Készítette a
szakmai segítségével az Ister-Granum Eurorégió Fejlesztési Ügynökség Kht.
HUN 2500 Esztergom, Széchenyi tér 1. www.istergranum.hu
2007
V/c: egy új közép-európai fejlesztési tengely
Köszöntô Dobosi Tivadar
2 Nagy megtiszteltetés számomra, hogy az V/c.: egy új közép-európai közlekedésfejlesztési tengely megvalósítása tárgyában az Ister-Granum Eurorégió által rendezett konferencia alkalmából üdvözölhetem Önöket, szlovák és magyar mérnök barátainkat, a közös ügyeink jobbítását szolgáló, minden tenni akaró régió- és lokálpatriótát. A konferencia köszöntőjének gondolatait rendezgetve szinte rám zúdul az az információmennyiség, amely e tárgyban az elmúlt közel tíz év alatt felszínre tört, megvalósult, vagy a megvalósítás gondolatától, az előkészítés és az egyeztetések fázisain keresztül, valami belső alkotó kényszerként ma is itt pulzál bennem.
Látszatra tán keveset, de tartalmában mégis meghatározó tettet hajtottak végre a térség közlekedésfejlesztésének szakértői, az Ister-Granum Eurorégió szlovákiai és magyar vezetői, akik felismerve e közlekedési rendszerfejlesztésben lévő „mustármagot”, következetes és szorgos szolgáló munkával segítették és segítik ma is e fejlesztés megvalósítását. 1999. szeptember 16. tán „kegyelmi pillanat” volt e térség életében. A hiányzó „kis- és nagykapcsok” létesítményeinek építési szándéka, a Mária Valéria Duna-híd újjáépítésének nemzetközi egyezménye – a két ország miniszterelnökének aláírásával – megtestesült itt Párkány és Esztergom közötti Duna-szakaszon. Ugyanakkor zajlottak Sopronban az Útügyi Napok, ahol egy szekcióülés szünetében kereszteztük egymás útjait Molnár László elnökvezérigazgató és Dr. Monigl János egyetemi tanár, TRANSMAN-ügyvezetővel, ahol e konferencia tárgyát képző első megfogalmazás gondolatiságának szinkronját követő kézfogás tán az alkotó mérnöktársadalom szakmai egyetértését is szimbolizálta. A VI. sz. Gdansk-Zsolna és a Helsinkiben elfogadott V/C. Budapest-Sarejevo-Ploce korridor „együttélését” szolgáló É-D irányú, Zsolna-KörmöcbányaPárkány-Zsámbéki-medence nyomvonal akkori alternatív gondolata több lett a gondolatnál. A kis- és középlétesítmények építésén túlmenően – szlovák barátainkkal közösen – pontosítjuk a hiányzó kapocs szlovákiai és magyarországi
szakaszait, hisz a térség fejlesztésében meghatározó lehet e „globális injekció”, amely úgy fejleszti a fővárostól nyugatra e fontos É–D irányú tranzit vonalat, hogy nem, vagy csak minimális mértékben terheli Budapest agglomerációját, de lökést adhat e fontos szlovákiai és magyarországi térségek terület-, és innovatív gazdaságfejlesztésének. E szellemben, 2005. évben írtuk ki az Ister-Granum Eurorégióval közösen a Párkány–Esztergom között létesítendő új Dunahíd tervpályázatát, amelyet igényes, esztétikus és gazdaságos megoldások színvonalas „kínálatával, tervbe öntésével” a Pont-TERV ZRt. hidas csapata nyert meg. Bízom abban, hogy e konferencia jól szolgálja közöskötelező álmaink megvalósítását. A szakmai hozzáértés, a közös megvalósítás szándéka megvan. A Pozsony-Szombathely-Ljubljana-Trieszt nyugati, a Kassa-Miskolc-Debrecen-Nagyvárad keleti É–D irányú fejlesztési javaslatok között, bízunk abban, hogy a középső, a nemzetközi és regionális kapcsolatokat leghatékonyabban szolgáló beruházás mielőbb megvalósul. E konferencia résztvevőinek, előadóinak, a szlovák, a magyar és az európai uniós közlekedéspolitika alkotóinak kívánok harmonikus együttműködést e fontos létesítmény műszaki és finanszírozási problémáinak megoldásában, egy közös értékeinket őrző, új minőségű európai térség jövőjének megalapozásában.
