Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

De proef Spitsmijden Gouda – Den Haag wordt mede mogelijk gemaakt door Transumo. Transumo is een Nederlands platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit (www.transumo.nl).

Bouwstenen voor scenario’s Spitsmijden Wat is het, hoe werkt het en wat zijn de effecten?

www.spitsmijden.nl

2008/2009

Bouwstenen voor scenario’s Spitsmijden

Bouwstenen voor scenario’s Spitsmijden 2008 | 2009

3

Inhoudsopgave 1. Inleiding

6

2. Aanleiding en achtergrond

8

1.1 1.2 1.3 1.4

Rapportages Spitsmijden 2 Samenwerkingsverband Spitsmijden 2 Rapport ’Bouwstenen voor scenario’s Spitsmijden’ Leeswijzer

2.1 Doelstelling werkstroom Scenariodefinities 2.2 Aanpak en opzet 2.3 Auteurs

9 10 11

3. Analysekader

12

3.1 Kader voor de inventarisatie van projecten 3.2 Kader voor de analyse van projecten

4. Korte beschrijving van de geselecteerde cases 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Inleiding Spitsmijden FileMijden Overige projecten Tot besluit

5. Uitgangspunten, doelstellingen en randvoorwaarden voor de projecten

5.1 5.2 5.3 5.4

Inleiding Uitgangspunten Doelen Randvoorwaarden voor uitvoering van de initiatieven

6. De context van de mobiliteitsmaatregel

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8

4

7 7 7 7

Implementatiegebied (voor zover anders dan doelgebied) Vervoersalternatieven Organisatorische alternatieven Samenstelling verkeer Huidig maatschappelijk en economisch klimaat Wet en regelgeving State of the art technologie Capaciteiten van initiatiefnemers en uitvoerders

2008 | 2009 Bouwstenen voor scenario’s Spitsmijden

12 13

19 19 19 21 22 24

25

25 25 28 35

38

38 41 43 44 46 47 50 54

7. De inrichtingsvariabelen van de maatregel

56

8. Effecten van beloningsinitiatieven

92

9. Scenario 1: Beloning differentiëren over deelnemers

97

10. Scenario 2: Budgetneutrale bonus-malus prijsprikkel

98

11. Reflectie op scenariodefinities in duurzaamheidsperspectief

99

7.1 Uitgangspunt 7.2 Planning 7.3 Belonen 7.4 Stimuleren gebruik alternatieven via extra prikkels 7.5 Fraude 7.6 Detectie 7.7 Selectie deelnemers 7.8 Werkgevers 7.9 Omgang met deelnemers 7.10 Publiciteit en omgang met de pers 7.11 Samenwerking tussen initiatiefnemers en uitvoerders 7.12 Monitoring en evaluatie

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

56 57 63 66 69 73 76 80 81 84 86 87

Inleiding Gedragseffecten Effecten op totale verkeer Kostenimplicaties en effectiviteit Innovatie, transitie en opschaling

11.1 Korte terugblik op voorgaande hoofdstukken 11.2 Verbinding scenario’s en duurzaamheid 11.3 Scenario’s, duurzaamheid en mobiliteit 11.4 Scenario’s en gedragsverandering 11.5 Ten slotte

12. Bronnen

92 92 94 95 96

99 99 100 104 107

109


5

1. Inleiding Het Nederlandse wegennet, en zeker ook de snelwegen, worden steeds drukker met alle gevolgen vandien. Een aantal bedrijven, universiteiten en overheidsinstellingen heeft eind 2006, in het project Spitsmijden, het initiatief genomen gezamenlijk een korte termijnoplossing te onderzoeken met als algemene doelstelling: het uitbreiden van het repertoire van sturingsinstrumenten ten aanzien van weggebruik tijdens de spits. Soortgelijke instrumenten kunnen naar verwachting ook bijdragen aan het realiseren van een transitie naar duurzame mobiliteit in Nederland: die is schoner, veiliger en leefbaarder en versterkt de economie. Eerste proef De eerste wetenschappelijke proef Spitsmijden is in 2007, als onderdeel van onderzoek naar demand management-concepten binnen het nationale kennisontwikkelingsprogramma Transumo1, afgerond. De proef op de A12 bewees dat financiële prikkels werken: de 340 deelnemers halveerden hun ritten in de ochtendspits. Ook werd bevestigd dat flexibiliteit, thuis en op het werk - bijvoorbeeld door de betrokkenheid van werkgevers - van groot belang zijn. Vervolgproject Spitsmijden blijkt een vernieuwend en kansrijk concept, dat de moeite van verdere ontwikkeling waard is. Internationaal bestaan er nog weinig vergelijkbare wetenschappelijke experimenten en ervaringen. In november 2007 besloot de minister van Verkeer en Waterstaat dan ook in verschillende regio’s meer projecten conform het spitsmijden concept te stimuleren in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit. Het is van belang de kennis en ervaring - die voorhanden is bij wetenschappers, ondernemers en beleidsmakers - zo breed en zorgvuldig mogelijk te delen om feiten en ficties van elkaar te onderscheiden. Met dat in gedachten is Spitsmijden 2 ontwikkeld, met de volgende centrale vragen: • • •

tijdsbestendigheid: werkt belonen ook over een langere periode? andere modaliteiten: hoe belangrijk zijn alternatieve modaliteiten voor de gedragsverandering? volumereductie: leiden de spitsmijdingen van de deelnemers daadwerkelijk tot merkbaar minder spitsverkeer op de A12 of wordt de ruimte opgevuld door de ‘latente vraag’?

Voor dit vervolgproject Spitsmijden zijn 2 nieuwe projecten gestart: a) Spitsmijden voor automobilisten op de A12 op het traject van Gouda naar Den Haag; b) Spitsmijden in het openbaar vervoer op het treinreistraject van Utrecht naar Den Haag. Transitieonderzoek Binnen het kader van het project Spitsmijden vindt ook transitieonderzoek plaats om een bijdrage te leveren aan een transitie naar duurzame mobiliteit (www.transumo.nl). Een transitie is een fundamentele, maatschappelijke verandering van structuur, cultuur en werkwijzen op systeemniveau. Van het transitieonderzoek in Spitsmijden zijn nog geen kwantitatieve onderzoeksresultaten beschikbaar. Wel hebben onze ervaringen geleid tot een basisstructuur en een aantal bouwstenen voor nieuwe toepassingen van het concept Spitsmijden. Hiermee willen we bewerkstelligen dat er in de toekomst steeds goede afwegingen worden gemaakt voor de beste kans op resultaat en dat het concept tijdsbestendig kan blijven door, indien opportuun, bijstelling op basis van voortschrijdend inzicht.

1 Transumo is een Nederlands platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit (www.transumo.nl).

6


1.1 Rapportages Spitsmijden 2 De resultaten van de projecten zijn vastgelegd in verschillende rapportages: • Effecten van belonen in Spitsmijden 2; hoe verleid je automobilisten? • Effecten van belonen in Spitsmijden 2; samenvatting • Effecten van belonen in Spitsmijden in het OV; hoe verleid je OV-reizigers? • Deelname aan Spitsmijden; welke factoren spelen een rol? • Bouwstenen voor scenario’s Spitsmijden; wat is het, hoe werkt het en wat zijn de effecten? • EVI-proef in Spitsmijden 2; chiptechnologie voor elektronische voertuigherkenning • Leerervaringen uit Spitsmijden 2 Daarnaast hebben we een film geproduceerd over het vervolgproject met een verkenning naar mogelijke toekomstige ontwikkeling van het concept Spitsmijden. De rapportages en de film zijn te downloaden van www.spitsmijden.nl Rapportages andere proeven Naast het wetenschappelijke vervolgproject Spitsmijden is sprake van vele regionale projecten en enkele specifieke projecten, gericht op volumereductie tijdens wegwerkzaamheden, zoals het project Spitsmijden A12 Gouda – Zoetermeer en diverse FileMijden projecten. Resultaten van deze projecten zijn, of komen beschikbaar, in afzonderlijke rapportages van andere samenwerkingsverbanden. Het project Spitsmijden A12 Gouda - Zoetermeer wordt mogelijk gemaakt door Rijkswaterstaat.

1.2 Samenwerkingsverband Spitsmijden 2 Het samenwerkingsverband Spitsmijden 2 bestaat uit: Bereik!, ARS T&TT, Rabobank, Vrije Universiteit Amsterdam, TU Delft, Universiteit Utrecht, NS, OC Mobility Coaching, RDW en Transumo2.

1.3 Rapport ’Bouwstenen voor scenario’s Spitsmijden’ Voor u ligt het rapport ‘Bouwstenen voor scenario’s Spitsmijden’, een uitgave van het samenwerkingsverband Spitsmijden.In dit rapport worden er ervaringen in 10 Spitsmijden en daaraan verwante projecten naast elkaar gezet binnen een raamwerk, dat als basis kan dienen voor nieuwe projecten en de verdere kennisontwikkeling over dit concept.

1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 geven we een toelichting op de aanleiding en achtergrond van het project Spitsmijden en de werkstroom Scenariodefinities, waardoor dit rapport is geschreven. In hoofdstuk 3 schetsen we een kader voor het uiteenzetten van projecten in relatie tot het toedienen van financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement). In hoofdstuk 4 belichten we een aantal relevante projecten. In hoofdstuk 5 t/ m 8 maken we de onderdelen van het analysekader uit hoofdstuk 3 concreet, waarbij we de projecten als voorbeelden aanhalen en met elkaar vergelijken. In deze hoofdstukken beschrijven we de ervaringen die zijn opgedaan in de in hoofdstuk 4 genoemde projecten. Hoofdstuk 9 en 10 bevatten samenvattingen van de analyse van verschillende scenario’s in beloningsarrangementen en welvaartseffecten daarvan. De uitgebreide beschrijvingen van deze analyses zijn te vinden op www.spitsmijden.nl. Tot slot leggen we in hoofdstuk 11 de relatie tussen het werk van de werkstroom Scenariodefinities en een transitie naar duurzame mobiliteit. Daarbij geven we ook aanbevelingen voor toekomstige projecten in relatie tot het toedienen van financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement).

2 Spitsmijden wordt mede mogelijk gemaakt door Transumo.


7

2. Aanleiding en achtergrond

Ronald Kraus en Rien van der Knaap (OC)

Transumo, dat staat voor ‘TRANsition towards SUstainable MObility’, bood in 2005 een passend kader aan het samenwerkingsverband Spitsmijden om de vraagstelling of belonen als gedragsprikkel effect heeft op automobilisten diepgaand en op wetenschappelijk verantwoorde wijze te onderzoeken. Het initiatief is gestart met de bescheiden verwachting dat zo’n 6% van de automobilisten, die deelnamen aan de Spitsmijdenproef tussen Zoetermeer en Den Haag (Spitsmijden 1), dagelijks zijn gedrag zou aanpassen. Dit kon bijvoorbeeld zijn door van tijdstip te veranderen, van vervoerswijze te veranderen of zich niet te verplaatsen door bijvoorbeeld thuis te werken. De resultaten bleken echter veel positiever dan verwacht. Van de 340 deelnemers aan Spitsmijden 1 bleek 21% dagelijks zijn reisgedrag aan te passen. Dit kwam neer op een halvering van het aantal spitsritten van de deelnemers. Deze resultaten spraken tot de verbeelding en hebben tot verschillende vervolgacties geleid, zowel binnen als buiten het project. Door die positieve resultaten besloot het samenwerkingsverband Spitsmijden verder te gaan onderzoeken. Diverse vervolgprojecten zijn ondergebracht onder Spitsmijden 2. In dit project hebben we nieuwe onderzoeksvragen geformuleerd en openstaande vragen van het eerste project diepgaander geanalyseerd. Ook hebben we in dit vervolgtraject voor het eerst onderzocht wat de mogelijkheden zijn voor Spitsmijden binnen het openbaar vervoer.

Aandachtspunten vervolginitiatieven De eerste projecten hebben onverwachte resultaten opgeleverd ten aanzien van het aantal spitsmijdingen. Zeer relevant is echter dat de eerste projecten ook onbedoelde en minder wenselijke effecten van het instrument Spitsmijden zichtbaar hebben gemaakt. (Verkeers)modelstudies in Spitsmijden tonen aan dat de inzet van financiële prikkels tot minder spitsritten kan leiden, maar dat de toepassing daarvan gedoseerd moet plaatsvinden om dit effect ook te kunnen waarmaken. Bij te veel deelnemers en/ of een te hoge beloning leidt een dergelijke prikkel eerder tot een verplaatsing van de congestie dan tot een vermindering van de congestie (Bliemer, 2008). Ook bleek menigeen moeite te hebben met de duiding van de uitkomsten. Het wetenschappelijke resultaat, dat de deelnemers in Spitsmijden 1 hun spitsritten hebben gehalveerd, werd al snel verkeerd uitgelegd (je zou 100 deelnemers nodig hebben om tot 50 spitsritten minder per dag te komen). In werkelijkheid zijn dit echter ongeveer 250 deelnemers, doordat veel deelnemers in de oorspronkelijke situatie niet iedere dag een spitsrit maken (zie ook hoofdstuk 8). De mogelijke consequentie is dat door onzorgvuldige interpretatie van de resultaten van een project met financiële prikkels, zoals Spitsmijden, men onrealistische verwachtingen heeft ten aanzien van de effecten. Dit kan leiden tot onnodige teleurstellingen en wellicht nog minder gewenst, tot het niet meer willen uitvoeren van dergelijke projecten. Tenslotte kan een te grote nadruk op toepassing van het concept bij wegwerkzaamheden leiden tot de idee dat het alleen geschikt zou zijn als tijdelijke maatregel. In dat geval wordt geen recht gedaan aan de potentie van het concept om in verschillende vormen, op verschillende locaties in diverse omstandigheden bij te dragen aan duurzamere mobiliteit. Het samenwerkingsverband Spitsmijden is zich er daarom van bewust dat zij kan bijdragen aan de kennisoverdracht ten behoeve van de opzet en uitvoering van nieuwe projecten en de kwaliteit ervan. Om deze reden is binnen het samenwerkingsverband de werkstroom ‘Scenariodefinities’ ingesteld.

2.1 Doelstelling werkstroom Scenariodefinities De Stichting Transumo streeft naar een verandering van ons mobiliteitssysteem. Een verandering in ruimtelijke, financiële, organisatorische en procedurele zin richting een systeem dat bijdraagt aan de versterking van onze economische concurrentiepositie, met daarnaast grote aandacht voor het milieu en de mens. Een dergelijk nieuw systeem wordt aangeduid met de term ‘duurzame mobiliteit’. Het is echter geen sinecure om een systeem zodanig in te richten dat het aan al deze uiteenlopende voorwaarden voor duurzame mobiliteit voldoet. Van een gewenste bijdrage aan een transitie naar duurzame mobiliteit kan in feite alleen sprake zijn als de som der delen (in dit geval de som van het hele scala aan effecten van bepaalde maatregelen) positief is. Om tot een dergelijk positief saldo te kunnen komen, is een permanente leeromgeving nodig, waarin continu de effecten van een maatregel worden gemonitord en geëvalueerd, evenals dat wordt nagegaan waar deze effecten door worden veroorzaakt.

Spitsmijden als inspiratiebron Ook buiten het samenwerkingsverband ontstonden initiatieven. Zo zag Rijkswaterstaat in het concept een passend instrument om in te zetten bij wegwerkzaamheden. Voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat vormde het Spitsmijden concept een inspiratiebron voor een serie mobiliteitsprojecten in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit, waarin men, met aanpassingen in onder andere het ontwerp van de financiële prikkels, oefent voor de invoering van de kilometerprijs. De achtergrond en aanleiding van Spitsmijden(-achtige) projecten waren divers. Qua timing en positie kan Spitsmijden nu een basis leggen om de leerervaringen uit de eerste projecten te ontsluiten voor derden. Het samenwerkingsverband Spitsmijden wil anderen inzichten bieden die kunnen helpen bij het betreden van voor deze organisaties, of in algemene zin, nieuwe gebieden. Bijvoorbeeld ten aanzien van het verhelderen van relaties tussen acties en effecten en het starten, opzetten, inrichten en evalueren van nieuwe projecten.

8


De naam van de werkstroom ‘Scenariodefinities’ geeft vooral haar initiële ambitie weer. Een scenario kunnen we omschrijven als “een consistente beschrijving van een mogelijke toekomst, inclusief een beschrijving van het pad dat men dient te doorlopen om het geschetste toekomstbeeld te realiseren” (Immers en Van der Knaap, 2009). Aangezien de toekomst niet eenduidig te voorspellen is of wordt voorspeld, omvat een scenariostudie meerdere scenario’s. Het plan was deze scenario’s op te stellen, doordat we uit de huidige aanwezige kennis over financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement) ‘als…dan relaties’ kunnen destilleren. Bijvoorbeeld: ‘als een congestiereductie van Y moet worden bereikt, dan is een beloning van hoogte X nodig’. Voor het achterhalen van deze relaties is kennis van de historie, van de inhoud en van de context van de maatregelen nodig. In deze benadering schuilt echter het risico van werken aan ‘dode kennis’ over slechts het resultaat van een weliswaar zeer rijke set aan leerervaringen, maar zonder een infrastructuur te bieden voor het borgen en opnieuw kunnen analyseren van nieuwe en eerdere leerervaringen door elkaar.


9

Kortom, een permanente leeromgeving. Bovendien leert de transitieliteratuur dat, in het kader van een streven naar duurzaamheid, voorzichtig met scenario’s moet worden omgegaan omdat deze alweer verouderd zijn op het moment dat ze klaar zijn en daardoor vernieuwing kunnen hinderen. Om die redenen hebben we onze ambitie bijgesteld om in de eerste plaats te verkennen wat relevante bouwstenen voor scenario’s zouden kunnen zijn. In dit rapport staan wel scenario’s beschreven, maar die hebben betrekking op variatie in slechts een beperkt aantal variabelen die relevant zijn in deze context. Doelstellingen rapport De doelstellingen van dit rapport zijn om: 1. een overzicht te maken van de wijze waarop financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement) zijn toegepast; 2. inzicht te krijgen in de ervaringen met deze toepassingen, zodanig dat een infrastructuur wordt ontwikkeld; 3. een bijdrage te leveren aan nieuwe projecten waarin financiële prikkels worden benut voor gedragsverandering en derden te stimuleren dergelijke projecten op te zetten; 4. het borgen en delen van kennis in de toekomst met zo min mogelijk inspanning te kunnen continueren; 5. Mede in de hoop dat dit een solide basis kan vormen om nieuwe (praktijk)kennis een plaats te geven en toe te kunnen voegen en zo mogelijk aanleiding kan zijn tot nieuwe theoretische kennis. Om deze doelen te kunnen bereiken, dienden we een aantal omissies in te vullen: 1. welke projecten zijn in dit kader relevant? 2. hoe kunnen we deze projecten uiteenzetten? 3. wat kunnen we uit de projecten leren? 4. wat leren ons scenario’s met betrekking tot verschillen in inrichting van beloningsarrange menten over mogelijke effecten? 5. hoe kan de uitwerking en toepassing van de door de werkstroom geformuleerde benadering van nut zijn voor het beoogde hogere doel: een transitie naar duurzame mobiliteit? 6. tot welke aanbevelingen voor toekomstige projecten voor een transitie naar duurzame mobiliteit leidt de door de werkstroom gehanteerde benadering? Hierna volgt de uitwerking van de aanpak en de opzet teneinde de omissies in te kunnen vullen en aan de doelen van dit project te kunnen bijdragen.

2.2 Aanpak en opzet Een belangrijk deel van de inspanningen in de werkstroom had betrekking op: • het verzamelen van informatie over reeds afgeronde of lopende initiatieven op het gebied van financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement); • het ontwerpen van een structuur aan de hand waarvan we deze informatie kunnen indelen en de projecten met elkaar kunnen vergelijken. Een dergelijke vergelijking heeft ook plaatsgevonden als startpunt om tot eerste theorievorming over dit soort projecten te komen en tegelijkertijd een concreet en praktisch handvat te bieden aan overheden, bedrijven en kennisinstellingen die zelf nieuwe vergelijkbare projecten willen opzetten. Om tot een voor andere projecten bruikbare structuur te komen was het noodzakelijk om vast te stellen wat de belangrijkste overeenkomsten waren in relevante projecten. Daartoe moesten we eerst een kader vaststellen om te kunnen bepalen welk soort projecten wel en niet relevant was (zie hoofdstuk 3). Daaraan ligt geen theoretische basis ten grondslag, maar het is primair gebaseerd op de doelstelling van Spitsmijden zoals in 2007 bij aanvang van Spitsmijden Gouda - Den Haag (Spitsmijden 2a) vastgelegd (Manders, 2007). Vervolgens zijn de projecten geselecteerd (zie hoofdstuk 4) en geanalyseerd. Tijdens het project hebben zich daarin nog enkele veranderingen voorgedaan: het aantal projecten is uitgebreid van de oorspronkelijke 6 naar de uiteindelijke 10 projecten).

10


De bij dit document geleverde spreadsheets (zie www.spitsmijden.nl) representeren de infra structuur die ook in de toekomst kan worden gehanteerd voor de borging van leerervaringen omtrent projecten met betrekking tot financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement). De spreadsheets zijn gebaseerd op ten behoeve van het project verzamelde informatie over voltooide en lopende initiatieven. Belangrijk daarbij is dat we in de indeling onderscheid hebben gemaakt in de oorspronkelijke inrichting, ervaringen en eventuele aanpassingen in de inrichting op basis van die ervaringen. Bij beschouwing van alle sheets samen blijkt dat tussentijdse ervaringen veelal hebben geleid tot uiteindelijke inrichtingen van de projecten. Dat is een aspect waarmee bij nieuwe projecten rekening moet worden gehouden. Vervolgens zijn de projecten naast elkaar gelegd en is bekeken wat de belangrijkste pijlers zijn waarop alle projecten zijn gebaseerd. Dit heeft geresulteerd in een hoofdstructuur met 6 basisthema’s (zie hoofdstuk 3), waarbij elk thema weer is onderverdeeld in verschillende subthema’s. Het komen tot deze structuur heeft naar verhouding de meeste inspanning van de projectgroep gevergd. Gedurende het project is gebleken dat de hoofdstructuur van de 6 basisthema’s solide is en een goede basis vormt om projecten te beschrijven dan wel in te richten. De subthema’s daarentegen zijn onderwerp van discussie gebleven, op basis van voortschrijdend inzicht (en zoals het een vernieuwend project betaamd) tot aan de afronding van dit project toe. Op grond daarvan verwachten we dat hierin ook in de toekomst wijzigingen aan de orde zullen blijven, simpelweg door voortschrijdend inzicht en nieuwe projecten die andere aspecten met zich zullen meebrengen. We hebben er bewust voor gekozen vooral bouwstenen aan te dragen voor het inrichten van nieuwe projecten, gebaseerd op kenmerken van al uitgevoerde of nog lopende projecten. Bij aanvang van het project ontbrak een bruikbaar kader om scenario’s in de breedste zin van het woord op te kunnen baseren. In plaats daarvan hebben we ervoor gekozen om kenmerken te definiëren en vervolgens te beschrijven. Dit ligt anders voor de scenario’s die in de hoofdstukken 9 en 10 beknopt, en in de bijlagen (te vinden op www.spitsmijden.nl) volledig zijn beschreven. Deze scenario’s zijn gebaseerd op het bottleneckmodel van Vickrey. Dit model is echter gericht op welvaartseffecten van keuzes in het beloningsmanagement en voor het onderzoeken van gedragseffecten daarvan en niet op de beschrijving van projecten ten behoeve van het inrichten van nieuwe projecten. De uitkomsten ervan zijn echter wel zeer bruikbaar voor de inrichting ervan en zijn een indicatie voor hoe we met de basisingrediënten, zoals in dit rapport uitgewerkt, kunnen nadenken over de wijze waarop we een zo gewenst mogelijk effect kunnen bereiken in een bepaalde context en bij bepaalde uitgangspunten en doelen.

2.3 Auteurs De algemene hoofdstukken van dit rapport zijn vooral een weergave van gezamenlijke werkzaamheden van de projectgroep (deel I, bestaande uit de hoofdstukken 1 t/ m 4). Deel II betreft de uitwerking van de 6 basisthema’s en de subthema’s ervan. Elk hoofdstuk is in principe door een van de projectgroepleden vervaardigd en door de anderen geredigeerd. De hoofdstukken 9 en 10 zijn geheel onder verantwoordelijkheid van de Vrije Universiteit Utrecht tot stand gekomen. De projectleider van Spitsmijden heeft de eindredactie van het rapport gedaan. De namen van de auteurs zijn bij de betreffende hoofdstukken weergegeven.


11

3. Analysekader

3.2 Kader voor de analyse van projecten

Ronald Kraus en Rien van der knaap (OC)

3.1 Kader voor de inventarisatie van projecten Voor het in kaart brengen van reeds afgeronde of lopende initiatieven op het gebied van financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement) is aangesloten bij de definitie van het concept ‘Spitsmijden’ (Manders, 2008):

Toelichting op de 6 hoofdelementen Een project start met uitgangspunten en verwachtingen. Er wordt enig verband verondersteld tussen de uitgangspunten en de doelen en de wijze waarop de maatregel wordt ingericht, de omgeving waarbinnen de maatregel wordt geïmplementeerd (randvoorwaarden en context) en de uiteindelijke effecten van deze implementatie. De effecten kunnen vervolgens worden geëvalueerd aan de hand van gestelde doelen. Figuur 3.1 illustreert de samenhang tussen de 6 hoofdelementen.

figuur 3.1 veronderstelde relaties wat betreft prikkels in mobiliteitsmanagement

Spitsmijden is een concept om de mobiliteit te verbeteren door (infra)gebruikers, mede via een gedragsafhankelijke beloning, te verleiden hun reisgedrag aan te passen.

UITGANGSPUNT

Meer expliciet betekent dit:

Doelen en randvoorwaarden

tabel 3.1 ’Spitsmijden’

Verbeteren van de mobiliteit door het toepassen van verleidingsstrategieën

is een concept

Het kan op verschillende manieren in verschillende omgevingen worden vorm gegeven.

om de mobiliteit te verbeteren

Doorstroming, maar ook bereikbaarheid, veiligheid en milieu. Niet noodzakelijk alleen gedurende spitstijden en/ of filesituaties.

door (infra)gebruikers

Alle (infra)gebruikers (waaronder forensen op hoofdwegen, onderliggende wegen en openbaar vervoer).

mede via een gedragsafhankelijke beloning

De beloning kan vele verschillende vormen hebben (geld, OV-kaarten, informatie, werkgerelateerde zaken, in natura, etcetera) en zowel door bijvoorbeeld wegbeheerders als private partijen (belanghebbenden zoals werkgevers, OVbedrijven, etcetera) beschikbaar worden gesteld. De beloning is afhankelijk van het gedrag van de (infra)gebruiker.

te verleiden

Deelname op vrijwillige basis.

hun reisgedrag aan te passen

Het gaat om de strategische keuzes (wel/ niet gaan, modaliteit, route keuze, tijdstip van vertrek etcetera).

Spitsmijden is een vorm van vraagmanagement. Net zoals bijvoorbeeld road-pricing en pre-trip verkeersinformatie. Spitsmijden is dus een breed concept, dat zich niet alleen beperkt tot: • de initiële projecten op de A12; • een vastgestelde techniek, methode of (beleids)instrument; • forensen op hoofdwegen als enige doelgroep; • het reisgedrag van automobilisten.

12


Context

Inrichting

Effecten

Een doel kan bijvoorbeeld de verbetering van de bereikbaarheid van een industriegebied zijn. Vervolgens kan in de maatregel worden gestuurd op een verandering van vertrektijdstip bij automobilisten, bijvoorbeeld door ‘spitsmijders’ te belonen (inrichting) om de congestie op toegangswegen naar dat industriegebied (context) te laten afnemen (de doelstelling). Nu kan blijken dat veel van de automobilisten, die de congestie veroorzaken, voor werkgevers werken die geen ruimte bieden voor aanpassing van de werktijden (context). In dat geval zal het effect van de maatregel in termen van congestiereductie en verbetering van de bereikbaarheid gering zijn. Wanneer de inrichting van de maatregel wordt aangepast door bijvoorbeeld de focus te verleggen van een tijdstipaanpassing naar een verandering van vervoerswijze (via informatie over deze vervoerswijzen en/ of door een beter aanbod van deze vervoerswijzen), of door de focus te leggen op de promotie van flexibele werktijden bij de werkgevers, is het effect op de bereikbaarheid mogelijk groter, maar is een andere inrichting van het project nodig. De eerste stap is te beschrijven wat we dan kunnen tegenkomen. Dat is wat centraal staat in dit document. Een voorbeeld van hoe de samenhang eruit kan zien tussen de basisthema’s is hierna weergegeven.


13

Verfijning van hoofdelementen middels onderkenning subelementen De hiervoor kort beschreven, en in Figuur 3.2 gevisualiseerde, hoofdstructuur met de 6 hoofd elementen van de Spitsmijden- of gedragsmaatregel is ontstaan op basis van een door de projectgroep uitgevoerde analyse. Vervolgens zijn deze hoofdelementen door de projectgroep verder geconcretiseerd en per hoofdelement verder verfijnd in subelementen. Deze subelementen zijn vertaald naar een werkschema, met per element weer een verdere uitsplitsing, waardoor een indeling is ontstaan in 3 lagen. Zo bestaat de inrichting van de maatregel onder andere uit de onderdelen ‘belonen’, ‘selectie van deelnemers’ en ‘controle op fraude’, die op hun beurt ook weer verder zijn verfijnd. Bij het belonen speelt bijvoorbeeld ‘de hoogte van de beloning’ een rol, alsook de ‘vorm van de beloning’ en ‘de manier waarop de beloning is gerelateerd aan de nulsituatie’. Dit werkschema is eerst in de projectgroep opgesteld aan de hand van parate kennis over Spitsmijden en mobiliteit(smanagement)projecten en later een aantal keren aangepast via de confrontatie met ook andere, maar wel verwante projecten. Dit is in totaal voor 10 projecten, inclusief Spitsmijden, gedaan (zie hoofdstuk 4). Deze indeling bleek tijdens het project voortdurend onderhevig aan voortschrijdend inzicht. Het ligt dan ook in de verwachting dat de subelementen in de toekomst verdere bijstelling behoeven op basis van verder voortschrijdend inzicht en nieuwe projecten die inzicht opleveren in nieuwe verbanden in nieuwe omgevingen, met andere doelen etcetera. Het totale werkschema waarop de uitwerking van hoofdstuk 5 tot en met 8 is gebaseerd wordt weergegeven door de Figuren 3.2 t/m 3.7.

Kennisontwikkeling

Probleemoplossing

DOELEN (Wat wil ik bereiken en waarbinnen wil ik dit bereiken)

Primair (inzicht in) gedragsverandering

In context van (inzicht in) bijdrage aan doelen

Bewustwording Waardering alternatieven

Klimaat

Tijdelijk Niet vertrekken

Leefbaarheid

Ander tijdstip

Economie

Andere route

Randvoorwaarden (Wat heb ik tenminste nodig om mijn doelen te kunnen bereiken)

Draagvlak

Doelgroep

Deelnemers

Derden

Instituties

Financiering

Publieke middelen

Private middelen

Eén partij

Meerdere partijen

Ander vervoer

Tijdsbestendig

Werkgevers

Politiek

figuur 3.4 concretisering van de context van de initiatieven Context (Hoe ziet het systeem eruit waarop ik ga ingrijpen) Implementatiegebied voor zover anders dan doelgebied

figuur 3.2 concretisering van doelen van de initiatieven

UITGANGSPUNT

figuur 3.3 concretisering van randvoorwaarden voor de initiatieven

Grootte van gebied

Fysieke kenmerken

Beschikbaarheid technische infrastructuur

Vervoeralternatieven

Fiets/ brommer

Openbaar vervoer

Routes

Car-/ Vanpoolen

Organisatorische alternatieven

Openingstijden

Plaats-/ tijdgebondenheid werk

Thuissituatie

Arbeidsvoorwaarden

Samenstelling verkeer

Reismotief

Voertuigcategorie

Herkomst/ bestemming

Passagefrequentie

Huidig klimaat

Politiek

Mobiliteitsmanagement

Economie

Wet- en regelgeving

Privacy

Fiscaliteit

Vergunningen

State-of-the-art van technologie

Detectie

Dataverwerking

Communicatie

Capaciteiten van initiatiefnemers en uitvoerders

Financieel

Technisch

Organisatorisch

Zwaarte van de file

Cultuur en attitude (o.a. innovatie, auto)

Urgentiegevoel

Ander beleid

Maatschappij (3 p’s)

Werknemers Leaserijders

Automobilisten

OV-reizigers

Doelgebied

Effectgebied

Implementatiegebied

Studiegebied

Tijdelijk

Structureel

Flexibel

Doelgroep Huishoudens

Geografische afbakening

Duur

14


Vrachtverkeer

Fietsers

Minimum/ maximum

Verdelen van taken

Beschikbare resources

Communicatief


15

figuur 3.4 concretisering van de inrichting van de initiatieven (1 van 2)

figuur 3.7 concretisering van mogelijke effecten van de initiatieven Effecten

Inrichting

(Wat zou het resultaat kunnen zijn van mijn ingrijpen?)

(Wat moet ik allemaal doen om mijn doelen te bereiken en op welke manier kan ik dit vormgeven?) Geen aansluiting op huidige kennis

UITGANGSPUNT

Bouwend op huidige kennis

Planning

Start/eind project

Nulmeting

Spitsperiode

Belonen

Hoogte

Vorm

Relatie met nulsituatie

Aanbod alternatieven

Aanbod VAS

Stimulans tot gedragsverandering naast beloning

Gedrag detecteren

Nulmeting beloning nameting

Controle op fraude

Selectie deelnemes

Omgang met deelnemers

Wervingsperiode

Beloningsperiode

Nameting

Welk gedrag

Wie te detecteren

Definitie van fraude

Mate van tolerantie

Hoe gecontroleerd

Straffen

Aantal benaderd

Aantal aangemeld

Selectiecriteria

Aantal uiteindelijke deelnemers

Deelnemers werving

Relatie deelnemer project

Inrichting backoffice

Contactmomenten

Hoe detectie

Plaats van detectie

(Waarmee kan ik de doelen bereiken en op welke manier kan ik dit vormgeven?)

16

Positionering

Momenten

Medium

Samenwerking tussen initiatiefnemers en uitvoerders

Financieel

Technisch

Organisatorisch

Verdelen van taken

Monitoring en evaluatie

Nulmeting

Controle-/ vergelijkingsgroep

Nameting

Non-respons onderzoek


Stijging fietsgebruik

Stijging OVgebruik

Stijging thuis/ elders werken

Effecten van de verkeersinfo

Effecten bij variatie in de beloning

Effecten op totaal verkeer in maatregelgebied

Algemeen effect

Reductie volume

Reductie km’s

Reductie congestie

Verandering verkeersvolume naar tijdstip

Verandering modal split

Verandering uitstoot

Kosten van de maatregel

Beloningen

Back-/ frontoffice

Overig

Kosten per gereden rit

People

Planet

Profit

Detectiemogelijkheden

Effecten op mobiliteitssysteem en bijdrage aan innovatie

Mobiliteitssysteem verkeerskundig

Mobiliteitssysteem bestuurskundig

Mobiliteitssysteem politiek

Relevantie voor transitie Duurzame Mobiliteit

Verdiepen

Verbreden

Opschalen

Mobiliteitssysteem organisatiekundig

Bijdrage innovatie

Met behulp van bovenstaande schema’s geven we in hoofdstuk 5 t/m 8 een eerste voorzet hoe de inrichting en analyse van financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement) er uit zou kunnen zien en wat daarbij komt kijken. Waar mogelijk gaan we ook in op relaties tussen de hoofdelementen en/ of de subelementen.

Inrichting

Actief/passief

Stijging ritten voor/na de spits

Betrokkenheid werkgevers

figuur 3.6 concretisering van de inrichting van de initiatieven (2 van 2)

Relatie met de publiciteit

Minder spitsritten

Effecten op people, profit, planet

Aanbod organisatorische alternatieven

Detectieeenheden

Effecten op deelnemers

Contractvormen

Projectfases

Onder elk van de 6 hoofdelementen (uitgangspunten, doelstellingen, randvoorwaarden, context, inrichting en effecten) beschrijven we per onderdeel: 1. welke keuzes/ kenmerken er binnen dat onderdeel zijn. Onder het element ‘context’ vindt u bij voorbeeld de onderdelen ‘implementatiegebied’ en ‘vervoersalternatieven’. Deze zijn respectievelijk op te delen in onder andere de kenmerken: ‘omvang van het gebied’, ‘aanwezige infrastructuur in het gebied’, ‘openbaar vervoer’ en ‘routes’; 2. wat voorbeelden zijn van kenmerken of gemaakte keuzes binnen voltooide en lopende projecten. Bijvoorbeeld: in project X was sprake van een implementatiegebied waarin nog geen infrastructuur voor datacommunicatie aanwezig was; 3. wat overeenkomsten en verschillen zijn (benchmark) tussen 10 projecten. Bijvoorbeeld: in het geval van project X t/m Z was er voor de deelnemers openbaar vervoer beschikbaar van voldoende kwaliteit. Voor project B gold dit echter in mindere mate; 4. welke relaties tussen de beschreven onderdelen en andere onderdelen zijn gebleken uit de in de spreadsheets gedocumenteerde ervaringen. Bijvoorbeeld: techniek Y zorgt in combinatie met het aantal deelnemers voor hoge kosten. Daarom is techniek X gekozen.


17

4. Korte beschrijving van de geselecteerde cases

Marie Christine Wormser (NS)

4.1 Inleiding Ter kennisborging en als input voor de verdere analyse zijn 10 deels voltooide en deels nog lopende projecten beschouwd. Projecten waarin sprake is van het inzetten van financiële en/ of informatieprikkels in mobiliteit(smanagement), waardoor een goed beeld wordt verkregen van de verscheidenheid van deze prikkels. Deze projecten kunnen we in eerste instantie indelen in de volgende 3 groepen: • Spitsmijden 1 en haar vervolgprojecten die zijn uitgevoerd onder de vlag van Transumo (Spitsmijden); • projecten om files tijdens wegwerkzaamheden te vermijden (FileMijden); • overige projecten.

4.2 Spitsmijden

In hoofdstuk 5 t/m 8 hebben we uitgewerkt wat we in de verschillende projecten tegenkwamen en hoe wij denken dat die projecten het beste zouden kunnen worden beschreven. Met deze kennis is het vervolgens mogelijk een aantal scenario’s uit te werken om op basis van een bepaalde selectie van aspecten uit de hoofdstructuur te analyseren wat er gebeurt als we bijvoorbeeld op welvaartseffecten optimaliseren. In hoofdstuk 9 en 10 staan daarom 2 scenario’s centraal met een vooral economisch karakter, om zo na te gaan wat de welvaartseffecten zijn van verschillende beloningsscenario’s en of daaruit is te leren wat bepaalde optima zijn en hoe we deze kunnen bereiken. De focus ligt daarbij op de theorie van Vickrey, het zogenaamde bottleneckmodel, dat er grofweg op neerkomt dat veel congestie wordt veroorzaakt doordat te veel mensen tegelijk van huis vertrekken/ dan wel op een bepaald punt aankomen (zoals in het geval van een tunnel) waardoor de bestaande capaciteit wordt overvraagd. In hoofdstuk 9 hebben we de samenvatting opgenomen van een scenario waarin de beloning wordt gedifferentieerd over de deelnemers. In hoofdstuk 10 geven we kort weer wat er gebeurt bij een budgetneutrale bonus-malus prijsprikkel. Op www.spitsmijden.nl vindt u de bijlagen van dit rapport met uitgebreide beschrijvingen van beide scenario’s. Hoofdstuk 5 t/m 8 resulteert in inzicht in een set aan belangrijkste relaties tussen de onderdelen van de 6 hoofdelementen en een set aan kennislacunes. In hoofdstuk 11 gaan we ter afsluiting in op reflectie en openstaande vragen die zich lenen voor verder onderzoek.

