Burgers uit de bocht

Burgers uit de bocht Mobiliteit ter discussie

Auteurs: Veerle Beyst, Dr. Lieve Goorden Met medewerking van: Dr. Joke Vandenabeele, Sam Van Gelder en Matthieu Craye

VAKGROEP MILIEU, TECHNOLOGIE EN TECHNOLOGIEMANAGEMENT, STEM Kleine Kauwenberg 12, B-2000 Antwerpen tel. +32-(0)3-220-4900 fax +32-(0)3-220-4901 e-mail: [email protected] i n t e r n e t : http://www.ufsia.ac.be/STEM

september 2001

Nota Focusgroepen - Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie

INHOUD LEESWIJZER BIJ DIT RAPPORT

5

1 INLEIDING

6

1.1 HET ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 1.2 FOCUSGROEPEN: METHODIEK 1.2.1 Wat is een focusgroep? 1.2.2 Wie? 1.2.3 Hoe? 2 RESULTATEN VAN DE FOCUSGROEPEN 2.1 FLEXIBILITEIT VERSUS RIGIDITEIT 2.1.1 Knelpunten 2.1.2 Oplossingen 2.2 TOENEMENDE DRUK VERSUS VERPLAATSINGSCOMFORT EN LEEFBAARHEID 2.2.1 Knelpunten 2.2.2 Oplossingen 2.3 GELIJKHEID OP DE WEG 2.3.1 Knelpunten 2.3.2 Oplossingen 2.4 RESPONSABILISERING VERSUS STURING VAN GEDRAG 2.4.1 Knelpunten 2.4.2 Oplossingen

6 6 6 7 7 9 9 9 12 13 13 15 17 17 20 21 21 22

3 VERWACHTINGEN VAN DE BURGER

24

4 VERGELIJKING MET MENINGEN VAN EXPERTEN EN STAKEHOLDERS

25

4.1 4.2 4.3 4.4

DOELSTELLINGEN PROBLEMEN OPLOSSINGEN BESLUIT

25 25 26 27

5 SUGGESTIES VOOR PARTICIPATIE IN HET VERDERE PLANINGSPROCES

28

5.1 INLEIDING 5.2 STAND VAN ZAKEN 5.3 EEN PARTICIPATIESTRATEGIE VOOR DE BELEIDSFORMULERINGSFASE 5.3.1 Een terugkoppeling van het resultaat van de verkenningsfase naar een ruim publiek. 5.3.2 Ronde van de creatieve oplossingen 5.3.3 Toetsing van de resultaten van de burgerpanels bij een breed publiek

28 28 30

6 BIJLAGEN 6.1 SAMENVATTING PER FOCUSGROEP 6.1.1 Personen met een handicap 6.1.2 Eenoudergezinnen en alleenstaanden 6.1.3 Kansarmen 6.1.4 65 + stedelijk 6.1.5 65 + landelijk 6.1.6 Filependelaars 6.1.7 Huisvrouwen stedelijk 6.1.8 Huisvrouwen landelijk 6.1.9 Jongeren ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

30 31 32 33 33 33 34 35 36 37 38 39 40 40

3


6.1.10 Treinpendelaars stedelijk 6.1.11 Treinpendelaars landelijk 6.2 LIJST MET LOKALE KNELPUNTEN 6.3 LITERATUURLIJST 6.4 PARTICIPANTEN 6.4.1 Experten 6.4.2 Stakeholders 6.4.3 Focusgroepen

4

41 42 43 45 45 45 46 46

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


LEESWIJZER BIJ DIT RAPPORT Hoofdstuk 1 (Inleiding) geeft uitleg over het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen. Hier vindt u de informatie die we meedeelden aan de participanten van de focusgroepen. We leggen in dit hoofdstuk ook de methode van de focusgroepen uit. We schetsen wie er heeft deelgenomen en hoe de focusgroep is verlopen. In hoofdstuk 2 worden de resultaten van de twaalf focusgroepen weergegeven. We hebben alle informatie samengebracht in één verhaal. In dit verhaal worden knelpunten uit de dagelijkse ervaringen van burgers aangegeven maar wordt ook een eerste poging gedaan tot het formuleren van oplossingen. In dit hoofdstuk wordt schuine tekst gebruikt voor citaten van participanten. Hoofdstuk 3 vat kort de verwachtingen van de burger omtrent het mobiliteitssysteem samen. In hoofdstuk 4 vergelijken we de mening van de burger met die van experten en stakeholders. Het consulteren van experten en stakeholders behoorde niet tot deze opdracht maar we evalueerden wel de resultaten ervan. In hoofdstuk 5 beschrijven we hoe de participatie vorm kan gegeven worden in het verdere planningsproces. De bijlage bevat een samenvatting van de afzonderlijke focusgroepen, een lijst met knelpunten genoemd tijden de focusgroepgesprekken, een literatuurlijst en de namen van alle participanten (zowel die van de focusgroepen als experten en stakeholders)


5


1

INLEIDING

1.1

Het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen Het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen is een plan dat beschrijft hoe de mobiliteit in Vlaanderen er op lange termijn moet uitzien. Daarbij wordt er uitgegaan van vijf even belangrijke doelstellingen: 1. Bereikbaarheid: belangrijke economische knooppunten zoals steden, havens, luchthavens en industriezones, maar ook diensten zoals de supermarkt, de dokter, het ziekenhuis en familie en vrienden moeten bereikbaar zijn en blijven. Die bereikbaarheid komt vaak in het gedrang door files, de slechte kwaliteit van bepaalde wegen en het soms weinig betrouwbare openbaar vervoer. 2. Sociale rechtvaardigheid (toegankelijkheid): vervoer en verkeer moeten toegankelijk zijn voor iedereen. Elkeen moet efficiënt op zijn werk kunnen geraken, naar de film, een concert of de voetbal kunnen gaan, en op een aangename manier zijn vakantiebestemming kunnen bereiken. 3. Veiligheid: er moet naar meer verkeersveiligheid gestreefd worden met zo weinig mogelijk verkeersslachtoffers. We moeten daarbij bedenken dat hoe meer en hoe sneller mensen zich verplaatsen, hoe groter het risico is op ongevallen. 4. Leefbaarheid: de leefbaarheid van de gemeente en de buurt komt in het gedrang door drukke verkeerswegen en geluidshinder. 5. Milieu: het verkeer mag zo weinig mogelijk schade toebrengen aan natuur en milieu. Afgedankte wagens zorgen voor een groeiende afvalberg, strooizout bij ijzel en sneeuw veroorzaakt bodemverontreiniging en uitlaatgassen zijn hier de grootste boosdoeners. Om deze vijf doelstellingen te bereiken, beschrijft het mobiliteitsplan maatregelen voor een toekomstig systeem van mobiliteit met de grootst mogelijke aandacht voor het milieu, de gezondheid en het welzijn. Tot nu toe lieten vooral experts (mobiliteitsdeskundigen, betrokken ambtenaren, onderzoekers) en belangengroepen (fietsersbond, voetgangersbeweging,...) hun stem horen over de problemen omtrent mobiliteit. Via focusgroepen willen we burgers aan het woord laten over de mobiliteit in Vlaanderen. Het is belangrijk dat ook de stem van de burger in het parlement wordt gehoord.

1.2

Focusgroepen: methodiek

1.2.1 Wat is een focusgroep? Een focusgroep is een onderzoekstechniek waarmee, door groepsinteractie, gegevens verzameld worden over een thema dat bepaald wordt door de onderzoeker (Morgan, 1997). Focusgroepen hebben de volgende voordelen (Stewart, Shamdasani, 1990): • Ze leveren snel en goedkoop gegevens. 6



• De moderator kan direct interageren met de respondenten. • Er wordt gereageerd en verder gebouwd op antwoorden van andere respondenten (sneeuwbaleffect) en dit kan ideeën opleveren die in individuele interviews niet aan bod zouden komen. • Het is een flexibele methode: verschillende topics, verschillende individuen en een variëteit aan opstellingen is mogelijk. • Het kan gegevens opleveren van personen die minder geletterd zijn. • De resultaten zijn gemakkelijk te begrijpen, dit in tegenstelling tot statistische verwerkingen van enquêtes. • De focusgroepen kunnen door meerdere observators kritisch gevolgd worden.

1.2.2 Wie? In een focusgroep komen een tiental burgers samen om over mobiliteit in Vlaanderen van gedachten te wisselen. Er is gekozen voor twaalf verschillende groepen die een specifieke geleding vormen in onze samenleving en ook specifieke problemen en ervaringen hebben met mobiliteit: • Huisvrouwen uit stedelijk gebied: 10 vrouwen uit Lokeren; • Huisvrouwen uit landelijk gebied: 4 vrouwen uit gemeenten bij Ieper; • 65-plussers uit stedelijk gebied: 7 mannen en 4 vrouwen uit Gent; • 65-plussers uit landelijk gebied: 12 mannen en 2 vrouwen uit landelijk gebied rond Hasselt; • Kansarmen uit stedelijk gebied: 6 mannen en 8 vrouwen uit Gent; • Jongeren: 12 mannen uit Gent en deelgemeenten van Gent; • 1-oudergezinnen en alleenstaanden: 7 mannen en 8 vrouwen uit Sint-Niklaas, Bornem, St. Pauwels, St. Gillis-Waas, Haasdonk, Sinaai, Waasmunster, Zele, Temse en Hamme; • Treinpendelaars uit stedelijk gebied: mensen die vanuit de stad vertrekken ongeacht voortransport: 4 mannen en 4 vrouwen uit Gent; • Treinpendelaars uit landelijk gebied: mensen die vanuit landelijk gebied vertrekken ongeacht voortransport:: 5 mannen en 3 vrouwen uit Putte, Nijlen, Gierle, Kapellen, Meerhout, Kalmthout, Geel en St. Eloois-Winkel; • Filependelaars: 6 mannen en 6 vrouwen uit Lochristi, Brakel, Herzele, Londerzeel, Erpe-Mere, Ninove, Gavere, Idegem, Asper en Gijzegem-Aalst; • Mindervaliden: 4 mannen en 8 vrouwen uit Gent, Meerdonk, Sint-Martens-Latem, Drongen, Asper, Lovendegem, Gentbrugge, Torhout en Koningshooikt.

1.2.3 Hoe? CIBE vzw, centrum voor overheidscommunicatie, selecteerde mensen voor de twaalf focusgroepen. Alle participanten kregen een inputdocument toegestuurd met informatie


7


over het mobiliteitsplan, het doel van de focusgroep en wat er met de resultaten gebeurt. CIBE verzorgde eveneens de moderatie tijdens de focusgroepen. De moderator brengt het gesprek op gang en stelt een aantal gerichte vragen. Hij/zij zorgt ervoor dat het gesprek vlot verloopt en dat iedereen aan het woord komt. Op elke focusgroep waren ook twee onderzoekers aanwezig die zich niet in het gesprek mengden maar enkel de inhoud van het gesprek en het groepsproces evalueerden. Op de focusgroepbijeenkomst zelf werd eerst een inleiding gegeven over het mobiliteitsprobleem, het mobiliteitsplan en het doel van de focusgroepen. Daarna volgde een denkoefening waarbij iedereen op papier drie tot vijf knelpunten vanuit zijn/haar dagelijkse situatie noteerde. De knelpunten werden ondergebracht onder de vijf doelstellingen. Dit leverde een opsomming van persoonlijke probleemsituaties. Er werd gepolst naar oplossingen voor die knelpunten. De belangrijkste knelpunten werden verder bevraagd en waar relevant werden de dragende maatregelen toegelicht en bevraagd. Dit rapport brengt verslag uit over de twaalf focusgroepen.

8



2

RESULTATEN VAN DE FOCUSGROEPEN

2.1

Flexibiliteit versus rigiditeit We vullen ons leven alsmaar meer flexibel in. Werken, leren, zich ontspannen, winkelen,... zijn activiteiten die steeds minder verlopen volgens een vaste tijdsindeling. Ook in de economie wordt just-in-time produceren en leveren de regel. Verplaatsingen gebeuren daardoor steeds impulsiever en volgen dikwijls een patroon dat bestaat uit opeenvolgende trajecten waartussen allerhande activiteiten kunnen plaatsvinden. Het vervoersysteem volgt die trend naar meer flexibiliteit niet. De auto, in de reclame nog steeds aangeprezen als toppunt van vrijheid en flexibiliteit, loopt vast in het verkeer. Door haar rigiede organisatie is het openbaar vervoer niet afgestemd op wisselende ketenverplaatsingen.

