes


Naprosté začátky: první český zaměstnanec Citroënu (vlevo) a první prodaný automobil - Xsara

ve společnosti Citroën ČR technickým ředitelem. A také muž, který byl svého času vůbec prvním českým zaměstnancem automobilky Renault a po třech letech se poněkud paradoxně stal i prvním českým pracovníkem dalšího z francouzských automobilových výrobců. Díky tomu, že od roku 1993 byl na výplatní listině automobilky Automobiles Citroën a jako služebně nejstarší zaměstnanec, vzpomíná na začátky Citroënu ČR s nostalgií a rád. „Původně jsem byl zaměstnancem onoho organizačního a v Praze sídlícího výsadku, jehož smyslem bylo zkrátit komunikaci mezi Paříží a tehdejším českým dovozcem vozů Citroën, tedy Euroautem. Ale protože prodej těchto vozů v Česku nedosahoval takových parametrů a dimenzí, jaké si mateřská automobilka představovala, došlo v roce 2001 k otevření skutečné filiálky, a tudíž k narození společnosti Citroën ČR. Tato společnost také převzala kompletní dealerskou síť Euroauta, čítající tehdy zhruba 35 Autorizovaných prodejců, a postupně ji začala měnit. Nejen podle svých představ, ale samozřejmě i podle požadavků automobilky Citroën. S tím ale nebyly žádné větší problémy, protože už v době, kdy vozy prodávalo Euroauto, jsem schvaloval vnější i vnitřní identity Autorizovaných prodejců za organizační složku Citroënu právě já. Drtivá většina tehdejších prodejců s námi ostatně spolupracuje dodnes. Možná i proto, že přechod prodejců našich vozů pod křídla samotné automobilky byl vcelku plynulý i bezproblémový, se poměrně brzy začaly výrazně projevovat i jeho nesporné výhody...“

NĚKOLIK ČÍSEL A ZAJÍMAVOSTÍ

DALŠÍ JUBILEUM NA OBZORU

O těchto výhodách ostatně přesvědčují různé statistiky. Čísla z nich nám například dokazují, že jestliže do letošního roku se na českém trhu prodalo 93 605 automobilů s logem Citroënu (66 087 osobních vozů a 27 518 užitkových), tak celých 78,2 procent (73 207 vozů) z tohoto množství jich prodala právě společnost Citroën ČR! Nedivme se. Vždyť její současná nabídka se oproti té před deseti lety zvětšila o 100 procent a skládá se z 22 různých modelů (17 osobních a pět lehkých užitkových), přičemž loni z této nabídkové palety našlo kupce 7 351 automobilů. To reprezentuje 4,07 procenta českého automobilového trhu a statistiky potvrzují, že nejoblíbenějším modelem z nabídky Citroënu je Berlingo. Prodeje rozhodně nejsou malé, ale prozatímní vrchol pro společnost Citroën ČR představovaly roky 2007 a 2008: v tom prvním byl totiž zaznamenán dosud největší podíl na domácím trhu (5,1 procenta) a v tom druhém pro změnu největší prodej nových vozů (10 024). A když už jsme u těch čísel, připomeňme si, že k poslednímu dni loňského roku bylo v České republice zaregistrováno 211 454 automobilů se značkou Citroën a zatím vůbec nejoblíbenějším modelem je Citroën Xsara, kterých se prodalo v ČR 37 318 ks, což představovalo 17,65 procent. Za ní pak číhá Berlingo, které ji pomalu dohání (34 888 vozů, tedy 16,5 procenta) a model C3, jehož je prozatím registrováno 12 282 kusů (5,8 procent).

Jestliže po svém narození měla společnost Citroën ČR ve své prodejní a servisní síti 39 partnerů, v níž prakticky všichni vykazovali stejné aktivity (tedy prodej vozů, servis a prodej náhradních dílů), dnes se situace výrazně změnila. Nejen proto, že samotná síť výrazně povyrostla, ale i proto, že v ní v mnoha případech došlo k oddělení těchto aktivit. Takže v současnosti v síti najdeme 58 autorizovaných opravců, 50 distributorů náhradních dílů a 46 autorizovaných prodejců nových vozů. Z těch pak je prodejně nejúspěšnější sexteto dealerů, které se na dosud prodaných automobilech Citroën podílelo celou čtvrtinou. Což byl i důvod, proč právě jim jsme položili několik otázek, které i s jejich odpověďmi najdete na následující straně. A jestliže se připomínka letošního jubilea nesla u společnosti Citroën Česká republika ve znamení motta „10 let společné plavby na jedné lodi“, pak nepochybně stojí zato si připomenout, že na kapitánském můstku této lodi se během té doby vystřídalo trio francouzských generálních ředitelů (2000 – 2004 Philippe Vincent, 2004 – 2009 Marc Gueudin a od 2009 Fréderic Passemard), že v současnosti její posádka čítá 56 mužů a žen a že už během letošní plavby po ne právě klidném moři zvaném „Český automobilový trh“ by mohlo tohle plavidlo překonat další pozoruhodný obratník. Totiž stotisící prodané auto se značkou Citroën v České republice. Tak se nechme překvapit...

Současná posádka, plavící se na lodi Citroën ČR


jubileum

d esetiletí Ci t r o ë n u Č R

PĚT OTÁZEK ŠESTI NEJÚSPĚŠNĚJŠÍM PRODEJCŮM 1/ Co vás přivedlo k rozhodnutí své podnikání spojit právě s Citroënem? 2/ Čeho si na francouzské značce ceníte nejvíc? 3/ Čím může váš showroom zákazníky zaujmout?

4/ Existuje mezi vašimi klienty nějaká zajímavá osobnost vašeho regionu? 5/ Který ze současných modelů je ve vaší prodejně nejoblíbenější?

CAR CITON Olomouc (Michal Rec, jednatel) 1/ Převzetí krachujícího dealerství a víra v perspektivnost této značky. 2/ Neotřelý design, sofistikovaná technika, inovace a samozřejmě francouzský šarm. 3/ Moderní image, široký sortiment, kvalita nabízených služeb a profesionální personál. 4/ Například Sportovec Olomouckého kraje - Vladimír Marčan, který je několikanásobným mistrem ČR ve střelbě a účastníkem paralympiády v Pekingu. 5/ Modely Berlingo, C4 a C4 Picasso.

BRNOCAR Brno (Ing. Rudolf Žák, předseda představenstva) 1/ Tuhle značku jsme od mládí obdivoval pro její neotřelost, originální řešení a jedinečný design. Takže v momentě, kdy se naší společnosti naskytla v roce 1995 možnost získat její zastoupení, ani chvilku jsem neváhal. 2/ Citroën byl vždycky průkopníkem technických řešení, které ve svém čase předstihly dobu. Ať to byl přední pohon, výjimečně dobré jízdní vlastnosti dané zavěšením kol či hydraulické pérování. 3/ Jako první jsme vybavili showroom novým interiérem ve smyslu nové vizualizace značky a přidali i změnu exteriéru. Zákazníci byli překvapeni a jsme přesvědčeni, že nové prostředí je pro ně pohodlné, přátelské i účelné. 4/ Pro nás je prioritní každý ze zákazníků a u každého se snažíme pochopit jak jeho přání, tak potřeby. 5/ V tuto chvíli nový model C4, který se velmi líbí a u něhož jsou zákazníci mile překvapeni ovladatelností i přijemným interiérem. CARLING Brno (Ing. Milan Oplatek, jednatel) 1/ Ty důvody byly dva. První přišel v roce 1990 na dobrodružné cestě Tureckem, kdy nám ve 40stupňovém vedru na stopu zastavil Citroën CX. Protože jízda v klimatizovaném a téměř neslyšně se pohybujícím „letadle“ byla pro nás – odchovance škodovek a žigulíků – doslova výletem do 21. století. Druhý následoval o dva roky později, kdy jsme se rozhodovali, jakou značku v Brně zastupovat. Vzpomněl jsem si u toho na svůj „turecký zážitek“, ale přesto dal nakonec přednost Peugeotu, který byl tehdy u nás výrazně populárnější. Po několika měsících ale přišlo porušení několika základních partnerských dohod a my okamžitě oslovili Citroën, s nímž jsme uzavřeli smlouvu jako první nezávislý partner značky. 2/ Je to značka vášnivých milovníků aut, jež umí nejen vyvolat emoce, ale vždycky dokáže hroudě železa vdechnout i vlastní duši. 3/ Tradicí (dlouholeté sepětí s jednou značkou), odbornými znalostmi i příjemným prostředím a kvalifikovaností personálu. 4/ Dirigent Mgr. Tomáš Hanuš, herečka Alena Antalová, či světově uznávaný gynekolog prof. Pavel Ventruba, DrSc. 5/ Berlingo.


Své 90. výročí automobilka Citroën oslavila rozhodně netradičně: rozsvícením petřínské rozhledny

CITY CAR České Budějovice (Ing. Bohuslav Hlásek, předseda představenstva) 1/ V roce 1991 jsem si v Rakousku koupil Citroën XM a byl nadšený. Krátce poté na svět přicházela panem Neumanem vedená společnost Euroauto, která měla vozy této značky dovážet, ale než získala licenci, museli jsme chvíli počkat. Od roku 1992 už ale všechno fungovalo a já jsem získal oficiální servis Citroën, který mohl mé auto opravit... 2/ Ve Francii dělají dobré víno i sýry, které však někdy svou vůní překvapí. A podobné to je s automobily: i ty občas divně zavoní, ale nepochybně mají svůj osobitý charakter. 3/ Prostorností, moderností i zajímavou dislokací 4/ Jedním z našich prvních zákazníků byla skupina SHALOM s Petrem Mukem, kteří tehdy vsadili na Citroën ZX 1,9 TD. 5/ Rozhodně Berlingo, splňující všechny požadavky moderního zákazníka.

AUTOSERVIS PLZEŇ LETNÁ - Plzeň (Václav Mikoláš, jednatel) 1/ V roce 1992, kdy jsme se začali o prodej vozů zajímat a v Plzni byl dost neperspektivní dealer, disponovala francouzská automobilka slušnou škálou užitkových vozidel. A protože jsme byli přesvědčeni, že o ně bude zájem, oslovili jsme Euroauto a v roce 1993 uzavřeli smlouvu. 2/ Historie a tradice značky, široké škály vozidel, progresivity a designu. 3/ Svou tradicí v opravárenství i v prodeji vozů Citroën a také změnami v interiéru i exteriéru budovy, podle norem značky. 4/ Pro nás je zajímavou osobností každý zákazník, ale v rámci historie servisu využili našich služeb od roku 1973 například Václav Neckář, Helena Vondráčková, Josef Laufer, Roman Skamene, Jiří Stivín a další. 5/ Citroën Berlingo a C4 Grand Picasso. AUTOPORT Praha (Miroslava Maresová, jednatelka) 1/ Před léty jsem jako účetní nastoupila do nijak významného autoservisu, specializujícího se na vozy Citroën. Ten se časem stal autorizovaným servisem a já - díky nejrůznějším okolnostem - dostala nabídku stát se jeho jednatelem. Začala jsem řídit kolektiv šikovných mechaniků a postupně mi francouzské vozy přirostly k srdci, což trvá dodnes. 2/ Nepřehlédnutelné elegance a pohodlné jízdy v nich. 3/ Sázíme na osobní přístup, laskavost a ochotu, což musí být samozřejmě podloženo kvalitou. 4/ Samozřejmě. Z kultury například Marek Eben, Jan Potměšil či člen opery ND Ivan Kunsjer. 5/ Největší zájem vždycky budí nejnovější automobily, takže v současnosti nový model C4.

design

Citroë n DS 4

POCTA CITROËNU DS4 N A SAMÉM KONCI LEDNA BYLO V LUXUSNÍM PAŘÍŽSKÉM HOTELU NATIONAL DES INVALIDES AŽ NEZVYKLE RUŠNO. TO PROTO , ŽE TU POROTA , VEDENÁ ČTYŘNÁSOBNÝM MISTREM SVĚTA VOZŮ F1 ALAINEM PROSTEM, ROZHODOVALA O TUCTU DALŠÍCH Z PRESTIŽNÍCH CEN PRO ROK 2010.

Jejich udělením totiž ve městě na Seinou vrcholil 26. mezinárodní automobilový festival, založený v roce 1986 při „ledové“ 24hodinovce v Chamonix. A také festival přinášející do automobilového světa především ocenění krásy. Dokonce hned v několika kategoriích. Tentokrát byl do role hlavní hvězdy večera pasován vůz Citroën DS4 a rozhodně zaslouženě. Vedle prvenství v soutěži, v níž se bojovalo o nejkrásnější automobilový interiér roku, si totiž

tenhle model zároveň odnesl také hlavní výhru. Stal se vítězem ankety, ve které se hlasuje o udělení titulu Nejkrásnější automobil roku. Její pravidla jsou jasná: rozdávají si to v ní modely nejrůznějších přihlášených automobilek, které byly na trh uvedeny v tom kterém roce, přičemž jejich maloobchodní cena nesmí přesáhnout hodnotu 50 000 euro. Do ankety, v níž byl kdysi prvním vítězem vůz BMW 735i a loni si prvenství připsal Peugeot RC-Z, své hlasy poslalo

přes 62 000 respondentů a model DS4 se stal v historii soutěže už třetím vozem, který přinesl vítězství automobilům s dvojitým šípem ve znaku: po modelech XM v roce 1989 a Xantia o čtyři roky později. A kdo za vítěznou „dé-es čtyřkou“ tentokrát skončil? Druhé místo obsadilo BMW řady 5, za ním pak byla japonská Honda CR-Z Hybrid, Renault Wind a mezi dalšími se pak daly najít automobily Volvo V60, Mini Countryman či Infiniti M37...


reportáž

natáčení s ci t r o ë n e m

CITROËN NA PLAC!


NOČNÍ ULICÍ PROJÍŽDÍ TAXI. ALE NE OBYČEJNÉ. ZA VOLANTEM TMAVÉHO CITROËNU C5 TOTIŽ SEDÍ BOLEK POLÍVKA. PŘELUD? NE. TO JEN KONČÍ NATÁČENÍ KOMEDIE MUŽI V NADĚJI, VE KTERÉM KROMĚ POLÍVKY, MACHÁČKA NEBO STAŠOVÉ HRAJE I DVOJICE FRANCOUZSKÝCH PLECHOVÝCH HERCŮ.

TAK SE POJĎME PODÍVAT.

Film, jehož natáčení končilo na jaře, si své zimní scény odbyl už v lednu

MUŽI V NADĚJI Může být nevěra základem šťastného manželství? Šarmantní bonviván Rudolf je o tom přesvědčen: „Ženská má mít pocit, že o chlapa musí bojovat, musí se snažit, aby si ho udržela. A hlavně se ženská nesmí nudit!!!“ Rudolf tuhle svou divokou teorii s úspěchem uplatňuje v každodenní praxi a to s neutuchajícím elánem, který je u čerstvého šedesátníka záviděníhodný. O to víc pak nechápe naivitu svého nesnesitelně korektního zetě Ondřeje, který pro samé svědomité plnění povinností nevnímá, jak nebezpečně se jeho žena Alice začíná nudit. Milující tatínek a kamarádský tchán Rudolf proto nabídne Ondřejovi několik prověřených rad, jak vnést do skomírajícího manželství potřebný vzruch. Koneckonců jde o rodinné štěstí jeho jediné dcery… Z nudného slušňáka Ondřeje se pak díky románku s krásnou Šarlotou skutečně stává sebevědomý pán tvorstva, obletovaný milenkou a obdivovaný vlastní manželkou. Situace je to sice krásná, ale dlouhodobě neudržitelná. Už proto, že skutečnými pány tvorstva jsou pochopitelně ženy. Ondřeje čeká smršť komediálních situací, kterým čelí s odzbrojující kombinací typicky mužských vlastností - hravou vynalézavostí a nezničitelnou nadějí, že všechno dobře dopadne. „Zjednodušeně řečeno, Muži v naději pojednávají o nevěře a jejím blahodárném vlivu na manželství a veškeré ostatní milostné vztahy,“ charakterizuje příběh scenárista a režisér Jiří Vejdělek.