18


Spitsmijden 1 Uitgangsgedachte: • kennisontwikkeling: ontwikkelen en beproeven van een instrument waarbij door middel van beloning weggebruikers worden gemotiveerd om hun gedrag aan te passen en niet of minder binnen een vooraf vastgestelde tijdspanne op een vooraf vastgesteld weggedeelte te rijden; • op basis van de ervaringen met Spitsmijden 1 zou dit instrument een vaste waarde kunnen krijgen in het repertoire van sturingsinstrumenten voor een betere bereikbaarheid; • gedragsonderzoek; • verkeerskundige netwerk modelstudies op basis van de gemeten effecten; • transitieonderzoek. Invulling: • beloning in € per geregistreerde spitsmijding ( € 3, € 5 of € 7) of door het via spitsmijdingen kunnen sparen voor een yeti smartphone, mede voorzien van actuele reisinformatie; • gedefinieerde spitsperiode: 07.30 - 09.30 uur; • looptijd beloning 10 weken van september tot en met december 2006. Doelgroep: • frequente automobilisten in ochtendspits (gemiddeld 2 of meer detecties per week); • uitsluitend afkomstig uit Zoetermeer, met bestemming Den Haag en directe omgeving. Resultaat: • 340 deelnemers; • circa 50% minder spitsritten per deelnemer, resulterend in 21% minder spitsritten op dagbasis voor de gehele groep deelnemers. Grootste deel gedragseffecten al bij € 3 per mijding bereikt.


19

Spitsmijden 2a (Spitsmijden Gouda - Den Haag) Uitgangsgedachte: • kennisontwikkeling: de kennis en ervaring met (financiële) beloning als sturingsinstrument verder ontwikkelen en breder delen in een wetenschappelijk samenwerkingsverband; • gedragsonderzoek; • techniekonderzoek onder andere door te experimenteren met het gebruik van smartphones met gps-plaatsbepaling en met vernieuwde Elektronische Voertuigidentificatie (EVI 2) ten opzichte van de EVI 1 technologie zoals gebruikt in Spitsmijden 1; • transitieonderzoek. Invulling: • € 4 per gemeden trajectzone (2 zones in totaal) per dag in de gedefinieerde spitsperiode (Gouda - Zoetermeer: 06:30 - 09:30 uur; Zoetermeer – Den Haag: 07:00 – 09:30 uur); • langere beloningsperiode ten opzichte van Spitsmijden 1, over de periode september 2008 tot en met mei 2009. Doelgroep: • frequente automobilisten op de A12 van Gouda naar Zoetermeer én van Zoetermeer naar Den Haag (niet noodzakelijk het gehele traject). Resultaat: • 771 deelnemers (de proef is gestart met 799 deelnemers); • vergelijkbaar met Spitsmijden 1: circa 50% tot 60% minder spitsritten per deelnemer en ongeveer 25% minder spitsritten op dagbasis voor de totale groep deelnemers. Van de 771 deelnemers hebben er 57 de NS-Business Card gebruikt, 230 deelnemers hebben met een smartphone met gps gereden en 23 deelnemers hebben ook deelgenomen aan de proef met Elektronische Voertuigidentificatie (EVI 2). Spitsmijden 2d (Spitsmijden Gouda - Zoetermeer) Uitgangsgedachte: • probleemoplossing: vermijden/ verminderen overlast wegwerkzaamheden A12 Gouda - Zoetermeer; • kennisontwikkeling: voortbouwen op Spitsmijden 2a, maar met een nog grotere groep deelnemers en voor een langere periode. Invulling: • € 4 per geregistreerde spitsmijding per dag in de gedefinieerde spitsperiode (06:30 - 09:30 uur); • beloningsperiode november 2008 gestart tot en met december 2009. Doelgroep: • frequente automobilisten op de A12 van Gouda naar Zoetermeer (minimaal 1 passage per 2 weken). Resultaat: • circa 4.500 deelnemers (doorlopende aanmelding tot medio oktober 2009); • project loopt nog, maar ook hier halvering van het aantal spitsritten zichtbaar, resulterend in circa 1.000 minder spitsritten per dag (dit is ongeveer 25% minder ritten op het aantal deelnemers). Spitsmijden 2c (Spitsmijden in het OV) Uitgangsgedachte: • kennisontwikkeling: ontwikkelen en beproeven van een instrument waarbij door middel van beloning treinreizigers werden gemotiveerd hun gedrag aan te passen en niet of minder binnen een vooraf vastgestelde tijdspanne op een vooraf vastgesteld traject te reizen; • op basis van de ervaringen met Spitsmijden 2c zou dit instrument een vaste waarde kunnen krijgen in het repertoire van sturingsinstrumenten voor een betere spits/ dal spreiding in het OV.

Invulling: • 20% korting op huidige abonnementskosten bij reizen in de daluren in plaats van in de spits; • als een deelnemer toch in de spits moest/ wilde reizen kon hij een supplement aanschaffen. De prijs van een spitssupplement was gelijk aan “20% korting/ aantal werkdagen in de proefperiode”; • gedefinieerde spitsperiode: 07.30 - 09.00 uur; • in totaal is de beloning gelijk aan de korting op de abonnementskosten minus de prijs van het aantal aangeschafte supplementen voor het reizen in de spits; • korting van toepassing van februari tot en met juni 2009. Doelgroep: • NS trajectabonnementhouders, B2C en B2B, jaartraject en maandtraject. (trajectabonnementen zijn alleen voordelig bij gebruik van meer dan 3 keer per week); • werkgevers -Treintraject Utrecht-Den Haag CS. Resultaat: • 124 deelnemers; • deelnemers hebben nagenoeg alleen ritten in de daluren gemaakt, maar een groep deelnemers reisde ook daarvoor al buiten de spits. Er is dus sprake van bijna volledige reductie van het aantal spitsritten. Tijdens de gehele proef zijn maar 103 spitssupplementen verkocht

4.3 FileMijden FileMijden A6 Uitgangsgedachte: • probleemoplossing: verminderen verkeershinder gedurende werkzaamheden aan de Hollandse Brug (A6) in 2007/ 2008. Invulling: • € 4 beloning per mijding van de brug in de gedefinieerde spitsperiode (06.00 tot 10.00 uur); • € 6 beloning per mijding van de brug gedurende de gehele dag. Doelgroep: • weggebruikers die hoofdzakelijk 2 of meer keren per week over de brug reden in de spitsperiode. Resultaat: • 2.775 deelnemers; • circa 40% minder spitsritten per deelnemer en een dagelijks afname van het aantal spitsritten van 15%; • een groot deel van de deelnemers verschuift de woon-werkrit naar de periode vóór de spits, zoals ook al gezien is in Spitsmijden 1. Het aantal mensen dat de volledige beloning van € 6 verdiende was derhalve niet zo heel groot; • variatie in de beloning ( € 4 of € 6) maakt het bepalen van de beloning complex en moeilijker communiceerbaar) 3. NB. 1 project - ‘Spitsmijden 2b’ - ontbreekt in deze opsomming. Dit project, dat gepland was op een deel van de A15, wederom gericht op kennisontwikkeling, is niet verder gekomen dan de initiatieffase.

3 Dit is een interessant gegeven tegen de achtergrond van het in hoofdstuk 9 geschetste scenario waaruit blijkt dat variatie in de beloning het effect van een beloningsproject ten goede komt.

20



21

FileMijden A1 Uitgangsgedachte: • Probleemoplossing: verminderen van de verkeershinder gedurende werkzaamheden aan de Moerdijkbrug (A16) in 2008. Invulling: • € 4 voor elke gemeden passage van de Moerdijkbrug in de spitsperiode (avondspits van 15.00 uur tot 19.00 uur). Doelgroep: • automobilisten die minimaal (in de avondspits) 1,5 keer per week de Moerdijkbrug passeerden in de richting van Breda. Resultaat: • 2.700 deelnemers; • circa 40% minder (avond)spitsritten per deelnemer, 25% minder spitsritten per dag.

4.4 Overige projecten Seattle Uitgangsgedachte: • kennisontwikkeling: onderzoeken of een nieuw mechanisme voor de beprijzing van weggebruik effectiever kan zijn voor de financiering van transport over de weg dan het instellen van brandstofaccijnzen; • nagaan (op kleine schaal) of een geldelijke beloning automobilisten ertoe kan aanmoedigen hun reisgedrag aan te passen en wat de dimensies van deze aanpassingen zijn wanneer prijzen variëren naar tijd en de geboden faciliteit binnen een groot gebied met een wegennetwerk van hoge dichtheid. Het uiteindelijke doel is beleidsondersteuning. Inrichting: • deelnemers kregen een Mobiliteitsbudget van $ 600 tot $ 3.000, gebaseerd op de afgelegde afstand in de voormeting. Er was zekerheid bij de deelnemers over een minimale uitkering van $ 150; • op basis van gebruik van de vooraf bepaalde wegen binnen vooraf bepaalde tijdspannen werden de gemaakte kosten van het Mobiliteitsbudget afgetrokken; • dit project is uitgevoerd van april 2005 tot juni 2006. Doelgroep: • mobilisten die gebruikmaken van de te beprijzen wegen en de mogelijkheid hebben het openbaar vervoer te gebruiken, omdat onder deze groep het grootste effect werd verwacht. Resultaat: • 400 deelnemers uit 275 huishoudens; • 10% minder spitsritten in de ochtendspits en 6% in de avondspits bij de groep deelnemers, resulterend in 4% minder autokilometers in de ochtendspits en 12% in de avondspits (verschil door meer omrijden in de ochtendspits). Reductie in totaal spitsritten onder de deelnemers is onbekend, omdat ook niet bekend was hoeveel ritten er vóór het project door de deelnemers werden gemaakt. NB. Ten aanzien van dit project is relevant dat de beschikbare informatie erover beduidend minder is dan van de andere hier beschouwde projecten. De relevantie is echter van dien aard dat toch is besloten dit project in de analyse mee te nemen.

Bewustwording op het treintraject Haarlem - Amsterdam Uitgangsgedachte: • probleemoplossing: verhogen zitplaatskans in de spits door verschuiving van treinreizen van spits- naar dalperiode; • kennisontwikkeling: in hoeverre kan via communicatie gedragsverandering worden bewerkstelligd? Inrichting: • reizigers werden door middel van een communicatiecampagne op station Haarlem bewust gemaakt van het feit dat men soms zelf kan kiezen op welk tijdstip men reist. Daarbij werden de reizigers ook gewezen op de voordelen van het reizen buiten de spits; • campagne vond plaats tussen 17 mei en 4 juni 2008. Doelgroep: • alle treinreizigers in de ochtendspits op het traject Haarlem - Amsterdam Centraal. Resultaat: • 4% van de deelnemers geeft aan zijn gedrag aan te (zullen) passen (stated preference). Bronovo ziekenhuis Den Haag Uitgangsgedachte: • probleemoplossing: oplossen structureel parkeerprobleem bij het ziekenhuis; • kennisontwikkeling: in hoeverre verandert de kans op parkeren door een individuele werknemer als het parkeertarief met € 1 per dag wordt verhoogd? Inrichting: • naarmate een werknemer dichterbij woonde moest hij meer parkeergeld betalen; • als een werknemer helemaal niet met de auto kwam kreeg hij een beloning van € 0,10 per kilometer met een maximum van 10 km per rit; • project opgestart in 2004. Feitelijk implementatie in april 2007 en daarna permanent, vanwege inpassing in arbeidsvoorwaarden en parkeerbeleid. Doelgroep: • per auto naar het werk reizende medewerkers van het Bronovo ziekenhuis Resultaat: • daling van het aantal parkeerders met 4%; • omdat de daling in de parkeerbehoefte van medewerkers heel wat lager was dan begroot , is het project in de oorspronkelijke vorm stopgezet omdat de te verwachten financiering van de beloningsmaatregel door extra betaald parkerende bezoekers mislukte. Te weinig werk nemers lieten hun auto thuis om voldoende extra inkomsten bij bezoekers te genereren. Nu zijn de parkeertarieven verhoogd en is besloten tot de bouw van een parkeergarage. Fietsbeloningsproef Amsterdam Uitgangsgedachte: • kennisontwikkeling: kan een actieve benadering van werknemers, gekoppeld aan een beloning voor deelname aan het fietsonderzoek, voor zowel werknemers als werkgevers een succes zijn? Inrichting: • beloning van€ 5 per dag dat een deelnemer in de actieweek (medio 2008) deelnam aan het onderzoek; • Voorwaarden voor uitkering van de beloning: het geven van bepaalde informatie bij inschrijving en het invullen van de enquête en minimaal één registratie op een fietspont. Doelgroep: • Forensen (ouder dan 18 jaar), die in Zaanstad en Amsterdam Noord woonden (noordzijde van het IJ) en in Amsterdam centrum en havengebied werken (zuidzijde van het IJ).

22



23

• Daarbij is onderscheid gemaakt naar: - primaire doelgroep, automobilisten; - secundaire doelgroep, huidige fietsers. Resultaat: • 880 mensen hebben deelgenomen, waarvan er 774 de enquête hebben ingevuld; • 200 tot 400 meer fietsers per dag via de ponten dan vóór of na het project.

4.5 Tot besluit De projectbeschrijvingen tonen aan dat sprake is van een behoorlijke diversiteit in de projecten met betrekking tot doelen, context, opzet, inrichting en resultaten. In de navolgende hoofdstukken werken we een raamwerk uit op basis waarvan we deze projecten kunnen beschrijven, vergelijken en beoordelen. Daarbij moeten we vooraf aantekenen dat de verschillen echter zodanig zijn dat dit niet op alles subaspecten even goed mogelijk is. De hoofdindeling is echter zonder meer bruikbaar voor alle projecten.

5. Uitgangspunten, doelstellingen en randvoorwaarden voor de projecten

Ronald Kraus en Rien van der Knaap (OC)

5.1 Inleiding Een inventarisatie van de uitgangspunten en doelen van de verschillende mobiliteitsprojecten en de daarbij geldende randvoorwaarden is een eerste vergelijkingsbasis. Deze aspecten lopen uiteen van heel praktisch tot vrij theoretisch en van verkennend tot erg ambitieus. Het leggen van een relatie met het bredere mobiliteitsbeleid en het kader van duurzame mobiliteit zoals dat past in het Transumo programma is ook relevant bij deze verkenning . In dit hoofdstuk besteden we achtereenvolgens aandacht aan de uitgangspunten, de doelen en de randvoorwaarden.

5.2 Uitgangspunten Kennisontwikkeling versus probleemoplossing Kennisontwikkeling

Probleemoplossing

Op basis van de beschouwde projecten kunnen we onderscheid maken naar een aantal mogelijke uitgangspunten als vertrekpunt, namelijk: 1. de ontwikkeling van kennis; 2. de implementatie van een oplossing; 3. een combinatie van 1 en 2. Tijdens het opstellen van dit rapport werden de eerste aanbestedingen voorbereid van een serie mobiliteitsprojecten in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM). Deze projecten zijn niet betrokken in de analyse die in deze werkstroom heeft plaatsgevonden. Toch kunnen we wel constateren dat het bij deze projecten om een vierde mogelijk uitgangspunt gaat, namelijk: 4. oefenen met techniek en beloningsarrangementen voor invoering van de kilometerprijs. Ad.1 kennis In het eerste geval is het ontwerp van de maatregel instrumenteel aan verklarend onderzoek naar de relaties tussen (aspecten van) de maatregel en de effecten ervan. Er wordt gezocht naar antwoorden op vragen zoals “wat gebeurt er als de beloning voor bepaald van de normale situatie afwijkend gedrag van de automobilist wordt verhoogd?”; “onder welke voorwaarden kan het instrument voor zowel werkgevers als werknemers positieve resultaten opleveren?”; of “onder welke voorwaarden kan het instrument efficiënt en effectief worden ingezet als beleidsmaatregel?” Het zal duidelijk zijn dat een project vooral vanuit kennisvragen wordt onderworpen aan bepaalde regels om tot valide uitspraken te kunnen komen. De aard van de regels hangt samen met de aard van de gestelde vragen. Als het effect op duurzaamheid inzichtelijk moet worden gemaakt, is een ander onderzoeksontwerp nodig dan wanneer de vraag primair is of het instrument kan helpen de overlast van wegwerkzaamheden te beperken. Ad.2 probleemoplossing Wanneer primair sprake is van de implementatie van een ‘bekende’ probleemgerichte oplossing, zonder beoogde kennisontwikkeling, wordt het project meestal niet zodanig vormgegeven dat causale relaties tussen maatregel en effect kunnen worden onderzocht. Bepaalde relaties worden echter van tevoren verondersteld, bijvoorbeeld dat een beloning met hoogte W op wegvak X in tijdsperiode Y zal leiden tot Z aantal mijdingen van de spits.

24



25

In dat geval is het handig als die verwachting gebaseerd is op reële veronderstellingen vanuit de ervaringen tot nu toe (zie hoofdstuk 2). Er wordt een streefwaarde bepaald voor gewenste veronderstelde effecten, bijvoorbeeld het aantal mijdingen van de spits of een procentuele daling van de reistijd of van het reistijdverlies. Alleen in relatie tot deze streefwaarden wordt er gemonitord en geëvalueerd. Dit type onderzoek beperkt zich dan tot toetsing en beschrijving van de situatie en is niet gericht op de verklaring van de relaties tussen de maatregel en andere effecten dan de verkeersdruk tijdens de werkzaamheden. Tot slot kan er verder onderscheid worden gemaakt naar implementatie van ‘Spitsmijden’ ter oplossing van een bestaand probleem, zoals consequent reistijdverlies in de spits op een bepaald weggedeelte, of implementatie ervan ter preventie van een probleem, bijvoorbeeld voorkomen van verwachte congestie op een weggedeelte tijdens wegwerkzaamheden . Ad.3 Kennis en probleemoplossing Het komt voor dat een maatregel wordt geïmplementeerd ter probleemoplossing, maar dat er bij de vormgeving van die maatregel aansluiting is bij de huidige beschikbare kennis en openstaande kennisvragen, zodat onderzoeksinstellingen in de gelegenheid zijn nieuwe kennis te genereren over de relaties tussen (aspecten van) de maatregel en effecten. Voorbeeld Spitsmijden 1 Uitgangsgedachte was de ontwikkeling van een instrument dat een vaste waarde zou kunnen krijgen in het repertoire van sturingsinstrumenten voor het verbeteren van de bereikbaarheid. Tijdens het project zijn onder andere de volgende 2 zaken in de tijd gevarieerd: • de hoogte van de beloning; • de beschikbaarstelling van verkeersinformatie. Zo konden we onder andere bekijken wat de relatie is tussen de hoogte van de beloning en het aantal spitsmijdingen, waardoor inzichtelijk werd welke beloningshoogte het meest effectief lijkt en daarmee vanaf welke beloning de kosteneffectiviteit van het instrument afneemt. Spitsmijden 2d Naast een streefwaarde van 1.000 spitsmijdingen per dag zijn ook onderzoeksvragen gesteld, zoals: “Welke weggebruikers zijn bereid de spits te mijden?”

Ad.4 Oefenen voor de kilometerprijs De mobiliteitsprojecten ABvM zijn onder meer bedoeld om op regionaal niveau te experimenteren met op gps gebaseerde in-car technologie, beloningsarrangementen die meer verwantschap hebben met de kilometerprijs en Value Added Services. Daaraan kunnen per project overigens regiospecifieke doelen worden toegevoegd. Omdat al deze projecten nog in het stadium van voorbereiding zijn, nemen we ze in de verdere uiteenzetting nog niet mee. Wat al wel duidelijk is is dat de genoemde combinatie van uitgangspunten zal leiden tot een ander ontwerp van de projecten en mogelijk ook tot andere uitkomsten. Het zal relevant zijn deze projecten, en de projecten zoals hier beschreven, in een later stadium met elkaar te vergelijken en de uitwerking op te nemen in dit format voor de beschrijving van projecten. Benchmark Zoals is te zien in Tabel 5.1 zijn de meeste projecten tot nu toe geheel of ten dele gericht op de ontwikkeling van kennis. De beide FileMijden projecten representeren 2 projecten waarin aansluiting op huidige kennisvragen geen rol speelde in de opzet en ontwikkeling ervan, maar waarin preventie van een verwacht probleem vooral centraal stond. Er zijn tot op heden geen projecten (bekend) waarbij enkel en alleen sprake is van de oplossing van een probleem.

26


tabel 5.1 Benchmark projecten op basis van hun uitgangspunten Ontwikkeling van kennis

Preventie van een verwacht probleem

Oplossing van een probleem

Probleemoplossing preventie met aansluiting op huidige kennisvragen

Seattle

File Mijden A16

Spitsmijden 2d

Spitsmijden 1

File Mijden A6

Bronovo

Spitsmijden 2a Spitsmijden 2c Fietsbeloning Amsterdam Bewustwording in de trein

Relaties Het gehanteerde uitgangspunt is van invloed op de wijze waarop een project wordt ingericht, onder andere ten aanzien van de volgende zaken: a. mogelijkheden voor financiering; b. draagvlak; c. privacy; d. technologiekeuze; e. samenwerkingsverbanden; f. het aantal ’kerstballen’ in de projectboom (het aantal verschillende aspecten dat men tegelijk in een project wil onderbrengen is van invloed op de projectbeheersing); g. flexibiliteit in keuzes ter oefening; h. monitoring en evaluatie. Partijen stellen financiering beschikbaar in een mate die er mede afhankelijk van is of hun doelen met de maatregel worden bereikt. Kennisontwikkeling betreft een totaal ander doel en wordt nagestreefd door andere partijen dan wanneer de focus bijvoorbeeld ligt op het oplossen van een parkeerprobleem. De oplossing van een specifiek probleem voor de ene partij kan worden gekoppeld aan de ontwikkeling van kennis voor de andere partij om zo extra bronnen voor financiering te vinden. Er zijn behoorlijke verschillen te constateren in de moeite die het vergt om een project gefinancierd te krijgen. Voorbeeld Spitsmijden 2c Zo bleek het voor Spitsmijden 2c heel lastig financiering te vinden bij lagere overheden, omdat zij het een taak van NS zelf vonden en huiverig waren een vervoerder te ondersteunen die de rijksoverheid als opdrachtgever heeft.

De ervaring leert dat projecten, die met als hoofddoel kennisontwikkeling worden uitgevoerd, minder streng op inrichting en uitkomsten worden beoordeeld dan andere projecten. Er worden immers nieuwe dingen uitgeprobeerd met de bedoeling ervan te leren, zodat volgende projecten efficiënter en effectiever binnen de regels en zonder substantiële negatieve effecten kunnen zijn. In Seattle werd bijvoorbeeld geen ophef gemaakt over het feit dat mensen die al goed gedrag vertoonden, zoals huidige fietsers, niet werden beloond, maar mensen die eerder ‘slecht’ gedrag vertoonden, en nu dit gedrag aanpasten, wel werden beloond. Daarnaast werd niet gediscussieerd over een mogelijke schending van de privacy van de deelnemers. Het is niet ondenkbaar dat wanneer de maatregel herhaaldelijk wordt ingezet om bijvoorbeeld overlast te verminderen bij wegwerkzaamheden en daarbij geen aandacht wordt geschonken aan de verbetering van de maatregel op eerder gevonden knelpunten, benadeelde partijen in toenemende mate iets van zich zullen laten horen.


27

Kennis-en transitieontwikkeling zijn gebaat bij het experimenteren met zaken die nog niet uit ontwikkeld zijn. In theorieën over transitie wordt gewezen op 3 verschillende richtingen waarin er kan worden geëxperimenteerd/ geleerd: via verdieping, via verbreding en via opschaling (Kemp en van den Bosch, 2006). Verdieping houdt in dat diepgaand wordt geleerd over alle mogelijkheden en beperkingen van de maatregel. Hiervoor is het van belang dat kleine uiteenlopende experimenten worden uitgevoerd, waarbij ruimte wordt gelaten voor reflectie, aanpassing en toevoeging. Tevens moeten actoren worden betrokken uit diverse hoeken (gebruikers, kennisinstellingen, intermediairs, NGO’s, bedrijven en overheden) die willen leren. Verbreding houdt in dat de maatregel in verschillende contexten wordt ingezet, zodat kan worden geleerd op welke vlakken koppelingen tussen maatregel en omgeving bestaan en hoe de maatregel en de omgeving op elkaar kunnen worden afgestemd. Opschaling houdt in dat wordt gewerkt aan leerprocessen op kleine schaal naar oplossingen voor hardnekkige maatschappelijke problemen. Hiervoor is het van belang partijen uit de praktijk te betrekken en bovendien resultaten terug te koppelen naar het strategische niveau. Concreet laat het ontwerp ter optimalisatie van het leerproces zich vertalen in bijvoorbeeld de keuze van nieuwe technologieën en nieuwe samenwerking tussen partijen en nieuwe bijbehorende procedures. Daarnaast is flexibiliteit gewenst in de keuzes voor de inrichting, zoals de hoogte van de beloning, zodat hiermee gedurende het project kan worden geëxperimenteerd (= reeks kleinere experimenten). Monitoring en evaluatie moeten in de volle breedte worden opgepakt met behulp van verschillende tools om na te kunnen gaan welke effecten hebben plaatsgevonden en of deze effecten zijn terug te voeren op bijvoorbeeld relaties met de omgeving. Deze eisen aan het project staan op gespannen voet met de beheersbaarheid ervan, welke afneemt met het aantal ‘kerstballen dat erin wordt gehangen’. Wanneer het uitgangspunt is een probleem op te lossen, wordt het risico dat dit niet gebeurt zoveel mogelijk gemeden en daarom worden zaken waarover onzekerheid bestaat (alles dat nog niet eerder is uitgeprobeerd) zoveel mogelijk gemeden. Monitoring en evaluatie kunnen in dat geval volledig worden gericht op de toets of het vooraf gestelde doel is gehaald.

5.3 Doelen

Waardering alternatieven

Tijdelijk Niet vertrekken

Ander tijdstip

Andere route

Ander vervoer

Tijdsbestendig

Per definitie is gedragsverandering het doel van de inspanningen; bij kennisontwikkeling om na te gaan hoe groot de gedragsverandering zou kunnen zijn en hoe groot het effect hiervan zou kunnen zijn op bijvoorbeeld het verkeersvolume, bij probleemoplossing om een praktisch doel te bereiken. Mogelijke gedragsveranderingen zijn ‘niet vertrekken’, ‘op een ander tijdstip vertrekken’, ‘via een andere route reizen’ en ‘met ander vervoer reizen’. De nadruk kan liggen op ‘bewustwording van het bestaan van alternatieven’ of op ‘een relatief hogere waardering voor bepaalde alternatieven’ als startpunt voor de gedragsverandering. Tot slot kan een project zijn gericht op een tijdelijke gedragsverandering of op een verandering welke ook op langere termijn stand houdt.

28

Bewustwording in de trein Door middel van enquêtes is bij treinreizigers tussen Amsterdam en Haarlem in 2008 bewustwording gestimuleerd van hun huidige mobiliteitsgedrag. Aan deze reizigers werd gevraagd of men liever eerder of later zou vertrekken en of de mogelijkheid hiertoe door het werk werd geboden. Spitsmijden 1 De verwachting is dat een meer ingrijpende gedragsverandering, zoals een andere vervoerswijzekeuze, minder snel zal plaatsvinden dan alleen een verandering in tijdstip van vertrek, maar als deze plaatsvindt tijdsbestendiger is dan alleen een tijdstipaanpassing. Bij Spitsmijden 1 had men zich voorgenomen dit verschil in tijdsbestendigheid te onderzoeken. Helaas kon dit onderdeel niet adequaat worden uitgevoerd als gevolg van vertraging in de beschikbaarheid van het OV-alternatief Randstadrail. Fietsbeloning Amsterdam Door middel van het uitreiken van een kleine beloning en het verbeteren van fietsroutes is de keus om te fietsen aantrekkelijker gemaakt.

Benchmark Zoals te zien in Tabel 5.2 ligt de focus veelal enerzijds op het mijden van autogebruik specifiek in de spits (in eerste instantie te bereiken via het kiezen van een ander vertrektijdstip of een andere vervoerswijze) (Seattle, Spitsmijden 1/ 2a/ 2d, FileMijden A6/ A16). Anderzijds wordt gericht op enkel de tijdstipkeuze of de vervoerswijzekeuze (Spitsmijden 2c, Bronovo, Fietsbeloning Amsterdam, Bewustwording in de trein). Er zijn projecten waarbij een verandering van de routekeuze ook tot de doelstellingen behoort (FileMijden A6 en A16, Seattle), terwijl bij andere projecten (Spitsmijden 1, 2a en 2d) deze gedragsverandering evenzeer wordt ontmoedigd als het primair te ontmoedigen gedrag (autogebruik in de spits).

Gedragsverandering Bewustwording

Voorbeeld


Het alternatief ‘niet vertrekken’ wordt bij geen enkel project expliciet in de doelstellingen betrokken. De mogelijkheden zijn wel benoemd, maar de mogelijkheid is in de onderzochte projecten niet actief gestimuleerd. Daarvoor is ook een actieve betrokkenheid van werkgevers nodig, die tot op heden slechts beperkt heeft plaatsgevonden. Daarnaast is uiteraard niet elk gedrag voor verandering vatbaar. Volgens de vaker gebruikte volgorde in stappen van ‘weten, kunnen’, naar ‘mogen en willen en uiteindelijk doen’ kunnen we stellen dat een deel van de doelgroep het gedrag niet zal veranderen omdat een andere keuze dan de auto onder geen voorwaarde bespreekbaar is. Uit de onderzoeken naar de leefstijlen van mobilisten (zie ook hoofdstuk 11) kunnen we opmaken dat slechts een deel van de potentiële doelgroep tot de voor Spitsmijden relevant te achten doelgroep behoort, maar nader onderzoek is nodig om te kunnen vaststellen bij welke leefstijlen de deelnemers vooral thuishoren. Overigens is daarmee niet gezegd dat notoire autogebruikers niet tot ‘niet vertrekken’ zijn te bewegen, wel dat een andere vervoerswijze in principe is uitgesloten. Ook daarover kunnen we echter geen exacte uitspraken doen.


29

tabel 5.2 benchmark projecten op basis van gerichtheid op een type gedragsverandering Project

Type gedrag

Nadruk binnen gedragsverandering

Termijn van gedragsverandering

Seattle

vervoerswijzekeuze, vertrektijdstip, routekeuze

lagere waardering van gebruik van de auto in de spits op hoofdwegen

niet bekend

Spitsmijden 1

vervoerswijzekeuze, vertrektijdstip

lagere waardering van het gebruik van de auto in de spits

onderzoek naar tijdsbestendigheid van gedragverandering wel voorgenomen maar niet uitgevoerd

Spitsmijden 2a



langere nameting om tijdsbestendigheid van gedragsverandering te onderzoeken. Spitsmijden 2C ingevoerd om de trein aantrekkelijker te maken en te kunnen onderzoeken of een verandering in vervoerswijzekeuze langer standhoudt dan een verandering in vertrektijdstip

Spitsmijden 2c

vertrektijdstip

hogere waardering voor de trein buiten de spits

koppeling met 2a

Fietsbeloning Amsterdam

vervoerswijzekeuze

hogere waardering voor de fiets

tijdsbestendigheid geen issue

Bewustwording in de trein

vertrektijdstip

bewustwording van de mogelijkheid en het eventuele voordeel van het vertrekken op andere tijdstippen


FileMijden A16

routekeuze, vertrektijdstip

lagere waardering van gebruik van de auto in de spits op één traject

gericht op tijdelijke gedragsverandering, namelijk tijdens wegwerkzaamheden.

FileMijden A6

routekeuze, vertrektijdstip

lagere waardering van gebruik van de auto in de spits op één traject


Spitsmijden 2d




Bronovo

vervoerswijzekeuze

lagere waardering van het gebruik van de auto


Relaties De gedragsverandering wordt verondersteld (gedeeltelijk) afhankelijk te zijn van de door de deelnemer ontvangen prikkels. Er moet zodoende vooraf worden bedacht welke prikkels tot de gewenste gedragsverandering zullen (moeten) leiden. Deze prikkels bestaan uit de beloning van ander gedrag, de mogelijkheden om ander gedrag te vertonen en informatie over de mogelijkheden om ander gedrag te vertonen. Als er een hogere beloning wordt uitgereikt voor thuiswerken dan voor het reizen met de trein, zal men meer geneigd zijn thuis te werken. Alleen als een werkgever een deelnemer in staat stelt om eerder of later te beginnen en/ of een deelnemer dit privé of met het kinderdagverblijf kan regelen, kan een beloning resulteren in een ander vertrektijdstip van deze deelnemer. Alleen als een deelnemer op de hoogte is van de dienstregeling van de trein, opstapplaatsen etcetera kan een beloning resulteren in een keus voor deze vervoerswijze.

30


Wanneer de tijdsbestendigheid van de gedragsverandering onderzoeksdoel is in een project, zal de nameting over een langere periode moeten plaatsvinden, zodat kan worden vastgesteld of gedrag na verloop van tijd weer verandert en waarom. Zo’n langere nameting heeft tot op heden in nog geen enkel project plaatsgevonden, maar was wel gepland bij Spitsmijden 2a. Door de overgang van een groot aantal deelnemers van spitsmijden 2a naar Spitsmijden 2d zal het gedrag langer kunnen worden gevolgd, maar pas als dat project is beëindigd kan een langer durende nameting plaatsvinden. De scope van de doelstellingen breder dan gedragsverandering alleen

Klimaat

Leefbaarheid

Economie

Maatschappij (3 p’s)

Wanneer er sprake is van een focus op kennisontwikkeling kan gedragsverandering het primaire onderwerp van de studie naar de relatie tussen de maatregel en de effecten ervan zijn. Het betreft dan effecten op individueel niveau. Naast een focus op dit type effecten kan onderzoek ook verder gaan en kan het effect van de gedragsverandering worden doorvertaald naar bijvoorbeeld de congestie op een stuk infrastructuur en de bijbehorende impact op het klimaat, de leefbaarheid en de bereikbaarheid die daarmee gepaard gaat (niveau van het verkeerssysteem, milieusysteem, economisch systeem, etcetera). Nog een stap verder kan de gedragsverandering worden doorvertaald naar kosten en baten voor de maatschappij als geheel (het overkoepelende maatschappelijke systeem). Wanneer er sprake is van een focus op de oplossing van een probleem is gedragsverandering altijd instrumenteel aan de volgende te bereiken doelen: • verbeteringen in het klimaat; de mobiliteitskeuze heeft bijvoorbeeld invloed op CO2 uitstoot; • verbeteringen in de leefbaarheid; de mobiliteitskeuze heeft bijvoorbeeld invloed op geluidsoverlast; • verbeteringen in de economie; de mobiliteitskeuze heeft bijvoorbeeld invloed op congestie en dus op de mate waarin de ontplooiing van economische activiteiten mogelijk wordt gemaakt of juist wordt verhinderd; • evenwicht tussen alle kosten en baten voor de maatschappij als geheel. Analoog aan de indeling van de onderwerpen voor kennisontwikkeling betreffen de eerste 3 doelen het niveau van afzonderlijke systemen en het laatste doel het niveau van het overkoepelende maatschappelijke systeem. Er kunnen streefwaarden worden gesteld voor de te bereiken doelen, welke kunnen worden doorvertaald naar streefwaarden voor de gedragsverandering, zoals X spitsmijdingen per dag, waarbij wordt verwacht dat deze het gewenste effect op de gestelde doelen zal hebben. Voorbeeld Bronovo Uitgangspunt is het oplossen van het probleem dat een gebrek aan parkeerruimte ervoor zorgt dat patiënten te laat komen waardoor vertragingen optreden in de patiëntenbezoeken met alle bijkomende negatieve effecten. De veronderstelling is dat aan deze doelstelling kan worden voldaan door werknemers te belonen en dat deze beloning kan leiden tot 80 extra, voor bezoekers beschikbare, parkeerplaatsen. De nagestreefde gedragsverandering is hiermee instrumenteel aan een verbetering van de bereikbaarheid van het ziekenhuis. Bewustwording in de trein Uitgangspunt is de vraag of via communicatie en het stimuleren van bewustzijn over de keuzemogelijkheden, reizigers zijn te bewegen tot een gedragsverandering. Er zijn geen streefwaarden gesteld en gedragsveranderingen zijn ook niet doorvertaald naar bijvoorbeeld een effect op de drukte in de trein. Het individuele niveau van gedragsverandering (stated preference onderzoek) was onderwerp van interesse.


31

Benchmark Tabel 5.3 toont dat een aantal projecten focust op gedragsverandering. Dit geldt ook voor Seattle, met de kanttekening dat men wel is geïnteresseerd in het financiële rendement van de maatregel en het effect op het economische systeem. Voor de fietsbeloning in Amsterdam geldt dat voor dit project op zich geen doorvertaling is gemaakt naar effecten op het verkeerssysteem, maar dat dit wel is gedaan voor de hele serie van soortgelijke projecten gezamenlijk, die onder het Fileproof programma (zie www.fileproof.nl/ congres) zijn uitgevoerd. Bij de meeste projecten wordt gemeten en/ of voorspeld wat de gedragsverandering voor effect heeft op systemen. Bij Bronovo, Spitsmijden 2d, FileMijden A6 en FileMijden A16 wordt er echter niet gesproken over een effect op de economie, leefbaarheid of het klimaat, maar wordt er direct gerefereerd aan het verminderen van verwachte stremmingen. (NB. Dit zijn afhankelijke variabelen zogezegd. Als de doelstelling het verminderen van stremming is, dan is dat voor de initiatiefnemer de doelstelling. Dat anderen dat een afgeleide doelstelling vinden ten opzichte van hogere duurzaamheiddoelen doet voor het project niet ter zake.) Bij Spitsmijden 1 en Spitsmijden 2a wordt de meest omvangrijke scope gehanteerd. Bij Spitsmijden 1 lag de nadruk eerder op gedragsverandering, maar werd vanwege het succes van de maatregel de scope verbreed naar effecten op het verkeerssysteem en werd geconstateerd dat vanaf een bepaalde hoogte van de beloning slechts een verschuiving van de file in de tijd plaatsvindt (Bliemer, 2008). Bij Spitsmijden 2a wordt bijvoorbeeld bekeken of de gedragsverandering ook daadwerkelijk tot een reductie in het verkeersvolume leidt, of dat nieuw ontstane ruimte op de weg meteen wordt opgevuld door de aanwezige latente vraag. Een hypothetische/ theoretische analyse van deze aard is ook opgenomen in de hoofdstukken 9 en 10 waarin 2 scenario’s zijn uitgewerkt. Bij geen enkel ander project dan bij Spitsmijden 2a (waar deze studie een deelproject van is) wordt het instrument in het bredere perspectief van de maatschappij geplaatst. Er wordt niet à priori doorgeredeneerd via directe en indirecte effecten naar het uiteindelijke totaal aan economische, leefbaarheids- en klimaateffecten en er wordt niet gekeken naar de effectiviteit in vergelijking met andere beleidsinstrumenten. De becijfering van dergelijke effecten blijft beperkt tot die van het project zelf en haar deelnemers.

tabel 5.3 benchmark projecten op basis van het niveau waarop de effecten van interesse liggen Effecten op niveau van gedragsverandering

Effecten op het niveau van systemen

Effecten op het niveau van de maatschappij

Seattle

Bronovo


File Mijden A16

Spitsmijden 2c

File Mijden A6


Spitsmijden 2d

Financiële prikkels werken, maar het concept is nog jong. Verdere ontwikkeling zal uit wijzen welke maatschappelijke effecten mogelijk zijn.

Spitsmijden 1 Spitsmijden 2a

Relaties Hoe breder de scope van de doelstellingen, hoe meer deelnemers er nodig zijn om die doelstellingen te kunnen bereiken. Niet altijd hoeft naar een zo groot mogelijk aantal deelnemers te worden gestreefd. Gedragsverandering kan bijvoorbeeld al fundamenteel worden onderzocht bij een relatief beperkte groep deelnemers, terwijl voor daadwerkelijke reductie in verkeersvolume een grote(re) groep deelnemers nodig is. Over het algemeen behoeft een betrouwbare doorvertaling van directe en indirecte effecten naar effecten voor de totale maatschappij ook een grotere onderzoeksgroep. Vanzelfsprekend moet de monitoring en evaluatie zodanig worden vormgegeven dat de effecten, waarin men is geïnteresseerd, adequaat kunnen worden gemeten en geëvalueerd.

