Nut en noodzaak Westtangent Amersfoort Van
: Joep Lax
In opdracht van
: SGLA/ Buurtcomité Beroemde Vrouwenbuurt
Datum
: 7 mei 2015
1. Second opinion nut en noodzaak Westtangent De gemeente Amersfoort werkt aan de verbetering van de bereikbaarheid van de stad. Aan de noord, oost- en zuidzijde lopen de snelwegen A1 en A28. Aan de westzijde bestaat de ring uit een aantal stedelijke hoofdwegen: de N199 (Bunschoterweg) stroomt redelijk door, maar de route via de Daam Fockemalaan en Barchman Wuytierslaan en een gelijkvloerse spoorwegovergang doet dat minder goed.
Figuur 1: Amersfoort, de snelwegen en de westelijke ontsluitingsroute Voorzien is dat er in de toekomst meer treinen gaan rijden en de overweg vaker en langer dicht moet. Daardoor en als gevolg van de groei van het verkeer is de verwachting dat de doorstroming ernstig zal verslechteren.
Amersfoort wil samen met ProRail een oplossing bieden en zet in op de verbetering door de aanleg van een nieuw wegdeel ter ontlasting van de Daam Fockemalaan en een spoorwegtunnel. De planvorming loopt al jaren en inmiddels zijn de geraamde kosten opgelopen. Ook blijkt dat de gekozen oplossing nadelen heeft in de vorm van aantasting van bijvoorbeeld de leefomgeving, de natuur en de bereikbaarheid van de omliggende gebieden. De voorziene problemen lijken zich in 2015 niet of minder voor te doen: de doorstroming is op dit moment nog redelijk, waar eerder voorzien was dat rond 2020 het verkeer bijna tot stilstand zou zijn gekomen (‘de reistijden lopen op van 4-5 minuten naar 17 minuten in noord-zuidrichting’, SMB). De SGLA heeft XTNT gevraagd om een review te maken van de probleemstelling en de oplossingsrichtingen, en dat in het licht van de recente ontwikkelingen en verwachtingen. Het doel is om wat afstand te nemen van de reeds gezette stappen en opnieuw nut en noodzaak inzichtelijk te maken. Deze notitie is – behalve op plaatselijke en pragmatische verkeerskennis- gebaseerd op een aantal studies en stukken uit het verleden (projectarchief ‘hoe maken we Amersfoort west bereikbaar’):
Intensiteiten en verkeerstellingen (gemeente Amersfoort);
De Strategische Milieu Beoordeling en aanvulling daarop;
Visualisatie doorstroming nieuw verkeersmodel;
Actuele reistijden en verkeersbeelden (Google-maps).
Onderzoek naar het nut en de noodzaak (DHV, 2004)
Achtereenvolgens gaan we in op het verkeersbeeld in de huidige situatie (paragraaf 2), het verkeersbeeld en de verkeersstructuur in de toekomst (paragraaf 3) en de effecten van een verbeterde westelijke ontsluitingsroute (paragraaf 4). Paragraaf 5 beschrijft de conclusies.
2. Verkeersbeeld en problemen in de huidige situatie Zoals in de inleiding als is gesteld, blijven de in 2004 voorziene problemen nog uit. In het onderstaande plaatje is een typisch verkeersbeeld van de ochtendspits op een werkdag weergegeven (Googlemaps, februari 2015: gemiddelde donderdagochtend 8.00 uur). Sinds er verkeerslichten zijn geplaatst aan het einde van de Daam Fockemalaan bij de Stichtse Rontonde is er daar ’s ochtends vaak file in zuidelijke richting. Door het afstemmen van de verkeerslichten op de spoorwegovergang is de file op de Daam Fockemalaan in noordelijke richting afgenomen en is de doorstroming verbeterd.