2.1.1

Knelpunten ♦ De auto rijdt zichzelf vast Nog altijd biedt de auto het voordeel dat hij altijd voor gebruik klaar staat voor de deur, je precies brengt op de plek waar je heen moet, gebruikt kan worden als boodschappentas, als school- en vakantiebusje, als comfortabel vervoermiddel naar het werk:

• Zo zit iemand liever met de auto en de radio aan in de file dan een half uur op de trein te moeten wachten. • Winkelen voor een heel gezin is onbegonnen werk met het openbaar vervoer.Je kan in de kleinere dorpswinkels winkelen, maar die zijn veel duurder dan de supermarkt. • Voor recreatieve verplaatsingen wordt vaak de auto gebruikt. Veel natuurgebieden en vakantiebestemmingen zijn immers niet bereikbaar met het openbaar vervoer; • Voor een afstand van meer dan 10 km is de auto het gemakkelijkste vervoermiddel. Men wil de auto daarom niet kwijt. Toch groeit het bewustzijn van een realiteit die niet strookt met de reclame. Je vertrekt wel met de auto, maar wanneer kom je aan? En als je tenslotte arriveert, hoe raak je van je wagen af? Files en wegenwerken doen de gemoederen hoog oplaaien, parkeerproblemen zijn de oorzaak van veel frustratie. Over files: • Tijdens de spitsuren begint de file meestal reeds op de afrit van de autostrade. Sommigen laten daarom moegetergd de auto staan en kiezen een ander vervoermiddel zoals trein of fiets. Anderen trachten de files te omzeilen door hun werkuren aan te passen of via sluipwegen te rijden. Over wegenwerken: • De wegenwerken duren te lang en moeten beter op mekaar afgestemd worden: niet tegelijkertijd aan alternatieve wegen werken want dan worden sommige plaatsen onbereikbaar;


9


• Men zou wegenwerken 's nachts moeten uitvoeren zodat er weinig hinder is voor het woon-werkverkeer ’s morgens; • Waarom voert men blokrijden niet in bij wegenwerken aan de autostrade, zoals in de zomer voor het verkeer naar zee? • De omleidingen zijn vaak te ver. De omleidingswegen kunnen het zwaar verkeer niet aan en gaan daardoor ook stuk; • Fietsers laat men vaak nog passeren bij wegenwerken hoewel dat dikwijls niet echt mogelijk is. Over parkeerproblemen: • Het parkeren van de auto kan nog maar zelden dichtbij de plaats waar men moet zijn. Dit zorgt in vergelijking tot het gebruik van andere vervoermiddelen voor extra tijdverlies en frustratie. • Er is een gebrek aan parkeerplaatsen in de centra van de steden. Het zoeken naar een parkeerplaats verhindert het vlotte verkeer in de stad. Door het beperken en duurder maken van het aantal parkeerplaatsen in het stadscentrum verschuift het probleem naar de rand van de stad waar wildparkeren (dubbel parkeren, parkeren op voet-, fietsen zebrapaden) de regel wordt. • Parkeren aan de school zorgt voor een enorme drukte en onveiligheid. • De bescherming van het parkeerrecht met bewonerskaarten is een goed idee, als deze gratis zijn. Maar het is jammer dat mensen hun voortuintjes plaveien om er hun auto te kunnen zetten. • Personen met een handicap hebben zeker te lijden onder de volgeparkeerde stadscentra In principe hebben zij voorbehouden plaatsen maar die worden meestal ingenomen door anderen. De huidige norm van 4% voorbehouden parkeerplaatsen is onvoldoende en beantwoordt niet aan de Europees vereiste norm van 25 %. Deze voorbehouden parkeerplaatsen zijn vaak niet goed aangelegd, ze mogen immers niet allemaal naast elkaar liggen omdat er dan niet genoeg ruimte is om een rolstoel naast de auto te zetten.

♦ Een star openbaar vervoersysteem In de focusgroepen wijt men de starre organisatie aan twee zaken: •

Ten eerste is de dienstregeling niet aangepast aan impulsieve verplaatsingen en aan ketenverplaatsingen met verschillende types van vervoer.

•

Ten tweede is het gevolgde parcours niet afgestemd op de bereikbaarheid van een diversiteit aan activiteiten die zowel geconcentreerd aanwezig zijn in de stad als wegens hun functie gelocaliseerd zijn op specifieke plaatsen buiten de stad.

Het openbaar vervoer zit tijdens de spits tevens mee vast in de files omdat het geen voorrang krijgt. Over rigiditeit van de dienstregeling: Er is kritiek op de onregelmatige frequentie van het aanbod aan openbaar vervoer (spitsversus daluren; dag versus avond; werkdagen versus weekends/vakantieperiodes): 10



• Het beschikbare materieel moet beter afgestemd zijn op de spits en buiten de spits. Tijdens de spits is de aangeboden capaciteit te klein, er moet meer materiaal worden ingezet zoals meer dubbeldektreinen. Buiten de spits is de frequentie dikwijls te laag, bijvoorbeeld voor huisvrouwen die boodschappen willen doen of 65-plussers die buiten de spits willen reizen. Buiten de spits zie je soms grote harmonicabussen rondrijden met bijna geen passagiers op. Voor het lokaal verkeer zou men dan ook beter kleine busjes inleggen. • Verder is er te weinig openbaar vervoer 's avonds en 's nachts, zij het voor avondwerk of ontspanning (uit eten, naar de film, een voetbalwedstrijd of een concert): met het openbaar vervoer geraak je zelden terug thuis. En wie heel vroeg in de ochtend naar z’n werk moet, kan dat niet met het openbaar vervoer. • Ook in het weekend zijn er te weinig verbindingen, want in deze flexibele tijden werken velen dan gewoon door of zijn dan net qua verplaatsingen het actiefst. Er stelt zich een afstemmingsprobleem van de verschillende types openbaar vervoer op elkaar en van het openbaar vervoer op de uren van diverse activiteiten: • De afstemming tussen bus en trein moet beter kunnen. Lange wachttijden zijn nu onvermijdelijk. Stakingen en vertragingen hebben een cumulatief effect. Het begint ergens met een minuut vertraging maar de rest van je tijdschema loopt dan ook mank. De gebrekkige stiptheid doet dus de erg nipte overstappen maar al te vaak in ’t honderd lopen. • Voorts zijn scholen moeilijk bereikbaar omdat de uren van de lijnbussen niet afgestemd zijn op de uren van de school.Ook voor industrieparken geldt dat het aanbod beter moet aansluiten op de vraag. Over rigiditeit van het parcours: Het openbaar vervoer speelt te weinig in op de ontsluiting van de landelijke gebieden: • De klassieke verbindingen tussen de grote economische knooppunten zijn goed georganiseerd De ontsluiting van landelijke gebieden daarentegen vormt een groot probleem. Het openbaar vervoer wordt in deze gebieden verwaarloosd. Er zijn geen vlotte verbindingen tussen de stad en de periferie en verbindingen tussen dorpen onderling zijn praktisch onbestaande. Er is dikwijls maar een bus om de twee uur of er zijn maar een aantal bussen per dag. Een aantal activiteiten zijn niet of moeilijk bereikbaar met het openbaar vervoer zoals: • Ziekenhuis, gemeentehuis en OCMW. • Vakantie- en vrijetijdsbestedingen. • Scholen omdat de lijnbussen niet aan de school stoppen, of omdat de schoolbus, ingelegd door de school zelf, niet in alle omliggende gemeenten komt om concurrentie tussen scholen onderling te vermijden. • Ook de grote administratieve diensten trekken de stad uit waardoor hun bereikbaarheid verkleint. • Kansarmen en personen met een handicap moeten geregeld een job weigeren omdat ze niet op de werkplaats geraken met het openbaar vervoer.


11


2.1.2

Oplossingen ♦ Selectief gebruik van de auto De auto in meer gevallen thuis laten, of maar voor korte trajecten gebruiken, of de auto met anderen delen, ziet men zitten als aan volgende voorwaarden voldaan is: • Met de auto tot aan het station, waar voldoende, veilige en betaalbare parkings zijn om met de trein verder naar het werk te gaan. • Voldoende parkings aan de rand van de stad en vervolgens goede verbindingen naar het centrum met het openbaar vervoer. • Het thuiswerken stimuleren gedurende één of twee dagen per week. • Inleggen van regelmatige streekbussen voor verbindingen tussen de dorpen. • Inleggen van snelbussen tussen de periferie en het stadscentrum. • Openbaar vervoer de klok rond tegen democratische prijzen. • De werkgeversbijdrage voor woon-werkverplaatsingen met het openba ar vervoer of de fiets, is een goede reden om de auto te laten staan. Daarnaast zou het aantal door de werkgever vergoede autokilometers kunnen beperkt worden. Waarom carpoolen moeilijk aanslaat: • Mensen zijn gehecht aan de eigen auto, ze willen niet samenrijden; • De vrijheid die men verwerft met glijdende werktijden wordt beperkt door rekening te moeten houden met de werkorganisatie van iemand anders. • Een onveiligheidsgevoel zoals bij lifters: je weet soms niet met wie je samenrijdt. • Carsharing (met meerdere gezinnen eigenaar zijn van één auto) kan werken als het zeer lokaal (in de eigen straat, het eigen dorp) georganiseerd wordt. Er zijn al mensen die hun auto ten dienste stellen van de buren in de eigen straat. ♦ Ketenverplaatsingen flexibel organiseren De idee van een goede organisatie van ketenverplaatsingen met verschillende vervoermiddelen (fiets, trein, bus, auto) in plaats van rechtlijnig van A naar B, komt meermaals in de focusgroepen bovendrijven. Niet dat men graag drie keer overstapt, met lange wachttijden tussendoor maar een alternatief is: • Met de auto, de fiets of de bus naar het station. Vervolgens rijdt de trein enkel tussen de grote centra en hoeft niet meer overal te stoppen. • Dit veronderstelt goede busverbindingen die de mensen van en naar een centraal station brengen. Op de bussen moeten er dan meer stops zijn. Haltes op verzoek kunnen een oplossing zijn. Om zulk’n flexibel systeem ook in afgelegen gebieden te introduceren, kan men belbussen inleggen, die enkel rijden als passagiers op voorhand bellen. Busbanen, die bussen voorrang geven, kunnen ervoor zorgen dat de bus beter kan concurreren met de auto wat betreft reistijd. • De afstemming tussen de dienstregelingen van trein, tram en bus moet verbeterd worden. Nu zijn lange wachttijden onvermijdelijk.

12



• Om zulke ketenverplaatsingen meer comfortabel te maken, moet men aan de stations meer en betere fietsenstallingen en autoparkings voorzien. Het station lijkt nu wel een fietsenkerkhof door gebrek aan stallingen. Er zijn bewaakte fietsenstallingen nodig aan democratische prijzen. • Dit alles vereist goede en voor iedereen toegankelijke informatie per regio en in de stad over nummers, routes, uurregelingen, tarieven van alle openbaar vervoermiddelen. (Misschien een detail, maar toch belangrijk om mee te nemen: iemand vond geen eenduidige informatie over kostprijs en voorwaarden van het gebruik van de vouwfiets op de trein).

2.2

Toenemende druk versus verplaatsingscomfort en leefbaarheid Er is een discussie aan de gang over de prioriteiten in ons leven. Zal de productiviteit en de materiële rijkdom verder worden opgedreven of zal er meer aandacht zijn voor onthaasting en levenskwaliteit? Dat debat speelt ook door in de eisen die worden gesteld aan het mobiliteitssysteem. Met toenemende productiviteit gaan meer en langere verplaatsingen en een grotere tijdsdruk op die verplaatsingen gepaard: met twee gaan werken, de kinderen op tijd naar de school of crèche brengen en afhalen, met zijn allen in dezelfde periode op vakantie, just-in-time leveren,... Het huidige mobiliteitssysteem drijft deze stress nog op en loopt vast in de files, de ongevallen en de verkeersaggressie, wat tenslotte contraproductief werkt. In de focusgroepen is de vraag gesteld naar een andere organisatie van mobiliteit waarbij efficiëntie kan samengaan met comfort, leefbaarheid en veiligheid.

2.2.1 Knelpunten ♦ Stress tijdens de woon-werkverplaatsing • Het niet in een redelijke tijd op het werk geraken, wordt als een probleem ervaren. Er gaat teveel energie zitten in de verplaatsing naar het werk, tijd die beter voor het werk zelf zou renderen. • Gaan wonen waar je werkt, is niet voor iedereen weggelegd. Trouwens ook op het werk wordt er verwacht dat je flexibel bent en zonder werkzekerheid is het niet interessant om te verhuizen. Ook de hoge registratierechten bij de aankoop van een huis zijn een rem op verhuizen. ♦ Comfort op het openbaar vervoer

Over trams en bussen: • Op de tram of bus zit je tijdens de spits te dicht op mekaar gepakt. Hierdoor kom je gestresseerd aan op je bestemming. Er is ook te weinig plaats voor schooltassen. Kon je die vroeger niet omhoog zetten? Met kinderen, een kinderwagen en zakken kan je moeilijk gebruik maken van het openbaar vervoer. In sommige bussen bestaan opbergplekken voor bagage vooraan aan de opstap. Spijtig genoeg hebben bendes zich al gespecialiseerd in het leegroven van die bagageplaatsen. • De glazen wand rond de trambestuurder zorgt ervoor dat er geen communicatie mogelijk is. Een visueel gehandicapte weet dan niet op welke tram hij/zij zit. Daarbij komt dat chauffeurs van De Lijn een verbod hebben om met de passagiers te spreken uit veiligheidsoverwegingen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

13


Over de trein: • Op goede trajecten waar comfortabele treinen worden ingezet, wordt de trein als een zeer efficiënt vervoermiddel gezien. Je kan er lezen, werken, slapen, iets drinken of een babbeltje doen. • Op de andere trajecten wordt het rechtstaan in de trein als een groot nadeel beschouwd. Het drummen bij het opstappen wordt daardoor alsmaar agressiever. • De inrichting van de trein is ondoordacht. Met kinderwagens of rolstoelen geraak je moeilijk op de trein. • Over de zetels in de trein bestaat er discussie. Sommigen vinden dat de luxezetels met de twee leuningen te veel plaats innemen. Je kan beter een bank maken waarop meer mensen kunnen zitten. Maar er zijn ook mensen die het juist wel belangrijk vinden om comfortabel te zitten (bijvoorbeeld omwille van gezondheidsproblemen of om te kunnen werken). • Sommige treinen zijn oud en vies. De vuilbakken zitten overvol. • Door promotie worden extra reizigers aangetrokken maar men moet zich afvragen of het openbaar vervoer dat aankan. Bij reservaties of in de vakantie worden de plaatsen van de pendelaars ingenomen door scholieren of grootouders met hun kleinkinderen.

