Budoucnost mobility - scénáře pro rok 2025 Walter Hell Ve studii scénářů "Budoucnost mobility - scénáře pro rok 2025" ukázal Ústav pro výzkum mobility (ifmo) ve spolupráci s německou Lufthansou, Deutsche Bahn a automobilkou MAN další pohled do možné budoucnosti mobility. Za pomoci meziodvětvové sítě odborníků z vědy a praxe byly vyvinuty, prostřednictvím techniky scénářů, soudržné a přesvědčivé obrazy budoucnosti. Ve výsledku jsou poprvé k dispozici celkové scénáře dopravy, které nejen analyzují situaci u rozhodujících dopravců, to znamená na silnici, železnici, ve vzduchu a na vodě, nýbrž berou do úvahy jak osobní, tak nákladní dopravu. Hlavní scénář "Mobilita potřebuje akci" ukazuje obraz budoucnosti pro rok 2025, který spočívá na zásadních a důsledně prosazovaných rozhodnutích, především v politice a hospodářství. Jako výsledek je kvalita naší mobility naprosto stejná jako dnes. V jednom z těchto scénářů s uvažovaným 80% nárůstem výkonů nákladní dopravy jde ovšem o výkony hodné pozornosti. Studie ukazuje na výzvy a alternativy řešení pro fungující mobilitu v příštích 20 letech. Má přispět k celkovému vyjádření dlouhodobého vývoje mobility v oblastech napětí vlivem jejího působení, aby bylo možno se tímto problémem fundovaně a obsáhle zabývat. 0 Úvodní poznámka V roce 2004 si přibližně 80 odborníků pod vedením Ústavu pro výzkum mobility (ifmo) dělalo v systematickém procesu sestavování scénářů starosti o to, jak by mohla vypadat budoucnost mobility přibližně za 20 let. A i když byli nositeli tohoto záměru skupina BMW, Deutsche Bahn, německá Lufthansa a společnost MAN a záměr byl podporován spolkovým ministerstvem výchovy a výzkumu, nepronikly do tohoto projektu žádné vysněné představy zúčastněných podniků o budoucnosti. Cílem bylo naopak zpracovat co nejrealističtější obraz mobility v budoucím období. Požadavkem projektu bylo představit svět dopravy v celistvosti, protože v politice a ve veřejnosti se tematika silniční a železniční dopravy, demografie nebo infrastruktury diskutovala často příliš izolovaně. To ale neodpovídá takovému komplexnímu tématu, jakým je doprava. Studie scénářů obsahuje dva scénáře a dvě události nabourávající vývojové trendy. V dalším jsou popsány některé mezní body hlavního scénáře "Mobilita potřebuje akci". Podrobný popis scénářů je uveden v publikaci "Budoucnost mobility scénáře pro rok 2025", která je zdarma k dispozici na:
[email protected]. V tomto příspěvku je podán přehled vývoje, který očekávají zúčastnění odborníci u osobní a nákladní dopravy až do roku 2025. Vzhledem k prioritám stanoveným Německým silničním a dopravním kongresem, je středem pozornosti dopravce - silnice. Na konci jsou předložena některá doporučení pro to, aby kvalita mobility v Německu byla zajištěna ještě i po 20 letech na přiměřené úrovni. Výsledky studie scénářů mají především motivovat k úvahám a diskusím: co by se stalo, kdyby došlo k situaci, která je popsána v tomto scénáři, popř. co bychom museli dnes nebo cestou do roku 2025 učinit, abychom na nás doléhající problémy v budoucnosti co nejvíce minimalizovali nebo dokonce odvrátili.