32


Doelgroep Werknemers Lease-rijders

Automobilisten

OV reizigers

Vrachtverkeer

Fietsers

Minimum/ maximum

Huishoudens

Er kan een groep (auto)mobilisten worden aangewezen waarvan een gedragsverandering wordt gewenst. In beginsel kunnen deze groepen worden gevormd op basis van hun huidige gedrag, waarbij het idee bestaat dat dit zou kunnen veranderen naar (binnen de kaders van de doelen) wenselijker gedrag. Voorbeelden daarvan zijn de huidige frequentie van reizen, de huidige vervoerswijzekeuze, de huidige keuze van het tijdstip van vertrek en de huidige keuze van de route. Daarnaast kunnen bepaalde groepen worden onderscheiden, waarop de inrichting van de maatregel kan worden aangepast. Leaserijders kunnen bijvoorbeeld niet direct via kentekenregistratie worden bereikt, omdat het kenteken niet op naam van de persoon staat, maar op dat van de leasemaatschappij, via welke ze kunnen worden benaderd. Werknemers kunnen in principe eenvoudiger worden bereikt via hun werkgever, waarbij met hulp van de werkgever ook gericht aandacht kan worden besteed aan het bieden van ruimte in arbeidsvoorwaarden waaronder vooral de werktijden. De werkgever dient dan wel hun verplaatsingsgedrag en werktijden te kennen. Vaak wordt in de projecten een minimum en/ of een maximum aan het aantal deelnemers gesteld. Een minimum om effectiviteit van de maatregel te waarborgen, een maximum om binnen het beschikbare budget te blijven en het project beheersbaar te houden. Voorbeeld Fietsbeloning Amsterdam De doelgroep bestaat uit automobilisten en fietsers op een bepaald traject. In de inrichting is dit geoperationaliseerd naar forensen (ouder dan 18 jaar) die in Zaanstad en Amsterdam Noord wonen en in Amsterdam werken. Benchmark Alle projecten richten zich in eerste instantie op een groep met een specifieke vervoerswijzekeuze (weggebruiker, auto, trein en fiets). In Spitsmijden 2d worden ook leaserijders actief betrokken, terwijl in Spitsmijden 2a en 2c werknemers ook worden benaderd via werkgevers. De aantallen deelnemers lopen uiteen van 125 voor Spitsmijden 2c tot zo’n 4.500 bij Spitsmijden 2d. Verschillen worden bepaald door de aard van het project, het budget en de doelen van het project. De deelnemers bestonden (voor zover bekend) tot op heden alleen uit bestuurders van personenauto’s. Relaties De doelgroep van een project wordt verder geoperationaliseerd bij de inrichting. Deelnemers zijn dan bijvoorbeeld automobilisten met meer dan 2 passages per week op het traject van Zoetermeer naar Den Haag (Spitsmijden 1). Voor de ene groep is het makkelijker om bepaald gedrag te veranderen dan voor de andere groep, omdat er verschillen bestaan in mogelijke alternatieven en de mate waarin men is geïnformeerd over mogelijke alternatieven (= context van de maatregel). Afhankelijk van bepaalde kenmerken van de te bereiken groepen kan een wervingsstrategie en beloningsstrategie worden gehanteerd en de communicatie met de deelnemers worden vormgegeven. Mensen zonder internet kunnen zich bijvoorbeeld moeilijk opgeven via dit medium en vrachtwagenchauffeurs kunnen wellicht het beste via hun werkgever worden bereikt. Mensen met hoge inkomens reageren wellicht alleen als er relatief hoge beloningen worden gegeven, zoals


33

non-respons onderzoek in Spitsmijden laat zien (bron: zie onderzoek Bereik!). Tot slot kunnen bepaalde groepen meer geneigd zijn tot fraude dan andere groepen. Geografische afbakening Doelgebied

Effectgebied

Implementatiegebied

Studiegebied

In het geval van probleemoplossing worden effecten van de maatregel verondersteld neer te slaan op een bepaalde geografische locatie, wat dan als doelgebied kan worden aangemerkt. Het is mogelijk, maar niet met zekerheid te stellen, dat het gebied waarin de effecten van de maatregel neerslaan, samenvalt met het gebied waarin de maatregel wordt geïmplementeerd. De maatregel kan bijvoorbeeld worden geïmplementeerd op een stuk snelweg, maar de werkelijke effecten slaan neer op bijvoorbeeld het nabij gelegen industriegebied dat beter bereikbaar wordt. In het geval van kennisontwikkeling gaat het primair om het vaststellen van effecten en wordt een project niet van tevoren geheel gericht op het veroorzaken van effecten in een bepaald gebied. In dit geval is zodoende alleen sprake van een implementatiegebied en een studiegebied gegeven door het type effecten, waarnaar onderzoek wordt gedaan. Voorbeeld

Relaties Hoe langer een maatregel duurt, des te groter het belang het ontwerp van de belonings- en informatieprikkels tussentijds te kunnen aanpassen aan voortschrijdend inzicht, externe ont wikkelingen en zich nieuw voordoende mogelijkheden. Zo kan het zijn dat er bij initiatie van de maatregel nog geen goede infrastructuur voor handen is om de geldelijke beloning te ondersteunen met een aanbod van allerlei reisinformatiediensten, maar dat deze infrastructuur gedurende het project wel voorhanden komt. Bij de duur van de maatregel kan een passende levensduur van de toe te passen apparatuur worden gezocht of vertaald in een ander exploitatiemodel (denk aan huur in plaats van koop van apparatuur, informatie inkopen in plaats van zelf vergaren, etcetera).

5.4 Randvoorwaarden voor uitvoering van de initiatieven

Fietsbeloning Amsterdam Het implementatiegebied is hier de fietsroute Zaanstad – Amsterdam. Het doelgebied beslaat echter de gebieden die via de Coentunnel te bereiken zijn. De bereikbaarheid van deze gebieden zou moeten verbeteren als gevolg van een betere doorstroming van deze tunnel als gevolg van een verschuiving van autogebruik naar fietsgebruik. Benchmark In vrijwel ieder project wordt het doelgebied gelijkgesteld aan het implementatiegebied. Dit hangt samen met de gehanteerde doelstelling welke zich vaak beperkt tot de vermindering van congestie. Daardoor beperkt men zich ook tot beschouwing van het gebied waarin de congestie optreedt. Alleen bij de fietsbeloning Amsterdam wijkt het aangegeven doelgebied af van het implementatie gebied. Ook wanneer expliciet sprake is van kennisontwikkeling, zoals bij Spitsmijden 1, wordt het doelgebied gelijkgesteld aan het implementatiegebied wat de beperkte scope weergeeft, die wordt gehanteerd bij het doorvertalen van effecten. Een verband tussen bijvoorbeeld het effect gebied van de maatregel en maatschappelijke impact van de maatregel is tot op heden niet te leggen ook al is het realistisch te stellen dat het CO2 effect van Spitsmijdenprojecten verder reikt dan Haaglanden. Het is echter niet mogelijk dat effect te kwantificeren. Duur van de maatregel Tijdelijk

Benchmark Alle maatregelen, behalve Bronovo, zijn expliciet bedoeld voor tijdelijke implementatie. Enerzijds omdat sprake is van een tijdelijk knelpunt dat moet worden opgelost (FileMijden A6, FileMijden A16 en Spitsmijden 2d), anderzijds omdat sprake is van niet oneindig gesubsidieerde projectopstellingen voor de ontwikkeling van kennis. Daarbij leidt voortschrijdend inzicht ook tot herinrichting van de maatregel om tot een blijvende bijdrage aan kennisontwikkeling te komen.

Structureel

Flexibel

Tot slot wordt vaak vooraf bepaald of de maatregel van tijdelijke aard zal zijn, structureel zal worden toegepast of dat er bij tijdelijke toepassing rekening mee wordt gehouden dat dit zou kunnen overgaan in een structurele toepassing.

Draagvlak

Doelgroep

Deelnemers

Derden

Instituties

Werkgevers

Politiek

Er is sprake van direct in de maatschappij ingrijpen en dus worden deelnemers binnen deze maatschappij beïnvloed. Onder deze groepen valt altijd de doelgroep van de maatregel, die weer kan worden opgesplitst in uiteindelijk geselecteerde deelnemers en degenen die niet zijn geselecteerd (derden). Daarnaast kunnen bepaalde instituties, werkgevers of politiek geëngageerde partijen belangen hebben waarop de maatregel effect kan hebben. Deze partijen zullen hun visie op de maatregel uitspreken wat uiteindelijk samen met de uitgesproken visies van anderen leidt tot een algeheel draagvlak of juist gebrek daaraan. Uiteindelijk beïnvloedt dit de uitvoering van de maatregel wanneer direct betrokkenen, die de uitvoering van het project bepalen, meegaan in de algemeen ontstane visie. Voorbeeld Spitsmijden 1 In het begin was het de bedoeling dat automobilisten alleen een beloning kregen als zij buiten de spits werden gedetecteerd. In de media werd dit gekarakteriseerd als een situatie waarin specifiek de vervuiler, namelijk de automobilist, werd beloond. Hieraan werd door de direct betrokkenen bij het project gehoor gegeven door in te stellen dat men ook bij gebrek aan detectie wordt beloond, dus als men besluit de auto te laten staan en met ander vervoer te reizen of thuis te blijven.

Voorbeelden FileMijden A6 De maatregel werd expliciet toegepast om stremmingen tijdens wegwerkzaamheden te verminderen. Na de wegwerkzaamheden werd de maatregel weer ingetrokken. Bronovo Bij succes zou de koppeling tussen parkeersysteem en reiskostenvergoeding blijven bestaan.

34


Benchmark Alleen bij Spitsmijden 1 is er expliciet roering geweest wat betreft draagvlak voor het project. Bij de opvolgende Spitsmijdenprojecten en FileMijdenprojecten kon worden voortgeborduurd op de positieve toon en behaalde successen van Spitsmijden 1. Bij de FileMijdenprojecten kon men ook geld verdienen door om te rijden, maar hier is geen negatief geluid over gehoord. Bij bepaalde projecten doet draagvlak nauwelijks ter zake, bijvoorbeeld bij ‘Bewustwording in de trein’, waarbij er nauwelijks sprake is van effecten op anderen behalve in de vorm van de benodigde aandacht voor de enquête.


35

Relaties Enerzijds wordt het draagvlak bepaald door de grootte van de negatieve effecten en het aantal mensen dat door die negatieven effecten wordt beïnvloed. Anderzijds is het draagvlak te beïnvloeden door de manier waarop de projectorganisatie omgaat met de deelnemers en met publiciteit. Zo kan ervoor worden gekozen om op bepaalde momenten en over bepaalde aspecten juist de publiciteit op te zoeken en in andere gevallen de publiciteit te mijden of in ieder geval negatieve formuleringen van de situatie te mijden. Financiering Publieke middelen

Private middelen

Eén partij

Meerdere partijen

Benchmark De meeste projecten zijn geheel of gedeeltelijk uit publieke middelen gefinancierd. Deze projecten zijn dan ook gericht op een bijdrage aan doelstellingen van publieke partijen. In het geval van Seattle en Spitsmijden 2a is sprake van financiering uit zowel publieke fondsen op landelijk niveau (bijvoorbeeld Ministerie van Verkeer en Waterstaat) als publieke fondsen op lokaal niveau (bijvoorbeeld provincies en gemeenten). De beide FileMijdenprojecten en Spitsmijden 2d zijn door één publieke partij op landelijk niveau gefinancierd, namelijk door Rijkswaterstaat. In het geval van ‘Bronovo’ en ‘Bewustwording in de trein’ wordt de maatregel door één private partij gefinancierd, namelijk door degene die verwacht de voordelen van de maatregel te ondervinden. Dit ‘argument’ onderscheidt evenwel niet echt, want het geldt ook voor de publieke partij(en). Dat is dan ook de reden waarom Rijkswaterstaat Spitsmijden 2d betaalt en ook de beide FileMijden projecten voor haar rekening nam.

Het behoeft geen verdere toelichting dat de maatregel niet kan worden ingevoerd zonder enige vorm van financiering. Er zijn 2 verschillende bronnen voor financiering te noemen, namelijk private middelen en publieke middelen. Hierbij kunnen de financiën afkomstig zijn van één partij of van meerdere partijen.

Relaties

In algemene zin valt er verder onderscheid te maken tussen endogeen en exogeen financieren. Vaak moet nieuw beleid ‘budget neutraal’ zijn, dus moet zijn eigen kosten opbrengen. De gedachten over financiering van mobiliteit(smanagement) hebben ook vaak zulke ingrediënten. In de projecten van dit rapport had Bronovo dat element sterk in zich.

Publieke financiering

Private financiering

Combinatie van publiek en private financiering

Seattle

Bronovo

Spitsmijden 1

File Mijden A16


Spitsmijden 2c

Voorbeeld Fietsproef Amsterdam Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft 25.000 euro beschikbaar gesteld. Aanvullende financiering was er van de gemeente Amsterdam bureau Luchtkwaliteit en de bedrijvenvertegenwoordiging Stichting Westpoort.

tabel 5.4 benchmark projecten op basis van de bronnen waaruit wordt gefinancierd

File Mijden A6


Spitsmijden 2a Spitsmijden 2d

Er bestaat een aantal relaties tussen de manier waarop een project is gefinancierd en de samenwerking tussen de projectpartners, initiatiefnemers en uitvoerders. Een financiële bijdrage gaat niet zelden gepaard met enige zeggenschap. Hierbij moet worden opgepast dat keuzes in de inrichting worden beoordeeld op hun mogelijke bijdrage aan de projectdoelen en niet aan de doelen van afzonderlijke financiers. Onder Spitsmijden 1 werkten publieke en private partijen samen als gelijkwaardige partners. Hierdoor kwam het voor dat een private partij een fiat kon geven aan een publieke partij voor het verstrekken van publiek geld. Voorheen kwam dit niet voor, waardoor ad hoc nieuwe procedures moesten worden gemaakt, waarin wederzijds vertrouwen een grote rol speelde. Er kunnen verder voordelen bestaan bij financiering door bepaalde specifieke partijen. Zo kon onder Spitsmijden 1 via slim onderbrengen van het geld in relatie tot, voor sommige partijen verplichte, BTW afdracht het te besteden bedrag worden gemaximaliseerd. Daarnaast is er veel profijt geweest van de financiering door een bank, die ook tot één van de initiatiefnemers behoorde. Op het moment dat er snel geld beschikbaar moest zijn en bepaalde risico’s tijdelijk moesten worden afgedekt, beschikte deze bank over de middelen om hieraan te voldoen. Overigens is het zinvol, en hier vooruitlopend op hoofdstuk 11, om aan te geven dat het bereiken van vernieuwing ten behoeve van duurzame mobiliteit niet handig is als aan projecten steeds de opdracht wordt meegegeven van budgetneutraliteit of een bepaalde zekerheid vooraf ten aanzien van de uitkomsten als voorwaarde voor financiële ondersteuning. Het is niet mogelijk om bij echte vernieuwing dergelijke zekerheden in te bouwen, het project moet er juist toe leiden dat in enige mate inzicht ontstaat in wat men kan verwachten, er is sprake van pionieren en onderzoeken: Duurzame Mobiliteit heeft nieuwe maatschappelijke en financiële verhoudingen nodig, waarbij de condities waaronder Spitsmijden 1 en Spitsmijden 2a met name konden worden uitgevoerd een goede indicatie zijn voor wat daarvoor nodig is.

36



37

6. De context van de mobiliteitsmaatregel

Albert Mulder (RDW) en Ronald Kraus (OC)

De context van de mobiliteitsmaatregel heeft betrekking op de omgeving van een project, zowel geografisch gezien, als politiek bestuurlijk en qua stand van de techniek en dergelijke. De context legt randvoorwaarden op aan de inrichting van een project, maar kan ook juist van invloed zijn op de uitkomsten, bijvoorbeeld als blijkt dat werkgevers/ werknemers in het gebied nauwelijks kunnen schuiven met werktijden of wanneer wetgeving leidt tot noodzakelijke bijstellingen. Het is daarom relevant de context van de projecten mee te nemen in de beschrijvingen in dit rapport. In de eerste plaats vanwege de attentiewaarde - er is gewoonweg aandacht voor nodig - in de tweede plaats om een indicatie te geven van wat voor aspecten relevant zijn en waarom, gelardeerd met ervaringen tot nu toe.

6.1 Implementatiegebied (voor zover anders dan doelgebied) Grootte van gebied

Fysieke kenmerken

Beschikbaarheid technische infrastructuur

Ieder project speelt zich af in een specifiek implementatiegebied. Het implementatiegebied heeft een bepaalde omvang en specifieke kenmerken. Het gekozen gebied kan van invloed zijn op de mogelijkheden van het toepassen van specifieke techniek maar ook op elementen als fraude bestrijding, deelnemerswerving en het aantal gerelateerde wegbeheerders. Grootte van het gebied (regio, nationaal, corridor) Voor ieder project zal een duidelijk afgebakend traject of gebied moeten worden gekozen waarop gedragsverandering van deelnemers wordt nagestreefd. Het traject kan een specifiek wegdeel zijn, of bijvoorbeeld een specifieke brug, maar ook kan een regio, corridor of locatie worden benoemd. We kunnen stellen dat hoe groter het gebied is hoe meer alternatieve routes er bestaan. Bij Spitsmijden 1 Zoetermeer - Den Haag kwamen alle deelnemers uitsluitend uit Zoetermeer en waren er in totaal 4 realistische alternatieve (sluip)routes. Bij Spitsmijden 2d Gouda - Den Haag was dat aantal al veel groter. Enerzijds door het langere traject anderzijds doordat deelnemers uit een heel breed achterland afkomstig waren. Voorbeelden Omvang Bij het project Spitsmijden 1 was initieel gekozen voor het traject A12 tussen Zoetermeer en Den Haag, een duidelijk afgebakend traject. Op basis van de publieke opinie is dat gewijzigd naar de corridor Zoetermeer – Den Haag, een veel groter doelgebied. De consequentie hiervan was onder andere dat op alle relevante uitvalswegen tussen Zoetermeer en Den Haag detectie apparatuur moest worden geplaatst. Afstand In het project Spitsmijden 1 was het te overbruggen traject 10 tot 15 kilometer. Parallel aan de Zoetermeerse rijbaan ligt een goed en toegankelijk fietspad. Er is redelijk veel gefietst als alternatief voor autovervoer in de spits. Benchmark Bij nagenoeg alle projecten is er sprake van een overzichtelijk traject, wegdeel of brug of een beperkte corridor waar de spits moet worden gemeden. Uitzondering daarop vormt het Bronovo project waar niet per definitie spitsverkeer, maar juist het vervoer per auto moest worden terug gedrongen om parkeergelegenheid te genereren. Bij de projecten op de A6 en de A16 en de Spitsmijdenprojecten tussen Gouda/ Zoetermeer en Den Haag gaat het om een specifiek aanwijsbaar wegdeel. Er is nog geen ervaring met spitsmijdenprojecten met een gebiedsbenadering.

38


tabel 6.1 geografische scope van de beschouwde projecten met prijsprikkels Project Spitsmijden 1 Spitsmijden 2a Spitsmijden 2c Spitsmijden 2d FileMijden A6 FileMijden A16 Seattle Fietsbeloning Zaanstad-Amsterdam NS Haarlem - Amsterdam Parkeren Bronovo

Locatie

Traject/brug

X X X X X

X

X

Corridor

Regio

X X

X

X

Relaties Veelal is er bij de keuze voor het implementatiegebied een directe koppeling met de doelstelling van het project. Zo was het doel van FileMijden A6 om het verkeer op de Hollandse Brug te verminderen gedurende de werkzaamheden aan de brug. Bij Spitsmijden 2a en 2d was het doel om de mate van gedragsverandering te meten in het spitsverkeer tussen Zoetermeer en Den Haag. Het traject was in dat geval niet alleen de A12 maar ook de alternatieve routes tussen Zoetermeer en Den Haag, kortom de corridor Zoetermeer – Den Haag. Het is van belang het hele gebied in beschouwing te nemen met het oog op voertuigdetectie en op mogelijke ongewenste neveneffecten, zoals sluipverkeer. In combinatie met het beloning sarrangement (beloning afhankelijk van afstand en/ of tijdstip en/ of locatie, etcetera) is het implementatiegebied van invloed op de keuze voor de detectietechniek en de handhaving op fraude. Wanneer er wordt beloond op basis van afstand en/ of locatie binnen een netwerk van wegen, kan detectie wellicht eenvoudiger, betrouwbaarder en goedkoper worden uitgevoerd per gps , omdat voor het afdekken van alle wegen zeer veel camera’s nodig kunnen zijn. In het geval van een netwerk aan wegen is het dan ook goedkoper en eenvoudiger om alleen steekproefsgewijs op fraude te controleren via kentekenherkenning, bijvoorbeeld alleen op de toegangswegen van het gebied. Een voordeel van een groot gebied is vaak dat het openbaar vervoer een reëel alternatief is: de reistijd in het openbaar vervoer versus het vervoer van en naar het openbaar vervoer komt dan beter in balans. Een nadeel van een te grote te overbruggen afstand is dat het alternatief ‘vervoer per fiets’ niet meer relevant is. Deze relatie is er niet wanneer het implementatiegebied een locatie betreft, zoals bij het Bronovo ziekenhuis. De kenmerken van de deelnemers, zoals afstand van woning tot de locatie, bepalen hier wat reële alternatieven zijn. Fysieke kenmerken De weginfrastructuur van het gebied, waar een project zich afspeelt, is van belang voor de technische inrichting ervan. Ten behoeve van detectie van voertuigen moet per rijstrook worden gemeten. Op snelwegen kan dat bijvoorbeeld plaatsvinden door middel van detectieapparatuur aan portalen boven de rijstroken. Busbanen en vluchtstroken moeten ter voorkoming van fraude ook worden afgedekt. Bij lokale wegen zijn vaak geen portalen beschikbaar. Het is dan van belang detectieapparatuur zo te plaatsen dat ‘er om heen rijden’ niet mogelijk is. Voorbeeld Spitsmijden 1 In het project Spitsmijden 1 is voor de detectie van potentiële deelnemers gebruikgemaakt van camera’s op opritten naar de A12. In plaats van 4 rijstroken behoefden maar 2 rijstroken te worden gemeten.


39

Benchmark Met uitzondering van de beide NS-projecten en de Bronovo case zijn nagenoeg alle projecten gehouden op het hoofdwegennet, waarbij met behulp van bestaande of nieuw geplaatste portalen alle rijstroken konden worden gemeten. Het project Spitsmijden 2d is gehouden in combinatie met wegwerkzaamheden, evenals FileMijden A16 en FileMijden A6, waarbij scherpe afstemming met de wegwerkactiviteiten nodig was. Er is inmiddels in alle projecten ervaring opgedaan met allerlei soorten wegkenmerken, van meerdere rijstroken tot tweebaanswegen. In alle gevallen waren oplossingen voor handen, maar altijd in nauw overleg met de betreffende wegbeheerders en soms nadat de minder wenselijke ontwikkelingen (bijvoorbeeld zoals hiervoor aangegeven met betrekking tot de cameraregistraties) al plaats hadden gevonden (Spitsmijden 1 en 2a). Overigens hebben deze ontwikkelingen geen invloed gehad op de (wetenschappelijke) uitkomsten van het project en de beloningen (zie rapport: Effecten van belonen in Spitsmijden 2, zoals te downloaden via www.spitsmijden.nl).

In een aantal gevallen is de beschikbaarheid van technologische infrastructuur niet relevant zoals bij ’Bewustwording in de trein tussen Haarlem en Amsterdam’. Relaties Het kan nuttig zijn om de beschikking te hebben over zogeheten DRIP’s voor communicatie van uitingen ten behoeve van het project en mededelingen aan deelnemers. Dit is vooralsnog alleen toegepast bij Spitsmijden 2d. Ten behoeve van metingen van verkeersdrukte kan ook worden gebruikgemaakt van eventuele tellussen. Het gebruik van bestaande technologische infrastructuur moet altijd in overleg met de (weg-) beheerder van de infrastructuur. Veelal zijn vergunningen nodig voor het gebruik ervan. Vanwege de vaak lange doorlooptijden is het raadzaam zo vroeg mogelijk in het project contacten te leggen en afstemming te zoeken met de betreffende wegbeheerders.

Relaties Bij wegwerkzaamheden kan de weginfrastructuur tijdens een project veranderen, wat extra aandacht vereist en meer afstemming met de wegbeheerder. Vroegtijdige afstemming met de wegbeheerder over eventuele wijzingen of aanvullingen op de weginfrastructuur gedurende een project is in alle gevallen aan te bevelen. Vooral bij een traject met wegwerkzaamheden is ook gedurende de looptijd van het project contact vereist. Portalen kunnen tijdelijk worden vervangen of weggehaald, of delen van het traject kunnen door het verschuiven van rijstroken tijdelijk niet vanaf de gebruikelijke portalen worden gemonitord. In de meeste projecten is sprake van het meten van gedrag door middel van voertuigdetectie. De fysieke kenmerken van het gebied zijn in die gevallen van invloed op de mogelijkheden en de omvang van de in te zetten techniek en de kosten. Wanneer er meerdere rijstroken en/ of meerdere wegen moeten worden gemeten vereist dat extra detectieapparatuur en zorgt dat automatisch voor hogere kosten. Beschikbaarheid technologische infrastructuur In het bijzonder voor de bevestiging van eventuele detectieapparatuur - en de communicatie met deze apparatuur - wordt bij voorkeur gebruikgemaakt van bestaande voorzieningen. Daarbij moet worden gedacht aan portalen voor het ophangen van detectieapparatuur boven de weg, stroomtoevoer, glasvezel en beschikbaarheid van draadloze communicatie. Op hoofdwegen zijn veelal portalen aanwezig, maar gebruik daarvan vereist afstemming met de relevante wegbeheerder(s) en er moet meestal een vergunning worden aangevraagd. De afwezigheid van stroom of netwerkbekabeling kan de technische mogelijkheden van detectie (op een andere locatie) beperken of anders zorgen voor hogere kosten. Voorbeeld Spitsmijden Bij de projecten Spitsmijden 2a en Spitsmijden 2d zijn detectiecamera’s aan portalen boven de A12 bevestigd. Er is gebruikgemaakt van stroomtoevoer vanaf het portaal, maar de communicatie van de data is draadloos via gprs ingericht. Benchmark Bij de meeste projecten is gebruikgemaakt van bestaande voorzieningen en faciliteiten. Daarbij gaat het vooral om het gebruik van portalen en stroomtoevoer. In een aantal gevallen is nieuwe infrastructuur aangelegd ten behoeve van het project (Knockaert e.a., 2007). In alle gevallen is afstemming met de wegbeheerder vereist. Daarbij moet rekening worden gehouden met eventueel lange doorlooptijden vanwege drukte en prioritering en administratieve processen voor het verkrijgen van de vereiste vergunningen. Ten behoeve van datacommunicatie is draadloze communicatie, bijvoorbeeld via gprs, een goed alternatief gebleken. Dan is wel goed netwerkbereik vereist.

40


6.2 Vervoersalternatieven Fiets/ brommer

Openbaar vervoer

Routes

Car/Van poolen

Alle onderzochte projecten hebben tot doel bij de deelnemers een gedragsverandering te realiseren. Dat kan door op een ander moment in de auto te reizen, een andere route te kiezen, een ander soort vervoer te kiezen of te kiezen voor thuiswerken (anders organiseren van werk komt in de volgende paragraaf aan de orde). Het is van belang bij de opzet en gedurende het project de kwaliteit van de verschillende alternatieven in kaart te brengen en te volgen. Bijvoorbeeld met betrekking tot vervoersalternatieven: wat zijn de openbaar vervoer mogelijkheden, zijn er fietspaden, zijn er alternatieve routes? Dit is van belang voor de verwachtingen over de mogelijke effecten van een project. De beschikbaarheid van alternatieven is als belangrijke factor van invloed op de mogelijke gedrags verandering en daarmee direct op het resultaat van de maatregel (zie ook hoofdstuk 8). Een project biedt overigens ook de mogelijkheid om juist een alternatieve route te promoten zoals bij Spitsmijden 1 de parallel lopende Zoetermeerse rijbaan voor menigeen een goed alternatief voor de A12 was. In het voortraject bestaat soms de mogelijkheid invloed uit te oefenen op de beschikbare alternatieven. In overleg met vervoersorganisaties kunnen openbaar vervoer regelingen worden aangepast (extra treinstellen, extra bussen) of kunnen kortingen worden gegeven op kaartjes en/ of abonnementen).


41

Voorbeeld Spitsmijden 1 Tijdens het project Spitsmijden 1 zou de Randstadrail als alternatief, ter vervanging van vroegere tram- en treinverbindingen, beschikbaar zijn. Door vertraging en problemen bij de aanleg en inwerkingstelling was de Randstadrail niet op tijd gereed. Dit heeft invloed gehad op het resultaat van het project. Andersom had het project ook een mooie promotie kunnen zijn voor Randstadrail. Die kans is door de vertraging gemist. Benchmark In alle projecten is aandacht besteed aan alternatieve routes. Realistische alternatieve routes zijn afgedekt met detectieapparatuur (Spitsmijden 1, Spitsmijden 2a, Spitsmijden 2d), maar soms ook een valide alternatief onderdeel van het project geworden (Spitsmijden 1). Niet realistische alternatieve routes (veel extra reistijd en kosten) zijn af te raden. Achteraf kan in enkele gevallen een vraagteken worden geplaatst bij een alternatieve route. Bij FileMijden A6 nam bijvoorbeeld de verkeersdrukte op de A27 toe, maar het was niet bekend of dit (mede) kwam doordat beloonde spitsmijders dit als alternatieve route gebruikten voor de Hollandse Brug (nadelig milieueffect). Over het algemeen is het openbaar vervoer als alternatief gestimuleerd via bijvoorbeeld nieuwsbrieven (Spitsmijden 1, Spitsmijden 2a, FileMijden A6, FileMijden A16). In enkele gevallen heeft het openbaar vervoer zich aangesloten bij het project (Spitsmijden 2a) en is door middel van kortingen voor extra stimulans gezorgd. In Spitsmijden 2a bestond ook de mogelijkheid een NS-Business Card te gebruiken. In totaal 57 deelnemers hebben deze mogelijkheid benut. Spitsmijden 2c is zelfs volledig gericht op het openbaar vervoer, om te verkennen of ook binnen het openbaar vervoer zelf meer capaciteit in de spits kan worden geschapen om aan nieuwe openbaar vervoer reizigers (voorheen automobilisten) plaats te bieden. De fietsbeloningproef Zaanstad - Amsterdam is tot nog toe het enige project dat specifiek gericht was op het gebruik van de fiets als alternatief. Bij Spitsmijden 1 is door een aantal deelnemers gebruikgemaakt van de fiets als alternatief, maar is dit niet actief gestimuleerd. In de overige gevallen is de fiets geen realistisch alternatief vanwege de grote afstanden.

Relaties Voor het gebruik van alternatieven is er een duidelijke relatie met de doelstelling van een project. In de doelstelling wordt de gewenste gedragsverandering logischerwijze verwoord. Het verleiden van deelnemers tot alternatief vervoer vereist intensieve en toegankelijke communicatie. Dat kan op vele manieren zoals in nieuwsbrieven, via de media of bijvoorbeeld door middel van meldingen op DRIP’s. Een persoonlijke benadering van deelnemers behoort ook tot de mogelijkheden. Het gebruik van alternatieve vervoersmiddelen kan ook worden gestimuleerd door een koppeling aan de hoogte van de beloning of door kortingen aan te bieden voor dat alternatieve vervoer, bijvoorbeeld kortingen op trein- of buskaarten. Door middel van extra services kan informatie worden geboden over alternatief vervoer. Zo is in Spitsmijden 1 via een in-car-device informatie geleverd over files en konden deelnemers via dit device aankomst- en vertrektijden van treinen bus raadplegen.

6.3 Organisatorische alternatieven Openingstijden

Plaats-/ tijdgebondenheid werk

Thuissituatie

Arbeidsvoorwaarden

Alle projecten beogen een gedragsverandering te realiseren bij de deelnemers op het gebied van mobiliteit. Om deze gedragsverandering te kunnen realiseren spelen voor de deelnemers, naast de wijze van vervoer en alternatieven daarvoor, ook organisatorische zaken een belangrijke rol. Is de deelnemer überhaupt in staat zijn vervoersgedrag te wijzigen of houden organisatorische omstandigheden - zoals openingstijden, aard van het werk, thuissituatie en/ of arbeidvoorwaarden - dit tegen? Het is van belang bij de opzet en inrichting van een project enig inzicht te hebben in deze organisa torische belemmeringen. Organisatorische omstandigheden laten zich over het algemeen moeilijker beïnvloeden dan het keuzeproces ten aanzien van beschikbare vervoersalternatieven. Dit komt ook doordat daar een ander beslisproces aan ten grondslag ligt. Het is echter niet onmogelijk, en voor een langetermijneffect waarschijnlijk zelfs onmisbaar, om grotere groepen deelnemers bij Spitsmijden of vergelijkbare projecten te kunnen betrekken. Wellicht zijn er grote werkgevers waarmee afspraken kunnen worden gemaakt over arbeidsvoorwaarden ten aanzien van vervoer, bijvoorbeeld voor de inzet van een NS-Business Card of een Mobility Mixx kaart. Op wat langere termijn kunnen met onderwijsinstellingen wellicht afspraken worden gemaakt over andere be gin- en eindtijden (bijvoorbeeld door meer spreiding ten opzichte van elkaar, zeker als sprake is van onderlinge nabijheid) en over de gehanteerde beloningsstructuur in een project. Daarnaast moet er in ieder geval altijd rekening worden gehouden met omstandigheden die niet aan te passen zijn en een negatieve invloed kunnen hebben op het resultaat van het project. Dat geldt uiteraard ook voor een deel van de doelgroep, die ook als alle mogelijkheden voor anders reizen of het anders organiseren van werk niet bereid zijn tot enige aanpassing. In beginsel is dat ook niet erg, omdat (juist) lang niet iedereen zijn gedrag aan hoeft te (kunnen) passen om tot een betere bereikbaarheid te komen. Voorbeeld Spitsmijden 2 Tijdens het traject Spitsmijden 2 is contact gezocht met verschillende werkgevers over het aanpassen van arbeidsvoorwaarden zodat het de deelnemers zou zijn toegestaan eerder of later te starten met werken of thuis te werken. Sommige werkgevers konden moeilijk worden geënthousiasmeerd. Anderen wel, maar hadden, in het geval van Spitsmijden 2c, soms weinig abonnementshouders en dus potentiële deelnemers onder de werknemers.

42



43

Benchmark Voor zover bekend is er alleen in Spitsmijden 2 actief actie ondernomen richting werkgevers om arbeidsvoorwaarden tijdelijk aan te passen en/ of flexwerken en telewerken gedurende het project mogelijk te maken. Flexwerken en telewerken zijn wel als alternatief in een aantal projecten, via nieuwsbrieven, gepromoot. Het initiatief voor het zoeken naar organisatorische alternatieven lag in alle gevallen bij de deelnemers zelf. Tot nog toe is er geen dedicated onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om aan de aanbodkant tot aanpassing van de openingstijden van winkels, scholen en dienstverleners te komen. In het nonresponse onderzoek zijn motieven van deelnemers onderzocht om wel of niet mee te kunnen doen. Daarbij is ook gekeken naar de invloed van beperkingen in vertrektijden op het (deelname)gedrag. Niet-deelname hing bij spitsmijden 2a vooral samen met kenmerken van werk en werktijden, of omdat men vergeten was (vooral mannen) zich aan te melden (TNS Nipo, 2008). Er is hierbij geen onderzoek gedaan naar de invloed van openingstijden en dergelijke. Dit is bij Spitsmijden 1 wel gebeurd. Hieruit bleek dat de tijden van kinderopvang (29,4%) en het halen en brengen van kinderen naar school (19,4%) een sterke invloed hadden op het wel of niet (kunnen) deelnemen. Relaties Randvoorwaarden kunnen verschillen naar de kenmerken van de deelnemers. Voor bepaalde typen verkeer kan het tijdstip, waarop de bestemming moet worden bereikt, bijvoorbeeld veel flexibeler zijn (sociaal-recreatief verkeer) dan voor ander verkeer (woon-werkverkeer).

6.4 Samenstelling verkeer Reismotief

Voertuigcategorie

Herkomst/ bestemming

Relaties De samenstelling van het verkeer bepaalt de te behalen resultaten van een project, via: 1. invloed op de deelname van reizigers; 2. invloed op de mate waarin een deelnemer geneigd is of de mogelijkheid heeft tot een gedragsaanpassing; 3. invloed op de mate waarin gedragsaanpassing van de doelgroep effect heeft op de totale verkeersstroom in een gebied. Ad. 1 invloed op deelname Wanneer een doelgebied als knelpunt wordt ervaren, zijn reizigers naar verwachting eerder bereid deel te nemen aan het project en zodoende een bijdrage te leveren aan een mogelijke oplossing. Ook de verhouding personen/ vracht is van belang. Uitgangspunt is tot nog toe geweest dat beroeps goederenvervoer met grotere eenheden dan bestelauto’s niet zal deelnemen aan het project, omdat de bedrijfsbelangen niet opwegen tegen de nu gangbare beloningen en alternatieven als later/ eerder vertrekken vaak niet mogelijk zijn. Ad. 2 invloed op gedragsaanpassing De zwaarte van de file is ook van invloed op de mogelijkheid tot gedragsverandering. Een in de tijd lang doorlopende spits biedt minder ruimte voor vroeg of laat vertrekken. Een ander voorbeeld van een verkeerskenmerk dat mogelijk van invloed is op de ruimte tot gedragsaanpassing is de indeling in sociaal/ recreatief verkeer, zakelijk verkeer en woon-werkverkeer. Reizigers met een sociaal/ recreatief reismotief kunnen wellicht makkelijker hun gedrag aanpassen dan forensen, voor wie doorgaans minder vrijheden gelden in de planning. Tot slot geldt dat hoe frequenter mensen het “oude gedrag” vertonen, des te groter de potentie van de gewenste gedragsverandering is.

Passagefrequentie

Zwaarte van de file

Individuele verkeersdeelnemers hebben verschillende kenmerken. De samenstelling van reizigers kan per gebied/ traject verschillen en zo ook de verhouding tussen verschillende groepen reizigers. We kunnen onder meer de volgende kenmerken onderscheiden: reismotief, voertuigcategorie, herkomst/ bestemming, passagefrequentie en de zwaarte van de file.

Ad. 3 invloed op de verkeersstroom Des te groter het aandeel van de deelnemers in het totale verkeer in het doelgebied, des te groter de kans dat gedragsverandering van de deelnemers leidt tot effecten op het totale verkeer. Informatie over herkomst/ bestemming, verhouding personen/ vracht en voertuigcategorie kan door kentekenherkenning deels worden achterhaald. Over de zwaarte van de file kan soms historische informatie worden verkregen bij de wegbeheerder.

Voorbeeld Spitsmijden 1 en 2a Voor het project Spitsmijden 1 zijn alleen deelnemers geworven uit de gemeente Zoetermeer en zeer nabije omgeving door te meten op de opritten vanuit Zoetermeer naar de A12. Een heel gerichte benadering op herkomst/ bestemming Zoetermeer - Den Haag. Voor het project Spitsmijden 2a Gouda – Den Haag is voor deelnemerswerving op de A12 gemeten. Deelnemers kwamen in dit project vanuit het hele achterland van Gouda tot ver voorbij Utrecht.

Benchmark In de projecten is tot nog toe weinig tot niets gedaan aan onderzoek naar de samenstelling van het verkeer. Wel is de basis voor Spitsmijden 1 de bereikbaarheid van Den Haag geweest met het oog op de fileproblematiek op de A12 tussen Zoetermeer en Den Haag. De exacte zwaarte van die file is echter niet gemeten. Het onderzoek naar de bewustwording van treinreizigers tussen Haarlem en Amsterdam heeft wel informatie over reismotief, bestemming en volume in kaart gebracht, maar dan als resultaat van het project.

