BREM EN S M ILLENNIUM

S c h i p bn W erf

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

O RG AAN V A N

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CEN TRALE BOND V A N SCHEEPSBOUW M EESTERS IN NED ERLAN D HET IN STITU U T VO OR SCH EEPVAART EN L U C H T V A A R T HET N ED ERLAN D SCH SCHEEPSBOUW KUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” RED A CTIE: M . A . W. BOS, ir. J. W . HEIL w .i., prof. dr. ir. W . P. A . V A N LA M M ER EN , ir. G. DE ROOIJ s.i. en prof. ir. L. TRO O ST Redactie-adres: Heemraadssingcl 194, Rotterdam 3, Telefoon 25 22 00

ERE-COMITÉ :

Ir. A. W . BAARS, O u d-D lrecteur van W erkspoor N.V., A m sterdam ; A. T . B R O N SIN G , O u d -D irecteu r der N.V. S to o m v a a rtM a atsch ap p ij „ N e d erlan d ” , A m sterdam ; ir. M . EIKELENBOOM , O u d -D irecteu r V an N ievelt, G oudriaan & C o’s S to o m v a a rt M ij., R o tterd am ; P . G O EDKOOP D zn., P resid ent-D irecteur N ed erland sch e D ok- en S cheepsbouw -M aatschappij (v .o .f.), A m sterdam ; W . H . DE M ONCHY, O ud-D irecteur H olland-A m erika L ijn , R o tte rd a m ; C. POT, O ud -D irecteur der N.V. E lec tro te c h n . In d u strie v /h W . S m it & Co., Slikkerveer; F .G .S T O R K , D irec te u r der N .V . K o n. M achinefabriek G ebr. S to rk & Co., H engelo; ir. H . C. W ESSELIN G , C om m issaris der N.V. K on. M ij. „D e S ch eld e” , V lissingen; S. VAN W EST, O u d -D irecteu r D ok- en W erf-M aatsch ap p ij W ilto n F ijenoord N.V., Schiedam . J a a r-a b o n n e m e n t (bij vooru itb etalin g ) ƒ22,50, b u iten N ederland ƒ40,— , losse n u m m e rs ƒ 2 ,— , v a n oude ja a rg a n g e n ƒ2,50.

U ITG EV ERS W YT-RO TTERD A M 6 Telefoon 25 45 00 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 T W E E E N D ER TIG STE JA A R G A N G

MEDEWERKERS:

J . BAKK ER, Ir. W . VAN BEELEN , p ro l. dr. Ir. C. B. BIEZEN O , W . VAN DEN BORN, Ir. J . P . CORVER, ir. C. A. P . DELLA ERT, L. F . DERT, J. P . D R IESSEN , G . F IG E E , ir. W. G E R R IT SE N , TH . VAN D E R G RAAF, J . F . G UG ELO T, F . C. H A A NEBRINK, P. INTVELD, pro l. ir. H . E. JA E G E R , ir. M . C. DE JO N G , ir. C. KA PSEN BERG, J . VAN K ERSEN , pro f. ir. J . J . KOCH, ir. H. J . KO O Y Jr., ir. W . K R O PH O LLER , ir. W . H . K R U Y FF, p ro l. ir. A. J . T E R LINDEN, d r. Ir. W . M. M E IJE R , ir. J . C. M ILBO R N , Ir. A. J . M OLLIN GER, A. A. N A G ELK ERK E, ir. J . S. PE L, J . C. P IE K , ir. K . VAN D ER PO L S, B. PO T , m r. d r. ir. A. W . Q U IN T, ir. W . H . C. E. RÖ SIN G H , ir. D. T . RUY S, ir. W . P. G. SA R IS. ir R . F. SCHELTEM A D E H E ER E, ir. A. M. SC H IPPE R S, d r. P. SCHOENM AKER, dr. J . SPUY M AN , prol. ir. E. J . F . T H IER EN S, ir. J. W . VAN D ER VALK, C. VERM EY, C. VEROLM E, IJ . L. DE V R IE S. J . W . W ILLEM SEN , m r. J . W IT K O P, p ro l. Ir. C. M . VAN W IJN GAA RD EN .

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

31 D E C E M B E R 1965 —

N o. 27

BREM EN’S M ILLENNIUM D it jaar herdenkt de v rije H anzestad Bremen het feit dat haar duizend jaar geleden door de H eilige Romeinse Keizer O tto I, nl. op 10 augustus 96 5, het recht om handel te drijven w erd verleend. H et was het eerste sch riftelijk getuigenis van de om standigheid dat Bremen toen reeds over een handelscentrum m et ter plaatse gevestigde kooplieden beschikte. Een tw eetal factoren heeft er toe b ij­ gedragen dat Bremen als handelsstad reeds vro egtijd ig een rol speelde, nl. de nabijheid der Noordzee en de handels­ relaties m et overzeese gebieden. A ls motto der herdenking van het m illennium heeft Bremen gekozen: „Gedurende duizend jaren sleutel tot de w ereld” , daarmede u itd ru kk en d dat Bremen er de eeuwen door naar heeft gestreefd nieuwe afzetgebieden voor handel en scheep­ v aart te openen. In de m iddeleeuwen noemden Brem en’s burgers zich M erca­ tores im perie — kooplieden van het kei­ ze rrijk — en naar m ate de tijd voort­ schreed w aagde men zich, bij het zoeken naar nieuw e m ogelijkheden w at u itb rei­ din g der handelsrelaties betreft, steeds verder v an huis. Reeds in 1529 zeilden zeelieden u it de H anzestad naar A frik a en de C anarische eilanden en in 1547 w erd B razilië bezocht! Toch oefenden deze avo n tuurlijke reizen geen noemens­ w aardige invloed u it op het hoofdpatroon van de handel. De toenm alige koloniale

grootm achten zorgden er angstvallig voor dat aan haar monopolie in de trans­ atlantische handel vooral geen afbreuk w erd gedaan! Eerst toen de Am erikaanse Kolonies onafhankelijk van Engeland werden opende zich voor Bremen de weg naar w ereldw ijde handelsbetrekkingen. Thans verbinden meer dan 200 geregelde scheepvaartlijnen Bremen m et de be­ lan g rijk ste wereldhavens, te rw ijl Bre­ m erhaven voor belangrijke passagiersdiensten als thuishaven fungeert. Bij een onderhoud van persvertegen­ woordigers m et de voorzitter van de senaat die de stedelijke regering vorm t, de heer W illy D ehnkam p en het lid van de senaat voor scheepvaart en vervoer, dr. Georg Borttscheller, w erd erop ge­ wezen d at de Federale regering zich veel m inder interesseert voor scheepvaartproblemen dan B erlijn toen dit nog de hoofd­ stad van D uitsland was. Er worden zomin aan de scheepvaart als aan de scheepsbouw directe subsidies verstrekt, al w ordt wel bij de sloop van schepen aan reders een zekere m ate v an steun verleend. Er is volgens de heer Dehnkamp dringend behoefte aan m eer moderne passagiers­ schepen. Ofschoon de thans door de N orddeut­ scher L lo yd geëxploiteerde schepen zeer w el kunnen concurreren met de nieuwe door buitenlandse concurrenten in de v aart gebrachte passagiersschepen, zijn

de onderhouds- en reparatiekosten door hun leeftijd aanzienlijk. W a t de scheepsbouw b etreft wees de senaatspresident erop dat de grote w er­ ven gedurende de eerstvolgende achttien m aanden van voldoende w erk z ijn voor­ zien m aar voor de kleinere werven is de situatie minder gunstig. Bovendien zijn Duitse reders die hun bouwopdrachten bij Duitse w erven plaatsen tegenover buitenlandse opdrachtgevers in het n a­ deel daar aan deze laatsten gedurende v ijf jaren een slechts 2 a 2 14 % rentende lening w ordt v erstrek t, terw ijl D uitse reders gedurende v ijf of zes jaren 5 / i % rente moeten betalen. De scheepswerven in Bremen v erte­ genwoordigen 22-25 % van de produktiecapaciteit der W estduitse w erven, m aar helaas laten de te bedingen bouw­ prijzen door de zeer scherpe in tern atio ­ nale concurrentie m aar al te v aak geen winst. Een voordeel is dat zich in de scheeps­ bouw in Bremen geen arbeidsconflicten voordoen. In de laatste v ijftien jaren kw am het geen enkele m aal tot staking. Hoewel bij Bremen en Brem erhaven in feite sprake is van tw ee afzonderlijke zeehavens, beide aan de Beneden-W eser, worden zij als regel als één havencom ­ plex beschouwd. Ertsen, granen en stu k ­ goed droegen in de achterliggende jaren krach tig tot de u itb reid in g van het goe­

deren vervoer bij maar de nadruk valt niettemin op het stukgoed dat als zoda­ nig zijn cachet aan de haven geeft. In een kortgeleden verschenen studie van het Centraal Bureau voor de Statis­ tiek wordt erop gewezen dat het gehele Noord-Westduitse territoor tot Bremen’s achterland behoort. Ongeveer de helft van het vervoer geschiedt per spoor. De binnenvaart neemt ongeveer een derde voor haar re­ kening. Uiteraard spelen bij het spoor­ vervoer de Ausnahmetarife een rol. De aangevoerde kolen en ertsen zijn voor­

namelijk voor Bremen en onmiddellijke omgeving bestemd al is de aanvoer van erts, dank zij een betere binnenvaartverbinding met de industriegebieden in Neder Sachsen en N ordrhein-W estfalen die in 1960 door de kanalisatie van de Midden Weser tot stand kwam , de laat­ ste jaren toe genomen. Bij de uitvoer overweegt het stukgoed eveneens in sterke mate hetgeen het groot aantal lijndiensten verklaart. Daarnaast wordt nog een naar verhou­ ding vrij om vangrijke uitvoer van Ruhrkolen via Bremen geleid. In 1962

vertegenw oordigde de overzeese uitvoer reeds ongeveer 38 % van het totale in ­ ternationale goederenvervoer. De goe­ derenbalans is in Bremen, vergeleken m et andere Westeuropese havens, dan ook het meest in evenw icht. O ndanks het m illennium toont Bre­ men nog generlei tekenen van ouderdomsverval en inertie. Integendeel! Men b lijft bij voortduring een grote m ate van activiteit ontplooien en doet de aloude traditie der H anzestad eer aan. C. V erm ey.

S M IT ’S „IER SE Z E E ” SL E E P T ’S W E R E L D S G R O O T S T E T IN M O L E N 9000 m ijl sleepreis: S ch otla n d —In d o n e s ië

Op 13 november 1965 is de sleepboot Ierse Z ee van L. Smit & Co’s Inter­ nationale Sleepdienst met de tinbaggermolen B angka I van Schotland naar Indonesië vertrokken. De B angka I is de grootste tinbaggermolen ter wereld, die voor rekening van de Indonesian State Tinm ining Enterprises werd gebouwd op de werf van Alexander Stephen & Sons Ltd. te Linthouse bij Glasgow. De bouw van deze reus onder de tinmolens maakte deel uit van een groots opgezet uitbreidings- en vernieuwings­

programma van eerder genoemde tinmijnonderneming. De B angka I is speciaal ontworpen voor werkzaamheden ter hoogte van het eiland Banka en kan tot op 10 m ijl uit de kust opereren. De molen kan per maand (van 600 u u r) 320.000 m 3 tinhoudende grond opbaggeren en ver­ werken. Men verw acht dat de produktie in genoemd gebied zal neerkomen op 1000 ton tin per jaar. De Bangka I is ruim 90 m lang, 24 m breed en heeft een diepgang van bijna 5 m. De opbouw steekt tot circa 30 m boven de ponton uit.

De em m erladder van de B a n g k a I is 70 m lan g en heeft 142 emmers, elk m et een inhoud van 500 liter. Vóór en v lak na de tweede w ereld­ oorlog w erd reeds een groot aantal sleepreizen m et tinbaggerm olens van N ederland naar het voorm alig N eder­ lands Oost Indië door L. Sm it & C o’s Internationale Sleepdienst uitgevoerd. De B a n g k a I is de eerste tinm olen die sinds 1947 naar het Verre Oosten w ordt versleept. De sleepboot I erse Z ee (4500 pk) staat onder commando van kapitein J . van der Ende.

DE N I E U W E V E S T I G I N G V A N

DE A M S T E R D A M S C H E

D R O O G D O K - M A A T S C H A P P I J N. V. SN H E T W E S T E L I J K H A V E N G E B I E D TE A M S T E R D A M Voordracht gehouden op

7 mei

1 9 6 5 voor de afdeling Amsterdam

van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied

door Ir. J. P. V E L D H U Y Z E N Bedrijfsleider w e rf Westhaven van de Amsferdamsche Droogdok-Maatschappij N.V., Amsterdam

In leid in g H et tweede scheepsreparatiebedrijf van de A .D .M . w erd op 23 m aart 1965 officieel geopend door de burgem eester van A m sterdam m r. G. van H al. N aar aanleiding van. deze gebeur­ tenis geeft dit artik el een schets van het nieuwe b ed rijf en de overw egingen die bij het ontw erp ervan hebben gegolden. M et de opening van de w erf W esthaven w erd een bouw ­ periode van 5 jaar afgesloten, gedurende welke tijd een gedeelte van de voorm alige IJ-polder, doorsneden door de hoofdver­ keersw eg A m sterdam — Velsen, w erd omgevormd tot een indus­ trieterrein aan een eigen insteekhaven. De voorbereidingen tot de bouw, het overleg m et verschillende overheidsinstanties over v erk rijg in g van terrein, het ontw erp en het gereedm aken van de eerste bestekken door de architect namen bijna 4 jaar in beslag. Een beslissing tot u itb reid in g van de bedrijfsm iddelen, moest dus w el geschieden m et een vér vooruitziende b lik op toe­ kom stige o n tw ikkelin gen . O v en v egin gen

De overw egingen die ertoe hebben geleid, w aren in hoofd­ zaak de volgende: In de jaren ’ 50 k w am de o n tw ikk elin g naar steeds grotere scheepsafm etingen op gang. O udere schepen werden u it de v aart genomen en de groeiende gem iddelde scheepsgrootte begon zich w eldra af te spiegelen in het aanbod van reparatieschepen. Steeds vaker w aren de schepen aangewezen op de grotere dokken, in het bijzonder op Dok 4, dat in staat is praktisch alle aangeboden schepen op te nemen. Dok 3 was geschikt voor schepen tot omstreeks 12.000 ton deadw eight en de dokken 2 en 1 waren door hun afm etingen slechts geschikt voor een beperkte groep van kleinere scheepstypen. O ndanks de in 195 8 tot stand gekomen vergroting van Dok 3, w aarb ij zowel de lengte, de breedte als het hefverm ogen w erden vergroot en aangepast bij schepen tot omstreeks 18.000 ton deadw eight, bleek het nodig te zijn te kunnen beschikken over een n ieuw dok, in grootte vergelijkbaar m et het grootste dok, Dok 4. H oewel de algem ene bedrijfsoutiilage voldoende zou zijn geweest voor een dergelijke uitbreiding van de dokcapaciteit, m aakte plaatsgebrek van de w erf Noord dit echter onm ogelijk. Bij u itb reid in g van dokcapaciteit m et een dok voor grotere schepen, behoort overeenkom stige uitb reidin g van reparatiek adefaciliteiten . M aar ook het aan tal kaden was aan de w erf Noord niet meer u it te breiden. D aar de w erf Noord volledig is ingebouwd en het beschikbare terrein vrijw el geheel was benut, dreigde een gebrek aan verdere uitbreidingsm ogelijkheden voor fabrieken en w erkplaatsen. Deze overw egingen w aren wel doorslaggevend voor de beslis­ sing een tw eede vestiging te stichten. D aarbij bestonden, er nog overw egingen van secundair be­ lan g, zoals het voordeel dat decentralisatie biedt bij reisreparaties in de haven in verband m et het zich steeds uitbreidende A m sterdam s havencom plex. H et nadeel van versnippering van arbeidskracht en outillage dat decentralisatie met zich brengt, zal m inder zw aar gaan

wegen naarm ate het nieuwe b edrijf zich o n tw ikk elt tot de omvang van een „selfsupporting”-eenheid. In de bescheiden om vang die het bedrijf in eerste opzet nog heeft is deze situatie nog niet bereikt en is het nieuw e bedrijf nog in verscheidene opzichten van het oude afhankelijk. Bij de overwegingen tot stichten van een nieuwe vestiging heeft niet de gedachte achter gezeten het bed rijf in Noord vroeger of later geheel over te plaatsen. H et ruim tegebrek m ag dan zekere beperkingen ten gevolge hebben, toch is de w erf Noord sinds de wederopbouw in. 1945, door investeringen van vele miljoenen, steeds verder geperfectioneerd tot een rendabele eenheid die alleen daarom al verdient voort te bestaan. M aar bovendien m ag het oostelijk havengebied niet verstoken raken van een centraal gelegen reparatiebedrijf. D it betekent dat de zorg om outillage van de w erf Noord up to date te houden, onverm inderd zal blijven bestaan. H et behoeft geen betoog dat bij het omzien n aar een vesti­ gingsplaats voor een tweede b edrijf de voorkeur u it g in g naar het w estelijk havengebied, waarop de uitb reidin g van het Amsterdams havencomplex sinds geruim e tijd is geconcen­ treerd. C riteria die voor de vestigingsplaats moesten gelden w aren: goede bereikbaarheid voor schepen van alle afm etingen, de m ogelijkheid van verhalen van schepen in en u it dök, van en langs de kaden, zonder daarmede de scheepvaart te belemmeren en tenslotte een zo gunstig m ogelijke ligg in g ten opzichte van de heersende w indrichtingen. N a bestudering van enkele alternatieven viel de keus op het huidige terrein, gelegen ten zuiden v an het Noord'zeekanaal en ten westen van de W esthaven, in de stompe hoek die deze vaar­ wateren met elkaar maken. B ed rijfs g r o o tte Voor het w erfontw erp was de uiteindelijke om vang, waartoe het bedrijf zou moeten kunnen uitgroeien, een belangrijk gegeven. De aard van het scheepsreparatiebedrijf v raag t om een be­ drijfsom vang die groot genoeg is om g elijk tijd ig voldoende reparatiew erk van uiteenlopende aard onderhanden te kunnen hebben om daarmee alle afdelingen v an het bedrijf gelijkm atig van w erk te voorzien. Anderzijds stelt het in de bedrijfsvoering voortdurend nood­ zakelijke improvisatie-element naar onze m ening een grens naar boven. Gelet op deze twee overwegingen w erd de optim ale bedrijfsgrootte gesteld op een w erf met 4 a 5 reparatiedokken en 2000 a 2 500 man personeel. Tot hiertoe kw am nieuwbouw van schepen niet ter sprake. De Amsterdamsche D roogdok-M aatschappij is in de bijna 90 jaar van haar bestaan steeds bij uitstek een reparatiebedrijf geweest. Deze aard verloochent zich niet. Toch w ordt de nieuw bouw wel degelijk van belang geacht, getuige het feit dat sinds 1945 21 schepen werden afgeleverd. Hoewel aanvullend, is nieuwbouw van schepen en evenzeer van machines, voor een reparatiebedrijf noodzakelijk, niet alleen om de ups en downs van de reparatiew erkzaam heden op

25.000 20.000

15.000

15.000

2ii

B.R.T.