1. Vývoj dopravy do roku 2025 1.1 Vývoj dopravního výkonu v osobní a nákladní dopravě V rámci zmíněného projektu scénářů se na základě hodnocení odborníků, stručně řečeno, prokazuje, že průměrný nárůst výkonů osobní dopravy v příštích 20 letech dopadl se svými 0,4 % ročně jako výrazně menší, než v minulosti. Velká výzva do budoucnosti leží ovšem ve vývoji nákladní dopravy. Zde se očekává, a to u všech dopravců, nárůst o 80 % do roku 2025, což odpovídá ročnímu ukazateli růstu ve výši 2,7 %. Pro hospodářský rozvoj, který má pro posuzování budoucnosti vývoje mobility značný význam, se v rámci uvedené studie vycházelo z ročního ukazatele růstu hrubého domácího produktu ve výši 1,8 % až do roku 2025. Jestliže posuzujeme tyto tři vývoje - výkon osobní dopravy, výkon nákladní dopravy a hrubý domácí produkt - tentokráte společně, potom to neznamená nic jiného, než že desetiletí trvající úzká souvislost mezi výkonem hospodářství a výkonem dopravy se zeslabuje. O žádoucím zrušení vazby mezi výkonem hospodářství a dopravním výkonem nemůže být ovšem ani řeči, neboť nákladní doprava roste podle tohoto scénáře výrazněji, než hrubý domácí produkt. To znamená, že i v příštích 20 letech se nejeví jako možné, dosáhnout toužebně vyvolávaného cíle - významného růstu hospodářství - bez dodatečné, nebo pouze výrazně nižší poptávky po dopravě. Protože se osobní i nákladní doprava odehrává ponejvíce na shodné infrastruktuře, nelze nikdy diskutovat o jejich vývoji odděleně. 1.2 Důvody pro snížený nárůst osobní dopravy Očekávané snížení nárůstu osobní dopravy v příštích 20 letech bylo možno v rámci studie scénářů doložit především těmito čtyřmi kriterii: - demografický vývoj, - regionální rozdělení obyvatelstva, - změny ve společnosti a v práci, - vývoj příjmů. Demografický vývoj Při zpětném pohledu z roku 2025 stagnoval počet obyvatelstva v Německu mezi roky 2005 a 2025 na stavu cca 82 milionů obyvatel - a to na základě (čistého) salda v průměru 200 000 přistěhovalců ročně. Bez tohoto přistěhovalectví by německého obyvatelstva, pokud jde o počty, dokonce ubylo. Věková struktura obyvatelstva se v roce 2025 proti roku 2005 ovšem výrazně posunula. Tak vzrostl podíl více než 60letých z 24,6 % v roce 2003 na 32,3 % v roce 2025. Současně se snížil podíl méně než 20letých z 20,5 % na 17,3 %. Příčinou je především stav, kdy ukazatel narozených se nadále pohybuje na 1,4 a méně. Následkem toho zůstává i poptávka po dopravě víceméně konstantní, protože počet účastníků dopravy se téměř nemění - ovšem při vyšším průměrném stáří. Důsledky na mobilitu vlivem posunutí věkové struktury jsou např. snižující se žákovská doprava a doprava za vzděláním, které v minulosti tvořily podstatnou část z cestujících osobní veřejné místní dopravy. Tím se dostala veřejná doprava, především v regionech chudých na obyvatelstvo,
pod ekonomický tlak. Z části dochází k zastavování nerentabilních nabídek a jejich náhradě novými nabídkovými formami (např. autobus na zavolání), nebo se uplatnily svépomocné struktury, orientované na automobily (např. příležitostné spolujízdy mezi sousedy). Současně se do roku 2025 významně změnilo demografické složení řidičů, neboť podíl starších řidiček se zvyšuje. Tak např. v roce 2003 mělo v Německu řidičský průkaz jen cca 48 % žen mezi 61. a 80. rokem života, ale přibližně 86 % mužů v této věkové skupině. V letech do roku 2025 se podíly mužů a žen jako držitelů řidičského průkazu zcela vyrovnají. Podobně se odvíjel nárůst rekreační a víkendové dopravy, především u dobře ekonomicky zajištěných "mladých starých lidí", kterých ovšem do roku 2025 přibylo. Rovněž se zvýšil pravidelný, hranice překračující dopravní ruch přistěhovalců při návštěvách rodné země. Regionální rozdělení obyvatelstva Velké výzvy jsou spojeny s očekávanou migrací uvnitř Německa. Podle studie berlínského Ústavu pro obyvatelstvo a rozvoj je třeba v příštích 15 letech počítat se zvýšeným odlivem lidí z hospodářsky slabých regionů. Přitom se především jedná o rozsáhlé části nových spolkových zemích, ale také o Sársko, Porúří a částečně i severní Bavorsko. Naproti tomu dochází současně k přistěhování do širokého okolí hospodářsky rostoucích aglomerací, jako např. do Mnichova a Berlína. Následkem toho se koncentruje doprava v roce 2025 do magistrál mezi těmito aglomeracemi a uvnitř aglomerací. Na