Figuur 2: doorstroming op donderdagochtend 8.00 uur Te zien is dat op de doorstroming gemiddeld gekwalificeerd wordt als ‘snel’ (groen). Sommige delen zijn een niveau minder snel (oranje), maar nergens is dat ‘langzaam’ (lichtrood) of stilstaand (donkerrood). Op de Daam Fockemalaan is de iets minder snelle doorstroming over een groter traject te zien: Dit duidt echter niet op een file maar op een gemiddeld wat langzamere snelheid dan de toegestane 50 km/uur. De voorziene problemen in de doorstroming manifesteren zich nu nog niet. Verkeer heeft een herkomst en een bestemming. Deze liggen natuurlijk niet bij de Stichtse rotonde en het kruispunt Birkstraat – Barchman Wuytierslaan. Op de route rijdt hoofdzakelijk verkeer dat afkomstig is uit Soest, Amersfoorst-noordwest (de Isselt), Amersfoort centrum (station), Amersfoort Zuid (Utrechtseweg/Leusderweg), Soesterberg (Utrechtseweg), en de A28/N221 (zowel richting knooppunt Hoevelaken als richting Utrecht). Het verkeersbeeld dat we zien is een optelling van verkeer tussen elk van deze herkomsten en bestemmingen. Maar er zijn meerdere routes voor dit verkeer, men hoeft niet via de westelijke ontsluitingsroute. Onderstaand is voor een belangrijke route (Soest- knooppunt Hoevelaken) aangegeven wat bijvoorbeeld een TomTom adviseert in een werkdag middagspits: er komen vier tot vijf in reistijd vergelijkbare (18-20 minuten) routes tevoorschijn.
Figuur 3: reisadviezen voor een rit vanuit Soest-zuid naar de A1 (Googlemaps, dinsdag half vijf). In de praktijk betekent dit dat ‘de wal het schip keert’: als er ergens oponthoud of congestie ontstaat nemen de weggebruikers vanzelf andere routes, waardoor het probleem niet verergert. Verkeer maakt optimaal gebruik van het netwerk. Verkeer is net water, en het netwerk fungeert als een stelsel van communicerende vaten. Ook als we specifiek de route langs Amersfoort west in ogenschouw nemen, lijken er voor alle genoemde herkomst-bestemmingsparen alternatieve routes voorhanden. Amersfoort station – Soest kan bijvoorbeeld via de Amsterdamseweg en De Isselt – Soesterberg/afrit A28, via de Amersfoort west 13 minuten kan via de Amsterdamseweg/Utrechtseweg (17 minuten) of via de Ringweg Kruiskamp (16 minuten). Het netwerk heeft reservecapaciteit, verkeer kan zich herverdelen.
3. Verkeersbeeld, toekomstontwikkelingen en prognoses Er zal zich een aantal ontwikkelingen gaan voordoen, dat roet in het eten kan gooien. Met behulp van verkeersmodellen is nagegaan wat die ontwikkelingen voor effecten en consequenties hebben. Met het nieuwe verskeersmodel (RH-DHV 2013) is nagegaan hoe de doorstroming en het verkeersbeeld in ochtend- en avondspits in 2025 zullen zijn. Zowel voor de nulvariant (geen ingrepen op de westtangent) als voor de ‘voorkeursvariant’ (de tunnel en nieuwe weg langs Aletta Jacobslaan). Voor de andere varianten zijn geen modelgegevens beschikbaar en geanalyseerd. Het verkeersmodel geeft het volgende aan voor de huidige situatie (NB: dit is de situatie zonder de verbeteringen aan de verkeerslichten):
In de ochtendspits ontstaat er een file van de Birkstraat tot aan de spoorwegovergang en vanaf de aansluiting Daam Fockemalaan/Bachman Wuytierslaan tot de Stichtse rotonde. In de avondspits is er alleen een (kortere) file voor de spoorwegovergang.
De eerste file lijkt het gevolg te zijn van de (frequenter en langer) gesloten spoorwegovergang.
De file bij de Stichtse Rotonde wordt duidelijk veroorzaakt doordat verkeer vanaf de Daam Fockemalaan naar Soesterberg niet kan doorrijden bij de aansluiting op de Utrechtseweg.
In de voorkeursvariant zijn beide knelpunten aangepakt (tunnel en verkeerslichten/extra opstelstroken).