Kamera, klapka, jedeme! O tom, že shluk lidí, karavanů, hučících elektrocentrál, světel a velké kamery nemůže být ničím jiným než filmovým štábem, nikdo z kolemjdoucích turistů v centru noční Prahy nepochybuje. Režisér Jiří Vejdělek má na hlavě sluchátka a společně se svým asistentem pozorně sleduje malý monitor, na kterém herecká trojice ve složení Eva Kerekésová, Bolek Polívka a Jiří Macháček rozehrávají jednu ze závěrečných scén nové české komedie. Po kolikáté už? To pravděpodobně počítá pouze obsluha klapky. Režisér Vejdělek, který má na svém kontě i veleúspěšnou komedii Ženy v pokušení, není stále spokojený s tím, jak se herci a kamera s dialogem v závěru scény perou. A tak se okamžik, v němž Rudolf (Bolek) nakládá Šarlotu (Eva) do taxíku (Citroën C5 1.6 HDi) a nechávají opuštěného Ondřeje (Jiří) samotného na mokré ulicí (o to se dnes večer několikrát postaral kropicí vůz, jsme přeci ve fil-

mu), stále opakuje. „Ano, můžu vypadat jako tyran, ale spát se půjde až bude záběr stoprocentní,“ říká s úsměvem režisér. Z nočního natáčení, které začalo v osm hodin večer, nakonec poslední členové štábu odjížděli v pět ráno… Není pochyb o tom, že Muži v naději mají šanci stát se podobným trhákem jako Ženy v pokušení. Film založený na inteligentní zábavě a hvězdném hereckém obsazení koresponduje i s image značky Citroën. Proto filmaři dostali podporu v podobě dvou vozů – modelu C5 pro taxikáře Bolka Bolívku a modelu C4 pro záletníka Jiřího Macháčka. Natáčení začalo osmého ledna, závěrečná klapka padla čtvrtého května. Část filmu se natáčela v zimě, potom se čekalo na jaro. To všechno spotřebovalo 37 natáčecích dní i práci 60 členů štábu. „Na tři zimní scény jsme potřebovali sníh. Jenomže začala obleva, tak se muselo zasněžovat uměle, což je složité i drahé,“ vzpomíná producent Tomáš Hoffman na nejnáročnější část natáčení. Ve filmu diváci rozdíl mezi umělým a skutečným sněhem nepoznají, producenta Tomáše ale při této scéně vždy píchne u srdce. Přesto: film Muži v naději se nakonec podařilo natočit za 25 milionů korun... Pro vozy Citroën to není rozhodně první setkání s českým filmem. Už v minulosti si například model C4 zahrál v dramatu Tajnosti režisérky Alice Nellis. Muži v naději jsou ale komedií, na kterou by mohl do kina přijít klidně i milion diváků. „Nevěřím na černé kočky, pátky 13. ani na kominíky. To všechno jsou bludy a babské řeči. Jediné nebezpečné kouzlo je předvídání návštěvnosti. To je totiž smrtelně nebezpečné. Naučil jsem se návštěvnost nejenom nikdy nahlas nepředpovídat, ale ani na ni v skrytu duše nemyslet!“ říká producent Tomáš Hoffman. Kolik lidí tedy nakonec v akci nakonec Bolka spatří? Uvidíme...

Jiří Macháček, režisér Jiří Vejdělek a Boleslav Polívka


historie

C roisière Bla n c he

ZAPOMENUTÉ DOBRODRUŽSTVÍ O VÝPRAVÁCH POLOPÁSOVÝCH VOZŮ CITROËN DO AFRIKY A ASIE JSME UŽ PSALI. TENTOKRÁT SI ALE PŘIPOMEŇME TÉMĚŘ ZAPOMENUTOU A MÝTY OPŘEDENOU EXPEDICI, JEŽ SE VYDALA V ROCE 1934 NAPŘÍČ KANADOU.

Na kluzkých bahnitých cestách nebylo snadné vozy udržet


Na rozdíl od předchozích dobrodružství, africké Černé výpravy (Croisière Noire) z let 1924-25 a asijské Žluté výpravy (Croisière Jaune) z období 1931-32, expedici jménem Bílá výprava (Croisière Blanche) nefinancovala mateřská automobilka. Iniciátorem a soukromým investorem byl totiž Charles Bedaux (1886-1944), americký podnikatel a multimilionář francouzského původu, který v zámoří zbohatl díky své metodě zvyšování produktivity práce a poradenské činnosti pro velké americké koncerny. Například Ford či Standard Oil Company. André Citroën však plán na odvážnou výpravu napříč severozápadní Kanadou vedenou přes Skalisté hory k Pacifiku morálně podpořil. A samozřejmě uvítal i to, že si pro ni Bedaux objednal na klientské bázi pět polopásových automobilů Citroën P 17 D se systémem pohonu Kégresse-Hinstin. Proto v dubnu 1934 André Citroën a Charles Bedaux s radostí fotografům pózovali při předávání novotou svítících bílých vozů, jež okamžitě poté odpluly do Kanady. Bílou barvu si Bedaux vybral proto, aby vozidla vynikla co nejlépe na filmových záběrech. Byl totiž připraven udělat pro filmovou propagaci své výpravy ledacos a začal tím, že do svého týmu angažoval hollywoodského filmaře Floyda Crosbyho, nositele Oskara za nejlepší kameru z roku 1931. Bohatstvím oplývající bonviván Bedaux ovšem s sebou na dobrodružnou akci neváhal vzít ani manželku Fern a její služku Joséphinu, přičemž členkou týmu byla i jeho milenka, rusovlasá Italka Bilonha Chiesa. Bedaux měl už od dob první světové války americké občanství, a tak paradoxně jediným skutečným Francouzem v expedici byl mechanik a řidič firmy Citroën, Clovis Balourdet. Specialista na polopásové vozy a veterán africké i asijské výpravy, řídící poslední, pátý vůz, pojmenovaný podle poslání „Ocas vlaštovky“.

Vůz číslo 3 na příkrém svahu ve sjezdu k řece Halfway

Při překonávání překážek museli spolujezdci často sesednout

DOKÁZALY JET DOSLOVA KROKEM Všech pět polopásových vozidel bylo až na detaily identických a jejich čtyřválec o objemu 1,8 l a výkonu kolem 30 k (22 kW) byl spojený s třístupňovou převodovkou. Zadní náprava byla opatřena dvoustupňovou redukcí, pohon pak obstarávaly pásy v kombinovaném provedení z kovu a pryže. Pásy široké 28 cm působily na půdu tlakem šestapůlkrát menším než koňská kopyta. Vůz s hmotností 1 815 kg byl 4,11 m dlouhý a 1,58 m široký a jeho nejvyšší povolená hmotnost byla při plném zatížení stanovena na 3000 kg. Na silnici dosahoval polopásový P 17 D rychlosti necelých 30 km/h, v terénu se pak mohl na první převodový stupeň, doplněný redukcí, plynule pohybovat tempem pouhých 1,5 km/h. Na každých 100 km vykazoval průměrnou spotřebu 20 l benzinu a 0,5 l oleje. V extrémních podmínkách však dokázal být žíznivější. Do vestavěných nádrží každého vozu se vešlo 152 l paliva, dalších 114 l posádka vezla ve dvanácti plechovkách.


historie

C roisière Bla n c he

Polopásové vozy se prodírají zarostlým terénem u řeky Peace

Řidič a dva spolujezdci seděli vpředu na průběžné lavici, vzadu byl prostor pro náklad. Vedle mnoha nezbytných a užitečných věcí výprava vezla i bednu knih oblíbených autorů paní Bedauxové, tedy Anatola France, Charlese Dickense a Victora Huga. Nechybělo však ani šampaňské a konzervy s husími játry, kaviárem a dalšími lahůdkami, vůz číslo 4 za sebou táhl přívěs s kompletní kuchyní. Část nákladu se vezla na hřbetech koní a jeden z nich přepravoval i bednu obuvi pro šéfovu milenku. Doprovod výpravy navíc tvořilo i pět desítek kovbojů, které Charles Bedaux najal cestou.

JAKÁ BYLA PRAVDA? Expedice na trasu dlouhou 2400 km odstartovala 4. července 1934 z Edmontonu v Albertě směrem do Britské Kolumbie. A po průjezdu travnatou a křovinatou prérií zamířila na Fort Saint John. Tam doplnili zásoby, provedli údržbu vozidel a najali doprovodné kovboje. Jenže to už se začalo výrazně zhoršovat počasí a další postup navíc komplikoval jak silný déšť, tak stále více rozbahněný terén a sesuvy půdy. Interpretace dalších událostí se proto v závislosti na různých pramenech různí také. Zdá se však, že kromě nepřízně přírody do hry vstoupila i dost usilovná snaha Charlese Bedauxe proslavit expedici šokujícími filmovými záběry. Ale ať už tehdy šlo o neštěstí naaranžovaná, či skutečná, faktem je, že dvě vozidla skončila po pádu z devadesátimetrového blátivého svahu v naprosto nepoužitelném stavu a třetí se při cestě na voru utopilo ve vodách


řeky Halfway. Pozitivní byl pouze fakt, že při těchto událostech nikdo nepřišel o život. Což samozřejmě posilovalo spíš „nafilmovanou“ verzi... Se dvěma zbylými vozy a v sedlech koní výprava pokračovala s úmyslem překonat průsmykem Sifton nebo Whitewater Skalisté hory a pokračovat dál k řece

Stikine. Podle Bedauxova původního plánu tam chtěli dorazit v polovině října a po zastávce v městečku Telegraph Creek se vydat dál, k pobřeží Pacifiku. Jenže záhy se ukázalo, že přes sněhem pokryté průsmyky se nejspíš nedostanou ani jezdci na koních, natož polopásové automobily. Dvě zbývající vozidla proto nakonec uvízla v rozbahněném terénu a výprava je zanechala jejich osudu. A když koncem září 1934 Charles Bedaux zatroubil k ústupu, expedice se na koních a později lodí i vlakem poněkud neslavně vrátila během čtyř týdnů do Edmontonu. O účelu a skutečném průběhu této poněkud tajemné cesty se ostatně dodnes v Kanadě i ve Francii vedou debaty. Charles Bedaux se však na místo činu vrátil ještě o dva roky později, když se snažil prosadit projektem silničního spojení mezi Edmontonem a pacifickým pobřežím. Neuspěl a jen vyvolal další úvahy o skutečném významu své expedice. Po válce, při stavbě autostrády směřující na Aljašku, objevil oba polopásové vozy Citroën, které v srpnu 1934 zůstaly trčet v bahně, jistý obchodník s automobily z Fort Saint Johnu. Podařilo se je dokonce vyprostit i zachránit. A tak jeden (ten s číslem 5) má dnes ve své sbírce Western Development Museum v Saskatoonu, zatímco druhý (číslo 4) vystavuje Reynolds Alberta Museum ve Wetaskiwinu. A Bílou výpravu i životní peripetie, jimiž prošel Charles Bedaux, pak světu připomněl dokumentární film „The Champagne Safari“, jenž s použitím dobových záběrů vytvořil v roce 1995 kanadský režisér George Ungar.

Charles Bedaux a André Citroën (v buřince) při předávání vozů

PŘIROZENÁ HARMONIE Objevte harmonii pneumatik, které udivují perfektní vyvážeností mezi bezpečností, výkony a úsporností. Nejmodernější materiály a technologie zaručují dynamickou ovladatelnost a precizní odezvy pro hladkou, ekonomickou a podmanivou jízdu.

SUPPORTING JAPAN がんばれ日本 BRIDGESTONE SELECTED THE JAPANESE RED CROSS

Bridgestone CR Pro nejbližšího prodejce navštivte naše stránky na

www.bridgestone.cz

technologie C itro ën e-HD i

HISTORIE

DŮSLEDNÉ ŘEŠENÍ SYSTÉMY START/STOP, VYPÍNAJÍCÍ SAMOČINNĚ MOTOR PŘI STÁNÍ NA KŘIŽOVATKÁCH, SE DNES STÁVAJÍ CELKEM BĚŽNOU VÝBAVOU AUTOMOBILŮ. ŘEŠENÍ ZNAČKY CITROËN VŠAK JE Z NICH NEPOCHYBNĚ NEJKOMPLEXNĚJŠÍ. Samočinné vypínání motoru při stání na křižovatkách je jedna z mála funkcí, jejichž zavádění nevychází z požadavků zákazníků. V měřicím cyklu NEDC je totiž dvanáct zastávek a automobil, jehož motor se při nich vypne, vykáže lepší homologační spotřebu. Tedy i nižší emise CO2. Výrobci se proto zákazníků na názor moc neptají a funkci houfně zavádějí.

ÚSPORA JEN NA PAPÍŘE? Mnozí ovšem tak, aby to moc nestálo. V krajním případě k tomu stačí trochu lepší akumulátor a pár řádek v programu řídicí jednotky. Takový Start/Stop systém je ovšem jen ekologickým populismem. Samočinný start, iniciovaný obvykle sešlápnutím spojky před zařazením převodu, je pomalý i hlučný a stojí navíc dost energie, již musí motor při následné jízdě vyrobit. Proto je otázkou, je-li u nich dopad na průměrnou spotřebu vůbec pozitivní. Vysoký odběr spouštěče totiž

1a) Řídicí jednotka DMTC (udržování elektrického napětí) 1b) Kapacitátor (kondenzátor) 5V 2) Akumulátor 3) Počítač motoru s funkcí Stop and Start 4) Reverzibilní alternátor 5) Naftový motor HDi


způsobuje pokles napětí, následný rozběh alternátoru pak jeho prudký nárůst, což rozhodně neprospívá řadě komponentů elektrické sítě, nejvíc žárovkám. A nakonec: je zcela běžné, že po nějakých 150 tisících najetých kilometrech startér slábne a vyžaduje opravu či výměnu. Věřit řečem o lepší dimenzaci startérů pro samočinně se vypínající motory je poněkud ošemetné, a tak se dá říci, že jednoduše konstruované systémy Start/Stop obvykle řidiče spíš obtěžují. Proto je časem vypne a úspory pak opravdu zůstávají jen na papíře.

Tři generace Start/Stop Citroën vytrvale odmítá postup většiny konkurence, která pro samočinné starty motoru využívá běžný spouštěč, a v modelu C4 přichází již třetí generace komplexního systému s reverzibilním alternátorem (neboli motor-generátorem). 1. generace – Citroën Xsara Mezi motorem a převodovkou byl vsazen bezkomutátorový motor-generátor, u něhož je stálý magnet na rotoru a obíhá elektrické pole ve statoru. Ten bleskově (a bez choulostivých převodů) startoval motor a rychle dobíjel akumulátor. Komplexní řešení bylo příliš drahé a do sériové výroby neprošlo. 2. generace – Citroën C3 Na západních trzích byl systém Stop and Start nabízen pro první generaci modelu C3. Šlo již o současnou podobu s reverzibilním alternátorem, ovšem v elektrické síti ještě chyběl kondenzátor. Proto byly samočinným vypínáním vybaveny jen benzinové modely (1,4 litru), jejichž start je proti vznětovým zásluhou nižší komprese snazší. 3. generace – Citroën C4 Druhá generace Citroënu C4 používá poslední nejkomplexnější provedení s reverzibilním alternátorem a kondenzátorem. V této podobě je již dostatečné pro sériové použití i na vznětových motorech.

TICHÝ START PŘES ŘEMEN Citroën se myšlenkou samočinného vypnutí a následného spuštění motoru zabývá již řadu let (viz historie). S řadou e-HDi pak přišlo do sériové výroby provedení s reverzibilním alternátorem a kapacitátorem. Co přináší? • Většina elektromotorů může zároveň sloužit jako generátor. Reverzibilní alternátor tedy - poháněn

motorem - vyrábí proud jako normální alternátor, ovšem při přivedení proudu se roztočí jako startér. Po naskočení motoru si pak role okamžitě prohodí. • K motoru je připojen jako normální alternátor, tedy řemenem pohonu příslušenství. Na rozdíl od ozubení startéru pracuje zcela bezhlučně. • Pod levým blatníkem se nachází kondenzátor, tedy kapacitátor. Ten vykryje chvilkové razantní zvýšení odběru a v souvislosti s automatickým startem nedojde k zakolísání napětí, a chrání tak nejen žárovky, ale snižuje i opotřebení akumulátoru. • Normální startér působící přes ozubení na setrvačník však zůstává zachován a spínací skříňka ovládá nadále výhradně jej. To vše znamená, že reverzibilní alternátor je používán pouze pro samočinné starty: kdy se motor po zastavení, vyřazení na neutrál a uvolnění spojkového pedálu sám vypne a následně při sešlápnutí spojky tiše naběhne. První start při jízdě, který řidič ovládá spínací skříňkou, však i nadále probíhá tradičním startérem. Důvod? Při roztáčení třeba mrazem ztuhlého motoru má zkrátka tradiční přenos ozubením lepší předpoklady než tření drážkovaného řemenu...

HODNĚ DOBRÝ POMOCNÍK CO JE SPOLEČNÉ MODELU CITROËN C4 A ZNAČCE MICHELIN? MIMO JINÉ I OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ. COŽ JE I DŮVOD, PROČ TENTO MODEL POUŽÍVÁ PNEUMATIKY JIŽ NĚKOLIKRÁT OCENĚNÉ JAKO EKOLOGICKÝ VÝROBEK ROKU.

Jde o čtvrtou generaci pneumatik Michelin s označním Energy Saver, jež má nejen optimální valivý odpor, ale také snižuje množství energie potřebné pro trakci a naopak zajišťuje úsporu pohonných hmot, přesahující průměr na trhu.

TROCHA HISTORIE Ostatně na vývoj pneumatik s nejmenším možným dopadem na životní prostředí se společnost Michelin zaměřuje od svých začátků. To dokládají i její dvě nejdůležitější inovace. Tou první byl v roce 1946 vynález radiální pneumatiky, zlepšující každý aspekt výkonu, včetně značného snížení valivého odporu, a tudíž i spotřeby. Když poté Michelin v roce 1992 přidal do své pryžové směsi siliku a udělal další významný krok ke snížení energie, vznikla myšlenka tzv. „zelené pneumatiky“. Tedy pneumatiky, která je schopna snížit spotřebu pohonných hmot vozidla i emise CO2 a kterou Michelin uvedl poprvé na trh v roce 1994.