základě toho tam roste poptávka po veřejné osobní místní a příměstské dopravě a tím i dopravní výkon v tomto segmentu. V regionech s odlivem obyvatel dochází naopak k poklesu dopravních výkonů. Podobně jako u shora zmíněných klesajících počtů školáků vede tento vývoj i v těchto regionech k poklesu poptávky a k zastavování místní kolejové dopravy. Částečně se tyto důsledky vzájemně zintenzivňují demografickým vývojem a migrací. Současně narůstají počty víkendových pendlerů, protože stále více lidí, vzhledem k rozdílné úrovni životních nákladů, v různých regionech bydlí a pracuje. Změny ve společnosti a práci Další vlivy na mobilitu do roku 2025 přicházejí z oblasti společnosti a práce. Vznikají dodatečné požadavky na flexibilitu jednotlivce. Odborníci počítají s ještě hojnější změnou zaměstnavatele, s větším rozšířením vícenásobných pracovních poměrů a s ještě pružnějšími pracovně-právními úpravami než dnes, např. u pracovní doby. Společenským vztahům se do roku 2025 zvětšil prostor. Přátelé a známí často již nežijí ve stejném městě, nýbrž jsou rozmístěni po celé zemi nebo dokonce v různých zemích. Stále zažíváme více společenských styků o víkendech, jak u vysoce mobilních jednotlivců, jak mladých, tak i seniorů. Návštěvy, setkání a obdobné, na sociální interakce cílené aktivity jsou stále více spojovány s delšími cestami. Počty výdělečně činných mužů a žen se do roku 2025 postupně sbližují. Tím se průběh dne jednotlivce i uvnitř rodiny komplikuje. Koordinace práce, nákupů, odvedení a vyzvednutí dětí do a ze školky nebo školy, jakož i obdobné soukromé aktivity (např. návštěva
fitnes-centra, spolková činnost) převážně vyžadují velmi pružnou pohyblivost, a to ve většině případů znamená motorizovanou individuální dopravu. Všechny dosavadní výroky spíše svědčí o tom, že se požadavky na mobilitu zvyšují, což by bylo se shora uvedeným konstatováním, že výkon osobní dopravy poroste pouze slabě, vlastně v rozporu. Ale existuje jedna rozhodující součást, která utlumuje poptávku po dopravě do roku 2025: použitelný příjem. Vývoj příjmů Podle hodnocení odborníků je možno do roku 2025 počítat s narůstajícími sociálními odvody a zvyšujícím se důrazem na soukromé zabezpečení se ve stáří, protože je nebude možno pokrýt z veřejných rozpočtů vzhledem k zátěžím, které se vyskytnou v následujících letech, zvláště z demografického vývoje. V této souvislosti se počítá i s tím, že před rokem 2025 bude zaveden poplatek za užívání silnic pro osobní automobily. Nadto se mobilita v roce 2025 proti dnešku prodraží. Na základě obrovské poptávky po energii v zemích, jako je Indie a Čína na jedné straně a předpokladu, že do roku 2025 bude překročena nejvyšší úroveň těžby ropy, dojde zřejmě ke zvyšování cen pohonných hmot i na čerpacích stanicích. Při naznačeném hospodářském vývoji budou na druhou stranu stoupat příjmy domácností v následujících letech jen zdrženlivě. Pod čarou to znamená, že bude existovat stále více lidí, kteří svoji mobilitu budou muset z pohledu nákladů optimalizovat, popř. omezovat. Lze totiž předpokládat, že dojde k přeskupení uvnitř rozpočtů domácností a výdaje na komunikaci a mobilitu porostou. To se bude ovšem odvíjet na účet výdajů za klasické spotřební zboží, což bude mít negativní důsledky na vývoj vnitřní konjunktury. Protože se tedy mobilita v roce 2025 prodraží a na druhou stranu - jak bylo právě shora popsáno - existuje namnoze nutnost pohyblivosti, počítá se s tím, že mnoho lidí bude v roce 2025 se svojí mobilitou zacházet jinak, než před 20 lety: automobil bude méně volen jako rutinní záležitost, nýbrž každý se bude rozhodovat případ od případu, který dopravní prostředek je pro daný účel jízdy nejvhodnější a cenově nejpříznivější. Nadto jsou v této době vždy a všude k dispozici informace o nabídkách mobility, takže rozhodování o vhodné volbě dopravního prostředku je proti dnešku značně ulehčeno. Atraktivnější a lépe dostupné nabídky spolu s car-sharing (společné užívání automobilu) nebo vozu z půjčovny vedou k tomu, že častěji dochází k situaci, že si lidé pro daný účel najmou automobil místo toho, aby si jej koupili. Za takto přijatých rámcových podmínek dochází se ve výsledku k uváděnému cca 10 % nárůstu osobní dopravy. Na převaze motorizované individuální dopravy, popř. automobilu jako způsobu přepravy osob, se ale nic nemění.
