Zápis z konference
Cestou vytrhaných kolejí Jindřichovice pod Smrkem, 26. 11. 2010
ÚV
Zby dalš Slas nefu sam lufi ER
Kon jení cest Kuk
Pav koli spo
Kon ki, k
BL
Konferenci uspořádalo Občanské sdružení LUNARIA ve spolupráci s Unií Izerskou Občanské sdružení LUNARIA Jindřichovice 12 463 66 Jindřichovice pod Smrkem tel.: 00420 605 345 467 e-mail:
[email protected] www.lunaria-jindrichovice.cz
Stowarzyszenie Unia Izerska Przecznica 28 59-630 Mirsk telefon: 0048 75 647 00 14, 0048 503 922 391 e-mail:
[email protected] www.uniaizerska.org
Lad okr tori dov v r (Gr byla je r jmé a Ji má jen
Jos skie až p jení zast
IA
rska ca 28 Mirsk
391 com a.org
ÚVOD Zbyněk Vlk (o.s. Lunaria) uvítal hosty a objasnil smysl konference: Jde o debatu nad dalším osudem přeshraniční spojnice Jindřichovice – Wolimierz – Mirsk a dále na Gryfów Slaski a druhým směrem na Swieradów Zdrój. Toto přeshraniční spojení je od roku 1945 nefunkční. Námětů, které zde na konferenci zazní, by se mohly posléze ujmout zejména samosprávy na obou stranách hranice spolu s vlastníky pozemků – ČD a PKP. Za spolufinancování konference zároveň poděkoval Fondu mikroprojektů, Cíl 3 z prostředků ERDF EU prostřednictvím Euroregionu Nisa (program Překračujeme hranice). Konstancja Uniechowska (Unia Izerska) zdůraznila potřebu přeshraničního spojení mezi Wolimierzí a Jindřichovicemi, protože přeshraniční ruch je tu značný, ale cesty přes Kukačku a nebo přes Nové Město znamenají značnou okliku (a v případě Kukačky je nevyhovující i technický stav komunikace). Pavel Novotný (obec Jindřichovice) přivítal účastníky a vyjádřil přání, aby se jakékoliv doporučení ze závěrů konference (ať už by to byla cyklostezka nebo železniční spojení) podařilo rychle zrealizovat. Konferencí dále prováděli na české straně Květa Vinklátová a na polské Bogdan Nowicki, kteří přivítali čestné hosty (seznam účastníků je připojen na konci zápisu).
BLOK MINULOST Ladislav Crha (Frýdlantské okresní dráhy) pohovořil o historii této trati, která byla vybudována v r. 1902 do Jindřichovic, v r. 1904 až do Greiffenbergu (Gryfówa Slaskiego). V roce 1945 byla uzavřena a na české straně je rok co rok menší provoz – zejména mezi Novým Městem a Jindřichovicemi. Od roku 2012 má jezdit vlak do Jindřichovic jen 3× denné o víkendech... Josef Bossowski a Feliks Chojnacki hovořili o historii polské části „kolejki izerskie“. Železnice do Swieradowa Zdróje byla plánována původně jako pouze turistická, až později byla prodloužena až do hor a využívána i pro svážení dřeva. Rovněž propojení do Čech mělo význam pro osobní i nákladní přepravu. Po válce byl provoz záhy zastaven a v 80. letech byly koleje za nejasných okolností demontovány. 3
lze ČD na 1 KO mad
Nak kýc ničn že s a po
Zde Nov ví v 150 do J trat ska
BLOK SOUČASNOST Stanislaw Kornafel (Towarzystwo koleji izerskiej) hovořil o tom, jak komplikované bylo znovuobnovení provozu na trati Harrachov – Szklarska Poreba. Už od r. 1991 existovala dohoda zainteresovaných měst a jejich partnerské smlouvy. Ale až v r. 2008 se podařilo dostat železnici do majetku Dolnoslezského vojvodství. Mezitím byl založen i speciální úřad pro obnovu železnic Dolnoslezského vojvodství, ale aktivity byly stále podporovány zezdola. Vlastní rekonstrukční práce probíhaly jen od května 2009 do července 2010. A až od září 2010 na této trati jezdí pravidelně vlaky. Trvalo tedy 19 let, než se podařilo toto propojení zrealizovat! Jindřich Berounský (České dráhy) potvrdil slova svého kolegy a doplnil, že naopak na české straně v roce 1997 dokonce došlo i k zastavení provozu na trati Tanvald – Harrachov. Vzniklo zájmové sdružení obcí Jizerská dráha, jiný dopravce než ČD převzal provoz na 3 tratích Jablonecka, ten pak znovu převzaly ČD, tentorát už i s tratí do Harrachova. Letos však na Jablonecku nastal dopravní boom, kdy díky aktivitám mikroregionu vznikly 4 nové vlakové a 18 autobusových zastávek! To je důkaz, že něco nového 4