De slechte doorstroming in de nulvariant is dus het gevolg van de twee genoemde capaciteitsknelpunten. Ook de eerste modelberekeningen bevestigen dit. Daarin waren verschillende varianten opgenomen (variant 4, 5, 6 en 7) die in toenemende mate de doorstroming verbeterden. In variant 5 en 6 werd ook de Stichtse rotonde gereconstrueerd en dat leidde tot juist minder verkeer via de Utrechtseweg (Soesterberg). Variant 7 waarin de bestaande aansluiting is verbeterd, leidde juist tot aanzienlijk meer verkeer: verkeer vanuit Utrecht via de A28 en de afrit Soesterberg. Ook bleek juist verkeer in plaats van dwars door de stad (Utrechsteweg / Emmalaan / KWlaan) nu via Daam Fockemalaan richting Station te gaan. Er zijn in 2025 twee knelpunten voorzien: de aansluiting Utrechtseweg en de spoorwegovergang. Leidt verbetering van de route tot verschuiving van de verkeersstromen of tot aantrekken van extra verkeer? Dat is niet waarschijnlijk. In de huidige situatie is het traject van Birkstraat tot Stichtse rotonde volgens de routeplanners af te leggen in 4,0 minuten (dalperiode). Er is dan rekening gehouden met oponthoud bij de verkeerslichten en de bestaande doorstroming. In de voorkeursvariant zal de rijtijd op het 2600 meter lange traject 200 seconden zijn. Tel daarbij 20 seconden oponthoud voor het verkeerslicht bij de nieuwe aansluiting Barchman Wuytierslaan op en we zien dat de rijtijdwinst maximaal en halve minuut zal bedragen. Het is niet waarschijnlijk dat hierdoor meer en ander verkeer wordt aangetrokken dan er nu (in de huidige situatie) al rijdt. De hoeveelheid verkeer zal dan alleen afhangen van de verwachte groei van het verkeer in zijn algemeenheid. Ook in de spits zal er geen extra verkeer worden aangetrokken. Er wijkt immers nu al niet of nauwelijks verkeer uit (de doorstroming in de spits is ook nog redelijk goed) en op parallelle en aansluitende routes zijn ook nog verbeteringen voorzien en is nog capaciteit over.
Door aanleg van de Westelijke Ontsluiting (voorkeursvariant) zal de verdeling van het verkeer over het wegennet niet anders worden dan nu, de groei is afhankelijk van de verkeersgroei in zijn algemeenheid . De verwachte verkeersgroei is in de afgelopen jaren fors naar beneden bijgesteld. Enerzijds is dit het gevolg van de economische crisis, waarmee Nederland al 7 jaar heeft te kampen, anderzijds is dit ook het gevolg van een afnemende bevolkingsgroei en veranderende bevolkingssamenstelling. Er zijn minder jongeren, en de inhaalslag die ouderen in de automobiliteit hebben gemaakt is grotendeels afgerond. In de structuurvisie Amersfoort 2030 (bureau Must) is nog een groei van 10% voorzien van het aantal inwoners. Echter de groei vlakt af en het is de vraag of die weer toeneemt nu het economisch tij langzaamaan keert. Groei wordt ook gestimuleerd door ruimtelijke ontwikkelingen.
Ook op dit gebied zien we een afvlakking: Vathorst is nagenoeg gereed, en er zijn geen nieuwe grote ontwikkelingen meer voorzien, met uitzondering van de ontwikkeling van het gebied ten noorden van het station waar nog ‘ruimte is voor een woningbouwprogramma’. Anderzijds zien we dat juist in de afgelopen jaar een fors aantal capaciteitsuitbreidingen op het wegennet heeft plaatsgevonden, en juist deze ontwikkeling vlakt ook af. Er komt dus in verhouding niet meer capaciteit beschikbaar maar de druk op het wegennet zal ook niet meer hard groeien. De verwachting is dat de in 2004 voorziene groei van het stedelijk verkeer afvlakt en marginaal zal zijn ten opzichte van de situatie in 2015. Een onbekende factor in de analyse is nog het oponthoud dat de spoorwegovergang veroorzaakt en of dit in de toekomst significant meer gaat worden en de doorstroming gaat beïnvloeden. De boven- en benedenstroomse kruispunten kunnen ieder ongeveer 1000 auto’s per spitsuur per richting verwerken. De spitsintensiteiten zijn nu ongeveer 800 auto’s per uur per richting. De spoorwegovergang heeft een afstroomcapaciteit van circa 1500 auto’s per uur per richting. Dat betekent dat het spoor ongeveer 20 minuten per uur dicht mag zijn. Als dit meer is, zal er een groeiende file voor de overweg gaan ontstaan en wordt een ongelijkvloerse oplossing noodzakelijk. Dit staat nog los van het streven van ProRail om dit soort drukke spoorwegovergangen te saneren. In de lange termijn spooragenda van het Rijk is overigens pas na 2020 een extra sprinter voorzien bovenop de 4 IC’s en 2 sprinters per richting nu. Dan zal de overweg (alleen al door reizigersvervoer) 16 minuten per uur dicht zijn. Als de spoorwegovergang meer dan 20 minuten per uur dicht is, gaat dit wel een knelpunt worden. De verwachte sluitingstijd is 12 tot 16 minuten per uur.