10.000

10.000

5.000

B.R.f

0—

-2 . 0 0 0

'55

Fig. 1.

'56

'57

'58

'55

'60

'61

'62

'63

'6 4

S a m en stellin g w e r e l d v lo o t b o v e n 2000 b r t v o lg e n s L l o y d ’s

te vangen, maar tevens om de kw aliteit van alle uit te voeren werk op hoog peil te houden door de hoge eisen die nieuwbouw stelt, als maatstaf te hanteren. Nieuwbouw spreekt meer tot de verbeelding en heeft een opvoedend karaker. Voor het nieuwe bedrijf is daarom rekening gehouden m et een toekomstige m ogelijkheid van een bescheiden nieuwbouw produktie van. een zodanige omvang, dat een gelijkm atige per­ soneelsbezetting hiervoor zoveel mogelijk wordt benaderd. Zou hier nl. niet aan worden voldaan, dan zou de nieuw bouw bedrijvigheid juist een extra oorzaak voor ups en downs in de produktieve werkzaamheden vormen. Vastgesteld werd dat, om aan deze eis van gelijkm atigheid te voldoen, de permanente bezetting van tenminste één bouwhelling of bouwdok noodzakelijk is. Het op deze wijze bij nieuwbouw te betrekken personeel zal dan 20 tot 25 % van de totale werfbezetting uitm aken. H et d r o o g d o k Eén van de belangrijkste elementen van het nieuwe bed rijf vormt het Dok 5. De vraag hoe groot dit dok zou moeten worden, was een uiterst belangrijke, omdat de aanschaffing van een dok een investering van betekenis vorm t. Met toene­ mende grootte nemen ook de kosten van een dok in belangrijke mate toe. W eliswaar ontstaat daarmee de mogelijkheid grotere schepen te dokken, maar aangezien de zeer grote schepen relatief gering in aantal zijn, is het de vraag of het aanbod van dit soort schepen reeds de extra investering van een groter dok rech t­ vaardigt. Bij de vaststelling van de dokgrootte gold'en in hoofdzaak de volgende criteria: Het Dok 5 dient als aanvulling op reeds aanwezige dokken. Het complex van dokken dat dan ontstaat, moet voor een periode van tenminste 10 jaar optimaal zijn. Gerekend m ag worden dat daarna een zesde dok van zo nodig grotere afm e­ tingen zal worden toegevoegd, waarna Dok 5 qua afm etingen passend moet blijven in het geheel. Tenslotte moet de dokgrootte zo goed m ogelijk voldoen aan de eisen gesteld door de grootte van de schepen van de m in of meer vaste klantenkring, door de afmetingen van de schepen die de Amsterdamse haven aandoen en door de scheepsgrootte in het algemeen.

Toen em en de sch eep sgrootte Deze overwegingen m aakten het noodzakelijk een prognose te geven van de ontw ikkeling van de scheepsgrootte. D it gebeurde in 1958 m et de toen beschikbare gegevens. H et zou te ver voeren op de details van deze studie in. te gaan. Ter illustratie van de o n tw ikkelin g van de scheepsgrootte m oge figu u r 1 dienen, die gebaseerd is op Lloyd's S tatistical tables. Globaal kan worden gesteld, dat schepen tot 2 5.000 b rt gedokt kunnen worden in Dok 4. Daarboven lig t de in betekenis toenemende groep schepen van 25.000 tot 40.000 b rt. Voor het merendeel zijn dit tankschepen van 40.000 to t 70.000 ton deadweight. Door de spectaculaire afm etingen staan deze sche­ pen in het m iddelpunt van de belangstelling. R elatie f is deze groep echter nog m aar gering van om vang. Zéér grote schepen van een maat boven 40.000 b rt zijn er nog m aar enkele, hoewel ook dit aantal groeit. Voor het nieuwe dok bleef als keuze: ofwel een m aat, ge­ schikt voor tankers van m instens 50.000, misschien zelfs 70.000 ton deadweight, waarm ee gem ikt zou worden op d'at relatief geringe, maar groeiende aan tal schepen d'at w él in het nieuw e, m aar niet in het bestaande Dok 4 gedokt zou k unnen worden, ofwel een m aat, groot genoeg voor norm ale v ra c h t­ schepen, het merendeel van de bulkcarriers en passagiersschepen tot en met tankers van 28.000 ton dw, dat is ru im 15.000 b rt. In verband m et het voornemen om in de toekom st een zesde dok aan de outillage toe te voegen, dat aan dé dan geldende eisen kan worden aangepast en voorts op grond1v an de overige reeds genoemde criteria, viel de keuze op het laatste: het dok tot 28.000 ton deadweight. De afm etingen w erden na afw eg in g van een aantal grensgevallen vastgesteld op: bruto hefverm ogen VlFW£H

w Ai

3 2 Fig. 2.

V e r g e lijk in g v a n d o k t y p e n

A. Cj 1.

Fig. 3.

D R IJV EN D D O K S C H E P E N TOT 28000 TDW O P SL A G T ER R EIN EN R EP A R A T IEK A D E N

2.

SC H E E P S B O U W H A L

3.

M A G A Z IJ N -K A N T IN E -B E D R IJ F S K A N T O R E N

4.

D IVER SE H U L P G E B O U W E N

B e sta a n d e t o e s t a n d

18.000 ton, lengte over alles 189 m (6 2 O'O"), lengte over de blokken 174 m ( S 7 0 'l0 " ) , breedte van de in v aart 2 5,4 m ( 8 di epgang boven blokken 8,85 m (2 9 '0 " ). D ok typ e N ad at de dokafm etingen w aren vastgesteld, diende nog een keuze te worden gem aakt tussen een gegraven betondok en een drijvend dok. Beide typ en van dokken hebben hun vóóren nadelen en dus o n verm ijdelijk vóór- en tegenstanders. Zonder n aar volledigheid te streven, w ordt van beide een aan tal voordelen opgesomd. G e g r a v e n d o k : m inder onderhoudskosten, het gedokte schip b lijf t in vaste positie, betere bereikbaarheid van het schip v an af de w al, betere beschutting bij het w erken in het dok, kranen van groter hijsverm ogen toepasbaar. D r i j v e n d d o k : behoudt handelsw aarde, bij het dokken aan te passen aan trim en slagzij van het schip, betere to egan kelijk ­ heid van dok vloer, niet afh an k elijk van getij verschillen, schip is bereikbaar voor drijvende bok voor zeer zw are lasten, dok is verplaatsbaar. Behalve deze en d ergelijke overw egingen is er voor de keuze nog een bepalende factor van groot belang.

Dat is de plaatselijke bodemgesteldheid. Een betonnen dok vraagt om een goede fundering op een d raagkrach tige bodem­ laag in verband m et de sterk wisselende belasting in de situaties: dok leeg, dok met schip en dok gevuld m et w ater. O ntbreekt bij een veenachtige bodemopbouw een dergelijke draagkrachtige laag op geschikte diepte, dan vervalt daarmee het alternatief gegraven dok. Omgekeerd zal men bij een rotsbodem in het algemeen geen drijvend dok overwegen. De fundering is dan immers geen probleem en tenzij men ter plaatse beschikt over een ligplaats m et voldoende w aterdiepte voor een drijvend, dok, is daar het gegraven dok ook in het voordeel w at b etreft grondverzet. De bodem structuur op het beschikbare terrein liet beide mogelijkheden open. Daarom was het noodzakelijk een kostenvergelijking te maken. Behalve de vergelijking van de twee doktypen, ieder in combinatie met ligplaatsen voor twee schepen langs de kade, werd voor ieder van de doktypen nog een fase m et tw ee dokken vergeleken. Zoals fig u u r 2 duidelijk m aakt werden bij de opzet met gegraven dokken de reparatiekaden langs de dokken geprojec­ teerd. De begroting wees uit dat onder de gegeven, om standigheden de kosten van het gegraven dok annex kade ruw w eg gelijk waren aan die van een drijvend dok.

X, . X

X

XXXX x X W X X

x x

\

X

X

X

\

Xx

x

\ X

X

Xx

A. B. □ 1. 2. 3.

D R IJ V E N D D O K TOT 28.000 T D W „ „ „ 80.000 T D W O P S L A G T Ë R R E IN E N R E P A R A T IE K A D E N SCK EEPS80U W H A l M A G A Z IJ N - K A N T IN E B E D R IJF S K A N T O R E N 4. D IV E R S E H U L P G E B O U W E N 5 . H O U T B E W E R K IN G 6. K O P E R S L A G E R IJ

' /■ X ~ n: . :!'j.*»*?.... -•••'•' ;' ;.; X

LD m □3^

x.

■]

_

X

'X

X.

X

/

u

X

-'X : 'XX

X X I 'v

n Fig. 4.

Uitbreidingsplan

Omdat plan A 1 de pier mist was d it dus voordeliger. Om diverse redenen, m aar hoofdzakelijk in verband met de m obili­ teit ervan en de m ogelijkheid van bouw in eigen beheer werd toch het drijvend dok gekozen. Een voordeel van groter betekenis, nl. 20 tot 25 % zou de uitvoering als gegraven dübbeldok hebben gehad ten opzichte van twee drijvende dokken m et een reparatiepier. D it voordeel zou echter weer goeddeels verloren gaan als het dubbeldok niet in één keer zou worden uitgevoerd. De grotere investering van het dubbeldok wordt n iet ver­ antwoord geacht. De dokcapaciteit zou hiermee onevenredig worden uitgebreid, ook gezien de personeelsbezetting, terw ijl tevens de m ogelijkheid zou zijn vervallen om de ontw ikkelingen af te wachten alvorens de afm etingen van een zesde dok vast te stellen. H et w e r f o n tw erp In het voorgaande passeerde reeds een aantal eisen voor het w erf ontwerp de revue, zoals: 1. De a. b. c. d1.

plaatselijke situatie van het beschikbare terrein m et: de geprojecteerde spoorwegtunnel, de verbreding van het Noordzeekanaal, de mond van de W esthaven, het tijd elijk te handhaven poldergemaal van de Grote IJ-polder.

2. De a. b. c. d.

uiteindelijke bedrijfsom vang van: vier to t v ijf reparatiedokken, zeven tot acht reparatiekaden, een nieuw bouw helling, alternatief bouwdok, tezam en w erkgelegenheid verschaffende aan 2000 tot 2 500 man personeel.

3. Een eerste d rijv en d droogdok v an praktisch b ru ik b are afm etingen, later g ev o lg d door dokken, qua grootte aa n ­ gepast aan d an g eld en d e eisen. 4. De m ogelijkheid om in la te r stadium een dok voor zéér grote (tan k )sch e p en te realiseren. 5. M anoeuvreerruim te voor schepen in en uit dok en lan gs de kaden zonder h in d er v a n en voor de scheepvaart op h et kanaal. 6. Een eerste opzet m e t veel altern atieve u itb reid in gsm o ge­ lijkheden. 7. De eerst te stichten geb o uw en als kern van de u ite in d e lijk e lay-out. U it deze algem ene eisen w erd een groot aantal secundaire eisen afgeleid, zoals: 8. De totale k adelen gte. 9. De afm etingen v an de haven. 10. De afm etingen v an opslagterreinen en w erkp laatsen . 11. De routing van de nieuw bouw -cascoproduktie. 12. Logische tran sp o rtro utes binnen en buiten m et de d a a r­ voor geëigende tran sp o rtm id d elen . Op déze- w ijze ontstond als raam p lan een w erfo n tw erp „in eindstadium ” volgens f ig u u r 5. H et totale oppervlak v an 45 ha bestaat uit ca. 20 ha w a te r en ca. 25 ha al dan n iet bebouw d terrein.

Van dit raam plan is thans in eerste instantie slechts een klein deel gerealiseerd. H et terrein is nog slechts gedeeltelijk opge­ spoten en de haven heeft nog niet de uiteindelijke om vang. Van de geplande bebouw ing is alleen een kern aanwezig. F igu u r 3 geeft een overzicht van de huidige situatie. A lle toekom stige uitbreidingen zullen nu moeten passen in het raam van het ontw erp ,,in eindstadium ” , hoewel nog diverse varianten m ogelijk zijn. Als eerste uitb reidin g w ordt gedacht aan een hal voor de afdeling M achinebouw, inclusief Koperslagerij. In afw ach tin g h iervan vindt deze tijd e lijk onderdak in de Scheepsbouwhal. De volgende belangrijke uitbreiding bestaat u it een tweede dok, het A .D .M . Dok 6, om trent de afm etingen zijn nog geen beslissingen genomen. De haven biedt voorts ruim te aan een tweede reparatiepier. In verband met de bouw van de spoorwegtunnel, waarm ede in 1967 een begin zal worden gem aakt, zal het schiereiland tussen de W esthaven en de A .D .M .-haven tot w ater worden vergraven, waardoor de tweede fase van het uitbreidingsplan volgens fig u u r 4 ontstaat. Voor nog twee drijvende dokken ontstaat plaats bij u it­ breiding van de dokhaven in zuidelijke richting M et de u it­ kom ende grond zal dan het nog niet opgespoten terreingedeelte op hoogte worden gebracht. A an de kanaalzijde is een m am m oet-dok geprojecteerd, hiervoor w erd de uitvoering als gegraven dok gekozen. Details ervan staan nog niet vast. De lig g in g is evenw ijdig m et het N oordzeekanaal. H ierdoor is het m ogelijk het dok aan beide einden van een deur te voorzien. Een m iddendeur verdeelt het in tw ee, o n afhankelijk van elkaar te gebruiken dokken voor

schepen van. „norm ale” afm etingen. De kanaalzijde fungeert als reparatiekade. De bouwplaats voor nieuwbouwschepen m et bijbehorende outillage is in elk stadium toe te voegen. Dr o n d e r d e l e n van d e w e r f in e e r s t e f a s e Tot op heden werden gerealiseerd: Dok 5 met kranen, de waterbouwkundige werken, de pier met kranen, de doksteiger en meerpalen, het hoofdgebouw, de scheepsbouwhal, enkele kleinere gebouwen, wegen en opslagterreinen, diverse in stal­ laties. Het dok werd in eigen beheer ontworpen en gebouwd. De waterbouw kundige- en bouwkundige werken werden u itge­ voerd volgens ontwerp en onder toezicht van het Ingenieursen Architectenbureau W. F. C. de W eger b.i. te R otterdam . D e p ier Het uitbreidingsplan laat zien dat deze in feite ontworpen werd als kade met aansluitend opslagterrein. De functie van pier is dan ook tijd elijk en dient slechts om met een m inim um investering ligplaats aan twee schepen te kunnen bieden. H et bezwaar van gebrek aan opslagruim te werd hierbij tijd elijk geaccepteerd, ook de k raanfaciliteiten schieten in feite voor twee schepen tekort. E rvaring heeft geleerd dat twee kranen per schip gemiddeld noodzakelijk zijn. De als definitief ontworpen pier in de uitbreiding is dan ook voorzien van een dubbele kraanbaan om de schepen aan weerszijden van de pier onafhankelijk van elkaar m et voldoende kranen te kunnen bedienen. De bredere pier die zo ontstaat kom t tevens tegemoet aan de eisen die transport en opslag stellen.