♦ Verkeer hindert de leefbaarheid van steden en buurten • Het verkeer tast de leefbaarheid in de steden aan. Treinen en doorgaand verkeer rijden soms dwars door de stad. De bebouwde kom wordt als hoofdweg gebruikt en veel straten zijn doortochten geworden. In de verkeersvrije straten mogen nog altijd fietsers en brommers passeren. • Het is niet interessant om met kinderen in de stad te wonen. Er komt teveel verkeer door woon- en speelstraten en er is te weinig speelruimte voor hen in de onmiddellijke omgeving van de woning. Ook de schoolomgeving kan gevaarlijk zijn door de drukte veroorzaakt door parkerende auto's. ♦ Snelheidsduivels en verkeerscowboys Over mensen die mekaar roekeloos rijgedrag verwijten: • Automobilisten rijden te snel, vertragen niet aan drempels, stoppen niet aan zebrapaden, rijden door het rood licht, komen uit garages over het voet-of fietspad gevlogen,... • Buschauffeurs rijden te bruusk. Dit is zowel voor de passagiers als voor de voetgangers en fietsers op de weg gevaarlijk. Je hebt na het opstappen amper tijd om te gaan zitten. Oude mensen kunnen gemakkelijk vallen in de bus. Bussen gebruiken hun richtingaanwijzers te kort en rijden je van de baan. • Fietsers, en niet enkel de jeugdige fietsers, lappen het verkeersreglement aan hun laars. Fietsers misbruiken het statuut van ‘zwakke weggebruiker’ en denken dat ze nu alles mogen. ("De regel dat de fietser de zwakke weggebruiker is, gaat niet op. Ik voel me in mijn auto soms zwakker.") Tussen de zwakke weggebruikers zitten er veel ‘verkeerscowboys’. Scholieren die in groep fietsen, rijden gevaarlijk. Fietsers zijn soms zelf de oorzaak van ongevallen. Ze rijden met te veel naast elkaar en hinderen het autoverkeer. Ze rijden op het voetpad en steken blind de weg over. Ze weten waar ze voorrang hebben en kijken op die plaatsen niet meer uit. 14



♦ En milieu dan? Wanneer we het hebben over het verbeteren van de levenskwaliteit zouden we denken dat het milieu de burger zorgen baart. Toch wordt er in de focusgroepen weinig over gesproken. Men vindt dit thema niet onbelangrijk maar het weegt niet op tegen de andere problemen. Als milieuproblemen vermeldt men voornamelijk: • Luchtvervuiling in steden en op verkeersknooppunten. • Er komen alsmaar meer astmapatiënten bij. • Schade veroorzaakt door strooizout. • Lawaaihinder.

2.2.2 Oplossingen ♦ Openbaar vervoer moet comfort en veiligheid uitspelen als troef Vooral de trein, zo vindt men, kan de concurrentie aan met de auto, mits er voldoende geïnvesteerd wordt in comfort en veiligheid, zoals:

• Voldoende capaciteit zodat men niet hoeft recht te staan. • Een meer doordachte inrichting, zodat je met kinderwagen, bagage en rolstoel makkelijk op de trein raakt: een wagon met een laag platform en met lussen om zich aan vast te houden en enkel banken aan de zijkanten, zou hiervoor een oplossing kunnen bieden. • Opeisbare plaatsen voor personen met een handicap in elke wagon, ook herkenbaar voor visueel gehandicapten. • Goed zitcomfort, een tafeltje om te lezen of te werken, bedeling van koffie en andere drank. • Op trams en bussen zou er, naast een chauffeur die zijn aandacht op de weg richt, nog een persoon aanwezig moeten zijn die zich met de passagiers bezig houdt. ♦ Meer energie voor werk dan voor verplaatsing • Sommigen vinden de bereikbaarheid van hun werk zo belangrijk dat ze overwegen om ander werk te zoeken. Anderen zullen, wanneer ze van werk (moeten) veranderen, de woon-werkafstand als voorwaarde bij hun keuze in rekening brengen. Ook de mogelijkheid om af en toe thuis te kunnen werken, speelt mee bij de keuze voor ander werk. • Voor mensen die willen verhuizen en dichter bij hun werk gaan wonen, zouden de registratierechten kunnen verlaagd worden. ♦ Vrijwaren van de woonfunctie in de stad

• Meer verkeersvrije straten in het centrum. Hier moet men wel rekening houden met het feit dat gehandicapten tot in de stadskern moeten kunnen geraken. • In de verkeersvrije zone ook geen fietsers en bromfietsen toelaten. • In de vakantie de straat één dag per week afsluiten voor verkeer. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

15


• Bij het binnenkomen van de stad moet de snelheid beperkt worden tot 30 km/u. ♦ Veilige inrichting van wegen

Over ronde punten: • Ronde punten zijn gevaarlijk voor visueel gehandicapten. Er zijn visueel gehandicapten die op de bus stappen voor het rond punt om direct achter het rond punt weer af te stappen. • Vrachtwagens en bussen kunnen niet draaien op de ronde punten waardoor ze met hun carrosserie over het fietspad komen. Over kruispunten: • Kruispunten waar auto's mogen afslaan zijn gevaarlijk. Er moet een apart licht zijn voor auto's die afslaan en auto's die rechtdoor rijden. Het is veiliger als er geen auto's afslaan terwijl voetgangers en fietsers oversteken. Een andere oplossing, voor fietsers althans, is het voorzien van een strook voor fietsers vóór het verkeerslicht. • Kruispunten zonder lichten zijn levensgevaarlijk. Bij het oversteken van een 2vaksbaan stopt de eerste file auto's maar de auto's op het tweede rijvak blijven doorrijden. Soms zijn er voor de auto’s wel en voor de voetgangers geen lichten. Je moet dan kijken wanneer het voor de auto's rood is om te kunnen oversteken. • Kruispunten zoveel mogelijk vervangen door rotondes want dikwijls worden de lichten genegeerd. Over zebrapaden: • Zowel de voetganger als de chauffeur moet meer alert zijn aan zebrapaden. • De tijdsspanne om op een zebrapad over te steken is soms te kort. • Er moeten meer zebrapaden komen. Het kost de gemeente niets en het brengt duidelijkheid voor kinderen. Over fietspaden: • Meer fietspaden, ook fietssnelwegen aanleggen. • Fietspaden van de rijweg afschermen met een berm of struiken. • Oversteekplaatsen (als het fietspad van de ene kant van de weg naar de andere kant wordt verlegd), veiliger maken. • Fietspaden beter onderhouden (blikjes en flesjes erop, glas van ongevallen, onkruid, er wordt niet gestrooid in de winter). ♦ Streven naar een continue verkeersstroom De meesten zijn het erover eens dat de snelheid verlaagd moet worden. Dit zou zoveel mogelijk moeten kunnen gebeuren op een manier dat er meer gereden wordt dan dat er stilgestaan wordt (een continue verkeersstroom aan een lagere snelheid):

16



• Men pleit voor een flexibele snelheidsbeperking waarbij de opgelegde snelheid op een bepaalde plaats of in een bepaalde straat kan variëren naargelang het moment van de dag (bv. in de schoolomgeving) . • Lichten moeten beter afgestemd zijn op elkaar en op de rij auto’s die ervoor staat te wachten. • Volgens sommigen hinderen fietsers de doorgang van het verkeer in het stadscentrum. Sommigen stellen daarom een fietspoolparking aan de rand van het centrum voor. De scholieren kunnen dan met de fiets naar die parking rijden (of er afgezet worden met de auto) en dan met een busje naar de school gebracht worden. Anderen vinden daarentegen dat het juist goed is dat fietsers voluit op de weg fietsen, want hierdoor moet de mentaliteit van de automobilisten wel veranderen. • De huizen zouden in woonwijken moeten gegroepeerd staan, waar lage snelheden gelden (30 km/u.). Enkel hier horen bloembakken en drempels als snelheidsafremmers thuis. Vanuit de woonkern is er één verkeersas naar de grote weg en van daaruit vertrek je naar je werk. Je moet dan maar één keer wachten om op de grote weg te geraken en de bus moet ook maar één keer aan elke woonwijk stoppen. Vanaf daar, moet je kunnen doorrijden. ♦ Het milieu vrijwaren • Stimuleren van alternatieve energiebronnen. • Terugnameplicht van oude wagens door de autofabrikant. • Waterwegen gebruiken voor personenvervoer. • Strooizout vervangen door een soort zand. • Afval van autobanden gebruiken voor de bekleding van stenen randen. • Verlichting enkel op open afritten.

2.3

Gelijkheid op de weg Keuzen in een mobiliteitsbeleid zullen een impact hebben op de sociale (on)gelijkheid. In een maatschappij waarin men ijvert om elkeen toegang te verlenen tot de virtuele informatiesnelweg kan het niet dat mensen uitgesloten worden van de voorhanden zijnde transportmiddelen om zich te verplaatsen naar voor hen belangrijke contacten en bestemmingen. Daarbij zal een beleid dat inspeelt op specifieke mobiliteitsbehoeften van bepaalde doelgroepen ook een meerwaarde opleveren voor het globale mobiliteitssysteem als sociaal gebeuren.

2.3.1 Knelpunten ♦ Vervoersarmoede Hoe bereikbaar zijn de haltes van trams en bussen en de stations?

• Voor 65-plussers en personen met een handicap is de afstand tot de bushalte of het treinstation vaak te groot. In landelijke gebieden wordt dit soms opgelost door het inleggen van een belbus maar die moet vooraf gereserveerd worden en rijdt maar tot de late namiddag. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

17


• De stations zelf zijn dikwijls moeilijk of niet toegankelijk voor deze groepen (bv. geen roltrappen, geen toegang voor rolstoelgebruikers).

Hoe toegankelijk is het openbaar vervoer? • Personen in een elektrische rolstoel raken niet op bussen en trams. • Als je als persoon met een handicap de trein wil nemen, moet je op voorhand reserveren. Je mag in bepaalde gevallen ook niet alleen reizen. • Wachthokjes zijn dikwijls niet aangepast aan personen met een handicap (te klein, niet bereikbaar, de tabellen hangen te hoog). • Dikwijls is de opstap voor trein, tram of bus te hoog voor 65-plussers, personen met een handicap en moeders met kinderwagens. • Het ongelijke comfort tussen klasse 1- en klasse 2-rijtuigen is niet meer van deze tijd. Op de spitsuren is klasse 1 vrijwel leeg, terwijl klasse 2 overvol zit. Bij de nieuwe treinen is het comfort tussen de klassen sowieso vergelijkbaar. Hoe toegankelijk is de informatie over de dienstregelingen? • De loketfunctie is enorm belangrijk voor visueel gehandicapten. De glazen wand rond de trambestuurder zorgt er echter voor dat er geen communicatie met de passagier mogelijk is. Een onbemand station zorgt eveneens voor problemen. • Soms is de informatiestand met de dienstregelingen niet te bereiken met het openbaar vervoer (bv. op een industrieterrein) of enkel bereikbaar met een interzonaal telefoonnummer. • Waarom wordt de HST in 3 talen aangekondigd en krijgt men amper informatie over L-treinen, zelfs als er vertraging is?

Over de prijs: In het algemeen vindt men het openbaar vervoer te duur: • Dit geldt vooral voor sporadische gebruikers. Zelfs met speciale dagtriptickets blijft het duur. Een uitstap met de kinderen blijft voordeliger met de wagen. • Vooral mensen met een laag inkomen zijn benadeeld door de hoge prijzen. Zij kunnen zich geen recreatieve uitstappen veroorloven. • Mindermobielen vinden de belbus en de mindermobielencentrale te duur.

Blijkt dat het terugbetalen van het woon-werkverkeer door de werkgever een belangrijke stimulans vormt voor het gebruik van het openbaar vervoer. Tegenover het huidige reductiesysteem hadden burgers de volgende kritiek: • Kinderen jonger dan 12 jaar kunnen gratis gebruik maken van het openbaar vervoer maar zij gaan dikwijls naar een school in de buurt en maken weinig zelfstandig gebruik van het openbaar vervoer. Kinderen ouder dan 12 kunnen die reductie beter gebruiken. De jongeren tussen 12 en 25 jaar is de groep die nu het meest opbrengt voor het openbaar vervoer.

18



• Uitkeringsgerechtigden van het OCMW zijn niet blij met het nieuwe systeem waardoor zij nu ook 40 BEF betalen voor een busrit maar een half uur langer mogen reizen. • Voor personen met een handicap wordt het type van reductie toegekend in functie van de handicap, wat heel wat rompslomp inhoudt. • 65-plussers kunnen voor 100 BEF met de trein rijden. Zij vinden dat die reductie moet uitgebreid worden naar 60+ of zelfs naar alle gepensioneerden ongeacht hun leeftijd. Het komt voor dat de partner nog geen 65 is en dan worden lange verplaatsingen met het openbaar vervoer onvoordelig. • Moeders die ervoor kiezen om thuis te blijven voor de opvoeding van hun kinderen, vinden dat ze gratis van het openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken.

Er leeft veel onduidelijkheid over prijzen en formules: • Zo bestaat er voor De Lijn een dagticket aan 115 BEF, maar wie weet daarvan? • Ook het bonussysteem voor mensen met een abonnement is onvoldoende bekend gemaakt. ♦ Kost van de auto Vooral de extra verplichtingen maken de auto duur voor bepaalde groepen:

• Voor men met de auto mag rijden moet men het rijexamen afleggen, wat een grote kost is. • Rijtaks, autoverzekering en brandstofprijzen bemoeilijken de aankoop van een auto voor kansarmen. Zij die over een firmawagen beschikken moeten die kosten niet dragen en rijden volgens sommigen daarbij dikwijls nog onverantwoord (te veel rijden en onveilig rijden, de wagen is toch gratis). • Het boetesysteem is sociaal onverantwoord. Rijkeren kunnen die boetes makkelijker betalen. • Ondergrondse parking en parkings in het stadscentrum duur maken heeft voor gevolg dat minderbegoeden moeten uitwijken naar de rand om te parkeren. ♦ Niet luisteren naar specifieke ervaringskennis van doelgroepen Blijkt dat zij die de maatregelen formuleren dikwijls weinig beroep doen op de specifieke ervaringskennis van bepaalde groepen. Dit valt misschien vooral op daar waar mobiele mensen dikwijls fouten maken wanneer ze in de plaats van personen met een handicap beslissingen nemen. • Men kan geen gebruik maken van de mindermobielencentrale als er iemand in het gezin over een wagen beschikt, ook al wordt deze niet gebruikt door de persoon met een handicap; indien het gezin over een aangepaste wagen beschikt, mag deze enkel in functie van de persoon met een handicap gebruikt worden. • Voorbehouden parkeerplaatsen zijn slecht ingericht. • De briefwisseling van het Vlaams Fonds en de overheid zou in een vorm opgestuurd moeten worden die leesbaar is voor visueel gehandicapten (braille, groot lettertype, email, cassette,...), dit ter bescherming van hun privacy.