Jos stav ky neb
lze tvořit i v dnešní době, která má jinak tendenci spíše k útlumu veřejné dopravy. ČD mají nyní smlouvu na 15 let provozu na tratích Libereckého kraje, dostaly i dotaci na 16 nových vlaků – švýcarských Stadlerů. Optimalizaci dopravy má v LK na starosti KORID LK, který má pomocí úprav jízdních řádů zajistit páteřní roli železnice v hromadné dopravě a na ni navazující autobusová spojení. Nakonec J. Berounský hovořil i o společné aktivitě sdružení Jezdecké stezky a Českých drah, jejímž smyslem má být vytvoření sítě hippostezek na Frýdlantsku i přeshraničních do Polska, mimo jiné i právě v Jindřichovicích. Výsledek by měl být takový, že se zájemci prostřednictvím ČD dopraví do Jindřichovic a tady přesednou na koně a pokračují v poznávání tohoto kraje. Zdeněk Vladař (České dráhy) představil současné využití trati mezi Frýdlantem, Novým Městem a Jindřichovicemi. Mezi Novým Městem a Frýdlantem přepraví vlaky denně 600 – 700 cestujících, mezi Novým Městem a Jindřichovicemi pak 150 – 200 v roce 2006 po současných 9 denně. I přes zavedení autobusové dopravy do Jindřichovic kupodivu neklesly počty cestujících. Ovšem turistický potenciál této trati je zatím relativně malý, zejména tím, že Jindřichovice nemají propojení do Polska, jedná se tedy o malou obec, která je zároveň konečnou. Josef Jiroušek a Jan Sterec poté představili svůj fotografický průzkum současného stavu trati. Násep vesměs všude zůstal dobře zachován. Naproti tomu mosty a propustky vyžadují větší rekonstrukci, stejně jako svršek (ať už v případě obnovy železnice nebo přestavby na cyklostezku).
ko991 008 alobyly 009 edy
naTannež t už
onu ého 5
BLOK BUDOUCNOST Jakub Ditrich hovořil o elektrokolech. Jde o jízdní kola, která pomocí baterie a elektromotoru pomáhají cyklistovi při šlapání. Jde o nové rozvíjející se odvětví, největší produkce i spotřeba je zatím v Číně. Na normálním kole se délka běžného denního turistického výletu pohybuje kolem 25 km, na elektrokole se prodlužuje na průměrných 70 km. Baterie vydrží na 60 – 100km, ale je možné ji dobít třeba v restauraci během oběda. Protože ceny jsou zatím poměrně vysoké (běžná kola mezi 22 – 35 000 Kč) je výhodné využití půjčoven. Např.síť Movelo v alpské oblasti půjčuje 600 kol, je možné kolo vrátit i v jiné půjčovně, než bylo vyzvednuto. Půjčovny se vyplácejí tehdy, jsou-li součástí něčeho jiného – např. infocenter, turistických atraktivit, železničních stanic... Luboš Kala (Nadace partnerství – Greenways) mluvil o přeměně bývalých železnic na cyklostezky. Je to jedna z možností přeměny bývalých tratí (dalšími jsou třeba muzejní železnice a nebo drezíny). Díky nízkému převýšení bývají vhodné i pro vozíčkáře. Mohou pomoci i okolí (např. tím, že bývalá nádraží se přemění na penziony, restaurace, půjčovny...). V Evropě je to častý trend, v českých poměrech bývá obtížný převod bývalých tratí (od SŽDC) a nádraží (od ČD) – jde to jen úplatně a za odhadní cenu, která bývá někdy neúměrně vysoká a je s tím mnoho administrativy (zpravidla na léta...). Pokud se to podaří, je pak více možností dotačního financování (od EU: ROP, Cíl 3, Leader, od státu Státní fond dopravní infrastruktury, který má i speciální fond na budování drážních stezek). V Rakousku i jinde se u cyklostezek vzniklých na místě bývalé železnice většinou zachovávají „muzeální“ drážní artefakty (závory, výhybky, semafory, vagóny) a v tunelech a dalších drážních stavbách vznikají třeba galerie či odpočívadla. Zbyněk Vlk (o.s. Lunaria) nejprve představil výsledky ankety, která probíhala zároveň s výstavou:
6
A.