M eer p a len v a n h e t d o k De verbinding van D ok 5 m et de twee stalen m eerpalen is zodanig uitgevoerd1dat het dok niet alleen v rij op en neer kan bewegen, maar ook zonder bezw aar slagzij tot 10 graden en trim tot 6 m (20 f t) over de lengte van lie t dok kan w orden gegeven. Om dit te bereiken w erden de meerpalen voorzien van vorkvorm ige uithouders, uitgevoerd m et pokhouten g elei­ dingen. Aan het dok zijn tw ee verticale buisvorm ige geleiders aangebracht die d'oor de vorken worden om vat en bij het dokken langs het pokhout glijden. De voordelen van deze constructie zijn grotere bew egings­ vrijheid en com pactere bouw dan bij toepassing v an rollen, terw ijl bewegende delen onder w ater worden voorkomen. A an de andere zijde van dezelfde meerpalen kan in de toekom st op dezelfde wijze een tweede dok worden gemeerd. D o k s te ig e r

kU lU .

kraan

D e w e r f kranen De kranen op de huidige pier zijn met 15 ton hefvermogen aangepast aan de meest voorkomende lasten. Voor het hijsen van zwaardere lasten wordt gebruik gemaakt van de 75 tons drijvende A.D.M.-bok. De sprei van de kranen werd voor w at betreft de maximum last van 15 ton zodanig bepaald, dat hier­ mee tot over het hart van het breedste aan deze kade te meren schip kan worden gehesen. De maxim um sprei werd bepaald door de eis bij dubbel ge­ meerde schepen op het hart van het buitenop liggende schip te kunnen hijsen. Het hijsslierwerk van de kranen kan op twee standen worden ingesteld, nl. max. 5 ton bij een normale hijssnelheid en max. 15 ton. bij één derde van deze snelheid. Deze voorziening geeft een aanzienlijke beperking van het vermogen van de hijsmotor bij handhaving van een normale hijssnelheid voor het overgrote deel van de te verwerken lasten. Een fijnhijsinrichting kan de hijssnelheid tot één tw intigste deel van de normale snelheid beperken. De spoorbreedte van de kranen werd zodanig bepaald, dat ondanks het vereiste lastmoment, ballast in de poten kon worden gemist. Deze kwam uit op ca. 9 meter, dus nagenoeg gelijk aan de standaardspoorbreedte van moderne havenkranen van. 8,8 5 meter. Deze laatste m aat werd aangehouden. De kranen zijn uitgevoerd met een Rothe-Erde lager als verbinding tussen portaal en bovenkraan. Door het ontbreken van de spil kon een centrale toegang naar het machinehuis worden gerealiseerd. Het portaal is u it­ gevoerd in buispootconstructie. De gegevens van de kranen: fabrikaat Figee, Haarlem , type Topkraan, max. last 1 5 ton op 23,5 m sprei, 6 ton op 3 8 m sprei, hijssnelheid 30 m/min. tot 5 ton last, 10 m/min. tot m ax. last, fijnhijs 1 : 20, spoorbreedte 8,8 5 m, hijshoogte 45 m.

De vereiste w aterdiepte van 16 m eter onder het dok m aakte het noodzakelijk dit op ruim e afstand u it de w al te m eren. Hierdoor werd het m o gelijk de havenbodem v an af de w al onder een geschikt talu d te laten verlopen naar de dokput op 16,5 m — N .A.P. De afstand van ca. 40 m eter w ordt overbrugd in tw ee ge­ deelten, nl. door een betonnen doksteiger m et in aan slu itin g daarop twee stalen bruggen. Eén brug leidt naar het pontondek (de dokvloer), overbrugt hierbij tevens een hoogteverschil, afhankelijk van de w aterstand variërend van 1,3 0 m tot 1,80 m, en is geschikt voor het zw aarste vervoer per w agen. Bij het zakken van het dok b lijf t de brug ondersteund door tw ee stalen palen. De tweede brug leid t n aar de top van één der zijk asten en volgt het dok in alle bew egingen, deze voetbrug dient als toe­ gang tot dok en schip en is tevens de draagconstructie van kabels en leidingen. De betonnen doksteiger is reeds zodanig uitgevoerd, dat hij ook plaats biedt aan de toegangsbruggen naar het toekom stige tweede dok. Onder de betonnen trap is een elektrische schakel­ ruim te en een afsluiterruim te ondergebracht. H et h o o fd g e b o u w In het hoofdgebouw zijn alle diensten en afdelingen onder­ gebracht die een centrale fu n ctie in het bedrijf hebben, dit z ijn : personeelskantine, was- en kleedgelegenheden, centraal m ate­ rialenm agazijn, centraal gereedschapm agazijn, bedrijfskantoren, medische dienst, onderhoudswerkplaatsen, t.w .: elektrische w erkplaats, gereedschapwerkplaats, w erkplaats voor de d'okdienst, diverse ruim ten voor technische voorzieningen, zoals telefooncentrale, centrale verw arm ing, elektra, hoog- en laag spanning, pompstation brandblus- en drinkw atersysteem . H et gebouw is zodanig geconstrueerd, d'at de bestem m ing van verschillende ruim ten zonder ingrijpende veranderingen k an worden gew ijzigd, om hierm ee de verw achte groei van het bedrijf te kunnen volgen. H et hoofdgebouw zelf heeft uitbreidingsm ogelijkheid in één richting, die zowel kan tin e, w as- en kleedgelegenheden, w e rk ­ plaatsen als m agazijn ruim te ten goede kan komen. In de verdere toekom st zulen de verschillende w erkplaatsen in eigen gebouwen w orden ondergebracht. De huidige concen­ tratie in één gebouw heeft de eerste investering beperkt. De scheepsbom vhal De scheepsbouwhal heeft afm etingen van 30 bij 100 m eter en is voorzien van twee 15 tons loopkranen m et een hijshoogte van 10 meter boven vloerniveau. De hal is gebouwd als eerste van een tevens voor nieuw bouw geprojecteerd com plex v an 4 hallen, waarvan deze bedoeld1 is voor de m achinale b ew erkin g van te vormen plaat.

Fig. 8.

H o o f d g e b o u w e n sch eep sb o u w / m l

Om deze reden werden de hoogte van de hal en het hef­ vermogen van. de kranen beperkt gehouden. Aan de eisen die de scheepsreparatie in eerste fase stelt wordt hiermee echter w el voldaan. In de uitbreiding is een speciale lashal begrepen. Als scheepsbouwmachines zijn thans geplaatst: een vlakwals met rollentafels voor plaatbreedte tot 3 m eter; een schaafbank voor profiel- en plaatkanten tot 15 meter leng­ te ; deze bank is tevens voorzien van een rolschaar voor plaatdikten tot 15 mm; een guillotineschaar m et meslengte van 3 meter, geschikt voor plaatdikten tot 22 mm; een 400 tons hydraulische scheepsbouwpers van gesloten typ e; een 2 50 tons hydraulische spantenkoudbuigmachine; een tweetal zaagbanken voor profiel;

Leidingsystemen

In het terrein, langs de kaden en op het dok zijn v ijf pijpleidingnetten aangebracht en wel voor propaangas, zuurstof, perslucht, brandblus- en drinkw ater. Daarnaast is een uitgebreid elektrisch kabelnet gelegd voor hoogspanning, krachtstroom , terreinverlichting, provisorische verlichting aan boord, signalering en telefoon. P ijpleidingen en kabels liggen in het terrein gezam enlijk in „leidingstroken” speciaal voor dit doel gereserveerde grondstroken langs de wegen. In de betonnen kadeconstructie van de pier is een koker opgenomen voor hetzelfde doel. A ansluitpunten voor alle systemen zijn ook steeds gecombineerd uitgevoerd. F iguur 10 toont één van de -tien aansluitvoorzieningen van de pier. Links van de lichtm ast de „elektrische w alaan slu itkast” , met daarop aangesloten een lastransform ator (lin k s) en een scheepsvoedingkabel. Rechts van de lich tm ast de aansluitbatterij van de v ijf le i­ dingsystemen, omgeven door een solide bescherm ingsconstruc­ tie. Van links n aar rechts aansluitingen voor propaangas, z u u r­ stof, perslucht, d rin k w ater en brandblusw ater. Over ieder van deze installaties volgen nu enige details.

enkele kleinere machines. De opslag van plaatm ateriaal is aan de noord- en westzijde van de hal geprojecteerd. Invoer geschiedt via de rollenbaan van de vlakwals met behulp van een mobiele kraan. Profielmateriaal ligt aan de oostzijde van de hal in opslag en wordt getransporteerd per lorrie. Het lorriespoor vorm t de verbinding tussen de hal en de reparatiepier, waar de lorrie onder bereik van de 15 tons werfkranen komt. Dit is de enige plaats op de werf w aar transport per rail wordt toegepast. H et algemene transport geschiedt per aanhangwagen op lu ch t­ banden. In afwachting van de bouw van een hal voor de afdeling machinebouw biedt de scheepsbouwhal tijdelijk onderdak aan een viertal draaibanken, een fraisbank, een boorbank, een schaafbank, een steekbank, een draadsnijbank en enkele kleinere machines, nodig voor het meest voorkomende bankw erk en koperslagerswerk. Deze machines zijn alle ondergebracht in de noordoostelijke hoek van de hal.

Fig. 9.

P ro p a a n Het hoofdleidingnet bestaat uit 4- en 3-duim s stalen le i­ dingen. Dit net, evenals de andere hoofdnetten, w erd zodanig ontworpen dat bij verdere uitbouw een gesloten rin g ontstaat, waardoor in principe elk afnam epunt langs twee wegen gevoed kan worden. Bij plaatselijke storingen of reparaties k an dan door m iddel van sectie-afsluiters, de betreffende sectie van de rin g b uiten gebruik worden gesteld', zonder hinder voor de rest van het net. Een verder voordeel van een ringnet is dat men door voeding via de twee takken als het w are beschikt over d'e dubbele transportcapaciteit v an d'e leiding. Bij normale belasting be­ tekent dit een m inim aal drukverlies. H et propaanhoofdnet w ordt gevoed u it tw ee tan ks van 27.000 liter elk, w elke door tan kau to ’s worden bevoorraad m et vloeibaar propaan. Boven de propaanvloeistof bevindt zich in de tank het propaangas, onder een d'ruk afh an k elijk van de tem peratuur, doch gem iddeld van ongeveer 10 atmosfeer.

Plattegrond scheepsbouwhal: 1. Guillotineschaar 3 m eter 2. H ydraulische pers, 400 ton. 3. Schaafbank 15 m. 4. Zaagmachine. 5. Spantenkoudbuigmachine. 6. Vlakwals. 7. Tijdelijke inrichting koperslagerij. 8. Tijdelijke inrichting ■machinefabriek. De naar de haven toegekeerde O o stgev el is beneden getek end op deze figu ur.

I I

10.

Walaansluitingen oj> de pier

Deze gasdruk w ordt buiten de tan k gereduceerd tot 1 1/2 ato o verd ruk, waarop het in het leidingnet over de w e rf en in het dok w ordt gedistribueerd. Voorzover het propaan voor verw arm ingsdoeleinden dient, w ordt het ter plaatse verder geredu­ ceerd to t de vereiste d ru k van de verw arm ingstoestellen. Voor het snijbranden worden uitsluitend A T E X -ventielen toegepast, die alleen gas doorlaten w anneer door de ejeeteurw erk in g van de zuursto f in de brander zuiging op de gasslang ontstaat. Op het eerste zu iltje van de aansluitbatterij (fig . 10) ziet u dan ook tw ee van deze ventielen aangebracht, de ene bestemd voor aan slu itin g van één enkele brander, de andere voor aan­ slu itin g van een gasverdeelrekje met behulp van een % gas­ slang. Z u u rstof H et zuursto fn et is op dezelfde w ijze aangelegd als het propaangasnet. Bij elk propaangasafgiftep un t bevindt zich een afg ifte p u n t voor zuurstof. Ook de sectie-afsluiters van de propaan- en zuurstofhoofdnetten zijn steeds bijeen geplaatst. De stalen zuurstof hoofdleidingen hebben afm etingen van 2/> en 2 . O ver enige tijd zal het zuurstofnet gevoed w orden door m iddel van een in stallatie voor vloeibare zuurstof, voorlopig echter worden flessenpakketten geb ru ik t w aarin de zuurstof onder een druk van 200 ato w ordt aangevoerd. V ia een d rukreduceerinstallatie w ordt het net op 10 ato gehouden. Voor het brandsnijden w ordt de leidin gdruk met een norm ale reduceer op de gewenste sn ijd ru k gebracht. Op

het zuurstofzuiltje van de afgifteb atterij (fig . 10) (tweede van links) is zo’n reduceer vast aangebracht, samen m et een aan­ sluiting voor een Ys" zuurstofslang voor voeding van verdeelrekjes welke aan boord geplaatst worden. Ook op deze verdeelrekjes zijn propaangas en zuurstof sam engebracht. Voor propaangas is ook hier een A T E X -ventiel, voor zu u r­ stof een reduceerventiel gemonteerd per branderaansluiting. A lle aansluitingen, zowel aan de wal als op de verdeelrekjes zijn voorzien van „snelkoppelingen” . Slangen zijn voorzien van insteeknippels die men — zoals een stekker in een stopcontact — in deze snelkoppelingen kan steken. De ingebouwde klep van de snelkoppeling wordt hierdoor geopend en de verbinding is tot stand gebracht. T rekt men de slang weer u it de snel­ koppeling, dan sluit de klep zich onm iddellijk weer. P e r s lu ch t. H et hoofdnet bestaat uit Y' stalen leidingen, voor de slangaansluitingen zijn ook weer snelkoppelingen toegepast in plaats van de bekende klauwkoppelingen. Twee tw eetraps roterende compressoren, elk van 13 00 N nv'/uur m et 180 pk motoren, zorgen voor een netdruk van 7 ato. Deze compressoren zijn opgesteld in de zij kast van Dok 3. Figuur 11 geeft een blik in de com pressorruimte. Iedere compressor heeft een gesloten zoetkoelwatersysteem dat w ordt teruggekoeld met buitenboordwater. De installatie w e rk t ge­ heel automatisch, het toezicht wordt daardoor beperkt tot één­ maal dagelijkse controle. Diverse beveiligingen zorgen er voor dat de compressoren stoppen bij mogelijke storingen, waarbij dan tegelijk een w aarschuwingssignaal w eerklinkt.

Een drukvat met een inhoud. van 30 m :! dient als „ b u ffe r” , zodat de compressoren n iet perm anent belast behoeven te draaien. Is het vat op druk dan kunnen de compressoren nl. onbelast doorlopen. Is de luchtafnam e op het net gering, dan stoppen de motoren, om weer te starten als de druk in het buffervat beneden de ingestelde waarde is gezakt. Een ingenieus mechanisme in de elektrische schakelkast be­ paalt zelf, wanneer het voordeliger is om onbelast door te draaien en wanneer de motor beter kan stoppen. Deze gecombineerde regeling dient om het stroom verbruik tot een m inim um te beperken. B ra n d blus Het hart van het brandblussysteem vorm t de pom pinstallatie in de kelder van het hoofdgebouw. Figuur 12 geeft daarvan een in d ru k. Op de voorgrond rechts ziet men twee pompen met 75 pk motoren, ieder goed voor 165 m 3 w ater per uur bij een druk van 8 ato. D aarachter een buis van 400 mm diameter, w elke in verbinding staat met de haven.

pjg. 1 2 .

Pom penkddcr

permanent moeten draaien. Worden ergens op het terrein echter afsluiters geopend, dan komen de grote pompen autom atisch bij. Ook dit systeem is geautomatiseerd om aan perm anent toezicht te ontkomen. Voorzover in het terrein gelegen, is het leidingsysteem niet in staal, m aar in asbestcement (eterniet) uitgevoerd. Hoewel in sommige opzichten kwetsbaarder dan staal, is dit m ateriaal niet aan corrosie onderhevig, w at op den duur voordelen biedt. De hoofdleidingen van het brandblussysteem zijn 8" en 6". O p het terrein zijn hydranten geplaatst, zoals men die in de stad aantreft. A lle aansluitingen, ook die op de kade, zijn voorzien van 2 / 2" Störzkoppelingen. D r in k w a te r De pompen van het drinkw atersysteem zijn in dezelfde kelder ondergebracht. F iguur 12 toont links op de voorgrond nog een stukje van de 10 pk motoren van de twee drinkw aterpom pen en de pers­ leiding van de voorste pomp. H et drinkw atersysteem is ruim opgezet, omdat rekening gehouden moest worden m et tan kpersen en bunkeren van drinkw ater.

Fig. 13.

O pstelling van de waterm eters

O m dat de kelder beneden het peil van het k an aalw ater is gelegen, konden n iet-zelfaanzuigende centrifugaalpom pen toe­ gepast worden. Deze missen dus de luchtw aaier die zelfaanzuigende pompen kw etsbaar m aakt. V ia filters zijn de twee pompen aangesloten op de aanvoerleiding. De „hoed” bovenop elke pomp is een terugslagklep. De (donkere) persleiding loopt langs het plafond van de kelder, via een verdeelstuk door de kelderw and het terrein in. Op de achtergrond van fig u u r 12 ziet men nog een hydrofoorketel m et een hydrofoorpom pje staan. D it laatste gaat ge­ deeltelijk schuil achter de verticale kabelbaan op de voorgrond. H et hydrofoorsysteem houdt het brandblusnet onder d ruk. Hierm ee w ordt voorkomen dat de grote brandbluspom pen

Fig. 15.