Tisztelt Olvasó, kedves Vendégeink! Nagyot változott a világ azóta, hogy 2001 júniusában megrendeztük az első konferenciánkat Esztergomban egy új észak–déli folyosó témájában. Az ötlettel akkor Dobosi Tivadar úr, a Komárom-Esztergom Megyei Közútkezelő Kht. akkori ügyvezetője és Molnár László úr, a FŐMTERV Rt. elnök-igazgatója keresett meg bennünket, és mi örömmel vállaltuk el ennek a gondolatnak egyfajta képviseletét. Azon a konferencián a felvetés nem találkozott általános helyesléssel.
Hat év telt el az első konferenciánk óta. Azóta átadták a Mária Valéria hidat, és Esztergom és Párkány korábbi elzárt helyzetéből kitörve összeurópai fejlődési zónák metszéspontjába került. Ez a fejlemény tovább erősítette azt a meggyőződésünket, hogy az évtizedekkel ezelőtt kialakított közép-európai közúthálózat-fejlesztési stratégia átdolgozásra szorul. Ennek érdekében az elmúlt években sok erőfeszítést tettünk, és szerencsére egyre többen álltak a két ötletgazda mellé. Fáradozásunk nem volt hiábavaló. Az új magyar Országos területrendezési terv már tartalmazza az új, Budapestet nyugatról elkerülő gyorsforgalmi utat, és folynak a szlovákiai nyomvonalhoz kapcsolódó vizsgálatok is. Ez a kis füzet egyfajta összegzése az eddig „megtett út”-nak, és természetesen egy új szakasz nyitó dokumentuma is: mostantól azon kell dolgoznunk, hogy az elfogadott koncepció mielőbb megvalósuljon.
Esztergom – Párkány (Štúrovo), 2007. június 1. Ján Oravec Párkány Város Polgármestere az Ister-Granum Eurorégió alelnöke
Meggyes Tamás Esztergom Város Polgármestere az Ister-Granum Eurorégió elnöke
3
Az észak-déli tengely szükségessége
Egy új, transzkontinentális jelentőségű észak-déli tengely kialakulásáért, ezzel közép-európai központi pozíció kialakításáért folytatott fejlesztési szándékokat jól szemléltetik vonatkozó osztrák terület- és hálózatfejlesztési törekvéseket összegző legújabb dokumentumok. A fejlesztési szándékok egy a mediterrán térségig elhúzódó, Bécs-Pozsony-Győr központi magterülettel szervezett erős közép-európai centrum kialakítását célozzák, a hazai M9 vonal felhasználásával úgy, hogy az ország nagyobb része e markáns tengelytől kedvezőtlenül keletebbre (kívül) fekszik.
Molnár László
4
Azoknak a városoknak, régióknak, amelyek központi szerepet akarnak betölteni az új közép-európai térségben, minél jobb pozícióban kell lenniük a kelet-nyugati és a még kialakulóban lévő észak-déli kapcsolati tengelyekhez képest. A központi szerepkör azonban nem csak a geopolitikai helyzettől függ, hanem attól is, hogy egy adott városi térség milyen mértékben tud reagálni arra, hogy egy vagy több közlekedési folyosónak része. A várostérségnek ki kell tudni fejlődnie a közlekedési pálya, tranzit útvonal egy eleméből potens ellátó csomóponttá, pályaudvarok, repülőterek, kikötők, logisztikai bázisok, kombinált terminálok, helyi lecsatlakozások egymással összekötött rendszerévé, ahol a csomópont a súlypont, mert azon keresztül hajthatók végre a térség- és vállalkozásfejlesztő interakciók, illetve azokban realizálható az áramlatok irányának és eszközének befolyásolása.