1.3 Důvody pro silný nárůst nákladní dopravy Popsaný vývoj příjmů domácností v kombinaci s přesuny výdajů v domácích rozpočtech, především směrem k soukromému zabezpečení ve stáří, jsou ovšem v rozporu se silným nárůstem výkonů nákladní dopravy. Stagnace příjmů domácností a změny ve struktuře výdajů dopadají hlavně na účet klasického spotřebního zboží, které v konečném důsledku ve velké míře tvoří objem zboží. Jestliže chceme vypátrat příčiny pro tak silný nárůst nákladní dopravy ve scénáři "Mobilita potřebuje akci", tak musíme nejdříve jednoznačně rozšířit geografické prostředí a hledat za hranicemi Německa, neboť poháněče pro tento nárůst je třeba hledat především v tomto vývoji: - ekonomická globalizace a mezinárodní průmyslová dělba práce v příštích 20 letech dalekosáhle a bez zábran pokročí. Objem světového obchodu se při průměrném ročním ukazateli růstu ve výši 6 - 7 % více než ztrojnásobí (v hodnotovém vyjádření), - národní hospodářství ve východní Evropě silně porostou. Na německých koridorech zahraničního obchodu s východem se zvýší objemy zboží o více než 200 %. Silný hospodářský růst ve východní Evropě neovlivní příznivě pouze nárůst objemu německého zahraničního obchodu, nýbrž se zvýší i obchod ostatních zemí s východní Evropou, což povede k silnému zvýšení tranzitní přepravy Německem. Vzhledem k centrální poloze Německa v rozšířené EU a k vylíčeným hospodářským rámcovým podmínkám vzroste v příštích dvou desetiletích objem tranzitní přepravy při průměrném ročním ukazateli 4 % o přesně 150 %. Příčiny nárůstu výkonů nákladní dopravy nejsou tedy v podstatě ve vnitrozemské poptávce, nýbrž v globálně-ekonomických souvislostech a v hospodářském rozvoji Evropy. Německo se stále více stává přestupní stanicí pro nákladní dopravu. 1.4 Nákladní doprava roste především na silnici Silný vzestup dopravního výkonu se rozdělí mezi všechny dopravce, ovšem ve velice rozdílném rozsahu. Nárůst nákladní dopravy se v podstatě odehraje na silnici. To je ovšem významné, protože některé vývojové tendence ve scénáři "Mobilita potřebuje akci" mluví na první pohled pro vnitrozemskou lodní dopravu a železnici. V této souvislosti budiž zde krátce poukázáno na značný nárůst vzdáleností v nákladní dopravě uvnitř Evropy, na pokračující harmonizaci evropské železniční dopravy a celosvětový růst objemu kontejnerové dopravy. Celý tento vývoj vlastně podporuje nárůst železniční nákladní dopravy. Chceme-li se dobrat původu dalšího vysoce nadprůměrného nárůstu silniční nákladní dopravy, musíme se poněkud podrobněji podívat na nově vznikající potřebu a z ní vyplývající poptávku po přepravě zboží. Poptávajícím s nejvíce rostoucí potřebou nákladní dopravy je v uvedeném scénáři zasilatelská živnost. Podniky budou svoji výrobu dále organizovat v sítích. Snižující se hloubkou zpracování a dalším využitím zdrojů a tím zvyšujícím se počtem účastníků ve výrobních procesech se v průmyslové výrobě stále snižuje velikost výrobků. Při přepravě přitom vznikajících stále menších zásilek má silniční doprava, a to již z hlediska systému a struktury nákladů, jednoznačně přednost. Pružnost je navíc při stále nově vznikajících, případně často se měnících vzájemných vztazích ve výrobních sítích, rozhodujícím kriteriem
pro zasilatelské živnosti a poskytovatele logistických služeb. Takový vývoj mluví pro silnici, která při porovnání dopravců bude i v roce 2025 vykazovat nejvyšší hustotu sítě. Nadto se dále bude přesunovat struktura přepravovaného zboží vývoji u zasilatelů z hromadných nákladů směrem ke kusovému zboží. Posuzováno makroekonomicky bude tento přesun trvale podporován ekonomickým růstem a z něho vyplývajícími změnami sektorových struktur, především ve východní Evropě. V Německu poklesne podle scénáře podíl hromadného zboží na dopravním výkonu podle ze 40 % na 27 %. Naproti tomu podíl kusového zboží vzroste ze cca 53 % na cca 66 %. S tímto enormním nárůstem silniční nákladní dopravy se současná výstavba a rekonstrukce infrastruktury nedokáží vypořádat. Nedostatečné finanční zdroje, které jsou k dispozici, musí být z největší části investovány do údržby silnic a mostů. Nadto