'“-r0

10 kV schakelkasten

Ieder van de pompen heeft een capaciteit van 60 n v !/uur en in de toekomst kan nog een derde pomp worden bijgeplaatst. Zij voeren de w aterleidingdruk op van 2/z to t ca. 5 ato en persen via leidingen van 8” en 6" naar de kaden en het dok, w aar weer slangaansluitingen met Störzkoppelingen zijn aan­ gebracht. Ook het drinkw aterhoofdnet is uitgevoerd in asbestcement. Figuur 13 geeft een blik in de hoek van de pom pkeldcr w aar de twee watermeters boven elkaar zijn opgesteld. M et appen­ dages mee is deze opstelling tam elijk om vangrijk. De tw ee meters zijn parallel gekoppeld. N a de m eting splitst de leiding in een deel dat naar de pompen gaat voor drukverhoging en een deel dat met normale w aterdruk voor sanitaire doeleinden dient.

die verbruikers zijn enkele grote, zoals bijvoorbeeld compres­ soren, dökpompen en brandbluspompen, m et motoren van relatief groot vermogen. Deze grote verbruikers hebben hun vaste plaatsen en het elektriciteitsnet kan daarbij worden aan­ gepast. M aar buitendien moet het net geschikt zijn voor verbruikers die niet aan hun plaats gebonden zijn, zoals lastoestellen en scheepsvoedingen, die soms hier, dan weer daar in het net flin ke belasting teweeg kunnen brengen. Fig. 16.

V e r e e n v o u d ig d sch e m a v a n h e t h o o g s p a n n in g s r in g n e t

Een oniloopleiding met terugslagklep (op de voorgrond) houdt het net onder normale waterleidingdruk als de d rukverhogingspompen buiten bedrijf zijn. Evenals de brandbluspompen starten ook deze pompen auto­ matisch wanneer er grotere hoeveelheden water worden ge­ vraagd. Voor sanitair gebruik liggen in het terrein leidingen van 3" en 2 , uitgevoerd in een modern materiaal nl. polyaetheen, of populair: plasticslang. Deze buis is buigzaam en wordt in grote lengtes op haspels geleverd, op dezelfde wijze als elektriciteits­ kabel. Flens-, las- of fittin gw erk onder de grond wordt daarmee tot een minimum beperkt. E lek trisch e installaties De elektriciteitsvoorziening van een scheepswerf is een tam elijk gecompliceerde zaak. Elektriciteitsverbruikers kan men nam elijk over de gehele w erf verspreid aantreffen. Onder

H oogsp a n n in g De afmetingen van een scheepswerf zijn zodanig dat voor het transport van de elektrische energie vele honderden meters kabel nodig zijn. Toepassing van hogere spanning geeft door de omgekeerd evenredig lagere stroomsterkte een belangrijke besparing op kabelkosten. Van dit voordeel van hoogspanning werd bij de installatie gebruik gem aakt. Van het G.E.B. wordt elektriciteit betrokken bij een span­ n ing van 10.000 Volt (10 k V ). D it is een veel gebruikte, doch levensgevaarlijke spanning: beslist dodelijk bij elke aanraking. 10 kV -installaties worden daarom met vele veiligheidsm aat­ regelen omringd. De voedende G.E.B.-kabels komen binnen in het „Hoofdschakelhuis” waarvan figuur 14 een indruk geeft. In dit gebouwtje is de G .E.B.-apparatuur en de verbruiksm eting ondergebracht. Er is verder plaats voor een transform ator en de schakelapparatuur van de eigen 10 kV -installatie w elke in een afzonderlijke ruim te staat opgesteld (fig. I J ) . H ier van­ daan gaan de hoogspanningskabels van het 10 kV -w erfn et het terrein rond.

Hoogs pa ii ningsringnct

Op de plaatsen w aar diverse elektriciteitsverb ruikers bijeen gegroepeerd zijn , w erd een transform atorstation gem aakt. In het eerste stadium van de w erf zijn er zo drie: één in dok 5, één in de scheepsbouwhal en één in het hoofdgebouw. De drie hoogspanningschakelruim ten zijn m et het hoofdschakelhuis door een ringkabel verbonden, als kralen aan een snoer. F igu u r 16 geeft daarvan een schematisch beeld. Bij latere uitb reidin g van het net kunnen aan de rin g op eenvoudige w ijze meerdere stations worden toegevoegd. Door m iddel van het rin gn et kan elk station langs tw ee ver­ schillende wegen gevoed worden. D it heeft voordeel bij sto­ ringen. H et gestoorde gedeelte w ordt uit de ring geschakeld en het overige b lijft in bedrijf. K r a c h t e n l i c h t , )S() V olt d r a a i s tr o o m V an u it de hoogspanningschakelruim ten worden de tran sfo r­ m atoren gevoed w elke van de 10.000 Volt de norm ale 3 80 Volt draaistroom m aken. Zij staan ieder in een aparte cel opgesteld, d icht bij de schakelruim te. A lleen het dok m aak t hierop een uitzondering. De schakel­ ruim te is aan de w al ondergebracht op de betonnen doksteiger, de transform atoren staan in de zijkast van het dok opgesteld. De verbinding bestaat u it een speciale, voor 10 kV geschikte rubberkabel, opgehangen aan de loopbrug tussen doksteiger en dok. De transform atoren voeden de 3 80 V olt hoofdverdeelborden, w aarin k rach t en lich t gescheiden is ondergebracht. De span­ n ing van de v erlich tin g is norm aal 220 V olt tussen fase en nulleider. H et 3 80 V -hoofdverdeelbord van de scheepsbouwhal voedt tevens k rach t en lic h t van de pier. D aar vindt men weer de aansluitkasten w elke w ij op fig u u r 9 aantroffen. Deze aansluitkasten zijn van 1 a 2 gezekerde en m et schake­ laar uitgeruste klem m enkasten 3 80 V, 200 A voorzien, voor aan sluitin g van „laskoeien” en scheepsvoeding. H i t l p s p a n n i n g , 220 V w i s s e l s t r o o m In tegenstelling tot de w erf Noord, w aar een 110 V gelijk stroom net voor hulpspanning aanw ezig is, w ordt op de w erf W est ha ven voor handgereedschappen, provisorische v erlich tin g

A lu m in lu m a f d e lin g v a n L ip s z a l b e la n g r ijk e u it b r e id in g o n d e r g a a n

A ctiv iteiten buiten sch eep sb o u w President-directeur M. Lips van Lips N .V . te D runen heeft tijdens een kerstbijeenkom st van het personeel meegedeeld, dat de directie hoopt medio 1967 tw ee nieuwe alum inium w alsin stallaties in gebruik te kunnen nemen, een. w arm w als met een cap aciteit van 30.000 ton alum inium per jaar, en een koudw als die 20.000 ton kan verw erken. De reeds bestelde in stallaties zullen worden ondergebracht in nieuwe bedrijfsgebouw en met een totale o ppervlakte van 14.400 vierkan te meter. De uitb reid in g van de alum inium afdeling v ergt de grootste investering, die het bedrijf tot nu toe in een keer heeft gedaan nl. ƒ 20 m iljoen. De conjunctuurgevoeligheid van de scheeps­ bouw en de stru ctu u rw ijzig in g in deze be­ d rijfsta k hebben Lips N .V . genoodzaakt tot u itb reid in g van het produktieprogram m a met activ iteiten buiten de scheepsbouw. Reeds in het verleden heeft Lips N .V . het belang van een dergelijke assortim entsverbreding voor de c o n tin u ïteit van het bedrijf ingezien en is

en elektrische verw arm ing aan boord 220 V wisselstroom toe­ gepast, met een spanning van 127 Volt tegen aarde. A an boord kan 220 Volt handgereedschap worden toegepast, mits d it ge­ reedschap voldoet aan de daarvoor door Arbeidsinspectie ge­ stelde veiligheidsnormen. Voor de aansluiting van de aan boord te plaatsen 220 V olt verdeelkasten bevat de w alaansluitkast geen aansluitklem m en, doch een zw aar type contactdoos. Hierop w ordt aangesloten een 220 Volt verdeelkast met 9 contactdozen, 2-polig, met randaarde. Iedere contactdoos is afzonderlijk gezekerd. Voorts kan een ondervetdeelrekje m et 4 contactdozen met een flinke verlengkabel op de verdeelkast worden aangesloten. Tenslotte een kooilamp voor de 220 V olt provisorische ver­ lichting. De 220 V olt wisselspanning is géén zogenaamde veilige spanning. M axim aal 110 Volt gelijkspanning of 42 V olt wissel­ spanning zijn dit wel. Daarom m ag in besloten ruim ten, zoals ketels en dubbele bodems geen 220 V olt gereedschap of ver­ lichting worden toegepast. H ier w ordt 24 V olt voor gebruikt, w aarin door kleine transform atoren kan worden voorzien. Voor de verlichting zijn er speciale 24 V o lt handlam pen. E nkele b i j z o n d e r h e d e n Het zou te ver voeren op alle details v an de elektrische in stal­ latie in te gaan, enkele interessante punten zijn het vermelden nog waard. Zo w ordt voor de voeding van schepen, voorzien van gelijkstroom installaties, gebruik gem aakt van verplaatsbare silicium -gelijkrichters van 60 kV A , die naar verkiezing 110 Volt, 220 V olt of 2 X HO V olt gelijkstroom m aken van de beschikbare 380 V olt draaistroom. In Dok 5 is een dergelijke gelijkrichter, m aar dan van groter vermogen, perm anent opgesteld. Een tweede punt is de terreinverlichting, die geheel is u itg e­ voerd met H PL-lam pen, een moderne versie van de kw ikd'am plam p, ook in de stadsverlichting tegenwoordig meer en meer toegepast. De gehele terreinverlichting wordt v an u it de portiersloge op afstand geschakeld. Tenslotte nog het klokkensysteem , w aarbij een zogenaamde „moederklok” alle klokken en tijdstem pelautom aten g elijk doet lopen. Ook de flu it w ordt door het klokkensysteem bediend. De elektrische installatie w erd geadviseerd door het R aad­ gevend Technisch Bureau ir. H . J. Jongen N .V . te V laardingen.

men gestart met de fabricage van koper- en alum inium h alffabrikaten. De groei van de vraag n aar alum inium produkten heeft een verdere expansie in deze sector nood­ z ak elijk gem aakt. In april 1963 werd de alum inium produktie verveelvoudigd door de in b edrijfstellin g van een 2S00-tons extrusie pers. T hans is begonnen met de verdere com pletering van het program door de bouw van een w alserij. De huidige uitbreiding met de w alserij geeft Lips N .V . nieuwe m ogelijk­ heden op het gebied van produktontwikkeling en een sterkere positie op de internatio­ nale grondstof fenm arkt. H et Lips-bedrijf, dat ook vestigingen heeft in B elgië, F ran k rijk , Italië en Spanje, houdt zich bezig met de vervaardiging van scheepsschroeven, van centrifugaal gietw erk (schroef as voeringen, papierm antels), koper­ en m essinghalffabrikaten, en — in de alum in ium -afdelin g — m et halffabrikaten in de lichtm etaalsector en met eindprodukten in deze sector zoals lichtm asten, broeikassen, deuren, enz. De Lips-directie voorziet goede m arktm ogelijkheden voor haar alum inium produkten, omdat het verbruik daarvan in de EF.G en de EFTA -landen belangrijk toeneemt en bovendien Nederland ten aanzien van het

alum inium verbruik aanm erkelijk is achter gebleven. A lum inium w alsprodukten vinden ondermeer toepassing in de verpakkings-, elektronische-, m echanische-, chemische- en voedingsmiddelenindustrie, in de bouw nijver­ heid, bij apparatenbouw en bij de ver­ vaardiging van huishoudelijke artikelen en kantoormeubelen. N .V . H a n d e l- I n d u s tr ie - T r a n s p o r t M ij. „ H .I .T .M .A .” , A m ste rd a m Van N .V . H andel- Industrie- Transport Mij. „FI.I.T .M .A .” te Am sterdam ontvingen wij een brochure van het vonkerosieapparaat V ibr’A rc van de Franse fabriek S.N .P.M .I. Met dit apparaat is het m ogelijk afgebroken tappen, boren e.d. op snelle en doeltreffende wijze uit te branden, alsmede te boren in gehard staal. Het uitbranden van afgebroken tappen geschiedt door middel van een holle koperen elektrode, w aarvan de diam eter iets kleiner is dan de diam eter van de tap. Op deze w ijze wordt de kern van de tap w eggebrand, terw ijl de randen daarna gem ak kelijk ver­ wijderbaar zijn , m et als groot voordeel dat de schroefdraad onbeschadigd b lijft.

L L O Y D ' S O V E R Z I C H T DERDE K W A R T A A L 1 9 6 5 Volgens de k w artaalstatistiek en van L lo yd ’s R egister of Shipping w aren op 3 0 september in de gehele w ereld in aan­ bouw 1626 koopvaardijschepen m et een gezam enlijke inhoud van 11,051 mln. b rt, vergeleken m et 1709 schepen van to taal 11,059 m ln. b rt op 30 ju n i, en 15 63 v an totaal 10,641 m ln. b rt op 30 september 1964. U it deze cijfers b lijk t dus, dat de situatie in de wereldscheëpsbouw, althans w a t de in aanbouw zijnde scheepsruim te betreft, zich v rijw e l niet heeft gew ijzigd. Sinds 30 september vo rig jaar v a lt er echter een stijg in g van de om vang u it a f te lezen v an ruim 400.000 ton. V an het totaal aan het eind van het derde k w arta al van 1965 w aren 246 schepen van samen 3,186 m ln. b rt in aanbouw in Jap an , 185 van 1,609 m ln. ton in het V erenigd K o n in k rijk , 54 van 1,004 m ln. ton in Zweden en 129 van 0,789 m ln. ton in W est-D uitsland. In de eerste negen m aanden v an 1965 w erden door de wereldscheepsbouwindustrie 1591 nieuwe schepen m et een ge­ zam enlijke inhoud v an 8,294 m ln. brt af geleverd, vergeleken m et 1478 schepen v an totaal 6,407 m ln. b rt in de eerste drie k w artalen van het afgelopen jaar. Op stapel gezet w erden 1686 (1 6 8 1 ) sche­ pen van totaal 9,072 (8 ,5 8 9 ) m ln. ton en te w ater gelaten 1618 (1 5 7 0 ) schepen v an totaal 9,088 (7,5 88) m ln. ton. U it deze cijfers b lijk t dat de p ro duktie van de wereldscheepsbouw in de eerste negen m aanden van 1965 op alle fronten aan­ zie n lijk hoger lig t dan in de overeenkom ­ stige periode van het afgelopen jaar. De afgeleverde scheepsruim te steeg met 1,8 87 m ln. ton, de op stapel gezette scheepsruim te m et 0,483 m ln. ton en de te w ater gelaten scheepsruim te m et an ­ derhalf m iljoen ton. V an de in de eerste drie k w artalen van 1965 aan de w ereldhandelsvloot toege­ voegde nieuw bouw leverde Jap an 514 schepen m et een gezam enlijke inhoud v an 3,446 m ilj. b rt, vergeleken met eveneens 514 schepen van to taal 2,332 m ln. ton in de overeenkom stige periode van 1964. In Jap an op stapel gezet w er­ den in de eerste negen m aanden 565 (5 86) schepen v an to taal 4,131 (3 ,3 8 9 ) m ln. ton en te w ater gelaten 5 50 (537) schepen van to taal 3,935 (3 ,0 2 8 ) m ln. ton. Jap an leverde dus in de periode jan./sept. van het lopende ja a r 1,114 m ln. b rt m éér af dan in de eerste negen m aanden v an 1964; er w erden 0,742 m ln. b rt m éér op stapel gezet en er w er­ den 0,907 m ln. ton m éér te w a te r gela­ ten. De nevenstaande cijfers laten op over­ zichtelijke w ijze de w ereldproduktie en de Japanse produktie aan nieuw bouw in de eerste negen m aanden van de jaren 1964 en 1965 zien.

Overzicht van de in aanbouw zijnde tankschepen op 30 september 1965 A a n ta l

Argentinië ............................. Australië ............................... Brazilië ................................ Canada .................................. Denemarken ........................ Duitsland (West) .............. Finland .................................. Frankrijk ............................. Griekenland ........................ Groot-Brittannië .............. Hongkong ............................. . . . Indonesië ............................. Italië ....................................... Japan ....................................... Joegoslavië ........................ Korea (Zuid) ........................ M adagascar ........................ . . .

Nederland .............................

Noorwegen .......................... Peru ...................................... , . . . Polen ...................................... . . . P o rtu g a l.................................. Singapore ............................. . . . . Spanje .................................. Verenigde Staten ............... Zuid-Afrika .......................... Zweden ..................................___ Totaal

..................................