A közép-európai központ szerepkörért, a felsorolt pozíciókért Budapest térsége Prága, Bécs, Pozsony, Zágráb, Ljubljana várostérségeivel mérkőzik – s nem Magyarország más térségeivel. A tét a keleti és a déli régiók (Balkán) irányába ellátási funkciókat koncentráló kapuváros pozíciók megszerzése olyan regionális központi szerepekkel, amely szerepek jellegükből eredően azt az országot erősítik, amelynek a régióközpont egyben központi városa vagy fővárosa. Budapestnek kedvező földrajzi adottságai, és kedvező közlekedési potenciálja van a versenyben elfoglalt pozíciója szempontjából, de a végső „helyezése” leginkább attól függ, hogy milyen mértékben tud a közlekedési rendszere a nemzetközi útvonalak súlyponti csomópontjaira szerveződni, azokat összekötve európai regionális központokon áthaladni.
Az európai kapcsolatok szempontjából egy északidéli folyosó megfelelő, a közúti, vízi, vasúti és légi szállítást integráló kialakítása különösen nagy jelentőségű, hiszen az európai fejlődési tengelyek általában észak-dél irányúak. A Közép-Európában kialakuló új fejlesztési tengelyért – annak súlya miatt – nagy a verseny. Közép-Európa fejlődési nyertese az az ország lesz, ahol az észak-déli és kelet-nyugati tengelyek metszése és hatékony hálója kialakul. A térség – de talán a teljes ország – magasabb rendű hálózatfejlesztésének és az ország területfejlődésének egyik legfontosabb és legkritikusabb kérdése, hogy a Baltikumot-Balkánt (északi és déli tengeri kikötőket) összekötő transzkontinentális tengelye(k) hol és hogyan alakul(nak) ki Közép-Európában.
Magyarország egészének európai pozíciói szempontjából – de különösen a Közép-magyarországi Régió szerepkörének szempontjából – súlyponti kérdés, hogy az ország közepén végighaladó tengely az É–D-i kapcsolatok alakításában versenyképes-e az ország nyugati szélén húzódó É–D-i tengellyel (M86 – M9). A nyugati É–D-i tengely, az érintett hazai régiók mellett a környező országok területfejlődését jobban szolgálja, mint az ország fejlődésének – középső, keleti területeinek – egészét, mivel arra kevésbé alkalmas, hogy hatása az ország közepébe hozza és kelet felé is továbbítsa a fejlesztési impulzusokat. Erre egy erős és vonzó középső tengely alkalmasabb. A Gdansk-Zsolna vonal (VI) és a Budapest Ploce vonal (V/C) a Helsinki döntéssel rögzített páneurópai vonal. Közöttük a kapcsolat a mai helyzetben bizonytalan.
Hivatalosan Zsolna-Pozsony (VI-os folyosó) illetve a Pozsony-Budapest (V-ös folyosó) biztosítja az összeköttetést, amelynek vonalvezetése azonban irracionális. Így várható tengelykapcsolatként fejlődik majd a – Zsolna-Pozsony-Ljubjana-Trieszt vonal az M86, M9 és M7, M70 (IV-es folyosó) gyorsforgami utak magyarországi felhasználásával, illetve – a Zsolna-Besztercebánya-Budapest-Ploce vonal, az M2 (TINA út) és M6–M56 (V/C folyosó) gyorsforgalmi utak magyarországi felhasználásával. Az ország közepén vezethető É–D-i páneurópai tengely súlyának az ad realitást, hogy a Duna (VII-es folyosó), a Ferihegyi repülőtér, a vasútvonal-kompenzáció és az V/C folyosó (M6) együttesével, egy, a térségben egyedülálló kombinált közlekedési csatorna alakítható ki.