44



45

6.5 Huidig maatschappelijk en economisch klimaat Politiek

Mobiliteitsmanagement

Economie

Cultuur en attitude (o.a. innovatie, auto)

Urgentiegevoel

Ander beleid

Een kenmerk van alle projecten is dat deze niet in een afgeschermde laboratoriumopstelling plaatsvinden, maar direct in de maatschappij met behulp van veel verschillende partijen worden opgezet. Dientengevolge zijn de projecten altijd onderhevig aan in de maatschappij heersende waarden, normen, trends, de agenda’s van de partijen en ontwikkelingen op allerhande vlakken binnen die maatschappij. Het is daarom aan te raden deze omgeving bij de opzet van een project in kaart te brengen, zodat mogelijke hindernissen kunnen worden ontweken en (on)mogelijkheden tijdig worden onderkend om de effectiviteit en efficiëntie van het project te borgen. Voorbeelden Spitsmijden 1 Ten tijde van het project Spitsmijden 1 leidden reacties in de pers ertoe dat een relatie met huidig landelijk beleid (Anders Betalen voor Mobiliteit) minder sterk werd doorgezet. Dit zorgde ervoor dat de ontwikkeling van Spitsmijden meer parallel aan huidig beleid ging lopen en grote oplettendheid nodig was ten aanzien van communicatie met de media en de omgeving van het project. De resultaten van Spitsmijden 1, zoals gepresenteerd in april 2007, hebben een belangrijke kentering teweeg gebracht. De positieve impact van de resultaten heeft onder meer geresulteerd in de opzet van omvangrijke mobiliteitsprojecten in het kader van ABvM in de 6 stedelijke probleemregio’s (Metropoolregio Amsterdam, Stadsgewest Haaglanden, Utrecht, Eindhoven - ’s-Hertogenbosch, Arnhem - Nijmegen en Stadsregio Rotterdam). Deze projecten beogen bij te dragen aan bereikbaarheidsproblemen in die regio’s, maar zeker ook markt partijen en overheden in de gelegenheid te stellen ervaring op te doen met de technologie voor de kilometerprijs en gedragseffecten van deze projecten.

Benchmark Er is, uitgezonderd in het kader van transitieonderzoek in Spitsmijden 1, nog weinig onderzoek gedaan naar de teneur en trends in de omgeving van de projecten en op welke manier deze aspecten en de ontwikkelingen daarin de projecten heeft beïnvloed. De plek in de beleidscontext is vaak wel al wat meer te concretiseren. Er kunnen ruwweg 4 groepen in de projecten worden onderscheiden: 1. een groep waarbij Spitsmijden als potentiële kosteneffectieve maatregel wordt gezien om beleidsdoelen te bereiken en dientengevolge verkenning van dit concept als gerechtvaardigd wordt gezien (Spitsmijden 1/ 2a en Seattle), maar waarbij deze verkenning in meer of mindere mate wordt gestuurd door beleidsontwikkelaars; 2. een groep waarbij Spitsmijden door de directe omgeving als kosteneffectieve maatregel wordt gezien om doelen te bereiken (FileMijden A6/ A16 en Spitsmijden 2d); 3. een project dat totaal is ingebed in huidig beleid en vooral als aanvulling daarop is ingestoken (Fietsbeloningsproef Amsterdam); 4. projecten met een minder sterke relatie tot maatschappelijk beleid, omdat zij zijn ingestoken om een probleem in de processen van een bedrijf op te lossen (Bronovo, Bewustwording in de trein tussen Amsterdam en Haarlem, Spitsmijden 2c). In het kader van Spitsmijden 1 heeft de TU Delft onderzoek gedaan naar de impact van het project Spitsmijden op hoe door belangrijke actoren in het veld van de mobiliteit over Ander Betalen voor Mobiliteit werd gedacht (Vonk Noordegraaf et al, 2007). Deze impact bleek positief te zijn.

46


Relaties Er ligt een duidelijke relatie met communicatie binnen en over het project. Het is van belang intern eenduidige afspraken over externe communicatie vast te leggen, bijvoorbeeld door het benoemen van woordvoerders. Daarnaast kan de op te lossen problematiek in de voorbereiding extra worden benadrukt. Bijvoorbeeld door middel van persberichten over filedruk op het traject of over verwachte opstoppingen rond aanstaande wegwerkzaamheden. Tot slot is het van belang altijd de positieve kant van de zaak te zoeken en te benadrukken, wat de kans op tegenwerking van partijen en escalatie verkleind.

6.6 Wet en regelgeving Privacy

Fiscaliteit

Vergunningen

Privacy Ten behoeve van de Spitsmijdenprojecten worden kentekens van potentiële deelnemers met camera’s geregistreerd. Met deze kentekens worden de NAW-gegevens bij deze kentekens opgevraagd bij de RDW, op basis waarvan potentiële deelnemers vervolgens gericht (schriftelijk) worden benaderd. Het mag duidelijk zijn dat privacy hierbij een aandachtspunt is. Voor het opvragen van NAW-gegevens bij de RDW, op basis van kentekengegevens, bestaat een specifieke procedure. Deze procedure schrijft onder andere voor op welke wijze de opgevraagde NAW-gegevens mogen worden gebruikt en hoe lang deze mogen worden bewaard. Zo mogen potentiële deelnemers op basis van een NAW-opvraging maar één keer worden aangeschreven en mogen ze niet telefonisch worden benaderd. Elke aanvraag wordt door RDW apart beoordeeld op de wettelijke randvoorwaarden. Rijkswaterstaat heeft voor zijn verkeerskundige onderzoeken een mandaat om de aanvragen te beoordelen. De Spitsmijden- en FileMijdenprojecten op het hoofdwegennet kunnen voor het raadplegen van het kentekenregister gebruikmaken van de procedure via Rijkswaterstaat. Zo moet de wervingsbrief onder andere aan de contactpersoon van Rijkswaterstaat ter goedkeuring worden voorgelegd. Het is zaak zo vroeg mogelijk in het wervingstraject contact te leggen met zowel Rijkswaterstaat als de RDW. Nadat een deelnemer zich heeft aangemeld gelden de privacyafspraken die specifiek voor een project zijn opgesteld. Het is dan ook raadzaam om ten behoeve van het project een privacyreglement op te stellen en privacystatements op te nemen in het contract dat door de deelnemers wordt getekend. Een juridische toetsing van beide documenten is van belang. Bij deelnemerswerving binnen het eigen bedrijf, zoals bij Bronovo, of bij het uitvoeren van een enquête, zoals bij het stimuleren van de bewustwording van de treinreizigers tussen Haarlem en Amsterdam, legt de wet op de privacy in elk geval veel minder beperkingen op aan het benaderen van deelnemers, omdat eigen medewerkers zonder problemen en bij voortduring bij het project kunnen worden betrokken. Voorbeeld

Spitsmijden 1 Tijdens de deelnemerswerving voor het project Spitsmijden 1 viel het aantal aanmeldingen na de eerste aanschrijfronde tegen, waarna is besloten deelnemers telefonisch te benaderen. Toen Rijkswaterstaat daar van op de hoogte kwam moest de activiteit per direct worden gestopt en werd het project ontboden bij Rijkswaterstaat voor uitleg. De deelnemerwerving is vervolgens op een andere wijze gecontinueerd.


47

Benchmark In alle relevante FileMijden- en Spitsmijdenprojecten is deelnemerswerving gericht uitgevoerd op basis van analyse van kentekenwaarnemingen en NAW-gegevens van de RDW. Alleen in Spitsmijden 1 is door onbekendheid met de procedure wat wrijving ontstaan. In alle volgende projecten is altijd in een vroegtijdig stadium contact met Rijkswaterstaat gezocht en bleven problemen uit. In de projecten met een deelnemersregistratie is een privacyreglement opgesteld en zijn privacy statements in het deelnemerscontract opgenomen. Deelnemerscontracten zijn zowel handmatig getekend (Spitsmijden 1) als digitaal via de website van het project (FileMijden A6, FileMijden A16, Spitsmijden 2a, Spitsmijden 2d) beschikbaar gesteld. In alle gevallen zijn zowel het privacy reglement als het deelnemerscontract juridisch getoetst. Voorbeelden van privacyreglementen en deelnemerscontracten zijn afdoende beschikbaar.

Voorbeeld Bronovo ziekenhuis Bij het Bronovo ziekenhuis is in het kader van het beloningsexperiment, los van de beloningsstructuur, ook de reiskostenvergoeding aangepast. In plaats van een maandelijkse uitkering werden de reiskosten uitbetaald als eindejaarsuitkering. Reiskosten konden daardoor voordeliger worden vergoed door een beter gebruik van de geboden fiscaliteit. Het maximale te vergoeden bedrag aan reiskosten steeg en het brutoloon van de werknemers daalde om zodoende op het oorspronkelijke niveau van bezoldiging te komen. De besparingen door het belastingvoordeel en lagere premies voor sociale verzekeringen konden ten goede komen aan het project.

Hoe de privacy is geregeld in de fietsbeloningproef Zaanstad-Amsterdam is niet bekend. Relaties Het privacyreglement en het deelnemerscontract moeten toegankelijk zijn opgesteld. Beide documenten moeten potentiële deelnemers niet tegenhouden zich aan te melden. Fiscaliteit De Taskforce Mobiliteitsmanagement heeft de brochure ‘Fiscale Regelingen Mobiliteit’ uit gebracht. Daarin is de actuele stand van zaken van alle fiscale arrangementen te lezen (uitgave 8 september 2009). Spitsmijdenprojecten gaan over belonen van gewenst gedrag. Vaak gaat het om een geldelijke beloning maar soms ook om een beloning in natura zoals de YETI smartphone die door deelnemers kon worden verdiend in Spitsmijden 1. Een beloning wordt door de fiscus in beginsel gezien als inkomen en dus moet daarover normaliter belasting worden afgedragen. De hoogte van die afdracht hangt doorgaans sterk af van het inkomen van de specifieke deelnemer. Fiscaliteit kan een beloningsproject sterk beïnvloeden, zowel omdat een ‘beloning’ als inkomsten wordt gezien als omdat er vaak sprake is van dubbele vergoedingen (dus bovenmatige) van gemaakte woon-werkverkeerkosten door deelnemers. Bij thuiswerken kan bijvoorbeeld een beloning worden verdiend en is er sprake van een besparing op reiskosten. De aard van het Spitsmijdenproject kan van invloed zijn op de fiscaliteit. Het project Spitsmijden 1 was bijvoorbeeld een wetenschappelijk onderzoek, waarin een eventuele fiscale belasting van de beloning nooit aan de orde is geweest. Daar waar de projecten een direct effect nastreven op de verkeersomvang ten behoeve van bijvoorbeeld wegwerkzaamheden is er aldus de fiscus wel sprake van een ‘fiscale’ beloning. Het is mogelijk gebleken deze belasting vooraf af te kopen bij de belasting dienst. Er moet dan een bepaald percentage over het beloningsbedrag worden afgedragen aan de fiscus. Het benodigde budget voor de beloningen gaat daarmee fors omhoog. Wanneer er sprake is van een beloning, is het van groot belang zo snel mogelijk contact te zoeken met de belastingdienst of het Ministerie van Financiën om duidelijkheid te krijgen over de fiscale consequenties en zo nodig een regeling te treffen. Zodoende worden financiële verrassingen voorkomen. Na een precedent bij de FileMijdenprojecten A6 en A16 zijn er voor Spitsmijden 2a expliciete afspraken over fiscale aspecten van de beloning nodig geweest om een forse extra (onvoorziene) uitgave te kunnen voorkomen. Bij de mobiliteitsprojecten ABvM mag bij deelname aan een project worden gebruikgemaakt van de zogenaamde vrijwilligersregeling; een vrijwilliger mag tot € 1.500 per belastingjaar onbelast verdienen. Voorwaarde is dat dit bedrag wordt uitbetaald in termijnen van maximaal € 150 per maand en de uitbetaling geschiedt door een partij die niet vennootschapsbelastingplichtig is (een stichting, overheid of vereniging). In projecten met eigen personeel zijn er alternatieve fiscale constructies mogelijk. Het project van het Bronovo ziekenhuis is daar een voorbeeld van.

48


Benchmark In de projecten Spitsmijden 1 en 2a was sprake van een wetenschappelijk onderzoek en was de beloning niet fiscaal belast. Er is in beide projecten wel uitvoerig overleg geweest met het Ministerie van Financiën. In de projecten Spitsmijden 2d, FileMijden A6 en FileMijden A16 was het doel auto’s uit de spits te krijgen ter voorkoming van filevorming tijdens wegwerkzaamheden. De beloning was hier wel fiscaal belast. De extra kosten (belasting) zijn voor de projecten FileMijden A6 en FileMijden A16 inmiddels door Rijkswaterstaat aan het Ministerie van Financiën afgedragen. De totale kosten van deze projecten zijn daardoor enorm gestegen. Er is nog geen praktijkervaring met belonen volgens een zogeheten afwaardeersysteem, waarvan nu verschillende projecten in voorbereiding zijn (medio 2009). Bij een afwaardeersysteem krijgt de deelnemer aan het begin een vergoeding waarop wordt afgeboekt bij ongewenst gedrag of door een koppeling met afgelegde kilometers waaraan een prijs wordt gehangen. Uit recente ontwikkelingen valt af te leiden dat deze vorm van ‘belonen’ niet fiscaal belast is. Ook is er nog geen ervaring opgedaan met de vrijwilligersregeling. Er is wel enige ervaring opgedaan met betaling in natura. Dat is gebeurd met de YETI smartphone in Spitsmijden 1 en deels met de Rabomobiel in Spitsmijden 2a. Het is niet duidelijk hoe de waarde van de ‘vergoeding’ wordt bepaald en fiscale aspecten hebben hierbij tot nu toe niet meegespeeld. Relaties Er is bij fiscaliteit een duidelijke relatie met de financiering van een project. Wanneer de beloning fiscaal belast is, moet rekening worden gehouden met een aanzienlijk hoger te reserveren budget of kan er worden gewerkt met een beperkt aantal deelnemers of een beperkte beloningsperiode. Er zou ook iets voor te zeggen zijn dat wanneer de beloning belast is, de kosten die men moet maken om de beloning te kunnen verdienen (reiskosten ten behoeve van inbouwapparatuur, tijd om enquêtes in te vullen en dergelijke) aftrekbaar worden. In algemene zin kan worden opgemerkt dat de fiscus een grote invloed op dit soort projecten kan hebben. Het is daarom wenselijk dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Belastingdienst hierin gelijk optrekken en gezamenlijk beleid ontwikkelen. Met betrekking tot de transitiecontext, waarin de Spitsmijdenprojecten hebben plaatsgevonden, is ten slotte relevant op te merken dat de fiscaliteit een mooi voorbeeld is van de maatschappelijke verhoudingen/ arrangementen die moeten veranderen (transitie niveau) om duurzame mobiliteit te bereiken. En dat gaat – als les uit Spitsmijdenprojecten – verder dan het ABvM concept louter als vervanging voor BPM+MRB te zien. Vergunningen (techniek, communicatie) Voor activiteiten op en rond de verkeerswegen zijn nagenoeg altijd vergunningen nodig. Bijvoorbeeld voor het plaatsen van camera’s, voor het afzetten van autowegen, voor het mogen uitzenden van een bepaald vermogen, voor het aanleggen van elektriciteit. De vergunningen moeten veelal worden aangevraagd bij de wegbeheerder. Relevante wegbeheerders zijn het Rijk, provincie en gemeenten. Het aanvragen en verkrijgen van vergunningen vergt vaak een lange doorlooptijd.


49

Het is daarom van belang zo snel mogelijk in het traject contact te leggen met de betreffende wegbeheerders om de plannen door te spreken en de vergunningen voor te bereiden.

Op dit schema is de verdere uitwerking van deze paragraaf gebaseerd. ANPR: Automatic Number Plate Recognition

Voor het bevestigen van apparatuur aan portalen vereist Rijkswaterstaat, de beheerder van de portalen, technische tekeningen en een proefbevestiging op een demoportaal. Rijkswaterstaat moet zekerheid hebben over de deugdelijkheid van de bevestiging.

tabel 6.2 overzicht bruikbare technologie voor spitsmijdenprojecten

Voorbeeld Spitsmijden 1 Voor de detectie van deelnemers waren in het project Spitsmijden 1 zowel de DSRC-bakens als de camera’s geplaatst op het gemeentelijke grondgebied van Zoetermeer om zodoende alleen met de gemeente Zoetermeer af te hoeven stemmen over plaatsing en aanleggen van electriciteit. In de tweede week van het project signaleerde een controleur van de provincie Zuid Holland dat 1 van de detectie-units ongeveer 10 meter op provinciale grond was geplaatst. Dit heeft voor veel opschudding gezorgd en achteraf is alsnog een vergunning aangevraagd bij de Provincie.

Benchmark In de verschillende Spitsmijdenprojecten zijn vergunningen aangevraagd voor: • het plaatsen van camera’s aan portalen, langs opritten en doorgaande wegen; • het plaatsen van DSRC- detectieapparatuur aan portalen en langs doorgaande wegen; • het afsluiten van rijstroken op autosnelwegen voor de bevestiging van detectieapparatuur; • het aanleggen van electriciteit naar de detectieapparatuur; • het mogen uitzenden van een bepaald vermogen ten behoeve van DSRC-detectie bij het agentschap Telecom; • de bevestigingsconstructie van detectie en cameramateriaal aan portalen. Over het algemeen is het verlenen van de vergunningen soepel verlopen door vroegtijdig contact met de wegbeheerders. In het project Spitsmijden 1 was er maximale medewerking van de gemeente Zoetermeer vanwege het wederzijdse belang. Hetzelfde geldt voor de projecten Spitsmijden 2d, FileMijden A16 en FileMijden A6, waarbij Rijkswaterstaat naast opdrachtgever wegbeheerder is van de rijkswegen. Relaties Het aanvragen en verkrijgen van de nodige vergunningen kan een direct effect hebben op de planning en voortgang van een project. Wanneer detectieapparatuur niet tijdig kan worden geplaatst en/ of kan worden gerepareerd kan bijvoorbeeld een nulmeting niet op tijd starten met als gevolg dat ook het project niet tijdig kan starten. Daarbij moet rekening worden gehouden met extra kosten voor het aanvragen van vergunningen maar ook voor het afsluiten van wegdelen. Het betrekken van wegbeheerders als belanghebbende in het project (FileMijden A6, FileMijden A16, Spitsmijden 2d) kan een positief effect sorteren.

6.7 State of the art technologie Detectie

Dataverwerking

Communicatie

Op het gebied van dataverwerking en communicatie is de stand van de techniek door middel van een sanity check onderzocht door de TU Delft (Van de Riet et al, 2007) ten behoeve van de inrichting van Spitsmijden 1 en Spitsmijden 2a. Op basis daarvan zijn in Spitsmijden 2a keuzes gemaakt ten aanzien van de technologische inrichting. In de andere projecten zijn overigens ook meerdere technieken onderzocht en toegepast voor de detectie van deelnemers en ten behoeve van deelnemerswerving. De sanity check leidde tot navolgend overzicht van bruikbare technologie voor Spitsmijdenprojecten.

50


Hoofdcategorie

Infrastructuurgebonden systemen

Mobiele Systemen

Functie

Detectie aanwezigheid/ plaatsbepaling

Communicatie data

Detectie aanwezigheid/ plaatsbepaling

Communicatie data

Functie kan vervuld worden door:

Camera

DSRC (5.8 gH of infrarood)

Gps

GPRS

EVI

Thin OBU

Met camera’s worden kentekens vastgelegd op een bepaald wegvak. ANPR heeft een geschatte zuiverheidgraad van 95% tot 97%. ANPR is wel gevoelig voor vieze kentekenplaten en sommige extreme weersomstandigheden, zoals dichte mist en zware sneeuwbuien. ANPR is als enige techniek toe te passen ten behoeve van deelnemerswerving op basis van kentekendetectie en -analyse. Voor de toepassing van ANPR is het niet nodig apparatuur in de voertuigen van deelnemers te plaatsen. ANPR voldoet goed voor nulmeting en nameting en ook voor detectie tijdens het project. DSRC: Dedicated Short Range Communication Een baken boven de rijbaan leest een on board unit (OBU) uit die in het deelnemende voertuig is geplaatst. De deelnemer hoort of ziet door een signaal dat een registratie heeft plaatsgevonden. DSRC heeft een geschatte zuiverheid van 99,5 % bij optimaal geïnstalleerde bakens (midden boven de rijstrook). DSRC wordt wereldwijd toegepast in tolsystemen en voldoet dan ook uitstekend voor de detectie van de deelnemers. In combinatie met ANPR is er sprake van een haast waterdichte detectie. DSRC zorgt voor extra kosten voor de OBU’s en mogelijk voor de inbouw van de OBU’s. Dat laatste kan door deelnemers zelf worden gedaan of door deelnemers langs te laten komen op een inbouwlocatie. De kosten van de bakens komen naar schatting overeen met de kosten voor camerasystemen. Gps: Global Positioning System De positie van het voertuig wordt bepaald op basis van signalen van satellieten. De vastgelegde positiepunten worden ter beschikking gesteld aan een backoffice waar vervolgens een route reconstructie kan worden uitgevoerd. Er zijn overigens ook Gps-devices die de routereconstructie in het device uitvoeren en alleen geaggregeerde informatie naar de backoffice zenden. Gps wordt in Zwitserland en Duitsland toegepast voor tolheffing waarbij Gps-signalen worden vertaald naar wegsegmenten met een vaste afstand. Gps heeft een hoge zuiverheidgraad maar deze is van verschillende factoren afhankelijk, zoals het aantal ‘zichtbare‘ satellieten vanaf het apparaat en ‘First time to fix’. Bij het gebruik van Gps worden doorgaans extreem grote hoeveelheden positiegegevens vastgelegd wat de bewerking bemoeilijkt. Gps wordt vaak uitgevoerd in combinatie met draadloze communicatie via GPRS/ UMTS naar een backoffice. Zowel het Gps-device als de communicatie kunnen voor hoge kosten zorgen. Net als bij DSRC kan inbouw door de deelnemer zelf of door deelnemers langs te laten komen op een inbouwlocatie. Het device waarop Gps draait kan in combinatie met GPRS/ UMTS of GSM de mogelijkheid bieden tot value added services (VAS) zoals het aanbieden van verkeersinformatie. EVI: Elektronische Voertuigidentificatie Met EVI wordt bedoeld dat de elektronische identiteit van het voertuig onlosmakelijk verbonden is met het voertuig zelf. Bij communicatie met het voertuig wordt de identiteit van het voertuig uit de EVI en dus uit het voertuig zelf betrokken. In Spitsmijden 1 is gewerkt met al elders beproefde EVI-techniek (zoals in Oostenrijk door Asfinag, dat daar verantwoordelijk is voor tolheffing en de vignetten) en in Spitsmijden 2a is een project gedaan met een prototype van EVI gebaseerd op RFID-techniek. De techniek is anno 2009 nog niet ver genoeg ontwikkeld voor een brede toepassing.


51

RFID: Radio Frequence IDentity Door middel van radiogolven wordt het ID van een chip gelezen. Dit wordt veelvuldig toegepast bij goederenvervoer, distributieketens maar ook bij de detectie van treinen. In meerdere landen wordt geëxperimenteerd met kentekenplaten waar een RFID-chip in is geplaatst en die draadloos is uit te lezen vanaf een portaal langs de weg. De techniek vertoont grote overeenkomsten met DSRC. Voorbeeld Spitsmijden 1 In het project Spitsmijden 1 is voor de detectie van de deelnemers DSRC toegepast. Voor de deelnemerswerving en voor de detectie van fraude is ANPR ingezet. Het systeem was nagenoeg waterdicht. Er is een zeer hoge detectiegraad behaald. In een aantal gevallen is een mislukte DSRC-registratie toch met de camera’s waargenomen. De hoge zuiverheid was in dit project vereist vanwege het wetenschappelijke karakter van het project.

Benchmark Ten behoeve van deelnemerswerving op basis van kentekenwaarnemingen is tot nog toe alleen ANPR toegepast. In een aantal gevallen is via werkgevers geworven maar zijn de ANPR-waarnemingen gebruikt ter verificatie van het standaard reisgedrag. Alleen in Spitsmijden 1 is ten behoeve van de detectie van gedragsverandering DSRC toepast in combinatie met camera’s. Dit heeft geleid tot een zeer complete registratie. Voor de inbouw van de DSRC-OBU’s zijn inbouwavonden georganiseerd. Zowel in Spitsmijden 1 als in Spitsmijden 2a is registratie met gps toegepast. In Spitsmijden 1 met de YETI, in Spitsmijden 2a met de Rabomobiel en bij de praktijktoets met EVI. De gps-registraties zijn niet gebruikt als basis voor de beloning maar alleen ter verificatie van twijfelgevallen. In Spitsmijden 1 zijn de gps-registraties gebruikt ten behoeve van wetenschappelijk onderzoek. Bij het EVI-onderzoek In Spitsmijden 2a zijn camerawaarnemingen gebruikt ter verificatie van gpswaarnemingen in combinatie met EVI. Daarbij is gebruik gemaakt van zogeheten polygonen, kleine gebiedjes gedefinieerd rond cameralocaties. Wanneer een voertuig zich in de polygoon bevindt moet er ook een camerawaarneming zijn. Voor het project van het Bronovo ziekenhuis is het bestaande parkeersysteem gebruikt, bestaande uit een slagboom met een kaartscanner. Voor de fietsbeloningsproef is de detectie ook eenvoudig gehouden op het uitprinten van barcodes door deelnemers en vervolgens het scannen van deze barcodes bij passage.

tabel 6.3 gebruikte detectietechnieken in de verschillende beloningsprojecten Project Spitsmijden 1 Spitsmijden 2a Spitsmijden 2c Spitsmijden 2d FileMijden A6 FileMijden A16 Seattle Fietsbeloning Zaanstad-Amsterdam NS Haarlem - Amsterdam Parkeren Bronovo

ANPR

DSRC

GRS

EVI

RFID

X X

X

X X

X

X

X X X

X

Relaties De toe te passen techniek, ten behoeve van de detectie van voertuigen, heeft op een breed vlak relaties met overige activiteiten. • Doel Vereiste zuiverheid vanwege wetenschappelijk onderzoek, test van specifieke techniek als onderliggend doel. •

Deelnemerswerving Alleen de ANPR-techniek leent zich voor selectie van potentiële deelnemers op basis van kenteken herkenning, omdat er nog geen apparatuur in de voertuigen van deze potentiële deelnemers kan worden geplaatst.

• Nulmeting Alleen een meting met ANPR kan plaatsvinden zonder dat de automobilist er weet van heeft en zijn gedrag mogelijk hierop aanpast. •

Privacy Met name de gps-techniek geeft te allen tijde en overal nauwkeurige informatie over de verblijfplaats van het voertuig, dit is daarmee zeer privacygevoelig. Dat geldt overigens ook voor de ANPR-techniek door de beperkingen die de wet op de persoonsregistratie stelt aan hoe met de kentekeninformatie moet worden omgegaan.

•

Fraude Ten behoeve van het voorkomen van fraude speelt de detectietechniek of een combinatie van detectietechnieken een belangrijke rol. In Spitsmijden 1 (geheel) en 2a (gedeeltelijk) is daarom gekozen voor een hybride systeem met camera’s en EVI / gps. Op grond van de ervaringen tot nu toe lijkt een hybridesysteem het eventuele fraudeurs erg lastig te maken onterechte beloningen te verwerven, maar dat neemt niet weg dat het in elk project aan te bevelen is opnieuw te bekij ken welk systeem het beste past bij uitgangspunten, doelen, randvoorwaarden en context.

•

Technische en fysieke infrastructuur Met name bij ANPR en DSRC is er een sterke afhankelijkheid van de beschikbare technische en fysieke infrastructuur voor de verzameling van gegevens. Gps is niet afhankelijk van beschikbare infrastructuur voor het verzamelen van gegevens, maar wel voor het versturen van de verzamelde gegevens naar de backoffice.

• Communicatie met de deelnemer (VAS) Het aanbieden van Value Added Services vereist vaak specifieke in het voertuig aanwezige techniek, die mogelijk maar niet noodzakelijk kan worden gecombineerd met de detectietechniek.

52



53

• Vergunningen Voor het inzetten van enkele detectietechnieken zijn soms meerdere vergunningen nodig, zowel voor het gebruik als voor het plaatsen en beheren daarvan.

De communicatie naar buiten toe is in zowel de Spitsmijden als de FileMijden projecten uitbesteed aan een specifieke partij. Voor de fietsbeloningsproef kon vooral op het gebied van de communicatie expertise en mankracht worden gebruikt die ook voor het overkoepelende beleid was gereserveerd.

•

Contactmomenten met de deelnemer Als er sprake is van een in-car-device ten behoeve van de voertuigdetectie kan dat door het organiseren van inbouwdagen, maar kan dat ook op basis van een goede handleiding door de deelnemer zelf worden geïnstalleerd. In het laatste geval moet er een helpdesk beschikbaar zijn voor telefonische ondersteuning. In het deelnemerscontract zijn de afspraken over het gebruik in de regel vastgelegd, ook zijn er voor bepaalde onderdelen ook aparte afspraken met de deelnemers gemaakt, zoals bij EVI 2 in Spitsmijden 2a.

Bij Spitsmijden 2c, Bronovo en de fietsbeloningsproef zijn technische componenten uitbesteed. Bij Spitsmijden 2c betreft het de online kaartverkoop, bij Bronovo de ontwikkeling van de koppeling tussen het parkeersysteem en het personeelsbestand en bij de fietsbeloningsproef in Amsterdam de barcodes voor de detectie, die werden geproduceerd door een lokale partij.

•

Kosten Aan het inzetten van de detectietechniek zijn kosten verbonden. Kosten voor plaatsen, vergunningen, devices, communicatie etcetera. Bij ANPR nemen de kosten niet toe bij het verhogen van het aantal deelnemers, maar wel bij een grotere complexiteit van de beloningsstructuur en het implementatiegebied. Bij het toepassen van in-car-devices nemen de kosten vooral toe bij een stijging in het aantal deelnemers en het verenigen van meerdere functies in de apparatuur, zoals detectie plus het aanbieden van Value Added Services. In dat laatste geval bestaat echter ook de mogelijkheid van andere kosten/ -verdienmodellen die de extra investeringen kunnen rechtvaardigen.

6.8 Capaciteiten van initiatiefnemers en uitvoerders Financieel

Technisch

Organisatorisch

Verdelen van taken

Beschikbare resources

Relaties Welke partijen worden betrokken, heeft een belangrijke relatie met de vormgeving van de samenwerking tussen die partijen. Als er voor projecten veel nieuwe koppelingen moeten worden gelegd tussen verschillende expertises en werkprocessen van partijen is de samenwerking niet snel te standaardiseren/ formaliseren. Wederzijds vertrouwen (bijvoorbeeld op basis van eerdere samenwerking) kan dan helpen om binnen redelijk tijdsbestek een project te voltooien. De projecten Spitsmijden 1 en Spitsmijden 2a hebben op verschillende momenten profijt gehad van het feit dat een financiële instelling tot de initiatiefnemers behoorde, welke in beperkte mate onzekerheid met betrekking tot tijdstippen van inkomsten en uitgaven kon wegnemen. In de fietsbeloningsproef verliep de afstemming met een lokale partij voor de productie van de barcodes zeer goed. Het project van het Bronovo ziekenhuis heeft veel vertraging opgelopen, omdat de partij met de technische kennis niet afdoende capaciteit had.

Communicatief

Ten behoeve van de inrichting en uitvoering van een project zijn verschillende competenties benodigd, variërend van technische specialismen tot communicatieve vaardigheden, kennis van financiële constructies en projectmanagement. Partijen met de juiste competenties en capaciteit om de werkzaamheden uit te voeren, kunnen uit het aanwezige werkveld worden gekozen. Voorbeeld Spitsmijden 1, 2a en 2c In de projecten Spitsmijden 1, Spitsmijden 2a en 2C zijn de projecten uitgevoerd door een consortium. De samenstelling van dat consortium was tripartiet. Zowel overheidspartijen als private partijen als wetenschap waren vertegenwoordigd. Onderdeel van dit consortium waren onder andere een financiële instelling en verschillende partijen met kennis van voertuigdetectie. Voor de aansturing van het project is een projectleider ingehuurd. Ten behoeve van de schriftelijke communicatie is ook een externe partij ingehuurd.

Benchmark Vooral de ontwikkeling en toepassing van technische componenten en de communicatie zijn zaken die vaak worden aangepakt door specifieke specialistische partijen. Wanneer het aantal uitvoerende partijen met verschillende expertisen stijgt en de te behalen doelen minder eenduidig zijn, is ook een onafhankelijk projectleider aangesteld. De projecten Spitsmijden1 en Spitsmijden 2a en 2c zijn onder aansturing van een consortium uitgevoerd met een tripartiete samenstelling. De projecten Spitsmijden 2d en de FileMijdenprojecten zijn in opdracht van Rijkswaterstaat uitgevoerd door onder andere de partij met kennis van detectietechniek en backofficeprocessen die ook vertegenwoordigd is in de andere Spitsmijdenprojecten. Door het betrekken van die partij werd veel kennis meegenomen over de inrichting van dergelijke projecten.

54



55

7. De inrichtingsvariabelen van de maatregel

Annette Zwiers (ARS T&TT), Ronald Kraus (OC), Albert Mulder (RDW)

Onder de inrichtingsvariabelen verstaan we alle te maken keuzes binnen een maatregel, ofwel de vormgeving ervan, die uiteraard mede afhankelijk zijn van de doelstellingen en randvoorwaarden, daarbij rekening houdend met de context. Voor de 10 projecten worden in dit hoofdstuk verschillende zaken uiteengezet, zoals: • hoe lang duurt een maatregel? • hoe hoog is de beloning? • hoe en waar vind ik deelnemers? • wat moeten deelnemers weten? • wanneer wordt er gefraudeerd en hoe kom ik hier achter? Daarbij wordt hetzelfde format aangehouden als in de voorgaande hoofdstukken met betrekking tot de uitwerking van de thema’s (beschrijving, voorbeeld, benchmark, relaties).

tabel 7.1 mate van vernieuwing in spitsmijden- en filemijdenprojecten Project

Huidige kennis (%)

Nieuwe aanpak (%)

10

90

• beloning voor mijden van de file • gedrag deelnemers vooraf onbekend • aanbieding VAS

Spitsmijden 1

Spitsmijden 2a

30

70

• • • •

Spitsmijden 2c

10

90

• trein • nieuw soort abonnement

Spitsmijden 2d

70

30

• • • •

FileMijden A6

60

40

• operationeel - harde eis t.o.v. aantal spitsmijdingen • eerste toepassing bij wegwekzaamheden

FileMijden A16

70

20

• leaserijders

NS

60

50

• alleen een enquëte

Bronovo

5

95

• eerst bekende toepassing met bonus-malus • langdurig traject

Seattle

10

90

• eerst bekende toepassing van een afwaardeersysteem

Fiets

20

80

• eerste beloningsproef gericht op fietsers

7.1 Uitgangspunt Bouwend op huidige kennis

Geen aansluiting op huidige kennis

Het uitgangspunt van een project is naast de concrete doelen bepalend voor de inrichting. Wordt er voortgeborduurd op beschikbare kennis of is het een totaal nieuwe aanpak? In het tweede geval is een onderzoekscomponent veelal aanwezig, dat andere eisen stelt aan bijvoorbeeld de registratie van gedrag, zoals enquêtes onder de deelnemers. Ook zal de voorbereiding van een nieuwe aanpak meer tijd kosten. Vaak bestaat er natuurlijk een verdeling per project, een deel is gebaseerd op huidige kennis en een deel bestaat uit het aftasten van nieuwe mogelijkheden. Voorbeeld Spitsmijden 2a Spitsmijden 2a is uitgevoerd door grotendeels hetzelfde consortium dat betrokken was bij de uitvoering van Spitsmijden 1. Binnen het doel van Spitsmijden 2a valt expliciet het beantwoorden van vragen die na Spitsmijden 1 nog openstonden, zoals: wat zijn de knel punten bij het vergroten van het implementatiegebied en het aantal deelnemers; zal de gedragsverandering aanhouden na het project; en kunnen er daadwerkelijk effecten worden bereikt op het volume van het wegverkeer? NS vormt hierop een uitzondering. Toen Spitsmijden 2c als wenselijke uitbreiding van het gehele project Spitsmijden aan de orde kwam - mede omdat we hadden besloten het openbaar vervoer expliciet te betrekken en te promoten als alternatief - is NS toegetreden tot het consortium. Benchmark In Tabel 7.1 is te zien dat er over het algemeen veel nieuwe aspecten in de aanpak van een project zitten. Of deze aanpak ook aansluit op de aanwezige kennis is minder eenduidig te beantwoorden. Hiervoor is meer onderzoek nodig naar de achtergrond/ aanleiding/ gehanteerde basis van de verschillende projecten. Relaties Het uitgangspunt heeft niet zozeer relaties met specifieke elementen, maar geeft het fundament weer van waaruit keuzes voor de inrichting worden gemaakt. Als in een eerder project bijvoorbeeld is gebleken dat deelnemers beter kunnen worden geworven via kentekenherkenning dan via het aanschrijven van werkgevers, kan men gebruikmaken van deze kennis of ‘blind’ kiezen.

56


Nieuw

grotere afstand aanbieding OV alternatief langere duur van de beloning meer deelnemers

duur project versterkende maatregelen deelname leaserijders grootste aantal deelnemers tot nu toe (4.500)

7.2 Planning Start/eind project

Nulmeting

Spitsperiode

Wervingsperiode

Beloningsperiode

Nameting

In relatie tot verschillende aspecten bestaat er de keuze voor een bepaalde tijdsperiode: de start en eind van het project, de duur van de nulmeting, de definitie van de spitsperiode, de wervingsperiode, de beloningsperiode en de duur van de nameting. Start/ eind van het project Benchmark In Tabel 7.2 zijn de startdatum, einddatum en duur van de projecten te zien. In de communicatie wordt vaak meer waarde gehecht aan de beloningsperiode en eventueel de wervingsperiode.


57

tabel 7.3 duur nulmeting in de verschillende projecten

tabel 7.2 starten einddatum en doorlooptijd van de verschillende projecten Project

Start

Eind

Duur

12-05

09-07

17 mnd

Spitsmijden 2a

12-07

09-09

21 mnd

Spitsmijden 2c

04-08

10-09

18 mnd

Spitsmijden 2d

11-08

voorlopig 12-09

13 mnd

FileMijden A6

08-07

12-08

14 mnd

Spitsmijden 1

FileMijden A16

04-08

06-08

2 mnd

NS

05-08

06-08

3 wkn

Bronovo

04-07

04-09

2 jr

Seattle

07-05

02-06

32 wkn

Fiets

22 sept

28 sept

5 dgn (1 werkwk)

Project

# weken

Spitsmijden 1

6

Spitsmijden 2a

12

Spitsmijden 2c

n.v.t.

Spitsmijden 2d

onbekend

FileMijden A6

12

FileMijden A16

onbekend

NS

n.v.t.

Bronovo

n.v.t.

Seattle

3 mnd

Fiets

n.v.t.

NB. de data moeten als volgt gelezen worden: maand-jaartal

Relaties Het is van belang een gevoel te krijgen voor de totale duur van de projecten ten behoeve van een goede afstemming met de omgeving, waaronder ander beleid, en ten behoeve van het managen van verwachtingen. Periode van de nulmeting Beschrijving De nulmeting kan 2 doelen dienen, maar ook beide tegelijk: 1. het bieden van een referentie voor het bepalen van de effecten van de maatregel; 2. het bieden van een referentie voor het bepalen van de beloning van een deelnemer. De meting kan plaatsvinden via het enquêteren van de deelnemers of het direct detecteren van het huidige gedrag. Bij het ondervragen van de deelnemers is geen sprake van een meetperiode. Naast de periode waarin een nulmeting plaatsvindt is ook de tijd waarin het gedrag wordt gedefinieerd van belang: het referentieniveau kan worden bepaald per week of per 2 weken of zelfs per maand om zo een meer uitgemiddelde waarde vast te stellen. Voorbeeld Spitsmijden 1 Wegens de zomervakantie is de nulmeting later gestart dan de bedoeling was, namelijk in september. Hierdoor hebben niet het gedrag tijdens mooi weer gemeten, maar wel gemeten in een periode waarin mensen minder met vakantie gaan.

Benchmark Het huidige gedrag wordt vaak via een detectieperiode vastgesteld, wanneer men de beloning ook daadwerkelijk direct wil relateren aan het gedrag. Uitzondering hierop vormt het project van Bronovo, waarbij wel degelijk gedrag direct wordt beloond maar voor zover bekend alleen een enquête is gehouden om huidig gedrag in kaart te brengen.