19


• Personen met een handicap hebben dikwijls begeleiding nodig wanneer zij het openbaar vervoer gebruiken. De treinwachters zijn hiervoor niet voldoende opgeleid.

2.3.2 Oplossingen ♦ Een beter openbaar vervoer voor iedereen Wanneer specifieke groepen aandringen op een betere bereikbaarheid en toegankelijkheid van het openbaar vervoer en op een uitbreiding van de verlaging van de tarieven op een doorzichtige manier, dan komt dit de kwaliteit van het openbaar vervoer ten goede voor iedereen:

• Reducties moeten uitgebreid worden naar meer groepen. Het openbaar vervoer moet goedkoper worden voor iedereen. • Maak de reducties van de tarieven doorzichtig en eenvoudig. • Maak van taxi's een openbaar vervoermiddel dat betaalbaar is. • Schaf de klasse-indeling op de treinen af. • Wat betreft de toegankelijkheid van de voertuigen: een gelijkgrondse voertuigbodem kan voor sommigen een oplossing betekenen maar een visueel gehandicapte verliest hierdoor oriëntatie. Een bodem op 2 cm lijkt een goed compromis voor alle gebruikers. • Voorzie in elke halte leesbare informatie over de dienstregeling die op een eenvoudige en consistente manier is opgesteld (is niet enkel voor visueel gehandicapten belangrijk). Een alternatief voor de tabellen is een signalisatie met rode lichtjes zoals bij de tram. ♦ Extra autokosten sociaal eerlijker verdelen Hoe autobezit voor elkeen mogelijk maken? Vertrekkend van de optie om een meer selectief autogebruik te bevorderen wil men vooral de extra kosten (rijbewijs, tax, verzekering, boetesysteem) sociaal eerlijker verdelen. Maar over hoe dat moet gebeuren, bestaat discussie.

Over het boetesysteem: • Sommigen willen het rijbewijs laten intrekken bij ernstige en herhaalde overtreding, anderen willen de boete laten berekenen naar het financiëel vermogen van de overtreder. Nadeel is dan weer dat men van iedereen het inkomen moet kennen. • Jongeren vinden dan weer de boetes voor overtredingen met de brommer te streng.

Over rekening rijden: • Rekening rijden is volgens sommigen geen oplossing. De brandstofprijs stijgt nu ook en er wordt niet minder gereden. Er zijn mensen die niet anders kunnen dan de wagen gebruiken en die worden dan gestraft. Door het gebruik van de auto duurder te maken, creëer je een klassesysteem. Anderen daarentegen vinden dat rekening rijden ingevoerd moet worden. Het rijden zelf moet duurder worden, zodat de mensen weten dat je voor een rit meer betaalt dan enkel de brandstof.

20



♦ Gelijke behandeling van verschillende vervoermodi Ongelijkheid bestaat niet alleen tussen verschillende bevolkingsgroepen maar ook bij de behandeling van verschillende vervoermiddelen. • De fiets is nog altijd ondergeschikt aan koning auto wat o.a. blijkt uit het gebrek aan fietsenstallingen. • De bestaande fietspaden zijn slecht aangelegd of er zijn er zelfs geen. Ze worden eveneens slecht onderhouden. • Goederenvervoer en zelfs personenvervoer over het water moet gestimuleerd worden. ♦ Meer participatie voor iedereen Wat misschien op het eerste zicht vooral opvalt voor de groep van gehandicapten, geldt voor alle groepen die op een eigen manier deelnemen aan mobiliteit: het is niet evident om als beleidsmaker keuzes te maken in hun plaats. Daarom is er nood aan inspraak van diverse groepen mobiliteitsgebruikers in een vroege fase in de beleidsvorming.

2.4

Responsabilisering versus sturing van gedrag De trend naar een individualistische levensstijl, waarbij mensen hun leven op basis van eigen keuzes inrichten, staat soms haaks op een maatschappij waarin steeds meer geëist wordt van het publieke domein en van publieke voorzieningen. In de sfeer van de mobiliteit stelt zich dit dilemma volop: verkeer is bij uitstek een maatschappelijk gebeuren waar je in contact komt met andere weggebruikers, terwijl net daar ook tot uiting komt dat veel mensen zeer sterk vasthouden aan hun individuele vrijheid (de eigen auto niet opgeven, flexibel vertrekken en aankomen zoals het in het eigen dagschema past,...). Een doorgedreven individualisme zal dan ontsporen in roekeloos rijgedrag en verkeersagressie. In de focusgroepen is gediscussiëerd over manieren om dit ontspoorde gedrag bij te sturen. Sommigen leggen veel gewicht bij de responsabilisering van de burger, anderen zijn voorstanders van een sturing van dit gedrag door de overheid.

2.4.1 Knelpunten ♦ Mentaliteit en gedrag in het verkeer Over ontsporing van het gedrag in het verkeer: • Iedereen denkt: “als ik maar mag blijven rijden…”. Ons gedrag en onze mentaliteit zorgt voor problemen. • Mensen houden geen rekening meer met elkaar, ieder rijdt voor zich. • Verkeersaggressie is niet meer enkel een zaak van automobilisten, het komt voor bij alle weggebruikers. • Fietsers misbruiken de status van ‘zwakke weggebruiker’ en rijden roekeloos. • Buschauffeurs rijden agressief. • Er wordt steeds harder gedrumd bij het opstappen van de trein op het spitsuur.


21


Discussie over ‘verkeerde’ verkeersopvoeding: • Opvoeding in de school helpt niet door de schuld van de ouders. Kinderen worden te veel gebracht naar hun bestemmingen door de ouders, zo leren ze zich niet in het verkeer bewegen. Als de kinderen uit de school zijn, zien ze bij hun ouders hoe het niet moet. • Anderzijds wordt opgemerkt dat ouders constant moeten wikken en wegen tussen het gebruik van de auto en de fiets, omwille van het gevaar op de weg. Ook krijgen ouders soms negatieve reacties van andere ouders omdat ze hun kinderen een stuk te voet laten gaan. Je moet tegenwoordig je kinderen voor de deur afzetten of je bent een slechte ouder.

Er zijn veel vragen bij zin of onzin van bepaalde maatregelen, wat duidt op een gebrek aan informatie over de logica achter deze maatregelen, bijvoorbeeld: • Waarom mogen fietsers naast elkaar rijden? • Waarom minder parkeermogelijkheden in de stad? • Waarom zijn ondergrondse parkings duur?

2.4.2 Oplossingen ♦ Rijgedrag sturen door voertuigtechnologie Roekeloos rijgedrag aanpakken via technologie: ISA (intelligente snelheidsadaptatie) krijgt uiteenlopende commentaar. Dit is gedeeltelijk te wijten aan het gebrek aan duidelijkheid over wat dat systeem precies inhoudt en welke opties er mogelijk zijn. • Sommigen vinden dat de burger hierdoor wordt bestraft. Het is een inbreuk op de vrijheid, een soort 'big brother' systeem. Als je juist uit een file komt en je wil dat tijdverlies goedmaken door even door te rijden, kan dat niet. • Anderen geloven niet in ISA omdat men steeds manieren zal vinden om het systeem te saboteren. • Jongeren denken dat ISA agressiviteit zal uitlokken. • En wat doe je met voertuigen die van Duitsland of Nederland België binnenrijden? • Een snelheidsbegrenzing van 120 km/u op de autosnelweg heeft geen zin als er file is. • Men zou op alle auto's de maximale snelheid op 140 km/u kunnen zetten. • ISA is enkel bruikbaar wanneer de snelheid aangepast wordt aan de situatie. Men kan een sensor aanbrengen waardoor je auto vertraagt wanneer je een andere auto nadert. ♦ Infrastructurele ingrepen Roekeloos rijgedrag aanpakken via snelheidsafremmende infrastructuur: Ook hierover zijn de meningen verdeeld. • Volgens sommigen zijn heuvels en bloembakken effectieve snelheidsremmers maar de plaatsing is heel belangrijk. 22



• Anderen vinden bloembakken levensgevaarlijk. Er zijn al veel dodelijke ongevallen gebeurd door die bloembakken. De bloembakken staan soms te dicht bij mekaar. Trouwens niet iedereen wil zo een bloembak voor de deur want die wordt dan als vuilbak gebruikt. Het is ook niet altijd duidelijk wie er voorrang heeft aan de bloembak. • Hetzelfde geldt voor de poorten (wegversmallingen). Er moet tijdig gesignaleerd worden wie er voorrang heeft. De dikke snelheidsremmende lijnen op straat zorgen voor lawaai. Blokjes en verhoogde bermen zijn van een slechte kwaliteit en verzakken gemakkelijk. • Verkeersdrempels zijn soms te hoog. Het afremmen en terug optrekken zorgt zowel voor geluidshinder als luchtvervuiling Men moet wettelijk bepalen hoe een verkeersdrempel eruit moet zien. Nu hebben ze dikwijls niet het gewenste effect, men rijdt er te snel over. Een wildgroei van drempels moet vermeden worden. ♦ Controles en boetes opdrijven Roekeloos rijgedrag aanpakken via repressie: • Met strengere controles, meer sporadisch want aangekondigde controles hebben geen zin. • Camera's zijn dikwijls defect. De mensen weten ook waar ze staan dus daar rijden ze voorzichtig. • Er moeten zwaardere boetes komen. • Processen worden te vaak geseponeerd. Als je in de USA te snel rijdt, laat de politie je stoppen langs de weg en moet je direct een boete betalen. Waarom kan dat hier niet? ♦ Verkeerseducatie Roekeloos rijgedrag aanpakken via verkeersopvoeding, zowel aan jongeren als aan volwassenen: • De verkeersopvoeding zou ervaringsgericht moeten zijn zoals het DONNA-project rond drugs. Op school wordt er te weinig op gehamerd dat de kinderen zelf ook verantwoordelijk zijn op de baan. Verkeersopvoeding aan volwassenen zal vaak neerkomen op het motiveren van de gekozen maatregelen bij de bevolking. Nu blijkt dat velen niet weten waarom bepaalde maatregelen worden genomen. Een volgende stap is dan dat het beleid de argumenten bij de keuze van maatregelen ter discussie voorlegt aan burgers.


23


3

VERWACHTINGEN VAN DE BURGER - Beter afstemmen en markeren van wegenwerken. - Hogere frequentie van het openbaar vervoer 's avonds, 's nachts en in het weekend. - Ontsluiting van landelijke gebieden door het openbaar vervoer. - Betere afstemming tussen verschillende openbaar vervoermiddelen. - Parkings aan de rand van de stad waar je kan overstappen op het openbaar vervoer. - Thuiswerk stimuleren. - Meer comfort in de openbaar vervoermiddelen. - Verlagen registratierechten bij aankoop van een woning. - Meer leefbaarheid in stadscentra en woonomgevingen. - Veiligere inrichting van rotondes, kruispunten, zebrapaden en fietspaden. - Streven naar een continue verkeersstroom. - Klasse 1 in treinen afschaffen. - Reducties voor het openbaar vervoer uitbreiden naar andere doelgroepen. - Duidelijke informatie over het openbaar vervoer. - Vervoermiddelen en haltes die toegankelijk zijn voor iedereen. - Juiste inplanting van snelheidsremmende infrastructuur (drempels, bloembakken,...). - Meer en strengere controles op overdreven snelheid en gevaarlijk rijgedrag.

24



4

VERGELIJKING MET STAKEHOLDERS

MENINGEN

VAN

EXPERTEN

EN

Vóór de consultatie van de burger d.m.v. de focusgroepen kregen experten en stakeholders de mogelijkheid om hun visie en kennis over mobiliteit door te geven aan de administratie. Er werd een tweedaagse meeting georganiseerd voor experten van verschillende disciplines. Daarnaast werden vertegenwoordigers van verschillende stakeholdergroepen geinterviewed.

4.1

Doelstellingen Men heeft bij de bevraging van de experten en stakeholders eveneens het mobiliteitsverhaal gekaderd binnen de vijf doelstellingen bereikbaarheid, sociale gelijkheid, veiligheid, leefbaarheid, en milieu. Volgens de stakeholders situeert het bereikbaarheidsprobleem zich vooral binnen de economische sfeer. Zij stellen dat de concurrentiepositie van bedrijven wordt bedreigd door bereikbaarheidsproblemen. Er is sprake van een dreigende concurrentievervalsing omdat andere vervoersmodi dan het wegvervoer op allerlei manieren worden bevoordeeld, terwijl het wegvervoer wordt bestraft. Daarnaast is men van mening dat de privégebruiker wordt gediscrimineerd ten opzichte van de economische gebruiker. Daarom moet ook maatschappelijke bereikbaarheid (publieksvoorzieningen) opgenomen worden in de mobiliteitsdiscussie. De burgers omschrijven het bereikbaarheidsprobleem eerder vanuit hun eigen ervaring en leggen niet direct de link met de economie. Zo wijten zij het bereikbaarheidsprobleem vooral aan het overschrijden van de capaciteit op de wegen en het onvoldoende uitbouwen van het openbaar vervoernet. Vervoersongelijkheid wordt door de experten en de stakeholders minder belangrijk gevonden dan door de burgers. Door sommigen is gesteld dat dit maar een marginaal probleem is. Veiligheid is zowel voor experten en stakeholders als voor de burgers een belangrijk thema. Beide groepen verwijzen zowel naar de ontoereikende infrastructuur en voertuigtechnologie als naar het gedrag van de weggebruikers. Ook sociale onveiligheid komt bij beiden aan bod. Milieu en leefbaarheid zijn bij de experten en stakeholders als thema's niet zo onbelangrijk als bij de burger. Zij zijn ook beter in staat om voor milieuproblemen oorzaken aan te geven en oplossingen voor te stellen. Als problemen vermelden experten en stakeholders de CO2-uitstoot en het lozen van afvalolie door de scheepvaart. De burgers geven eerder de direct zichtbare gevolgen van milieuproblemen aan zoals de verhoging van het aantal astmapatiënten en de vervuiling in steden.