5
Folyosó ma
6
A csatorna kiépítését indokolja az eurázsiai gazdasági folyamatok alakulása, az európai és a távol-keleti (különösen kínai) kereskedelmi kapcsolatok erősödése, illetve e kapcsolatok folytán a gazdasági tranzakciók Közép-Európába „húzása”. Ehhez a Balkán irányú É–D-i tengelyek erősítése is elengedhetetlen. A közép-magyarországi észak-déli tengely, az ország közepén tervezett új kelet-nyugati tengellyel (M8) Dunaújvárosnál egy makroregionális jelentőségű csomópontot alkot. A magyar fejlesztéspolitika felismerte az észak-déli tengely jelentőségét, ezért a Zsámbéki-medence nyugati peremén tervezett új gyorsforgalmi utat M11-es számmal ma már az Országos Területrendezési Terv tartalmazza.
A hálózat és területfejlesztés fontos kérdése a régióban az M2 és M 10 gyorsforgalmi utak feladata, jövőbeni egymáshoz és a IV-es, valamint V/C Helsinki folyosókhoz való viszonya (M5, M6 autópályák). Figyelemmel azokra a törekvésekre, hogy a Zsámbéki-medence térségében épüljön egy, az érintett településeket mentesítő új nyomvonalú út, s hogy a terhelt dél-nyugati régiós térséget érintőleges útvonalak mentesítsék a tranzitforgalomtól, a távlati hálózatfejlesztés – további vizsgálatokkal alátámasztott – javasolt alternatívája egy olyan struktúra, amely a régió térségét kelet-nyugat az észak-dél irányban érintőleges gyorsforgalmi elemekkel is feltárja, illetve tehermentesíti. Ezek az érintőleges elemek:
– kelet-nyugat irányban az M8-as gyorsforgalmi út és a Dunaújvárosi híd, – észak-déli irányban a Zsámbéki-medence nyugati oldalán vezetett új regionális út, amelynek továbbfejlesztett vonala, kapcsolódva az M6-os autópályához (V/C folyosó), összekötve az M7 és M1 autópályákat és – távlatban – egy új esztergomi Duna-híddal áthaladva Szlovákia területére, megteremti a lehetőségét, hogy a jövőben a BaltikumBalkán új európai észak-déli tengely, a Közép-magyarországi Régió nyugati peremén haladva az V/C és VII-es (Duna) Helsinki folyosókkal magas minőségű integrált rendszert alkosson. Fentiekből nyilvánvaló, hogy a kedvező geopolitikai pozíció csak a kiinduló lehetőséget adja meg a térségi központ szerepkörhöz. Valódi központtá csak azok a városi térségek tudnak válni, amelyek tudatos politikával, a város és térsége közös érdekeken alapuló együttműködésével ki tudják alakítani a csomóponttá váláshoz szükséges feltételeket. A Közép-dunántúli Régióban, illetve Közép-magyarországi Régióban a fenti hálózatfejlesztési
koncepció megvalósításának indoka azon közvetlen térségi tényezők elemzése, hogy: – egy jelenlegi 2. sz. út (M2) nyomvonalán kifejlődő nemzetközi É-D-i tengely (TINA útvonal) túlságosan terheli a Dunakanyar térségét (különösen, ha a Duna-híd megépül Vácnál), ugyanakkor a 2. sz. út (M2) vonalát fejleszteni kell részben a mai funkciók ellátására, részben pedig elágaztatva Losonc irányába Nógrád és a Felvidék jobb hálózatba kapcsolása érdekében; – a Zsámbéki-medence jelenleg kritikus forgalmi kapcsolatai igénylik a térségi hálózatfejlesztést, különös tekintettel a Budakeszi út – Hűvösvölgyi út (és Moszkva tér) vonalának tehermentesítésére, a forgalom déli irányba való kihúzására (P+R kapcsolat a MÁV vonalaihoz); – a jelenlegi 10. sz. fóút M10 sz. gyorsforgalmi úttá fejlesztése kedvezőtlen lenne a Pilis-völgy számára, mert alkalmat teremtene egy jelentős átmenő forgalom térségre vonzására (figyelemmel Észak-Buda terheltségére) ami kedvezőtlen, helyette az agglomerációs forgalom magas minőségű vezetése lehet a célja, egy 2×2 forgalmi sávos új nyomvonalú főúttal.