58


Relaties Het is altijd verstandig de beloningsperiode zo snel mogelijk te laten volgen op de nulmeting, zodat deze nog representatief is als startpunt. Bij directe detectie van het huidige gedrag moet de meetperiode zodanig worden gekozen dat ook daadwerkelijk het gedrag wordt gemeten waaraan uiteindelijk de effecten en/ of de beloning moeten worden afgemeten. Hiervoor dient men oog te hebben voor situaties in de omgeving, waardoor het gedrag van de deelnemers zou kunnen veranderen, waarop men dient te beslissen of deze tot het referentiekader behoren of niet. Een voorbeeld hiervan zijn de vakantieperiodes en de seizoenen. Wanneer de potentiële deelnemers op de hoogte zijn van het moment dat een nulmeting plaatsvindt, dan zouden zij hun gedrag zo kunnen aanpassen, dat hun beloning tijdens de beloningsperiode maximaal is. De kans op dergelijke manipulatie van de meting kan worden verkleind door de meetperiode te verlengen. Definitie spitsperiode Beschrijving De spitsperiode kan worden gedefinieerd als de periode waarin de gedragsverandering het meest gewenst is. Dit is dan ook de periode die de deelnemers moeten mijden (bijvoorbeeld niet parkeren tussen 08.00 en 18.00 uur, niet rijden tussen 16.00 en 19.00 uur) om voor een beloning in aanmerking te komen. Deze periode wordt veelal gekozen op basis van meetgegevens of ervaringen, waarmee knelpunten worden aangeduid. Benchmark Bij vrijwel alle projecten is er ook daadwerkelijk een focus op het mijden van de spits in termen van het drukste tijdstip of in termen van de drukste dagen. Alleen bij de fietsbeloningsproef in Amsterdam wordt geen aandacht geschonken aan het moment waarop het gedrag plaatsvindt. In Spitsmijden 1 is ook gekeken naar de ‘de schouders van de spits’, waarbij dit aspect ook betrokken is in het beloningsmanagement.


59

tabel 7.5 aantal weken waarin deelnemers zich aan konden melden in de diverse projecten

tabel 7.4 definitie spitsperiode bij spitsmijden en filemijden Project Spitsmijden 1

Spitsperiode

Wijziging

07.30 - 09.30

07.30 - 08.00 en 09.00 -09.30

Spitsmijden 2a

06.30 - 09.30 en 07.00 - 09.30

n.v.t.

Spitsmijden 2c

07.30 -09.00

n.v.t.

Spitsmijden 2d

06.30 - 09.30

n.v.t.

FileMijden A6

06.00 - 10.00

n.v.t.

FileMijden A16

15.00 - 19.00

n.v.t.

NS

0700 -09.00

n.v.t.

Bronovo

ma, di, do

n.v.t.

Seattle

06.00 - 09.00 en 16.00 - 19.00

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Fiets

Relaties Het is van belang er rekening mee te houden, dat de beloningsmaatregel tot een verschuiving van gedrag naar net buiten de grenzen van de spitsperiode kan leiden. Vooral als veel deelnemers vóór het project al in de schouders van de spits reisden. Bij het vaststellen van het spitsvenster is aandacht nodig voor kwaliteit en beschikbaarheid van alternatieve verplaatsingsmogelijkheden of voor anders organiseren van werk. Zo was het definiëren van de spitsperiode vóór 07.30 uur ongewenst, omdat de dienstregeling van NS het niet toeliet om vóór die tijd te reizen. Daarnaast is 09.00 uur gekozen als eindtijdstip van de spits, omdat dit een tijdstip is dat ook wordt gebruikt voor de bestaande voordeelurenregeling. Een ander tijdstip kiezen zou verwarrend zijn voor zowel de reizigers als de conducteurs. Wervingsperiode Beschrijving In de wervingsperiode worden potentiële deelnemers benaderd om deel te nemen aan het project of staat het project in ieder geval open voor aanmelding van nieuwe deelnemers. De wervingsperiode kan een afgebakende periode zijn tot de start van de beloningsperiode, maar kan ook doorlopen, zodat deelnemers zich altijd later nog kunnen aanmelden. Veel projecten passen halverwege de looptijd nog een extra wervingsperiode toe. Redenen hiervoor zijn: nieuwe doelgroep zoals leaserijders, weinig deelnemers na eerste werving, verlenging of uitbreiding van het project. Voorbeeld FileMijden A16 – Moerdijkbrug Verschillende wervingsgolven zijn opgezet onder privérijders en leaserijders. Gedurende de wervingsperiodes was het voor automobilisten ook altijd mogelijk zich op eigen initiatief aan te melden.

Benchmark In Tabel 6.5 is te zien dat alleen Spitsmijden 2d continu openstaat voor de aanmelding van nieuwe deelnemers.

Project Spitsmijden 1


2x4

Spitsmijden 2a

4

Spitsmijden 2c

2x2

Spitsmijden 2d

Continu tot medio oktober 2009

FileMijden A6

2x3

FileMijden A16

4

NS

3

Bronovo

n.v.t.

Seattle

n.b.

Fiets

3

Relaties Potentiële deelnemers moet de tijd worden gegund om te beslissen over deelname. De exacte relatie tussen aantal aanmeldingen en lengte van de wervingsperiode is echter nog ongewis. Bij werving tijdens de beloningsperiode is de kans groter dat de potentiële deelnemer op de hoogte is van de meting van zijn huidige gedrag (nulmeting). Hierdoor neemt de kans op manipulatie van deze meting toe. Beloningsperiode Beschrijving De beloningsperiode betreft de periode, waarin het gedrag van de deelnemers wordt gemeten, hetgeen vervolgens wordt vergeleken met het gemeten gedrag van de nulmeting waarop de beloning aan de deelnemers wordt gebaseerd. Voorbeeld Spitsmijden 2c De beloningsperiode is tijdens dit project beperkt van 21 februari tot 22 juni 2009, vanwege de vakantieperiode (juli - augustus) en om de resultaten tijdig te kunnen publiceren binnen het Transumo subsidietraject.

Benchmark In Tabel 7.6 is te zien dat de variatie in beloningsperiodes groot is: 1 week in het geval van de fietsbeloningsproef in Amsterdam en enkele jaren in het geval van het project van Bronovo. tabel 7.6 duur van de beloningsperiode in de verschillende projecten Project

# weken beloningsperiode

Spitsmijden 1

10

Spitsmijden 2a

32

Spitsmijden 2c

16

Spitsmijden 2d

> 52

FileMijden A6

58

FileMijden A16

12

NS

60

# weken

3

Bronovo

Permanent

Seattle

32

Fiets

1


61

Relaties De gekozen periode is onder andere afhankelijk van het doel van de maatregel (tijdelijk, permanent), financiële middelen en vakantieperiodes. Bij Spitsmijden 1 is de periode vooral sterk beïnvloed door het uitstel van Randstadrail en extra vereiste moeite om aan voldoende deelnemers te komen (een gevolg van de keuze voor werving in uitsluitend Zoetermeer). Hierdoor bleef er uiteindelijk een kortere periode over voor het belonen. Het is niet aangetoond dat het effect op het gedrag afhankelijk is van de lengte van de beloningsperiode, temeer daar effectmetingen na afloop tot nu toe nog heel schaars zijn (zie volgende paragraaf). Wel kan de periode bepalend zijn voor het aantal deelnemers. Bij langere periodes zijn er vaak meer wervingsgolven of is sprake van doorlopende werving, zoals bij Spitsmijden 2d (tot medio oktober 2009) en de beide FileMijdenprojecten, en daarmee vaak van meer deelnemers. Ook ligt de totale beloning vaak hoger, wat deelname aantrekkelijker kan maken. Tegelijkertijd is bij een langere looptijd de kans op mutaties in de deelnemers groter door nieuwe auto’s, verhuizingen of een nieuwe baan. Dat kan tegelijk een reden zijn om de werving gedurende de looptijd van de beloning open te houden. Ten slotte geeft een langere beloningsperiode meer ruimte voor wijzigingen in de opzet. Een kortere periode daarentegen is eenvoudiger, want een meer afgebakende nulmeting is dan voldoende en goedkoper omdat de uitvoering minder lang hoeft te worden ondersteund. Periode van de nameting Beschrijving Na de beloningsperiode kan via een nameting worden onderzocht of deelnemers weer terugvallen in hun oude gedrag. Deze meting moet wel op een zodanige afstand tot de beloningsperiode worden gehouden dat een eventuele terugval op langere termijn ook in kaart wordt gebracht, zodat betrouwbare uitspraken kunnen worden gedaan over de tijdsduur van de effecten. Evenals bij de nulmeting kan de nameting plaatsvinden via het enquêteren van de deelnemers of het direct detecteren van het gedrag. Bij het ondervragen van de deelnemers is geen sprake van een meetperiode. Voorbeeld Spitsmijden 1 Er is gedurende 2 weken een nameting gehouden. Dit was te kort om na te gaan of het gedrag op langere termijn wordt bijgesteld.

Benchmark In Tabel 7.7 is te zien dat voor vrijwel alle projecten een nameting heeft plaatsgevonden, behalve voor bewustwording in de trein tussen Amsterdam en Haarlem. Hier is alleen gevraagd naar welke keuze men in de toekomst wellicht zou gaan maken met betrekking tot het vertrektijdstip. Verder zijn de uitgevoerde nametingen vrij kort na de projecten gehouden. Spitsmijden 2d is het eerste project waarin het langetermijneffect wordt gemeten.

tabel 7.7 nulmeting en de duur ervan in de verschillende projecten Project

Nameting ja/nee

Spitsmijden 1 Spitsmijden 2a

# weken

ja

2

nee

8 - 12

Spitsmijden 2c

ja

1

Spitsmijden 2d

nog niet

n.v.t.

FileMijden A6

ja

4

FileMijden A16

ja

4

nee

n.v.t.

NS Bronovo

ja

n.b.

Seattle

n.b.

n.b.

nog niet

n.v.t.

Fiets

Relaties Bij directe detectie van het gedrag moet de meetperiode zodanig worden gekozen dat ook daadwerkelijk het gedrag wordt gemeten, waaraan uiteindelijk het verschil met het gedrag tijdens de beloningsperiode moet worden afgemeten. Hiervoor dient men oog te hebben voor situaties in de omgeving, waardoor het gedrag van de deelnemers zou kunnen veranderen en deze situaties evenzo binnen de beloningsperiode als binnen de nameting te laten vallen. Een voorbeeld hiervan zijn de vakantieperiodes en de seizoenen. De lengte van de nameting is afhankelijk van de periode van het jaar. Vakantieperiodes en seizoens invloeden moeten in elk geval zoveel mogelijk worden gemeden dan wel geneutraliseerd. Wanneer alleen in de winterperiode een nameting plaatsvindt zal het fietsgebruik bijvoorbeeld erg laag uitpakken (zoals Spitsmijden 2a heeft getoond). Daardoor kan het wijs zijn nametingen gedurende meerdere maanden te laten plaatsvinden.

7.3 Belonen Hoogte

Vorm

Relatie met nul-situatie

De beloning van het gewenste gedrag bestaat uit 3 aspecten: 1. de hoogte van de beloning; 2. de vorm van belonen; 3. de relatie tot het referentiegedrag. Het is zaak tussen de vorm van de beloning, de hoogte van de beloning en de relatie met het huidige gedrag een zodanige verhouding te kiezen dat het gewenste aantal mensen voldoende wordt aangemoedigd om (1) deel te nemen en (2) om het ongewenste gedrag zoveel als gewenst te mijden. Hoogte en vorm van de beloning Voorbeelden Spitsmijden 1 Deelnemers aan Spitsmijden 1 hadden de keuze tussen een geldbeloning of een smartphone met daarbij gratis verkeersinformatiediensten. Spitsmijden 2a Hier was sprake van 2 deeltrajecten, Gouda – Zoetermeer en Zoetermeer – Den Haag. Op beide trajecten gold een beloning van € 4 per spitsmijding in de ochtendspits, waardoor € 8 per dag kon worden verdiend door mensen die normaliter het gehele traject afleggen.

62



63

Benchmark In vrijwel alle projecten is sprake van een financiële beloning. Alleen in het geval van Spitsmijden 1 kon men ook kiezen voor een smartphone, terwijl men bij de bewustwording in de trein tussen Haarlem en Amsterdam in aanmerking kwam voor prijzen, zoals een Auping bed en een wake-up light. De hoogte van de beloning per gedragsverandering varieert van € 2,80 bij Bronovo tot € 8,00 bij Spitsmijden 2a (indien deelnemers de gehele reis aflegden van Gouda naar Den Haag, bestaande uit 2 deeltrajecten Gouda – Zoetermeer en Zoetermeer - Den Haag). Relaties Een financiële beloning heeft vaak de voorkeur. Men kan als deelnemer immers zelf beslissen wat te doen met het geld. Het ideale bedrag ligt blijkens modelstudies rond de € 4 per gedragsverandering. Bij minder is de drempel te hoog, bij meer is het effect niet groter en uiteindelijk wegen de kosten van de maatregel misschien niet op tegen de baten (zie ook hoofdstuk 8 over de effecten), omdat de spitscongestie in de tijd verplaatst in plaats van oplost. Relatie tussen beloning en gedrag Beschrijving Om de beloning te bepalen kan het gedrag tijdens de beloningsperiode worden vergeleken met het gedrag vastgesteld als referentieniveau. Het referentiegedrag kan verder worden opgesplitst in allerlei parameters, waar de beloning van afhankelijk kan worden gemaakt (variabele beloning), zoals reisafstand, locatie, vervoerswijze, vertrektijdstip, voertuigklasse, etcetera. Daarnaast kan een beloning zich continu aanpassen aan de situatie (dynamisch) of kan altijd hetzelfde zijn (statisch). Er kan sprake zijn van een saldo dat per ‘niet-gewenste gedragsbeslissing’ wordt afgewaardeerd, waarbij met een bepaalde zekerheid een bedrag kan overblijven als beloning of waarbij er ook kans is op een negatief saldo. Daarnaast kan de beloning ook in de zuiverste vorm afhankelijk zijn van het gedrag, waarbij het saldo steeds verder stijgt bij vertoning van het gewenste gedrag. Tot slot kan worden beloond bij een gedragsverandering of bij een optelsom van gedragsveranderingen. Voorbeeld

De fietsbeloningsproef wijkt af in die zin dat mensen die nooit fietsen, wel hun gedrag moeten veranderen om in aanmerking te komen voor de beloning, maar dat mensen die minimaal 1 keer per week fietsen hun gedrag niet hoeven te veranderen om voor een beloning in aanmerking te komen. Alleen bij Spitsmijden 2c kan het eerder ontvangen saldo weer reduceren tot nul, namelijk wanneer men geen enkele keer het gedrag aanpast. Bij het project in Seattle wordt een gedeelte van het beginsaldo gegarandeerd uitgekeerd. Bij de stimulans tot bewustwording in de trein tussen Amsterdam en Haarlem was de beloning helemaal niet gerelateerd aan een gedragsverandering, maar slechts aan het invullen van een vragenlijst, waarbij men in aanmerking kwam voor een aantal prijzen. Er is nog geen project geweest, waarbij de kans bestond dat een positief beginsaldo kan omslaan in een negatief saldo.

tabel 7.8 beloningsmanagement in de verschillende projecten Project

Spitsmijden 1 Spitsmijden 2a Spitsmijden 2c Spitsmijden 2d FileMijden A6 FileMijden A16 Seattle Fietsbeloning Amsterdam Trein Amsterdam - Haarlem Bronovo

Afwaardering met zekere beloning

Afwaardering met onzekere beloning

X

X

Afwaardering met kans op negatief saldo

Beloning direct bij 1 gedrags verandering

X X

Beloning bij bepaalde set aan gedrags veranderingen

Beloning niet gerelateerd aan gedrags verandering

X

X X X (X) X

X

Bronovo Parkeertarieven stegen van € 0,50 per dag naar € 1,10 per dag bij een woon - werkafstand < 9 km; naar € 1 per dag bij een woon - werkafstand tussen 9 en 20 km; en naar € 0,80 per dag bij een woon-werkafstand > 20 km. Op een dag dat men niet met de auto naar het werk kwam, bespaarde men het dagelijkse parkeertarief en kreeg men daarbovenop een beloning van € 0,10 per km voor maximaal 10km per rit. Er was sprake van beloning als het verschil tussen het maandelijkse parkeertarief en de som van de besparing op dit parkeertarief, plus de extra beloning per kilometer uitkomt onder de € 9 die men oorspronkelijk per maand betaalde voor een parkeerpas. Dit is als men de auto ongeveer 2 dagen per maand laat staan bij een woonwerkafstand van > 10 km of 3 dagen per maand laat staan bij een woon-werkafstand van < 10 km. De beloning kon oplopen tot € 43 per maand als geen enkele keer met de auto naar het werk werd gereisd en de woon-werkafstand 10 km bedraagt.

Benchmark In Tabel 7.8 is te zien dat er bij veel projecten wordt beloond bij 1 gedragsverandering. Dit is de zuiverste vorm van belonen. Alleen bij Spitsmijden 1 was, wanneer een deelnemer voor de smartphone koos, pas sprake van een beloning nadat meerdere malen een gedragsverandering werd geconstateerd. (Bij Bronovo is dit ook het geval, als de oorspronkelijke situatie van lagere parkeertarieven als referentiepunt wordt genomen, ten opzichte waarvan men tijdens het project en bij vertonen van het normale gedrag eerst juist meer gaat betalen, maar niet als de op het moment van het project geldende parkeertarieven als referentiepunt worden genomen.)

64



65

Voorbeeld Spitsmijden 1 In Spitsmijden 1 was het de bedoeling het nieuwe Randstadrail een prominente plaats te geven. Het project is uiteindelijk gestart zonder dat dit alternatief beschikbaar was. Het openbaar vervoer gebruik onder de deelnemers tijdens het project was met circa 6% dan ook niet bijzonder hoog. FileMijden A6 Bij FileMijden A6 zijn extra diensten ingezet zoals snelbussen en Vanpooling. Deze zijn echter niet veelvuldig door de deelnemers gebruikt.

Relaties De relatie tussen het referentieniveau en de beloning kan snel te complex worden om te kunnen verantwoorden aan de deelnemers. Dit veroorzaakt verlies aan draagkracht bij de deelnemers. Zeker bij lange trajecten kan het bijvoorbeeld gebeuren dat mensen bij aanvang van de rit buiten de spits rijden, maar door de lengte en/ of congestie een deel van het traject binnen de spits afleggen. Dat beeld kan per dag verschillen en leidt daarom weleens tot onduidelijkheid bij de deelnemers. De deelnemers moeten duidelijk de relatie tussen hun gedrag en de beloning kunnen zien, zodat ze een gevoel van controle hebben over hun inkomsten wat hen ertoe verleidt ook het gedrag aan te passen om die inkomsten te doen stijgen.

7.4 Stimuleren gebruik alternatieven via extra prikkels Aanbod alternatieven

Aanbod VAS

Aanbod organisatorische alternatieven

Naast de beloning kunnen extra prikkels het makkelijker of zelfs juist beter mogelijk maken voor deelnemers om hun gedrag te wijzigen. “U krijgt € 4 wanneer u de brug niet gebruikt” werkt bijvoorbeeld niet als het enige alternatief zwemmen is. Aanbod alternatieven Beschrijving Onder het aanbod aan alternatieven kan worden verstaan: Het aanbod aan vervoersalternatieven specifiek gericht op de deelnemers. Bijvoorbeeld nieuwe fietspaden, een nieuwe fiets, nieuwe of aangepaste busverbindingen, overdekte bushaltes, etcetera. Het aanbieden van kortingen op vervoersalternatieven, zoals via het aanbieden van een speciale kaart waarmee de deelnemers van speciale busverbindingen kunnen gebruikmaken, of het bieden van een openbaar vervoer probeeraanbod op het moment dat het Spitsmijdenproject loopt, zijn ook goede mogelijkheden.

66


Benchmark In Tabel 7.9 is te zien op wat voor manieren er in de verschillende projecten aandacht is besteed aan het aanbod van vervoersalternatieven. Het komt voor dat er expliciet geen aandacht wordt besteed aan vervoersalternatieven vanuit een winstoogmerk (Bewustwording trein Amsterdam – Haarlem en Spitsmijden 2c). Wanneer winst geen issue is, wordt er ongeveer even vaak wel als geen aandacht besteed aan het aanbod van vervoersalternatieven. Er is sprake van zowel het aanbieden van kortingen (Spitsmijden 2a) als van het aanpassen/ uitbreiden van de alternatieven (FileMijden A6, Fietsbeloning Amsterdam, Bronovo). tabel 7.9 benutting van alternatieven voor de auto in diverse projecten Project Bewustwording trein Amsterdam - Haarlem Spitsmijden 2c Spitsmijden 1 Spitsmijden 2d FileMijden A16

Expliciet geen aandacht

Geen aandacht

Type aandacht

X X

X X X

Spitmijden 2a

aanbieden van NS-Business Card

FileMijden A6

aanbieden van een A6 bereikbaar pas voor gebruik van snelbussen Vanpooling en een pont


verbeteringen in fietspaden aangebracht + verhoging van frequentie fietspontjes

Bronovo

kleedruimtes, douches en overdekte fietsenstallingen geïnstalleerd

Seattle

Onbekend

X

Relaties Het gericht aanbieden en/ of aantrekkelijker maken van alternatieve vervoerswijzen maakt het eenvoudiger voor deelnemers om hun gedrag te veranderen. Hiervoor kan het beste aansluiting worden gezocht met de instanties die andere vervoerswijzen al dan niet in de omgeving van het implementatiegebied aanbieden om te bezien of het aanbod enigszins extra op de deelnemers aan het project kan worden gericht. Het aantal deelnemers, hun herkomst en bestemming, in combinatie met de kenmerken van de producten en bedrijfsvoering van de huidige vervoerders, zijn van invloed op de bereidheid van de vervoerders om het aanbod aan te passen.


67

Het is cruciaal dat deelnemers ook op de hoogte zijn van de vervoersalternatieven. Hier ligt een belangrijke relatie met het aanbod van zogenaamde Value Added Services, waaronder het aanbieden van informatie wordt verstaan, gericht op het onder de aandacht brengen van de aanwezige faciliteiten voor alternatief gedrag. Aanbod Value Added Services (VAS) Onder het aanbieden van VAS wordt verstaan: Het geven van informatie over vervoersalternatieven in de vorm van folders en verwijzingen naar informatie op internet, maar ook allerhande reisinformatie (reistijden, file-informatie, parkeer informatie) welke wellicht via voor detectie gebruikte in-car apparatuur kan worden aangeboden. Voorbeeld Spitsmijden 1 Deelnemers ontvingen een smartphone met toegang tot verkeersinformatie.

Benchmark In de projecten is zeer weinig aandacht besteed aan Value Added Services. Bij Spitsmijden 2a is op de website verwezen naar de fietsrouteplanner van de Fietsersbond. Bij de beide projecten voor treinreizigers is een verwijzing gegeven naar de dienstregeling van NS op internet en bij de fiets beloningsproef in Amsterdam is een kaartje met fietsroutes uitgedeeld. Relaties Informatieprikkels kunnen de werking van financiële prikkels versterken door de deelnemer op de hoogte te stellen van zijn keuzes en de (financiële) implicaties van die keuzes. Bij Spitsmijden 1 lijkt de groep die voor de smartphone koos een bijzonder gedragseffect te vertonen. Bij veel mensen bleek de gedragsverandering groter (en soms aanzienlijk groter) dan nodig was om de smartphone te kunnen verdienen. Het gebruik van verkeersinformatie leidde bij sommige deelnemers tot bewustwording en een positieve reactie, omdat zij deze konden gebruiken om bij grote drukte een ander vertrektijdstip te kiezen waarop de congestie was verdwenen. Zij ervoeren ook de reis informatie als een ‘beloning’. Aanbod organisatorische alternatieven Beschrijving Een gedragsverandering kan niet alleen worden vergemakkelijkt/ mogelijk gemaakt door een aanbod van vervoersalternatieven en informatie over deze alternatieven te verschaffen, maar kan ook worden vergemakkelijkt/ mogelijk worden gemaakt door aanpassingen te maken in de directe omgeving van de deelnemer waarin de dagelijkse routines plaatsvinden. Dan gaat het om acties waarbij vooral de werkgever is betrokken, zoals: • het faciliteren van tijdsonafhankelijk werken, bijvoorbeeld door middel van het instellen van flexibele werktijden; • het faciliteren van plaatsonafhankelijk werken, bijvoorbeeld door middel van het vergoeden van de inrichting van een thuiswerkplek, het beschikbaar stellen van een laptop of het van buitenaf toegankelijk maken van het bedrijfsnetwerk; • het faciliteren van anders reizen door het vergoeden hiervan en door het versimpelen van het gebruik hiervan en van de declaratie van kosten via bijvoorbeeld het aanbieden van mobiliteits kaarten (NS-Business Card, Mobility Mixx). En acties waarbij maatschappelijke organisaties zijn betrokken, zoals het aanpassen van de openingstijden van: - kinderdagverblijven - onderwijsinstellingen - winkels - attracties

68


Benchmark Alleen bij Spitsmijden 2c zijn ook daadwerkelijk werkgevers actief benaderd om te vragen of werknemers toestemming konden krijgen om eerder of later of thuis te werken. Relaties Het gericht beschikbaar maken van organisatorische alternatieven maakt het eenvoudiger voor deelnemers om hun gedrag te veranderen. Men dient echter wel te beseffen dat er bij dit soort aanpassingen meerdere partijen naast de deelnemer zijn betrokken, hetgeen tot extra complexiteit van het project leidt. Daarnaast zijn er groepen, waarvoor de ruimte tot aanpassing van de dagelijkse routines beperkt is, bijvoorbeeld voor de fabrieksarbeider die in ploegendienst werkt.

7.5 Fraude Definitie van fraude

Mate van tolerantie

Hoe gecontroleerd?

Straffen

Belonen voor gewenst gedrag heeft de vervelende keerzijde dat deelnemers door te frauderen ondanks ongewenst gedrag toch kunnen worden beloond. Fraude heeft onder andere negatieve effecten op de inrichting, kosten en het imago van het project. In geval van wetenschappelijk onderzoek kan fraude ook de uitkomsten van het onderzoek verstoren. In de meeste projecten is aandacht besteed aan het voorkomen van fraude. Dat is op verschillende manieren ingericht. In dit hoofdstuk wordt inzichtelijk gemaakt op welke wijze binnen de beschreven beloningsprojecten met fraude is omgegaan. Gesteld kan worden dat het voorkomen van en omgaan met fraude een substantiële inspanning binnen de projectopzet vraagt. In de uitwerking zijn ‘mate van tolerantie’ en ‘straffen’ in 1 paragraaf uitgewerkt. Definitie van Fraude Om fraude te herkennen en te kunnen voorkomen moet aandacht worden besteed aan de vraag wat fraude eigenlijk is. Binnen de beloningsprojecten kan daarvoor de volgende definitie worden gehanteerd: Er is sprake van fraude wanneer iemand bewust handelt of informatie achterhoudt om onrechtmatig de beloning te ontvangen. Belangrijk binnen de definitie is het woordje ‘bewust’. Het komt ook voor dat door technische of administratieve storingen onterecht beloningen worden uitgekeerd. In dat geval is vanzelfsprekend geen sprake van fraude. Relevant daarbij is ook het deelnemers in de gelegenheid stellen tot fraude doordat het technische systeem niet of onvoldoende functioneert. Van fraude is dan alleen sprake indien deelnemers bewust van een zwakke plek gebruikmaken. Voorkomen daarvan in een project heeft hoge prioriteit.


69

Voorbeeld Voorbeelden van voorkomende fraude: • het gebruiken van een auto van een ander met een kenteken dat niet in de deelnemersbestanden voorkomt; • detectie ontwijken door een afwijkende lijn te rijden; • kenteken vervuilen om registratie te ontwijken; • registratie apparatuur uitschakelen of aan anderen meegeven. Denk hierbij aan het meegeven van de streepjescode van de fietsproef aan een andere fietser. Benchmark Bij de tot nu toe uitgevoerde projecten met automobilisten is steeds van een bepaalde mate van fraudepreventie en controle op fraude sprake geweest. Slechts in enkele gevallen was niet geheel duidelijk of beloningen rechtmatig waren. Van systematische fraude is nog geenszins sprake geweest. Tot nog toe gaat het bij de beloningsprojecten om kleine projecten waarbij deelnemers aangeven vooral deel te nemen uit maatschappelijke overwegingen en dit op vrijwillige basis te doen. De kans bestaat dat het animo om te frauderen bij deze doelgroep wellicht ook heel wat kleiner is dan bij een grote uitrol kan worden verwacht. Relaties In de deelnemerscontracten is bij alle beloningsprojecten een paragraaf over fraude opgenomen. Deelnemers kunnen daardoor worden aangesproken op gezamenlijk gemaakte afspraken ten aanzien van ongewenst gedrag. De aandacht voor fraude en de maatregelen ter voorkoming daarvan heeft naar verwachting ook een preventieve werking. Er bestaat een directe relatie met de detectietechniek en de administratie. Fraude kan worden gedetecteerd met behulp van detectie, maar ook door administratieve vergelijkingen te maken. Communicatie over fraude en de wijze waarop de controles zijn ingericht en worden uitgevoerd heeft naar verwachting een preventieve werking. Het voorkomen van fraude zorgt doorgaans voor een aanzienlijke uitbreiding van het project en een verhoging van de projectkosten. Zowel in de techniek, als in de backoffice en de frontoffice zijn aanpassingen vereist. De sanity check heeft inzichtelijk gemaakt dat een hybride oplossing voor de techniek (camera’s en gps bijvoorbeeld) de beste waarborg voor fraudebestrijding bieden. Mate van tolerantie en straffen Wanneer in het deelnemerscontract een paragraaf over fraude is opgenomen kunnen deelnemers worden aangesproken op frauduleus gedrag. De omgang met gedetecteerde fraude kan per project en per situatie verschillend zijn. Het scala aan mogelijkheden loopt van een waarschuwing en het korten op de beloning tot totale uitsluiting. Een signalering wordt doorgaans eerst getoetst bij de betreffende deelnemer. Dat kan door persoonlijk contact, maar ook door bijvoorbeeld een e-mail als het om grote aantallen gaat. Het is raadzaam om voorafgaand aan de start een escalatieprocedure op te stellen voor de omgang met fraude. De controle van fraude kan ook afhankelijk zijn van bestaande handhaving, zoals bij de projecten in de trein. Bij deze projecten golden de normale regels: geen geldig vervoersbewijs, reguliere boete. Molest van wegkantsystemen en bijvoorbeeld zwartrijden vallen ook onder bestaande handhavingregels. Voorbeeld FileMijden A6 Bij het project FileMijden A6 was door ruim 100 deelnemers verzuimd om de aanschaf van een nieuw voertuig en dus een nieuw kenteken op te geven. Er is telefonisch contact opgenomen met de deelnemers met het verzoek de juiste informatie door te geven. De deelnemers werd het voordeel van de twijfel gegund. Slechts 4 deelnemers zijn hierbij uitgesloten van deelname, omdat er geen reactie volgde. De beloning is herzien op basis van de juiste gegevens.

70


Benchmark De kans op fraude ligt bij meeste projecten in het feit dat deelnemers de verantwoordelijkheid hebben om wijzigingen in hun persoonlijke situatie (verhuizing, ander kenteken, andere baan) zelf aan te geven bij de projectorganisatie. Bij de meeste projecten is bij constatering van een dergelijke wijziging zonder melding eerst contact gezocht met de deelnemer om hem/ haar de ruimte te geven voor een verklaring. Slechts in enkele gevallen zijn er ook daadwerkelijk deelnemers uit gesloten van deelname. Uitgangspunt van de beloningsprojecten is het idee dat belonen beter werkt dan straffen. Maat regelen achteraf op geconstateerde fraude is gelijk aan straffen, maar dat is anders, omdat het een reactie is op vertoond ongewenst gedrag. Toch is de grondhouding in de projecten altijd positief met als gevolg dat deelnemers vaak wel de kans is geboden om hun (mogelijke) frauduleuze gedrag tijdig aan te passen. In slechts enkele gevallen hebben deelnemers geen vergoeding gekregen, in geen geval zijn al uitgekeerde beloningen teruggevorderd. tabel 7.10 mate van fraudetolerantie in de verschillende projecten Project Spitsmijden 1

Spitsmijden 2a Spitsmijden 2c Spitsmijden 2d FileMijden A6 FileMijden A16 Seattle Fietsbeloning Zaanstad-Amsterdam NS Haarlem - Amsterdam Parkeren Bronovo

Confrontatie

Waarschuwing

X

X

X n.v.t. X X X n.b. n.v.t. n.v.t. n.b.

X X X X X

Uitsluiting X

X

X

Relaties Het doel van de projecten is het mijden van de spits of van een locatie. Vaak is het aantal deelnemers een indicatie van het succes van het project, dus een deelnemer uitsluiten wordt als uiterste redmiddel gezien. Voor het bijhouden van de status van fraude en de contacten met de deelnemers daarover kan een aanpassing in het backofficesysteem nodig zijn. Belangrijk is in ieder geval de contacten goed te documenteren. In alle gevallen moet de hoeveelheid administratieve handelingen worden afgewogen tegen de voordelen die het bestrijden van bepaalde fraude biedt. Het omgaan met deelnemers, die als frauduleus zijn gesignaleerd of aangeschreven, vereist specifieke capaciteiten van de bezetting van de frontoffice. Bij het werven van frontoffice personeel moet daarmee rekening worden gehouden. Hoe wordt fraude gecontroleerd Bij de inrichting van het fraudehoofdstuk binnen het project moet aandacht worden besteed aan de mogelijke vormen van fraude die te verwachten zijn en daarnaast aan de wijze waarop dit kan worden voorkomen dan wel gedetecteerd. Detectie van fraude is binnen de mobiliteitsprojecten onder andere op de volgende wijzen ingericht: • administratief en preventief: opgeven van andere kentekens binnen het huishouden; • opvragen NAW gegevens van alle kentekens op het te bemeten traject en via administratieve controle (kruisverbanden); • reguliere kaartcontrole bij openbaar vervoer projecten; • detectie van afwijkend gedrag. Bijvoorbeeld de administratieve signalering van een drastische wijziging in het gedragspatroon; • afdekken van sluipwegen met detectieapparatuur;


71

• •

toepassen van 2 detectietechnieken (Spitsmijden 1), waarbij gegevens van beide registraties worden vergeleken; werken met logboeken als tweede meetsysteem; bij twijfel relatie onderzoeken tussen logboek en metingen.

In aanvulling op controle op het gedrag van de deelnemers dient uiteraard ook te worden gecontroleerd of het toegepast detectiesysteem en de meetmethodiek valide zijn. Enerzijds om te voorkomen dat deelnemers tot fraude in staat zijn (waterdicht is echter een illusie) anderzijds om te voorkomen dat deelnemers onterecht worden benaderd wegens vermeende fraude. Een laatste mogelijkheid van fraude is fraude door een uitvoerende partij, de partij die de registratie verzorgt. Door de inrichting van verschillende testprocedures en controlemiddelen, van bijvoorbeeld meerdere meetsystemen, kan dit periodiek en/ of regulier worden getoetst. Voorbeelden FileMijden A6 Deelnemers die in het project FileMijden A6 uitzonderlijk vaak de spits meden, zijn uitgekozen voor een steekproef. Er is nagekeken of de meetgegevens correct waren uitgevoerd en of er geen sprake was van wijzigingen in de persoonlijke situatie. Spitsmijden 1 Bij Spitsmijden 1 is voor detectie van gedrag gebruikgemaakt van de DSRC-techniek en ter voorkoming en detectie van fraude van ANPR. Door het vergelijken van de meetgegevens is een aantal keren fraude geconstateerd. Spitsmijden 2c In Spitsmijden 2c (in het openbaar vervoer) was de volgende tekst opgenomen om de Algemene Voorwaarden van het deelnemerscontract: Onterechte kortingen Doel van het project is te onderzoeken of treinreizigers te verleiden zijn de ochtendspits te mijden door middel van korting op hun abonnement. Het is de deelnemer niet toegestaan om te pogen de korting onterecht te ontvangen. Indien dergelijke pogingen worden waar genomen, kan dat leiden tot uitsluiting van deelname zonder uitbetaling van de korting. Het Projectbureau behoudt zich het recht voor eventuele schade die voortvloeit uit het misbruik op de deelnemer te verhalen.

Benchmark Controlemogelijkheden op fraude zijn op het moment alleen achteraf uit te voeren geweest. In de meeste gevallen door administratieve analyses en alleen in het geval van Spitsmijden 1 door de vergelijking te maken tussen de registraties van detectietechnieken (DSRC en ANPR). In geen enkel project, waarbij gps is ingezet zijn de gps-gegevens ingezet voor het signaleren van fraude. Bij meer permanente maatregelen zou de ontwikkeling van automatische fraude detectie nodig zijn. Gps is de technologie waarvan op dit moment wordt verwacht dat die een mogelijke bijdrage zou kunnen leveren aan deze problematiek. Relaties Voor wat betreft de controle van fraude is er een duidelijke relatie te leggen met de toe te passen detectietechniek en met de administratieve vastlegging van relevante gegevens zoals een tweede kenteken binnen het huishouden. We kunnen stellen dat een toename van het aantal beschikbare gegevens leidt tot een steeds betere fraudedetectie en opsporing van fraude. Daarmee is natuurlijk ook gelijk de link gelegd met privacy: hoe ver moet en mag je gaan in het vastleggen van gegevens over personen.

72


7.6 Detectie Nulmeting beloning nameting

Welk gedrag

Detectieeenheden

Wie te detecteren

Hoe detectie?

Plaats van detectie

Detectiemogelijkheden

Bij de beloningsprojecten gaat het om het belonen van gewenst gedrag. Om dit te kunnen doen moet wel bekend zijn welk gedrag de deelnemer heeft laten zien en in veel gevallen hoe dat ‘nieuwe’ gedrag zich verhoudt tot het oude gedrag. Meten is weten geldt ook in de belonings projecten. In de verschillende projecten zijn meerdere detectiemethoden toegepast en in sommige gevallen zelfs meerdere detectiemanieren binnen 1 project. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de wijze waarop detectie is ingericht bij de onderzochte projecten. De onderwerpen detectie-eenheden - wie te detecteren, hoe te detecteren, plaats van detectie en detectiemogelijkheden - worden gezamenlijk in 1 paragraaf behandeld. Nulmeting, beloning, nameting Bij de Spitsmijden- en FileMijdenprojecten zijn 3 verschillende detectiefases te onderkennen: Nulmeting: Tijdens de nulmeting zijn deelnemers zich in de meeste gevallen niet bewust dat het mobiliteitsgedrag wordt gemeten. De nulmeting geeft informatie over het ‘normale’ mobiliteitsgedrag. In een aantal projecten is de beloning gerelateerd aan het vertoonde mobiliteitsgedrag gedurende de nulmeting. Beloningsmeting: Gedurende de beloningsperiode wordt het mobiliteitsgedrag van de deelnemers gemeten als basis voor het uitkeren van de beloningen. Deelnemers zijn zich doorgaans sterk bewust van het feit dat hun gedrag wordt gemeten. Er is immers een directe koppeling met de te sparen beloning. Nameting: De nameting vindt plaats nadat de beloningsperiode afgerond is. De deelnemer is zich doorgaans niet bewust van deze meting. Met de nameting wordt inzicht verkregen in de duurzaamheid van de gedragsverandering. Vallen deelnemers weer terug in het oude gedrag of is de gedragverandering bestendig. Het verdient de voorkeur de nameting over een zo lang mogelijke periode uit te voeren omdat deelnemers niet per se direct in hun oude gedrag terug hoeven te vallen. Dat kan ook pas na enkele weken geleidelijk gebeuren Naast de genoemde metingen bestaat er nog een meting ten behoeve van de deelnemerswerving. De kenmerken van deze meting worden in het hoofdstuk ‘Deelnemerswerving’ beschreven. De genoemde metingen worden doorgaans met dezelfde detectietechniek uitgevoerd. Bij ANPRdetectie kunnen nulmeting en nameting zonder afstemming met de deelnemers worden uitgevoerd. Bij toepassing van een in-car-device, zoals bij gps en bij DSRC het geval is, weet de deelnemer dat zijn/ haar gedrag wordt gemeten. Afhankelijk van het doel van het project kan een nulmeting ook de huidige algemene situatie betreffen, zoals het aantal bezette parkeerplaatsen bij het Bronovo project, of de verkeersdrukte op het proeftraject gesignaleerd op basis van bijvoorbeeld tellussen. Voorbeeld Spitsmijden 1 Tijdens Spitsmijden 1 is de deelnemerswerving uitgevoerd met behulp van ANPR. De nulmeting, beloningsmeting en nameting zijn uitgevoerd met DSRC. Er was ten behoeve van de beloning geen relatie gelegd met het gedrag tijdens de nulmeting.