KLÍČ LEŽÍCÍ VE TŘECH OBLASTECH S každým otočením volantu se na vozovce pneumatika deformuje, její komponenty se zahřívají a část energie, přenášené motorem, se při tom ztrácí. Říká se tomu valivý odpor a jeho snížením je zároveň možné snížit spotřebu pohonných hmot, emisí CO2 i ostatních skleníkových plynů. Je tedy jasné, že jde především o omezení tvorby tepla. Michelin však neomezil prostřednictvím pneumatiky Energy Saver jen její zahřívání, ale zároveň dokázal významně vylepšit i její bezpečnost. Přesto, že krátké brzdné dráhy samozřejmě

vyžadují, aby se naopak kontaktní plocha zahřívala velmi rychle. Splnit tento zdánlivý protiklad se však podařilo. Díky zaměření na tři oblasti. Nové pneumatiky Michelin Energy Saver jsou především lehčí a menší hmotnost samozřejmě znamená, že se pneumatika zahřívá pomaleji. Druhou oblast představuje fakt, že při výrobě se zpracovává speciální pryžová směs obsahující zvláště siliku, která ve své nejnovější generaci významně snižuje valivý odpor a zvyšuje životnost běhounu. Ještě důležitější je ale fakt, že nová směs pneumatiky Energy Saver neobsahuje téměř žádné saze a jejich minimální množství bylo zachováno prakticky jen proto, aby pneumatika neztratila svou tradiční barvu. Ve třetí oblasti se pak Michelin zaměřil na exkluzivní výrobní proces přizpůsobený složení směsi: vždyť jen běhoun obsahuje 14 různých příměsí. A na základě toho všeho spatřila světlo světa pneumatika s opravdu výjimečnou životností.

CO2. Stejně tak je jasné, že díky 600 milionům k životnímu prostředí šetrných pneumatik Michelin (takové množství se v posledních 19 letech prodalo), se každou sekundu ušetřilo 43,9 litrů paliva, což reprezentuje 109,14 kg do ovzduší nevypuštěného oxidu uhličitého. A to nejsou rozhodně výsledky zrovna zanedbatelné...

ÚSPORA KROK ZA KROKEM Její technologické řešení při kombinovaném cyklu dokáže uspořit téměř 0,2 litrů paliva na 100 kilometrů, přičemž emise CO2 se na kilometr zároveň sníží téměř o 4 gramy. To jsou sice výsledky zdánlivě nepatrné, ovšem za celou životnost vozidla představují ohromná množství. Třeba jednu tunu oxidu uhličitého, která se díky tomu neuvolní do atmosféry. A to je stejné množství jaké spotřebuje 40 stromů za rok. Díky energeticky úsporným pneumatikám Michelin proto řidiči od roku 1992 ušetřili víc než 10 miliard litrů paliva a do ovzduší se proto nedostalo víc než 25 milionů metrických tun emisí


reportáž

Citro ën Ra c i n g

KDE SE RODÍ TITULY VERSAILLES BÝVALO SÍDLEM FRANCOUZSKÝCH KRÁLŮ A K TAMNÍMU ÚŽASNÉMU ZÁMECKÉMU KOMPLEXU DODNES MÍŘÍ ZÁSTUPY TURISTŮ. STEJNĚ POZORUHODNÉ VŠAK JE, ŽE V TOMHLE ROMANTICKÉM KRAJI NEDALEKO PAŘÍŽE NAJDETE KRÁLE I DNES.

Prosklená vstupní hala ukrývá malé automobilové muzeum

Ne sice ty feudální, ale ty, kteří ve svých rukou drží žezlo světových automobilových soutěží. A k těm jsme zamířili my. Ve Versailles-Satory je totiž doma tovární tým Citroënu a právě tady se také kovaly světové tituly soutěžního krále Sébastiena Loeba.


Před léty sídlil závodní tým dvojitých šípů ve Velizy. Tam, kde dnes najdeme vývojové centrum PSA Peugeot Citroën a kde má svou základnu závodního týmu Peugeot. Jenže v říjnu 2000 se tým, tehdy vedený někdejším závodníkem Guy Fréquelinem,

přesunul do tohoto devadesátitisícového města a začal v něm psát nové stránky své sportovní historie. Z počátku prakticky doslova na zelené louce. Dnes hlavní a bohatě prosklená budova areálu na první pohled nepřipomíná nic jiného než kteroukoliv jinou

logistické centrum, kde se rodí a pilují sportovní zbraně této automobilky. K areálu patří i přilehlý testovací okruh, který jezdci i technici mohou prakticky denně využívat a který závodní tým sdílí s armádním oddělením firmy Renault. V centrální budově najdete pochopitelně i showroom, připomínající největší úspěchy Citroënu a těch rozhodně není málo. Pochází nejen ze soutěží, ale také z automobilového Dakaru a dalších disciplín. A za všemi těmito triumfy stojí ona dobře organizovaná a přes 200 lidí čítající armáda, sídlící právě zde. Měli jsme šanci si všechna oddělení za asistence technického ředitele Xaviera Mestelana-Pignona projít a dojem byl jasný: Citroën Racing svou velikostí připomíná středně velkou automobilku, která však ročně místo stovek či tisíců aut vyprodukuje sotva dvě desítky speciálů. Nedivili jsme se, že všechna pracoviště tu oddělují elektricky blokované

dveře a ne všechno se dá fotografovat. Recept na vítězství totiž vždycky byl a stále je neobyčejně střeženou záležitostí.

LOEB JE JEDNÍM Z NICH Měli jsme však opravdu výjimečnou možnost navštívit třeba oddělení, v němž se připravují tlumiče, a vyzkoušet palubní interkom, jehož prostřednictvím se posádky při jízdě na rychlostních vložkách dorozumívají. A právě na těchto komponentech jsme pochopili, jak pečlivě k závodění Citroën přistupuje. Místo relativně pohodlného nákupu od externího dodavatele volí technici dražší a komplikovanější cestu vlastního vývoje i výroby. Samozřejmě proto, aby se na komponenty mohli stoprocentně spolehnout. Spolehlivost je totiž v rallye nesmírně důležitou záležitostí. To si uvědomuje i sedminásobný mistr světa, Sébastien Loeb. Muž, jehož

Samozřejmě, že všechny montážní haly ve Versailles-Satory hýří absolutní čistotou

moderní administrativní budovu v okolí. Červeno-černý nápis Citroën Racing však dává tušit, že za vrátnicí najdeme doslova sportovní království. A tušení nelže. Na ploše téměř 40 000 m2 najdeme dílny, sklady, laboratoře, právě tak jako vývojové či


reportáž

Citro ën Ra c i n g

Největší pozornost ve Versailles samozřejmě věnují továrním vozům WRC

Svou velkou sportovní cestu začaly vozy Citroën v automobilovém Dakaru

úspěchy nejsou jen záležitostí rychlosti a strategie, ale i mimořádné schopnosti porozumět technice a nastavení vozů. U jejich vývoje ostatně je od začátku až do konce. „Zná v Citroën Racing všechny klíčové lidi osobně, a když je to potřeba, tráví tady s námi v kuse i několik dní. Vezme montérky a leží s ostatními pod autem,“ vypráví Xavier Mestelan-Pinon. A nikdo se tomu nediví. To je přístup všech opravdu velkých šampionů a před lety si u Ferrari naprosto stejně počínal i Michael Schumacher. A poněkud chaotickou italskou stáj dostal za tři roky až na samotný vrchol F1. Mezi Loebem a lidmi z týmu a jednotlivých oddělení ostatně panuje takřka rodinná atmosféra. Na nástěnkách například najdete jeho fotografie z různých setkání a na každém z oddělení mají i několik trofejí z jednotlivých soutěží WRC, které jim věnoval.

MYSLÍ I NA MLADÉ V Citroën Racing ovšem zdaleka nežijí jen přítomností. Naopak, musí myslet také na budoucnost. I proto zdejší závodní oddělení intenzivně spolupracuje s technickými školami a každý rok zde své stáže


tráví zhruba deset budoucích inženýrů. A jakmile některý z nich zaujme, má okamžitě po dokončení školy kam nastoupit... Ostatně produktem systematické práce Citroën Racing jsou i jeho jezdci. Včetně samotného Sébastiena Loeba. A není to žádná výjimka. Vždyť mistra světa vozů F1 z roku 2008 Lewise Hamiltona si začal McLaren „pěstovat“ už v době, kdy se ještě proháněl v motokárách. Obdobným procesem prošel také Sébastien Ogier a to vše díky systému, který u Citroënu existuje a který mladé jezdce nejen sleduje a podporuje, ale vytváří pro ně i „školní“ auta a šampionáty. Pro soutěžní nováčky bylo kdysi kupříkladu určeno pohárové závodění se speciály S1600 (za volantem jednoho začínal i Loeb a později se v něm prosadil i Ogier), zatímco dnes je školním speciálem typ DS3 R3. A tato auta se ve Versailles-Satory vyrábí také. Vcelku samozřejmě, protože Citroën Racing se zdaleka neopírá pouze o tovární program WRC, ale výrazně participuje i na programu klientském. „Samozřejmě, že všechny klientské modely mají i svou přesnou cenu. U továrních speciálů, s nimiž jezdí Loeb a Ogier a které prakticky nejsou na prodej, se však k nějaké konkrétní částce lze dobrat opravdu jen těžko. Už třeba proto, že ani sami detailně ne-

Automobilovým tlumičům ve Versailles-Satory samozřejmě věnují mimořádnou pozornost

známe cenu vývoje, či následného provozu. Ovšem v tomhle případě na ceně ani nezáleží, protože u továrního týmu je zdaleka nejdůležitější snahou získat jezdecký a konstruktérský titul,“ vysvětluje Xavier Mestelan-Pignon.

Jestli se francouzskému týmu podaří i letos získat tituly a svůj pobyt na soutěžním trůnu prodloužit, samozřejmě nikdo v době naší návštěvy netušil. My jsme se však přesvědčili, že pro to ve Versailles-Satory dělají maximum...

VALENCIA 7,0 x 16 | 7,0 x 17 | 8,0 x 17 | 8,0 x 18 8,5 x 19 | 9,5 x 19 | 8,5 x 20 | 9,5 x 20

1/2011 CITROËN MAGAZÍN 25 Nejen konfigurátor kol na...

design

D ouble Challe n ge

NAKOUKNUTÍ DO BUDOUCNA AUTOMOBILKA CITROËN SE LETOS STALA PARTNEREM DESIGNÉRSKÉ SOUTĚŽE

DOUBLE CHALLENGE,

PROBÍHAJÍCÍ MEZI STUDENTY DRUHÉHO ROČNÍKU PRESTIŽNÍ LONDÝNSKÉ UNIVERZITY

ROYAL COLLEDGE OF ART

OD LOŇSKÉHO ŘÍJNA.

Důvodů proč byla celá řada. V neposlední řadě samozřejmě i fakt, že na této umělecké škole, kde se mimo jiné studuje i automobilový design, své vzdělání v tomto směru získala také řada dnešních designérů francouzské automobilky. Včetně třeba Olega Sona či Marka Lloyda, který byl vedoucím projektantem velmi úspěšného modelu DS3 a stojí i za modelem GQbyCitroën. Smyslem soutěže, jíž se zúčastnilo šestnáct budoucích designérů, bylo navrhnout netradiční a přitom kompaktní, lehké a levné elektrické vozítko, využitelné v příměstské dopravě. Tedy něco, co by stálo mezi automobilem a jízdním kolem. Prvenství si nakonec odnesl finský student Heikki Juvonen se svým návrhem E-3POD Antistatic, který má minimální hmotnost a také negativně skloněná přední kola, zatímco to velké zadní je podpůrnou součástí konstrukce a řidič sedí de facto v jeho středu (obr. nahoře). Elektrická tříkolka hýří celou spoustou výrazně inovativních


Harnessovo automobilové Ošklivé kačátko

nápadů a představuje návrh městského vozidla s velmi nízkou čelní plochou a výtečnou aerodynamikou. Jeho smyslem však není nahrazení

současných automobilů, protože mladý Fin by si přál, aby se tato vozítka stala dalším přírůstkem či dodatkem dopravní flotily, kterou bude rodina

Vítězná finská tříkolka E-3POD Antistatic Heikkiho Juvonena

v blízké budoucnosti ke své mobilitě používat. A protože Juvonen vyhrál půlroční stipendium v pařížském designérském centru PSA, bude mít nepochybně příležitost o této své vizi tamní designéry přesvědčit. S velmi realistickými projekty elektromobilů budoucnosti však přišli i další studenti. James Harness například navrhl kompaktní třímístElektromobil CYTO Ida Baruchina

né vozítko Ugly Ducking (Ošklivé kačátko), jehož základní rozměry jsou 2 627 x 1 400 x 1 490 mm a které kvůli valivému odporu disponuje nejen úzkými pneumatikami, ale vytváří i takovou malou aerodynamickou bombu. Naopak 2 510 mm dlouhá a 1 875 mm široká konstrukce vozidla Citroën C-voile, s jehož návrhem přišla Elisabeth Pinderová, představuje velmi neortodoxní návrh, jenž nabízí dokonce dva režimy provozu. Přičemž v tom druhém, používaném při jízdě mimo město, se vozítko kvůli úspoře promění ve vozidlo připomínající snowboard: kryt jeho kabiny se zvedne a vytvoří jakousi plachtu. Návrh elektromobilu Memory Piece s krytými koly, jenž je dílem dívky s čínskými předky Juliana Cho, získal třetí cenu a je pro změnu vozítkem velmi realistickým. Šéfdesignér automobilky Citroën Thiry Metroze o něm dokonce prohlásil, že by jej nejraději viděl v měřítku 1 : 1 přímo v pařížském designérském studiu.

Další ze studentů - Fernando Ocana – ve svém projektu C-Flex vycházel pro změnu z faktu, že ve městě se až 40 procent benzinu spotřebuje při hledání místa k zaparkování. Byl částečně inspirován i francouzskou koncepcí Parkour a snažil se vytvořit svým návrhem flexibilní vůz, který se přizpůsobuje různým podmínkám i prostředí. Dokonce i tak, že u něho lze měnit tvar, třeba i v závislosti na tom, kolik se v něm přepravuje osob. S velmi zajímavou koncepcí však například přišel také Ido Baruchin, jehož projekt elektromobilu má jméno CYTO a s naprostou samozřejmostí by měl využívat nejen rekuperace elektřiny, ale pomocí větrných turbínek vytvářet i vlastní elektrický zdroj. A protože ani to nebyl konec gejzíru nejrůznějších nápadů, není pochyb o tom, že tohle nakouknutí do blízké budoucnosti splnilo účel. A kdoví, zda se s mnohými částmi těchto projektů už brzy nesetkáme v reálu...


kaleidoskop n o vinky

CHCETE SE DOMLUVIT SE SVÝM VOZEM? Současné moderní automobily jsou elektronikou, usnadňující jejich majitelům kdeco, doslova prošpikovány. A řadu zásadních a celou spoustu doplňujících informací zpravidla automobil nabízí také prostřednictvím displeje na palubní desce. A právě tady se může u zahraničních vozů objevit docela slušný problém. Ne každý z nás je totiž jazykově vybaven, a ne každý je tudíž tyto informace schopen opravdu bezezbytku využít. A zdaleka přitom nejde pouze o informace kolem stavu, případně závady na vozidle nebo o informace kolem technického protokolu. Pro majitele moderních vozů Citroën však naštěstí není žádným velkým problémem naučit své automobily komunikovat česky. Stačí k tomu jediné: telefonicky či prostřednictvím mailu se spojit s kterýmkoliv autorizovaným opravcem vozů Citroën, který pak kurz češtiny vašemu vozu poskytne. A na kolik tato instalace vyjde? Bez DPH na 7 220 korun...

PRO TY, KTEŘÍ SPĚCHAJÍ

PRADĚDEČEK MODELŮ NEMO Letos je to 90 let, co bylo na pařížských ulicích možné poprvé se značkou Citroën vidět také lehký užitkový automobil. Tenhle dědeček dnešních užitkových modelů byl samozřejmě postaven na bázi modelu 10HP Type A, jenž se jako vůbec první hromadně vyráběný evropský automobil od července 1919 rodil v pařížské továrně na Quai de Javel a měl pod kapotou čtyřválec o objemu 1 452 cm3. A zatímco tehdy byl na pařížských ulicích pomalu raritou, dnes nabízí v kategorii lehkých užitkových vozů značka Citroën hned osm modelů...


Jsou zákazníci, jejichž přáním je mít svůj automobil vyrobený a vybavený doslova podle vysněných představ. A na jeho realizaci jsou přirozeně ochotni si počkat. Na druhé straně však jsou tací, kteří sice také mají své představy, ale za předpokladu, že dostanou svůj vůz opravdu rychle, jsou ochotni v některé otázce přistoupit na kompromis. A právě těmto nedočkavcům je určena moderní internetová aplikace Citroën Store. Na té si totiž zájemce může sám snadno vyhledat vozy, jež jsou mu obratem k dispozici. V tom případě pak není od nalezení toho správného modelu u nejbližšího, či snadno dostupného dealera až k samotné realizaci prodeje opravdu daleko. Pouhé čtyři kroky. Během prvního si zájemce vybere prostřednictvím počítače jemu vyhovující město, či prodejnu. Během druhého kliknutí se dozví, jaké typy i modely – a samozřejmě v jaké barvě, vybavení a za jakou cenu - jsou okamžitě k dispozici (vlevo). Třetím krokem je kontakt příslušného prodejce, při kterém si zájemce domluví nejen schůzku, ale i testovací jízdu. Tím posledním pak samotný odjezd v novém Citroënu. A rozhodně se nedá říci, že by na této aplikaci, která je k dispozici na adresách www.citroenstore.cz, či www.citroen.cz a výrazně zkracuje rozhodování, snad byl malý výběr. Denně je na ní totiž k dispozici kolem 700–800 automobilů.