je třeba dbát na odstraňování obzvláště akutních úzkých míst. Ale pro potřebnou rekonstrukci silniční sítě, která by odpovídala nárůstu silniční nákladní dopravy, nebudou prostředky stačit. A to ani tehdy, jak se ve scénáři předpokládá, když velké části spolkových dálkových silnic budou provozovány soukromými investory a silniční uživatelské poplatky z nákladních i osobních automobilů poplynou beze zbytku zpět do infrastruktury. V této souvislosti je ovšem třeba též konstatovat, že v tak hustě osídlené zemi, jakou je Spolková republika Německo, budou výstavbě beztak v určité době stanovena omezení. Udržení výkonnosti silniční dopravy spojili proto odborníci v uvedené studii se spolupůsobením řady dopravně-politických rozhodnutí a s důsledným prosazením důležitých inovací, kromě jiného: - s propojením sítí veřejných systémů dopravních managementů se soukromými navigačními službami a sítěmi snímačů (senzorů) ve vozidlech pro rozhodující zachycení dopravní situace v reálném čase, a to jak v osobní, tak v nákladní dopravě, - s rozšířením kolektivního řízení dopravy o individuální řízení dopravy v celé síti, - s rozšířením mýtného o kriteria vytíženosti; jejich úspěšnějším uplatněním jako nástroje řízení dopravy, - se zvýšením přípustných rozměrů nákladních automobilů. 1.5 Vlivy na další dopravce I železniční doprava může podle tohoto scénáře získat z nárůstu nákladní dopravy. Ukazatele růstu jsou ale v porovnání k silnici znatelně nižší. Ve srovnání s celkovým nárůstem roste železniční nákladní doprava dokonce hluboce podprůměrně. Překládání přepravy zboží ze silnice na železnici - ze strany politiky na mnoha místech silně podporované a často předpovídané - podle mínění odborníků tedy nenastane. Poskytovatelé služeb v železniční nákladní dopravě se podle scénáře soustředí na rentabilní relace s vysokým, se železniční dopravou slučitelným objemem zboží, s nímž je možno sestavit především ucelené vlaky, jako je to např.u spojů v zázemí kontejnerových námořních přístavů. Na těchto relacích se dokonce dosahuje srovnatelně vysokých ukazatelů růstu. Předpokladem pro to je ve scénáři určitý vývoj, kromě jiného: - zlepšení interoperability v evropské železniční dopravě; technická interoperabilita, především v návěstních systémech, - odstranění institucionálních překážek uvnitř Evropy, - rozdělení nákladní a osobní dopravy na magistrálách, - důsledné pokračování v liberalizaci trhu na evropské úrovni.
Vnitrozemská lodní doprava může, podle scénáře - podobně jako železniční nákladní doprava - profitovat z vysokých ukazatelů růstu množství námořních kontejnerů, především na Rýně. Ale i zde mluví popisovaná struktura dodatečné potřeby proti ukazatelům růstu, které by mohly být vyšší než celkový výkon nákladní dopravy, mezi jiným s ohledem na nepatrnou hustotu sítě. Podle scénáře "Mobilita potřebuje akci" může, vedle silniční nákladní dopravy, i letecká doprava zboží zaznamenat vysoké ukazatele růstu. Vedle pokračující hospodářské globalizace a silně rostoucích objemů světového obchodu je důvod především v popsaném přesunu ve struktuře zboží. Tak se např. očekává, že podíl velmi cenných strojů v německém exportu výrazně poroste. 1.6 Mobilitu zabezpečí jen soubor opatření Souhrnně lze, na základě předpokladů odborníků v této studii, považovat za výsledek i to, že doprava v roce 2025 bude ještě docela proudit. To ale nesmí vzbudit dojem, že bychom mohli přistupovat k budoucnosti s klidem, protože tento výsledek je závislý na celé řadě předpokladů, které odborníci stanovili pro rok 2025, kromě jiného, takto: - dostatečné finanční prostředky na údržbu a odstranění úzkých míst, - přestavba financování z daní na financování uživateli, spojená s účelovým vázáním příjmů, - privatizace převážné části sítě spolkových dálkových silnic, - vybírání silničního uživatelského poplatku odvozeného z výkonu, který je uplatňován pro usměrňování dopravy. -
Kromě toho odborníci vycházejí z toho, že v té době: jsou již uplatněny telematické systémy a asistenční systémy pro řidiče pro nákladní i osobní automobily, byly zvýšeny přípustné rozměry nákladních automobilů.