Folyosó inkább
7
8
9
Az új nemzetközi folyosó és az Ister-Granum Eurorégió Ocskay Gyula
10
A vasfüggöny leomlása, a közép- és kelet-európai országok integrációs törekvései, valamint a kontinens egységesülési folyamata alapjaiban változtatták meg a XX. század során kifejlődött geopolitikai és közlekedés-földrajzi viszonyokat az öreg kontinensen. Az így kialakuló egységes európai gazdasági tér versenyképességének fenntartása, a globális versenyben történő sikeres szereplése elképzelhetetlen megfelelő közlekedési infrastruktúra nélkül. A közép-európai térség esetében a kérdés még határozottabban vetődik fel: a felzárkózás esélyét csak egy fejlett közlekedési hálózati rendszer biztosíthatja. Az elmúlt másfél évtizedben – elsősorban a XX. század második felének adottságaitól menekülve – a régió államai szinte kizárólag nyugati kapcsolataikat erősítették. Ezek az integrációs törekvések jelentek meg a Krétán majd Helsinkiben kialakított transzkontinentális közlekedési folyosók elhelyezkedésében is. Az Európai Unió támogatásával jelentős fejlesztések indultak meg a térségben, melyek döntően a nyugat–keleti gyorsforgalmi utakat érintették. Eközben az évszázadok óta meglévő, hagyományos észak–déli hálózati elemekkel szinte senki nem
foglalkozott. Mindazonáltal egyértelmű, hogy azok a térségek, amelyek a kelet–nyugati kapcsolatok mellett észak–déliekkel is rendelkeznek, centrális helyzetbe és egyben versenyelőnybe kerülnek más térségekkel szemben. A viszonylag ritka észak–déli folyosók sajátosságai között kell megemlíteni, hogy azok nem alkotnak transzkontinentális tengelyeket: általában a földrész központi térségeiig vezetnek. A VI. helsinki folyosó így indul Gdańsknál a Balti-tengertől és vezet Csehországig. Innen déli irányban, az Adriai-tenger felé már csak jelentős kitérőkkel lehet továbbhaladni. Az Adriai-tengertől Budapestig vezető V/c helsinki folyosó északi meghosszabbításának Esztergom térségi határátvezetéssel számoló koncepciója két közlekedési szakembertől származik: Molnár László elnök-vezérigazgató (FŐMTERV Rt.) és Dobosi Tivadar ügyvezető igazgató (Komárom-Esztergom Megyei Közútkezelő Kht.) vetette fel a 2000-ben hivatalba lépett esztergomi polgármesternek, Megygyes Tamásnak. A koncepció azóta sok fórumot megjárt, egyre ismertebb, és szakmai körökben is kezd elfogadottá válni.
Az Ister-Granum Eurorégió mint határon átnyúló együttműködés a kezdetektől a koncepció mellé állt, mivel a térséget ez a fejlesztés nemcsak Budapest északnyugati logisztikai kapujává teheti (ezáltal a ma még gazdaságilag fejletlenebb Párkány környéki településeket is bevonva a Duna jobb parti fejlődési zónába), hanem egy új, közép-európai fejlesztési tengely kulcspozíciójába helyezheti. A régió ipari magterületét jelenleg a terméketlen komplementaritás jellemzi. Míg a magyarországi oldalon Magyarország egyik legfejlettebb ipari zónája alakult ki (több tekintetben elérve a legfejlettebb központi régió mutatóit), addig Párkány-Zselíz térségében az elmúlt másfél évtized az ipar fokozatos leépülését hozta magával. Mára az egyetlen jelentős foglalkoztató a párkányi papírgyár (konglomerátum), amelynek dolgozói létszáma a felére csökkent. A magyar oldalon ugyanakkor szinte egyetlen feltétel sem adott a robbanásszerűen fejlődő ipari övezet megfelelő színvonalú logisztikai kiszolgálásához: a meglévő közúti hálózati elemek túlzsúfoltak, a két érintett vasútvonal nagyobb mértékű teherszállításra nem alkalmas.