C-ZÉRO SE MÁ K SVĚTU Čtyřsedadlový elektromobil Citroën C-Zéro, jenž při rychlonabíjení dokáže doplnit kapacitu svých baterií za pouhých 30 minut a je prvním, jenž se dostává skutečně k zákazníkům, si začíná nacházet klienty. Dynamický vůz, jehož 150kilometrový dojezd představuje dostatečnou vzdálenost k pokrytí běžných cest ve městě, se totiž stává součástí vozového parku nejrůznějších společností, které důsledně hledají možnosti mobility šetrné k životnímu prostředí. Vzhledem k tomu, že mezi ně například patří i francouzská půjčovna National/Citer – patřící mezi tři největší na světě - převzal její generální ředitel klíčky od prvního z 250 těchto zcela tichých vozů již v únoru. Ovšem e-mobilita rozhodně nespí ani u nás. Již během dubna totiž pro

změnu generální ředitel společnosti Citroën ČR Fréderic Passemard předal první dva z těchto vozů předsedovi představenstva RWE Transgas Martinu Herrmannovi. Tedy společnosti hrající v oblasti e-mobility jednu z klíčových rolí, která je umocněna i tím, že RWE disponuje při dobíjení elektromobilů vlastní technologií. A protože tyto akce nepochybně dlouho nezůstanou jen prvními vlaštovkami, dá se říci, že elektromobily by už brzy neměly být v Evropě či u nás žádnou raritou.

NA BUDOUCNOST SPOLEČNĚ

Čím dál tím víc je jasné, že hybridizace je pro automobilky stěžejní záležitostí, jež bude výrazně ovlivňovat i jejich nejbližší budoucnost. Není proto divu, že se na ni obrací neobyčejná pozornost a hybridní technologie se stávají – doslova po celém světě - jedněmi z těch klíčových. Nikoho proto nepřekvapila zpráva, že skupiny PSA Peugeot Citroën a BMW – úspěšně již 10 let spolupracující na vývoji čtyřválcových pohonných jednotek - se budou i těmto technologiím věnovat společně. Prostřednictvím podniku BMW Peugeot Citroën Electrification, jehož založení oficiálně pánové Phillipe Varin (předseda představenstva PSA Peugeot Citroën) a Norbert Reithofer (předseda představenstva BMW AG) oznámili během února na ženevské tiskové konferenci. Jeho vývojová divize bude sídlit na předměstí Mnichova, zatímco výrobní závod bude ve francouzském Mulhouse a smyslem této investice v hodnotě 100 milionů eur je jak sdílení nákladů a urychlení vývoje standardních hybridních součástí pro elektrifikaci automobilů, tak samozřejmě i jejich samotná výroba. Uvedení podniku do provozu je otázkou konce poloviny letošního roku, přičemž před koncem roku už by mělo v Bavorsku pracovat 400 zaměstnanců, specializovaných převážně na elektrickou mobilitu a elektroniku. Výrobní závod v Mulhouse by se pak měl rozjet v roce 2014.


kaleidoskop s port

DALŠÍ NAČATÁ DESÍTKA Letošní soutěžní automobilová sezona přinesla do rallye nejen zcela novou podobu vozů nejprestižnější specifikace WRC, ale i řadu dalších novinek. Ale ani to vítězné tažení Citroënu zastavit nedokázalo. Po úvodním podniku ve sněhem zasypaném Švédsku totiž v Mexiku načal Sebastien Loeb další desítku výher francouzské automobilky ve světovém šampionátu. Jeho tamní vítězství a 95. pódiové umístění v mistrovství světa – tentokrát samozřejmě se zcela novým modelem DS3 WRC – mělo už pořadové číslo 71 a Citroën se díky němu dostal v historických tabulkách doslova na dohled oběma dosud vůbec nejúspěšnějším značkám: Fordu (77 vítězství) a Lancii (73 vítězství). Jestliže se ale útok na čelo výher zdá být ve světovém šampionátu jen otázkou času, pak v počtu dvojitých výher už začal: portugalský double vozů Citroën měl už totiž pořadové číslo 21 a francouzská automobilka se tím dostala v tomto směru – spolu se značkou Lancia – na čelo historických statistik...

PÁTÝ DO PARTY Peter Van Merksteijn jr. je posledním a nejméně známým členem soutěžního kvinteta, které se letos s novým vozem Citroën DS3 objevuje v soutěžích mistrovství světa. A i když je jeho jméno v soutěžním světě poměrně neznámé, rozhodně se nedá říci, že by snad 30letý jezdec z Hengelo byl kdovíjakým greenhornem: před čtyřmi roky se totiž stal soutěžním mistrem své země ve skupině N a v téže sezoně debutoval i ve světovém šampionátu. Ostatně jeho zájmu o závodění se nikdo nemůže divit, protože je synem jednoho z nejznámějších nizozemských závodníků. Ten však nejezdil jen klasické rallye, ale startoval například i s BMW X3 v automobilovém Dakaru, a před třemi roky dokonce vyhrál za volantem Porsche RS Spyder kategorii LMP2 ve známé 24hodinovce Le Mans. Jeho syn s vozem Citroën DS3 WRC debutoval v březnové Portugalské rallye (22.), na sedadlo jeho spolujezdce usedá zkušený Belgičan Eddy Chevaillier a toto duo by mělo ve světovém šampionátu absolvovat 11 závodů.

VZPOMÍNKA NA CESTOVNÍ VOZY Závodní automobilový svět už si nějak zvykl, že současnou sportovní doménou automobilů Citroën jsou prakticky jen automobilové soutěže či rallyecros. A to i přesto, že ještě poměrně nedávno dokonce ve Versailles-Satory uvažovali o seriálu DTM. Tomu se ale nemůžeme divit. Vždyť koncem 80. let se zdvojený šíp – tehdy prostřednictvím velmi populární kategorie Superturismo - v závodech cestovních vozů angažoval také. A nejen s menším typem AX (1300 cm3), jenž na závodních tratích až v rychlostech kolem 250 km/h vodili někdejší pilot F1 Jean-Pierre Jarier a Carole Vergnaud, ale i s prestižnějším modelem BX Turbo. Ten byl poháněn přeplňovaným 16ventilovým motorem (380 k) a spolu s Jarierem se v těchto 1 725 kg vážících vozech střídalo i další francouzské duo F1 s naprosto stejným křestním jménem (Beltoise a Jabouille). A tak si tyto modely alespoň na obrázcích připomeňme.


Vyrazit do automobilové soutěže s autobusem by už dnes nikoho ani nenapadlo. Už proto, že podobné nápady byly ještě před válkou zakázány.

NA RALLYE S AUTOBUSEM Asi nikdo nepochybuje o tom, že nejznámější automobilovou soutěží světa je Rallye Monte Carlo. Soutěž, jež letos oslavila 100 let své existence. Za dobu od svého založení rallye končící v monackém knížectví samozřejmě zažila mnohé a dost významně se na tom přirozeně podílel i Citroën. A ne jen díky tomu, že se Sebastien Loeb stal s pěti výhrami ve voze právě této značky jejím nejčastějším vítězem. Francouzská automobilka, odjakživa hýřící pozoruhodnými marketingovými tahy, se kupříkladu v Rallye Monte Carlo postarala i o rozhodně zajímavou premiéru: v roce 1934 se jí totiž známý vytrvalec Francoise Lecot dokonce zúčastnil s autobusem Citroën! Pravda je, že tehdy to zase takový problém nebyl, protože soutěž měla úplně jinou podobu: skládala se pouze z hvězdicové jízdy, do níž se startovalo z různých evropských měst a která končila právě ve středomořském ministátečku. Při té však musel být dodržen časový průměr a povinností byla i závěrečná jízda elegance, při níž porota zjišťovala i případné šrámy. Francouzská automobilka si pro tento účel vybrala typ Citroën T45, a i když prapůvodně měly jet s Lecotem v autobuse hostesky, nakonec mu navigátory dělalo 10 zkušených mechaniků, kteří za sebou měli známé „žluté“ i „černé“ výpravy s pásovými vozy francouzské automobilky. Startovním místem pro tento 9, 25 m dlouhý a 2,35 m široký autobus se ve velkém lijáku stala Varšava a jeho trasa – vedoucí po zamrzlých silnicích Československa, Německa a Francie – tehdy měřila 2 614 km. Modrý autokar s hmotností osmi tun ji ujel - včetně všech nutných zastávek – za 59 hodin a 30 minut, při průměru 43,9 km/h. Do cíle dorazil naprosto neporušený a bez trestných bodů, takže nakonec byl klasifikován na 93. místě! Je ale pravdou, že ještě dlouho poté kolovaly řeči o tom, že na horských alpských silničkách posádka jeho navigátorů spotřebovala přes 50 lahví vína...

MLADÁ KREV U HANSENA Ve švédském týmu Kenetha Hansena, jenž pro francouzské vozy Citroën představuje v evropských rallyekrosových bitkách absolutní vrchol, se letos začalo prosazovat mládí. V poměrně internacionalizované závodní stáji, sídlící ve švédském Götene, se totiž v této sezoně usadilo za volanty modelů C4 WRC britsko-ruské duo Liam Doran (na obr. dole) a Timur Timerzijanov (vpravo). Ovšem přestože oba tito mladí-

ci teprve oslavili své 23. narozeniny, nejsou to žádní zelenáči a v rallyekrosovém světě se o nich dobře ví. Vždyť v Londýně žijící Brit, jehož otec patřil mezi nejlepší jezdce Evropy a závodí dosud, byl po výhrách v Polsku a ve Finsku v nejprestižnější kategorii evropského šampionátu celkově třetí. A v mistrovství Evropy zářil i jeho kolega. Ruský talent žijící v Tatarstánu. Vždyť Timerzijanov, který byl do svých 15 let – podobně jako kupříkladu Sebastien Loeb – prvotřídním gymnastou, se po svých motokárových letech stal loni rallyekrosovým mistrem Evropy v kategorii Super 1600! Takže přinejmenším letos bychom o vozech Citroën C4 v souvislosti s evropským šampionátem měli slýchat dál.


historie C itro ën H

Model HZ ročníku 1949 odpočívá v soukromé sbírce

HRANATÝ VYTRVALEC CITROËN H, AVANTGARDNĚ ŘEŠENÝ UŽITKOVÝ VŮZ S PŘEDNÍM POHONEM, PŘIŠEL NA TRH V ČERVNU 1948 A PŘESTAL SE VYRÁBĚT AŽ V PROSINCI 1981. TEDY PŘED ROVNÝMI 30 LETY.

Citroën H v roli hasičského zásahového vozidla (1970)


Vozy typu H na výrobní lince pařížské továrny v roce 1968

První lehký užitkový automobil s pohonem předních kol začala automobilka Citroën vyrábět na jaře 1939 pod označením TUB. Na svoji dobu revolučně řešený furgon se čtyřmetrovou délkou, podlahou nízko nad vozovkou a nosností 850 kg přišel na svět v poněkud nepříznivé době a do roku 1942 vznikl jen v necelých dvou tisících exemplářů. V roce 1942 se pak začal rodit projekt nového vozu obdobné, ale modernější koncepce, se samonosnou karoserií. Jeho otcem byl Pierre Franchiset (19041995), který navrhl i jeho poněkud osobité vnější tvary. První výkresy vytvořil v pokoji venkovského hotýlku v jihozápadní Francii, v němž se skrýval před Němci. Když se vrátil do Paříže, pokračoval spolu s několika spolupracovníky v přípravách budoucího typu H na zapřenou a pouze na papíru. A první prototyp vyjel až v roce 1946. V říjnu 1947 byl Citroën H představen na pařížském autosalonu, během jara 1948 proběhla příprava výroby a na trh byl uveden v červnu 1948. Automobil využíval komponenty z osobních vozů s předním pohonem, ale v jiném uspořádání. Poháněcí ústrojí z typu 11 - čtyřválec 1,9 l o výkonu 50 k (37 kW) s rozvodovkou a třístupňovou převodovkou - bylo otočeno čelem vzad a motor se ocitl před přední nápravou. Vůz měl všechna čtyři kola nezávisle zavěšena a odpružena zkrutnými tyčemi, vpředu podélnými a vzadu příčnými. Umístění zadních torzních tyčí za sebou způsobilo, že rozvor vpravo měl hodnotu 2,53 m, zatímco vlevo jen 2,50 m. Furgon dlouhý 4,26 m, široký 1,99 m a vysoký 2,30 m měl hmotnost 1400 kg a uvezl až 1200 kg nákladu. Dosahoval rychlostí 78 km/h a spotřeboval 13 až 15 l benzinu na 100 km. V sezoně 1949 se začal souběžně vyrábět i model HZ s nosností 850 kg, který dokázal flirtovat s rychlostí 90 km/h. Během padesátých let si užitkové vozy Citroën řady H získaly velkou oblibu a postupně se

rozšiřovala i nabídka karosářských provedení. Do léta 1957 se tyto vozy vyráběly na nábřeží Javel na jihozápadním okraji Paříže. Na stejné montážní lince jako osobní vozy. V říjnu 1957 však byla v prvním patře továrny do provozu uvedena samostatná montážní linka „háček“, zatímco v přízemí vznikaly osobní vozy DS a ID. V sezoně 1957 debutovala sanitní verze tohoto vozu pro jednoho až čtyři ležící pacienty, kterou stavěla firma Carrier a také model H s nástavbou karosárny Heuliez, určený pro přepravu živých zvířat. Podle dobového prospektu mohl přepravovat dvě krávy, nebo šest až osm telat, případně osm až deset vepřů a ve dvoupatrové úpravě 25 až 30 ovcí. Od roku 1959 také karosárna Currus nabízela prosklenou a prodlouženou verzi vozu H s čalouněnými lavicemi pro dopravu školních dětí a po ní následovaly i minibusy s kapacitou až 16 cestujících. Neobyčejně populární vozy řady H používala policie, četnictvo, hasiči i zdravotníci, jezdily ve službách pošty a v podobě pojízdných prodejen neodmyslitelně patřily k obrazu francouzských tržišť. Od října 1959 se začal vyrábět model HY s nosností 1500 kg, v sezoně 1961 pak přišly na trh vozy vybavené dieselem Perkins 1,6 l o výkonu 42 k (31 kW). Ty jako první disponovaly dvanáctivoltovou elektroinstalaci, které se ostatní modely dočkaly až na podzim 1963, spolu s benzinovým motorem 1,6 l

o výkonu 45 k (33 kW). A jestliže od února 1964 se montovalo nedělené čelní okno, novinkou sezony 1965 byl zase diesel Indenor 1,8 l nabízející 50 k (37 kW). Koncem roku 1966 se vrátil modernizovaný benzinový motor 1,9 l spolu s novou převodovkou, čtyřválec 1,6 l však v nabídce zůstal. Dva roky poté se narodil zesílený model s nosností 1000 kg, výkon benzinového motoru 1,9 l vzrostl na 58 k (42,5 kW) a nový diesel Indenor o objemu 1,95 l dával výkon 57 k (42 kW). Při modernizaci v listopadu 1969 se lehce změnil zevnějšek vozu, zejména zadní blatníky, všechny modely však dostaly komfortnější pérování s delšími zkrutnými tyčemi. Podle užitečné hmotnosti byly vozy řady H označovány coby 1000 kg a 1600 kg, přičemž vedle standardních provedení existovala celá plejáda prodloužených a zvýšených verzí. Od dubna 1975 se užitková „háčka“ začala vyrábět v novém závodě v Aulnay a tam také přišel 14. prosince 1981 na svět poslední exemplář, jehož čelní sklo zdobilo číslo 473 289. Podle oficiální statistiky produkce vozů řady H sice dosáhla 490 165 kusů, ale tenhle rozdíl nejspíš připadá na vozy smontované v zahraničí. V letech 1952 až 1963 se totiž tyto automobily s neuvěřitelným využitím montovaly v belgickém Forestu a v období 1963 až 1970 navíc i v nizozemském Amsterdamu.

COFFEE MAKERS Na české prezentaci nového Citroënu C 4 měl premiéru půvabný vůz Citroën HY ročníku 1974. Známý užitkový automobil, proměněný v pojízdnou kavárničku. Ondřej Abrahámek totiž předloni ve Francii koupil „háčko“ v podobě furgonu, se zádí prodlouženou o 60 cm. A během jediného roku stihl nejen jeho důkladnou renovaci, ale i přestavbu do nové podoby. Auto, které se opravdu nedá přehlédnout, vyvolává dobrou náladu všude, kde se objeví. A zdaleka nejen tím, že se z něho line vůně lahodného nápoje. Není proto divu, že sbírá body na nejrůznějších akcích pod širým nebem, na farmářských trzích či při sportovních podnicích.


novinky Citro ën DS4

ZHMOTNĚNÍ FRANCOUZSKÉHO ŠARMU LUXUSNĚJŠÍ, STYLOVĚJŠÍ I ELEGANTNĚJŠÍ. PRÁVĚ TAKOVÝ JE SOUROZENEC NOVÉHO CITROËNU C4. ŠMRNCOVNÍ NOVINKA, JEŽ NESE NA ZÁDI OZNAČENÍ DS4 A SVOU VÝSTAVNÍ PREMIÉRU SI ODBYLA NA LETOŠNÍM ŽENEVSKÉM AUTOSALONU.