4. De Westtangent volgens voorkeursmodel is nuttig maar niet nodig Samenvattend kunnen we afleiden uit de analyse dat de aanleg van de Westelijke Ontsluiting volgens het voorkeursmodel een verbetering van de doorstroming zal opleveren doordat de capaciteit van de route fors zal toenemen. De capaciteitstoename leidt dan ook tot het aantrekken van verkeer, dat nu nog andere routes gebruikt. De vraag is enerzijds of deze forse capaciteitstoename nodig en wenselijk is en anderzijds of de benodigde verbetering van de doorstroming ook niet met andere (lees minder kostbare) middelen bereikt kan worden. Op vraag 1 (is het nodig en wenselijk?) is een ontkennend antwoord mogelijk: er is hooguit een kleine capaciteitstoename nodig. De groei van het verkeer zal afvlakken, de (doorstromings)problemen zijn niet van dien aard dat die nu al onhoudbaar zijn en van het uitwijken van verkeer is ook nog maar beperkt sprake. Meer capaciteit aanbieden zal leiden tot aantrekken van verkeer en tot een toename van de overlast voor de natuur en leefomgeving.
Vraag 2 (kan het ook anders?) is ook te beantwoorden. Ingrijpen zal in de eerste plaats noodzakelijk zijn op de Stichtse rotonde, waar met name de aansluiting van de Daam Fockemalaan op de rotonde meer capaciteit moet krijgen. Een eerste verbetering in de vorm van het plaatsen van verkeerslichten heeft daar al plaatsgevonden. Een tweede verbetering is mogelijk bij de spoorwegovergang. Deze heeft waarschijnlijk wel voldoende capaciteit. Echter vanuit het veiligheidsbeleid van ProRail kan het vervangen daarvan door een ongelijkvloerse kruising gewenst zijn.
Bijlage 1: de werking van een verkeersmodel Verkeersmodellen zijn –zoals de naam al zegt- een model van de werkelijkheid, een schematische vertaling. Op basis van inwoners, arbeidsplaatsen en vierkante meters bedrijven en winkels kun je berekenen hoeveel verkeer een bepaald gebied zal genereren en waar dat naar toe zal gaan of vandaan komt. Door voor elk van deze verplaatsingen uit te rekenen wat de snelste route is ontstaat de schematische weergave van het verkeer. Dit gebeurt meestal apart voor de ochtendspits en voor de avondspits. Zo’n verkeersmodel wordt vervolgens getoetst met behulp van werkelijke telcijfers en andere onderzoeken. Eventueel kan met het resultaat van de spits (de verkeersstromen) een dynamische simulatie worden gemaakt. Dan wordt de verkeersstroom auto voor auto op het wegennetwerk losgelaten en wordt het verkeersbeeld, gestuurd door de feitelijke verkeersregelingen, nagebootst. Het resultaat is een filmpje met ‘bewegend’ verkeer. Prognoses ontstaan door: 1) de verplaatsingen op te hogen en aan te passen aan de nieuwe inwoners en arbeidsplaatsen, 2) de waargenomen groei van het verkeer (de ‘autonome groei’) te extrapoleren, 3) vervolgens opnieuw routes te zoeken door eventueel voor de toekomst aangepaste wegennetwerken. Het ‘eerste’ verkeersmodel waarmee gerekend is, is getoetst met behulp van de telcijfers uit 2006. Toen was er nog geen verbrede A28, nog geen Vathorst, nog geen spitsstroken op de A1 en A28 en was de aansluiting van de Ringweg op de Bunschoterweg nog niet gerealiseerd. Voor de prognoses is vervolgens 15 jaar een (waarschijnlijk vrij hoge) autonome groei toegepast: gebaseerd op de trend in de voorafgaande 10-15 jaar. In 2014 is een nieuwe versie van het verkeersmodel gemaakt, dat tot iets andere conclusies leidt. Een vergelijking van input daarvan met het eerste model is niet beschikbaar, alleen de output in de vorm van ochtend- en avondspitsanimaties zijn beschikbaar. Van het eerste model zijn wel uitgebreidere effectbeschrijvingen beschikbaar.