Železnice s pravidelnou přeshraniční dopravou třeba se zajímavými vozy
B.
Turistická železnice s nepravidelnou dopravou, třeba 38 hlasů úzkokolejka, parní nebo koňka
C.
Cyklostezka a hippostezka s nezpevněným povrchem 47 hlasů
D.
Cyklostezka a in-linová dráha (pro kolečkové brusle) 21 hlasů s hladkým asfaltovým povrchem
E.
Žádné – nechat zapomenuté, tak, jak je
29 hlasů
4 hlasy
Kdy něja Neb ani vysl jedn
Pod pow mil trat ce, loko na c ké s auto tick stra jům
erie tví, ého žuje eba kola asti čových
žesou dné í na ech tně nisího uke se ní“ ních
zá-
Když se tedy spojí podobné typy využití, které se navzájem úplně nevylučují, pak pro nějakou formu železničního propojení je 67 lidí a pro nějakou formu cyklostezky 68 lidí. Nebyly vypozorovány významné rozdíly mezi hlasováním „místních“ a „přespolních“, ani mezi hlasováním jednotlivých věkových skupin. Lze tedy shrnout, že pro železnici se vyslovila polovina hlasujících a pro nějakou formu cyklostezky druhá polovina. Pro další jednání jsou tedy z hlediska průzkumu mezi lidmi otevřeny obě varianty. Podle studie „Studium wykonalnosci Kolei Okreznej Euroregionu Nysa na obsarze powiatu Lwóweckiego“ obsažené v práci R.K. Tyce pak účastníky konference seznámil s předpokládanými náklady a výnosy obou variant. Kompletní rekonstrukce 27 km tratí na polské straně (z Gryfówa do Mirska a pak v jedné větvi směrem na Jindřichovice, v druhé směrem na Swieradów) vč. signalizace, mostů a budov i nákupu historické lokomotivy, vagónů a motoráčku by v přepočtu na koruny vyšla podle zmíněné studie na cca 200 mil. Kč. (Na české straně jsou potřeba jen 2 km kolejí a žádné další technické stavby, takže náklady se zde dají odhadnout mezi 6 – 8 mil. Kč). Pro vlastní provoz autoři studie s odkazem na zajímavost lokality (lázně, hory, lanovka, přeshraniční turistický ruch...) odhadují mírnou ziskovost, takže i při vložení určitého vlastního podílu ze strany podnikatelského subjektu či samospráv (jako kofinancování k nezbytným zdrojům od EU) je návratnost investic z provozu odhadována na 10 – 12 let. 7
Mil sem sko For osta jsou na t je o suv dýn jedn příj moz „živ apo regi
BL
Dis disk úča Naproti tomu vybudování cyklostezek ve stejné délce nestojí takové náklady (odhadem mezi 30 – 60 mil. Kč), ovšem nepřináší ani takové zatraktivnění regionu ani přímé výnosy z provozu. Musely by se tedy vybudovat i udržovat čistě dotačním způsobem, neboť finanční návratnost tam není žádná. K porovnání obou variant Z. Vlk připojil vlastní poznámku, že pokud jde o dobrý a zajímavý projekt a náklady jsou řádně zdůvodněny v rozpočtu, je už celkem jedno, zda se od EU požaduje více nebo méně peněz... Ve třetí části příspěvku se zaměřil na uchování vlakového provozu na stávající železniční trati Jindřichovice – Nové Město. Denní vytíženost 150 – 200 lidí (jak řekl p. Vladař), odpovídá ¼ obyvatel Jindřichovic, což znamená, že je na vlaku závislá velká část obyvatel obce (procentuálně skoro 2× více než v případě Nového Města). Další cestující se velmi těžko objeví ve statistikách (zejména ne v březnových, které rozdali pracovníci Koridu, jde více o sezónu od dubna do října) a to jsou „nárazové“ školní a jiné výpravy do skanzenu (návštěvnost skanzenu je asi 6000 osob ročně, z toho odhadem 1/3 přijíždí vlakem), ekocentra, na naučnou stezku apod. Další návštěvníky láká Duškův hliněný dům a pokud se podaří vytvořit turistickou atrakci i z bývalé trati, bude to znamenat další přísun návštěvníků. Z těchto důvodů je potřebné hledat cesty pro zachování železničního provozu na trati Jindřichovice – Nové Město i ve všedních dnech, protože tato železnice pomáhá obyvatelům i návštěvníkům obce a obnovovat později něco už zrušeného je vždy složitější a nákladnější. 8