Model C4 je klasicky střižený hatchback nižší střední třídy, dvojče z řady DS je jakýmsi kupé na zvýšeném podvozku. Stále má pět dveří a je i srovnatelně praktické. Designéři mu ale nadělili opticky více dynamiky, extravagantnější křivky a rafinovanější detaily. Přesně před rokem v Ženevě naznačil jeho možný vzhled tajemný koncept DS High Rider. Produkční verze se od něho odlišuje především přítomností druhého páru bočních dveří a pozměněnou stylistikou okolo zadních střešních sloupků. Modely C4 i DS4 mají stejné přední světlomety, všimne si toho ale jen pozorný citroënolog. Velká maska chladiče a výrazné mlhovky snadno odpoutají pozornost a vaše oči pak už jen kloužou po linkách karoserie a nacházejí stále nové a nové zajímavosti. Mohutně klenutý střešní oblouk, který je pro modely


pařížské automobilky charakteristický, je u DS4 ještě zdůrazněný linií oken, v nichž je schovaná klika zadních dveří. Dynamický kupé vzhled navíc zdůrazňují skřípnutý zadní sloupek i svalnatě vyrýsované blatníky. O tom, že se nový Citroën DS4 skutečně povedl, ostatně svědčí i dvě ocenění, která stihl získat ještě před oficiálním zahájením prodeje a o nichž píšeme na jiných stránkách našeho magazínu. Vnitřní prostor samozřejmě také podtrhuje provázanost obou sourozenců se čtyřkou v názvu. „Dé-esko“ ale nabídne - jak se na stylovou řadu pro milovníky citroënů sluší - rozsáhlejší varianty individualizace. Třeba kožený interiér s dekorací inspirovanou krokodýlí kůží. Nechybí tu ani takové speciality Citroënu, jako volitelná barva podsvícení interiéru či personalizace zvuků signalizačních kontrolek a hlásičů. Citroën DS4 se už prodává na vybraných evropských trzích a do České republiky první vozy dorazí v květnu tohoto roku. Pod kapotu si lze zvolit z trojice benzinových motorů 1,6 VTI (120 koní) a 1,6 THP (155 nebo 200 koní). Dva „nafťáky“ mají objem 1,6 (110 k) a dva litry (160 k). Všechny motory pak spolupracují se šestistupňovou manuální převodovkou, za příplatek bude navíc k dispozici i robotizovaná (pilotovaná) převodovka. S ní může vaše levá noha v klidu odpočívat, a když chcete řadit, stačí zmáčknout páčku pod volantem. Dovnitř se vejde se vším komfortem pětice cestujících a do kufru až 370 litrů nákladu. K tomu přidává Citroën i další speciality, které u ostatních konkurentů běžně neseženete. Řidič se třeba může spolehnout na pomocníka varujícího před auty schovanými v mrtvém úhlu. Když dojde na nejhorší, je pak na palubě Citroën eTouch Assistance System, který posádce dokáže přivolat asistenční nebo záchrannou pomoc. Ostatně tenhle nový krasavec má i svou navštívenku, na níž o Citroënu DS4 najdete všechno důležité: www.ds4.citroen.com/cz

DVOJČATA, KTERÁ ROZHODNĚ NEJSOU STEJNÁ DVA NEJČERSTVĚJŠÍ PŘÍRŮSTKY V RODINĚ MODERNÍCH - TEDY MODELY C4 A DS4 – SICE DISPONUJÍ STEJNOU TECHNIKOU, ALE MAJÍ ODLIŠNOU FILOZOFII. DESIGNÉR OLIVIER VINCENT, JENŽ NOVÝ CITROËN DS4 NAVRHOVAL, SVŮJ VÝTVOR MILUJE NADE VŠE. CITROËNŮ

A když o něm mluví, jiskří mu v očích. Dokáže o něm hovořit s ohromným přesvědčením i zápalem a tvrdí: „To, co mě na modelu DS4 nejvíc fascinuje a baví, je prakticky celý tvar tohoto vozu.“

šeném podvozku, které disponuje čtveřicí dveří. To je něco opravdu velmi nového. Dá se říci, že model DS4 má praktičnost hatchbacku, ale přitom si zachovává tradiční rysy kupé.

C4 a DS4 jsou, a přesto nejsou stejné. Jak to děláte? Oba modely jsou sice postaveny na stejné platformě, ale v jejich stylu je opravdu velký rozdíl. „Dé-es-čtyřka“ má totiž tvar zvýšeného kupé a je zaměřena na jinou klientelu.

Je současný styl značky Citroën spíš konzervativní, nebo novátorský? Samozřejmě, že novátorský. Všechny naše moderní modely totiž mají expresivní styl plný emocí.

Jak probíhal vývoj? Pracovali jste na C4 a DS4 dohromady, nebo zvlášť? Od počátku na projektech pracovaly dva separátní vývojové týmy. Jeden měl za úkol vytvořit zcela sériový model, druhý stylové zvýšené kupé. Oba však měly stejnou platformu a určené díly, jež musí být pro oba vozy společné. V průběhu ovšem týmy mezi sebou samozřejmě komunikovaly. Silueta obou aut je prakticky totožná. To je dáno technickým řešením a aerodynamikou? Shodná platforma samozřejmě znamená stejnou velikost, a to podtrhuje onu podobnost. Na obou modelech byla navíc použita stejná přední maska a světla, což jsou přirozeně velmi vnímané a viditelné atributy. Rozdíl v ostatních směrech už je ale poměrně znatelný. Modelu DS4 jsme přece jen chtěli dát osobitější styl a tvar kupé, zatímco „cé-čtyřka“ je klasičtější a míří na klientelu akcentující především praktičnost. Co se vám na modelu DS4 nejvíc líbí? Co se na něm podle vás nejvíc povedlo? Těžko si vybrat, řekl bych, že celkový tvar vozu. Právě skutečnost, že je to sportovní kupé na zvý-

Bývaly doby, kdy byli designéři výrazně omezeni technikou. Platí to ještě dnes? Ne, to už se změnilo. Je pravda, že kdysi designéři kroužili kolem technického oddělení a snažili se navrhnout a vytvořit něco, co v sériové výrobě půjde realizovat. Dnes je to spíš naopak. Těch limitů máme skutečně velmi málo. Dokonce se dá říci, že jediný limit je v mé hlavě. Současným světovým trendem jsou spíše malé světlomety. Moderní citroëny však mají naopak velké. Proč? My světla bereme jako důležitý designérský prvek. Díváme se na auto jako na ženu. Žena s velkýma očima je přece také přitažlivější, ne? Samozřejmě, že využíváme moderní technologie a sledujeme módní trendy, ale rozhodně se nechystáme tento přístup měnit. Těšíte se na příchod elektromobilů? Znamená to pro Vaši práci nějaké nové možnosti, když nebudete v této oblasti tolik svázáni technikou? Rozhodně na to myslím, protože v oblasti elektromobilů se naskýtá opravdu velké pole působnosti. A samozřejmě se také těším právě na to, že budu mít k dispozici mnohem víc prostoru. Takže uvidíme...


sport

C itro ën Racing Tr o phy 2 0 1 1

CITROËN RACING TROPHY 2011 ČESKÁ RALLYOVÁ SEZONA UŽ JE V PLNÉM PROUDU. A S NÍ PŘIROZENĚ I DALŠÍ ROČNÍK CITROËN RACING TROPHY. JEDINÉ MOTORISTICKÉ DISCIPLÍNY, VE KTERÉ SE V ČESKU DAJÍ VYHRÁT PENÍZE, A PŘEDEVŠÍM SERIÁLU, JENŽ DO NAŠICH AUTOMOBILOVÝCH SOUTĚŽÍ UŽ VE TŘETÍ SEZONĚ PŘIVÁDÍ KVALITNÍ ZÁVODĚNÍ ZA ROZUMNOU CENU.

Šest soutěží zahrnutých do Mezinárodního mistrovství České republiky v rallye (MMČR), identické soutěžní speciály Citroën C2 R2 Max a Citroën DS3 R3T i finanční odměny v hodnotě 10 500 euro na každý závod. To jsou zcela základní charakteristiky letošní podoby tohoto značkového seriálu, jehož partnerem je nejen olejářská


firma Total, ale také italská značka Pirelli, do jejíchž pneumatik se vozy v této sezoně obouvají. Že tato trofej, ve které její účastníci mohou u firmy Křenek Motorsport využívat desetiprocentní slevy z katalogu ISA Racing i Sparco (stejně jako 15procentní slevu na závodní benzin ELF), mezi jezdci budí

nemalou pozornost, je vcelku logické. Vždyť ve kterém jiném seriálu zažijete souboje se srovnatelnou konkurencí, jezdecky se zdokonalíte, získáte praktické zkušenosti v mezinárodní konkurenci a ještě v případě dobrého umístění vyhrajete peníze? Letošní Citroën Racing Trophy tohle všechno nabízí. Což je mimo jiné

KOLIK SE DÁ V CITROËN RACING TROPHY VYHRÁT Citroën DS3 R3T (absolutní umístění ve třídě 5) 1. místo 3 000 € 2. místo 2 000 € celkem 5 000 € / závod Citroën C2 R2 Max (absolutní umístění ve třídě 6) 1. místo 2 500 € 2. místo 1 500 € 3. místo 1 000 € 4. místo 500 € celkem 5 500 € / závod

dáno i tím, že do soutěže se přihlásilo kolem deseti posádek z Česka, Slovenska, Maďarska a Polska. Nemluvě už o tom, že přihlášení účastníci se mohou zúčastňovat všech ostatních seriálů Citroën Racing Trophy, jezdících se v Polsku, Francii, Velké Británii, zemích Beneluxu, Irsku, Portugalsku, Švýcarsku a dalších zemích. Naopak účastníci těchto internacionálních sesterských seriálů pak samozřejmě mohou vyrazit na naše závodní tratě. Přičemž neexistuje žádný limit soutěží, které je nutné absolvovat a veškeré odměny jsou vypláceny okamžitě po té které soutěži... I letos v trofeji platí bodovací systém, na jehož základě – a samozřejmě na základě počtu získaných bodů – jsou na konci sezony rozdělovány šeky na nákup náhradních dílů, přičemž podmínkou klasifikace je start v pěti ze šesti podniků. Pro účastníky seriálu, který si získává v evropských zemích stále větší respekt, se výrazně vylepšilo i zázemí, jehož součástí je v servisní zóně nejen truck týmu Gekon Racing s náhradními díly, ale také servisní vůz

pro přezouvání pneumatik a přirozeně i cateringový stan. Nově pak i též internetové on-line výsledky v centrálním stanu Citroën Racing Trophy. Důležitou změnou v této sezoně je také fakt, že se – díky novým klientským modelům – vlastně soutěží o poháry dva. Ten první je určen pro vozy Citroën C2 R2 Max, ten druhý pro přicházející typy DS3 R3T, jež se ukazují být zdatným soupeřem vozů Renault Clio R3. Oba vozy totiž – proto, aby se utkávaly se srovnatelnou konkurencí – soutěží ve dvou odlišných kategoriích: v „pětce“ je klasifikován model DS3 R3T, v „šestce“ pak vůz C2 R2. Z bojů o finanční prémie jsou ale i nadále

vyloučeny starší speciály S1600 (třída 5) a Kit Car (třídy 5 a 6). Z dění kolem Citroën Racing Trophy však tentokrát naopak nejsou vyloučeni ani samotní soutěžní fanoušci. Ti se totiž během sezony mohou ve třech soutěžích (Valašská rallye, Rallye Krumlov a Rallye Hustopeče) zúčastnit tipovací soutěže (tipuje se umístění posádek v Citroën Racing Trophy ve svých kategoriích) a vítěz má šanci se svézt s novým soutěžním vozem DS3 R3. A podrobnosti o této soutěži, stejně jako o celé Citroën Racing Trophy CZ 2011, je přirozeně možné najít na aktualizovaných stránkách www.citroenracingtrophy.cz

KALENDÁŘ CITROËN RACING TROPHY CZ 2011 25. – 26. března 27. – 28. května 10. – 12. června 1. – 3. července 26. – 28. srpna 23. – 24. září

Valašská rallye Rallye Český Krumlov Agrotec Rallye Hustopeče Bohemia Rallye Barum rallye Zlín Rallye Příbram


profil

Manuella Gau t r a n d o v á

ŽENA, KTERÁ DALA CITROËNU NOVOU TVÁŘ PŘI PROCHÁZCE PO PAŘÍŽSKÉ AVENUE DES CHAMPS ELYSÉE JE ÚZKÁ A BOHATĚ PROSKLENÁ CITROËNU SKUTEČNĚ JEN TĚŽKO PŘEHLÉDNUTELNÁ. I ZÁSLUHOU ŽENY, KTERÁ JÍ SOUČASNOU PODOBU DALA – MANUELLY GAUTRANDOVÉ. VÝKLADNÍ SKŘÍŇ

Interiér C42

Dnes 50leté a v Lyonu narozené členky Francouzské architektonické akademie, jež od mládí sbírá nejrůznější profesní úspěchy a ocenění. A v neposlední řadě také ženy, která vedle pařížské Val de Siene učila už v Madridu, Oslu, Vídni, Wroclavi a v Karlsruhe. Paleta projektů, pod nimiž najdeme podpis této architektky, je neuvěřitelně široká a najdeme na ní ty nejpestřejší stavby i návrhy. Od výškových, kancelářských či obytných budov až po různá muzea, galerie a divadla. V množině jejích projektů však nechybí kupříkladu nákupní centrum v thajském Bangkoku či obchodní a hotelový komplex ve vietnamském Hanoji a najdeme v něm i dopravní stavby, a dokonce několik dálničních stanic, v nichž se


číslo domu), jeho realizace trvala tři roky, stál 11 milionů euro a v architektonickém světě o něm hovořil prakticky každý. Už proto, že pro značku s dvojitým šípem ve znaku vytvořil úplně jinou image. Přitom na místě, kde se tyto vozy poprvé usídlily už 80 let předtím.

NEJEN C42

vybírá mýto. Její pařížské studio na Boulevard de la Bastille, v němž stabilně pracuje jejích 17 kolegů, ovšem realizovalo kupříkladu i projekt stanice metra v Rennes, kino ve Villefontaine, most pro pěší v jejím rodném Lyonu, automobilové dealerství v Káhiře, stejně tak jako leteckou přistávací plochu ve Fontaine sur Saone. A mezi poslední z realizovaných projektů patří třeba pozoruhodný pařížský trojúhelníkový hotel Enzo či rozšíření muzea moderního umění v Lille, ležící v parku Villeneuve d´Ascq. Není ovšem nejmenších pochyb o tom, že světový věhlas přinesl Manuelle Gautrandové především projekt, který v roce 2007 obnovil na jedné z nejkrásnějších ulic světa nejprestižnější výkladní skříň francouzské automobilky Citroën. Jmenuje C42 (C jako Citroën, zatímco dvaačtyřicítka je Pařížský hotel Enzo

Dům na pravém břehu Seiny, nabitý historií a ležící v samém středu francouzské metropole, se totiž stal vitrínou vozů André Citroëna již v roce 1927. Úzký a na světově proslulém boulevardu přece jen tak trochu utopený objekt však začal být zakladateli této automobilové značky už po pouhých pěti letech poněkud malý. Proto nechal svou značkovou šperkovnici na Champs Elysée rekonstruovat svým dvorním architektem Maurice-Jacques Ravazém. I když jí to zase tak moc nezměnilo: objekt, v němž se odehrávaly prakticky všechny automobilové premiéry jeho značky, měl stále výšku necelých 16 metrů. V roce 1984 proběhla další přestavba, jenže po jejím skončení už objekt přestal sloužit výhradně potřebám automobilky a stal se spíš společenským centrem než čímkoliv jiným. To se ale změnilo před deseti lety. Tehdy totiž francouzská automobilka vyhlásila veřejnou soutěž na autosalon, který by dokázal odhalovat jak její minulost a přítomnost, tak i budoucnost a zároveň prezentovat modernost i kreativitu značky. Soutěže se tehdy zúčastnilo 163 architektů a prvenství v ní svým projektem získala naprosto jednoznačně právě Manuelle Gautrandová. A ta se dokázala na tomto architektonickém diamantu, jehož plocha je dramaticky limitovaná (šířka pouhých 12 a výška 30 metrů), prezentovat

Prosklené lomené průčelí nového automobilového stánku Citroënu

Ambiciózní projekt Tena Towers pro město Ouagadougou v Burkina Faso

po svém. A jak bývá u jejích projektů tradiční, zajímavě: proskleným a lomeným ocelovým průčelím, které má v jejím pojetí hmotnost 86 tun a je složeno z 19 skleněných pyramid různých rozměrů. V projektu ale nechybělo ani pozoruhodné vnitřní uspořádání, v němž je centrem jakýsi automobilový strom. Tedy spirálová konstrukce, na níž lze najít jak někdejší slavné modely vozů Citroën, tak i ty nejsoučasnější. To všechno samozřejmě dělá z tohoto netradičnímu showroomu kreativní centrum, jež po architektonické stránce nemá konkurenci, protože Manuella Gautrandová si dokázala navíc v tomto projektu prazvláštním způsobem pohrát i s využitím světla. Její vizitka na Champs Elysée 42 je prostě působivá. Ale že u ní není kdovíjakou výjimkou a že tato žena je skutečně architektkou par excellance, lze vyčíst i z dlouhé řady jejích dalších projektů...


jízda

C itro ën DS3 R a c i n g

VELKÁ FRANCOUZSKÁ REVOLUCE

BYL TO ZÁŽITEK, O KTERÝ SE NELZE NEPODĚLIT. OKRESKY NAD FRANCOUZSKÝM NICE JSME TOTIŽ BROUSILI ZA VOLANTEM AUTA, KTERÉ GTI, RS NEBO CUPRA, ALE PŘITOM MĚLO NA ZADNÍCH DVEŘÍCH NÁPIS CITROËN. MOHLO KLIDNĚ POTRÁPIT I KALIBRY TYPU

Neseděli jsme ovšem v prototypu GT Concept, jímž Francouzi nasadili brouka do hlavy všem milovníkům sportovních strojů. Naše auto bylo naprosto reálné. Jmenuje se Citroën DS3 Racing a je tím nejostřejším, co francouzská automobilka svým zákazníkům nabízí a čím dokazuje, že i Citroën umí vyrobit pravý hatchback. O ostré verzi à la RS nebo GTI se šuškalo v Citroënu okamžitě po uvedení nového modelu DS3. A když se rok s rokem sešel, Citroën zrealizoval to, co sliboval. Pro zahájení prodeje tohoto vozu, který je civilnějším bratříčkem modelu DS3 WRC, si ostatně u Citroënu vhodnější termín vybrat nemohli. Vždyť právě letos tovární tým model DS3 WRC poprvé nasadil i do mistrovství světa.