73

Benchmark De beloningsmeting is natuurlijk in alle genoemde projecten van toepassing. In de Spitsmijden- en FileMijdenprojecten en in het project in Seattle zijn in bijna alle gevallen zowel een nulmeting als een nameting uitgevoerd. Bij het parkeerproject Bronovo en de fietsproef Zaanstad-Amsterdam is de nulmeting door middel van een enquête uitgevoerd. Voor Spitsmijden 2d staat een nameting op het programma na afloop van de beloningsperiode (december 2009).

Hoe wordt gemeten wordt veelal bepaald door de functionele eisen, zoals de mate van nauwkeurig heid van de metingen, maar ook door de technische eisen. Eveneens spelen kosten een en doorlooptijd/ snelheid van handelen een rol. In de verschillende projecten zijn meerdere detectietechnieken toegepast zoals ANPR, DSRC, gps, het passeren van een slagboom, scannen van een barcode en controle van een toegangsbewijs of persoonlijke kaart. Nadere informatie over de verschillende technieken is terug te vinden in het hoofdstuk ‘Context van de maatregel’.

Relaties Metingen hebben een directe relatie met detectietechniek, maar ook met het doelgebied en de doelstelling van het project. Niet in alle gevallen is een nulmeting relevant of mogelijk. Eveneens bestaat er een relatie met de beloningen, in een aantal Spitsmijden- en FileMijdenprojecten is de hoogte van de beloning gekoppeld aan de individuele resultaten uit de nulmeting. Een deelnemer die normaal 2 keer per week in de spitsperiode op het traject rijdt kan de spits ook maar 2 keer per week mijden en dus maximaal 2 beloningen per week verdienen.

Plaats van detectie en detectiemogelijkheden hangen sterk af van de locatie of het traject waar het project zich afspeelt. In de Spitsmijdenprojecten zijn zowel het hoofdtraject als de sluiproutes/ alternatieve routes bemeten, in de FileMijdenprojecten is dat niet gebeurd. Er is een sterke afhankelijkheid tussen plaats en toe te passen techniek. ANPR en DSRC zijn plaatsgebonden en dat geldt ook voor controle op plaatsbewijzen en het scannen van barcodes. Gps heeft de mogelijkheid altijd en overal te meten, maar heeft het nadeel dat haast niet kan worden gecontroleerd of het device zich in het voertuig van de deelnemer bevindt.

Welk gedrag Om te bepalen of de gewenste wijziging in het mobiliteitsgedrag van de deelnemers heeft plaatsgevonden moet dat gedrag worden gemeten. Er moet duidelijkheid bestaan over het te meten gedrag. Dit moet eenduidig worden vastgesteld. In de meeste gevallen gaat het om het niet aanwezig zijn op een specifiek moment op een specifieke locatie of wegdeel. Vaak wordt dit gedrag afgeleid van metingen die worden vastgelegd met detectiesystemen. Voorbeeld Fietsproef Bij de fietsproef Zaanstad - Amsterdam was alleen het passeren met de fiets van een specifieke locatie van belang (pont). De tijd speelde geen rol. Op deze locatie werd de barcode gescand die aan de deelnemers was uitgerekt ten behoeve van de detectie.

Benchmark In alle onderzochte projecten gaat het om aangepast mobiliteitsgedrag met als doel in plaats van in de gedefinieerde spitsperiode juist niet of buiten die spitsperiode te reizen of aanwezig te zijn. Alleen het Bronovo project en de fietsbeloningsproef Zaanstad - Amsterdam wijken daar van af. Bij die projecten speelt alleen de locatie respectievelijk de vervoerskeuze een rol. Relaties Er bestaat een relatie tussen het te meten gedrag en de toe te passen techniek. Het scannen van een barcode voldoet prima voor de fietsbeloningsproef maar is voor de Spitsmijden- en FileMijdenprojecten niet van toepassing. Bij projecten die gecombineerd worden met wetenschappelijk onderzoek naar gedragsverandering speelt de definitie van ‘welk gedrag’ een zeer belangrijke rol. In die gevallen zal de gedragscomponent ook in de doelstelling worden verwoord. Detectie-eenheden, wie, hoe, plaats van detectie, detectiemogelijkheden Hoe de detectie wordt ingericht wordt bepaald door de functionele eisen en de technische mogelijkheden. Daarbij moeten verschillende zaken in acht worden genomen. Wie wordt gedetecteerd hangt sterk samen met de fase van detectie. In de fase van deelnemerswerving worden in Spitsmijden- en de FileMijdenprojecten veelal alle kentekens gedetecteerd op het relevante traject. Op basis van die detectie kunnen potentiële deelnemers worden geselecteerd en aan geschreven. Tijdens de nulmeting, de beloningsmeting en de nameting worden veelal alleen nog de deelnemers gedetecteerd, maar dat hangt ook af van de gebruikte detectietheorie. In Spitsmijden 2a en 2d is de deelnemerswerving gedurende de beloningsperiode doorgelopen.

74


Bij detectie-eenheden moet worden gedacht aan wat er per detectie wordt vastgelegd. In alle gevallen worden plaats, tijd en identificatie vastgelegd. Bij ANPR is de identificatie dat het gelezen kenteken, bij DSRC en gps is dat het ID van het apparaat, bij een barcode is dat, evenals bij DSRC, een ID. In de backoffice kan het verkregen ID of kenteken worden gekoppeld aan een deelnemer. Bij detectie op vaste locaties worden gemiddeld weinig metingen per rit vastgelegd. In de onderzochte projecten gaat het om 1 tot maximaal 3 registraties per rit. Bij gps wordt om de seconde een positie vastgelegd met veel extra informatie. Detectie met gps zorgt in verhouding tot de overige detectiemethoden voor heel veel data in de backoffice. Voorbeeld Spitsmijden 1 In het project Spitsmijden 1 zijn 3 manieren van detectie toegepast. Ten behoeve van de nulmeting en ten behoeve van de detectie van fraude is ANPR toegepast. Ten behoeve van de nulmeting, de beloningsmeting en de nameting is DSRC toegepast. Daarnaast heeft een aantal deelnemers meegedaan met een YETI-smartphone. Deze YETI heeft gedurende de proef gps-data doorgegeven aan de backoffice. De DSRC-data is geverifieerd met de ANPRdata. De gps-data is alleen in de wetenschappelijke analyse gebruikt. Benchmark In het hoofdstuk ‘Context van de maatregel’ wordt een overzicht gegeven van de toepaste technieken in de verschillende projecten. In de onderzochte projecten is gebruik gemaakt van proven technology. Dat geldt voor de inzet van ANPR en DSRC maar ook de barcode scanner. Ook gps valt in de categorie proven technology. Gps is alleen in Seattle toegepast als hoofdtechniek voor het bepalen van de beloningen. In Spitsmijden 1 was het werken met proven technology een vereiste vanwege het wetenschappelijke karakter van het project. De kwaliteit van de metingen was van evident belang, hetgeen ook een reden was om te kiezen voor een combinatie van detectietechnieken (DSRC en ANPR). In Spitsmijden 2a is een beperkte proef uitgevoerd met een nieuwe vorm van Elektronische Voertuigidentificatie (EVI) in combinatie met gps. Dit was echter een op zich staande proef binnen het gedragsonderzoek. In Spitsmijden 1 is ten behoeve van de deelnemerswerving gebruikgemaakt van een bestaand ANPR-systeem dat in gebruik was bij de gemeente Zoetermeer. In alle overige gevallen, en ook verder binnen Spitsmijden 1, is gebruikgemaakt van door het project zelf geïnstalleerde systemen ten behoeve van detectie. In nagenoeg alle gevallen is automatische detectie toegepast. Alleen bij de fietsbeloningsproef en Spitsmijden 2c is handmatige detectie toegepast. Handmatige detectie leent zich alleen voor specifieke trajecten. Bij grotere aantallen en op locaties als snelwegen en op het hoofdwegennet is automatische detectie de enige optie.


75

Bij de meeste beloningsprojecten is detectie op basis van puntmeting toegepast. Puntmeting is het meest eenvoudig van opzet en levert een beperkte set aan data op voor de analyse. In de projecten Spitsmijden 1 en Spitsmijden 2a is wel gps-data verzameld, maar dat is niet gebruikt voor het bepalen van de beloning. Seattle is de uitzondering, daar was de beloning gebaseerd op gps-metingen. In enkele gevallen is gecontroleerd op het gebruik van alternatieve routes of sluiproutes; dat was het geval in Spitsmijden 1, Spitsmijden 2a en Spitsmijden 2d. Bij de FileMijdenprojecten is geen aandacht besteed aan alternatieve routes. Het doel van dat project was immers in de spits zoveel mogelijk verkeer van de brug te krijgen tijdens de wegwerkzaamheden. Relatie Wat er gemeten dient te worden is sterk afhankelijk van de doelstelling en context. Bij onderzoeksprojecten worden specifieke eisen gesteld aan de meetgegevens in verband met statistische waarde. Bij Spitsmijden in het openbaar vervoer is, vanwege een tegenvallend aantal deelnemers, de insteek van het project gewijzigd naar meer kwalitatief onderzoek. Er bestaat een relatie tussen de locatie en de scope van het project: wat zijn de mogelijkheden, waar ligt de focus. Bij sommige projecten, zoals bij beide FileMijdenprojecten en Spitsmijden 2d, werd alleen of vooral als doel gesteld het verkeer bij 1 bepaalde locatie weg te lokken. De eventuele belasting van alternatieve routes was bij deze projecten van ondergeschikt belang.

7.7 Selectie deelnemers Potentiële deelnemers kunnen worden geselecteerd op basis van bepaalde kenmerken van hun gedrag, zoals de frequentie van passage op een bepaald traject, maar ook op basis van andere kenmerken, zoals besproken in hoofdstuk 5 in de paragraaf ’Doelgroep’ en in hoofdstuk 6 in de paragraaf ‘Samenstelling van verkeer’. Na benadering kunnen de deelnemers zich aanmelden en vervolgens blijkt bij de start van het project wat het uiteindelijke aantal deelnemers is. In sommige gevallen kunnen potentiële deelnemers worden bereikt via hun werkgever. Aantal benaderd

Aantal aangemeld

Selectiecriteria

Aantal uiteindelijke deelnemers

Betrokkenheid werkgevers

Benaderde potentiële deelnemers Beschrijving Afhankelijk van of bepaalde kenmerken van de doelgroep bekend zijn, kan het aantal te benaderen mensen verder worden afgebakend. De mensen kunnen bijvoorbeeld worden geselecteerd op basis van de passagefrequentie op een bepaald traject wanneer deze frequentie van tevoren is gemeten via kentekenregistratie. Bij Spitsmijden 2c konden mensen worden geselecteerd op basis van het type abonnement dat zij bij de Nederlandse Spoorwegen hadden.

Relaties Welke groep wordt benaderd voor deelname is afhankelijk van de beschikbare gegevens over die groep. Wanneer NAW-gegevens beschikbaar zijn, kunnen mensen persoonlijk per brief worden uitgenodigd, binnen kaders van de wet op de persoonsbescherming. Kosten voor communicatiemiddelen bepalen ook welke groep er eenvoudig aangeschreven kan worden; e-mail is bijvoorbeeld goedkoper dan post. Aangemeld en uiteindelijk aantal deelnemers Beschrijving In beginsel wordt de doelgroep veelal op basis van een doelgebied (Spitsmijden 1) of traject (Spitsmijden 2a, 2c, 2d en FileMijden A6 en A16) bepaald. Deelnemers worden vooral via kentekens geselecteerd. Soms gebeurt dit op een andere manier, zoals bij Bronovo of de Fietsproef Zaandam – Amsterdam. Deze deelnemers worden vervolgens op verschillende manieren benaderd, in de regel per post. Niet iedereen die wordt aangeschreven meldt zich ook daadwerkelijk aan voor deelname en zelfs niet iedereen die zich aanmeldt voor deelname doet ook daadwerkelijk mee bij de start van een project. Er is daarom een fors verschil in de omvang van de doelgroep en de uiteindelijke groep deelnemers, maar de mate waarin verschilt per project. Voorbeeld FileMijden A6 Aanmelders zijn pas officieel deelnemer wanneer zij bepaalde persoonlijke gegevens hebben doorgegeven (bankrekeningnummer, NAW) en er akkoord is gegeven op het nulniveau en de Algemene Voorwaarden.

Benchmark Voor geen enkel project is onderzocht hoeveel deelnemers zich wel hebben aangemeld, maar niet als uiteindelijke deelnemer aan de start van het project zijn verschenen. In Tabel 7.11 is wel het verschil te zien tussen het aantal aangeschreven personen en het uiteindelijk aantal deelnemers. Bij het project van Bronovo is er logischerwijs een hoge participatiegraad, omdat werknemers verplicht waren mee te doen. Ook de 2 FileMijdenprojecten laten een relatief hoge participatiegraad zien. Het verschil met andere projecten is dat hier ook leaserijders werden aangeschreven. Bij de 2 projecten in de trein is er een opvallend lage participatiegraad. Wellicht dat bij de enquêtering in de trein tussen Amsterdam en Haarlem de lage participatiegraad is te verklaren doordat mensen weinig controle kregen over het krijgen van een beloning.

Voorbeeld Bronovo Het project beperkt zich tot het personeel van het ziekenhuis, om het beheersbaar te maken en om juist parkeerruimte te scheppen voor bezoekers. Benchmark Bij vrijwel ieder project is sprake van een voorselectie in de te benaderen potentiële deelnemers. Bij de fietsbeloningsproef in Amsterdam was deze voorselectie het zwakst. Hier werd ruchtbaarheid gegeven aan het project door plaatselijke kranten en door communicatiekanalen tussen plaatselijke werkgevers en hun werknemers. Hoe de voorselectie voor het project in Seattle heeft plaatsgevonden is onbekend. Bij de andere projecten is steeds sprake van detectie binnen het doelgebied, als basis voor een eerste aanschrijving.

76



77

tabel 7.11 aantal deelnemers als percentage van aantal aangeschreven mobilisten Project

Uiteindelijk aantal deelnemers

% van aanschrijving

Spitsmijden 1

340

15

Spitsmijden 2a

799

22

Spitsmijden 2c

125

5

Spitsmijden 2d

4.500*

28

FileMijden A6

2.900

38

FileMijden A16

2.700

42

NS

886

8

Bronovo

880

100

Seattle

400

n.b.

Fiets

880

n.v.t.

* Exclusief deelnemers die zijn overgestapt van Spitsmijden 2a.

Relaties Uiteraard heeft de manier waarop wordt geworven invloed op de reactie van de benaderde mobilisten in termen van aanmelding. Gerichte werving via kentekens en NAW-gegevens heeft beperkingen: er mag slechts 2 keer worden aangeschreven voordat een persoon zelf toenadering zoekt, zodat herinneringen beperkt kunnen worden gestuurd. Na toenadering door de deelnemer zelf kan de verdere procedure het beste zo laagdrempelig en goedkoop mogelijk worden gehouden. Door niet teveel actie van de potentiële deelnemer te vragen en deze op een eenvoudige, goedkope manier meerdere malen aan de mogelijkheid tot deelname te herinneren. Redenen voor uitblijven van deelname zijn onder andere: • dat sommige aanmelders vergeten hun deelname te bevestigen. Als zij bij aanmelding hun e-mailadres hebben opgegeven is het wel mogelijk een aantal herinneringen te sturen; • dat sommige aanmelders teleurgesteld zijn over hun mogelijk te verdienen beloning of er toch achter komen dat zij weinig mogelijkheden hebben hun gedrag aan te passen om de beloning te verdienen. De controle op het voldoen aan bepaalde voorwaarden voor deelname kan in veel gevallen automatisch worden uitgevoerd, maar zal ook vaak steekproefsgewijs handmatig moeten worden uitgevoerd. Dit bemoeilijkt het aan de potentiële deelnemers aanbieden van de mogelijkheid om deelname in één stap te regelen. Selectiecriteria Beschrijving Deelnemers worden geselecteerd op hun (ongewenste) gedrag, want alleen van deze mensen wordt een gedragsverandering gewenst. Daarnaast kunnen ook allerlei aanvullende eisen worden gesteld, zoals een minimum passagefrequentie, minimum leeftijd, bepaald beroep, bepaalde herkomst/ bestemming, de voertuigcategorie of het aantal voertuigen per huishouden. Voorbeeld FileMijden A6 Wanneer automobilisten gemiddeld minimaal 1 keer per week gesignaleerd zijn op de Hollandse brug tijdens de nulmeting kwamen ze in aanmerking voor deelname. Ook is als eis gesteld dat de deelnemers beschikten over een werkend e-mailadres en internet, om de communicatiekanalen voor het project te beperken. Verder is het niet mogelijk met meerdere personen per huishouden mee te doen, wel met meerdere kentekens. In het laatste geval wordt het gedrag bepaald aan de hand van de gehele set aan kentekens.

78


Benchmark Bij de Spitsmijden- en FileMijdenprojecten voor automobilisten vormde het uitgangspunt steeds het aantal passages op de geselecteerde route en rijrichting in de ochtendspits om tot selectie van deelnemers te komen. Daarbij werd de werving steeds gestart met mensen met het hoogste gemiddelde aantal passages (>2 per week). Indien er meer deelnemers wenselijk waren werd dit criterium in tweede instantie vaak verlaagd. Bij de enquête op het treintraject tussen Amsterdam en Haarlem gold de aanwezigheid in de trein in de spits op het betreffende traject als selectiecriterium. Bij Spitsmijden 2c en Bronovo golden duidelijk andere criteria, zoals het hebben van een trajectabonnement of het werkzaam zijn in het ziekenhuis. Relaties Om mensen te kunnen selecteren op bepaalde criteria is informatie nodig. Verkeerskenmerken kunnen veelal worden achterhaald zonder de mensen te benaderen, soms wat makkelijker dan in andere gevallen, zoals aanwezigheid op een bepaald traject en frequentie van die aanwezigheid, maar ook herkomst en bestemming via kentekenherkenning. Informatie over personen is moeilijker te achterhalen zonder contact met de persoon, zoals informatie over het reismotief en het beroep. De selectiecriteria voor de deelnemers hangen nauw samen met de doelen en context van een project. Er is ook een duidelijk verband met de criteria ten aanzien van de gebiedskeuze. Er kan sprake zijn van een project bij 1 bedrijf of een bedrijventerrein, er kan worden gekozen voor alle verkeer met een bepaalde herkomst zoals in Spitsmijden 1, of voor alle personenverkeer in een corridor of gebied. Uit het oogpunt van wetenschappelijk onderzoek is natuurlijk altijd denkbaar dat een specifieke doelgroep wordt geselecteerd om hun gedragsreacties op een bepaalde beloning te kunnen onderzoeken. Ook speelt het (willen) beperken van fraude met betrekking tot het aantal voertuigen per huishouden of mutaties in kentekens een rol in de criteria, zoals eerder aangegeven in dit hoofdstuk . Er wordt vaak gekozen voor een hoog aantal passages als selectiecriterium om maximaal effect te bereiken. Alleen automobilisten als deelnemer toelaten met een hoog aantal gemiddelde passages per week of 2 weken, kan ook juist het effect van de maatregel drukken. Het is namelijk moeilijker om verstokte automobilisten te bewegen tot ander gedrag, dan automobilisten die in ieder geval op bepaalde momenten ook ander gedrag vertonen. Minimum of maximum aantal deelnemers Beschrijving Er kan een minimum of maximum aantal deelnemers worden vastgesteld om het project te beheersen. Dit aspect is een verbijzondering van de selectiecriteria die voortkomt uit de doelen en context van een project. Voorbeelden Spitsmijden 2a Spitsmijden 2a was in eerste instantie als project ter kennisontwikkeling berekend op maximaal 600 deelnemers. De animo voor het project bleek veel groter. Uiteindelijk namen 771 deelnemers deel. Spitsmijden 2d Rijkswaterstaat had in dezelfde periode de behoefte de verkeershinder door werkzaamheden op de A12 te beperken. Spitsmijden 2d kon daardoor als de uitbreiding/ schaalvergroting bovenop Spitsmijden 2a worden ingericht, waardoor ook een veel groter aantal deelnemers kon worden bereikt en kon participeren.


79

Benchmark Bij Spitsmijden 1, 2a en 2c en bij Seattle is het gewenste aantal deelnemers vastgesteld op basis van het aantal observaties benodigd om enigszins valide uitspraken te kunnen doen over de effecten van interesse. Bij de FileMijden projecten en bij Spitsmijden 2d is een minimum aantal deelnemers afgeleid van de gestelde te behalen effecten, namelijk het aantal voertuigen dat uit de spits wordt gehaald of het aantal mijdingen per dag. Bij de fietsbeloningsproef in Amsterdam en bij de enquêtering in de trein is geen minimum of maximum aantal deelnemers vastgesteld. Bij Bronovo is het project afgestemd op het aantal automobilisten onder de werknemers. Tussentijdse bijstelling van het aantal deelnemers op basis van gemonitorde, ongewenste verkeersontwikkelingen heeft nog niet plaatsgevonden. Wel was er bij Spitsmijden 2a sprake van budgettekort. Ten eerste omdat er meer deelnemers waren dan verwacht en ten tweede omdat zij een forse beloning in één keer konden krijgen als twee aaneensluitende zonetrajecten werden gemeden. Dat gebeurde ook onverwacht veel. Aangezien Spitsmijden 2d inmiddels operationeel was op hetzelfde traject, was het mogelijk (na afspraken met en toestemming van Rijkswaterstaat) om deelnemers van 2a financieel over te hevelen naar 2d. Na afloop van Spitsmijden 2a zijn bijna alle deelnemers, die in aanmerking kwamen, overgegaan naar spitsmijden 2d, dat nog tot eind 2009 zal worden gecontinueerd. Relaties De keuze voor een minimum of maximum aantal deelnemers vloeit zoals gezegd voort uit doelen en randvoorwaarden. Eén randvoorwaarde is het budget dat beschikbaar is. Wanneer het doel is om kennis te ontwikkelen is het van belang een groep te selecteren die representatief is voor de groep waarover uitspraken moeten worden gedaan. Daarnaast kan een minimumomvang nodig zijn voor voldoende valide uitspraken over gedragsreacties. Een maximum aantal deelnemers kan worden gesteld als sprake is van een verkenning van de effecten om daarbij te voorkomen dat het effect absoluut niet opweegt tegen de kosten van het project. Bij wegwerkzaamheden kan het streven zijn een zo groot mogelijke groep te laten deelnemen om de overlast van de wegwerkzaamheden tot een minimum te beperken. Zoals eerder genoemd bestaat er echter ook de kans dat de spits zich verplaatst in plaats van dat de piekbelasting wordt afgezwakt. In dit opzicht is het van belang voortdurend te meten, hetgeen het totale verkeersbeeld is tijdens beloningsprojecten om bij te kunnen sturen in het aantal deelnemers dat zich op bepaalde tijdstippen op de geselecteerde route(s) begeeft.

7.8 Werkgevers Beschrijving Werkgevers kunnen een rol spelen bij het werven van deelnemers en bij het scheppen van randvoorwaarden voor deelname, bijvoorbeeld door ruimte te scheppen voor andere werktijden of thuiswerken. Wanneer een of meerdere werkgevers zelf een beloningsproject opzetten krijgt dit aspect uiteraard een andere inhoud. Voorbeeld Spitsmijden 2a In spitsmijden 2a zijn enkele werkgevers betrokken bij het werven van deelnemers, doordat zij bereid waren extra publiciteit voor het project te maken onder hun medewerkers

Benchmark Alleen in spitsmijden 2a en 2c is contact gelegd met werkgevers om via hen (meer) deelnemers te werven. Bij Spitsmijden 2c leidde dat aanvankelijk allerminst tot de gehoopte ondersteuning, omdat meerdere grote werkgevers, waar ook veel trajectkaarthouders uit de doelgroep werkzaam zijn, geen toestemming aan hun medewerkers gaven deel te kunnen nemen.

80


Relaties Afhankelijk van de context (locatie, aard van de werkgelegenheid, werktijden en dergelijke) en de doelen van het project, kan betrokkenheid werkgevers van belang zijn om enerzijds aan voldoende deelnemers te komen, anderzijds om goede randvoorwaarden te scheppen om de spits te kunnen mijden bij de deelnemers.

7.9 Omgang met deelnemers Deelnemers werving

Relatie deelnemer project

Inrichting Back-Office

Contactmomenten

Wijze van deelnemerswerving Beschrijving Deelnemers moeten op een bepaalde manier worden ‘gevonden’ en op een bepaalde manier worden benaderd. Er is een naam en adres nodig om een wervingsbrief te sturen. Er is informatie nodig over de doelgroep, om een publiciteitscampagne op te zetten. Voorbeeld FileMijden Moerdijkbrug A16 Voor het verkrijgen van NAW-gegevens via de RDW bestaan strikte regels. Rijkswaterstaat bevindt zich in een uitzonderlijke positie, waardoor zij tegen bepaalde voorwaarden deze gegevens op mag vragen. Enkele van die voorwaarden zijn: • het gebruik van NAW-gegevens moet een maatschappelijk doel dienen; • kentekenregistratie moet landelijk worden aangekondigd; • de verkregen NAW-gegevens mogen slechts tweemaal gebruikt worden voor een (ongevraagde) verzending; • de NAW-gegevens dienen vernietigd te worden na het einde van het project.

Benchmark Er zijn verschillende manieren van deelnemerswerving gebruikt in de projecten en soms in combinatie met elkaar: • Verzenden van een brief; NAW-gegevens verkregen via: - kentekenregistratie met camera’s en vervolgens door het opvragen van de gegevens bij de RDW - bestaande databases/ kanalen (abonnement, lidmaatschap, werkgevers) • Vrijwillige aanmelding; verkregen door publiciteit via: - teksten op DRIP’s of billboards langs de weg - websites - advertenties - posters - Mond-tot-mond reclame - televisie Per project zijn wel response-rates bekend, maar niet per wervingsmethode. Ook is er geen zicht op de kosten van wervingsmethodes. Relaties Het succes van de werving is afhankelijk van het draagvlak voor een maatregel, maar ook van de selectiecriteria en van het vastgestelde referentieniveau voor de beloning. Wanneer de selectie criteria te strikt worden gekozen, zullen veel potentiële deelnemers niet in aanmerking komen voor deelname en is werving via het zoeken van de publiciteit minder succesvol. Wanneer een mogelijke deelnemer zijn vastgestelde referentieniveau voor het bepalen van de beloning te laag acht, zal dit twijfel zaaien over de kwaliteit van het project en zorgen voor terughoudendheid bij de potentiële deelnemer.


81

Inrichting fronten backoffice Beschrijving De fronten backoffice zijn samen verantwoordelijk voor de deelnemersregistratie. Daarnaast is in veel gevallen een helpdesk noodzakelijk om de deelnemers te ondersteunen bij vragen en problemen, maar ook om de deelnemers geïnformeerd te houden over de maatregel (eventuele wijzigingen in de opzet van het project bijvoorbeeld). Bij de inrichting van de fronten backoffice moet aandacht besteed worden aan de volgende elementen: • Locatie De lijntjes naar de verschillende medewerkers van het project moeten kort zijn om zo snel mogelijk deelnemers te kunnen helpen bij vragen die niet in de vooraf opgestelde scripts (veelgestelde vragen) voorkomen en om problemen snel te kunnen verhelpen. Dit hoeft niet locatieafhankelijk te zijn, gezien de huidige beschikbaarheid van ICT. •

Bezetting frontoffice Gemiddeld is er 0.5 fte nodig voor 100 deelnemers en 1 fte voor 500 deelnemers. Dit is natuurlijk ook afhankelijk van de complexiteit van de maatregel. Er bestaan altijd pieken in deelnemersvragen bij de frontofficie na contactmomenten. Op momenten dat er nieuwsbrieven de deur uit zijn gegaan, is het ook vaak erg druk.

•

Communicatiemiddelen Bij de meeste projecten wordt er gebruik gemaakt van telefoon en e-mail. Via een website en nieuwsbrieven worden deelnemers geïnformeerd. Bij de Spits- en File-mijden projecten is het hebben van een werkend e-mail adres zelfs een vereiste voor deelname.

•

CRM Een customer relations management system koppelt het werk van de fronten backoffice. Een beperkt aantal medewerkers kunnen hierin gegevens van de deelnemers inzien of bewerken en alle ervaringen, vragen en problemen teruglezen. Ook wordt het gedrag hierin geregistreerd (aantal spitsmijdingen, beloning, etcetera).

• Bereikbaarheid helpdesk De frontoffice is in veel projecten niet 5 werkdagen per week beschikbaar. Dit is bij projecten met minder dan 500 deelnemers niet nodig gebleken. Voorbeeld

Spitsmijden 2c De helpdesk was beperkt beschikbaar van 09.00 tot 13.00 uur. Dit was ruim voldoende, ondanks de complexiteit van het project en mede dankzij het, in verhouding tot andere projecten, kleine aantal deelnemers (124). De helpdesk was gesitueerd nabij de technische en communicatiemedewerkers, hetgeen snel schakelen mogelijk maakte.

Benchmark Niet van alle projecten is bekend in welke mate sprake was van een volwaardige fronten backoffice. Wat vaststaat is dat deze functie onmisbaar is gebleken bij alle Spits- en FileMijdenprojecten. Er kwamen veel vragen binnen over bijvoorbeeld de regels, de al verdiende beloning, de betalingen, de werking van de techniek of de detectie, wijzigingen bij deelnemers wat betreft voertuig of werksituatie. Relaties Er is uiteraard een relatie tussen de vereiste omvang, beschikbaarheid en kwaliteit van de fronten backoffice en andere kenmerken van een project. De gewenste omvang van de doelgroep, de complexiteit van beloningsarrangementen, het aantal in te vullen vragenlijsten en logboeken, de mate waarin technologie een rol speelt in het project en de looptijd zullen daarop alle impact hebben. Alle projecten hebben primair gedragsverandering in de maatschappij ten doel. Via de fronten backoffice moet daarom zorgvuldigheid worden uitgestraald naar de deelnemers en de omgeving om deze betrokken te houden bij het project en een maximaal effect te sorteren. Relatie deelnemers en uitvoerders Beschrijving De relatie tussen deelnemers en uitvoerders wordt gedefinieerd door bepaalde contracten zoals de Algemene Voorwaarden. Algemene Voorwaarden beschrijven de criteria voor deelname, eisen aan de deelnemers, privacy beleid, verantwoordelijkheden, aansprakelijkheid en communicatiemethoden. Voorbeeld Spitsmijden en FileMijden Verwachtingen van deelnemers: • persoonlijke gegevens opgeven; • de spits mijden; • enquête en eventueel logboeken invullen; • wijzigingen in de persoonlijke gegevens opgeven. Bij Spitsmijden 2c werd daarnaast ook nog gevraagd: • Jaartrajectabonnement omruilen tegen een Daltrajectabonnement bij de servicebalie op het station.

Benchmark Bij de projecten is steeds gekozen voor een bepaalde formalisering van de relatie tussen deelnemers en uitvoerders. De exacte invulling van de relatie tussen deelnemers en uitvoerders bij de projecten is niet onderzocht. Wel zijn er steeds weinig risico’s aan deelname verbonden, behalve dan dat bij de projecten waarbij wordt gecontroleerd op fraude wordt vermeld dat bij geconstateerde fraude de beloning wordt ingetrokken en men van verdere deelname wordt uitgesloten. Relaties De ene maatregel vergt veel meer van deelnemers dan de andere. Dit verhoogt de drempel voor deelname. Niet in alle gevallen is dat een probleem, dat hangt af van de ambities ten aanzien van de omvang van het aantal deelnemers. Contactmomenten Beschrijving Het aantal contactmomenten bestaat uit de geplande contactmomenten tussen de deelnemers en het Projectbureau/ helpdesk zoals: • uitnodiging via een brief (eventueel een herinnering, indien dit niet strijdig is met de privacyregels); • aanmeldproces; • uitnodiging voor 1 of 2 enquêtes;

82



83

• • • •

nieuwsbrieven; berichtgeving over de uitbetaling; inbouwen van meetapparatuur; omruilen of ophalen/ ontvangen van abonnementen.

Voorbeeld Spitsmijden en FileMijden Er is speciaal voor een regelmatige communicatie via een nieuwsbrief gekozen om de deelnemers betrokken te houden bij het project. Deze nieuwsbrieven verschenen altijd op vrijdag. Deelnemers wisten op deze manier wat zij konden verwachten.

Benchmark Het aantal contactmomenten verschilt sterk per project. In alle Spitsmijden- en FileMijdenprojecten is niettemin gekozen voor een vaste structuur in contactmomenten naar de deelnemers. Daarnaast was ook sprake van meerdere informele contactmomenten. Zo zijn de inbouwmomenten voor EVI 1 apparatuur bij Spitsmijden 1 en bij EVI 2 in Spitsmijden 2a benut voor persoonlijk contact met de deelnemers. Deze boden hen de gelegenheid meer gevoel te krijgen voor de context en de uitvoerders en boden de uitvoerders gelegenheid om meer gevoel te krijgen voor de motieven en ervaringen van de deelnemers. Relaties Naarmate een project langer duurt, meer ‘toeters en bellen’ heeft of wanneer er geregeld van veranderingen in de uitvoering sprake is (bijvoorbeeld in verband met schoolvakanties waarin niet wordt beloond) is zorgvuldige en geregelde communicatie met de deelnemers essentieel. De formele contactmomenten via de website, de nieuwsbrief en dergelijke zijn essentieel voor een goede afstemming met de deelnemers omtrent verwachtingen, eisen, veranderingen en resultaten. Zeker ook bij grotere aantallen deelnemers en een hoog gespannen verwachtingspatroon, zoals bij wegwerkzaamheden, zijn deze basisaspecten onmisbaar gebleken.

7.10 Publiciteit en omgang met de pers Beschrijving Beloningsprojecten en veel andere gedragsprojecten in mobiliteit vinden plaats in het publieke domein en trekken de aandacht van de media. Om te bereiken dat de externe berichtgeving in de media zoveel mogelijk ondersteunend blijft aan de doelen van het project, kunnen zorgvuldige opbouw en voorbereiding van de communicatie met de omgeving en duidelijke afspraken over een consistente gedragslijn daarin essentieel zijn. Met consistente gedragslijn wordt bedoeld dat het is aan te bevelen voorbereid te zijn op eventuele inmenging van de pers door één woordvoerder aan te stellen. Keuzes in de omgang met publiciteit zijn onder andere: • het actief zoeken van publiciteit of niet; • het op een bepaalde manier positioneren van het project ten opzichte van andere projecten, beleid en ontwikkelingen in de maatschappij; • bepaalde momenten kiezen, waarop naar buiten wordt getreden; • het naar buiten treden via internet, krant, televisie op lokaal, nationaal of internationaal niveau.

Actief/passief

84

Positionering

Momenten


Medium

Voorbeeld Spitsmijden 1 Om te voorkomen dat eventuele negatieve of positieve berichten de uitkomsten van het onderzoek zouden beïnvloeden is besloten tot het einde van de beloningsperiode een passief ‘low profile’ relatie aan te houden met de media via een eenduidig woordvoerderschap. Voordat het project begon hadden negatieve publiciteit in de media en Kamervragen naar aanleiding daarvan er bijna voor gezorgd dat de uitvoering zou moeten worden gestaakt. Dankzij het benadrukken van het feit dat het een privaat en regionaal initiatief was dat alleen op een publieke weg kon worden uitgevoerd en dat het een wetenschappelijke proef betrof, heeft uiteindelijk voortgang kunnen plaatsvinden.

Benchmark In Spitsmijden 1 en vervolgens Spitsmijden 2a, is de communicatie naar buiten toe zorgvuldig aangepakt. Er zijn verschillende onderdelen aangewezen waarop communicatie moet plaatsvinden, namelijk met betrekking tot wetenschap, aanpak en communicatie met betrokken partijen en potentieel te betrekken partijen uit de omgeving. Er is één aanspreekpunt per onderdeel ingesteld en één spelverdeler (projectleider), die communicatiebehoeften doorspeelt naar de juiste persoon. Deze opzet groeide door naar het gericht willen beïnvloeden van bestuurders van betrokken partijen en de omgeving via een ‘early warning systeem’. Informeren en beïnvloeding van bestuurders geschiedde intensief (high profile) gedurende de proef. De pers werd gedurende de proef ‘low profile’ geïnformeerd om het gedrag van deelnemers niet via de pers te beïnvloeden. Het bekendmaken van de resultaten geschiedde daarentegen weer ‘high profile’. In Spitsmijden 2a zou zelfs een aparte werkstroom worden ingericht voor het bestendigen van de relatie met de omgeving, maar dit is uiteindelijk niet doorgegaan, omdat er geen consensus kon worden bereikt over wat de strategie van het Spitsmijdenconsortium moest zijn en wat de rol kon zijn naast andere nieuwe initiatieven van buitenaf, opgericht voor het stimuleren van de toepassing van mobiliteitsmanagement. In andere projecten was de relatie met de omgeving eenvoudiger beheersbaar (Spitsmijden 2c, bewustwording in de trein tussen Amsterdam en Haarlem en Bronovo), terwijl bij weer andere projecten kon worden gemaakt van overkoepelende structuren, gegeven door het beleid waar de projecten onderdeel van waren (fietsbeloningsproef Amsterdam, Spitsmijden 2d en FileMijden A6/ A16). Relaties De doelstelling van het project is van grote invloed op de gekozen omgang met de pers en daarmee mogelijk ook van invloed op de resultaten. Het grootste verschil is te zien tussen onderzoeksgerichte en probleemoplossende projecten.. Bij een zuiver onderzoek dient externe communicatie tot een minimum te worden beperkt om het gedrag van deelnemers zo min mogelijk te beïnvloeden. Onderzoeksprojecten waarin nieuwe concepten worden uitgeprobeerd hebben a priori behoefte aan zo min mogelijk bekendheid en bemoeienis. Binnen de transitiewetenschap wordt het belang van niches voor vernieuwend onderzoek dan ook sterk benadrukt (Kemp et al, 2006). Bij probleem oplossende projecten kan er behoefte bestaan aan maximalisering van het aantal deelnemers welk doel minder gebaat is bij onbekendheid van het project. Vanwege de onbekendheid met Spitsmijden toen en de nog sterk aanwezige gevoeligheid met de niet geslaagde invoering van rekeningrijden heeft Spitsmijden 1 wellicht de sterkste externe reacties opgeroepen en daarmee ook de grootste noodzaak gehad om zeer omzichtig met de externe publiciteit over het project om te gaan. Niettemin blijkt steeds weer dat dit soort van projecten mediagevoelig blijft waardoor alertheid nog steeds nodig is. Mogelijke motieven voor een actief beleid: • werving van een groot aantal deelnemers staat centraal, bekendheid met het project helpt hierbij; • reclame voor positief maatschappelijke bijdrage van uitvoerders of financiers: “wij werken actief mee aan de oplossing voor het mobiliteitsprobleem”


85

Mogelijke motieven voor een passief beleid: • het is onbekend wat de effecten van het project/ de proef zullen zijn, voorzichtigheid is geboden. Verkeerde publiciteit kan het project benadelen en bijvoorbeeld het onderzoek beïnvloeden; • het is niet wenselijk dat weggebruikers zich ervan bewust zijn dan hun verplaatsingsgedrag wordt gemonitord ten behoeve van een nulmeting. Zij zouden er voor kunnen kiezen in die periode extra per auto te reizen om daarna voor een hogere beloning aan aanmerking te kunnen komen. De praktijk maakt duidelijk dat steeds weer moet worden nagegaan welke mediastrategie het best passend is bij het project en dat het bij een project ook per fase kan verschillen hoe daarmee het best kan worden omgegaan.

7.11 Samenwerking tussen initiatiefnemers en uitvoerders Beschrijving Het is raadzaam zoveel mogelijk afstemming tussen de direct betrokken partijen te laten plaatsvinden voordat een project begint. Dit om te voorkomen dat halverwege het project tegenstrijdige belangen ontstaan dan wel een te grote rol gaan spelen, wat samenwerking bemoeilijkt. Onder andere op de volgende gebieden kan afstemming plaatsvinden, over: • taakverdeling; • financiën; • toe te passen techniek; • projectorganisatie; • contractvormen; • rollen in verschillende fases van het project. Het belang hiervan kan echter verschillen naar gelang de aard van het project. Financieel

Technisch

Organisatorisch

Verdelen van taken

Contractvormen

Projectfases

Voorbeelden Spitsmijden 1 Spitsmijden 1 was een samenwerkingsproject, zonder externe opdrachtgever, waarin alle partijen de bereidheid hadden samen te zoeken naar de beste oplossingen voor het project in alle facetten en fasen, ongeacht hun financiële aandeel. Dit heeft ertoe geleid dat steeds opnieuw sprake was van flexibiliteit en aanpassingvermogen, waardoor keuzes steeds op basis van kwaliteit ten behoeve van de gestelde doelen konden worden gemaakt. Deze situatie bleek zeer ondersteunend voor het innovatieve karakter van het project. FileMijden Bij de projecten met betrekking tot wegwerkzaamheden was wel sprake van een opdrachtgever die gewend is strak te sturen op planning, geld en resultaat. Hierdoor wordt het van te voren vastleggen van aspecten belangrijker, maar is het ook lastiger om van het vooraf gedachte pad af te wijken.