Produktie (in m ln. b rt)

B r u to to n n a g e

__

—

4 6 — 1 — 7 — —

3

8

— —

— — 1

— —

— 194.000 260.200 — 42.000 — 285.100 — — 91.000 417.400 — — — — 12.400 —

— —

—

—

—

—

2 1

A a n ta l

—

— —

—

72.380 23.000

8.400 12.800 42.000 6.400 194.000 306.299 6.718 245.000 775 589.871 3.927 200 290.349 1.634.387 163.825 1.400 275

9 1 2 3 1 6

287.299 4.300 26.400 2.999 646 93.979

299.699 4.300 26.400 2.999 646 166.359 23.000 675 755.474 4.973.678

8

115.000

35

1.512.480

179

A fgeleverd 6 ,40 7 8,294 Op stapel gezet 8,589 9,072 Te w ater gelaten 7,588 9,088

2,332 3,446 3,389 4,131 3,028 3,935

U it deze cijfers b lijk t, d at Japan in de eerste negen m aanden v an het jaar 42 p et. h eeft geleverd van alle n ieuw ­ bouw die in deze periode aan de w ereldkoopvaardijvloot w erd toegevoegd, tegen 36 pet. in de eerste drie k w artalen van 1964. V an alle tonnage die in de m aanden januari/septem ber 1965 in de gehele w ereld op stapel w erd gezet, w erd 46 pet. op stapel gezet in Jap an , vergeleken m et 39 pet. in de overeenkom stige perio­ de v an het afgelo pen jaar. V an alle scheepsruim te, die in de eerste negen m aanden v a n het ja a r te w ater w erd gelaten, g in g ru im 43 pet. in Jap an v an de h ellin g , tegen 40 pet. in de eerste negen m aanden v an 1964. De p ro d u k tie v an de Japanse scheepsbouw industrie is dus opnieuw gestegen: bij de aflev erin gen m et 6 p et., bij de k ielleggin gen m et 7 pet. en bij de tew a­ terlatin gen m et 3 p et. H et aandeel v an Jap an in de wereldscheepsbouw produktie (berekend over

B r u to to n n a g e

2 1 6 1 4 10 2 6 2 20 6 2 10 67 13 2 1

2

Japan 1964 1965

A a n ta l

8.400 12.800 42.000 6.400 — 46.099 6.718 203.000 775 304.771 3.927 200 199.349 1.216.987 163.825 1.400 275

1 22

W ereld 1964 1965

B ru to to n n a g e

2 1 6 1 — 4 2 5 2 13 6 2 7 59 13 2 1

—

—

—

T otaa l

M otorsch ep en

S to o m s c h e p e n LAND

187.500

8

675 640.474

10 1 2 3 1 8 1 1 24

3.461.198

214

—

187.500

opleveringen, kielleggin gen en te w ate r­ la tin g e n ) heeft in de eerste drie k w a rta ­ len v an het lopende jaar 4 3 ,6 pet. bedra­ gen tegen 3 8,3 pet. in de overeenkom ­ stige periode v an het vorige jaar. De stijg in g bedraagt dus meer dan 5 pet. I n aan b o u w Op p agin a 734 v o lgt een opgave van een groot aan talsch eep sb o uw lan d en in d e volgorde van de om vang v an de in deze landen in aanbouw zijnde scheepsruim te op 30 septem ber 1965, m et tussen h aak ­ jes de tonnage (in b rt) m eer of m inder in aanbouw dan op 31 m aart v an d it jaar. D aar de grootte v an de schepen toe­ neem t veroorzaken de afleverin gen van k w a rta a l tot k w artaal grotere schom m e­ lingen op de tonnage die in aanbouw is. In d it lic h t bezien heeft de verm in d erin g van de in Jap an in aanbouw zijn d e scheepsruim te op 3 0 septem ber m et b ijn a een k w a rt m iljoen ton geen betekenis, behalve dan dat zij de n ad ru k leg t op de grote om vang van de afleverin gen in het derde k w a rta a l, n am elijk ruim an derh alf m iljoen ton. Zweden staat weer op de derde plaats van de ran g lijst m et b etrek k in g to t de in aanbouw zijnde scheepsruim te, na in het tweede k w arta al de vierde plaats te heb­ ben bezet, w elke thans w eer aan W estD u itslan d is toegevallen.

Overzicht van de in verschillende landen voor binnen- en buitenlandse rekening in aanbouw zijnde schepen op 30 sept. 1965 W A A R

G E B O U W D

W O R D T

*S

ffl h Ü a a n t. b rt A u stra lië ......................... abartn t. a a n t. b rt B irm a .................................. ab artn t. a a n t.

A rg en tin ië .........................

B ritse la n d e n ................. abartn t. a a n t. b rt a C a n a d a .............................. bartn t. C hili ....................................... a a n t. C olum bia .........................

14 47.064 —

—

—

—

—

15 43.450

14

— —

—

..................... ba rta n t. K o rea (Z uid -) ................. ba artn t. L ib an on .............................. a a n t. J oegoslavië

L ib eria .............................. ba artn t. N ed erlan d ......................... N oorw egen ......................... ba artn t. P a n a m a .............................. b rt P a rag u ay ........................... ab artn t. P e ru .................................. a a n t. P h ilip p ijn e n ..................... ab artn t. P o le n .................................. ab artn t. P o rtu g a l .............................. ba artn t. R oem enië ......................... ab artn t. a a n t. R u sla n d ......................... S p an je .............................. ab artn t. T aiw an .............................. ba artn t. T h a ila n d ......................... ab artn t. T sjech o -S lo w ak ije .......

b rt T u rk ije .............................. b rt V erenigde S ta te n ........ ba artn t.

Ijs la n d

.............................. b rt Z u id -A frik a ..................... ab artn t. Z w eden .............................. ab artn t. A ndere la n d e n ................. ba artn t. T o ta a l in a a n b o u w ........ ab artn t. a a n t. V oor re g is tra tie b rt aant. b rt

Q

3

ö E

cd u Ac

-

=

-

-

:
C ca a ca

•-3

-

__

__

__

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

-

_

6

1

—

—

— —

—

—

—

1

—

__

1

1

— __ —

— __ —

— — __ —

—

—

_

—

—

—

—

—

-

-

32 240.066

1 300

—

—

__ —

—

2

— __ — —

—

2 22.000 — -

_

5

— — —

— —

__

6 2.647

2 3.000

3 62.500

8 6.699 12

—

—

-

-

-

_

—

_

38 333.010

-

19 69.910

— z

— — — -

—

-

-

-

— —

— —

—

~

—

—

2 3.200 4 696

—

z

__

__

-

—

—

—

—

—

46

-

-

-

-

—

—

—

—

“

— _

— —

-

2 13.900 3 4.800

9

—

— — _

—

— 48 368.011

— 5 980

— 3.700 11 190.042

— 17.000 —

=

-

—

__

__

—

13 59.770

—

—

—

—

—

—

—

“

-

-

-

-

-

29

-

~

—

-

1 9.370 6 278.700

38 256.151 — —

1 42.000 62 451.777

—

—

38.500 —

— —

— —

— —

z

-

-

-

z

-

-

—

—

18

__

-

_

_ _

_

23.000

-

-

8 7.055 3 7.500

-

—

—

—

—

— —

—

__

4 26.020

_

—

=

—

—

—

—

1.850 —

-

_

1 50.000

—

89 288.072

3 44.266

8 10.276

5 19.895

2 3.390

5 29.050 4 2.425

—

— 6

1.790

2

1 255

1 1.250 — —

5 9.400 1 350

_ .

-

-

-

14 6.190 1 100 —

14 6.190 7 20.390 23

17 16.697

17 16.697 4 47.900 o*> 750.643 126 291.605 8 7.055 3 7.500 1 23.000 18 10.042 47 326.486 8 4.403 14

__

z

z

2

—

—

z

-

-

—

—

15 208.935

—

—

—

-

-

—

—

-

-

—

—

__

—

_

—

-

-

—

-

-

-

—

129 789.362

66 246 474.251 3.186.029

99 364.207

80 509.439

58 414.530

32 240.066

14 38.230

38 333.010

70 264.582

48 146 368.011 1.481.222

38 256.151

62 451.777

15 67.779

58 118.417

59 524.780

18 57.662

—

-

96 451.427

61 108.056

55.500 4

-

29 106.009

18 100 106.240 1.704.807

—

-

39 312.316

7 72.250

z

—

—

—

2 2.100 31 886.490 43 361.821 103 1.620.171

—

-

-

1.481.222 15 107.770 67

z

—

-

52 348.484 14 82.674 168 1.564.093 12 93.977 2 2.050 39 295.580 19 20.765 7 5.046 49 368.161

z

_

-

38 98.294 60 325.484 14

—

—

-

23.002 5 27.430 4

— —

—

—

—

4 4.992

126 291.605

z

3.390

—

—

—

-

—

—

—

—

17 582.480

—

-

—

—

—

z

—

149 1.345.820

-

10 1.970 2 4.050

-

33 291.131

—

-

—

_

—

10 5.374

—

—

z

—

97 298.348

-

—

45 86.136 5 50.200 38 156.027

3 31.000 15

1

—

_

— —

185 1.609.075

5 15.900

-

— —

8 64.161

2 34.000 4 76.327

4

33

86.842 14 47.064 4 44.676 7 1.611 29

—

4 6.600 2 2.100 1

—

_ z

-

-

—

-

2

S O H

9

~ —

_

-

6 20.290

~

—

-

<

79 287.497 9

1 15.900

1 17.200 4

—

2

—

—

—

Z

—

1

-

-

—

z

—

—

—

—

—

__

z

-

-

—

—

—

-

-

-

—

—

-

—

4

—

—

— -

__ —

—

-

-

—

1

—

-

— -

_

_

-

1

-

—

-

—

__

z

36 263.255

~ —

—

4 65.600

-

-

—

3 25.200

—

-

-

10 41.459

-

-

-

4 18.800

-

—

1 4.100

-

-

—

2 25.495 —

3 1.446

-

—-

1.500

-

—

150

4 552

-

-

—

—

—

-

—

—

—

— —

—

—

—

-

— —

_

—

-

—

—

—

—

z

__

—

—

—

6 1.872

—

—

z

— —

—

z

_ __

z 2 350

—

6

38

—

—

— — —

28 148.568

—

—

—

—

—

-

50.600 1 4.180

—

— -

146 1.481.222 __ 48.0002 12 — 7.440

—

— —

—

—

-

1 300

-

—

7

6 15.470

-

__ —

-

1

—

—

—

_

1 600

—

—

—

_

1 34.000 3 89.600

—

—

24 27.560 —

—

7 12.218

1

-

—

—

_ —

—

-

4

—

__ _

3

1

125

__

—

3

—

—

1

—

-

2 108.000

-

— —

—

—

—

__

~

:o> td ia O

—

6 1.800

-

-

—

—

-

2 13.020

-

—

—

1

—

-

—

1

— —

-

—

1 4.950

__

—

14

2 480

—

-

-

—

—

—

—

—

—

-

2 1.500

2

—

70 264.582

-

—

__

—

-

—

—

__

-

-

__ —

—

—

-

1 8.095

3 4.960 5 50.200

__ — —

—

4

__

9 59.282 —

—

—

3 9.420 9 4.377

-

—

—

-

-

cd a M

—

—

2 310 1 22.000 149

-

4»

a o

—

__

—

0 Ac

C «V •o o jï N

—

__

-

iV !saV :S 1u <
3

__

1 4.300

a

a

c g ’SO -e
—

---

a a n t. b rt a a n t.

J a p a n ..................................

e o

’S

"S m

—

—

a a n t.

taj

— __ — __ —

a a n t.

G riek e n lan d ..................... ab artn t. G ro o t-B rltta n n ië ........ a a n t. a a n t. H ongkong ..................... b rt a Ie rse R epu bliek ............ b artn t. In d ia .................................. ba artn t. In d o n esië ......................... ab artn t. a a n t. b rt Ita lië .................................. b rt

...

—

—

156.027 ---

D u itsla n d (W est-) ........ a a n t. E g yp te (V .A .R .) ............ ab artn t. E th io p ië ............................ . a a n t. F in la n d .............................. a a n t.

V o o r registratie in overige lan den

-

—

D en em ark en ................... . a a n t. D u itsla n d (O ost-) ........ a a n t.

F ra n k rijk .........................

°§ u g

«o a cd

D u itslan d (W est)

3 cd

O verige la n d e n

voor re k e n in g van

V erenigde S ta te n v. A m erika

|

L A N D E N

30 321.886 —

— 46 326.306

z

— —

—

2 2.496

—

— z 6.652 1 180 4 763 4 1.851

1 25.000 1 3.830

10 4.953

49 488.101 19 15.203

54 186 521.276 1.004.251

46 326.306

40 348.771

168 274.948

1.626

18 86.553

126 291.605

46 326.306

13 59.770

153

1.075 6.441.625

40 327.977

60 229.671

15 30.650

551 4.613.081

30 24 682.365

— —

27 289.001

Jap an .................. V er. Kon. . . . Zweden .......... W .-D uitslan d . S p a n je ............... N oorwegen Italië ................ F ran k rijk Polen ................ N ederland . . . Joegoslavië V er. Staten Denemarken. C anada .......... B razilië .......... F in lan d .......... India ................ B e lg ië ............... A ustralië

3.186.029 1.609.075 1.004.251 789.362 521.276 509.439 474.2 51 451.427 414.530 364.207 348.711 326.306 312.316 156.027 150.568 106.009 69.910 64.161 47.064

(— 243.141) (— 31.284) (+ 2 14.007) <— 61.787) ( + 79.001) ( + 23.082) ( ~ 95.891) ( + 20.635) 16) (— 8.638) (+ ( + 26.025) ( — 13.755) ( + 99.068) 7.505) (+ 10.956) (~ 696) (— 6.961) (+ 39.365 ) (— 2.517) (—

O pm erkelijk zijn de posities van Span­ je en N oorwegen als resp. vijfde en zesde, m et to t dusver nimmer bereikte cijfers. D it laatste geldt tevens voor Joegoslavië, w aar de om vang van de in aanbouw zijnde scheepsruimte eveneens een record betekent. V an de scheepsruimte welke op 30 sep­ tem ber over de gehele wereld in aanbouw w as, w aren 4,613 m ln. ton bestemd voor registratie in andere landen dan in het land van aanbouw. H iervan werd 37 pet. gebouwd in Japan, 14,8 pet. in Zweden, 11,2 pet. in W est-D uitsland, 7,1 pet. in Polen, 6,3 pet. in Joegoslavië en 5,7 pet. in het Verenigd K oninkrijk. Landen waarvoor de meeste koopvaar­ dij tonnage in aanbouw is zijn Noorwe­ gen (1,620 mln. b rt), het Verenigd Ko­ n in k rijk (1,564 mln. b r t), Japan (1,481 m ln. b r t), Liberia (0,886 mln. b rt.) en R usland (0,751 mln. b rt). T a n k erton n a ge H et aantal tankschepen dat op 30 sep­ tem ber in de gehele wereld in aanbouw was bedroeg 214 met een gezamenlijke inhoud van 4,974 m ln. brt of 3 5 8.5 50 ton meer dan aan het einde van het twee­ de kw artaal. De in aanbouw zijnde tankscheepsruim te bedraagt 45 pet. van alle tonnage die in de wereld in aanbouw is. Landen voor welke de meeste tankertonnage w ordt gebouwd zijn Noorwegen (1 ,2 06 mln. to n ), Japan (0,800 mln. to n ), Verenigd K oninkrijk (0,667 mln. ton) en Liberia 0,370 mln. to n ). In het derde kw artaal van het jaar w erden aan de wereldvloot 74 nieuw bouw tankers toegevoegd van gezamen­ lijk 1,098 mln. brt. Op stapel gezet wer­ den 72 tankers van totaal 1,3 85 m ln. ton en te w ater gelaten 86 tankers van totaal 1,3 89 mln. ton. Van de opgeleverde tankertonnage was 0,733 mln. ton be­ stem d voor de Japanse vlag.

De in aanbouw zijnde tankscheepsruim te bestond u it 3 5 stoomschepen van totaal 1,513 m ln. brt en 179 motorsche­ pen van totaal 3,461 m ln. brt. N e d e r la n d De gang van zaken in Nederland b lijk t duidelijk uit de nevenstaande op­ stelling. U it deze cijfers b lijk t, dat medio 1964 een dieptepunt was m et slechts 229.743 brt in aanbouw op de N ederlandse w er­ ven. Sindsdien is van een regelm atige stijging sprake geweest, ook al draagt deze geen spectaculair karakter. In de huidige omstandigheden kon dit ook m oeilijk worden verw acht. Bovendien is de rol van de Nederlandse scheepsbouw in de expansie welke de wereldscheeps-

In aanbouw op

A an tal schepen

brt.

138 141 116 108 US 120 106 106 106 120 112 99

546.633 53 5.739 421.098 333.620 268.731 278.106 229.743 296.743 303.833 331.220 3 5 5.569 364.207

3 1 d ec. 1962 . . . 3 1 m aart 1963 3 0 ju n i 1963 3 0 sept. 1963 . . . 31 dec. 196 3 . . . 3 1 m aart 1964 30 ju n i 1964 . . . 30 sept. 1964 . . . 31 dec. 1964 . . . 31 m aart 1965 30 ju n i 1965 . . . 30 sept. 1965 . . .

Overzicht van de in aanbouw zijnde schepen op 30 september 1965 Stoom schepen

LAN D

A antal

Argentinië .................. België ............................ B raz ilië............................ Australië ......... Canada .............. (D V 3 «G D Hongkong ......... j- G « ca India .................. Pakistan ........... Singapore ......... Denemarken .............. Duitsland (W e st)......... Egypte ........................... Far Oer............................ F in lan d ............................ Frankrijk ....................... G riekenland.................. Groot-Brittannië ......... H ongarije....................... Ierland ............................ Indonesië ....................... Israël Italië Japan ............................ Joegoslavië .................. Korea (Zuid) .............. Libanon ....................... Madagascar .................. M e x ico ........................... Nederland .................. Noorwegen .................. Peru Philippijnen .................. Polen ........................... Portugal ....................... A n g o la ....................... Span. e ........................... T u rk ije ............................ U ru g u a y ......................... Verenigde S ta te n ......... IJsland ........................... Zuid-Afrika .................. Zweden ....................... Totaal *

.......................