Ezzel szemben kihasználatlanul áll Párkányban Szlovákia második legnagyobb teherpályaudvara. Az összesen 60 km vágánnyal, 250 váltóval büszkélkedő állomás a KGST fennállásának utolsó éveiben élte fénykorát. Ekkor az itt dolgozó 2.000 munkás napi 30 tehervonatot léptetett be, és ugyanennyit léptetett ki megrakodva. Ma naponta átlagosan 3–4 vonatszerelvény hagyja
el az állomást, ahol a teherforgalom irányításával mintegy 200-an foglalkoznak. A papírgyár területén ipari vágánnyal rendelkező teherkikötő is található, amely kapacitásának szintén csak töredékét használja ki. Az eurorégió fejlesztési tervében (2005) ezért kulcsfontosságú szerepet kapott egy határon átnyúló vállalkozási-logisztikai övezet létrehozásának gondolata, melynek központi eleme egy Párkány és Esztergom között üzembe állítandó teherkomp, melyet a harmadik évezred második évtizedében váltana fel egy kétszer két sávos (esetleg kombinált) teherhíd, az új nemzetközi folyosó részeként. A régió szempontjából meghatározó jelentőségű fejlesztés megvalósulásának esélyei ma összehasonlíthatatlanul jobbak, mint a kezdeményezés megfogalmazásának időszakában: a Magyarországon éppen átalakulóban lévő hálózati tervek már választ adnak jó néhány olyan kérdésre, amelyeket a közép-európai térség fejlődésének utóbbi másfél évtizede vetett fel, és kedvezően érintik az Ister-Granum vállalkozási-logisztikai övezet ügyét.
A tervezés néhány új szempontja: az előző nagy tervezési időszak óta eltelt mintegy 30 évben a fővárosi térség gazdasági és demográfiai szerkezete jelentős változáson ment keresztül: Budapesttől nyugatra olyan logisztikai-gazdasági bázisok épültek ki, mint Budaörs–Biatorbágy–Herceghalom térsége, vagy az esztergomi térség (a Közép-dunántúli Régió legerősebb ipari zónája), és olyan új kezdeményezések indultak, mint a Zsámbékimedencében tervezett „Szilícium-völgy” (Talentis program) és az etyeki filmes falu; a hálózati tervezés azonban nem követte ezeket a változásokat; az új javaslat dinamikusan fejlődő térségeket látna el kedvezőbb infrastruktúrával; az elmúlt évtizedekben a Budai-hegység és a Pilis térsége számított a fővárosból megindult kirajzás fő célterületének, itt százezres léptékben emelkedett a lakosság lélekszáma, és egy teljes egyetemi kar települt a térségbe, miközben a közlekedési infrastruktúra nem követte ezt a folyamatot; a Mária Valéria híd átadása óta a térségben a járműforgalom negyvenszeresére nőtt, a Budapesthez legközelebbi határátkelő megfelelő közúti kapcsolat
11
12
A járműforgalom változása a térségben
A személyforgalom változása a térségben
nélkül is gazdasági térségszervező elemmé vált: a két part között havi szinten közel 30.000 tonnányi áruforgalom bonyolódik le; egy új (az Adriai-tengertől induló és Gdańskig vezető) helsinki folyosó a közép-európai térség új fejlesztési tengelyét jelölheti ki, amely olyan innovációs zónákat kapcsol össze, mint a lengyel balti-tengeri kikötők, gyárvárosok, Varsó és térsége, Łódz, a sziléziai iparvidék, Zsolna, Besztercebánya és Budapest agglomerációja.