RUČNÍ PRÁCE LOEBOVÝCH MECHANIKŮ Oproti klasickému modelu DS má verze Racing o 15 mm nižší podvozek i širší rozchod, speciální design 18´´ kol a spoustu karbonových doplňků. Když říkáme spoustu, platí to doslova. A když říkáme karbonových, rozhodně nemáme na mysli nějakou imitaci. Výroba DS3 Racing totiž probíhá tak, že ve fabrice v Poissy (department Yvelines) naloží na kamion několik sériových DS3 1.6 THP a ty zavezou do Versailles-Satory, kde sídlí sportovní oddělení Citroën Racing. A tam, pár kroků od dílen, v nichž se rodí model DS3 WRC, přestrojí auto do karbonových doplňků a řádně poladí jak motor, tak podvozek.

Na konci rukodělného výrobního procesu je auto sice stále opatřeno benzinovým čtyřválcem 1,6 THP, ale jeho výkon se vyšvihne na 207 k a točivý moment vzroste z 240 na 275 N.m. Což představuje v porovnání s verzí THP 150 nárůst o téměř 15 %. Hlavní změna nastane u turbodmychadla, jehož plnicí tlak se zvýší na 2,2 baru, a vývoj prodělá i výfuk, který u této verze má i výraznější barvu. A protože je potřeba opatřit auto další aurou výjimečnosti, chlubí se vedle speciálních závodních polepů v interiéru také karbonovou plaketkou s výrobním číslem. Původní plán počítal s výrobou pouze limitované tisícovky, ale to nakonec Citroën – poté co klienti ten-

hle model velmi vřele přijali - zrušil. Pravdou však je, že hlasy z Paříže slibují, že do světa opravdu nepustí auto s vyšším výrobním číslem než 2000. Proto tedy u tohoto nejostřejšího modelu značky Citroën stále hovoříme o malosériové produkci, navíc vyráběné ručně. Což je také dost obstojný argument pro cenu 779 900 Kč.

FUNKČNÍ MECHANIKA Při naší testovací jízdě v zatáčkách nad Les Crottes se ukazuje, že anatomické sedačky vozu, zrychlujícího z klidu na 100 km/h za 6,5 sekundy, nejenom dobře vypadají, ale také tak fungují. Líbí se hlavně díky výrazné opoře ramen. Přesto jsou pohodlné, nebolí z nich záda, a už jenom proto je možné se na DS3 Racing dívat i jako na prostředek pro zdolávání dlouhých dálničních tras. A zastávka na náměstíčku v Saint-Pierre člověka pro změnu donutila uvažovat nad designem. Kvůli focení jsme sáhli po černém provedení Onyx s oranžovou střechou, oranžovým interiérem a oranžovými polepy. Ale úplně stejnou pozornost by jistě přitahovala i druhá nabízená verze: v bílé barvě Banquise s matně šedou střechou. Přeplňovaná „jedna-šestka“ z dílen BMW má výkon 207 koní, což ale její vrchol není. U Mini z ní umí vydolovat i 211 koní, a kdyby se někomu z inženýrů chtělo, dal by se na přední kola nejspíš poslat i výkon 250 k. Společně s dalším nárůstem výkonu už by ale musel přijít ke slovu samosvorný diferenciál, protože i při současném rozložení sil má model DS3 Racing potíže s efektivním přenosem výkonu. A v ostrých zatáčkách pod plynem s radostí pálí vnitřní odlehčené kolo.

Minimálně zatížená příď se podepisuje na brilantní ovladatelnosti. V rychlých protahovácích i na brzdách se chová ostrá DS3 velmi přívětivě. Tím, že podvozek není extrémně tvrdý, však auto nikam necestuje a zůstává stále ve zvolené trajektorii. V pomalejších, a ostřejších zatáčkách je model DS3 Racing samozřejmě nedotáčivý a čím ostřejší je poloměr zatáčky, tím více se z ní hrne ven. Řešení pak představuje jemnější práce s plynem. Během prvních metrů a po první zatáčce se dá ve volantu cítit větší odpor. Řízení je tužší, ne však

zásadně citlivější a sdílnější než to u DS3. Ani podvozek není o třídu tvrdší a auto lépe funguje jako komplet: podvozek i motor jsou spolu víc sehraní. Dokonce by se dalo tvrdit, že model DS3 Racing se přibližuje chování motokáry. V každém případě je však jasné, že s tímto citroënem můžete klidně do stejné party, ve které se prohání hoši v cooperech či v ostrých hračkách z Dieppe. A takové srovnání je pro nejrychlejší civilní model Citroënu – s maximální rychlostí 235 km/h a spotřebou 6,4 l/100 km – rozhodně lichotivé.


cestování C arcasso nne

MĚSTO JAKO Z POHÁDKY CHYBĚLO JEN MÁLO A O CARCASSONNE BY DNES VE SVĚTĚ SOTVA KDO VĚDĚL. JEDNO Z NEJVĚTŠÍCH DOCHOVANÝCH OPEVNĚNÝCH MĚST V

EVROPĚ BY NESTÁLO, ROČNĚ BY JEJ NENAVŠTÍVILY TŘI MILIONY

TURISTŮ A V SEZNAMU HISTORICKÝCH DĚDICTVÍ

Do jihozápadní Francie se čeští turisté vydávají jen zřídka. Za posledních 21 svobodných let většina z nás sice stačila být několikrát v Paříži, Burgundsku, Alsasku nebo na Azurovém pobřeží, ale dál na západ už nám to připadá „trochu z ruky“. Ale když už jste jednou v Marseille, je škoda si nechat ujít Carcassonne. Po dálnici je to něco přes dvě hodiny a navíc můžete cestou vidět další zajímavá města – třeba Nîmes, Montpellier nebo Beziers. Jenže žádné z nich se nevyrovná Carcassonne. To už zdálky vypadá jako kulisa filmové pohádky (není divu, že se tady například natáčel hollywoodský Robin Hood s Kevinem Costnerem v hlavní roli) a čím víc se blížíte, tím je pocit neskutečnosti silnější. A když pak náhodou u některé ze

UNESCO BY O NĚM NEBYLA ZMÍNKA.

dvou monumentálních městských bran zůstanete stát s otevřenými ústy, nemusíte se vůbec stydět: nebudete ani první, ani poslední, koho tohle město uchvátilo. Carcassonne totiž můžete znát třeba stokrát z fotografií a filmů, ale stejně vás při každé návštěvě dokáže překvapit. Především mohutností svých hradeb, vedle nichž si připadáte doslova jako nicka a v duchu kroutíte hlavou nad odvahou středověkých bojovníků, kteří si je troufali překonat. Současně máte neodbytný pocit, že jejich stavitelé město opustili teprve včera. Tak jsou zdejší zdi a dlažby zachovalé. To proto, že i když jsou hradby a věže 13. století původní, prošly před zhruba 100 lety kompletní renovací. Když v roce 1804 císař Napoleon rozhodl, že

bude Carcassonne vyřazeno ze seznamu francouzských obranných pevností, začalo město chátrat. V polovině 19. století se v Paříži dokonce rozhodlo, že i tady podobně jako v jiných francouzských městech - budou původní hradby strženy, aby nebránily rozšíření města do okolí. Proti se však postavil tehdejší starosta Jean-Pierre Cros-Mayrevieille, původní profesí historik a novinář. A našel nečekaného spojence v hlavním městě: spisovatele a dramatika Prospera Merimée (mimo jiné autora předlohy libreta Bizetovy opery Carmen), který v té době působil jako hlavní inspektor francouzských historických památek. Společným úsilím se jim podařilo na renovaci celého města získat peníze a odborným dohledem pověřili architekta Eugena Emmanuela Viollet-le-Duca. A tak zatímco po celé Evropě se městské hradby houfně bouraly, v Carcassone se dávaly do původního stavu. Přičemž rekonstrukce trvala téměř 60 let a byla dokončena až před první světovou válkou.

TADY SE MLUVILO OKCITÁNSKY Než se vydáte do uliček tohoto jedinečného města, měli byste alespoň trochu oprášit znalosti francouzské historie. Zejména zdejšího regionu zvaného Languedoc, který dostal jméno podle okcitánštiny. Starého jazyka, kterým v této oblasti dodnes hovoří jen pár procent obyvatel, ale který je oficiálním jazykem například ve španělském Katalánsku. Carcassonne je doslova názornou učebnicí dějepisu. První lidské osídlení na návrší nad řekou Aude je staré pět a půl tisíce let a do 13. století, kdy se město stalo definitivně součástí Francie, tudy dějiny procházely


zběsilým tempem. A každý dobyvatel se nějak musel do tváře města zapsat: novým chrámem, náměstím, branou, ale především kupodivu hradbami. V Carcassonne toho nachodíte dost. Začít můžete procházkou kolem vnějších hradeb: jsou dlouhé přes půldruhého kilometru, vysoké většinou osm až dvanáct metrů a mají sedmnáct věží. Vnitřní hradby jsou zhruba o 200 metrů kratší, ale věží napočítáte pětadvacet. Hlavní atrakcí města je gotická bazilika Saint-Nazaire, kde i přes nekonečné návaly turistů (vstupné je zdarma) stojí za prohlídku interiér s nádhernými barevnými vitrážemi. Druhou pamětihodností je Château Comtal (Hraběcí palác), kde se sice vybírá vstupné, ale odkud také pořádají zajímavé exkurze po hradbách a hradebních věžích. I s průvodcem. Ovšem v letní sezoně žije Carcassonne i několika významnými kulturními událostmi. Na oslavu pádu Bastilly tu každoročně 14. července například pořádají jeden z největších ohňostrojů ve Francii a od poloviny června do poloviny srpna tu probíhá Festival Carcassonne, v jehož rámci zde pravidelně vystupují největší hvězdy jazzu, rocku a popu pod širým nebem. Letos budou mezi jeho hosty patřit třeba Bryan Ferry, Tom Jones, Supertramp, ale taky slavný operní tenor José Carreras.

HRADBY, HRADBY A ZASE HRADBY S výstavbou tamního opevnění začali Keltové a zbytky jejich původního oppida můžete vidět v severní části města. Pak přišli Římané a městu - zvanému Julia Carsaco (později Carcasum) – vládli šest století. Z jejich éry tu zbyly základy mnoha románských staveb a samozřejmě další hradby. V polovině pátého století Římany vystřídali Vizigóti, s nimiž přišlo i rané křesťanství. Tehdy se začaly nejen stavět první křesťanské chrámy, ale – jak jinak? - i nové hradby. Jenže ty neodolaly vpádu Maurů: arabských a berberských kmenů ze severní Afriky, kterým se po Španělsku a Portugalsku podařilo v 8. století kolonizovat i tuto část Francie. O to, že tato muslimská nadvláda trvala jen necelých 35 let, se zasloužil první franský král Pipin Krátký (otec Karla Velikého), který muslimy vyhnal, Carcassonne připojil ke své říši a samozřejmě nechal vybudovat další a mnohem mohutnější hradby...

Od 11. století městu vládla šlechtická rodina Trencavelů, která vybudovala dvě nejvýznamnější stavby města – Château Comtal a baziliku Saint-Nazaire - a dobře vycházela jak s franskými vládci, tak s aragonským králem. Proto se v té době stalo Carcassonne významnou křižovatkou obchodu i diplomacie mezi Španělskem a Francií. Na počátku 13. století se však Carcassone – navzdory svým hradbám - několikrát stalo cílem křižáckých nájezdů. Bylo vydrancováno a oblast Languedoc se stala natrvalo součástí Francie. Král Ludvík IX. nechal původní okcitánské jméno Carcassona změnit na Carcassonne, většinu původních obyvatel vystěhoval do nově založeného nového města na druhém břehu řeky (Bastide de Saint Louis) a začal se věnovat oblíbené zábavě v tamních krajích: nechal postavit další hradby. Tentokrát dal vybudovat druhý prstenec těch vnějších a ty z města udělaly na dalších pět století pevnost skutečně nedobytnou.

CANAL DU MIDI Jedním z důkazů technologické vyspělosti Francie byl v době před Velkou francouzskou revolucí Canal du Midi, který spojil Atlantický oceán se Středozemním mořem. Na jeho financování se dvaceti procenty podílel král, 40 % poskytla vláda a tutéž sumu i města a kraje, jimiž kanál procházel. Městští radní v Carcassonne však odmítli přispět a pak léta jen žárlivě sledovali hospodářský rozkvět měst, jimiž kanál protékal. Koncem 18. století však dostal zelenou plán na rozšíření a modernizaci kanálu - včetně stavby 49 nových zdymadel - a tehdy už byla jeho součástí i větev přes Carcassonne. A tak bylo město

od roku 1810 na tuto důležitou vodní stavbu napojeno, aniž by to stálo městskou pokladnu jediné sous. Jenže význam kanálu s rozvojem železnice a silniční dopravy upadal a Canal du Midi je dnes hlavně rekreační oblastí. Plaví se po něm především obytné motorové čluny a v okolí kanálu vyrostly penziony i chaty. A z měst, které podél kanálu leží, teď na jeho existenci nejvíc vydělává právě Carcassonne: z přibližně 12 000 lodí, které se po něm ročně plaví, totiž víc než tři čtvrtiny zakotví ve zdejším přístavu nejméně na jednu noc. Protože Carcassonne je přirozeně hlavní atrakcí celé plavby...

ZAHRAJTE SI CARCASSONNE Středověké opevněné město v jihozápadní Francii dalo také jméno jedné z nejrozšířenějších společenských deskových her současnosti. Carcassonne je hra typu Monopoly, pouze s tím rozdílem, že se tady hraje především s historickými reáliemi. Hráči se vydávají se svou družinou na cesty a do měst i klášterů proto, aby hledali štěstí kolem Carcassonne. Vzhled krajiny je v jejich rukou a strategické rozmístění družiníků (sedláků, lupičů, mnichů nebo rytířů) určuje cestu k úspěchu. Hráči vykládají jeden po druhém karty s motivem krajiny, vznikají cesty, města, louky a kláštery, na něž hráči mohou umístit své figurky, tak aby sbírali body. Ty se započítávají jak v průběhu hry, tak na jejím konci, takže vítěz je znám až po konečném sčítání a hra se stala doslova hitem...


pomocník

auta pro hand i c a po v a n é

IDEÁL JMÉNEM BERLINGO VŮBEC NENÍ POCHYB O TOM, ŽE VOZY CITROËN BERLINGO NA NAŠEM TRHU PATŘÍ Z HLEDISKA TĚLESNĚ POSTIŽENÝCH MEZI TY VŮBEC NEJOBLÍBENĚJŠÍ. A ČESKÉ ZASTOUPENÍ FRANCOUZSKÉ AUTOMOBILKY TUTO POZICI HODLÁ JEŠTĚ UPEVNIT.

Pro evropsky unikátní systém sklopné flexirampy, jejíž součástí je i infraovladač (nahoře), je automobil Citroën Berlingo zcela ideální.