4.2

Problemen Wat betreft het bereikbaarheidsprobleem stellen experten en stakeholders dat dit zich in de economische sfeer situeert. Schaalvergroting en segmentering maar ook het verlagen van de verplaatsingsweerstand door de relatieve daling van de vervoerskosten zijn


25


oorzaken van het bereikbaarheidsprobleem. Burgers beoordelen bereikbaarheisprobleem eerder vanuit hun dagelijkse ervaringen in het verkeer.

het

Bij de veiligheidsproblemen merken experten en stakeholders naast objectieve onveiligheid ook subjectieve onveiligheid op. Subjectieve veiligheid t.g.v. technologische uitrusting (ABS, airbags,...) vormt een bedreiging voor de bestuurder. Men voelt zich hierdoor veiliger en durft dus meer risico's nemen. Voor de burger is sociale ongelijkheid een belangrijk probleem waarbij in eerste instantie aan de prijs van vervoer wordt gedacht. Experten en stakeholders vinden dit probleem minder belangrijk en wijten het aan de suburbanisatie (stedenvlucht), de marktwerking en de overmaatse aandacht voor de auto (de reclame benadrukt de maatschappelijke status van de auto). Volgens hen zijn maatregelen tegen vervoersongelijkheid niet noodzakelijk sociaal rechtvaardig. Volgens experten en stakeholders liggen de oorzaken van de problemen vooral bij het beleid. De verschillende visies op de mobiliteitsproblematiek zijn onvoldoende geïntegreerd. Er is een gebrek aan een lange termijn visie en er is te weinig continuïteit, het beleid mist ook consistentie en transparantie. De versnippering van de bevoegdheden blijft een zware dobber en het gebruikte instrumentarium is te veel gericht op symptoombestrijding. Ook ligt volgens hen de slechte ruimtelijke ordening mee aan de basis van de problemen.Toch leggen stakeholders en experten ook een verantwoordelijkheid bij de burger en ze zien de noodzaak in van een mentaliteitswijziging.

4.3

Oplossingen Experten en stakeholders stellen dikwijls gelijkaardige oplossingsrichtingen voor als de burgers. Toch reiken experten meer concreet uitvoerbare oplossingen aan daar waar de burger eerder aangeeft wat er bereikt moet worden zonder te expliciteren hoe dat moet gebeuren. We kunnen stellen dat experten en stakeholders hun oplossingen toespitsen op het vervoersysteem, de prijs, het voertuig, nieuwe technologie en educatie. Deze oplossingen komen ook ter sprake in de focusgroepen. Wat betreft het vervoersysteem moet de infrastructuur geoptimaliseerd worden door selectieve uitbreiding en categorisering van het wegennet. Alternatieven voor het wegverkeer moeten daarbij versterkt worden. Burgers in de focusgroepen vermelden niet spontaan een vraag naar uitbreiding van wegcapaciteit. Het doorrekenen van de externe kosten en het afschaffen van de fiscale aftrekbaarheid van woon-werkverkeer zijn fiscale- en prijsmaatregelen die men nodig acht bij de oplossing van het mobiliteitsprobleem. Sommige burgers blijken ook in rekening rijden te geloven, anderen vinden dit sociaal onverantwoord. Experten vinden dat kortingen voor het openbaar vervoer op het inkomen van individuen moeten berekend worden en niet op de uitgaven van individuen aan het openbaar vervoer. Verder worden nog een aantal maatregelen genoemd die rechtstreeks verband houden met het voertuigenpark. Voertuigtechnische maatregelen zoals intelligent speed adaptation (ISA) moeten ingevoerd worden. Sommigen vinden zelfs dat de verkeersproblemen technocratisch opgelost moeten worden. In de focusgroepen blijkt dat de burgers niet open staan voor ISA, grotendeels door een gebrek aan technische informatie over de alternatieven die het systeem biedt. Zij denken namelijk onmiddellijk aan de strengste

26



vorm van snelheidsbeperking waarbij het gaspedaal wordt geblokkeerd als men te snel rijdt. Ook over andere mogelijkheden die nieuwe technologie kan bieden bestaan er verschillende opvattingen tussen experts/stakeholders en burgers. Experts denken bijvoorbeeld dat telewerken en flexibele werktijden vervreemding in de hand zullen werken bij de werknemers. In de focusgroepen vindt men daarentegen dat telewerken gestimuleerd moet worden om het mobiliteitsprobleem op te lossen. Er worden ook maatregelen op het vlak van kennis en informatie genoemd. Er moet een maatschappelijk draagvlak gecreëerd worden waarbij duidelijke, objectieve en volledige informatie aan het publiek wordt gegeven. Experten en stakeholders stellen eveneens oplossingen voor die zich situeren binnen de wetgeving en reglementering rond mobiliteit. Zo zien zij mobiliteitsconvenanten als een zeer geschikt instrument voor het beleid. Er is volgens hen ook vraag naar bedrijfsvervoerplannen en naar vervoersregio's met convenanten. Ook de mobiliteitseffectrapportage (MOBER) wordt als een geschikt instrument voorgesteld.

4.4

Besluit Uit deze eerste en zeer voorlopige toetsing van de bevindingen van experten en stakeholders aan de meningen van burgers in de focusgroepen, kunnen we afleiden dat er verschillen bestaan. Weliswaar zullen experten, stakeholders en burgers in veel gevallen dezelfde oplossingsrichtingen aangeven. Maar dat belet niet dat men het probleem soms verschillend definiëert, of een verschillend gewicht toekent aan bepaalde problemen, de verantwoordelijkheid voor een probleem bij andere actoren legt, andere oplossingen voorstelt, tegenstrijdige meningen heeft over bepaalde maatregelen, verschillende visies formuleert op de uitwerking van maatregelen. Er bestaat met andere woorden nog geen maatschappelijk draagvlak voor een geheel aan oplossingen en maatregelen. Om tot een breed gedeelde visie op problemen en oplossingen te komen, zal het daarom nodig zijn om tijdens de verdere concretisering van het planningsproces, mogelijkheden tot participatie verder te stimuleren (zie volgend hoofdstuk).


27


5

SUGGESTIES

VOOR PLANINGSPROCES

5.1

PARTICIPATIE

IN

HET

VERDERE

Inleiding Een planningsproces doorloopt drie fasen: • Een verkenningsfase • Een beleidsformuleringsfase • Een uitvoeringsfase Tijdens de verkenningsfase van een planningsproces worden de op te lossen problemen en hun mogelijke oorzaken zo goed mogelijk in kaart gebracht. Het resultaat van deze fase moet een antwoord bieden op de vraag binnen welke voorwaarden en in welke richtingen er oplossingen moeten worden gezocht. In de beleidsformuleringsfase zullen realiseerbare en geaccepteerde oplossingen worden geformuleerd. Het resultaat van de beleidsformuleringsfase is de keuze voor een breed gedragen pakket van maatregelen om concrete beleidsdoelen te halen. Met het voorleggen van het Ontwerp Beleidsplan ‘Duurzame Mobiliteit’ aan het Vlaams Parlement is de verkenningsfase afgerond. In dat ontwerp beleidsplan is naar oplossingen gezocht binnen de voorwaarde dat aan vijf strategische doelstellingen moet worden voldaan (leefbaarheid, aandacht voor het milieu, sociale gelijkheid, veiligheid, bereikbaarheid). Deze doelstellingen dienen in het ontwerp plan als kader voor de in een duurzaam mobiliteitsscenario te overwegen maatregelen. In deze nota worden enkele suggesties gedaan omtrent het ontwerp van een participatieprocedure op maat van de komende beleidsformuleringsfase. Daarbij wordt maximaal verder gewerkt op wat er reeds aan consultatie plaatsvond in de verkenningsfase.

5.2

Stand van zaken Voor het inventariseren van problemen, oorzaken en mogelijke oplossingen zijn in de voorbije planningsfase drie groepen geconsulteerd: • Deskundigen op het vlak van mobiliteit, van milieu- en sociale effecten (van universiteiten, administraties): via onderzoeksverslagen en expertenmeetings. • Stakeholders: via interviews. • Burgers: via focusgesprekken in verschillende doelgroepen. Elk van deze drie groepen is apart geconsulteerd. Dit biedt het voordeel dat elke actor op een specifieke manier kon benaderd worden om de eigen kennis en ervaring in te brengen. Meer specifiek wat betreft de consultatie van de burgers biedt deze aanpak twee voordelen:

28



• Er is gekozen voor 12 doelgroepen, die elk vanuit een specifieke maatschappelijke situatie op een eigen manier deelnemen aan het dagelijkse verkeer. Aan deze groepen is gevraagd om vanuit hun dagelijkse ervaringen hun bekommernissen en oplossingen inzake mobiliteit aan te geven. Deze manier van werken, waarbij een minimum aan informatie in de groep is ingebracht over het ontwerp plan zelf (enkel de doelstellingen zijn kort aangegeven), kan in een eerste fase een goed beeld verschaffen van de percepties en prioriteiten die bij deze groepen leven. • Op die manier kunnen burgers vroeg in het planningsproces, namelijk in de fase van de opmaak van een ontwerpplan wanneer alle opties nog openliggen, een eigen inbreng leveren. Om in de beleidsformuleringsfase te komen tot realiseerbare en geaccepteerde oplossingen moeten nog twee vereisten vervuld worden waaraan tot nu toe in het planningsproces minder aandacht is besteed: ♦ Eerste vereiste: Er moet gestreefd worden naar een gedeelde diagnose van problemen en mogelijke oorzaken en een gedeelde visie op relevante oplossingen. Uit een eerste toetsing van de bevindingen van experten en stakeholders met de resultaten van de focusgroepen, blijkt dat hier nog verschillen bestaan (zie ook hoofdstuk 3). Die verschillen komen tot uiting in: • het verschillend definiëren van het probleem; • een verschillend gewicht toekennen aan een probleem; • de verantwoordelijkheid voor een probleem bij andere actoren leggen; • andere oplossingen voorstellen, tegenstrijdige meningen hebben over bepaalde maatregelen, verschillende visies op de uitwerking van oplossingen. Burgers definiëren de problemen veeleer vanuit hun dagelijkse ervaringen in het verkeer. Terwijl experten en stakeholders het bereikbaarheidsprobleem vooral situeren in de economische sfeer en een directe link leggen met de concurrentiepositie van bedrijven, zullen burgers dat probleem omschrijven als het ergens moeilijk geraken omwille van de file of te weinig openbaar vervoer verbindingen. Terwijl experten en stakeholders het milieu- en leefbaarheidsprobleem al snel verbinden met CO2-uitstoot, geven burgers eerder de direct zichtbare gevolgen van milieuproblemen aan zoals de toename van het aantal astma-patiënten en de vervuiling in steden. Burgers zullen soms een verschillend gewicht toekennen aan bepaalde problemen in vergelijking tot experten en stakeholders. Experten en stakeholders hechten bijvoorbeeld minder belang aan vervoersongelijkheid dan burgers. Burgers daarentegen hechten minder belang aan de milieuproblemen omdat de gevolgen daarvan minder zichtbaar zijn dan de gevolgen van bereikbaarheids- of veiligheidsproblemen. Als in de discussie over verantwoordelijkheden het aandeel overheidsbeleid versus het individuele verkeersgedrag ter sprake komt, leggen stakeholders en experten de verantwoordelijkheid eerder bij het beleid, terwijl burgers ook een grote verantwoordelijkheid toeschrijven aan het individuele mobiliteitsgedrag. Ook in de discussie over oplossingen liggen er andere accenten. In grote lijnen zijn de aangeduide oplossingsrichtingen dezelfde, met één uitzondering: burgers brengen een uitbreiding van de wegcapaciteit als oplossing voor het bereikbaarheidsprobleem niet spontaan ter sprake. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

29


Experten zullen eerder concreet uitvoerbare oplossingen naar voor schuiven, terwijl burgers eerder aangeven wat er moet veranderen zonder te expliciteren hoe dat moet gebeuren. Er bestaan ook verschillende meningen tussen experten/stakeholders en burgers over zin of onzin van bepaalde maatregelen (vb. rekening rijden). Tenslotte leven er verschillende visies op de uitwerking van oplossingen, bv. maatregelen die steunen op nieuwe technologie (vb. ISA). ♦ Tweede vereiste Tot nu is geen forum voorzien waar aanvullend aan de bevindingen van experten, stakeholders en focusgroepen, het brede publiek zijn mening kwijt kan. Nochtans zou elkeen die zichzelf als een betrokkene ziet in de dialoog (omdat hij/zij de directe gevolgen van de maatregelen ondervindt, of omdat men interesse heeft om mee te denken), een gelijke kans moeten hebben om actief deel te nemen aan het proces. Dit veronderstelt een ruime bekendmaking van de participatiemogelijkheden tijdens het vervolg van het planningsproces. Er moet actief gezocht worden naar de participatie van individuen, groepen en organisaties, met specifieke aandacht voor bepaalde minderheden.

5.3

Een participatiestrategie voor de Beleidsformuleringsfase Zoals gezegd is het doel van deze fase: komen tot geaccepteerde oplossingen die daadwerkelijk kunnen gerealiseerd worden. Via participatie moet een prioritering aangebracht worden in de alternatieve maatregelen, op basis van hun haalbaarheid en te verwachten effecten. Om dit te bereiken stellen we een participatieproces in drie stappen voor.

5.3.1 Een terugkoppeling van het resultaat van de verkenningsfase naar een ruim publiek. Het is belangrijk dat in deze fase de stand van zaken van het planningsproces ruim bekend wordt gemaakt en dat er naar een breed publiek toe gecommuniceerd wordt over de participatie-initiatieven tijdens het vervolg van het planningsproces. ♦ Informatie en communicatie over het ontwerp beleidsplan zoals het nu voorligt Doel: Een breed publiek helpen om de aangesneden mobiliteitskwesties (problemen, oorzaken, oplossingen) te begrijpen. De publieke oordeelsvorming over deze kwesties stimuleren: commentaar verzamelen op de reeds voorgestelde oplossingsrichtingen door experten, stakeholders en focusgroepen. Input: Een informatienota, waarin de analyse van problemen en de door de drie geconsulteerde groepen voorgestelde oplossingen of maatregelen, op een bevattelijke, volledige en synthetische manier worden gepresenteerd. De nota moet leiden tot enkele gerichte vragen naar commentaar van het brede publiek op de voorgestelde analyse en oplossingsrichtingen.