Bijlage 2: analyse oude modelgegevens Rapport Strategische milieubeoordeling en aanvulling daarop, mei 2013 Simulatie ochtend en avondspits dynamisch verkeersmodel 2014. Verkeersmodel 2006 en beschrijving Probleemstelling: verkeersmodel (basisjaar 2006, prognosejaar 2020): reistijden (Birkstraat – Stichtse Rotonde) lopen in 2020 op van 5 minuten (dal, huidige situatie) tot 17 minuten (spits, 2020). Norm is spist/dal-verhouding van 2. Ingrijpen noodzakelijk. Komt o.a. doordat er meer treinen zijn en spoorovergang langer is gesloten. Beoordeling verkeerseffecten van 7 varianten: 1: nulvariant, referentie huidige situatie met belasting van 2020; 2: nulplusvariant: kleine ingrepen; 3: nulplus plus tunnel onder spoor in Soestduinen; 4: (4C): viaduct tpv van spoorovergang (4G: tunnel); 5: viaduct en nieuwe weg parallel aan Aletta Jacobslaan; 6: viaduct, Aletta Jacobslaan en nieuwe weg langs emplacement, 6A: kruispunt Stichtse Rot, 6B grote rotonde; 7: tunnel, Aletta Jacobslaan, 7B: verdiepte bak Aletta Jacobslaan Effecten verkeer per wegvak Amsterdamseweg. Toename tot 11% , variant onbekend: wijst op aantrekken verkeer vanuit de stad naar N237 (Utrechtseweg) of A28. Omdat we niet weten welke variant dit is, is ook geen verklaring eruit te halen. N221 tussen Stichtse rotonde en A28. Geen toename. Dat wijst erop dat de varianten geen verkeer uit de stad of via Bunschoterstraat (Isselt-Hoogland-A1) naar de A28 aantrekt!. De varianten vormen daar dus geen oplossing voor. Utrechtseweg stad inwaarts. Kleine afnames van verkeer, kennelijk gaat er meer verkeer richting stad via de BW-laan, en rijdt er minder verkeer dwars door de stad naar centrum-west, Meander, de Isselt en Schothorst-west. Dit verkeer volgt dan meer de randwegenstructuur. (kan ook de verklaring zijn voor de toename op Amsterdamseweg). Variant 6 scoort hier beter dan variant 4, 5 en 7 Utrechtseweg richting Soesterberg. Variant 4: gelijk, variant 5: -5%, variant 6: -15%, variant 7: + 15%, bij variant 6B groter afname dan 6A. Vreemd is het verschil tussen enerzijds variant 5/6 en anderzijds variant 7. Alle varianten verbeteren de doorstroming, maar in variant 5 en 6 gebeurt er ook iets met de vormgeving en capaciteit van de Stichtse rotonde. Kennelijk Leidt dit laatste tot het ‘omklappen’ van stromen verkeer.