Bij de FileMijdenprojecten was er een opdrachtgever-opdrachtnemer relatie, waarbij meer nadruk lag op een resultaatverplichting en er verder niet kan worden gesproken van een hechte samenwerking, maar meer van ondersteuning van de werkzaamheden van de opdrachtgever door de opdrachtnemer. De fietsbeloningsproef in Amsterdam is uitgevoerd door middel van een ‘normale’ opdrachtgeveropdrachtnemer relatie en door middel van aparte contracten tussen de opdrachtnemer en toeleveranciers. Bij Bronovo en de enquêtering van treinreizigers tussen Amsterdam en Haarlem is sprake van 1 partij, die zowel opdrachtgever als uitvoerder is, en waarbij contracten zijn gesloten met toeleveranciers. Relaties Er is een duidelijke samenhang tussen de doelen en de context en de wijze waarop de samenwerking tussen financiers en uitvoerders het beste kan geschieden. Naarmate innovatie en vernieuwing een grotere rol spelen is het minder wenselijk om alles van tevoren dicht te timmeren, omdat flexibiliteit is vereist om in te springen op nieuwe inzichten die ter plekke ontstaan. Het is niet mogelijk alles van tevoren vast te leggen, omdat sprake is van onzekerheid over de vorm van het eindproduct en vaak ook over het te doorlopen proces. Hierbij kan er beter voor worden gekozen met een inspanningsverplichting te werken dan met een resultaatverplichting. Wanneer sprake is van samenwerking tussen partijen met zeer specialistische kennis, kan het van belang zijn in een vroeg stadium een onafhankelijke projectleider aan te stellen, die zich concentreert op de interfaces tussen de activiteiten. Bij een scala aan belangen en professies is menigeen geneigd zich te richten op een maximaal resultaat op de eigen belangen, wat het gezamenlijk belang en resultaat kan schaden. Een goede projectleider kan zoals gezegd dergelijke strijdigheden overbruggen.

7.12 Monitoring en evaluatie Via monitoring en evaluatie kunnen de effecten van de projecten worden gevolgd en kunnen zij achteraf worden beoordeeld op hun effectiviteit en efficiëntie, zodat deze voor toekomstige nieuwe projecten kunnen worden verbeterd. Monitoring is daarbij gericht op het volgen van gebeurtenissen en effecten tijdens de uitvoering, en levert op die manier de input voor evaluatie, welke is gericht op het achterhalen van causale verbanden tussen gebeurtenissen en effecten. Monitoring kan plaatsvinden via: • meetapparatuur; • enquêtes/ logboeken; • open interviews. Afstemming tussen de verschillende technieken die gebruikt worden voor monitoring is nodig. Het is uiteraard ook van belang helder te hebben waarop moet worden gemonitord. Er is een relatie met het volgen van het gedrag, de werking van de techniek, eventuele fraude en met de mogelijke effecten in relatie tot de doelen van het project. Bij verschillende projecten is gekozen voor meerdere monitoring systemen/ middelen. Voorbeeld

Benchmark In alle Spitsmijdenprojecten was tot op zekere hoogte sprake van een spanning tussen onderzoeken en ondernemen. Zonder de innovatieve financieringsconstructie van Transumo was het dan ook een stuk moeilijker geweest om de samenwerking tussen de publieke en private partijen vorm te geven. Door gecombineerde financiering uit verschillende bronnen mogelijk te maken en gedeeld eigenaarschap van de opgeleverde producten en kennis te verzekeren, konden de partijen op gelijke voet met elkaar samenwerken, terwijl ieder toch zijn eigen doel nastreefde, maar dit dus wel met behulp van de expertise van de ander kon doen; een win-win situatie.

86


Spitsmijden 1 Door een aantal deelnemers logboeken te laten bijhouden is extra kwantitatieve informatie over de proef verzameld en is de werking van de camera’s getoetst.


87

Benchmark Bij Spitsmijden 1, 2a en 2d is een nulmeting gehouden via camera’s, bij Spitsmijden 1 en 2a aangevuld met enquêtes om beter inzicht te krijgen in het gedrag voorafgaand aan de beloningsperiode. Bij de FileMijdenprojecten is de nulmeting ook uitgevoerd door middel van een combinatie van camera’s en enquêtes. Bij Seattle heeft de nulmeting plaatsgevonden door middel van apparatuur in de auto. Hier wist de deelnemer dus dat zijn gedrag werd gemeten. Bij de enquêtering in de trein tussen Haarlem en Amsterdam en bij de fietsbeloningsproef in Amsterdam is een enquête gehouden. Bij Bronovo is wel een enquête gehouden, waarmee het aantal automobilisten inzichtelijk werd, maar is niet het specifieke gedrag in de nulsituatie vastgesteld.

Naast monitoring kunnen nog verschillende onderdelen van evaluatie worden onderscheiden, te weten: • een nulmeting; • meting bij een controlegroep of een vergelijkingsgroep; • een nameting; • non-respons onderzoek. Nulmeting

Controle/vergelijkingsgroep

Nameting

Non-respons onderzoek

Nulmeting Beschrijving Het bepalen van de nulsituatie houdt bij dit soort projecten in dat het gedrag wordt vastgesteld, voordat men onder invloed raakt van de door het project te geven financiële prikkels en informatie prikkels. Dit kan op basis van beschikbare gegevens of door middel van een meting via camera’s of via enquêtes. Welke wijze van meting het meest voor de hand ligt, hangt af van de geografische context en van de kans dat mensen een objectief vastgesteld antwoord geven. Is het doelgebied een bedrijf of bedrijventerrein dan kan het nulniveau in bepaalde gevallen bijvoorbeeld op tellingen aan de poort worden gebaseerd. Bij de projecten in corridors of gebieden zijn camera’s veel handiger. Wanneer mensen vooraf weten dat een mogelijke toekomstige beloning afhangt van hun antwoord, is de kans op een antwoord dat recht doet aan de werkelijkheid kleiner. Bij enquêtes is het daarom nodig om ook over objectieve gegevens te kunnen beschikken. Sommige bedrijven registreren hoe laat mensen de parkeergarage of het terrein opkomen of het pand inkomen, bijvoorbeeld via toegangscontrole. Een nulmeting kan verschillende doelen dienen: 1. het vaststellen van de kenmerken van het project, zoals de te mijden periode, de te mijden locaties en de doelgroep; 2. het vaststellen van het huidige gedrag van specifiek de deelnemers, zodat dit gedrag kan worden vergeleken met nieuw gedrag tijdens en na het project. Voorbeeld Spitsmijden 1 De nulmeting viel in twee delen uiteen: 1. een meting ter selectie van deelnemers en een inschatting van de beloning middels camera’s; 2. een meting ten behoeve van het vaststellen van het gedrag voorafgaand aan het project door middel van een enquête.

88


Bij Spitsmijden 2c is het gedrag van de deelnemers in de nulsituatie niet vastgesteld. Er kon nog geen gebruik worden gemaakt van beschikbare gegevens ter vaststelling van de nulsituatie ten behoeve van monitoring en evaluatie van effecten. Relaties Bij de nulmeting is de bekendheid van de doelgroep met het feit dat er camera’s hangen om bijvoorbeeld het aantal passages naar tijdstip van de dag vast te kunnen stellen van belang. Kwaadwillenden zouden gedurende de nulmeting het aantal passages kunnen opvoeren om via een hoger nulniveau aan een hogere beloning te komen dan waar zij feitelijk recht op hebben. Hun te behalen beloning wordt immers aan dit nulniveau gekoppeld en ook de onderzoeksgegevens worden op deze wijze gemanipuleerd. Het zo ‘low profile’ als mogelijk houden van de nulmeting verdient daarom extra aanbeveling. Nameting en controle-/ vergelijkingsgroep Beschrijving Om vast te stellen of er een (gewenst) effect plaatsvindt tijdens het project moet er, zoals reeds eerder genoemd, worden gemonitord. De onderzochte projecten zijn echter allemaal van tijdelijke aard, terwijl de problemen, waarvoor binnen de projecten naar oplossingen worden gezocht, dat niet zijn. Daarom is het van belang te weten of het gedrag van de deelnemers na het project weer terugvalt in het oude patroon of niet. Dit kan worden bereikt door ook een meting van het gedrag te doen, wanneer de financiële en/ of informatieprikkel al enige tijd niet meer wordt gegeven en deze meting te vergelijken met de nulmeting en de metingen gedaan tijdens het project. Bij monitoring en evaluatie wordt vaak gebruikgemaakt van een controle-/ vergelijkingsgroep. In dat geval wordt een groep mensen geselecteerd met dezelfde kenmerken als de deelnemers aan het project, maar hieraan wordt tijdens het project geen prikkel tot gedragsverandering gegeven. Voor deze controle-/ vergelijkingsgroep wordt ook een nulmeting gehouden en een meting tijdens het project. De mate waarin de gedragsverandering van de deelnemers verschilt van die van de controle-/ vergelijkingsgroep geeft dan de gedragsverandering weer die met redelijke betrouwbaarheid aan de financiële en/ of informatieprikkels kan worden toegeschreven. Wanneer het om technische of financiële redenen niet mogelijk is om te werken met een controle-/ vergelijkingsgroep, is het van belang de deelnemers te vragen naar de reden achter de gedragsverandering en de omgevingsfactoren in beeld te brengen, zodat een betrouwbaarder beeld wordt verkregen van het effect dat ook daadwerkelijk kan worden toegeschreven aan de financiële en/ of informatieprikkels en niet bijvoorbeeld aan een recessie. Voorbeeld Seattle In dit project is een nameting gedaan via apparatuur in de auto om veranderingen in gedrag vast te kunnen stellen en via enquêtes om een eventuele verandering in attitude ten opzichte van mobiliteit vast te kunnen stellen. Er was sprake van één experimentele groep deelnemers, waarvoor een meting is gedaan vóór de beloningsperiode, tijdens deze periode en erna.


89

Benchmark Bij de fietsbeloningsproef in Amsterdam en de enquêtering van treinreizigers tussen Amsterdam en Haarlem heeft een nameting plaatsgevonden door de deelnemers te vragen of men van plan was in de toekomst vaker het gewenste gedrag te vertonen. Bij de fietsbeloningsproef is deze informatie aangevuld met tellingen door middel van tellussen in de week na de proef. Bij Spitsmijden 1 en 2a en de beide FileMijdenprojecten is het gedrag van de deelnemers met camera’s gemeten op het moment dat men geen beloning meer kon krijgen. Bij Spitsmijden 1 vond dit slechts gedurende 2 weken na de beloningsperiode plaats, bij Spitsmijden 2a is het de bedoeling dat een aantal maanden wordt doorgemeten. Hierbij gaat het echter om een selecte groep, omdat veel deelnemers zijn overgestapt naar Spitsmijden 2d. In Seattle heeft een aantal weken na de beloningsperiode een nameting plaatsgevonden aan de hand van de voertuigapparatuur, zodat de deelnemers wederom weet hadden van het feit dat hun gedrag werd gemeten. Door middel van enquêtes en focusgroepen is ook een eventuele verandering in attitude ten opzichte van mobiliteit gemeten. Voor Spitsmijden 2c is geen sprake geweest van een nameting. Er is alleen met logboeken nagegaan of het gedrag na de beloningsperiode terugviel in het oude patroon. Voor Spitsmijden 2d is deze nog niet uitgevoerd en wat betreft Bronovo kon er geen sprake zijn van een nameting, omdat de prikkel structureel aan is gebleven. Hier is wel sprake geweest van monitoring. Bij de meeste projecten heeft een evaluatie plaatsgevonden of is deze gepland (Spitsmijden 2d). Alleen bij Spitsmijden 2c (nog) niet. Dat wil niet zeggen dat deze evaluaties vergelijkbaar zijn, dan wel een vergelijkbare diepgang en reikwijdte hebben. In een transitiekader zal ook de ‘outcome’ van het project (bijvoorbeeld de opbrengsten voor duurzaamheid zoals te beschrijven via betekenis voor people, planet en profit en de bijdrage aan een verandering van cultuur, denkwijzen en werkwijzen) een grote rol spelen, iets wat in de regel weinig tot geen aandacht krijgt. Het verdient aanbeveling hieraan in toekomstige projecten wel aandacht te besteden, omdat het beantwoorden van vragen met betrekking tot duurzaamheid om zorgvuldige monitoring en evaluatie vragen en een bredere scope dan alleen het gemeten gedrag. Dat komt de projectkwaliteit ten goede en de eventuele bijdrage aan duurzamere mobiliteit. Relaties Diepgang en reikwijdte van een evaluatie wordt bepaald door de doelen van een project en het onderscheid tussen een focus op onderzoeken, probleemoplossing of een combinatie van beide: zijn primair de uitkomsten van het project van belang met betrekking tot het aantal spitsmijdingen, of is ook relevant of door het project anders gedacht gaat worden over Anders Betalen voor Mobiliteit of, over de toepassing van financiële instrumenten in mobiliteit in het algemeen? Wanneer het om projecten gaat, waarin nieuwe zaken zijn uitgeprobeerd, is vooral van belang welke implicaties de uitkomsten hebben als wordt doorgeredeneerd naar andere niveaus, zoals het niveau van het verkeerssysteem of het niveau van landelijk beleid en wat vervolgstappen kunnen zijn om die implicaties helderder te krijgen.

Maar de oorzaak kan ook liggen aan de inrichting van het project, zoals: • voorwaarden; • selectiecriteria • spitstijden; • geen mogelijkheid gebruik te maken van alternatieven; • extra handelingen vereist. naast wijziging van het gedrag, zoals het bijhouden van logboeken en invullen van enquêtes. Voorbeelden Spitsmijden 2c Het non-respons onderzoek toonde aan dat veel deelnemers niet bereid waren speciale spitssupplementen aan te schaffen om wel in de spits te reizen vanwege ‘het gedoe’. Spitsmijden 1 en 2a Bij Spitsmijden 1 en 2a bleken heel wat deelnemers (vooral mannen) gewoon vergeten te zijn zich aan te melden.

Benchmark De aanbevelingen van de verschillende non-response onderzoeken kunnen worden meegenomen in volgende projecten en zijn erg leerzaam gebleken. Deze aanbevelingen komen in andere Spitsmijden rapportages aan de orde (te downloaden van www.spitsmijden.nl). Relaties Bij non-response onderzoek dient aandacht te worden besteed aan de relatie met privacywetgeving. Zo zijn bij Spitsmijden 1 interviews afgenomen onder automobilisten die stopten op het tankstation aan de A12 tussen Zoetermeer en Den Haag, omdat een extra benadering van deze mensen op basis van de via de RDW verkregen NAW-gegevens niet was toegestaan. Bij de fiets beloningsproef in Amsterdam was beloofd aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat de gegevens van de mensen die zich wel hadden aangemeld, maar uiteindelijk niet aan het project hebben meegedaan, werden vernietigd. Het is nagelaten om non-respons onderzoek uit te voeren, voordat deze gegevens werden vernietigd.

Non-respons onderzoek Beschrijving Non-response onderzoek geeft aan waarom potentiële deelnemers geen behoefte hebben aan, of geen mogelijkheid zien tot, deelname. Dit kan verschillen per persoon: • persoonlijke omstandigheden; de mobilist kan bijvoorbeeld niet op een ander tijdstip reizen vanwege kinderen; • eisen werkgever; het is bijvoorbeeld niet mogelijk om op een ander tijdstip te reizen of thuis te werken; • beloning weegt niet op tegen de moeite die erin gestoken wordt; • geen mogelijkheid gebruik te maken van alternatieven; • privacyredenen.

90



91

8. Effecten van beloningsinitiatieven

Dick Ettema (UU)

8.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de effecten van verschillende beloningsinitiatieven beschreven. Hierbij gaat het om verschillende typen effecten, zoals reeds eerder aangegeven: 1. als eerste zijn er gedragseffecten: in welke mate passen deelnemers aan beloningsinitiatieven hun gedrag aan; 2. in het verlengde hiervan kan er sprake zijn van verkeerskundige effecten, indien het project voldoende deelnemers heeft en de gedragseffecten groot genoeg zijn; 3. een derde effect vormen de financiële consequenties, ofwel de kosten van een beloningsinitiatief. De effectiviteit is hierbij met name van belang: wat kost het om een spitsmijding te realiseren; 4. daarnaast zijn er meer algemene effecten, zoals: welzijn en tevredenheid van deelnemers (people), milieueffecten (planet) en bredere financiële consequenties (profit) van het project (secundaire effecten); 5. ten slotte zijn er effecten met betrekking tot innovatie en transitie. We werken deze effecten in dit hoofdstuk verder uit.

8.2 Gedragseffecten Inleiding In de werkstroom Scenariodefinities zijn de opzet en resultaten van een aantal beloningsinitiatieven in kaart gebracht. Het doel is om conclusies te trekken omtrent het te verwachten (gedrags)effect van belonen in verschillende contexten. In dit hoofdstuk vatten we de resultaten van verschillende beloningsinitiatieven samen. Als we deze projecten met elkaar vergelijken, valt op dat zij op een aantal punten wezenlijk van elkaar verschillen: a) de mogelijke gedragsreacties: in sommige projecten (zoals Spitsmijden) kan de beloning worden verkregen door tijdstipaanpassing, wijziging van vervoerswijze of onderdrukking van trips. In andere projecten kan de beloning maar op één manier (wijziging van de vervoers wijze) worden verkregen; b) het gebruik van een referentiewaarde voor het gedrag: er wordt beloond op basis van het verschil met een referentiewaarde (zoals in Spitsmijden) of los van de referentie; c) de hoogte van de beloning; d) de beloningsconstructie: wordt er direct beloond of wordt afgeschreven van een eerder toegekend krediet. In het vervolg groeperen we de projecten naar mogelijke gedragsreacties en trekken we conclusies omtrent het effect. De effecten beschrijven we in termen van het percentage verandering in het gedrag. Spitsmijdenprojecten In deze projecten kan een beloning verdiend worden door op een bepaald traject niet in de spits te rijden. Mogelijke gedragsreacties zijn dus tijdstipverandering, verandering van vervoerswijze en triponderdrukking (bijvoorbeeld thuiswerken), bij Filemijden A6 en A16 aangevuld met het kiezen van een alternatieve route. In de Spitsmijdenprojecten (Spitsmijden 1 en 2a, FileMijden A6 en A16) is steeds een spitsmijdingpercentage van 40 - 50% per deelnemer zichtbaar. Dit is relatief, ten opzichte van een voormeting(speriode) waarin niet wordt beloond. De verschillende projecten zijn onderling sterk vergelijkbaar qua opzet, al zijn er geringe verschillen in beloningshoogte en definitie van de spitsperiode. Verder blijkt uit Spitsmijden 1 dat de verschillen in effect tussen verschillende beloningshoogtes niet erg groot zijn.

92


Dit leidt tot de conclusie dat bij belonen van frequente automobilisten op een corridor voor Spitsmijden, een reductie van 40 - 50% realiseerbaar is bij een beloningshoogte van rond de € 4. De dominante reactie is tijdstipverandering, vooral in de vorm van vroeger vertrekken. Het enige andere beloningsproject, waarbij meerdere gedragsreacties mogelijk waren, is het Seattle project. Dit project verschilt echter op 2 manieren van de Nederlandse Spitsmijdenprojecten: 1. de beloning vindt indirect plaats. Bij aanvang wordt een budget ter beschikking gesteld, dat wordt afgewaardeerd indien er op bepaalde tijden/ plaatsen met de auto wordt gereden; 2. het tarievenstelsel is getrapt (verschillende tarieven in verschillende perioden) en per kilometer. Dus, in plaats van het alles-of-niets principe van Spitsmijden is de straf (afschrijving van het budget) veel gedifferentieerder. De effecten van het Seattle project omvatten een reductie van 10% autoritten in de ochtendspits en een reductie van 6% in de avondspits van de spitsritten van de deelnemers aan het project. 60% van de deelnemers verminderde het aantal afgelegde kilometers per voertuig, resulterend in 4% minder autokilometers in de ochtendspits en 12% minder in de avondspits. Kennelijk reisde men in de ochtendspits meer om dan in de avond de spits op het beprijsde traject te vermijden. In vergelijking met de Spitsmijdenprojecten is het effect dus gematigder en meer gedifferentieerd, waarschijnlijk als gevolg van de meer gedifferentieerde en indirecte beloningswijze. NB. De uitkomsten van Spitsmijden hebben tot veel misverstanden geleid. Een juiste interpretatie van de uitkomsten is de volgende: als er 1.000 deelnemers zijn in een project, die hun normale spitsritten (gemiddeld 2 keer per week in de nulmeting) halveren, dan zijn er dagelijks 200 ritten minder. Menig een legde de relatie dat er dagelijks 500 spitsritten minder zouden zijn als 1.000 deelnemers er in slaagden hun aantal spitsritten te halveren. Meestal in de omgekeerde betekenis; als het streven is om dagelijks tot 500 mijdingen van de spits te komen was de veronderstelling dat daar slechts 1.000 deelnemers voor nodig zijn, terwijl het er in werkelijkheid minimaal 2.500 zijn. In de praktijk zijn er namelijk maar weinig deelnemers geweest die 5 dagen per week van de A12 gebruikmaakten. Vervoerswijze verandering In het Bronovo project kon alleen een beloning worden verdiend door niet met de auto te reizen en geen gebruik te maken van de parkeervoorzieningen. De beloning bestond uit € 0,10 per kilometer per dag als met een andere vervoerswijze werd gereisd. Daarnaast was er sprake van een verhoging van de parkeertarieven met € 1 tot € 3 per dag (afhankelijk van woon-werkafstand). Het effect van deze combinatie van beloning en beprijzing is gering: een reductie van 4% in het aantal autoritten. Dit beperkte effect is verklaarbaar in vergelijking tot de Spitsmijdenprojecten, waar het aantal deelnemers dat de spits meed door van vervoerswijze te veranderen ook veel lager is dan het aantal deelnemers dat uitsluitend van tijdstip veranderde. In het project Zaanstad - Amsterdam werd een beloning van € 5 uitgekeerd indien men met de fiets naar het werk kwam. Deze beloning is echter niet relatief ten opzichte van een referentiegedrag. Uit de resultaten blijkt dat 25% van de deelnemers door de beloning vaker ging fietsen, al verschilt dit afhankelijk van het basisniveau. Hiermee is het effect geringer dan in Spitsmijden. Deels is dit te verklaren door het ontbreken van een referentieniveau (dus herhaling van het bestaande gedrag kan al een beloning opleveren), maar ook doordat de meest voorkomende gedragsreactie in Spitsmijden (tijdstipverandering) hier geen beloning oplevert. Tijdstipverandering De 2 projecten, waarin uitsluitend tijdstipverandering werd beloond, betreffen projecten onder treinreizigers. In het project Haarlem - Amsterdam CS was de beloning echter gekoppeld aan deelname en niet aan gedragsverandering. Het percentage dat zijn gedrag veranderde en de spits meed is dientengevolge erg laag (4%). In Spitsmijden 2c kregen deelnemers 20% korting voor het reizen buiten de spits. Dit houdt echter wel een permanente (gedurende de projectperiode) aanpassing van het abonnement in, waarbij het lastig is om tijdens het project toch in de spits te reizen. Dit mede omdat hiervoor spitssupplementen moesten worden aangeschaft die ten koste gingen van het financiële voordeel van het Dalurentrajectabonnement. Dit betekent in de praktijk een alles-of-niets keuze bij aanmelding: als men meedoet, mijdt men de spits ook consequent,


93

resulterend in een mijdingspercentage van bijna 100%. Het deelname percentage ligt echter laag (minder dan 1% van de benaderde abonnementshouders). Conclusie gedragseffecten Hoewel de verschillende projecten onderling verschillen qua opzet, wat het lastig maakt uitkomsten te generaliseren, zijn er enkele conclusies te trekken met betrekking tot de effecten van beloningsinitiatieven: 1. een alles of niets beloning (zonder gewenst gedrag dus geen enkele beloning) lijkt de grootste gedragsverandering op te leveren. Te veel differentiatie, of belonen/ straffen per kilometer, maakt het verschil tussen ‘goed’ en ‘fout’ gedrag ondoorzichtig en leidt tot een minder sterk effect; 2. daarnaast lijkt een directe beloning beter te werken dan afschrijven van een eerder toegekend budget; 3. belonen zonder dit te relateren aan een referentiegedrag (dus geen koppeling tussen het belonen en gedragsverandering) maakt het belonen veel minder effectief, omdat ook voortzetting van al bestaand gedrag kan worden beloond; 4. het effect van belonen lijkt groter te zijn naarmate er meer gedragsopties zijn, wat betekent dat het bevorderen van duurzamer verplaatsingsgedrag bij automobilisten meer effect kan hebben indien extra aandacht wordt besteed aan gedragsopties.

8.3 Effecten op totale verkeer Voor het realiseren van totale effecten is, zoals eerder gezegd, volume nodig. Dit komt neer op een voldoende aantal deelnemers en een voldoende groot gedragseffect. Vanwege deze omstandigheid zijn de effecten van het Bronovo project, de fietsproef Zaanstad-Amsterdam, Spitsmijden 1, Spitsmijden 2c en Haarlem-Amsterdam CS op het niveau van de totale verkeersafwikkeling verwaarloosbaar. Wat betreft de effecten bij Spitsmijden 2a en 2d, alsmede FileMijden A6 en A16, wordt dit anders. Als we kijken naar de totale aantallen deelnemers en de spitsmijdingspercentages mijden in deze projecten 1.000 tot 1.200 automobilisten dagelijks de spits. Op een capaciteit van een driestrooks autoweg (6500 PAE/ uur) en gedurende een spitsperiode van 3 uur betekent dit een vermindering van 400 PAE/ uur, ofwel 6% van de capaciteit. Hiermee maken de Spitsmijden initiatieven dus een kwart rijstrook ‘overbodig’ (let op, dit werkt niet lineair, maar exponentieel zoals ook verder in deze tekst is aangegeven). Hoe dit effect moet worden gewaardeerd is een punt van discussie. Spitsmijden is in de meeste projecten ingezet als een tijdelijk instrument om de negatieve effecten van wegwerkzaamheden op de wegcapaciteit te ondervangen. In deze context kan Spitsmijden, in combinatie met andere verkeersmanagement tools (informatie, openbaar vervoer etcetera) een bijdrage leveren aan het wegnemen van de piekbelastingen, die met name tijdens capaciteitsreductie voor grote problemen zorgen. Gezien de exponentiële toename van vertraging bij belasting rond de wegcapaciteit, kan de waarde van Spitsmijden, uitgedrukt in tijdswinst dus relevant zijn. In populaire termen staat dit verschijnsel bekend als ‘het vrijdag-effect’ (met een relatief kleine vermindering van aantal auto’s verdwijnen verhoudingsgewijs veel files). Een onderzoekstechnische complicatie is dat in de voornoemde Spitsmijdenprojecten het concept Spitsmijden is ingezet tegelijk met de werkzaamheden, waardoor een controlesituatie ontbreekt om de verkeerskundige effecten in termen van totale hinder vast te stellen. Bij Spitsmijden 2c is becijferd dat een Dalurentrajectkaart zo’n 8% verschuiving van de spits naar de dalperiode kan opleveren.

94


8.4 Kostenimplicaties en effectiviteit Het was mooi geweest als er op basis van de projectinventarisaties een indicatie kon worden gegeven omtrent de kosten per spitsmijding in de verschillende varianten. Helaas maakt het feit, dat enigszins betrouwbare kostenindicaties van de projecten ontbreken, dit onmogelijk. Niettemin zijn wel uitspraken te doen over de mogelijke effecten op de 3P’s. Effecten op people/ planet profit People De effecten op het vlak ‘people’ zijn divers en afhankelijk van de doelstellingen van het project. In sommige gevallen, zoals bij het Bronovo project, was de maatregel gericht op het verbeteren van interne bedrijfsprocessen (verkorten wachttijden interne processen). Bij andere projecten lag de nadruk op het onder de aandacht brengen van bepaald gedrag (Fiets Zaanstad-Amsterdam, Trein Haarlem-Amsterdam) en in andere gevallen ging het om het daadwerkelijk bewerkstelligen van een gedragsverandering. In het geval van Bronovo werd de doelstelling niet gehaald, omdat de maatregelen onvoldoende effect hadden op de interne processen. In het geval van de fietsproef (Fiets Zaanstad-Amsterdam) waren deelnemers na afloop positief. Dit gold ook voor Spitsmijden 1, waarbij deelnemers aangaven aan een vervolg te willen meedoen. Spitsmijden bleek consequenties te hebben voor praktische zaken rondom organisatie van werk en huishouden, maar blijkbaar woog de beloning hier voor de meerderheid ruimschoots tegenop. Aangezien het overgrote deel van de deelnemers aan Spitsmijden 2a bereid is gebleken na afloop van dit project door te willen gaan met Spitsmijden 2d is ook van een zichtbaar positieve ervaring sprake geweest. Niet minder belangrijk is daarmee ook vast te stellen dat een groot aantal deelnemers aan de projecten in staat is het Spitsmijdende gedrag langere tijd vol te houden In de andere projecten is niet specifiek naar het ‘people’ aspect gekeken. Planet Over het ‘planet’ aspect kan slechts in heel algemene zin iets worden gezegd. In sommige projecten (Bronovo, Fiets Zaanstad-Amsterdam) is er sprake van een verandering van vervoerswijze onder deelnemers ten voordele van fiets en openbaar vervoer, wat in principe gunstige effecten heeft met betrekking tot emissies. Per saldo zijn deze projecten positief op het aspect ‘planet’, al moet worden aangetekend dat de effecten klein zijn, en we niet weten welke weglekeffecten optreden (bijvoorbeeld wie gebruikt de thuisblijvende auto). In Spitsmijden 1 en 2a blijkt dat tijdstipverandering de overwegende gedragsreactie is. Het ‘planet’ effect hiervan is verwaarloosbaar. Hooguit resulteert betere doorstroming in een gunstiger brandstofgebruik. Daarnaast accommodeert het vrijkomen van wegcapaciteit in de spits in principe latente vraag, waardoor de winst deels of geheel teniet wordt gedaan. Verder is er in Spitsmijden in geringe mate sprake van meer gebruik van het openbaar vervoer en de fiets, hetgeen in principe een positief milieueffect heeft. Ook hier is echter de vraag hoe dit zich verhoudt tot de totale latente vraag die door Spitsmijden wordt gerealiseerd. Voor de overige projecten zijn geen ‘planet’ effecten gerapporteerd. Er is ook een indirect maar wel structureel effect. Door betere benutting van de bestaande wegen wordt aanvullend bouwen langer uitgesteld en daarmee de bijbehorende ‘planet’ impact van dat bouwen. Ten slotte is interessant dat veel deelnemers, die in Spitsmijden 1 tijdens de proef voor het openbaar vervoer kozen, dit ook na afloop van het project zijn blijven doen. De systeemkeuze, die mensen maken wanneer zij voor een openbaar vervoer abonnement kiezen, leidt er kennelijk toe dat zij minder snel in het oude gedrag terugvallen. In verdere projecten verdient het aanbeveling dit aspect ook te onderzoeken, omdat het in Spitsmijden 1 om kleine aantallen deelnemers ging. Profit De implicaties voor ‘profit’ kunnen we voor enkele projecten kwalitatief beschrijven. In het Bronovo project vielen de baten tegen, doordat de geringe gedragsverandering (4%) geen invloed had op interne logistieke processen. Ook werden weinig extra inkomsten voor de financiering van maatregelen ten behoeve van werknemers gegenereerd door het betaald laten parkeren door bezoekers. In het kader van Spitsmijden 1 kunnen we zeggen dat er met name vanuit de industrie interesse is in het concept als proeftuin voor ABvM. De opgedane kennis kan in een later stadium kennis en ‘profit’ opleveren.


95

Profit wordt ook beïnvloed wanneer bedrijven op grote schaal tot andere arrangementen met de werknemers komen voor hun mobiliteit, maar ook indien het lukt om via projecten nieuwe markten aan te boren of zelfs te ontwikkelen. We kunnen vaststellen dat er met de navolging, die Spitsmijden 1 heeft gekregen, van een nieuwe (deel)markt sprake is. Ten slotte kunnen geslaagde voorbeeldprojecten effect hebben op het imago en de naamsbekendheid van een organisatie, bijvoorbeeld ten aanzien van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen, hetgeen aan de algehele positie van een organisatie ten goede kan komen. Ook in dit opzicht is sprake van een positieve score door Spitsmijden.

8.5 Innovatie, transitie en opschaling De projecten hebben op verschillende manieren invloed op innovatie en transitie naar andere organisatievormen van mobiliteit. Het Bronovo project heeft, hoewel de resultaten tegenvielen, de discussie geopend over vormen van parkeermanagement bij ziekenhuizen. Inmiddels zijn vergelijkbare projecten bij andere ziekenhuizen gestart. De Spitsmijdenprojecten hebben, zowel bij deelnemers als bij (potentieel) betrokken partijen, voor een veranderde attitude gezorgd. Deelnemers hebben kennisgemaakt met mogelijke voordelen van Spitsmijden (andere dagindeling, thuiswerken, minder files), die hen ontvankelijker maken voor vervolgprojecten. Ook in het Seattle project wordt hiervan melding gemaakt. Overigens moeten we hierbij aantekenen dat nog geen bewijzen zijn gevonden voor systematische en omvangrijke gedragsbestendiging na afloop van het project. Ook bij overheden (Rijkswaterstaat) wordt door de Spitsmijdenprojecten Spitsmijden steeds meer gezien als een realistische beleidsoptie. Private partijen, zoals leasemaatschappijen maar ook technologiebedrijven, hebben geleerd van de projecten en kunnen hierdoor eenvoudiger in vervolgtrajecten worden ingeschakeld. Wanneer we de theorie van innovatie in transities volgen (Kemp et al, 2006), waarin wordt gesproken over een ontwikkeling van verdiepen naar verbreden en opschalen, kunnen we stellen dat Spitsmijden en de andere beschreven projecten vooral in de categorie verdieping vallen, en in enige mate in verbreding. De achtergrond daarvan is er in gelegen dat vrijwel alle projecten een eigen karakter hadden en niet zozeer als het op grotere schaal toepassen van een eerder concept kunnen worden gezien. Voor alle duidelijkheid, met opschalen wordt in deze betekenis niet gedoeld op het optillen van het aantal deelnemers in een project van een bepaald aantal naar een groter aantal, maar op een zodanige stap in de ontwikkeling van een concept, product of dienst dat de toepassing ervan structureel wordt en wordt ingebed in bestuurlijke en organisatorische processen. Als de mobiliteitsprojecten ABvM worden gezien als een vorm van verdiepen en verbreden, zou de landelijke invoering van ABvM als opschaling kunnen worden gezien, omdat dit ook een wijziging vormt in het stelsel van belastingheffing en de manier waarop in Nederland financieel met mobiliteit wordt omgegaan. Wat betreft verdiepen kunnen we stellen dat vooral de Spitsmijdenprojecten het verdiepen betroffen en FileMijden eerder op het raakvlak zit van verdiepen en verbreden, omdat het ten opzichte van de Spitsmijdenprojecten om een nieuwe toepassing ging (wegwerkzaamheden), op een ander traject met een ander beloningsmanagement. Ook nieuwe projecten kunnen proberen bij te dragen aan een zodanige verdere kennisontwikkeling en vernieuwing dat het concept Spitsmijden in de breedste zin van het woord relevant kan blijven voor een transitieontwikkeling naar duurzame mobiliteit. Naar huidige kennis en inzicht zou het structureel oppakken van het vergroten van mogelijkheden tot verschuiving van werktijden en tijden plaatsonafhankelijk werken, gekoppeld aan mobiliteitsbudgetten bij bedrijven een goede bijdrage kunnen zijn. Voorwaarde is wel dat steeds gemeten wordt wat effecten zijn vanuit een systeemperspectief, waardoor men blijft volgen of de inspanningen ook steeds bij blijven dragen aan de 3 P’s samen en waarin men bijstuurt indien nodig.

96


9. Scenario 1: Beloning differentiëren over deelnemers

Jasper Knockaert, Erik Verhoef, Jan Rouwendal (VU)

Het standaardmodel voor verkeerscongestie is het bottleneckmodel. Dit model beschrijft hoe voor een knelpunt een wachtrij ontstaat als in een tijdsperiode meer weggebruikers door het knelpunt willen dan fysiek mogelijk is. Uit het model volgt de optimale prijsprikkel, die ervoor zorgt dat de wachtrij voor het knelpunt verdwijnt. Deze prijsprikkel varieert continu in de tijd. Omdat de toepassing van een continu variërende prijsprikkel hoge eisen stelt aan zowel techniek, organisatie als weggebruikers, grijpt men in de praktijk terug naar getrapte prijsprikkels, waarbij de prikkel slechts een beperkt aantal niveaus heeft en op slechts enkele tijdstippen van niveau verandert. De eenvoudigste en meest courante prijsprikkel is de coarse charge, die een bepaalde waarde heeft tijdens een deel van de piekperiode en daarbuiten nul is (voor een beloning net omgekeerd). Een coarse charge kan de verliestijd in de wachtrij slechts met de helft reduceren (bij inelastische vraag naar piekuur verplaatsingen). Deze bevinding wordt bevestigd in netwerksimulaties van de overeenkomstige beloningsprikkel. De traditionele benadering, om tot een efficiëntere prijsprikkel te komen, is het invoeren van meer variatie in de tijd, waarmee echter ook de complexiteit snel toeneemt. Een alternatieve oplossing voor het gestelde probleem is het variëren van de coarse charge over (groepen van) deelnemers. Daarbij blijft de moeilijkheidsgraad voor de individuele deelnemer laag, terwijl de efficiëntie van de prikkel toch omhoog kan. Een numerieke simulatie op basis van courante waarden voor tijdswaardering geeft aan, dat door de coarse charge optimaal te differentiëren over 2 groepen, de verliestijd in de wachtrij met 69% wordt gereduceerd, in vergelijking met 53% voor de generieke coarse charge. Wanneer de (optimale) gedifferentieerde coarse charge vertaald wordt naar een positieve prijsprikkel, betekent dit dat een groep weggebruikers wordt geconfronteerd met een hogere beloning en een langere te mijden piekperiode, en een andere groep deelnemers krijgt een lagere beloning, maar hoeft hiervoor minder inspanning te doen in de vorm van een kortere te mijden spits. De optimale verdeling van weggebruikers over beide schema’s is erg flexibel: een belangrijk deel van de weggebruikers kan willekeurig aan een schema worden toegewezen of zelfs worden uitgesloten van elke prijsprikkel, zonder dat dit de efficiëntie van de prikkel negatief beïnvloedt. De praktische vormgeving van de schema’s kan op verschillende manieren worden ingevuld. Voor een positieve prijsprikkel kunnen weggebruikers willekeurig aan een schema worden toegewezen. Een andere mogelijkheid is om verschillende verkeersstromen die naar hetzelfde knelpunt leiden elk een afzonderlijke schema te geven. Op www.spitsmijden.nl vindt u de bijlagen van dit rapport. Hierin vindt u onder andere een analytische beschrijving van de gedifferentieerde coarse charge met een volledig uitgewerkt numeriek voorbeeld.