30



Hoe: De nota breed bekendmaken en hierop reacties werven via een mix aan methoden: neerleggen op publieke plaatsen, bekendmaking via de media, aanbieden op het internet. Deze informatieronde concentreren in een korte periode. Resultaat: Het projectteam schrijft een oriëntatienota, waarin een scala aan alternatieve oplossingen wordt gepresenteerd. Dit gebeurt op basis van de argumentaties voor bepaalde oplossingsrichtingen of maatregelen die resulteren uit de voorgaande consultatieprocessen (experten, stakeholders focusgroepen) en op basis van de publieksreacties hierop. Die nota gaat naar de volgende participatieronde (zie ronde van de creatieve oplossingen). ♦ Informatie en communicatie over de komende participatie- initiatieven Doel: Mensen actief motiveren om deel te nemen aan de verdere participatie. Een ontwerp van participatieprocedure ter discussie voorleggen. Input: Een ontwerp van participatieprocedure (met als criteria transparantie en eerlijkheid) voorstellen, waarbij zaken worden gespecificeerd zoals: doel, tijdsplanning, met wie, hoe, input aan informatie, behandeling van publieke commentaar. Er wordt gevraagd naar reacties op de voorgestelde participatieprocedure. Hoe: Dit ontwerp van participatieprocedure samen met de informatienota breed verspreiden en hierop reacties vragen. Output: Een op basis van de reacties bijgestelde participatieprocedure.

5.3.2 Ronde van de creatieve oplossingen Doel: Met de hulp van deskundigen (academici, ambtenaren, stakeholders) inventariseren betrokkenen (in boven aangegeven definitie) een breed scala aan oplossingen, waarin ze een prioritering aanbrengen. Input: De oriëntatienota, waarin: Een omschrijvingen van de vijf strategische richtingen. Een scala van alternatieve maatregelen, met achterliggende argumentaties voor de keuze voor bepaalde oplossingsrichtingen. Deskundigen brengen mondeling een eerste prioritering aan in de maatregelen en verantwoorden die op basis van een presentatie van de mogelijke opties, hun mogelijke gevolgen, resterende onzekerheden, punten van onenigheid tussen experten, kosten en haalbaarheid.


31


Hoe: De ontwerp participatieprocedure wordt vertaald naar een aantal spelregels die op voorhand aan de deelnemers worden gecommuniceerd. Er worden debatten georganiseerd in representatieve burgerpanels, die bij elkaar genomen een dwarsdoorsnede van de samenleving vormen. Deskundigen (academici, ambtenaren, stakeholders) stellen zich op als informanten. De alternatieven worden gepresenteerd aan de hand van voorbeelden die herkenbaar zijn in het dagelijkse leven. De mogelijkheden worden zo concreet mogelijk voorgesteld. Er wordt ingezoemd op discussiethema’s die resulteerden uit de consultaties tijdens de verkenningsfase. Bijvoorbeeld: • alternatieven inzake intelligente transportsystemen (zoals ISA, routeplanners, ..); • verschillende opties inzake parkeerbeleid; • de organisatie van flexibel ketenvervoer; • aanmoedigen van selectief gebruik van de auto; • … Men kan door middel van een puntensysteem de verschillende oplossingen beoordelen (bijvoorbeeld via multicriteria mapping). Resultaat: De in kaart gebrachte posities van de burgerpanels (zowel kwantitatief als met verbale argumentaties) ten aanzien van sets van maatregelen, met inbegrip van de gewichten die ze toekennen aan de verschillende doelstellingen.

5.3.3 Toetsing van de resultaten van de burgerpanels bij een breed publiek Het brede publiek moet de kans krijgen om een reactie te geven op de uitkomsten van de burgerpanels. Dit kan gebeuren via een schriftelijke procedure, via internet, via lokaal georganiseerde discussieavonden. Nadat de beleidsverantwoordelijken een keuze hebben gemaakt voor een set van maatregelen uit de aangeleverde alternatieven, is het belangrijk dat er feedback over deze besluitvorming is naar het publiek. De beleidsinstanties zullen aangeven hoe er rekening is gehouden met de publieke commentaar en waarom de finale beslissing er zo uitziet.

32



6

BIJLAGEN

6.1

Samenvatting per focusgroep

6.1.1 Personen met een handicap ♦ Openbaar vervoer Er zijn twee grote problemen wat betreft openbaar vervoer: de bereikbaarheid en de beschikbaarheid. De slechte bereikbaarheid van het openbaar vervoer, vooral in perifere gebieden, zorgt ervoor dat men dikwijls een job moet weigeren. De afstemming tussen bussen en treinen is niet goed en 's avonds is er te weinig openbaar vervoer. Het is dikwijls moeilijk of zelfs onmogelijk om aan de halte te geraken en van de halte aan de bestemming te geraken. De bereikbaarheid van het openbaar vervoer heeft veel te maken met de inrichting van de infrastructuur er naartoe. Voor personen met een visuele handicap zijn oriëntatiemiddelen heel belangrijk (rubberen tegels, stoepranden, rateltikkers, zebrapaden,...) De wachthokjes zijn ook dikwijls niet toegankelijk voor personen met een handicap. Sommige stations blijven onbereikbaar. Het vervoermiddel zelf is meestal niet toegankelijk door de hoge opstappen. Met een elektrische rolstoel kan je nog altijd geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Trein, tram en bus zijn dus niet aangepast aan personen met een handicap. Opeisbare plaatsen moeten er in elke wagon zijn en moeten herkenbaar zijn voor visueel gehandicapten. Wat betreft beschikbaarheid vindt men het aanbod van openbaar vervoer te klein en dan vooral in landelijke gebieden. Voor een aantal specifieke vervoermiddelen is een lidmaatschap nodig. De mindermobielencentrale werkt niet 's avonds. Er moet ook informatie beschikbaar zijn in een duidelijke, eenvoudige en voor iedereen leesbare vorm (braille, groot lettertype, auditief, pictogrammen,...). Ook de loketfunctie is enorm belangrijk voor visueel gehandicapten. De glazen wand rond de trambestuurder zorgt ervoor dat er geen communicatie met de passagier mogelijk is. ♦ Gelijkheid De voorbehoude parkeerplaatsen worden dikwijls ingenomen door anderen en het zijn er nog altijd minder dan de norm voorschrijft. Men moet ook opletten dat men die parkeerplaatsen niet naast mekaar legt zodat er nog een rolstoel naast de auto kan staan. Als persoon met een handicap moet je op voorhand reserveren als je de trein wil nemen. Je mag in bepaalde gevallen ook niet alleen reizen. Dit is discriminerend want deze mensen eisen evengoed een zelfstandig leven. Wat betreft de prijs van vervoer zijn er ook heel wat opmerkingen. Als je enkel de taxi kan gebruiken, is dit heel duur, zelfs met de taxicheques. De speciale lijnkaarten die het Vlaams Fonds verdeelt zijn niet lang genoeg geldig en gaan vlug stuk. Het ontwaarden van die kaart geeft problemen voor visueel gehandicapten. De bijdrage van de werkgever voor de woon-werkverplaatsing is niet toereikend. Men moet specifiek naar de handicap kijken bij het toekennen van reducties.


33


Er is geen regelgeving voor pesonen met een handicap. Er moet een antidiscriminatiewet komen voor gelijke kansen voor personen met een handicap. Er moet een stappenplan komen met duidelijke deadlines. Er moet inspraak zijn voor personen met een handicap van in het begin. Mobiele mensen maken dikwijls fouten wanneer ze in de plaats van personen met een handicap beslissingen nemen. Het is moeilijk om aanpassingen te bekomen voor personen met een handicap. Zij maken momenteel weinig gebruik van de bestaande (onaangepaste) infrastructuur. Het beleid denkt dan dat aanpassingen niet nodig zijn vermits men weinig personen met een handicap in het straatbeeld ziet. Daardoor komen de aanpassingen er niet en zullen er nog steeds weinig mensen zich op straat begeven. Dit is een vicieuze cirkel.

6.1.2 Eenoudergezinnen en alleenstaanden ♦ Openbaar vervoer Ook hier is er veel kritiek op de beschikbaarheid van openbaar vervoer. De afstemming tussen de treinen en de bussen naar de dorpen is slecht. Concentrische verbindingen ontbreken. In het weekend en 's avonds zijn er meer verbindingen van treinen en bussen nodig. Het materieel moet beter verdeeld worden tussen de spits en buiten de spits. Kleinere busjes kunnen ingezet worden buiten de spits. Op goede trajecten is het openbaar vervoer een luxevervoermiddel. De informatiestand moet bereikbaar zijn. Nu staat die op een plaats waar je niet met de bus naartoe kunt. ♦ Auto File wordt als probleem genoemd maar nagenoeg niemand heeft er zelf last van omdat ze via sluipwegen rijden, de werkuren aanpassen of een ander vervoermiddel gebruiken. Er zijn te weinig parkings in het centrum en aan het station. Waarom wordt de Liefkenshoektunnel niet tolvrij gemaakt bij een file door een ongeval in de Kennedytunnel? Wegenwerken moeten beter op mekaar afgestemd worden. Dikwijls werkt men aan andere alternatieve wegen terzelfdertijd. Het zwaar verkeer vernielt de alternatieve wegen waarlangs omgeleid wordt. Wegenwerken kunnen ook 's nachts uitgevoerd worden. Carpoolen werkt niet omdat we te individualistisch zijn. ♦ Fietsen Er is een gebrek aan fietspaden. In de stad zijn er soms geen fietspaden. Fietsen is onveilig in de stad. Voor scholieren kan een fietspoolparking voorzien worden aan de rand van de stad waar ze afgezet kunnen worden door de ouders of waar ze hun fiets kunnen zetten en van daaruit met busjes naar school gevoerd worden. ♦ Stadscentra Doorgaand verkeer door het stadscentrum zorgt voor onleefbaarheid in de steden. Het centrum moet meer verkeersvrij worden.

34



♦ Mentaliteit Agressie komt zowel bij automobilisten als fietsers voor. Scholieren in groep fietsen gevaarlijk. Ook voetgangers gedragen zich onveilig. Er is verkeersopvoeding voor jongeren nodig. Straffen zijn niet meer nodig als er een goed beleid is en een goede infrastructuur. ISA bestraft de burger. Het is ook onze mentaliteit die moet veranderen. ♦ Gelijkheid Het openbaar vervoer is te duur, zelfs met speciale dagtriptickets. De auto is goedkoper vanaf 2 personen. De reductie moet uitgebreid worden naar andere groepen (o.a. van 12 tot 25 jaar). Kinderen jonger dan 12 jaar hebben de reductie niet echt nodig. Vooral mensen met een laag inkomen en mindermobielen zijn benadeeld. Bedrijfswagens moeten minder fiscaal aftrekbaar worden. ♦ Infrastructuur Bloembakken zijn levensgevaarlijk. Het is niet duidelijk wie er voorrang heeft. Bloembakken en heuvels werken enkel mits een juiste plaatsing. Drempels moeten er allemaal hetzelfde uitzien.

6.1.3 Kansarmen ♦ Openbaar vervoer Het openbaar vervoer schiet tekort. Er zijn slechte verbindingen met de randstad, de omliggende dorpen, ziekenhuizen en bedrijven. De afstand tot de halte is soms groot buiten de stad. Laat op de avond geraak je niet terug thuis. Tijdens de spits is het veel te druk. De afstemming van bus, trein en tram is slecht. Er is een betere signalisatie van de wachttijd nodig (rode lampjes zoals bij de tram?). Een aparte bedding kan de vertragingen van het openbaar vervoer verhelpen. De informatie over het openbaar vervoer is onduidelijk. Een goed plan met nummers, routes en uurschema's is nodig. ♦ Parkeren Er zijn parkeerproblemen in de stad. Voorbehouden plaatsen voor personen met een handicap worden niet gerespecteerd en overtreders worden niet beboet. Wildparkeren is een probleem. Parkeren in de stad wordt zo duur gemaakt om de stadskas te spijzen. ♦ Veiligheid Het roekeloos rijgedrag van automobilisten maakt het verkeer gevaarlijk. Snelheidsremmende herinrichting kan een oplossing bieden. Er moet meer gesensibiliseerd worden rond verkeersslachtoffers en snelheid. De onbemande camera's werken veelal niet. Drempels helpen ook niet. Het is beter om ISA te gebruiken. Fietspaden zijn onveilig of er zijn er geen. Bij de zwakke weggebruikers zitten veel verkeerscowboys die erg gevaarlijk rijden. De fietspaden worden verwaarloosd. Afgeschermde fietspaden dragen de voorkeur weg. Er is een slechte verkeersmentaliteit. Men houdt geen rekening met mekaar. Men moet in de school verkeersopvoeding geven.


35


♦ Gelijkheid Het openbaar vervoer is veel te duur. Er moet ook betere informatie komen over de wirwar van tarieven. Vroeger konden steuntrekkers van het OCMW voor 20 ,- met de bus rijden. Nu betalen we ook 40,- maar mogen we een half uur langer rijden. Daar ben je niet veel mee. De aankoop van een auto wordt bemoeilijkt door de extra verplichtingen (rijtaks, verzekering, brandstofprijzen). Kunnen die extra kosten niet lager voor kansarmen? Met een kinderwagen geraak je moeilijk op een bus of een tram.