» egy új teherforgalmú Duna-híd építésének, ezzel együtt az Ister-Granum Eurorégió ipari magterülete és a magyar főváros közötti hálózati kapcsolatok fejlesztésének szükségességét » a magyar főváros geopolitikai stratégiai jelentőségét megerősítő közép-európai tengely kialakításának gondolatát, amely egyben az egész CADSEStérségben meghatározó térség- és gazdaságszervező tényező volna.
E következtetések gyakorlati megvalósulása az V/c A fenti elvi felvetések egyértelművé teszik helsinki folyosó, mely a VI-os korridor déli irányú » egy új, Budapestet nyugati irányból elkerülő továbbvezetetéseként a ma lendületesen fejlődő gyűrű kiépítésének szükségességét, amely egyben Zsolna térségét kötné össze Turócszentmártonnal, a Zsámbéki-medencét érintő fejlesztések számára Besztercebánya térségével, majd a Garam völgyében, is megfelelő infrastrukturális hátteret biztosít a kedvező geomorfológiai viszonyoknak és a már
befejezéséhez közeledő szlovák R1 gyorsforgalmi út előrehaladott állapotának köszönhetően viszonylag kedvező költségvetéssel kiépíthető. A hiányzó 70 km-es, Garamszentbenedek és Párkány közötti szakasz ma már szerepel a szlovák közúthálózat-fejlesztési tervekben, mint az R3-as gyorsforgalmi út (Ipolyság–Zólyom) alternatívája, az Esztergomtól a Zsámbéki-medencén át vezető gyorsforgalmi út pedig bekerült az Országos területrendezési tervbe. Nyolc év telt el az ötlet megszületése óta. Bízunk benne, hogy a megvalósulásig sem kell sokkal többet várni.
Az első memorandum Esztergom, 2002. szeptember 5. Az elmúlt években gyökeresen megváltozott Közép-Európa közlekedésének arculata, mind volumenét, mind kapcsolatrendszerét tekintve. Mára alapvetően az EU által előirányzott trendek szerint folyik a közúthálózat fejlesztése, tervezése a volt keleti blokkban is. A rendszerváltás óta a térség egyik legfontosabb központjának, Budapestnek a kelet-nyugati irányú tranzitszerepéhez igazodtak a magyar gyorsforgalmi-úthálózati fejlesztések. Eközben azonban a magyar fővárostól északra és északnyugatra eső területek közlekedési infrastruktúrája elavult, túlterheltsége sok helyütt elviselhetetlenné vált. A leginkább érintett települések a Zsámbéki-medence és a 10-es főútvonal mentén találhatóak. E két térség úthálózatát különösen erős terhelés éri, aminek következtében nemcsak a közlekedés lehetetlenült el, de a nagy átmenő forgalom jelentősen rontotta az érintett települések lakosságának egészségügyi viszonyait, komfortérzetét. A folyamatokat tovább erősíti a 2001-ben, nagy várakozás után ünnepélyesen átadott párkány–esztergomi Mária Valéria híd is, melyen az eltelt időszakban közel félmillió jármű lépte át a magyar-szlovák határt. A régóta várt és nagy örömmel fogadott híd
ugyanakkor nem oldotta meg a két part közötti áruszállítás problémáit: a párkányi papírgyárból Komáromon és Ipolyságon (Šahy) keresztül érkeznek a szállítmányok Budapestre. A rendszerváltás óta eltelt időszakban a híd megépítése volt az egyetlen jelentős közlekedésfejlesztési beruházás Dél-Szlovákia legdélibb csücskében, és a jelenleg érvényes, e tárgyban készült szlovák stratégiai koncepciók a következő 30 évben nem is számolnak újabb nagy volumenű fejlesztésekkel a térségben. A fejlett ipari övezetektől távol eső, a fejlődésben egyre jobban lemaradó, magas munkanélküliségi rátával sújtott régió kitörési pontja lehetne, ha a transzkontinentális közúthálózatba bekapcsolódva, ma kihasználatlan logisztikai adottságai révén egyfajta