Samozřejmě ve spolupráci se společností API CZ, která má na svém kontě na tři tisíce přestavěných aut a slaví na tomto poli zasloužený úspěch nejen u nás, ale i v zahraničí. Ostatně právě u ní si například svá auta nechávají upravovat Marcel Pipek, který je několikanásobným mistrem světa a olympijským vítězem v závodech handbike, či motocyklový závodník Lukáš Šembera. Chloubou zakladatele společnosti Miroslava Bartoše je unikátní systém pro převoz osob na invalidním


vozíku, nazvaný Flexirampa. A právě tenhle systém se naprosto ideálně hodí pro prostorný vůz Citroën Berlingo. „Náš systém sklopné flexirampy, celoevropsky patentovaný, který ji umožňuje sklopit na úroveň původní podlahy a tím zajistit i plnohodnotný zavazadlový prostor,“ popisuje unikátní zařízení Bartoš. „Proto je ostatně toto řešení velmi žádané zákazníky po celé Evropě a vozidlům určeným k převozu osob na invalidních vozících dodává úplně nový standard.“

TESTY JAKO U VÝROBCE Ve Slapech u Tábora, kde API CZ sídlí, přirozeně u modelů Citroën provádějí ty nejrůznější úpravy: od různých typů ručního ovládání, přes nejrůznější přestavby sedaček, umožňující jejich otáčení a vysouvání z vozidla až po změny nejzásadnější, nezbytné pro převoz osob na invalidních vozících. Na tyto přestavby má firma schválení ministerstva dopravy ČR

Každou objednávku přestavby vozu provází řada předběžných konzultací, které umožní postavit automobil doslova na míru

a úpravy se zapisují přímo do technického průkazu vozidla. „Máme na flexirampu kompletní evropskou homologaci, takže námi přestavěná vozidla dodáváme s certifikátem shodnosti (CoC),“ upřesňuje výrobce. „A právě to také umožňuje vozidla bezproblémově přihlásit v ostatních státech Evropské unie.“ Pro udělení této homologace však v API museli splnit i požadavky přísných mezinárodních předpisů. Měření posunu osoby upoutané ve vozidle se například provádí při simulovaném nárazu v padesátikilometrové rychlosti. Rozsáhlému testování se podrobila i palivová nádrž, či vliv přestavby na hlučnost vozidla. Přestavba oblíbeného berlinga si vyžádala například i pevnostní testy kotevních míst sedaček a upevnění invalidního vozíku. „V zásadě se dá říci, že přestavěné vozidlo musíme testovat stejně jako to dělá výrobce,“ doplňuje Miroslav Bartoš, podle něhož je právě nový Citroën Berlingo ideálním vozem na přestavbu pro řidiče vozíčkáře, stejně jako pro převoz osob na invalidním vozíku. „Není se čemu divit. Nabízí totiž dostatečný vnitřní prostor a výbornou variabilitu zadních sedadel, což z něho dělá doslova univerzální vozidlo,“ dodává a chválí i jeho boční posuvné dveře. Navíc je přesvědčen, že jeho atraktivita se ještě mnohonásobně zvýší v momentě, kdy vůz bude disponovat i automatickou převodovkou. Ale dodává, že právě tak oblíbenými vozidly pro řidiče vozíčkáře zůstávají i další praktické modely vozů Citroën: stylové MPV C4 Picasso nebo Grand C4 Picasso.

Ruční ovládání pedálů je jednou z nejčastějších automobilových úprav pro handicapované

Od 1. dubna je totiž k tomuto účelu za speciální akční cenu 319,900 Kč vč. DPH k dispozici Berlingo API – Flexirampa, vybavené benzinovým agregátem o objemu 1,6 litru. Přičemž za vznětové provedení s motorem 1,6 HDi si zákazník připlatí 15 tisíc. „Budeme mít na skladě několik již přestavěných vozidel, a pokud dealer vozidlo prodá, můžeme tak zákazníkovi auto předat ve velmi krátké době,“ upřesňuje Bartoš. Pokud si však zákazník vybere jiný model Citroënu, případně jinou specifikaci, vůz objedná přímo u dealera, který jej zadá do výroby, a dovozce Citroënu s API se pak o přestavbu postarají. Možné samozřejmě také je koupit vůz nepřestavěný a úpravy si u API objednat dodatečně. „Jsme totiž schopni přestavět i ojeté citroëny, pokud ovšem odpovídají potřebné specifikaci na přestavbu. Velmi však záleží na konkrétním požadavku zákazníka. Ruční ovládání se nechá například namontovat do všech modelů, které Citroën vyrábí, flexirampa pouze do nového Berlinga,“ reaguje Miroslav Bartoš. Loni společnost API CZ upravila pro

tělesně postižené 472 automobilů: od jednoduchých úprav, až po ty nejsložitější přestavby. Dalších 1300 vozidel se pak v naší licenci přestavělo přímo ve Velké Británii,“ vypočítává Miroslav Bartoš. V současnosti má ve Slapech u Tábora sídlící společnost API CZ osmnáct zaměstnanců, z toho čtyři vozíčkáře. Jeden z nich je přímo konstruktérem, ti ostatní pracují jako obchodní zástupci, kteří jsou v případě jednodušších přestaveb - včetně přechodu na ruční ovládání - schopni úpravu provést přímo u zákazníka. „Tím, že jsou sami vozíčkáři, jednoznačně ovlivňují, jak naše výrobky budou vypadat i fungovat. A protože v současnosti máme velmi inovativní výrobky, které konkurenci předběhly minimálně o rok, zaměřujeme se především na jejich zákaznickou dostupnost. Což je také důvodem, proč tak intenzivně spolupracujeme s Citroënem. Vždyť právě tyto vozy patří mezi tělesně postiženými k těm zdaleka nejpopulárnějším a mají u nich i vysoký kredit,“ doplňuje Miroslav Bartoš.

Centrum v celé Evropě známé společnosti API CZ, sídlí ve Slapech u Tábora

SPECIÁLNÍ AKCE Společnost API CZ v současnosti s fleetovým oddělení Citroënu připravila zcela unikátní program, jehož prostřednictvím si zákazník berlingo může objednat přímo u prodejce a to včetně přestavby s flexirampou.


sport

s polujez d ci

TI V POZADÍ ZNÁMÉ RČENÍ DEFINUJE SOUTĚŽNÍ SPOLUJEZDCE JAKO TY, KTEŘÍ SAMI SICE ŽÁDNOU RALLYE VYHRÁT NEDOKÁŽÍ, ZATO JI ALE MOHOU VELMI SNADNO PROHRÁT. A JAK SE ZDÁ, JEJICH ROLI SNAD ANI PŘESNĚJI VYSTIHNOUT NELZE.

Když se začaly na mapě automobilových závodů objevovat první několikadenní rallye, byl úspěch v nich hlavně záležitostí spolehlivosti a navigace. Jezdcův parťák tedy nebyl jen osobou hledající a kontrolující trasu, ale navíc tím, kdo byl po ruce při všech možných potížích. A těch na tehdejších silnicích bylo nepočítaně... Ovšem jak šel čas a automobilové soutěže začaly dostávat podstatně jinou podobu, měnila se samozřejmě také úloha těch, kteří vedle rallymanů


usedají. Spolehlivost vozů se totiž stala prakticky samozřejmostí, itinerář už znaly posádky dávno dopředu, a tak začalo také v rallye jít především o rychlost. Časy v jednotlivých úsecích a etapách se přestaly měřit na minuty, brzy na určení pořadí přestaly stačit i sekundy a spolujezdec přestal být v tomhle závodním kolotoči pouze pasivním pomocníkem. Stal se naopak poněkud nenápadným mozkem celé posádky. Mužem hlídajícím během rallye neobyčejně důležitý čas a zároveň

i všeumělem, logistikem, psychologem, pomocníkem při výměně pneumatik a poradcem pro kdeco. Proto nikoho ostatně nepřekvapuje, že se na sedadle soutěžního spolujezdce vyučil sportovní strategii například David Richards, který později vedl soutěžní tým Prodrive, či v F1 stáje Benetton i BAR a letos se do soutěžního světa vrací s týmem Mini. Jeho obdobou byl také Louis Moya, jenž se po svém účinkování vedle Sainze stal sportovním ředitelem týmu Subaru, či Belgičan Sven Smeets,

jenž je v současnosti manažerem soutěžního továrního týmu Citroën. Nemluvě o dalším někdejším spolujezdci a pozdějším sportovním šéfovi značek Peugeot a Ferrari Jeanovi Todtovi, dnes prezidentovi Mezinárodní automobilové federace FIA. Samozřejmě, že na tohle horké sedadlo, které je poměrně nebezpečnou záležitostí, usedají také ženy. Vzpomeňme při této příležitosti například na Fabrizzii Ponsovou, jež k titulu světového soutěžního vicemistra přivedla Michele Moutonovou, Christinu Thörnerovou či Michele Petitovou, která se svého času pokoušela mírnit ohnivého Andrueta. A to i přesto, že v automobilových soutěžích není o havárie rozhodně nouze a občas dojde i k tragédii. I když na tak vrcholné úrovni, jakou je mistrovství světa, to nebývá příliš často. Přesto ale i tam v roce 1986 přišel o život Američan Crest a po něm pak také Roger Freeth, Jörg Bastuck či Michael Park.

Takhle slavil Ogierův spolujezdec Julien Ingrassia (vlevo) jejich první společné vítězství ve WRC

Co se od dnešního spolujezdce očekává? Samozřejmě výtečná fyzická připravenost (není velkou výjimkou, že posádka musí při rallye vyměnit v každém počasí i přes 30 pneumatik), precizní plnění logistických úkolů a především schopnost poskytnout jezdci bezchybnou orientaci po celé trase rallye. Samozřejmě s pomocí tzv. itineráře. Tedy scénáře jízdy, který není ničím jiným než jakýmsi při tréninku vznikajícím těsnopisným rozpisem trati. V něm spolujezdec zaznamená pomocí domluvených znaků a zvoleného systému, jak jeho jezdec vidí její nejrychlejší průjezd. V těchto soutěžních

„notách“ jsou přirozeně vyznačeny a charakterizovány nejen všechny zatáčky, nerovnosti či nájezdy do horizontů, ale také důležité orientační a brzdné body. Stejně jako příjezdy do časových kontrol. A úkolem spolujezdce pak při soutěži je prostřednictvím tohoto itineráře jezdce informovat o tom, co jej v nejbližším momentě čeká, jaká je nejvhodnější stopa a co je „za rohem“, kam zatím nevidí. Jinými slovy, rallymana musí soutěží provést doslova na limitu možností. A to není lehké. Třeba i proto, že jedna strana itineráře je popisem zhruba kilometru tratě, takže vystačí na nějakých 30 vteřin. Proto je popis celé tratě záležitostí několika podobných „knih“, ve kterých se ovšem spolujezdec nesmí ani

na okamžik ztratit. Když ano, je problém. Něco takového ostatně tým Citroënu zažil třeba v Japonské rallye 2007. A byl to moment, v němž by se u posádky nikdo krve nedořezal. Ve 13. erzetě Elena tehdy Loebovi místo správného „130 + +“ přečetl „130 - -“ a tahle komunikační chybička je málem stála titul. A s ním i celoroční úsilí. Loeb totiž díky špatnému hlášení najel do zatáčky o 30 km/h rychleji než měl, vůz vylétl z tratě, a protože široko daleko nebyl nikdo, kdo by jim pomohl dostat vůz nazpátek, posádka musela ze soutěže odstoupit. Čtvrtý titul mistrů světa, který už držela doslova za pačesy, se ocitl najednou v nedohlednu, a že na něj nakonec přece jen dosáhli, k tomu jim

Nejúspěšnějším spolujezdcem historie je Daniel Elena

Vídeňačka Ilka Minor - Petrasko je dnes jedinou ženou - spolujezdkyní ve světovém šampionátu

Chris Patterson jezdí s Petterem Solbergem

ČEHO SE SPOLUJEZDCI BOJÍ


sport

s polujez d ci LETOŠNÍ SPOLUJEZDCI VE VOZECH CITROËN DS3 WRC • Daniel Elena (38), Francie, spolujezdec Sébastiena Loeba, do letoška 139 startů v MS, 62 výher • Julian Ingrassia (30), Francie, spolujezdec Sébastiena Ogiera, do letoška 33 startů v MS, 2 výhry • Chris Patterson (42), Velká Británie, spolujezdec Pettera Solberga, do letoška 76 startů v MS • Kaj Lindström (42), Švédsko, spolujezdec Kimiho Räikkönena, do letoška 72 startů v MS, jedno vítězství • Eddy Chevaillier (48), Belgie, spolujezdec Petera van Merksteijna jun., do letoška 7 startů v MS Vozy Citroën do startu letošního soutěžního světového šampionátu vyhrály 70 podniků. A jak se na nich podíleli jednotliví spolujezdci? Elena měl na svědomí výher 62 a o zbylé se podělili třemi výhrami Španěl Marc Martí (se Sainzem Turecko 2003, Argentinu 2004 a s Purasem Korsiku 2001), dvěma Francouzi Julien Ingrassia (loni vyhrál s Ogierem Japonskou a Portugalskou rallye) a Jean-Paul Chiaroni (navigoval Bugalskiho při jeho vítězstvích v Katalánské a Portugalské rallye 1999), přičemž jednu výhru získal i Belgičan Sven Smeets. Ten byl ve vítězné Australské rallye 2005 spolujezdcem Duvala.

Zkušený Belgičan Eddy Chevaillier

pomohla až obdobná chyba Grönholma v Irsku... Doslova zlým snem spolujezdce se může stát i okamžik, v němž nedokáže správně spočítat příjezd do časové kontroly a posádka do ní dorazí dřív než má. To je totiž průšvih, který je časově velmi tvrdě penalizován a který se dost dobře nedá před nikým zdůvodnit...

ZKUSILI TO I ZA VOLANTEM Někteří ze spolujezdců si samozřejmě rallye sami vyzkoušeli také za volantem. I v soutěžích mistrovství Evropy mezi ně patřívala například již zmíněná Italka Fabrizzia Ponsová, naposledy jsme to zažili

Kaj Lindström naviguje Kimiho Räikkönena


V historii mistrovství světa WRC měl před letošní sezonou ze spolujezdců na svém kontě nejvíc startů Španěl Luis Moya a Brit Phill Mills (156). Z žen pak ve Švýcarsku žijící Švédka Christina Thörnerová, která jezdila i v týmu Škoda Motorsport a je životní partnerkou výtečného pilota DTM a občasného rallymana či pilota NASCAR Mathiase Ekströma. Do zahájení letošního světového šampionátu získal ze všech spolujezdců nejvíc výher Daniel Elena (62), jemuž patřil i největší počet pódiových umístění (94).

u Loebova spolujezdce Daniela Eleny, jenž letos startoval v Rallye Monte Carlo. V Monaku narozený Elena oslavil 100. narozeniny této legendární soutěže za volantem Citroënu DS3 R3 se startovním číslem 100 a nechal se navigovat svým přítelem Campanou. A protože skončili na 52. místě, už se

raději těšil na Švédskou rallye: aby se zase posadil na sedadlo spolujezdce, kde mu to jde podstatně lépe. Ovšem právě ve Švédsku jsme byli svědky jiné pozoruhodnosti, která jako by soutěžní svět vrátila o desítky let dozadu. Kdysi byla soutěžní posádka brána jako celek a spolujezdec v ní také část rallye odřídil. A když při Švédské rallye tamní policie při přesunu k poslední rychlostní vložce nachytala Nora Pettera Solberga na osmdesátce jet rychlostí téměř 120 km/h, zasáhla. Vyměřila mu mastnou pokutu, a protože podle místních zákonů navíc nesměl řídit, za volant se v poslední erzetě posadil jeho britský spolujezdec Patterson. Měl sice čas ze všech nejhorší, ale na celkové výsledky už to nemělo nejmenší vliv... Když si povídáme o spolujezdcích, možná bychom si mohli také připomenout, že od letoška má i tato automobilová profese svůj světový žebříček, do nějž se zahrnují – samozřejmě s různými koeficienty – prakticky všechny důležité rallye na zeměkouli. Ovšem asi nikoho nepřekvapí, že i v něm byl při jeho březnovém vydání na čele nepochybně nejlepší soutěžní spolujezdec světa - známý smíšek Daniel Elena.

HRÁTKY S MAGAZÍNEM

KDYŽ SE DYLAN JONES, ŠÉF BRITSKÉ VERZE CELOSVĚTOVĚ ZNÁMÉHO MĚSÍČNÍKU GQ (G ENTLEMEN ´ S Q UARTERLY ), PŘED ČASEM ROZHODL VYTVOŘIT PRO SVŮJ MAGAZÍN AUTOMOBILOVÝ SYMBOL , DEFINOVAL SVÉ NÁROKY CELKEM STRUČNĚ .