Dop
V té závi část ho M valo prov je b za m spíš při (i ek li po
Byl jedn ska vés
dem výnestní ěny
ničdař), byí se níci avy íždí ěný enat žeože o už
Milan Maršálek (o.s. Český svět) svůj příspěvek nestihl přednést, ale poslal ho v písemné podobě. Jde o reportáž z výletu parním vlakem nazývaným The Jacobite po skotské Vysočině z Fort Willamu do Mallaigu a zpět. P. Maršálek atraktivitu a velikost Fort Williamu srovnává s Raspenavou a Mallaighu s Řasnicí nebo Jindřichovicemi. Ani ostatní zastávky na cestě nejsou zajímavější než zdejší reálie (naopak krajina a muzea jsou na Frýdlantsku atraktivnější než na zmíněné trati). Stejně tak tzv. historické vozy na trase odpovídají v podstatě tomu, na co my jsme zde zvyklí jako na standard. Vše je ovšem velmi důkladně marketingově ošetřeno – všude jsou restaurace, občerstvení, suvenýry a především jízdenky na tento vlak se prodávají ve velkých městech, v Londýně, v zahraničí a ve všech cestovkách už minimálně rok dopředu. Vlak je vyprodaný, jedna jízdenka stojí v přepočtu 990 Kč a provozovatel má z jedné jízdy denně hrubý příjem v průměru 500 000 Kč. Ročně to je kolem 150 milionů korun. Od toho je samozřejmě nutné odečíst náklady a marže, ale i tak jde o ziskovou aktivitu, která navíc „živí“ z cestovního ruchu řadu hotelů, restaurací, muzeí a také běžný provoz na trati apod. Autor pak dochází k závěru, že Frýdlantsko je atraktivnější než onen skotský region a jde v podstatě jen o jeho marketingové „uchopení“.
BLOK DISKUSE A DOPORUČENÍ Diskuse byla velmi živá a padlo v ní mnoho námětů. Toto je pouze zápis z výsledků diskuse, tedy v podstatě doporučení, která z diskuse vzešla. Kde nebyl názor všech účastníků jednoznačný, je to uvedeno, jinak byla doporučení konsensuální. Dopravní propojení Jindřichovice – Nové Město – Frýdlant V této oblasti diskutující doporučili zachování vlakového spojení, neboť je na něm závislá značná část obyvatel Jindřichovic a také turistický ruch obce (turisté jezdí z velké části vlakem a třeba školní a podobné výpravy by ani nějaký navazující minibus z Nového Města nepobral). Obec se navíc rozvíjí (nestagnuje ani neupadá, což by ospravedlňovalo případné rušení něčeho) a toto by byla značná rána tomuto rozvoji. Navíc počítá-li provozovatel s železniční dopravou alespoň o víkendech, je stejně nutná údržba trati, což je bez stálého provozu v podstatě komplikovanější a ekonomický efekt úspory výměnou za minibusy je pak minimální. Na trati by naopak mohly být v běžném provozu například spíše historické než extra moderní vozy, což je levnější a může být i turisticky zajímavé při dobré propagaci (nostalgická jízda...). Varovné příklady odjinud ukazují, jak obtížné (i ekonomicky) bývá obnova čehokoliv po předchozím zrušení. Účastníci naopak vyzvedli potřebu hledání všech možných variant k zatraktivnění této trati. Bylo navrženo přejmenování stanice „Srbská“ na „Jindřichovice – skanzen“, což jednak odpovídá skutečnosti (většina cestujících používá tuto zastávku k návštěvě skanzenu, název „Srbská“, patřící 4 km vzdálené obci je jen matoucí) a jednak to může vést k většímu využívání železnice turisty, protože těm jako podnět k použití vlaku do 9