alcentrummá fejlődhetne Budapest északi kapujaként. A fenti problémák komplexitásának és kölcsönös összefüggésének tényét felismerve alulírottak kezdeményezzük a felsorolt kérdések együttes kezelését az alábbiak szerint: » támogatjuk az új M 10-es gyorsforgalmi út Budapest-országhatár, valamint a 10-es számú főút településeket elkerülő nyomvonalának Budapest– Nyergesújfalu mielőbbi megépítését; » támogatjuk az új gyorsforgalmi úthoz kapcsolódó új esztergomi, korlátozás nélküli teherforgalmat is szolgáló Duna-híd és egy új gyorsforgalmú út Párkány (Štúrovo) és Garamszentbenedek (Hronský Beňadik) közötti megépítését;
» kezdeményezzük az V/c helsinki közúti folyosónak (Ploče–Budapest) a Zsámbéki-medencén átvezetendő új főútvonal és az új esztergom–párkányi híd segítségével történő északi irányú meghosszabbítását, az új útvonal TINA-úttá minősíttetését, ezáltal egy új, transzkontinentális tranzitútvonal kialakítását; » támogatjuk az új híd megépítéséig egy dunai RO-RO-komp létesítését a kapcsolódó létesítményeivel Esztergom és Párkány (Štúrovo) között; » kezdeményezzük a két ország döntéshozó szerveinél a jelzett fejlesztésekhez szükséges tervezési és beruházási munkálatok mielőbbi megkezdését. Jelen memorandumot eljuttatjuk a két ország közlekedési minisztériumaihoz és illetékes parlamenti bizottságaihoz.
13
Eddigi lépéseink
14
2001. június 6.: Közlekedés, infrastruktúra, területfejlesztés konferencia (Esztergom) Molnár László (Főmterv Rt.) első alkalommal ismerteti az V/C északi meghoszszabbítására vonatkozó javaslatát
2004. február: az Ister-Granum Eurorégió 2004. évi első közgyűlésén elfogadja a teherkomp, illetve a logisztikai övezet létrehozását kezdeményező megvalósíthatósági tanulmányt
2004. november: terveztetése
2005. április: Esztergom Phare CBC pályázaton támogatást nyer a vállalkozási-logisztikai övezet stratégiai operatív programjának, az esztergom–párkányi tervezett teherhíd látványtervének és megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére
2002. szeptember 5.: közlekedésfejlesztési konferencia. 70 érintett (magyar és szlovákiai) polgármester írta alá a két minisztérium számára eljuttatott memorandumunkat. 2002/2003: a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium és Esztergom finanszírozásában két megvalósíthatósági tanulmány készül: párkány–esztergomi logisztikai központ, teherkomp
megkezdődik
a
A kiadvány megjelenését támogatták:
teherkomp
2005. szeptember 28–29.: 110 éves a Mária Valéria híd konferencia Esztergomban. Magyarországi és szlovákiai szakemberek részvételével; a híd látványterv-pályázatának eredményhirdetése, a konferencia keretében újra téma az új híd és az V/c folyosó
2003 elején: képviselő-testületi határozat Esztergomban és Párkányban: a teherkomp létrehozását támogató álláspont elfogadása,
2006. május: elkészül a vállalkozási-logisztikai övezet operatív megvalósíthatósági tanulmánya, az új híd látványterve és megvalósíthatósági tanulmánya
2003 végén: Esztergom Város Képviselő-testülete határozatot fogad el az Ister-Granum VállalkozásiLogisztikai Övezet létrehozásának kezdeményezéséről
2007. június 7.: V/c: az új közép-európai fejlesztési tengely. Konferencia
ESZTERGOM VÁROS ÖNKORMÁNYZATA 15
Flexo nyomda, tasakgyártás Leányváron, a Pilispacknál!
2518 Leányvár, Vaskapu-puszta ipartelep | Tel.: 33/487-913 | Fax: 33/487-913 | E-mail:
[email protected] | Internet: www.pilispack.hu
PILISPACK
CSOM AG OL Á S T E CH N I K A I RT.