6.1.4 65 + stedelijk ♦ Openbaar vervoer 's Avonds en in het weekend is er meer bediening van het openbaar nodig. Er is nood aan verbindingen naar de landelijke gebieden. De ziekenhuizen van o.a. Deinze en Oudenaarde zijn niet bereikbaar met het openbaar vervoer. De haltes bevinden zich op een te grote loopafstand. Voor sommige verbindingen is men aangewezen op de schoolbussen, er rijden geen lijnbussen. Het openbaar vervoer moet vlotter rijden. Het moet een eigen bedding hebben. De trein is comfortabel maar er is meer aanbod nodig tijdens de spits. De tram is niet comfortabel. Het openbaar vervoer is veiliger dan het individueel vervoer. ♦ Auto Op de heringerichte wegen (van 3 naar 2 rijvakken) is het heel de dag file. Sluipwegen zijn soms de gevaarlijkste wegen dus daar moet men snelheidsremmers voorzien. Wegenwerken duren te lang en worden slecht gecoördineerd. Het parkeerprobleem verschuift van het centrum, waar het betalend parkeren geldt, naar de rand, waar er op voetpaden en tramsporen geparkeerd wordt. ISA is een goede oplossing maar zal gesaboteerd worden. Snelheden moeten realistisch zijn. ♦ Fietsen De fietspaden zijn in slechte staat. Men zou aparte fietspaden moeten aanleggen. Oversteekplaatsen (van de ene naar de andere kant van de weg) zijn gevaarlijk. goederenverkeer Er komen meer vrachtwagens op de weg door just-in-time leveringen. Stocks in magazijnen bestaan niet meer. Het zijn rijdende stocks geworden. Dit economisch probleem moet aangepakt worden. Men zou de vrachtwagens 's nachts kunnen laten rijden en in het weekend verbieden. ♦ Mentaliteit Het rijgedrag is slecht. Er is nood aan meer snelheidscontroles en controles op rijstijl. Heropvoeden is voor iedereen nodig. Iedereen denkt hetzelfde:"Er zijn te veel wagens maar ik doe de mijne niet weg."

36



♦ Gelijkheid De opstappen op bus, tram en trein zijn soms te hoog. De reductietarieven zouden uitgebreid moeten worden naar 60+ of zelfs naar alle gepensioneerden. De boetes zijn sociaal onverantwoord. Te snel rijden zou bij nog hogere boetes een privilege van de rijken worden. Het is beter van het rijbewijs af te pakken. Over beboeten naar financieel vermogen bestond onenigheid.

6.1.5 65 + landelijk ♦ Openbaar vervoer Regionaal openbaar vervoer ontbreekt. Er is een slechte bereikbaarheid van de Maaskant tot Noord-Limburg. In landelijke gebieden rijden er te weinig bussen. Er zijn meer haltes nodig, eventueel haltes op verzoek. Er moeten meer belbussen komen. Tijdens de spitsuren zit het openbaar vervoer vast omdat het geen voorrang heeft. Er moet een betere verdeling van het materieel zijn tussen dal- en spitsuren. 's Avonds is er te weinig openbaar vervoer. Het hospitaal, het gemeentehuis en het OCMW zijn niet bereikbaar met het openbaar vervoer. De waterwegen zouden ook gebruikt kunnen worden voor personenvervoer. ♦ Auto Overdag zijn er te weinig parkeerplaatsen. Parkeren aan de school zorgt voor drukte. Aan de rand van de stad moeten gratis parkeerplaatsen zijn die voor iedereen bereikbaar zijn en van waar men met de bus naar het centrum kan. Er wordt te snel gereden en er is te weinig controle. ♦ Fietsen De fietspaden worden onvoldoende Oversteekplaatsen zijn gevaarlijk.

onderhouden

(vuilnis,

onkruid).

infrastructuur Er zijn een aantal kruispunten zonder lichten. Verkeerslichten moeten beter op mekaar afgestemd worden. Men kan kruispunten ook vervangen door rotondes want de verkeerslichten worden toch genegeerd. Bloembakken staan te dicht bij mekaar en de drempels zijn te hoog. De plaatsing van deze snelheidsremmende infrastructuur is heel belangrijk. ♦ Gelijkheid Er moeten meer parkeerplaatsen komen voor personen met een handicap. De reductie voor senioren moet gelden vanaf 60 jaar. Ondergrondse parkings en de mindermobielencentrale zijn te duur. De toeristentrein Neerpelt-Blankenberge vertrekt voor 09.00 h dus wij kunnen die trein niet nemen met onze reductiekaart. Jongeren die de volle pot betalen voor de trein hebben ook recht op een zitplaats. ♦ Mentaliteit De wetgeving over de zwakke weggebruiker heeft ervoor gezorgd dat voetgangers en fietsers nu denken dat ze zich alles kunnen permitteren. Door het gemak van het individueel vervoer en het gebrek aan openbaar vervoer zijn we gegroeid naar het gebruik van de auto. Het openbaar vervoer zal pas gebruikt worden als men de mensen dwingt om het te gebruiken. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

37


6.1.6 Filependelaars ♦ Auto Files komen zowel tijdens de week voor als tijdens de vakanties. Op de afrit is het dikwijls al file. File wordt mede veroorzaakt door het stijgend aantal vrachtwagens. Aan de schoolpoort is het file doordat ouders hun kinderen met de wagen brengen. Het station is slecht bereikbaar door de file. De auto geeft je vrijheid. Voor een afstand van meer dan 10 km is de auto het makkelijkste vervoermiddel. Er is geen communicatie tussen de mensen om te carpoolen. Wie glijdende uren heeft, kiest voor zichzelf wanneer hij vertrekt. Carpoolen verloopt moeilijk omdat mensen niet graag iemand meenemen in hun auto. Carpoolen moet met meerdere bedrijven georganiseerd worden. Men zou een regionaal net kunnen organiseren. Thuiswerken moet gestimuleerd worden. Er is te weinig parkeerplaats in het centrum van de stad en aan het werk. Ook buiten het centrum zijn er te weinig parkeerplaatsen met wildparkeren als gevolg. De wegenwerken beginnen te vroeg 's morgens. De omleidingen zijn te ver. De wegenwerken moeten beter afgestemd worden. ♦ Wonen De lintbebouwing moet verder voorkomen worden door huizen te groeperen in woonwijken. In die woonwijk ligt verkeersremmende infrastructuur maar eens je uit die woonwijk bent, moet je kunnen doorrijden. Grote administratieve diensten trekken de stad uit waardoor de bereikbaarheid ervan verkleint. Het centrum van de stad is niet bereikbaar en daarom wil men er niet wonen. Voor kinderen is het ook niet interessant om in de stad te wonen. Vermits er geen werkzekerheid is, is het niet vanzelfsprekend om dichter bij je werk te gaan wonen. De registratierechten zouden ook verlaagd moeten worden. ♦ Openbaar vervoer Het materieel moet beter verdeeld worden tussen spits- en daluren. 's Avonds zijn er te weinig bussen. Sommige bussen hebben teveel haltes. De aansluiting tussen bus en trein is niet goed. Er is een gebrek aan openbaar vervoer tussen landelijke gebieden. Metrostations worden 's avonds vermeden door het grote onveiligheidsgevoel. ♦ Fietsen De aanleg van fietspaden laat te wensen over. Oversteekplaatsen zijn gevaarlijk. Groepen fietsers rijden gevaarlijk. ♦ Gelijkheid Het treinverkeer en betalende parkeerplaatsen zijn te duur. Er moet een groter fiscaal onderscheid komen tussen de auto en het openbaar vervoer. Men kan het aantal vergoede kilometers beperken. Met rekening rijden creër je een klassesysteem. Men zal de wagen er niet minder door gaan gebruiken. ♦ Mentaliteit Iedereen denkt: "Als ik maar mag blijven rijden...". Het is ons gedrag en onze mentaliteit dat voor problemen zorgt.

38



6.1.7 Huisvrouwen stedelijk ♦ School De schoolbus komt niet in alle steden of gemeenten omwille van concurrentie met andere scholen. De uren van het openbaar vervoer moeten afgestemd zijn op de schooluren. Er zijn te weinig parkeerplaatsen aan de school. Parkings in het centrum moet men vermijden maar men moet wel parkings voorzien aan de rand en aan het station. De snelheid aan de school moet laag zijn (30 km/h) zodat je nog kan remmen voor een kind dat oversteekt. De omgeving van de school kan ook autovrij gemaakt worden bij het begin en het einde van de schooldag. Er moet verkeersopvoeding gegeven worden voor de ouders en de kinderen. ♦ Openbaar vervoer Vakantie- en vrijetijdsbestedingen zijn moeilijk bereikbaar. De dichtstbijzijnde halte aan het ziekenhuis is te ver. Met kinderen, kinderwagen en boodschappentassen kan je moeilijk gebruik maken van het openbaar vervoer. ♦ Fietsen Er zijn weinig of geen fietspaden en ze liggen niet afgescheiden. Het fietspad naast het voetpad aanleggen, is geen praktische herinrichting. Er zouden fietssnelwegen moeten komen. Om veilig te kunnen oversteken moet men de kinderen soms iets aanleren dat tegen het reglement is. Het is een constant wikken en wegen in de opvoeding en tussen het gebruik van de auto en de fiets. Je moet tegenwoordig lef hebben om met de fiets te rijden. De jeugdige fietsers hebben een slecht rijgedrag. ♦ Leefbaarheid In het centrum is er weinig plaats voor spelende kinderen. Met de kinderen de straat op gaan, is belastend voor de kinderen en de ouders. Vrachtwagens en bussen maken het onveilig in de stad. Sommige moeders komen bewust niet met hun kinderen met de fiets naar de stad. Er moet meer leefbaarheid zijn. ♦ Snelheid In de dorpskern waar er 50 km/u mag gereden worden, worden de verkeersdrempels stuk gereden. Men zou de snelheid daar beter verlagen tot 30 km/u en meer controles uitvoeren. Het doorgaand verkeer in de stad moet trager zijn. ♦ Gelijkheid Het openbaar vervoer is te duur voor de minder begoeden en de grote gezinnen. Kinderen onder 12 jaar gebruiken weinig zelfstandig het openbaar vervoer. Kinderen boven 12 jaar kunnen het gratis openbaar vervoer beter gebruiken. De reducties moeten ook kunnen voor andere doelgroepen en niet enkel voor 65 plussers. ♦ Mentaliteit Er is opvoeding van volwassen chauffeurs nodig om agressie de kop in te drukken. Tegenwoordig ben je een slechte ouder als je je kinderen niet voor de deur afzet. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

39


6.1.8 Huisvrouwen landelijk ♦ Openbaar vervoer De aansluiting tussen bus en trein is niet goed. In het weekend en 's avonds zijn er te weinig bussen. Ook buiten de spits is het aanbod te klein. In landelijke gebieden is er een gebrek aan concentrische verbindingen. De belbus is een goede oplossing. De opstap van de bus is niet aangepast voor kinderwagens. Boodschappen doen met het openbaar vervoer is niet te doen. Er is een gebrek aan informatie over het openbaar vervoer. ♦ Schoolvervoer De dorpskern is te druk om met de fiets naar school te gaan. Men moet de straat voor de school afzetten zodanig dat er geen verkeer kan passeren. De overheid zou de school kunnen subsidiëren voor een goed vervoersplan. Als de overheid zelf het schoolvervoer organiseert, dan zitten de kinderen met vreemden op de bus. ♦ Fietsen Het fietspad is onveilig omdat het te smal is. In sommige streken is er helemaal geen fietspad. ♦ Snelheid Auto's rijden te snel in de dorpskern. Ook vrachtwagens rijden te snel. Herinrichting is geen oplossing. Ook snelheidsreductie helpt niet, ze houden zich er niet aan. Er zijn strengere controles en hogere boetes nodig. ♦ Gelijkheid De trein en de bus zijn te duur. Opvoedende moeders die ervoor gekozen hebben om thuis te blijven, zouden gratis openbaar vervoer moeten krijgen. Ze hebben dat meer nodig dan 65 plussers. Er is gratis openbaar vervoer voor kinderen jonger dan 12 maar die gaan nog in het dorp naar school. De kinderen ouder dan 12 jaar kunnen de reductie beter gebruiken. Als het rijexamen opgenomen wordt in het lessenpakket is het halen van een rijbewijs voor iedereen mogelijk. ♦ Mentaliteit Op school wordt er te weinig op gehamerd dat de kinderen zelf ook verantwoordelijk zijn op de weg. Het gedrag van fietsers is erg. Vooral naar de jeugd toe zijn er veel cowboys op de baan. Soms zijn ze zelf de oorzaak van ongevallen.

6.1.9 Jongeren ♦ Openbaar vervoer 's Avonds rijden er te weinig bussen. De aansluiting tussen trein en bus moet beter afgestemd worden. Landelijke gebieden zijn moeilijk bereikbaar. Verbindingen tussen dorpen onderling ontbreken. Het openbaar vervoer is onbetrouwbaar en traag. Busbanen 40



kunnen dit oplossen maar de busbanen zouden ook gebruikt moeten kunnen worden door brommers en moto's. ♦ Fietsen De fiets wordt als minderwaardig tegenover de auto behandeld. Er zijn onbekwame chauffeurs op de weg die onoplettend zijn. Er is veel verkeersagressie. Ook bussen rijden gevaarlijk t.o.v. fietsers. De staat van de fietspaden is slecht. Ze liggen te dicht bij de autowegen waardoor er auto's op parkeren. Er zijn niet voldoende fietsrekken en afdaken in de school. ♦ Gelijkheid De trein en ondergrondse parkings zijn te duur. Bussen zijn gratis tot 12 jaar maar studenten aan het hoger onderwijs betalen veel voor hun abonnement. De controles en straffen voor brommers zijn te streng in Gent. Men zou beter beboeten naar financieel vermogen. ♦ Ruimtelijke ordening De toegangswegen naar de stad zijn overbelast. Het mobiliteitsplan van Gent heeft ervoor gezorgd dat als je verkeerd rijdt, je heel Gent rond moet rijden. Er zijn veel enkelrichtingsstraten en die worden geregeld veranderd. Dit zorgt voor verwarring. De files zijn verplaatst van het centrum naar de rand van de stad. Lange stukken autosnelweg moeten niet verlicht worden, enkel open afritten. Drempels liggen te hoog voor bussen en zijn milieubelastend. Er moet een betere samenwerking zijn tussen provincie en gemeente bij aanleg of herinrichting van wegen. ♦ Controle Strenger optreden is nodig. De onbemande camera's moeten dan wel werken. Aangekondigde controles hebben geen zin. Zone 30 heeft enkel zin als er gecontroleerd wordt. ♦ School Men zou de straat van de school gedurende 20 minuten verkeersvrij kunnen maken bij het begin en het einde van de schooldag. Verkeersopvoeding in het schoolpakket kan voor meer veiligheid zorgen. Het kan gecombineerd worden met het behalen van het rijbewijs.