skanzenu může poté stačit už jen náhodný pohled do jízdního řádu. K tomu je podle zástupců KORIDu zapotřebí jen souhlasu obecního zastupitelstva v Horní Řasnici, na jejímž katastru se zastávka nachází. Byla navržena změna jízdních řádů autobusů a vlaků z Jindřichovic, protože dochází k jejich dublování: Vlak i autobus vyjíždí z Jindřichovic pár minut po sobě v 7 hodin, v 10, ve 14 a v 16. Vzhledem k tomu je pak zřejmé, že obsazenost vlaků i autobusů je minimální. Kdyby došlo k posunu tak, aby mezi odjezdem vlaku a autobusu byla třeba aspoň hodina, může být obsazenost vyšší a rovněž vyšší komfort cestujících (interval dvě hodiny je velký, hodina by byla příjemná) a to vše při nulovém navýšení nákladů. Bylo navrženo vybudování dvou nových autobusových zastávek v Jindřichovicích, a to u „trafostanice“ kousek za mostem přes potok a u skanzenu. Na obou místech je k tomu dost prostoru a je potřebné, aby autobus stavěl v obci na více místech, protože je obec podobně dlouhá, jako třeba Horní či Dolní Řasnice a ty mají 4, resp. 3 zastávky (Jindřichovice dosud jen jednu). K tomu doplnili zástupci KORIDu, že doporučí obci grantové příležitosti k vybudování těchto zastávek. Možností, jak zatraktivnit a přiblížit železnici lidem, je i vybudování nové vlakové zastávky (na znamení) „Jindřichovice střed“ v místě, kde trať prochází nejblíže k obytné zástavbě. Obnova bývalé trati Jindřichovice – Wolimierz – Mirsk – Gryfów Slaski – Swieradów Zdrój Na české straně byl téměř jednoznačný názor odborníků doporučující železnici (buď úzkokolejku, která je levnější a atraktivnější a nebo normálněrozchodnou, která je praktičtější z hlediska návazného propojení na další tratě). Na polské straně byl názor více rozdělený mezi železnici a cyklostezku. Zejména ze Stacje Wolimierz a Unie Izerske zazněly hlasy, že cyklostezka více zachová pokojný ráz Wolimierze, než železnice (byť s nevelkým a zejména turistickým provozem) a že vybudování cyklostezky je rychlejší. Zazněl názor, že je třeba zejména obnovit propojení mezi Wolimierzí a Jindřichovicemi a to rychle, přičemž u železnice se dá očekávat spíše delší trvání celého procesu. Vzhledem k tomu, že na polské straně se jedná celkem o 27km bývalé trati, která by se měla nějakým způsobem obnovit, zatímco na české straně jsou to jen cca 2km, shodli se čeští účastníci na tom, že bude lepší, aby prvotní iniciativa na to, jakým způsobem spojnici obnovit, vzešla zejména z polské strany. Dále budou shrnuty výhody a nevýhody obou variant: Železnice je dražší, avšak byla by pro region větší „vzpruhou“. Intenzivně by propojila atraktivity regionu (lázně, gondola, hory, ekomuzea, divadlo, skanzen, alternativní a tradiční architektura, naučná stezka, ruina románského kostela, Stelzigova kovárna, singltreky...) s atraktivitou dopravy (historická železnice). Mohla by být i ekonomicky 10
zisk dii, část Žita tedy a po zea apo různ třeb
Vyb z bu obd
Cy mic je u nat a ne
Zaj lezn mez pru
odle , na
dohousů třerval dů.