I když nemusíme souhlasit s tím nebo oním z těchto předpokladů, je zřejmé, že se musí stát něco podstatného, pokud chceme v budoucnosti zůstat tak mobilní, jako jsme dnes. 2
Souhrn
Krátký souhrn z této studie a z diskusí, které byly vedeny s nejrůznějšími zástupci politiky, hospodářství a vědy - a budou i nadále vedeny - by mohl vypadat takto: separátně vedené diskuse různých dopravců na silnici, železnici, vodě a ve vzduchu a též z osobní a nákladní dopravy v politice a hospodářství se musí ukončit, protože jsou často spojeny s produkcí nejméně vyhovujících výsledků. Také věda by se měla, vedle bezpochyby důležitého vypořádání se s optimalizací jednotlivých hledisek, více zabývat skutkovým stavem bez ohledu na jednotlivé dopravce a především zohlednit rámcové podmínky z příbuzných oborů. Kdyby nárůst dopravy probíhal jen přibližně tak, jak předpokládají odborníci, půjde především o to, postavit se stupňujícím se požadavkům dostatečným počtem opatření. Jde např. o snížení schodku v údržbě, o odstranění úzkých míst, o rozšíření koridorů s nadprůměrnými přírůstky, ale i o organizační řešení, jako jsou větší intermodalita a lepší dopravní management v silniční nákladní dopravě, více interoperability v železniční dopravě,
výkonná infrastruktura pro leteckou přepravu a odpovídající výkonná infrastruktura ve vnitrozemských a námořních přístavech. To vše dohromady nás posunuje do pozice zvládnutí očekávaného vývoje tak, aby se celá dopravní situace, i z pohledu trvalé udržitelnosti, proti dnešnímu stavu zlepšovala, v žádném případě nezhoršovala. Nárůsty bude možno zvládnout pravděpodobně tím, když - při vší konkurenci, která určitě má smysl - budou různí dopravci lépe spolupracovat. A musíme si být vědomi toho, že ve scénáři naznačený hospodářský růst o 1,8 % je skutečně optimistickým předpokladem. Pokud to bude méně, bude obraz roku 2025 vypadat zřejmě jinak, než bylo popsáno. Jako důležité předpoklady pro úspěšnou cestu do roku 2025 jsou zapotřebí především rychlejší rozhodovací procesy a jejich prosaditelnost v politice, ale též pevné udržení se hospodářství Německa na úseku investic. Právě tak důležité je větší porozumění lidí pro souvislosti v technice a hospodářství. Zde existuje, především pro politiku a média, ještě značná potřeba jednání. Neboť můžeme, bez ohledu na popsaný projekt, vyjít z toho, že dlouhodobě nebude v Německu existovat růst hospodářství bez zvýšení poptávky po dopravě. Ústav pro výzkum mobility (ifmo) je výzkumné zařízení skupiny BMW, které se zaobírá mobilitou s orientací na budoucnost, interdisciplinárně a pro všechny druhy dopravců, poukazuje na budoucí výzvy a upozorňuje na izolovaný a jednostranný pohled při diskusi o tomto tématu. Zabývá se nejrůznějšími aspekty mobility. Práce Ústavu jsou sledovány správním výborem (kuratoriem), jehož členy jsou, vedle renomovaných zástupců hospodářství a vědy, též reprezentanti skupiny BMW, Německé Lufthansy, Německé dráhy a společnosti MAN. Předsedou správního výboru je prof. Dr. Peer Witten, člen dozorčí rady skupiny Otto a předseda představenstva Spolkového sdružení pro logistiku (BVL). Informace na: www.ifmo.de Název originálu: Zukunft der Mobilität - Szenarien für das Jahr 2025 Zdroj: Strassenverkehrstechnik 1/2007, s. 21 - 26 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