6.1.10 Treinpendelaars stedelijk ♦ Openbaar vervoer De stiptheid van bussen laat te wensen over. De aansluiting tussen bus, trein en tram moet beter afgestemd worden. Vraag en aanbod moet beter afgestemd worden, bijvoorbeeld in industrieparken. Er is een te lage frequentie van bussen in landelijke gebieden. In landelijke gebieden zou men de taxi als openbaar vervoermiddel kunnen gebruiken en streekbussen en snelbussen kunnen inlassen. De bereikbaarheid van grote knooppunten is ideaal. Er is een te kleine bediening van bussen 's avonds en 's nachts. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

41


Promotie van het openbaar vervoer is goed maar men moet ervoor zorgen dat er voldoende capaciteit is om extra reizigers aan te trekken. De trein is veiliger dan het individueel vervoer en dat is een troef die moet uitgespeeld worden, niet alleen via promotie, er moet ook meer aandacht aan die veiligheid besteed worden. Bussen zijn gevaarlijk, zowel voor de passagiers als voor de fietsers en voetgangers op de weg. Metro- en treinstations worden als onveilige buurten ervaren. Rechstaan in de trein wordt als een nadeel beschouwd. De inrichting van trein, tram of bus is ondoordacht. Te smalle deuren en te hoge opstappen zorgen ervoor dat een kinderwagen of een rolstoel moeilijk toegang krijgen. De rokerscoupés moeten beter afgeschermd worden. Er is te weinig plaats voor bagage. Ook over de zetels werd gediscussieerd. Sommigen vinden de luxezetels een voordeel, anderen vinden dat er meer mensen moeten kunnen zitten. De trein wordt toch ook als gezellig en comfortabel ervaren want je kan er slapen, lezen, praten,... ♦ Voor- en natransport De fiets wordt dikwijls gebruikt als voor- en natransportmiddel. Er zijn goede voorzieningen nodig voor de fietsers. De fietsenstalling aan het treinstation laat te wensen over. Er zijn te weinig plaatsen, er is geen respect voor mekaars fiets en er is geen bewaking. Ook de auto wordt gebruikt voor voor- en natransport. Hierbij wordt opgemerkt dat er onvoldoende parkeerplaatsen zijn aan het station en dat deze parkings te duur zijn. ♦ Auto Rekening rijden moet ingevoerd worden. De mensen moeten weten dat ze voor een rit meer betalen dan enkel de brandstof. De auto wordt nog gebruikt als het openbaar vervoer te kort schiet: om te winkelen en voor recreatieve uitstappen. ♦ Gelijkheid De treinverplaatsingen buiten de woon-werkverplaatsingen zijn te duur. Er is ondoorzichtigheid over de prijs. Er moet duidelijke informatie zijn over de verschillende reisformules. Klasse 1 moet afgeschaft worden want een klassesysteem is niet meer van deze tijd en klasse 1 is praktisch leeg. Het fiscaal voordeel van firmawagens moet afgeschaft worden. ♦ Snelheid ISA is enkel bruikbaar wanneer de snelheid aangepast wordt aan de situatie: een snelheidsbegrenzing van 120 km/u op een autostrade heeft geen zin als er file is. ♦ Werk Sommigen zouden van werk veranderen omdat de woon-werkverplaatsing te groot wordt. Men wil immers meer energie in zijn werk steken dan in de verplaatsing. Thuiswerken moet gestimuleerd worden.

6.1.11 Treinpendelaars landelijk ♦ Openbaar vervoer Er is een slechte aansluiting tussen bus en trein. Er is een hogere frequentie en meer treintoestellen nodig tijdens de spits. Er moet meer bediening zijn van het openbaar 42



vervoer 's avonds en 's nachts. Vertragingen zijn een probleem. Er is nood aan rechtstreekse verbindingen uit landelijke streken. Ook is er een uitbouw van concentrische openbaar vervoer verbindingen nodig, vooral naar het ziekenhuis van Brasschaat. Er is een slechte communicatie met de reiziger als er iets gebeurt op het spoornetwerk. Vraag en aanbod moet beter afgestemd worden bijvoorbeeld in industriegebieden. Er is onvoldoende comfort in de trein: plaatsgebrek, drukte, oude vieze treinen, volle vuilbakken,... Diefstal en vandalisme in stations is het gevolg van een gebrek aan bewaking. Klasse 1 moet afgeschaft worden omwille van het plaatsgebrek in klasse 2. De trein is een veilig vervoermiddel. Promotie maken voor het openbaar vervoer is OK maar men moet rekening houden met de capaciteit. De trein wordt als gezellig ervaren omdat je er kan lezen, babbelen,... ♦ Voor- en natransport Er zijn te weinig parkings voorzien aan het treinstation. De fiets wordt veel gebruikt en hiervoor is betere infrastructuur nodig. Door de slechte stallingen komt men niet met de fiets of huurt men een plaats bij een particulier. Er zijn bewaakte fietsenstallingen nodig aan democratische prijzen. ♦ Mentaliteit Ieder rijdt voor zich met de auto. Er is opvoeding nodig, door de overheid of in de scholen. De overheid moet iets doen aan de mentaliteit van de bevolking. ♦ Snelheid Het verkeer moet vertraagd worden zodat er trager, maar meer gereden wordt dan stilgestaan (continue verkeersstroom). In woonwijken met spelende kinderen is 30 km/u zelfs nog te hoog. ♦ Gelijkheid De trein is te duur. Het gratis woon-werkverkeer en de fietsvergoeding is een positieve zaak. Anders zou de auto genomen worden voor de woon-werkverplaatsing. Het wagengebruik mag niet meer fiscaal aftrekbaar zijn.

6.2

Lijst met lokale knelpunten • De doortocht van Neerpelt vormt een enorm bereikbaarheidsprobleem en is niet veilig omdat er geen fietspad ligt. • In het staion van Gent zijn er wel roltrappen naar boven maar geen roltrappen naar beneden. • De infrastructuur van de stations van Brussel laat te wensen over. • Op de ring rond Gent staan slechts twee rateltikkers. • Het station van Knokke is slecht bereikbaar voor personen met een handicap. • De trein op de lijn Mechelen-Leuven stopt te veel. • Er is een slechte verbinding tussen Antwerpen en Hasselt.


43


• Er zijn parkeerproblemen in Sint-Niklaas en Gent. • De fietspaden langs de ring van Gent zijn erg onveilig. • In de bijgemeenten van Maasmechelen rijden er geen bussen en er is een slechte bereikbaarheid van de maaskant tot Noord-Limburg. • Bij evenementen in Zolder wordt er geen openbaar vervoer georganiseerd. • Er zijn te weinig parkeerplaatsen aan het station van Dendermonde en dat van Kapellen. • Al het verkeer moet door het centrum van Sint-Niklaas (trein, doorgaand verkeer). • File aan de Kennedytunnel. • Het U.Z. van Gent is slecht bereikbaar met het openbaar vervoer. • De buslijn Hasselt-Diest-Antwerpen is afgeschaft. Men moet nu in Geel de trein nemen. • De toeristentrein Neerpelt-Blankenberge vertrekt vóór 09.00 h dus de 65 plussers kunnen niet mee. • De winkels aan de E17 in Lokeren zijn slecht bereikbaar. De dichtstbijzijnde bushalte aan het ziekenhuis is te ver. • In het centrum van Lokeren is er weinig plaats voor spelende kinderen. • Vrachtwagens rijden te snel op de verbinding Ieper-Frankrijk. Er is daar ook geen fietspad. • Vroeger zat de file in Gent, nu zit de file rond Gent (omwille van het mobiliteitsplan Gent). • In Gent worden de brommers op de rollen gezet zonder dat je er zelf mag gaan opzitten. • Het station Brussel-Zuid is ongezellig en slecht ingericht. • De trams rijden niet volgens de tabellen in Antwerpen. • In Kapellen/Essen is er extra uitbreiding nodig voor het goederenverkeer. • De ziekenhuizen van Oudenaarde en Deinze zijn niet bereikbaar met het openbaar vervoer. • De rechtstreekse bus van Londerzeel naar Brussel is afgeschaft. • De N42 (ontsluiting van Geraardsbergen) heeft zijn maximale capaciteit bereikt. • In Nijlen mogen de treinen niet stoppen wegens tijdsdruk. Je moet via Lier rijden en daar blijft hij dan 20 minuten staan. • Er is maar 1 concentrische verbinding naar het ziekenhuis van Brasschaat. • In Kalmthout rijden de bussen leeg rond omdat er goede spoor verbindingen zijn. De bussen zouden beter moeten aansluiten op de treinen en het vervoer moeten verzorgen tussen Kalmthout en de omliggende dorpen.

44



6.3

Literatuurlijst Department of the Environment, Transport and the regions, Public participation in making local environmental decisions, The Aarhus Convention Newcastle workshop, Good practice Handbook, United Kingdom, 2001. Ministerie van verkeer en rijkswaterstaat, Adviesunit Resultaatgericht beleid, Gereedschap voor het managen van open beleidsprocessen. Morgan, David L., Focus Groups as Qualitative research, Qualitative Research Methods Volume 16, 1988. Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen, eindrapport, 29 juni 2001. Stewart, David W., Shamdasani, Prem N., Focus Groups; Theory and Practice, Applied Social Research Methods Series Volume 20, 1990.

6.4

Participanten

6.4.1 Expertenmeeting – januari 2000 Dagvoorzitter : Prof. Dr. Filip Derynck Externe experten Arie-Jan Arbau

Jan van de Waard

Hilde Meersman

André Vits

Erik Verhoef

Johan Nietveld

Marien Bakker

Peter Van Sevenant

Bart Egeter

Jan Ploeger

Rudy Dieleman

Francois Vlaminck

Dick Botteldooren

G.P. Van Wee

Dick Van Straaten

Dirk De Keukeleer

Thomas Verheye

Luuk Boelens

Jan Slager

Dirk Engels

Het onderzoeksconsortium (mobiliteitsplan Vlaanderen) Prof. Louis Albrechts

Prof. Ir. Ben Immers

Ir. Eric Verroen

Hans Verbruggen

Ir. Griet De Ceuster

Ir. Karel Maesen

Prof. Dr. Stef Proost

Voor het kabinet van minister verantwoordelijk Steve Stevaert: Cor Dierckx ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

45


Voor de Mobiliteitscel: Ir. Reginald Keygnaert

Wilfried Goossens

Luc De Ryck

Marleen Govaerts

Lieven Raes

Richard Severijns

6.4.2 Stakeholders Stakeholders (organisaties) Koepel van Christelijke werknemersorganisaties

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap: Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting en Monumenten en Landschappen

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap: Afdeling Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap: Wegen Antwerpen Administratie Wegen en Verkeer Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap: Administratie Waterwegen en Zeewezen

Bond Beter Leefmilieu

Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid

Vlaamse Confederatie van het Bouwbedrijf

Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn

FEBIAC

Fietsersbond vzw.

KBC

MINA-raad

NMBS

Koninklijke Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners

Sociaal-Economische Raad voor Vlaanderen

Touring

VAB

Vlaams Economisch Verbond

6.4.3 Focusgroepen Deelnemers

46

Agten Jan

Baert Nadine

Baeten Mathieu

Bauwens Maggy

Beerens Els

Beirnaert Julien

Betjes Mirjam

Bonnaerens Hilde

Boomgaert Cecile

Bovenaerde Guido

Callebaut Walter

Carchon Philippe

Caulier Herman

Chao-Cheung Choi

Clarisse Monique

Cool Guido

Cothair Cecile

Criel Wouter

Cromphaut Marnix

Damme Jan

De Boeck Roger

De Canniere Marie

De Graeve Ward

De Grave Lutgarde

De Groote Brigitte

De Kegel Hugo



De Langhe Annick

De Maen Karine

De Martelaere Bart

De Meyer Dirk

De Schepper Julianus

De Smet Kristien

De Vreese Christelle

De Vuyst Ghislain

De Waele Jeroen

De Wilde Nancy

De Wilde Stijn

Deijgers Piet

Dermout Griet

Desmedt Karel

Dierick Godelieve

Dillen Rachel

Dubois Nicole

Dumont Achiel

Fonteyne Jacques

Gallez Nicole

Gevaert Quint

Gillis Katrijn

Gossye Godelieve

Gyselinck Catherine

Helsen Kathy

Hemelaer Martin

Herrebout Eddy

Houben Adrienne

Jacobs Rieke

Janssens Gr.

Janssens Lieve

Lameyse Mareel

Maeremans Johnny

Maex Hugo

Mahier Rimsky

Mertens Frans

Meul Jannick

Minnaert Bertha

Moreau Georges

Neefs Christine

Ostyn Francois

Pauwels Ingeborg

Persyn Karla

Put Leopol

Serré Danielle

Seyens Rita

Slock Bart

Soirée Viviane

Somers Wilfried

Staelens Koenraad

Stautemas Raymond

Steurbaut Kristof

Stevens Marc

Strobbe

Sutens Antoon

Tempels Daniel

Tency Julia

Troch Mariette

Van Autrere

Van Bogaert Roger

Van Branden Rita

Van Damme Marguerite

Van De Velde Marc

Van de Walle Angèle

Van de Walle Nico

Van den Driessche Bea

Van den Houte Hilde

Van der Graaf Francine

Van Driessche Wouter

Van Laere Ria

Van Landeghem Lieve

Van Mooter Maria

Van Remortel Katrien

Van Rie Patrick


47


48

Vandamme Roseline

Vanderbauwhede Patricia

Vandervorst Ludo

Vandevoorde Annie

Vanwijnberghe Philip

Verhelst Chris

Verhelst John

Verhoeven Leonard

Verschueren Bernadette

Versluys Sandra

Verstraete Nele

Verstraeten Danny

Vlegels Marie-Louise

Vonck Ben

Vosters Peter

Werniers Achiel

Willemen Cis

Wilms Rudy

Wils Théresè

Wouters Francine


Burgers uit de bocht

Recommend Documents