Verkeer vanuit Soest naar de A28 en verkeer vanuit soest naar Amersfoort centrum nemen in variant 7 ineens de route N237/Utrechtseweg ipv Birkstraat – BW-laan. De doorstroming op de westtangent zelf is niet veel beter of slechter is dan in variant 5 en 6, maar de capaciteit van een kruispunt of megarotonde is in variant 5 en 6 anders dan in variant 7 (huidige rotonde, en die heeft een ‘bypass’ voor verkeer van/naar Utrechtseweg! ). Mogelijk dat ook verkeer vanaf de A28 (vanuit Utrecht) nu via de afrit Soesterberg en de N237 naar de westtangent rijdt in plaats van via de afrit Maarn, de Leusderweg en de N221.Dit toont ook de gevoeligheid van de circulatie voor relatief kleine ingrepen op de aansluitende kruispunten. Daam Fockemalaan direct noord van Stichtse rotonde. De varianten trekken verkeer aan: van 7% in variant 4 tot 58% in variant 7. Ook hier is het verschil in de A en B varianten van 5 en 6 voor de Stichtse rotonde te zien Daam Fockemalaan tot BW-laan. De afname in variant 6 is minder dan in variant 5 en 7. Dit kan als verklaring hebben dat de route Soest – centrum Amersfoort nu stukken langer is. Er is geen directe aansluiting meer van de BWlaan op de nieuwe westtangent. BW-laan. Noord van het spoor. De toename van het verkeer is in variant 4 en 5 ongeveer 8%, in variant 6 30% (oude en nieuwe route samen) en variant 7 37%. In variant 6 blijkt 50% nog de oude BW-laan te nemen in plaats van de nieuwe weg langs het spoor. Dit kan alleen worden verklaard doordat deze route vanaf de Birkstraat (verkeer uit Soest) korter en sneller is dan de nieuwe route, die enkele 10-tallen meters om is. Dat zou betekenen dat ongeveer 50% van het spoorkruisend verkeer vanaf de Birkstraat zou komen. Aansluiting Birkstraat: de varianten laten een ongeveer gelijkblijvende verkeersbelasting zien. Kennelijk wordt hier de som van de belastingen op alle richtingen bedoeld. Dit betekent dat de westtangent leidt tot een herverdeling van verkeersstromen, met name de stromen gericht op Amersfoort centrum. Alleen variant 7 trekt meer verkeer aan: mogelijk een combinatie van herverdeling en omleiden van routes tussen Utrecht, Hoevelaken enerzijds en Soest en Amersfoort anderzijds . Analyse naar aanleiding van de studie. De verschillen in de modeluitkomsten leiden tot de volgende conclusies: De westtangent trekt geen of beperkt extra verkeer van De Isselt naar de A28 (ri Hoevelaken) aan Verkeer tussen Soest en de A28 profiteert van de verbeterde doorstroming, en zal minder ‘uitwijken’ naar de aansluiting Soesterberg (en de Utrechtseweg). Een groot deel van het extra verkeer op de westtangent lijkt afkomstig van andere routes IN Amersfoort. (afname Utrechtseweg, invloed aansluiting BW-laan richting station) De vormgeving van de aansluiting bij de Stichtse rotonde heeft een zeer grote invloed op de verkeersstromen in de verschillende richtingen.
Daar waar de spoorovergang en het oponthoud daardoor als het grote knelpunt zijn benoemd, lijkt het oplossen daarvan maar marginaal effect te hebben (toename spoorkruisend verkeer door viaduct 7%). De best scorende variant (variant 7) lijkt veel verkeer van buiten het studiegebied aan te trekken, of –anders gezegd- verkeer dat eerder is uitgeweken naar andere routes te faciliteren.
Nieuwe verkeersmodel, dynamische simulatie variant 1 en 7 ochtend- en avondspits Variant 1 ochtendspits: de westtangent staat helemaal vol in de richting Stichtse rotonde. Wat opvalt is dat verkeer vanaf de westtangent richting Utrechtseweg (N237, via de bypass) totaal niet doorstroomt. De regeling lijkt verkeer op te houden en file te veroorzaken op de Daam Fockemalaan tot aan het spoor. In variant 7 (waarin de vormgeving van deze aansluiting is veranderd) lijkt dit veel beter door te stromen. Bovenstrooms (op de aanvoerrichtingen van dit traject) lijkt er echter niet veel meer verkeer te worden aangevoerd dan in variant 1. Verder valt op dat een tweede wachtrij richting Stichtse rotonde ontstaat door de dichte overweg. In de avondspits is de situatie anders. Dan staat er alleen bij de overweg in de richting Stichtse Rotonde een file.