„Přál jsem si, aby to bylo zajímavé a přitom praktické auto. Tak trochu výstřední model, který by však nebudil dojem pouhého konceptu. Prostě něco, co by normální chlap nemohl v žádném případě ignorovat a co by se přitom dalo nazvat perfektním vozem pro muže magazínu GQ.“ Se svým trochu výstředním nápadem mimo jiné oslovil i britského designéra Citroënu Marka Lloyda a právě jejich těsná a úspěšná spolupráce nakonec vedla k návrhářským manévrům, jež tak trochu navazují na koncept GTbyCitroën a zároveň připomínají i koncept Hypnos, s nímž se Citroën před dvěma roky představil v Paříži. Jejich představa – nazvaná GQbyCitroën používající mechaniku francouzské značky - byla

odhalena loni v březnu a není pochyb o tom, že je agresivně vyhlížejícím, stylovým a přitom velmi komfortním automobilem. Jeho pohonnou jednotkou je benzinový čtyřválec s přímým vstřikováním o objemu 1 598 cm3, který dokáže vozu z klidu udělit rychlost 100 km/h za 4,5 sekundy, ale jehož maximální rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h. Při tom všem je to však přesto docela „zelený“ vůz, protože jeho emise nepřekročí 80g/km. Na neobyčejně pohodlném interiéru tohoto automobilu s futurologickými liniemi se podepsal i Patrick Grant, jenž je kreativním ředitelem prestižní firmy E. Tautz, sídlící na známé londýnské Savile Row. Jak se ale zdá, tohle auto s elegantním konkávním zadním sklem však

není čistokrevným sportovním vozem. Je spíš automobilem pro „pravé gentlemany“. Jestli se ovšem tenhle dokonale vybavený vůz nějaké byť malosériové výroby – dočká, je samozřejmě ve hvězdách. Jako designérské cvičení je však tenhle model nepochybně pozoruhodný...


koncept M etro polis

MODERNÍ UČEBNICE AUTOMOBILOVÉHO SOCHAŘSTVÍ

NEJNOVĚJŠÍ KONCEPT CITROËNU JE VELKÝ. NEJEN ROZMĚRY, ALE I SVÝM CHARAKTEREM. A BYL I NEJVĚTŠÍ AUTOMOBILOVOU OSOBNOSTÍ AUTOSALONU V ŽENEVĚ. Obrovitý koráb Metropolis celý francouzský automobilový průmysl reprezentoval už loni na světové výstavě Expo 2010 v Šanghaji. Svou autosalonovou premiéru si však ohromující studie, pocházející z čínského designcentra Citroënu, užila až letos. Na břehu švýcarského jezera Lac Léman.


Koncept se jménem legendárního sci-fi snímku z roku 1927 ohromí jak svou impozantní délkou 5,3 metru, tak i dokonale vyváženými proporcemi a ostře řezanými liniemi. Dvoumetrová šířka je zárukou opravdu velkorysého prostoru pro pasažéry, dvojice bočních dveří otevírajících se proti sobě zase zajišťuje velmi dobrý přístup ke všem čtyřem

sedadlům. Proto musel majestátní automobil samozřejmě dostat i odpovídající obutí. A menší než jedenadvacetipalcová kola mu designéři vybrat nemohli. Za pozornost stojí také originálně tvarované ráfky, u nichž zakroucené paprsky vytvářejí dojem pohybu i v době, kdy stojí. Karoserii konceptu kryje speciální stříbrné lakování Pearl Silk, měnící odstín podle intenzity okolního osvětlení. Spolu s dokonalým koktejlem světel a stínů, který stylisté na ženevském stánku Citroënu namíchali, pak Metropolis tvoří úžasný umělecký zážitek. Křivky

Jméno tohoto francouzského automobilového konceptu musíme hledat ve slavné filmové sci-fi Fritze Langa z roku 1927, kterou připomínáme i několika obrázky (vpravo).

na chladiči se například lomí do moderního loga značky, jiné zase dokonale navazují na rysy tváře, již korunují přimhouřené oči světel. Velmi efektní jsou také dozadu se svažující linky s povytaženým víkem kufru. Blyštivým šperkem na zádi automobilové sochy jsou rudě rozzářená zadní světla. Metropolis prostě přitahuje pozornost každým centimetrem své karoserie a při prohlídce jeho smyslných křivek si možná ani nevšimnete, že je jen 140 centimetrů vysoký. Nejnovější koncept Citroënu ovšem není jen přehlídkou umu stylistického týmu, ale velmi

dobře prezentuje i velký technický potenciál automobilky. Zcela v duchu současných ekologických trendů totiž představuje i novou hybridní platformu. Přeplňovanému vidlicovému šestiválci o objemu 2,0 litru totiž pomáhá elektromotor. Přední kola pohání benzinový motor o výkonu 272 koní, zadní zase roztáčí elektromotor s výkonem 95 koní. V závislosti na jízdním režimu pak může každý motor běžet samostatně. A při konstantním tempu může Metropolis jet i na baterie, které lze dobíjet i ze zásuvky.

Vývojáři u tohoto vozu naměřili výkon 460 koní a sílu 430 newtonmetrů točivého momentu. O přenos síly na přední kola se stará sedmistupňová dvouspojková samočinná převodovka. Jako ze science fiction působí v konfrontaci s monstrózními rozměry vozu výrobcem uváděná spotřeba. Posuďte sami. Dynamicky střižená limuzína si řekne v průměru o pouhých 2,6 litru benzinu na sto kilometrů a do ovzduší vypustí jen 70g CO2 na kilometr. No, není to sen?


historie

nerealizo vané mo d e ly

AUTA, KTERÁ NEVYJELA STEJNĚ JAKO U KTERÉKOLIV JINÉ AUTOMOBILKY, I U CITROËNU SE NAJDOU MODELY, KTERÉ SE NIKDY NEDOČKALY OKAMŽIKU, KTERÝ AUTOMOBIL NAKONEC UDĚLÁ ZNÁMÝM A ÚSPĚŠNÝM.

TEDY SÉRIOVÉ VÝROBY.

EOLE Tenhle koncept byl navržen výhradně na počítači a byl přesně před 25 lety představen na autosalonu v Ženevě. Vůz, připravený Geoffreyem Mathewsem, vycházel z platformy úspěšného modelu CX, ale díky plně zakrytým kolům dosahoval téměř o polovinu lepšího součinitele odporu vzduchu (CX = 0,17), takže měl i výrazně lepší a účinnější aerodynamiku. Automobil měl k dispozici aktivní odpružení, které při velkých rychlostech automaticky měnilo jeho světlou výšku (tenhle systém byl poté použit u nástupců modelu CX), ovšem o jeho sériové výrobě se nikdy opravdu seriózně neuvažovalo.

ACTIVA

Některé z nich se během své existence nedostaly dál než jen do oblasti studií či koncepčních vozů, jiné už byly ve stadiu prototypů, a některé z nich měly dokonce k sériové výrobě krůček, k němuž ale nikdy nedošlo. Část těchto zajímavých vozů se později stala součástí muzeí či podnikových sbírek, ovšem jiné se časem doslova ztratily v propadlišti dějin a vypařily i ze vzpomínek. Což je ostatně i důvodem, proč si postupně alespoň některé z nich chceme v našem nepravidelném seriálu čas od času připomenout. Byť jen letmo.


KARIN V roce 1980 byla bombou pařížského autosalonu tehdy revoluční studie Trevora Fioreho, stylisty značky Citroën. A její jméno Karin obletělo svět. Automobil s pyramidální karoserií byl tehdy zjevně inspirován Harmandovým modelem GS Coupé a byl koncipován pro řidiče a dva cestující, jež seděli na sedadlech umístěných po jeho boku. Ale zhruba půl metru směrem dozadu. Velmi futuristicky tehdy působila i přístrojová deska, jejíž uspořádání už by ale dnes zřejmě nikoho příliš nevzrušilo.

Modely s tímto označením přišly na svět dokonce dva a svět o nich hovořil dost nadšeně. Oba měly permanentní pohon všech kol, oba sloužily k ověření celé řady funkcí a technologií pro budoucí použití a to včetně poněkud složitého systému ACS (Active Chassis Stabilizing). A společný jim byl i fakt, že oba měly svou premiéru na pařížském autosalonu. „Jednička“ koncem září 1988 a mladší „dvojka“ o dva roky později. Activa byla poháněna třílitrovým osmiválcem, jenž měl se vstřikováním výkon 220 k, a byla vybavena elektronicky kontrolovanou čtyřstupňovou samočinnou převodovkou. Karoserie byla čtyřdveřová, ovšem zatímco přední dveře se otevíraly klasicky dopředu, ty zadní směrem k zadní nápravě. Proto při nastupování do vozu vznikal ohromný prostor. Pozdější model Activa 2, který byl ozdobou pařížského autosalonu 1990, sice měl podobnou mechaniku jako starší sestřička, ale byl už dvoudveřovým kupátkem, hýřícím na středovém panelu dokonce i navigačním systémem. Jeden čas se zdálo,

Karin

Eole

Activa

Citroën M35

že vůz, na jehož designu pracoval Dan Abramson, se sériové výroby skutečně dočká, ale nakonec bylo přece jen všechno jinak. Vedení firmy se totiž nechtělo pouštět v tomto segmentu do křížku se značkami Porsche, BMW a Mercedes-Benz, a tak se sjíždění z výrobních pasů nakonec Activa 2 nedočkala také. Ovšem řada technologií tohoto vozu později našla uplatnění jinde: v modelu Xantia Activa.

CITROËN M35 Tenhle automobil, vycházející zdánlivě z modelu Ami 8 a používající rotační motor, se sice sériové výroby také nikdy nedočkal, ale přesto

se dal - byť v omezené míře - koupit. Experimentální kupé s hydropneumatickým zavěšením, jehož karoserie se doslova ručně rodila v Cerizay u známé firmy Heuliez, bylo totiž v letech 1969 až 1971 v počtu 267 kusů vyrobeno, protože výrobce se rozhodl jej otestovat pomocí loajálních klientů, kteří by ročně najeli alespoň 30 000 km. Jeho exteriér nebyl žádnou bombou, ale jeho pozoruhodností byl rotační motor nizozemského konstruktéra Henk van Veena o objemu 497,5 cm3 (50 k), který u Citroënu nazývali Comotor a který v Sársku vyráběla společná firma NSU a Citroënu, založená v Lucembursku. Tato pohonná jednotka (její

ekvivalentní objem byl 995 cm3) udělovala vozu s hmotností 815 kg maximální rychlost 144 km/h, ovšem automobil byl poměrně drahý. Stál 14 000 franků, což byl víc jak dvojnásobek ceny modelu 2CV. Když se tenhle projekt nakonec zastavil, měli zákazníci možnost tyto poměrně luxusní a pohodlné automobily s velmi tichým chodem motoru vrátit, nebo je za velmi výhodných podmínek vyměnit za jiný model. Ne všichni to ale udělali, přestože museli podepsat smlouvu, že Citroën nebude mít povinnost na tyto vozy dodávat náhradní díly. A tak i když továrna tyto modely zničila, v soukromí se ještě dají objevit...


prodejní a servisní síť v České republi c e

PRAHA

HRADEC KRÁLOVÉ

NOVÝ JIČÍN

RYCHNOV NAD KNĚŽNOU

AUTOCENTRAL BARTŮNĚK Vzdušná 564/8, Praha 4 tel: 261 711 501

REGINA Bratří Štefanů 492, Hradec Králové tel: 495 845 301

JV CAR Kunín 30, Nový Jičín tel: 556 770 813

AUTOCENTRUM DOJÁČEK U Seřadiště 65/7, Praha 10 tel: 267 216 602

CHOMUTOV

PRESTO Soukenická 242, Rychnov nad Kněžnou tel: 494 531 340

OLOMOUC

AUTOPORT Korytná 47, Praha 10 tel: 274 020 021 CITY-CAR Osadní 10, Praha 7 tel: 220 400 452 DOMANSKÝ Jeremiášova 21, Praha 5 tel: 251 101 814 DOMANSKÝ Zemědělská 195, Zdiby tel: 284 000 555

AUTO HRUBÝ Jirkovská 231, Vysoká Pec tel: 474 687 258

CAR CITON Před Lipami 1218/8a, Olomouc tel: 585 222 048

JABLONEC NAD NISOU AUTOHOFI Československé armády 71/44 Jablonec nad Nisou tel: 483 346 015

SVITAVY

OPAVA

AUTO CZ Polní 596/5, Svitavy tel: 461 535 144

S-Profit Opava Krnovská 218/669, Opava tel.: 553 610 400

ŠUMPERK

JIHLAVA

ORLOVÁ

INTESYS-CZ Českobrodská 831, Praha 9 tel: 281 932 525

AUTO ŠPINAR Brněnská 88, Jihlava tel: 567 312 767-8

BRNO

KARLOVY VARY

METEOR CAR Okružní 988 Orlová - Lutyně tel: 596 511 140

BRNOCAR Palackého třída 155, Brno tel: 541 243 309

MiniMO V Aleji 10, Karlovy Vary tel: 353 561 587

CARLING Hviezdoslavova 51, Brno tel: 515 900 900

KLADNO

BENEŠOV AUTO MICHÁLEK Táborská 2119, Benešov tel: 317 725 306

BOSKOVICE CL JUNIOR AUTO Hybešova 2, Boskovice tel: 516 453 840

ČESKÉ BUDĚJOVICE CITY-CAR Rudolfovská 42, České Budějovice tel: 387 021 213

DĚČÍN BASH Čsl. mládeže 5, Děčín tel: 412 516 926

DVŮR KRÁLOVÉ AC BOOM Seifertova 1165, Dvůr Králové nad Labem tel: 499 320 249

FRÝDEK-MÍSTEK

OSTRAVA

AUTO SCHWAB Dr. Steinera 2741, Kladno-Kročehlavy tel: 312 526 296

KLATOVY INVEST TEL AUTO Domažlické předm. 610, Klatovy III tel: 376 358 704-5

AUTOSALON LOUDA Třídvorská 70, Kolín V. tel: 321 724 287

KRALUPY NAD VLTAVOU C-CAR Mostní 749, Kralupy n/V - Lobeček tel: 315 728 038

AUTOTECHNIK Hradecká 98, Pardubice tel: 466 412 164

PÍSEK

KROMĚŘÍŽ

AUTO KÁPL CZ Malé Nepodřice 41, Písek tel: 382 270 109

M SERVIS Kotojedy 53, Kroměříž tel: 573 331 444

PLZEŇ

KUTNÁ HORA

AUTOSERVIS Jateční 8, Plzeň - Letná tel: 377 923 924

UNIKOM Čáslavská 217, Kutná Hora tel: 327 513 106

LIBEREC AUTO KP PLUS Dubská 437, Liberec 23 tel: 482 319 694

HODONÍN

MLADÁ BOLESLAV

ČSAD HODONÍN Brněnská 48, Hodonín tel: 518 304 512

AUTO MRKVIČKA Pod Loretou 896, M. Boleslav - Kosmonosy tel: 326 721 548

HOLÝŠOV

MNICHOVICE

AUTO VOLF Jiráskova 646, Holýšov tel. 379 410 001

AUTO BABIŠ Ondřejovská 700, Mnichovice tel: 323 641 400

- zprostředkovatel prodeje nových vozů

ADO Ostrava a.s. Hlučinská 60 Ostrava tel: 596 133 061

PARDUBICE

ADO Ostrava a.s. Beskydská 704, Frýdek-Místek tel: 558 638 915

- autorizovaný prodejce nových vozů

C-KODECAR Muglinovská 1091, Ostrava-Přívoz tel: 596 134 275

AUTO TICHÝ Rudná 1124/32 Ostrava-Vítkovice tel: 599 529 527

KOLÍN

SEMAK Bořkovská 147, Semily tel: 481 623 220

KODECAR OLOMOUC Pavlovická 56, Olomouc tel: 585 316 384

JIČÍN AUTO VONDRÁK Robousy 203, Jičín tel: 493 520 503

SEMILY

AGREGA Polní 46, Bludov tel.:583 238 172

TÁBOR CITY-CAR Nad Sládečkem 481, Tábor tel: 381 257 172

TŘEBÍČ AUTOCENTRUM ČERVENÁ HOSPODA Červená Hospoda 463, Stařeč tel: 568 853 501

UHERSKÉ HRADIŠTĚ UH CAR Velehradská 682, Uherské Hradiště tel: 572 554 720

ÚSTÍ NAD LABEM AUTODÍLY ŠPINDLER HOLDING Plavecká 810/9, Ústí nad Labem tel: 475 503 999

ÚSTÍ NAD ORLICÍ AUTO MOTO CENTRUM PETRÁČEK Moravská 1374, Ústí n/Orlicí tel: 465 527 191

VALAŠSKÉ MEZIŘÍČÍ AUTOCENTRUM LUKÁŠ Masarykova 752, Valašské Meziříčí tel: 571 620 248

ZLÍN

AUTO VOLF Folmavská 2828/6, Plzeň-Bory tel: 377 434 351

UNICARS CZ Tečovská 1052, Zlín-Malenovice tel: 577 133 339

PODĚBRADY

ZNOJMO

AUTO SLAVÍK Choťánky 173, Poděbrady tel: 325 612 288

CARLING Oblekovice 395, Znojmo tel: 515 900 355

PŘÍBRAM

ŽĎÁR NAD SÁZAVOU

COLOR CARS Drásov 95, Příbram I tel: 318 690 132

AUTO JAROŠ Žďárská 352, Nové Veselí u Žďáru n/Sázavou tel: 566 667 500

- autorizovaný servis

- prodej náhradních dílů

CITROËN MAGAZÍN. MÁME SE ČÍM CHLUBIT >> 10 let Citroënu ČR DALŠÍ KROK DO ČÍNY >> Šanghajský autosalon ZAPOMENUTÉ DOBRODRUŽSTVÍ >> Croisière Blanche

Recommend Documents