ovimísech, esp. do-
kolíže
eznou, aně WoWolibuení ávat dná o na aby ské
poivní rna, cky
zisková, k tomu se ale ozvaly i varovné hlasy, požadující oponentní ekonomickou studii, zda se opravdu dá ziskovost očekávat. Například úzkokolejka ze Žitavy na Oybin je částečně dotována Svobodným státem Sasko, avšak díky tomu zatraktivnila pro turisty Žitavu i Žitavské pohoří a „dala práci“ i mnoha návazným turistickým atraktivitám. Je tedy třeba pokud možno předem vědět, jaká ekonomická situace by se dala očekávat a počítat s tím. V případě obnovení železnice lze na nádražích vybudovat expozice (muzea, galerie, modely železnic), půjčovny kol a elektrokol, návaznost na hippoturistiku apod. Také by byla zajímavá možnost dopravy „po trase“ i vlastní silou, tedy za pomocí různých typů drezín, které by bylo možné si na některém nádraží půjčit a na jiném třeba zase vrátit. Takové úspěšné projekty jsou v řadě míst po světě. Vybudování železnice by mohlo výrazně zlevnit použití vyzískaného staršího materiálu z budování nových koridorů. Parametry nové trati nebudou tak vysoké a tudíž je pro obdobné stavby použití vyzískaného materiálu (pražců, kolejí, atd.) zcela běžné. Cyklostezka je levnější, byla by snad rychleji realizovatelná, není však tak ekonomicky výhodná pro rozvoj regionu. Nicméně pokud by se realizovalo leccos z toho, co je uvedeno výše (muzea a expozice na nádražích, půjčovny apod.), může i ta znamenat značný ekonomický přínos pro region. Zejména v kombinaci s in-linovou dráhou a nebo hippostezkou. Zajímavou eventualitou by mohlo být vybudování cyklostezky paralelně s budoucí železnicí, což částečně lze zajistit s minimálními náklady při využití lesní dopravní sítě mezi hranicemi a Wolimierzí, částečně možná dalším využitím případného montážního pruhu při budování trati. 11
Zav wid (ať u
Pro naw hran Vzh
Stej aS
A ro spo vaz Doporučení organizačního charakteru: • Vytvořit sdružení obcí (polsko-české) nebo rozšířit stávající náplň už existujících sdružení (sdružení obcí Kwisa a Mikroregion Frýdlantsko). • Vytvořit novou pracovní skupinu při Euroregionu Nisa (je jich už 15, je to tedy běžný postup řešení mezinárodního tématu). • Zapojit do tématu obce, ČD, PKP, organizace a aktivní občany – také pomocí regionálních médií. • Za pomoci veřejné diskuse zvolit jednu z možností (železnice nebo cyklostezka) a s tou dále pracovat (zjišťovat možné finanční zdroje apod.). • S. Kornafel v rámci svého úřadu může náměty na polské straně přednášet maršálkovi, k tomu potřebuje podporu zainteresovaných obcí (memorandum). • Je potřeba jeden člověk a nebo jedna organizace, která bude „hybatelem“ celé věci. Nejlépe někdo se zkušenostmi a pokud možno s dobrou vazbou na hlavní zainteresované strany. • Zjistit, jak to lze nejvhodněji udělat z hlediska majetkových práv. Na české straně je dosud vlastníkem SŽDC a o bývalou trať k hranicím požádala obec Jindřichovice, na polské straně je situace pravděpodobně taková, že většinu má PKP, část od Wolimierze ke hranicím obec (nutno přesně ověřit). • V první fázi by třeba bylo možné za nevelké peníze a částečně dobrovolnicky udělat „průklest“ a zprůchodnění trati alespoň pro pěší a tím na ni mezi lidmi poukázat. Další navazující náměty pro jiné trasy a místa... Vzhledem k počtu účastníků a jejich šíři rozhledu a záběru, zazněla při diskusi další doporučení, která se týkala jiných míst v regionu Frýdlantska: 12
Lze ale p vu, žele nou jsou řádo Jind dit p ni d zatí
Na ror „In áln obc pře sob nice ren se s věro že t
Zap
Zavedení osobní železniční dopravy mezi Frýdlantem – Černousy – Zawidówem – Zgorzelcem a Gorlitz. Tam trať funkční je a zájem cestujících jistě také (ať už při cestách za prací a nebo za turistikou a kulturou). Prodloužení autobusového spojení z Frýdlantu přes Nové Město do Cziernawy – Zdrój a Swieradów – Zdrój (ČSAD nebo PKS). Pravidelné spojení přes hranice by oživilo pracovní, přátelské, kulturní i turistické kontakty v tomto regionu. Vzhledem k atraktivitě regionu, by to mohlo být formou skibusů a nebo cyklobusů. Stejně tak prodloužení autobusového spojení z Frýdlantu přes Horní Řasnici a Srbskou do Lesne by znamenalo oživení kontaktů (opět skibus nebo cyklobus). A rovněž v letním období by pomohlo prodloužení autobusového (ski- a cyklobus) spojení z Frýdlantu přes Bílý Potok a Smědavu do Kořenova a Tanvaldu (s návazností na tamní zubačku do Harrachova a Szklarske Poreby).