1 — -— 1

6

— 1 — — 4 7 — — —■ 1 — 12 — — ■— — 4 13 — — — — — — 1 — — •—

Bruto tonnage 200 — — 26.000 72.770

—

795 — — 194.000 270.200 —

—

— 42.000 — 382.635 — — — — 119.000 536.900 — — — —

—

— 12.400 —

M otorschepen B ruto A antal tonnage 23 27.360 64.161 8 29 150.568 13 21.064 32 83.257 17 14.653 69.115 18 7 9.857 2 837 35 118.316 122 519.162 13.300 9 3 1.800 29 106.009 95 409.427 12 5.804 173 1.226.440 7 7.608 1 20.000 10 1.970 2 4.050 62 355.251 233 2.649.129 40 348.771 4 6.600 2 2.100 1 275 6 870

99

— 3 1

— 76.727 900

24

306.400

2

115.000

79 14 1 58 15 2 183 16 1 22 4 4 52

81

2.155.927

1.545

__

—

— —

— —

__

—

— —

364.207

497.039 6.190 100 414.530 15.847 1 850 j 444.549 5.752 190 19.906 763 1.851 889.251 8.898.779

T otaal A antal

B ruto tonnage

% 0,25 0,58 1,36

24 8 29 14 38 17 19 7 2 39 129 9 3 29 96 12 185 7 1 10 2 66 246 40 4 2 1 6

27.560 64.161 150.568 47.064 156.027 14.653 69.910 9.857 837 312.316 789.362 13.300 1.800 106.009 451.427 5.804 1.609.075 7.608 20.000 1.970 4.050 474.251 3.186.029 348.771 6.600 2.100 275 870

2,82 7.14 0,12 0,02 0,96 4,08 0,05 14,56 0,07 0,18 0,02 0,04 4,29 28,82 3,15 0,06 0,02 0,00 0,01

80 14 1 58

509.439 6.190 100 414.530

4,61 0,06 0,00 3,75

17

16.697

0,15

186 17 1 46 4 4 54

521.276 6.652 190 326.306 763 1.851 1.004.251

4,72 0,06 0,00 2,95 0,01 0,02 9,08

1.626

11.054.706

100,00

99

*) Er zijn geen opgaven van üe C hinese Volksrepubliek, O ost-D uitsland en de Sovjet-U nie

364.207

2 70

3,29

Overzicht van de op stapel gezette, te water gelaten en afgeleverde schepen in het derde kwartaal 1965 OI’ STAPEL GEZET LAND

A rg e n tin ië

.............................

A u stralië B elgië

..........................

.....................................

B ra z ilië

........................

C anada

........................

D en em ark en

..

D uitslan d (W est-) E gypte (V .A .R .)

... ..........

F aro e r E ilan den F in lan d

..................

F ra n k rijk ............. G r ie k e n la n d ..................... G ro o t-B rittan n ië ............. H o n g a r ije ............. H ongkong Ierlan d

.. .

.............

In d ia

. .

Ita lië

...

Ja p a n

..................

Jo e g o slav ië

.....................

K o rea (Z uid ; M e x i c o ............. N ed erlan d

.......................

N o o rw egen

........................

P ak ista n

.....................

P eru ........................................ P olen P o rtu g al

.............................

S in g ap o re S p an je

.............................

T u r k i j e .................................. U ru g u a y

.............................

V eren ig d e Staten I J s l a n d .................................. Z u id -A frik a ........................ Z w eden T o ta a l

............................. ..................................

aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aant. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aan t. brt aant. brt aan t. brt aan t. brt

Stoom­ schepen

Motor­ schepen

—

6 760 1 220

— __ --1 18.600 2 9 4.000 o 87.600

__ ----1 42.000 — — z

—

—

14.100 o 300 8 19.020 10 4 6.79 8 51 167.556 z 1 600 8 25.429 15 84.935 2 263 34 229.305 2 1.368 3 1.425 1 20.000

— — 5 145.400 — — — — — —

__ —

__

9.380 8 37.199 155 1.151.164 9 73.6 3 0 3 4 .000

Z

Totaal

Motor­ schepen

Totaal

Stoom­ schepen

6 760 1 220 3 14,100 2 300 9 37.6 2 0 12 140.798 53 255.156

—

—

—

—

—

3 477 2 8.845 4 14.300 7 52.195 15 94.592 49 234.093

—

1 17.563 1 50.000 2 87.600

3 477 2 8.845 4 14.300 6 34.632 14 44.592 47 146.493

z ---

z —

— ---

---

10 27.155 28 97.571 5 3.910 32 161.734 3 3.744 2 1.064 —

10 27.155 28 97.571 5 3.910 34 189.444 3 3.744 2 1.064 —

1 9.200 9 44.939 190 1.133.420 8 51.563 1 700 2 276 31 45.580 13 30.876 —

1 9.200 10 83.939 199 1.536.920 8 51.563 1 700 2 276 31 45.580 13 30.876 —

7 958 11 66.073 1 399 2 796 43 77.095 1 210 —

7 958 11 66.073 1 399 2 796 43 77.095 1 210 —

3 36.800 —

25 10.715 —

—

__ 1 600 8 25.429 16 126.935 2 263 34 229.305 2 1.368 3 1.425 1 20.000 2 9.380 8 37.199 160 1.296.564 9 73.630 3 4.000 —

— -—

z — 2 27.710 z z —

z 1 39.000 9 403.500

__ __ ---

18 55.600 17 36.623 —-

18 55.600 17 36.623 —

---

2 268 10 85.759 5 6.148

2 268 10 85.759 5 6.148 —.

---

— __

-----

z

z

z z

48 116.879 3 1.491 1 190 19 5.757 2 403

48 116.879 3 1.491 1 190 21 40.157 2 403

__

__

__

1 6 1XOO

16 295.659

17 356.659

-—-

14 483.000

465 2 .492.229

479 2 .975.229

19 662.173

___ __ — 2 34.400 —

AFGELEVERD

TE WATER GELATEN Stoom­ schepen

__

z

__ --1 17.563 — 1 4 7.544 — — — 1 47.900 — 4 104.763

z __ z z 1 45.960 10 337.994 — z

Motor­ schepen 2 2 .610 1 3.175 2 53.759 3 11.246 9 16.370 14 41.041 52 255.437 1 160 2 756 9 26.061 21 60.343 5 1.785 28 153.652 1 1.248 2 210 1 20.002 5 1.776 12 89.339 180 1.199.557 6 47.655

__

Totaal 2 2 .610 1 3.175 2 53.759 3 1 1.246 10 33.933 14 41.041 53 302.981 1 160 2 756 9 26.061 22 108.243 5 1.785 32 258.415 1 1.248 2 210 1 20.002 5 1.776 13 135.299 190 1.537.55 1 6 47.655 —

1 138 28 39.797 21 21.099 1 677 3 373 16 87.895 —

1 138 29 45.540 21 21.099 1 677 3 373 16 87.895 —

—

4 2.182 51 40.110 1 150 —

4 2.182 52 40.884 1 150 —

28 47.515 —

o 22.400 —

32 27.331 —

34 49.731

1 675 17 366.141

1 675 17 366.141

—

—

—

I 36.213

12 130.582

13 166.795

519 2.384.133

538 3.C46.306

666.854

526 2.3 3 6 .5 1 6

549 3.003.370

— 1 5.743 — — — — — — 1 774 —

23

—

Grootte van de lis aanbouw zijnde stoom- en motorschepen op 30 september 1965 100 to t 500 to n

LAND WAAR G EEOU W D W ORDT

A rg e n tin ië ...................................... A u stra lië ............. B elgië ............................................... B razilië ........................................... c a n a d a ........................................... D e n em ark en ................................. D u itsla n d (W est! .................... E g yp te (V .A .E .) ......................... F a ro ë r E ilan d en F in la n d .......................................... F ra n k rijk ...................................... G riek e n lan d G ro o t-B rltta n n ië

1

—

1000 tot 2000 ton

500 to t 1000 to n

18 9

—

i

— — — — — — — — — —

6 17 17

63

_

5

— —

— 6 — 2 — 2 — 18

— — — — — — — — _ — — __ — —

1

—

—

_

2 64 9

44

2

— — — 7 — 2 — 12 — — 3

1 2 — — — 2 8

_

—

3 3 __ 34

— — — 1 — 1 — 8 — 3 — 4 — 10 — 3 _ _ — 10 — 6 — 1 1 7

— — — — — 2 — — 2 — — 6 — 5 — 1 _ _ — 1 — 5 — — — 7

— —

2 —

— —

2 —

— — — — — — — — _ — —

—

9

1

1

_ _

_ _

— 8 - 17 _ _ — —

— 1 — 14 — 5 — 2

— 2 — 2 — 3 — —

— — — 11 — 5 — —

_ _ — 8 — 2 — —

N ederland ...................................... N oorw egen ......................................

— —

38 42

— 30 — 7

— 10 — 5

— —

— —

2

— — — 1

— —

3 3

P o len P o rtu g a l ...........................................

— —

3 1

— — — 4

— — — 9

— 15 — 1

— 13 — —

— — — —

— —

—

S p an je ............................................... T u rk ije ...........................................

— 79 — 13

— 33 1 2

— 34 — 1

— 5 — —

1 1 _ _

— _ _

— 16 _ _

— _ _

V er. S ta te n van A m erika ...

—

—

4

—

—

3

•— —

— —

3 —

20

Z u id -A frlk a ................................. Z w eden ...........................................

— —

— —

2 1

— — — 2

— — — 4

— — — 1

—

6

2

201

— 149

114

3 58

1

55

1 613

bouw de laatste jaren heeft ondergaan van geen enkele betekenis en in cijfers is ze nauw elijks aan te duiden. De produktiecijfers van de N eder­ landse scheepsbouwindustrie gedurende de eerste drie k w artalen van 1965 zijn b elan g rijk lager dan die van de overeen­ kom stige periode van het afgelopen jaar. Januari/sept. (in brt) 1964 1965 A fgeleverd .... Te w ater gelaten Op stapel gezet . .

227.513 199.839 257.948

123.922 131.642 181.966

In alle drie categorieën valt dus een ach teru itgan g te constateren, de grootste bij de afleveringen m et rond 103.000 ton.

1

6

i

— — — — 2 — — — _ — — — 2

— 27 — 29 — — — 2

6

_

9

6

_ _ — 3 4 76

15.000 to t 20.000 ton

— — — 1 — — — 4 — 1 — 1 1 4 — — _ _ — 1 — 4 — 2 23

— 13 — 69 — 7 — —

4 3

_ _

1 — 1 2 1 — 4 — _ 4 4

Ita lië ............................................... J a p a n ............................................... Jo ego slav ië ................................. K o re a (Z uidl .............................

W e re ld to ta a l

_ _

— 2 — — — — — 9 1 1

10.000 to t 15.000 ton

—

2

_ _

8000 to t 10.000 to n

6000 to t 8000 ton

— 13

2 10

—

4000 to t 6000 to n

H ongko ng Ie rla n d

13

3

2000 to t 4000 ton

_

_ _

boven 50.000 to n

M S

ffl S

----------------------------------j<s C U p U <£ O o2 O 2 nS P — — — — —

— — i — — 2 — 3 1 _ _ _ _ — — 1 2 — — 1 7

— — — — _ _ — — — — 2 — — — _ _ — — — — — 2 — — I, —

_ _

_ _

_ _

P

24 14 8 29 38 39 129 9 3

29 96 12

185 17

2 — 5 19 _ _ — —

— 4 2 12 _ _ — —

— — 3 5 _ _ — —

246

— 1 7

— —

1

— —

— —

2 1

— —

2 4

— — — 1

99 80

21 —

— —

—

- — — —

_ —

_ —

_ _ — —

_ _ _ _ j

— 2 _ _

— — _ _

_

— _ _

_ _ _

—

1 —

—

—

_ _ — 1

_ _ — 11

_ —

_

5 58

13

27

6

—

_ _ — 2 97

V an de in N ederland op 3 0 september in aanbouw zijnde scheepsruimte bestond 187.500 brt uit tankscheepsruimte, be­ trekking hebbende op 8 motorschepen, waarvan zes van samen 165.000 ton voor registratie in N ederland, 1 voor Ethiopië van 22.000 ton en 1 van 5 00 ton voor het Verenigd K oninkrijk. Van alle op 30 september in ons land in aanbouw zijnde scheepsruimte waren 256.151 ton bestemd voor registratie in Nederland en 108.056 ton voor registra­ tie in het buitenland. Deze laatste tonnage was als volgt ver­ deeld over de opdrachtgevende landen. (Zie nevenstaande tabel). Voor Nederlandse rekening waren in eigen land in aanbouw 38 schepen van totaal 256.151 b rt en in het buitenland v ijf schepen van totaal 105.670 ton, waarvan twee in F ran krijk van samen 50.600 brt, 1 in W est-D uitsland van 3.700 brt, 1 in Jap an van 9.370 brt en 1 in Noorwegen van 42.000 ton.

—

5

1

45

1 1

— — — — _ _ — — — — — — 3 1 _ _ _ _ — — — — — 1 3

40.000 to t 50.000 ton

16 — 1 — —

— —

26

— — 1 — _ _ — — 1 — — 2 — 7 — — _ — — — — 2 — — — 12

30.000 to t 40.000 ton

1 5 — 15 — 12 — —

1

2 16 — 5 — —

—

— — — — 2 — 5 — _ — 1 — —

20.000 tot 30.000 ton

1

3 2

2 — _

1

Land

Ver. Kon...................... Bermuda .................. Birma ....................... Chin. Volks rep . D en em arken ............. Ethiopië .................. F r a n k r ijk .................. O ost-D uitsland W est-D uitsland Ierland ....................... Italië ....................... Israël ....................... R usland .................. Z u id -A fr ik a ............. Zweden ..................

1

— — _ _ —

8

9 42

66

40

4

58

^ 186 17

-— —

46

_ _ 2 2

54

11

10

4

1626

A an tal

brt

7 1 1 1 8 3 7 12 6 1 1 1 5 6 1

10.368 120 321 4.950 6.699 31.000 12.218 3.998 1.800 600 150 300 15.900 18.382 1.250

GEWIJZIGDE VOO RSCHRIFTEN V AN

L L O Y D ’S REGISTER OF SHIPPING V O O R

DROGE-LADINGSCHEPEN LLO Y D ’S REG ISTER RULES FO R D R Y CA RG O SHIPS REVISED The General Com m ittee of Lloyd’s R egis­ ter of Shipping has approved a revision of the Society’s rules fo r d ry cargo ships. The revision covers p rin cip ally the sections deal­ in g w ith lo n gitudinal stren gth and asso­ ciated m atters — shell, decks and longi­ tudinals. Separate requirem ents are being laid down for ships over and under 3 00 feet in len gth in view of the generally greater com plexity of the larger vessels. The present revision covers the larg er ships. In the m atter of lo n gitud in al stren gth , d ry cargo ships are treated in a sim ilar m an­ ner to tankers and b ulk carriers. The stren gth

standard is related to a m inim um section m odulus, independent of d rau gh t, w h ich is applicable up to a certain value of s till w ater bending m om ent. The section modulus is in ­ creased fo r higher values of still w ater bend­ in g m oment. A ll d ry cargo ships for the Class 100A1 (w ith o u t n o tatio n ) or 100A1 “ Strengthened for H eavy C argoes” , irrespective of the posi­ tion of the m ach in ery, are now required to have a m inim um m odulus at deck and keel equal to .8 5M, where M is the basic m odulus determ ined from kB (C u -f- .7 0) X 1 0 s in s .2 ft. Ships w ith the H eavy Cargoes notation in association w ith specified holds being em pty and ships w ith ore notations, in c lu d ­

in g ore carriers, are based on .90M. There are tw o sign ifican t alterations in the presentation of the rules for d ry cargo ships. First, tables have been replaced w ith fo r­ m ulae, a change w hich was made in the tan k er rules in 1959 and w hich was much appreciated. The p articular advantage of this step is th at it facilitates the program m ing of the Society’s rules so th at scantlings m ay be determ ined by electronic com puter. Second, whereas m etric equivalents were previously derived from British measure­ m ents, the converse now applies. This sim pli­ fies the use of m etric measurements w ithout co m plicating the use of British ones.

V E R E E N 1 G IN G V A N T E C H N I C I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D

V oorgesteld voor het B uitengew oon lid ­ m aatschap:

O p g e rich t t ju li 1898 A lg e m e e n S e c r e t a r ia a t : H e e m ra a d s sin g e l 194 R otterd a m T e le fo o n 25 2 2 00

B. A N IN G , R ederij Inspecteur E. W agen borg’s Scheepvaart- en E xpeditiebedrijf N .V . K ustw eg 6c, D ielfzijl. Voorgesteld door W . V uursteen.

C. C . V A N D ER MOLEN, A ssistent-W alkapitein Verolm e Dok- en Scheeps­ bouw M ij. N .V ., Rozenburg, Roemer V isscherstraat 8 3, V laardingen. Voorgesteld door J . A . Th. van der Molen.