cích
žný
gio-
zka)
ovi,
ěci. ere-
ě je , na ier-
ělat
Lze očekávat, že v počátečním období, než si lidé zvyknou, nebudou spoje příliš obsazené, ale později se bude obsazenost zvyšovat, tak jak tomu bylo i v případě autobusu na Smědavu, o nějž se kdysi dlouho bojovalo a který dnes už jezdí často přeplněný a také v případě železničního propojení z Liberce na Zittau a dále. Naštěstí to prodloužení neobnáší většinou příliš mnoho kilometrů, takže to neznamená dramatické navýšení nákladů. Autobusy jsou z hlediska turistů nejméně vyhledávané (u skibusů a cyklobusů je však atraktivita řádově větší), ale v období, než by bylo dosaženo třeba propojení historickým vlakem přes Jindřichovice (pokud padne volba na tuto variantu propojení), by určitě pomohly rozproudit přeshraniční ruch, který je dosud z hlediska veřejné dopravy prakticky na úrovni doby před otevřením hranic (propojení do Polska z Frýdlantska neexistuje ani jedno, zatímco v jiných částech Euroregionu se nabízí celá řada propojení do Německa...). Na závěr bychom ocitovali odstaveček z Almanachu konference Doprava v Euroregionu Nisa z 29. 4. 2010, konané pod záštitou hejtmana Libereckého kraje: „Integrovaný a dobře fungující dopravní systém stimuluje hospodářský a sociální rozvoj každého regionu. Možnost volného pohybu občanů vede k nárůstu obchodu, splňuje potřeby mobility společnosti a efektivně láká turisty. Vývoj přeshraniční sítě vede ke snížení počtu překážek a vzájemných předsudků způsobených hranicemi. Základní složkou každého dopravního systému je železnice, jako nejbezpečnější a nejšetrnější k životnímu prostředí...“ Zmíněná konference se zabývala v největší míře železnicí Zittau – Liberec – Jelenia Góra, nicméně my se snažíme stejné přístupy uplatňovat i v tomto „zapomenutém koutu regionu“ s důvěrou, že i na zdejší obyvatele se bude pohlížet jako na rovnocenné těm „městským“, že tedy bude zájem o to stimulovat hospodářský a sociální rozvoj i tohoto regionu...
alší Zapsal: Ing. Zbyněk Vlk
Ověřil: Jan Sterec 13
Seznam oficiálních účastníků konference: Starostové: Nové Město p. Sm. - Pavel Smutný Gryfów Slaski - Olgierd Poniźnik Swieradów – Zdrój – Roland Marciniak Jindřichovice p. Sm. - Pavel Novotný Mirsk - Andrzej Jasiński Lesna - Jan Surowiec Euroregion Nisa Jana Kačerová Petra Bulířová České dráhy: Zdeněk Vladař Jindřich Berounský Vladimír Klimeš Korid LK: Otto Pospíšil Jan Roženský Nadlesnictwo Swieradów Wieslaw Krzewina Neziskové organizace: Frýdlantské okresní dráhy – Ladislav Crha st. Frýdlantské okresní dráhy – ing. Ladislav Crha ml. Časopis Izery – Boguslaw Nowicki Časopis Izery – Feliks Chojnacki Towarzystwo Izerskie – Zbyszek Madzelenski Towarzystwo Izerskie – Stanislaw Kornafel Zakwisie – Andrej Nodnich Jezdecké stezky Libereckého kraje – Iveta Jelínková Klub českých turistů – Miroslav Těšina PZFST Pogranicze – Marek Karlowski Unia Izerska – Konstancja Uniechowska Unia Izerska – Anna Morawska – Kursk Unia Izerska – Marika Waos Český svět – Milan Maršálek Nadace Partnerství (Greenways) – Luboš Kala 14
Spo Obč Obč
ZŠ Kvě Jan Ane
Ob Ant Ant Ing Józe Mic Zuz Ter
Společnost pro veřejnou dopravu – Ondřej Fábera Občanské sdružení Lunaria – Zbyněk Vlk Občanské sdružení Lunaria – Jana Vlková ZŠ a MŠ Jindřichovice pod Smrkem: Květa Stančová Jan Bružeňák Aneta Daňkovská Občané: Anton Trávnik Anton Popovič Ing. Arch. Jakl Józef Andrej Bossowski Michal Resl Zuzana Melincsjarová Teresa Keska
Moritz Reichert Anna Kernik Milan Matouš Veronika Revická Melanie Matějková Jan Kára Ivo Bukovský 15
Projekt je spolufinancován z ERDF (Evropského fondu regionálního rozvoje Fond mikroprojektů 16 Cíl 3 OPPS 2007–2013) prostřednictvím Euroregionu Nisa. „Překračujeme hranice“