BALLOTAGE

LI. BO ERM A , Eigenaar M aritiem B ureau H . Boerma. K roonkam pweg 43, H aren (G r.). Voorgesteld door A. J . K raaijenbrink.

De volgende heren z ijn de Ballotage-C om missie gepasseerd: Voorgesteld voor het G ew oon lid m a a t­ schap: P. A R IëN S, H o o fdw erktuigkun dige (m et diploma C ) ; Supervisor Engineer-Plannin g and Shipbuilding D ivision of Zirn Israël N avigatio n Com pany Ltd. Schlatm aeckerstraat 34, N ijm egen. V oorgesteld door M . R ietveld. G. J. BO SM AN , afgest. H .T .S. afd. E lek­ trotechniek; P ro jekt Ing. H yd raulica D enison-H ydrobel, Breda. Gerard Doustraat 72, Zutphen. V oorgesteld door C . W eltevrede. J . GOEDEE, afgest. H .T .S. afd. W e rk tu ig ­ bouw kunde; H oofd T echn. Inkoop Lips N .V ., D runen. Jh r. de la C ourtstraat 28, V lijm en (N . B r.). Voorgesteld door A . G. van den Berg Ing. G. H . M EN TIN K , afgest. H .T .S. afd. W erktuigb o uw kund e. C hef Verkoop Techn. A fd . Stru yck en & Co. N .V ., R otterdam . J . K. v. d. Coppellolaan 14, Schiedam . Voorgesteld door M. A . W . Bos. Ir. D. E. D. R O M Y N , s.i., H oofdingenieur der M arine, Bureau Scheepsbouw H oofd­ afdeling M aterieel, M inisterie van De­ fensie (M arin e). T heresiastraat 2 69, ’s-G ravenhage. Voorgesteld door B. B. Z inkw eg Ing. P. C. STAPEL, afgest. H .T .S. afd. Scheepsbouw kunde; A ssistent-B edrijfsleider Scheepswerf Gebr. van Diepen N .V ., W aterhuizen. O nnerw eg 72, H aren (G r .). V oorgesteld door J . Louwerse. H . V E E N ST R A , afgest. H .T .S. afd. Scheepsbouwkunde; Scheepstechnisch Inspecteur Shell N ederland Verkoop­ m aatschappij N .V ., ’s-G ravenhage. Beekm anstraat 103, D ordrecht. Voorgesteld door W . B ijl.

W.

DEDDING, Scheepsw erktuigkundige (m et diplom a B ) N .V . Stoom vaart M aatschappij „N ederland” , A m sterdam . T eylin gerw eg 50, V ogelenzang. Voorgesteld door W . Simons.

H . G. EEKELS, D irectie-Secretaris H erm an G. Eekels N .V . H oofdstraat 114, H oogezand. Voorgesteld door A . J . B. Eekels. J . LI. G UIK IN K , A d j. M ontage-inspecteur afd. M ontage-Inspectie N .V . Kon. M a­ chinefabriek Gebr. Stork & Co. B urg. H azenberglaan 13 5, R otterdam -26. Voorgesteld door A. de Koek. J . A . JA N SE N , W erk tu igk u n d ige R ijk s ­ w aterstaat. Essenstraat 20c, L eeuw ar­ den. Voorgesteld d'oor G. Sm ith. M. JA N SE N , R ederij Inspecteur E. W agenborg’s Scheepvaart- en E xpeditie­ b edrijf N .V ., D elfz ijl, H oofdw eg 3, H olw ierde. V oorgesteld door W . V uursteen. O. L A M A IN , N au tisch Inspecteur E. W agenborg’s Scheepvaart- en E xpeditie­ b edrijf N .V ., Jac. van H eem skerckstraat 9, D elfzijl. Voorgesteld door E. L. V uursteen. G. L. L IN T , F irm an t T echnisch H andels­ bureau J . W . P ut. H r. G ijsbrechtstraat 3 5, IJsselstein. V oorgesteld door J . Bakkers. J . M A R IN G , Technisch Inspecteur E. W agenborg’s Scheepvaart- en E xpeditie­ b edrijf N .V ., Ja n van G alenstraat 6 5, D elfzijl. Voorgesteld door E. L. V uursteen.

G. J . M U LD ER, Expert N .V . Geska-Exp. en Scheepv.kant., V echtstraat 24, Gro­ ningen. Voorgesteld door A . J . K raaijenbrink. J. P. V A N N IE JE N H U IS, N autisch In­ specteur E. W agenborg’s Scheepvaart­ en E xpeditiebedrijf. N .V . Ringoven 19, D elfzijl. Voorgesteld door E. L. V uursteen. J . PO ELM AN , Com m ercieel Technisch Me­ dewerker N .V . G. K. Poelm an, R in genum 7, D elfzijl. Voorgesteld door G. Sm ith. P. PO T, Scheepsexpert V ereniging „O ranje” (verzekerin g van schepen) Strijk er 5, D elfzijl. Voorgesteld door A . J. K raaijenbrink. W . E. PRO N K , Technisch Hoofdopziener M in. Landbouw en V isserij, ’s-Gravenhage, N ieuw e Laantjes 93, Scheveningen. Voorgesteld door J. C . V ennix. K. C. V A N SA N T E N , Eigenaar Constr. W erkpl. V an Santen, D 273, Sliedrecht. Voorgesteld door A . Kros. S. VED D ER, R ederij-Inspecteur E. W agen­ borg’s Scheepvaart- en Expeditiebedrijf N .V ., Polarispark 22, D elfzijl. Voorgesteld door W . V uursteen. L. V A N ZALTBOM MEL, Chef N autische Dienst W alin g van Geest & Zoon N .V ., ’s-G ravenzande 28, A risdale Crescent, N ew ton M earns, Scotland. Voorgesteld door J . Cosijn. Voorgesteld voor het Ju n io r-lid m a atschap: J. W . JE N T JE N S, Studerende a.d. LI.T.S. H aarlem , afd. Scheepsbouwkunde D ahliastraat 36, LIaarlem. Voorgesteld door Ing. J . J . V ertregt. Eventuele bezwaren, sch riftelijk , binnen 14 dagen aan het Algem een Secretariaat van het H oofdbestuur, H eem raadssingel -194, R otterdam -3.

VEREENIGING YSN TECHNICI OF

SCHEEPVAARTGEBIED

PRO G RAM M S 3 jan u ari 1966 te Rotterdam

Nieuwjaarsreceptie in de Clubzaal in het Groothandelsgebouw te Rotterdam van 16.00 tot 17.30 uur.

20 jan u ari 1966 te Rotterdam

„The Gasturbine as a Marine Propulsion Unit”, door prof. R. W. Stuart M itchell, hoogleraar aan de Technische Hogeschool Delft.

27 jan u a ri 1966 te Groningen

Verbeteringen in de scheepsconstructie ter verhoging van de efficiency van het scheep­ vaartbedrijf, door ir. O. R. M etzlar, ingenieur Bouwbureau N.V. Koninklijke Nederlandsche Stoomboot M aatschappij, Am sterdam .

B ovenstaand program m a zal in „Schip en W erf” worden herhaald. W ijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en dona­ teurs een convocatie worden gezonden.

Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied AFDELING „G R O N IN G E N ”

N otulen van de algem en e vergad erin g op w o en sd a g 24 n o v em b er 1965 in één der zalen van Café Rest. RICHE te Groningen. A anw ezig zijn 43 leden en introducés. V an het bestuur zijn de heren Sellmeyer en V uursteen m et kennisgeving afw ezig. De vice-voorzitter opent te 8.15 uur de vergadering met een woord van welkom tot de spreker van deze avond, de heer Thaeter van de A tlas-w erke te Bremen en de heren Klein en Happée van de firm a J . C. Bernelot Moens N .V . te Am sterdam , die de Atlasw erke in N ederland vertegenw oordigt. N a hec voorlezen van de notulen der vorige vergadering k rijg t de heer Thaeter

N IE U W S B E R IC H T E N PERSONALIA J . C. G ijsbers f Op 3 december 1965 overleed in de leeftijd v an 5 0 jaar de heer J . C . Gijsbers, Chef B uitendienst van de M achinefabriek van de Am sterdam sche Droogdok Maatschappij N .V ., A m sterdam . De heer Gijsbers was lid van de Vereeni­ g in g v an Technici op Scheepvaartgebied. P. J . R otscheid + Op 13 december 196 5 overleed te ’s-Gravenhage in de leeftijd van 57 jaar de heer P. J. R otscheid, directeur Electrotechnisch B edrijf P. J . Rotscheid te R ijsw ijk/ R o tter­ dam . De heer Rotscheid was lid van de Ver­ eeniging van. Technici op Scheepvaartgebied. D . E. V erschoor De heer D. E. Verschoor, lid van de raad van beheer van V an N ievelt, Goudriaan & C o’s Stoom vaart M aatschappij N .V ., te R o tterd am , zal op 31 december 1965 zijn fu n ctie neerleggen. De heer Verschoor gaat m et pensioen. H ij is 46 jaar aan deze m aat­ schappij verbonden geweest. A fsch e id ir. W . H ildernisse De heer ir. W . H ildernisse, die zijn werk­ zaam heden als directeur van N .V . Scheeps-

28 januari 1966 te Amsterdam

Ontwikkeling in de Nederlandse visserij, door de heer D. J. G ouda, directeur N .V . V isserij O ndernem ing DE V E M , IJm uiden. D eze voordracht wordt gevolgd door een film over de bouw van moderne hektrawlers, w elke film w elw illend ter beschikking ge­ steld w ordt door N .V . E urotraw lers.

24 februari 1966 te Rotterdam 4 m aart 1966 te Am sterdam

Enige problemen van moderne dieselmo­ toren, door Prof. ir. A. H. de K lerck, hoog­ leraar afd. W erktuigbouw kunde aan de T ech­ nische H ogeschool Delft.

26 februari 1966 te Amsterdam

Jaardiner der vereniging in het Amstelhotel te Amsterdam.

Het bezoeken van vergaderingen w aarin lezingen worden gehou­ den, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

het woord. Aan de hand van een grote serie dia’s be­ handelt deze in het kort de hydraulische stuurm achines om vervolgens op hydraulisch aangedreven laadgerei over te gaan, waarbij in het bijzonder aandacht w ordt besteed aan de hydraulisch gestuurde laadboom. De hier­ na getoonde film laat duidelijk de voordelen van deze constructie uitkomen. A an de hieropvolgende discussie wordt deelgenomen door de heren R. Brandsma, ir. F. Sm it J. R zn ., W . H . E link Schuurman, K. Pronk, De Vries en H. Th. J . Bodewes. De vice-voorzitter dan kt spreker voor zijn interessante en bijzonder duidelijke uiteen­ zetting en overhandigt de gasten als blijk hiervan groot form aat G roninger koeken. Bij de rondvraag w ordt niets naar voren gebracht. Te 10.40 uur w ordt de vergadering ge­ sloten. w erf en M achinefabriek ,,De Biesbosch”, te Dordrecht, per 1 januari 1966 zal beëindigen wegens pensionering, is per gelijke datum, be­ noemd tot lid van de raad van bestuur van deze N .V . Voorts is per 1 januari 1966 aan de heer J . G. Pilkes, ing. bijzondere procuratie ver­ leend bij deze vennootschap. Afscheid ir. P. Th. M eerdink De heer ir. P. Th. M eerdink, Chef van de A fdeling Scheepsbouw der N .V . Koninklijke Paketvaart-M aatschappij te Amsterdam, zal zijn functie wegens het bereiken van de pen­ sioengerechtigde leeftijd per 1 januari 1966 beëindigen. Tot zijn opvolger is benoemd de heer ir. G. J. H ogewind. Op m aandag 3 januari a.s. zal er van 16.45 uur af, in de V ergaderzaal van „Het Scheepvaarthuis” (3e etag e), Prins Hendrikkade 108-114 te A m sterdam , gelegenheid zijn om afscheid van de heer M eerdink te nemen. Afscheid C. D. K appetijn M et ingang van 31 december 1965 heeft de heer C. D. Kappetijn, Inspecteur Tech­ nische Dienst H olland-A m erika Lijn te R ot­ terdam, afscheid genomen wegens het be­ reiken van de pensioengerechtigde leeftijd. In verband hiermede werd op 3 0 december 1965 een receptie gehouden ten kantore van de H .A.L.

A fsch eid v a n de heren ir. D . T. R uys en B. E. R u ys, directeu ren K o n in k lijk e R otterdam sche Lloyd N .V ., R otterd am Zowel de heer ir. D. T . R uys (6 7 ) alsook diens broer, de heer B. E. R u ys (6 5 ) zullen m et in gan g van 1 januari 1966 uittreden u it de directie van de K oninklijke R otterdam sche Lloyd N .V . en m et pensioen gaan. De eerstgenoemde, die meer in het bij­ zonder het technische gedeelte van het b edrijf — nieuw bouw , reparatie en onderhoud der schepen — onder zijn leiding heeft en wiens uitgebreide technische kennis hem steeds in staat stelde niet alleen de hoofdmachine van een schip, zowel de motor als turbine, zelfs to t in de details te kennen en te kunnen be­ oordelen, m aar eveneens alle andere w erk­ tuigen aan boord en ook de gehele elektrische in stallatie, zal echter nog als adviseur aan de rederij verbonden blijven. De heer B. E. R uys daarentegen, die be­ halve de algemene directievoering en het u it specifiek reders oogpunt beoordelen van de eisen en de eigenschappen, w aaraan de sche­ pen moesten beantwoorden om in de verschil­ lende diensten van de Lloyd te kunnen vol­ doen, m et name ook de financiële en de bedrijfs-econom ische zijde van het directie­ beleid tot zijn w erkterrein had, heeft het voornemen zich langzam erhand geheel u it het zakenleven terug te trekken, daar hij in de toekom st veelvuldig in het buitenland zal vertoeven. De beide heren R uys, die resp. in 1946 en in 1929 in de directie van de Lloyd werden opgenomen, hebben zich elk in de loop der jaren ook op diverse andere terreinen en in verschillende functies buiten het eigen be­ d rijf grote verdiensten en een gezaghebbende stem verworven. Zo onderhoudt de heer ir. D. T. R u ys, reeds geruim e tijd nauwe relaties m et het Studiecentrum T.N .O . voor Scheepsbouw en N avigatie te D elft, en bekleedt hij ook ver­ schillende functies in het kader der a c tiv i­ teiten van deze organisatie, evenals van het N orm alisatie In stitu ut te R ijsw ijk . Bovendien is hij o.a. al jarenlang voorzitter van het dagelijks bestuur van het In stitu ut voor Scheepvaart en L u ch tvaart, lid van het dagelijks bestuur van het H avenziekenhuis en van de K oninklijke Z uid-H ollandsche M aatschappij tot Redding van Schipbreuke­ lingen, alsmede lid van de R aad van Toezicht

van dc H aagse M iniatuurstad „M adurodam ” en van de Commissie van Bijstand van het N ederlandsch Scheepsbouwkundig Proefsta­ tion te W ageningen. Voorts is ir. D. T. R u ys commissaris o.m. van W ilton-Fijenoord-B ronsw erk, van de Hoogovens en van R adio-H olland. De heer ir. D. T . R u ys, die in 1926 in D elft af studeerde als w erk tu ig k u n d ig inge­ nieur, heeft de directe leiding gehad bij de bouw van de m achine-installaties voor enige tien tallen Lloyd-schepen en hij had ook een zeer b elan g rijk aandeel in het ontw erp en de bouw van de vo o rtstuw in gsin stallatie van de Willem Ruys, die zich van vrijw el alle andere scheepsm otoreninstallaties onderscheidde door haar lage con structie, w aardoor te r plaatse van de m otorkam er een ononderbroken dek ontstond. De heer B. E. R u ys, die alvorens in de directie te worden opgenomen, zijn opleiding voltooide in D uitsland, voorm alig N ederlands-Indië, A ustralië en F ran k rijk , heeft ja­ renlang z ittin g gehad in het bestuur van de K oninklijke N ederlandsche Reeders Vereenig in g , van w elke organisatie hij ook de voorzitterszetel heeft bezet, in het jubileum jaar 195 5, toen de K .N .R .V . haar 5 0 -jarig be­ staan herdacht. V erder is de heer B. E. R u ys o.a. voorzitter resp. onder-voorzitter van de R aad van Be­ stu u r van de K oninklijke Jav a-C h in a Paketvaart L ijnen en van de K oninklijke Paketv a art M aatsch ap p ij; voorzitter van het H ol­ land C om m ittee van L lo yd ’s R egister of Shipping en van het bestuur van de V ereni­ gin g tot Steun van het N ederlandsch Scheeps­ b o uw kun d ig Proefstation te W ageningen. H ij is com missaris o.m. van de A m roB ank, van de A ssurantie M ij „N ieuw R o tte r­ dam ” , van L. Sm it & Co’s Internationale Sleepdienst en van de G raan E levator M ij. De beide heren R uys zagen hun verdien­ sten voor de Nederlandse scheepvaart in het algem een en voor de Lloyd in het bijzonder beloond door hun benoem ing, resp. in 1964 en in 19 5 5, tot R idder in de Orde van de N ederlandse Leeuw. O ud en am b ach telijk sch eepsw erfje m ist d oor verk o o p gouden ju b ileu m

K a ch eh m ed en w erden „ sch eep sv er len g er s” H et oude en am bachtelijke scheepswerfje van de gebroeders Frederik Pieter (6 8 ) en H en drik W illem (63 ) H aeser te B oven-H ar­ dinxveld heeft opgehouden te bestaan, terw ijl het gouden jubileum in ’t verschiet was. In feb ruari 1967 zou n am elijk de tijd aan­ gebroken zijn om het v ijf tig -ja r ig bestaan te vieren. D at heeft men niet af gew acht, toen onlangs de scheepswerf van tw ee andere gebroeders b elan gstellin g toonde voor deze oude onder­ nem ing en er een bod op deed. De koop werd gesloten en thans is de Scheepswerf Gebr. Damen eigenaar geworden van de houten en stenen loods, de vethelling en de complete in ven taris van het w erfje aan de Kerksloot. Toen de transactie werd afgesloten zat juist de Nooit Volmaakt van de H ardinxveldse schipper A drianus Egas op de helling om van een nieuwe roef te worden voorzien. D it karw ei werd overgenom en door de nieuw e eigenaars, bij w ie de tw ee broeders H aeser en hun vier personeelsleden nu in dienst zijn getreden. H et arbeidsterrein zal w aarsch ijn lijk w el enige w ijz ig in g ondergaan. H et beslaat in cl. een aan de d ijk staande oude woning ongeveer tw eeduizend vierkante

m eter, m aar m ist een behoorlijke toegang tot de riv ierdijk. De gebroeders Haeser maakten altijd gebruik van een recht tot uitpad dat al zo oud is, dat het in ellen werd beschreven en gew ag m aakte van handwagens en k ru i­ wagens. Scheepswerf Damen zal deze nieuwe ves­ tigin g in de toekom st w aarsch ijn lijk speciaal benutten voor het repareren van diverse schepen. Genoemd b edrijf is ook al gevestigd in N eder-H ardinxvekl (Scheepswerf en T im ­ m erfabriek) en op het industrieterrein te B oven-H ardinxveld. H et aantal personeels­ leden is nu gestegen tot ongeveer veertig. De gebroeders H aeser, die gewoon door­ w erken, zij het nu in loondienst, hebben in de afgelopen halve eeuw, ontelbare schepen le tte rlijk doormidden gezaagd, de helften uit elkaar getrokken en er een stuk tussen gezet. D it verlengen van schepen was min of meer hun specialiteit en onder de schippers waren zij bekend om de ouderwetse degelijkheid, waarm ede zij dit w erk verrichtten. Er kwam en geen tekeningen of ingewikkelde formules aan te pas, omdat zij terecht vertrouwden op hun „gezicht” , een door ervarin g gerijpte k ijk op het w erk. Met een­ voudige hulpm iddelen m aakten zij binnen­ vaartuigen v ijf, acht of zelf wel veertien me­ ter langer. H un enige helling is geschikt voor vaartuigen m et een lengte van m aximum 40 m en een tonnage van ongeveer 300. Voor w ijlen Petrus A ntonius Haeser ( vader van de huidige ondernemers) in 1917 te B oven-H ardinxveld een kachelsmederij be­ gon, had hij in N eder-H ardinxveld een scheepswerfje geëxploiteerd. H ij begon daar te w erken in 1903, toen w erf „De Merwede” (n u uitgegroeid tot de grootste scheepsbouwindustrie ter plaatse) alleen nog m aar roei­ bootjes bouwde. In 1917 was duidelijk ge­ w orden dat het niet lukken wilde met de w erf en Petrus A ntonius Haeser ging terug naar B oven-H ardinxveld om daar weer smid te worden. A lsof hij ’t niet laten kon, het duurde niet lan g of de smederij w erd scheepsbouwloods en in 1927 kw am er zelfs een gloednieuw vaartu ig u it. D e Boven-H ardinxvelders noemden het w erfje de „kleine W ilto n ” , toen er oliebootjes, een viskotter voor Ierseke en twee sleepboten voor België en Luxem burg ge­ bouwd werden. Er kw am en twee zoons in het bedrijf. H et was voor hen een grote verras­ sing, toen ze in 195 6 een vaartuig op de helling kregen, d at hun vader precies een halve eeuw geleden had gebouwd. H et was de M aria W ilh elm in a , een zeilklipper van 212 ton, w elk laadvermogen door een ver­ lenging m et zes m eter op 292 gebracht kon worden, mede om dat tevens halfdekken werden aangebracht. A . A . S ch u ller en Zoon, Expertise- en In genieursb ureau , R otterdam H et kantoor van A. A. Schuller en Zoon, Expertise- en Ingenieursbureau is met ingang van 20 december 196 5 verplaatst naar: V redem an de V riesstraat 80, R otterdam -14. H et nieuwe telefoonnum m er is 010-20 14 80 en 20 14 79. N aam w ij ziging De N .V . Staaldraadkabel- en Herculestouw fabriek v/h J . C. den Flaan is met in­ gang van december 1965 gew ijzigd in Den H aan Staalkabel fabriek N .V ., Gorinchem.

H e r fu r th S c h e e p v a a rt- en T r a n s p o r t­ b e d r ijf N .V ., R o tte rd a m H erfurth Scheepvaart- en T ransportbedrijf N .V . te Rotterdam is benoemd tot agent van de Nippon Kaiji Kyokai te Tokio, de Japanse Klasse. Als surveyors treden op de heren J. W . W icherts en W. A. de Römph. N ie u w e o p d rach ten De Vennootschap o.f. Holland Cranes waarin Conrad Stork, W erf Gusto en W erf Verschure sam enwerken kreeg van een Franse aannemer opdracht tot het leveren van een diesel-elektrische drijvende grijperkraan. Deze zal gebruikt worden bij baggerw erkzaam heden in de haven van Marseilie. De bouw van het ponton en de gehele afbouw zal worden uitgevoerd op de I.H .C . Holland W erf Gusto te Schiedam. De export van H olland Cranes w ordt overigens door I.H .C . H olland verzorgd. A fm etingen: lengte ponton 28 m , breedte 12 m, holte 2,30 m , gew icht g rijp er met lading 15 ton, hijshoogte geladen grijper boven, w ater 5 m , hijshoogte geladen grijper onder w ater 20 m , baggercapaciteit 2 50 n v ‘/ uur. Een dieselmotor van 400 pk d rijft twee generatoren van 95 kW aan, die 220 V wisselstroom leveren. Een hulpgroep bestaande u it een 30 pk dieselmotor gekoppeld aan een 20 k W gene­ rator levert eveneens 220 V wisselstroom. Oplevering zal plaatsvinden in juni 1966. N .V . Bouw- en M ontagebedrijf te Z w ijndrecht heeft van de R ein igings-, O ntsm ettings-, Transport- en Brandweerdienst (RO TEB) der gemeente R otterdam opdracht ontvangen voor de bouw van zes huisvuilvaartuigen met een inhoud van 180 m :!, waarvan de hoofdafm etingen 23,5 X 4,70 X 2,10 m eter bedragen. Het ruim is inw endig gebetonneerd; dit om het schoonhouden te vergem akkelijken en ter bescherming van de scheepsconstructie tijdens hec lossen m et poliepgrijpers. De vaartuigen worden successievelijk in de eerste h elft van 1966 opgeleverd. De Koninklijke Nederlandsche M aatschap­ pij voor H avenwerken te A m sterdam , heeft aan twee Sliedrechtse bedrijven opdracht ver­ strekt voor de bouw van enige elevatorklepbakken van 425 kub. m eter beuninhoud; Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v/h J. C. Slob en Scheepswerf A . Baars A zn. zullen twee resp. één vaartuig leveren. De hoofdafm etin­ gen zullen bedragen: lengte tussen de lood­ lijnen 45,00 m, breedte op spanten 8,50/8,30 m, holte in de zijde 3,20 m, diepte 3,00 m. Voor de bediening van de bodemkleppen zullen deze elevatorklepbakken worden u it­ gerust m et een hydraulische installatie. Tevens zullen voorzieningen worden g etro f­ fen voor het plaatsen van een Schot tel-roerpropeller. De bouw zal geschieden onder klasse Bureau Veritas 3/3 I (Service Cotier A & C P ). Scheepsbouwwerf v/h Fa. A . Lanser te Sliedrecht ontving opdracht voor de bouw van twee onderoplossers voor een Sliedrechtse baggerm aatschappij. De hoofdafm etingen hiervan bedragen: lengte 40.00 m, breedte 7,40 m, holte 2,60 m. Deze vaartuigen krijgen een laadruim inhoud van 2 5 5 kubieke meter.

N aar aanleiding van de openstelling van de 5 kilom eter lange brug over de Oosterschelde z al de N .V . Provinciale Brugm aatschappij de beschikking krijgen over een eigen vaartuig. H et is besteld bij de scheeps­ werf Gebr. Dame te Hardinxveld-Giessendam en z al in m aart 1966 af geleverd worden. De boot, die een lengte k rijgt van 9,15 m, breedte 2,8 5 m en holte 1,3 3 m, zal onder meer gebruikt worden voor inspectie van controle van deze reusachtige brugverbinding, waarbij de aandacht zich vooral zal richten op de 54 pijlers. Elke pijler bestaat u it drie gewapend betonnen, holle palen, die een lengte hebben van 2 5 tot 50 meter en een w anddikte van 3 5 cm. Ze zijn geplaatst in vaste pleistocene ondergrond en kunnen op NAP een ijsdruk van 400 ton weerstaan bij open Oosterschelde en 1000 ton bij gesloten Oosterse helde. De boot zal voortgestuwd worden door een Perkins dieselmotor van 58 pk bij 2000 om w./m in. en zal voorzien worden van een echolood. Kats op Noord-Beveland is aan­ gewezen als thuishaven. Sm it-Lloyd N .V . heeft de Scheepswerf De Hoop te Lobith opdracht gegeven voor de bouw van het bevoorradingsschip S m itL loyd 8. De S m it- L lo y d 8 zal een zusterschip worden van de 7 thans in gebruik zijnde bevoorradingsschepen van de rederij. De hoofdafm etingen van deze schepen zijn: 59,76 X 11,72 X 5,15 m. Het totaal machinevermogen bedraagt 3000 ipk, de dienstsnelheid 14 knopen. H et laadvermogen op het achterdek (32 X 8,89 m ) bedraagt 400 ton, terw ijl 300 ton olie en 400 ton water kan worden vervoerd. Voor het vervoer van cement en bariet in bulk zijn onderdeks verticale H alliburton-tanks m et een. totale capaciteit van 120 ton aangebracht. V erw acht wordt dat de S m it-L lo y d 8 eind mei 1966 in dienst zal worden gesteld. T ew aterlatin gen Bij de scheepswerf „Hoogezand” (dir. Jac. Bodewes) in Hoogezand heeft de tew ater­ latin g plaatsgevonden van de kustvaarder A lt e fa h r . Deze halfshelterdecker wordt ge­ bouwd in opdracht van de Deutsche Seereederei in Rostock. H et schip k rijgt bij 299 brt een draagverm ogen van ca. 600 ton. Als hoofdmotor zal een 540 pk SKL-diesel wor­ den geïnstalleerd (375 omw. per m in.). Bij E. J . Sm it & Zn’s Scheepswerven in Westerbroek (G r.) heeft de tew aterlating plaatsgevonden van de kustvaarder Ulla D anielsen. Het schip, een halfshelterdecker, wordt gebouwd in opdracht van de rederij O tto Danielsen in Kopenhagen. Bij 499 brt k rijg t het schip een draagvermogen van ca. 105 0 ton. Als hoofdmotor k rijgt de Ulla D a n ielsen een 800 pk MWM-diesel. Bij de Scheepswerf C. Amels & Zn. in M akkum (F r.) heeft de tew aterlating plaatsgevonden van de S u p erio r I m p o r ter . Deze kustvaarder m eet 499 brt en wordt ge­ bouwd voor de Scheepvaart M ij. N orfolk Lijn N .V . in Scheveningen. H et geautoma­ tiseerde schip zal gaan varen op de lijndienst Scheveningen— Great Yarm outh. De afm etingen van de S u perior I m p o r t e r bedragen: lengte o.a. SI m, lengte tussen 1.1. 47 m en breedte 7,75 m.

De voortstuwing geschiedt door een 500 pk MWM-hoofdmotor, terw ijl ook twee 43 pk hulpmotoren van hetzelfde fab rikaat worden geplaatst. Een speciale ventilatieinrichting is aangebracht voor het trans­ port van aan bederf onderhevige lading en van vee. Bij de N .V . Scheepswerf W esterbroek v.h. G. J . Bröerken te W esterbroek heeft de stapelloop plaatsgevonden van de ku stvaar­ der Edina. D it gladdekschip, 500 ton draag­ vermogen bij 299 brt, wordt gebouwd in opdracht van P. N agel in het W estduitse H aren a. d. Ems. De afm etingen van de Edina zijn : lengte 45,56— 42 m, breedte 8,75 m, holte 3 m e n beladen diepgang 2,67 m. De ruim inhoud zal 18.860— 17.500 kub.voet bedragen. A ls hoofdmotor k rijg t de kustvaarder een 430 pk MWM-diesel. H et laadgerei bestaat uit twee masten met twee 2-tons laadbo­ men, waarbij hydraulische lieren zullen wor­ den opgesteld. H et schip wordt gebouwd on­ der toezicht van de Germanische Lloyd, on­ beperkte vaart. De kiel zal worden gelegd voor een iets groter schip, eveneens voor W estduitse re­ kening. De heer B. Borghorst bestelde een 53 0 tdw schip, dat eveneens met een 43 0 pk M W M -m otor zal worden uitgerust.

Bij de N .V . Scheepswerven Gebr. van Diepen in W aterhuizen (G r.) heeft de te­ w aterlating plaatsgevonden van de ku st­ vaarder K r a f t c a . D it schip van het type open shelterdecker is in aanbouw voor de N .V . Beheersmij. „Saimaaca” in A m sterdam . Bij 499 b rt k rijg t het schip een draag­ vermogen van 1175 ton. De van de brug af te bedienen hoofdmotor wordt een 940 pk Werkspoor-diesel. De voornaamste afm etingen van de K r a f t c a : lengte 73/65,24 m, breedte 10,80 m en holte 3,85/6,45 m , de beladen diep­ gang bedraagt 3,82 m. A ls laadgerei k rijg t het v aartu ig een 5-tons en drie 3-tons bomen. De ruim inhoud w ordt geraamd op 9 5.870 resp. 87.570 v t voor graan en balen.

Op de vrijgekom en hellin g zal de kiel worden gelegd voor een zusterschip, dat eveneens voor N ederlandse rekening zal worden gebouwd. P roeftochten Op 9 december 1965 heeft m et goed ge­ volg proefgevaren het m otorschip Ib en Theilgaard, bouwnum m er 778 van E. J. Sm it & Zoon’ s Scheepswerven N .V . te, W esterbroek, bestemd voor de heren Joh. & Kaj Theilgaard te G lostrup (D enem arken). H oofdafm etingen z ijn : lengte 5 6,00 m, breedte 9,70 m , holte 4,00/6,05 m . In dit schip w erd geïnstalleerd een 4 -ta k t, enkelwerkende M ak-m otor van het type 6 Mu 451 A m et een verm ogen van 800 pk bij 375 om w./m in. H et motorschip l b e n T h e i lg a a r d werd ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: >5* I 3/3 L 1.1 (G lacé III) A . & C.P. O verd rach ten De Scheepswerf K ram er & Booy in Kootstertille heeft de zeesleper F r iesla n d afge­ leverd aan Bureau W ijsm u ller in IJm uiden. De sleper is een zusterschip van de N o o r d H o lla n d , de G e ld e r l a n d en de G r o n i n g e n en heeft een verm ogen van 2950 ipk. H et schip is de tw in tigste eenheid van de W ijsm ullervloot. De F riesla n d m eet 500 brt en heeft een lengte van 48,28 m, een breedte v an 10,05 m en een holte van 5,50 m. H et schip is verregaand geautom ati­ seerd. R adio-H olland rustte het schip u it m et — in het radiostation — een SRA m iddengolf / ko rtego lf / radiotelefonie / radiotelegrafiezendfer, typ e M T 600, een reservezender type Renovas ZR5 5 5 8, een Disa autom atisch alarm toestel typ e 71G 01, twee Siemens hoofdontvangers typ e E5 66 en een reserve-ontvanger type RZ6231E. Op de brug: een V an der Heem m arifoon type H T C 23 05A, een T elefunken richtingzoeker type T e le g o n ll, een Kei vin H ughes echolood type MS26B en een Disa reddingbootzender/ontvanger typ e M arinette. T en­ slotte beschikt de F riesla n d over een type A V 6000A .

(

; Een w a a rd e v o l bezit vorm t de

INGEBONDEN JAARGANG 1965 VAN SCHIP EN WERF Een b o e k va n rond 7 0 0 p a g in a 's met uitsluitend vakliteratuur.

U kunt deze band bestellen door een bedrag van ƒ 5,— per giro (58458) o f per postwissel aan ons over te maken. W enst U toezending onder rembours voor de prijs van ƒ 5,50, dan gelieve U de b ij d it numm er gevoegde bestelkaart in te vullen en omgaand aan ons toe te zenden. W ilt U terstond b e stelle n? N a b e ste llin g e n kunnen v a a k slechts met grote ve rtra gin g w ord en uitgevoerd. Sch ip en W e rf U IT G E V E R S W Y T - R O T T E R D A M

^