97

10. Scenario 2: Budgetneutrale bonus-malus prijsprikkel

11. Reflectie op scenariodefinities in duurzaamheidsperspectief

Jasper Knockaert, Erik Verhoef, Jan Rouwendal (VU)

De keuze voor een positieve eerder dan een negatieve prijsprikkel wordt in belangrijke mate gemotiveerd door ongewenste associaties die weggebruikers maken met heffingen. Alhoewel de insteek van de prikkel zuiver welvaartsbevorderend is, wordt dit door de automobilist zelden als dusdanig ervaren, wat de acceptatie ervan negatief beïnvloedt. Door goed gedrag te belonen, eerder dan slecht gedrag te bestraffen, ontstaat een vraagsturend instrument dat deze negatieve associatie niet kent. Positieve prikkels hebben echter bij het bestrijden van congestie een inherent nadeel wanneer de vraag naar spitsverplaatsingen prijselastisch is. De vrijgekomen plaats op de weg wordt dan ten dele weer ingevuld door nieuwe weggebruikers, deels door (perceptie van) een geringere reistijd, deels door de mogelijk aanzuigende werking van de beloning. Bij een negatieve prikkel doet dit fenomeen zich niet voor, omdat de tijdwinst voor nieuwe gebruikers niet opweegt tegen de negatieve prikkel. Het standaardmodel voor het bestuderen van verkeerscongestie is het bottleneckmodel van Vickrey. Dit model beschrijft hoe voor een knelpunt een wachtrij ontstaat als in een tijdsperiode meer weggebruikers door het knelpunt willen dan fysiek mogelijk is. We gebruiken dit model voor het vergelijken van verschillende prijsprikkels bij een elastische vervoersvraag. De resultaten van de analyse geven aan welke impact de hoogte van de elasticiteit heeft op de efficiëntie van de prijsprikkel bij het verminderen van tijdverlies door congestie. Bij een zuiver positieve prikkel neemt de efficiëntie af bij een toenemende prijselasticiteit: hoe groter het opvuleffect, hoe beperkter de mogelijkheden van belonen als middel tegen verkeerscongestie. Met hetzelfde model kunnen we echter ook een tussenoplossing bestuderen: de feebate. Dit beprijzingscenario combineert een positieve prikkel voor reizigers buiten de spits met een negatieve prikkel voor reizigers in de spits. De insteek van dit scenario kiezen we zó dat de budgettaire impact neutraal is. De analyse geeft aan dat de mogelijkheden van de feebate, in het tegengaan van congestie, minder gevoelig zijn voor de prijselasticiteit. Bij een elastische vraag scoort de feebate steeds beter dan een zuivere positieve prikkel, maar minder goed dan een zuiver negatieve prikkel. De feebate behoudt de gunstige eigenschappen van een positieve prikkel en combineert deze met een hogere efficiëntie in het tegengaan van verkeerscongestie. Op www.spitsmijden.nl vindt u de bijlagen van dit rapport. Hierin vindt u onder andere een analytische vergelijking van prijsprikkels bij een elastische vraag naar spitsverplaatsingen. Voor de verschillende scenario’s met positieve en/ of negatieve prijsprikkels wordt de optimale inzet geschetst, waarbij zowel de hoogte van de prikkel, de duur van de te mijden spitsperiode, als het aantal deelnemers aan bod komen.

Rien van der Knaap en Ronald Kraus (OC)

11.1 Korte terugblik op voorgaande hoofdstukken De voorgaande hoofdstukken hebben inzicht gegeven in de bouwstenen voor scenario’s, is aandacht besteed aan relaties tussen de bouwstenen en effecten, en worden inzichten geboden en openstaande vragen, waarop in nieuwe projecten met een beloningscomponent kan worden voortgeborduurd, voorgelegd. Daarbij is ook aandacht besteed aan enkele van de hoofdvragen in de mobiliteitscontext, waarop via de beschreven projecten is gepoogd enig antwoord te geven. De projecten hadden alle ten doel inzicht te verwerven in wat de mogelijkheden van gedrags verandering zijn in mobiliteit, hoe verschillend van karakter ook, dan wel aan bestaande of te verwachten problemen daarin het hoofd te bieden. De projecten hebben alle getoond dat effecten haalbaar zijn, maar dat die sterk van elkaar kunnen verschillen. Zo zagen we in hoofdstuk 8 dat een alles-of-niets-beloning tot een beter resultaat leidt, dan wanneer allerlei differentiaties worden ingebouwd en ook dat een context met meer keuzemogelijkheden voor de automobilist, om de spits te mijden eveneens, een beter resultaat oplevert. Er is daarom reden om te stellen dat elke situatie (combinatie van uitgangspunt, doelen, randvoorwaarden en context) vraagt om een aangepaste inrichting van het project teneinde de effecten te kunnen optimaliseren. Dat is ook de reden geweest om de aandacht meer te richten op de bouwstenen voor scenario’s, dan op allerlei scenario’s, waarvan het maar de vraag is of een scenario realistisch genoeg is voor nieuw op te starten projecten. Anders lag dat voor de beide scenario’s die hier wel zijn uitgewerkt en die vooral ten doel hadden de macro-economische (welvaarts)effecten van beloningsscenario’s op hun effect door te rekenen. Deze laten zien dat aandacht voor de inrichting van een project, zodanig dat positieve welvaarts effecten kunnen worden bereikt, is aan te bevelen. In combinatie met verkregen inzichten uit modelstudies (Bliemer et al. 2007) kan ook worden gesteld dat er grenzen zijn aan de effecten die beloningsprojecten kunnen hebben. Wanneer de beloning te hoog is en/ of er te veel deelnemers zijn, bestaat het risico dat de spitsintensiteit eerder wordt verplaatst naar een ander tijdstip dan dat deze wordt verlaagd. Dit in combinatie met een eventueel aangewakkerde latente vraag (bij hogere beloningen zonder rem op het autogebruik). Het bonus-malus scenario liet zien dat met een combinatie van positieve en negatieve prikkels dit effect kan worden tegengegaan. Niet altijd is uit de analyse van de projecten duidelijk wat de verschillen veroorzaakt. Dit gegeven maakt blijvende aandacht voor verdere kennisontwikkeling zinvol, bij voorkeur via nieuwe of vergelijkbare projecten, maar dan bijvoorbeeld van grotere omvang of in een andere context. We hopen dan ook in de eerste plaats een goede inspiratiebron daarvoor te kunnen zijn. Niet alleen dit rapport dient dat doel, ook de andere Spitsmijden rapportages dienen dat doel (deze kunt u van www.spitsmijden.nl downloaden).

11.2 Verbinding scenario’s en duurzaamheid Naast het bieden van een leidraad voor nieuwe projecten is ook een aanleiding tot dit project geweest om bouwstenen aan te leveren voor een beter en, gegeven het kader van Transumo, bij voorkeur ook een duurzamer mobiliteitssysteem. Die ambitie stelt hogere eisen aan een project dan wanneer alleen een specifiek probleem moet worden opgelost. Deze ambitie heeft ook van de Spitsmijdenprojecten in conceptueel en uitvoeringsopzicht meer gevraagd dan op het eerste gezicht wellicht zichtbaar is. Vandaar dat hierna op enkele relevante aspecten van de duurzaamheid ambitie wordt stilgestaan.

98



99

Een belangrijk aspect van scenario’s betreft de doelen en de context waarbinnen de al uitgevoerde en mogelijke toekomstige projecten worden uitgewerkt. Zo was er in de Spitsmijdenprojecten expliciete aandacht voor het scheppen van een mogelijke bijdrage aan duurzame mobiliteit. FileMijdenprojecten hadden als primair doel het verminderen van de overlast van wegwerkzaamheden. De mobiliteitsprojecten ABvM maken het mogelijk te oefenen voor de kilometerprijs met financiële en informatieprikkels via in-car toepassingen en gps. Een focus op duurzaamheid is daarmee geenszins vanzelfsprekend en zal vaak alleen impliciet aan de orde zijn. Daarmee kunnen kansen worden gemist om te kunnen nagaan wat effecten op duurzaamheid zijn en kunnen negatieve effecten optreden zonder dat men daar aandacht voor heeft. In dit hoofdstuk wordt gereflecteerd op ‘de consequenties van het hanteren van de ambitie om bij te dragen aan duurzame mobiliteit voor de inrichting van projecten’. Hiertoe wordt stilgestaan bij de volgende zaken: 1. Wat is duurzaamheid in de context van transities en mobiliteit? 2. Worden projecten ingericht met het oog op een eventuele bijdrage aan duurzaamheid en zo ja heeft dat effect op de uitkomsten ervan? 3. Hoe zou een project eruit kunnen zien waarin duurzaamheid centraal staat en wijkt die opzet af van de onderzochte projecten? Het is daarbij niet de bedoeling het onderwerp diepgaand uit te spitten, maar ook hier weer bouwstenen aan te dragen ter inspiratie, om enigszins de weg te bereiden voor aanscherping in volgende projecten.

11.3 Scenario’s, duurzaamheid en mobiliteit In de voorgaande hoofdstukken zijn verbindingen met duurzaamheid op een aantal plaatsen aan de orde gekomen. Bij het onderdeel doelen (hoofdstuk 5) is besproken of bij de projecten sprake was van ambities met betrekking tot de 3 P’s, people, planet en profit. Daarnaast komt duurzaamheid terug bij de effecten om te evalueren of er in de verschillende projecten op people, planet en profit van enig resultaat sprake was (hoofdstuk 8). Als duurzaamheid in de projectdoelen is opgenomen, welke relatie is er dan met de inrichting van een project, en wat is de relatie tussen de inrichting en de effecten zijn relevante vragen met betrekking tot de inrichting van scenario’s voor beloningsprojecten in mobiliteit. Alvorens daaraan aandacht te besteden is het nodig enige begrippen toe te lichten als duurzaamheid en transitie (naar duurzame mobiliteit) 4. Begripsomschrijving duurzaamheid We kunnen er niet omheen het begrip duurzaamheid te omschrijven, mede omdat de in de praktijk gehanteerde terminologie nogal eens verwarrend blijkt. Duurzaamheid zoals hier bedoeld kent in essentie 2 betekenissen: a) durability, in de betekenis van tijdsbestendigheid, structurele oplossingen die langere tijd meegaan; b) sustainability, in de betekenis van klimaat, luchtkwaliteit, veiligheid en dergelijke. Duurzaamheid in de tweede betekenis verwijst ook naar de ambitie van een structureel lagere belasting van een systeem op het milieu en de leefomgeving, zodanig dat de inspanningen van nu geen onoverkomelijke belasting opleveren voor toekomstige generaties (naar de Brundtland definitie, het voorkomen van afwenteling). Het is deze betekenis die in het Transumoprogramma centraal staat, maar voor mobiliteit een specifieke inhoud krijgt.

100

De notie van gelijktijdigheid is essentieel en wellicht de kern van die opgave om duurzame mobiliteit te kunnen bereiken. Bij de huidige stand van de techniek, beleid en organisatie van de mobiliteit, is die opgave immers nog niet te realiseren. Duurzame mobiliteit vraagt niet alleen om ‘schone’ producten en oplossingen, maar ook om een andere organisatie van het beleid, van het mobiliteitssysteem en van ons denken over mobiliteit. Het is mede daarom dat de totstandkoming van duurzame mobiliteit iets is van de lange adem en niet vanzelf gaat en om vernieuwing vraagt op een groot aantal aspecten van het mobiliteitssysteem. Het is daarom dat van een transitie wordt gesproken en het bevorderen daarvan. De betekenis daarvan wordt hierna uitgelegd. Begripsomschrijving transitie en transitiemanagement In deze paragraaf wordt beknopt uiteengezet wat onder transities en transitiemanagement wordt verstaan. We gaan hier dieper op in met behulp van bijdragen van anderen (Rotmans, 2004, Kemp en van den Bosch, 2006). Allereerst moeten we stellen dat het begrip transitie tot menig misverstand aanleiding geeft en ook te pas en te onpas wordt gebruikt: het is een containerbegrip. Zoals in de inleiding benoemd, is duurzaamheid het doel, is het doel bereikt als de transitie heeft plaatsgevonden en wordt transitiemanagement gezien als hulpmiddel om dat doel te bereiken (Van der Knaap, forthcoming). De transitiewetenschap kijkt onder meer naar maatschappelijke veranderingsprocessen uit het verleden die dermate ingrijpend waren dat (achteraf) van een transitie wordt gesproken. Transitie wetenschappers onderzoeken in dit verband onder andere hoe deze tot stand hebben kunnen komen. Binnen mobiliteit is een van de bekendste voorbeelden de overgang van paard en wagen naar de auto, maar ook de stap van zeilschepen naar stoomschepen en de stap naar luchtvaart verdienen dit predicaat. Processen die ingrijpend en langdurig waren. Vanuit dit begrip kan worden begrepen dat een transitie geldt als een structurele, lange termijn, maatschappelijke verandering die vele decennia in beslag kan nemen. Een transitie wordt in navolging van Rotmans (2004) omschreven als: Een transitie is een fundamentele verandering van structuur, cultuur en werkwijzen op systeemniveau. Structuur betreft de institutionele opbouw en de wijze waarop de macht is verdeeld. Cultuur betreft het dominante perspectief (hoe wordt tegen zaken aangekeken, het niveau van paradigma’s5) dat in een sector aanwezig is. De werkwijzen hebben betrekking op routines, regels en gedrag van mensen en organisaties. Systeemniveau verwijst naar een groter geheel waarin de verandering moet plaatsvinden, bijvoorbeeld de mobiliteitssector met daarbinnen mobiliteitsmanagement en Spitsmijden als onderdelen. Overigens leent niet elke vorm van systeemdenken zich voor toepassing in het kader van transitieontwikkeling, maar daaraan wordt in ander verband aandacht besteed (Van der Knaap, forthcoming).

In het Transumodocument ‘Betere mobiliteit voor morgen en 2010’ van 2004 is benoemd dat van duurzame mobiliteit sprake is als mobiliteit tegelijkertijd tegemoet komt aan veiligheid, betrouwbaarheid, betaalbaarheid, comfort, luchtkwaliteit, leefbaarheid en bereikbaarheid.

Om terug te komen op het voorbeeld van de overgang van ‘paard en wagen’ naar de auto: deze verandering heeft geleid tot een totaal ander aanzien van ons straatbeeld, waarin asfalt, garage bedrijven, de massale toevoeging van garages en parkeervoorzieningen aan onze woonomgeving, maar ook van aard, inhoud en omvang van de industrie en handel, ons verplaatsingsgedrag, enzovoorts, beeldbepalend zijn geworden voor onze tijd. Voor het voltrekken van transities zijn dan ook tal van samenhangende ‘systeeminnovaties’ op verschillende terreinen nodig: vernieuwingen op het niveau van technologieën, producten en diensten, maar ook van regels en organisatievormen (Van der Knaap en Van Wee, 2004). Systeeminnovaties, die op hun beurt weer mogelijk zijn gemaakt door een veelheid van kleinere stappen, af en toe versneld door elementaire doorbraken op het

4 Zie ook Immers en van der Knaap, 2009.

5 Een paradigma is een niet vastgestelde (want dat is niet nodig) aanname over hoe in een systeem of domein gehandeld dient te worden en hoe daarover gedacht wordt (Huguenin en van Gestel, 2007).



101

vlak van technologie (verbrandingsmotor), diensten (ANWB, verzekeringen) of businessmodellen (autoverhuur, leasebedrijven). De kiem voor systeemveranderingen ligt derhalve veel dichter bij huis dan het concept van transities en transitiemanagement wellicht doen vermoeden. Het gaat met kleine stapjes, waarvan via monitoring en evaluatie moet blijken of aan het doel is bijdragen of dat er iets nieuws moet worden geprobeerd. Lang niet alle ideeën halen het. Daarom is breedteontwikkeling van nieuwe ideeën ook een aandachtspunt in het innovatiebeleid. Bijkomend wordt ook het begrip ‘innovatief’ veelal verward met ‘idee, iets nieuws of iets inspirerends’. Volgens de definitie is pas van een innovatie sprake als een idee is omgezet in een commerciële toepassing en dat gebeurt dus maar bij een bescheiden deel van de oorspronkelijke kweekvijver. Duurzaamheid komt op gang als goede ideeën zich laten vertalen naar markttoepassingen, waaraan op korte of wat langere termijn geld kan worden verdiend. Daarom wordt het in de transitieliteratuur ook belangrijk gevonden (onder andere Rotmans, 2004, Kemp et al, 2006) dat vernieuwende projecten in de schaduw van de mainstream tot ontwikkeling kunnen komen en pas aan de tucht van de markt worden blootgesteld als enige rijping heeft kunnen plaatsvinden. Transities zijn zo verreikend dat veel van de bijbehorende veranderingen als het ware ongemerkt, want geleidelijk, plaatsvinden. We zouden kunnen stellen dat transities groter zijn dan ‘wij’, maar dat deze alleen tot stand komen door in het hier en nu stappen te zetten richting het grotere doel. Rotmans (2004) spreekt van lange termijn denken, korte termijn doen; en dat vormt een trendbreuk, een paradigmaverandering, qua benadering met wat gangbaar is. Van der Knaap (forthcoming) is er van overtuigd dat deze paradigmaverandering een van de belangrijkste voorwaarden is om een transitieproces te kunnen beïnvloeden in de gewenste richting. Duurzame mobiliteit begint bij de eigen rol die actoren kunnen vervullen in het proces en dus op microniveau. Duurzaamheid wordt door velen gezien als de oplossing voor een groot aantal van onze maatschappelijke problemen. Het concept duurzaamheid is echter ook een nieuwe manier van het omgaan met problemen en oplossingen, kortom een zeer wezenlijke paradigmaverandering is daarom mogelijk het concept duurzaamheid zelf. Daarmee komen we bij wat wellicht het lastigste onderdeel van de transitiewetenschap is: hoe kan een transitieproces effectief worden beïnvloed? Uitgaande van de breed gedragen veronderstelling dat (een transitie naar) duurzame mobiliteit niet vanzelf tot stand komt is een cruciale vraag immers: ‘hoe dan wel?’. De term ’transitiemanagement’ verwijst dan ook in beginsel naar het idee dat transities op enigerlei wijze beïnvloedbaar zouden zijn. Deze gedachte loopt als een rode draad door de kennisontwikkeling en toepassing van het transitiedenken heen en vraagt naar een sturingsparadigma. Op dit punt aangekomen kan worden vastgesteld dat transities raken aan de meest fundamentele opvattingen over onze samenleving, hoe deze te organiseren en te veranderen. Gedrags- en maatschappelijke verandering, die gedragsverandering veronderstelt, spelen daarin een centrale rol. Op hoe verandering in gedrag, politiek-bestuurlijke verhoudingen of de wijze van organiseren van activiteiten en organisaties te bereiken bestaan enorm veel opvattingen die vaak ook raken aan wetenschaps filosofische en ethische vragen. Onderstaande toelichting bevestigt dat idee:

Bij eerste ingeving verwijst de gedachte van management, naar het ‘in control zijn’, terwijl het idee van een transitie(vernieuwing) juist het ontbreken ervan suggereert of zelfs veronderstelt. Het begrip transitiemanagement is naar de mening van menigeen een product van de maakbaarheidfilosofie, een filosofie met nadelige gevolgen waarvoor transitiemanagement juist een oplossing zou moeten zijn (van der Knaap en Immers, 2007).

102


Dit gezegd hebbend wordt het niet bezwaarlijk geacht transitiemanagement verder in dit document als een aanduiding te beschouwen, als verzamelterm van strategieën, inspanningen en acties om een transitie richting duurzame mobiliteit mogelijk te maken of te faciliteren. Op basis van voorgaande vaststelling kan transitiemanagement het beste als een combinatie van kennis en kunde, van wetenschap en vaardigheid worden gezien. Het actief vormgeven van transitietrajecten kan immers niet direct als een wetenschappelijke activiteit worden gezien, uiteraard wel als een activiteit die mede door wetenschappers kan worden bestudeerd op werking en effectiviteit bijvoorbeeld. Van der Knaap is daarom van mening dat de transitiebenadering alleen meerwaarde heeft boven de bestaande opvattingen en theorieën als zij een oplossing weet te vinden voor de kloof tussen wetenschap en praktijk, tussen theorie en praktijk, tussen denken en doen (Van der Knaap, forthcoming). Scenario’s en Spitsmijden in transitieperspectief Op basis van deze uitgangspunten kan ook aan de idee van ‘scenariodefinities’ een plaats worden gegeven. Scenario’s worden in de regel gebruikt om een beeld te scheppen van mogelijke toekomstige ontwikkelingen. Daarbij doemt onwillekeurig ook het beeld op van blauwdrukken, het fixeren van de toekomst op basis van de (beperkte) kennis van het nu, een werkwijze die transitiewetenschappers als ongeschikt zien om een transitieontwikkeling vorm te geven (Rotmans, 2004). ‘Voorspellen is lastig, zeker waar het de toekomst betreft’. Kennis en the state of the art is voortdurend in beweging waardoor inzichten en structuren van vandaag vaak morgen al weer verouderd zijn. Een belangrijk deel van de transitie heeft te maken dat anders tegen bepaalde zaken aangekeken moet gaan worden dan we gewend waren. Denk bijvoorbeeld aan het idee van ‘cradle to cradle’ wat een wezenlijk andere wijze van denken is. Het loslaten van het zoeken van duurzaamheid op productniveau en het omzetten daarvan in een zoektocht op ketenniveau. Het hergebruik van producten wordt aanzienlijk eenvoudiger wanneer die functie in het ontwerp wordt ingebouwd. Ook een andere manier van denken is aan de orde waar transitiedenken van ons vraagt om de aandacht te verleggen van een fixatie van vastomlijnde doelen in toekomst, naar het scheppen van randvoorwaarden om tot een gewenste, maar qua resultaat onbekende, toekomst (duurzaamheid) te kunnen komen. Scenario’s hebben in deze de betekenis die van hulpmiddel om mogelijke toekomstige ontwikkelingen te kunnen verkennen op effecten en keuzes te maken waarin de leeraspecten daarvan verwerkt zijn. Deze invulling van scenariodefinities, in relatie tot hoe binnen het transitiedenken over de rol van kennisontwikkeling binnen een transitieproces (naar huidig inzicht) wordt gedacht, leidt tot de gevolgtrekking dat het inrichten van een permanent leerproces wenselijk is (Van der Knaap, forthcoming). Het is niet bekend hoe een duurzaam mobiliteitssysteem er uiteindelijk uit zal zien. Wat we nu wel (enigszins) kunnen inschatten is of de acties van nu wel of niet aan die ambities bijdragen. Om dat te kunnen vaststellen is wel steeds monitoring en evaluatie op systeemniveau nodig, op het niveau van een open en dynamisch (zich steeds verder ontwikkelend) systeem. Vanuit deze visie verdient het aanbeveling Spitsmijdenprojecten en hun resultaten niet alleen op zichzelf en in zichzelf te beschouwen, maar ook steeds als onderdeel van een groter geheel (het mobiliteitssysteem) en een grotere ambitie (duurzaamheid). Dat betekent dat bij voortduring naar mogelijke ‘perverse effecten’ (bijvoorbeeld stimuleren latente vraag door een te hoge beloning) moet worden gekeken en dat steeds moet worden nagegaan of zich mogelijke ‘lock-ins’ (conflicterende keuzes leiden ertoe dat een ontwikkeling stagneert, omdat er teveel nadelige effecten optreden) of zelfs ‘backlashes’ (een ontwikkeling die terugvalt) kunnen voordoen (zie onder andere Rotmans, 2004). In dat opzicht is geprobeerd bij de Spitsmijdenprojecten met deze inzichten rekening te houden en zijn er specifieke onderzoeksvragen aan de orde geweest om daarin meer inzicht te krijgen. Ook het op juiste wijze interpreteren van uitkomsten is in dat opzicht van belang. In hoofdstuk 8 is vastgesteld, dat de Spitsmijden- en FileMijdenprojecten overall een reductie van de spitsritten laten zien van 40 tot 50% onder de deelnemers ten opzichte van het gedrag van vóór de beloningsperiode. Door menigeen is deze uitkomst uitgelegd als dat wanneer er


103

1.000 deelnemers zijn, het aantal spitsmijdingen per dag 400 à 500 is. Dat is niet juist, omdat er maar weinig deelnemers waren die 5 dagen per week in de ochtendspits van de A12 gebruikmaakten. In werkelijkheid bleek het aantal spitsmijdingen per dag op ongeveer 20% uit te komen, dus zo’n 200 minder ritten per dag, omdat men gemiddeld circa 2 dagen per week in staat is de spits te mijden.

gedragsverandering, zoals: er wordt een bepaalde impuls gegeven en het effect daarvan wordt bepaald in de zin van bijvoorbeeld het aantal afgenomen openbaar vervoer abonnementen, het aantal fietsritten of de aantallen mensen die een folder hebben ontvangen. Deze veelal behavioristische veronderstellingen worden zelden in een breder kader geplaatst. Daarin is wel een kentering gaande.

Ook in de scenario’s, die door de VU (hoofdstuk 9 en 10 in de bijlagen op www.spitsmijden.nl) zijn uitgewerkt op basis van het bottleneckmodel van Vickrey, is nagegaan wat de welvaartseffecten zijn van enkele van de projecten en bij welke beloning die effecten het grootst zijn. Een belangrijke constatering daarin is dat latente vraag bij belonen van gewenst gedrag wel wordt gestimuleerd en niet bij een heffing op ongewenst gedrag. In het laatste geval is de beloning een lagere last bij gewenst gedrag, maar nog steeds dient er een betaling plaats te vinden.

De huidige trend met betrekking tot mobiliteitsmanagement is die van verlokken en verleiden. Mensen worden via aantrekkelijke proposities in de verleiding gebracht eens iets anders te proberen en dan bijvoorkeur in een duurzamere richting dan de oude keuze. Deze benadering is al heel wat genuanceerder en minder lineair dan de normatieve insteek, die lange tijd werd aangehouden, namelijk dat autorijden slecht is en bestreden zou moeten worden. In Spitsmijden staat het idee van het bieden van keuzemogelijkheden centraal. Keuzes die onder zo gunstig mogelijke condities aan weggebruikers worden voorgelegd. Daarbij is nog zelden of nooit onderzocht of de wijze waarop de keuzemogelijkheden worden gepresenteerd van invloed is op het resultaat. Ook wordt er zelden bij stilgestaan dat er wellicht verschillende doelgroepen zijn waarvoor afwijkende boodschappen van toepassing kunnen zijn. Begrippen als early adopters zijn mogelijk relevant, omdat een project als Spitsmijden wellicht mensen trekt die graag iets nieuws uitproberen. Ook leefstijlen kunnen een relevant concept zijn. Uit onderzoek naar leefstijlen en mobiliteitsgedrag, dat in opdracht van AVV is uitgevoerd (Need en van ’t Hof, 2005), bleek dat er verschillende groepen mensen te onderscheiden te zijn die grofweg sterk overeenkomstig gedrag vertonen.

Daarnaast is ook in de modelstudies (zie Bliemer et al, 2007) aandacht besteed aan mogelijke perverse effecten. Er is op basis van de uitkomsten uit het gedragsonderzoek van Spitsmijden 1 nagegaan wat de effecten waren bij doorvertaling naar het totale verkeersbeeld in de regio Haaglanden. Die studie liet zien dat bij te veel deelnemers of bij een te hoge beloning (waar tussen uiteraard een verband bestaat) de spits gaat verschuiven naar andere tijdstippen en het oplossend vermogen wordt beperkt. Zoals verkeersmanagement van oplossing tot probleem wordt wanneer de benutting van een weg te hoog wordt opgevoerd, omdat er regelcapaciteit nodig is om aan verkeersmanagement te kunnen doen. Ook bij beloningsprojecten is het risico aanwezig dat het probleem wordt verschoven. Het hanteren van reële doelen, het aandacht blijven besteden aan kennisontwikkeling vanuit een bewustzijn van mogelijke nadelige effecten, en het toepassen van de state of the art kennis in nieuwe projecten lijken daarmee onmisbare elementen voor een tijdsbestendige bijdrage van beloningsprojecten aan een ‘duurzame toekomst’ (in de betekenis van sustainable). Wat betreft mogelijke lock-ins is het niet wenselijk dat Spitsmijden eenduidig wordt geassocieerd met tijdelijke maatregelen, die slechts worden ingezet bij wegwerkzaamheden. Dat is slechts één van de, overigens wel geslaagde, toepassingen. Omdat het redelijk is te verwachten dat de vorm, waarin de beloning is toegepast in de Spitsmijdenprojecten, slechts van tijdelijk aard kan zijn, is het relevant te zoeken naar mogelijkheden om het principe in reguliere bedrijfsprocessen in te bouwen, zoals via een bredere toepassing van het mobiliteitsbudget zou kunnen gebeuren. Ook een betere spreiding van werktijden, of het anders organiseren van werk zodanig dat een betere spreiding over de week kan worden bereikt, kan daaraan bijdragen zonder dat grote extra bedragen voor beloningen hoeven te worden uitgekeerd. Werkgevers en werknemers kunnen daarvan profiteren door minder congestie, betrouwbaardere reistijden en minder stress. Als mede via dit rapport en de andere publicaties van Spitsmijden wordt bijgedragen aan toepassing van (nieuwe) beloningsarrangementen, van mobiliteitsbudgetten bij bedrijven en/ of van meer spreiding in werktijden en openingstijden van instellingen, scholen en winkels, dan leveren onze inspanningen een waardevolle outcome op.

11.4 Scenario’s en gedragsverandering Het hele concept van Spitsmijden, en ook van mobiliteitsmanagement en verkeersmanagement, zijn gebaseerd op de veronderstelling dat gedragsverandering mogelijk en wenselijk is. Deelnemers aan de projecten kunnen, daartoe aangezet door de positieve financiële en/ of informatieprikkels, inhoud geven door hun tijdstip van vertrek aan te passen, een andere vervoerswijze te kiezen of niet te reizen, maar bijvoorbeeld thuis te werken. De mate waarin de deelnemers aan de projecten hun verplaatsingsgedrag hebben aangepast bleek met minimaal zo’n 20% veel hoger dan de bij Spitsmijden 1 verwachte 6%. Opvallend aan veel mobiliteitsprojecten, waarin gedragsverandering een rol speelt, is dat daaraan zelden een onderbouwd model van gedragsverandering ten grondslag ligt (Van der Knaap, forthcoming). Veelal worden allerlei impliciete veronderstellingen gehanteerd ten aanzien van de

104


De onderscheiden groepen, en hun relatieve omvang, zijn ontleend aan Harms e.a. (2008): • genieters (17%): ervaren onderweg zijn als prettig en gaan met een ontspannen manier met de tijd om. Men kan negatieve aspecten van mobiliteit zoals files goed relativeren; • berusters (15%): zien mobiliteit als een noodzakelijk kwaad dat bij het leven hoort. Reizen wordt vaak als onprettig ervaren, maar toch neemt men de situatie voor wat die is. Een goed voorbeeld zijn de gedachten over files: deze zijn niet leuk, maar je erover opwinden is zinloos; • prestatiegerichten (14%): zien mobiliteit als symbool voor onafhankelijkheid, de mogelijkheid om te gaan en staan waar en wanneer men wil. Mobiliteit vormt daarnaast ook een uiting van de maatschappelijke positie; mobiliteit als middel om anderen te tonen hoe succesvol en ‘druk’ je bent; • doelgerichten (26%): zien mobiliteit als een functioneel middel om van A naar B te komen. Reizen op zich is niet leuk, moet dus ook zoveel mogelijk worden beperkt en zo efficiënt mo gelijk worden afgewikkeld; • bewusten (17%): maken doorgaans een weloverwogen keuze voor een vervoermiddel, waarbij criteria - zoals weersomstandigheden, beschikbare hoeveelheid tijd, gezelschap, maar ook milieu, lichamelijke beweging en de mogelijkheid tot ontspanning - een rol spelen. Het is belangrijk deze indeling te kunnen operationaliseren, omdat het anders lastig is te bepalen onder welke groepen de potentiële Spitsmijders kunnen worden gevonden. Bij een eerste indruk lijkt de groep ’berusters’ minder relevant en zou wellicht de groep ‘genieters’, maar mogelijk vooral die van de ‘bewusten’ (met betrekking tot milieuaspecten) en die van de ‘prestatiegerichten’ (meedoen aan iets nieuws kan statusverhogend werken) relevant kunnen zijn. Niet bekend is of groepen robuust zijn of in de tijd veranderen van samenstelling. Het verdient niettemin aanbeveling een dergelijke analyse bij een nieuw project te betrekken om beter na te kunnen gaan op wat voor aspecten de primaire doelgroep van spitsmijders qua leefstijl te onderscheiden is. Door een dergelijk onderzoek te koppelen aan een verkenning van de mogelijkheden die mensen hebben om de spits te mijden kan dan blijken wat belangrijker is, de omstandigheden of de kenmerken van de weggebruikers zelf. De boodschap van keuzevrijheid, verleiden en verlokken tot slimme keuzes sluit wellicht het best aan bij de belevingswereld van de prestatiegerichten en bewusten. Waaraan kunnen we hen echter specifiek herkennen en zou deze groep van voldoende omvang kunnen zijn om de bereikbaarheid structureel te verbeteren? Het is immers duidelijk geworden uit de analyses van Spitsmijden, dat maar een deel van de doelgroep zijn/ haar gedrag hoeft aan te passen om tot verbetering van de doorstroming en een betere verdeling van de vraag te komen. Een eenzijdige focus op gedragsverandering alleen is echter niet voldoende. Zoals hiervoor al is aangestipt zijn ook de omstandigheden, waaronder keuzes tot stand komen, relevant (Steg, 1996).


105

Uit de resultaten van Spitsmijden 1 is gebleken dat zo’n 70% van de deelnemers thuis dan wel op het werk afspraken diende te maken om te kunnen deelnemen. Dat leidde tot de conclusie dat betrokkenheid van werkgevers, het stimuleren van meer spreiding in openingstijden van onderwijsinstellingen, of meer ruimte tot tijden plaatsonafhankelijk werken, de kansen op deelname zouden kunnen vergroten. Omdat het aspect ‘tijdsbestendigheid van de gedragsverandering’ in Spitsmijden belangrijk wordt geacht, kan wellicht via werkgevers daaraan mede invulling worden gegeven. Het is erg kostbaar, en daardoor niet erg waarschijnlijk, dat Spitsmijden- of FileMijdenprojecten op structurele wijze kunnen worden opgezet en gefinancierd, ook al omdat tot nu toe de fiscus in dat geval beloningen als belastbaar ziet. Het huidige idee, dat in komende projecten verder zal (moeten) worden onderzocht, is of via mobiliteitsbudgetten bijvoorbeeld tot financiële prikkels op de wijze van Spitsmijden kan worden gekomen binnen de reguliere budgetten van werkgevers. Een invoering van dat principe op grote schaal kan worden gezien als een systeemverandering en zou een mogelijke randvoorwaarde voor duurzame mobiliteit kunnen zijn. Ook het op een gestructureerde wijze onderzoeken en monitoren van projecten, gericht op gedragsverandering, kan een bijdrage leveren aan meer duurzaamheid. Grond voor die gedachte is dat er in dat geval consequent wordt gemeten wat effecten zijn. Een poging tot standaardisatie van monitoring en evaluatie is gedaan in het EU project MAX SUMO (MAX, 2008), gebaseerd op een visie op hoe gedragsverandering plaatsvindt. In dit project wordt gedragsverandering in mobiliteit gedefinieerd als verlopend in 4 sequentiële fasen: 1. pre-contemplatieve fase: men denkt nog niet na over keuzes binnen mobiliteitsgedrag; 2. contemplatieve fase: men is zich bewust van alternatieven voor zijn/ haar huidige mobiliteitsgedrag; 3. voorbereiding/ actie: men is actief aan het bekijken/ uitproberen welk mobiliteitsgedrag hem/ haar het best past en maakt een keuze; 4. instandhoudingsfase: de mobilist is zich bewust van de effecten van mobiliteitskeuzes, ontwikkelt nieuwe voorkeuren die vervolgens blijvend worden toegepast. Deze indeling vormt de basis voor het monitoringformat dat in dit project is ontwikkeld. Dit komt er op neer dat op verschillende niveaus (overeenkomend met die gedragsfasen) moet worden gemeten om de impact van een mobiliteitsmanagementproject op het gedrag vast te kunnen stellen. Deze meetniveaus worden in Tabel 11.1 weergegeven. Een beperking van SUMO, maar dat geldt ook voor de leefstijlen, is dat het geen verklarende theorie biedt, maar slechts een houvast, een ordening om het proces van ambities naar effecten te beschrijven. Het gedragsmodel, dat aan SUMO ten grondslag ligt, is een verbetering ten opzichte van de lineair causale cognitieve modellen, maar veronderstelt steeds een bepaalde logische volgorde van stappen. Als iets in de regel niet logisch en rationeel te verklaren valt is het wel gedrag. Een ander verklaringsmodel dat beter aansluit bij hoe gedragsontwikkeling daadwerkelijk plaatsvindt kan helpen die kloof te verkleinen. Zo’n ontwikkeling zal zeer waarschijnlijk niet vanuit mobiliteit ter beschikking komen, maar wel van grote toegevoegde waarde zijn.

tabel 11.1 de verschillende meetniveaus in sumo (max, 2008) Achtergrond

Geleverde diensten

Geboden mobiliteitsoptie

Effecten

X

Externe factoren Beschrijving van de externe condities voor de maatregelen. Deze zijn voor alle gebruikers gelijk.

P

Persoonsgerelateerde factoren Informatie over de persoonlijke situatie voor verschillende individuele personen, teneinde deze in te delen in doelgroepen, etcetera. Dit omvat zowel objectieve aspecten (zoals afstand thuis-werk, toegankelijkheid van openbaar vervoer) als subjectieve aspecten (de verschillende individuele fasen van gedragsverandering).

A

Projectresultaten en –activiteiten Beschrijft de projectinspanning die voor de maatregel is gedaan om gedrag te veranderen, zoals bijeenkomsten, uitgedeeld materiaal, geïntroduceerde datasystemen, beslissingen met betrekking tot reisbeleid etcetera, en de kosten hiervan.

B

Bekendheid met mobiliteitsdiensten Beschrijft de bekendheid met het project of de geleverde mobiliteitsdiensten.

C

Belangstelling voor mobiliteitsdiensten Dit niveau beschrijft het gebruik van of de getoonde interesse voor de project- of mobiliteitsdiensten door de personen die op de hoogte zijn van de desbetreffende diensten.

D

Tevredenheid met de mobiliteitsdiensten Meet in hoeverre gebruikers tevreden zijn met de geleverde diensten.

E

Acceptatie van de geboden mobiliteitsoptie Beschrijft de acceptatie van de geboden mobiliteitsoptie door te meten in hoeverre er sprake is van een intentie om het gedrag te veranderen.

F

Experimenteel individueel gedrag Meet hoeveel personen de nieuwe geboden mobiliteitsoptie testen, d.w.z. een nieuw mobiliteitsgedrag proberen.

G

Tevredenheid met de geboden mobiliteitsoptie Geeft aan of de personen die de geboden mobiliteitsoptie hebben getest tevreden hiermee zijn – een voorwaarde voor een permanent gebruik ervan.

H

Permanent individueel gedrag Meet hoeveel personen het gebruik van het transportmiddel of ander gedrag in het verkeer permanent veranderen.

I

Systeemimpact Dit zijn de effecten waarop het project of programma is gericht. Een schatting van het aantal afgelegde kilometers, de hoeveelheid schadelijke emissies, het energieverbruik, ongevallen etc. waarvoor een reductie is gerealiseerd als gevolg van een verandering in het mobiliteitsgedrag.

Ten slotte moet hierbij worden opgemerkt dat hier niet voor een bepaald vast omlijnd kader wordt gepleit, het gaat om meer uniformiteit in de wijze waarop het gedrag wordt gemeten, waarbij rekening wordt gehouden met de onvoorspelbaarheid van gedrag. Gedragsmodellen worden ten onrechte genegeerd, maar tegelijkertijd ontbreken gedragsmodellen die recht doen aan de complexiteit van menselijk gedrag (Van der Knaap, forthcoming). Dergelijke modellen kunnen van belangrijke toegevoegde waarde in de ontwikkeling naar duurzaamheid blijken te zijn. Op weg naar duurzaamheid geldt dat de weg van de minste weerstand niet de voorkeur verdient. Ervaringen in mobiliteitsmanagement hebben geleerd dat populaire maatregelen (vooral communicatie) niet effectief zijn, en effectieve maatregelen (onder andere parkeerbeleid, veranderingen in organisatie of regelgeving), niet populair zijn (Schreffler et al, 1996). In dit hoofdstuk zijn verschillende opties in de context van effectiviteit aangedragen, zoals die met betrekking tot bonus-malus en aandacht voor kwaliteit van gedragsalternatieven en aandacht voor monitoring en evaluatie.

11.5 Ten slotte Voorgaande uiteenzetting had als primair doel de inhoud van de voorgaande hoofdstukken samen te vatten, deze in een breder kader te plaatsen, maar ook om deze enigszins te relativeren, in die zin dat, vanwege de ophanden zijnde ontwikkelingen, kennis in de regel al weer verouderd is op het moment dat deze is opgeschreven. Dit rapport beoogt daarom geenszins het format te zijn om mobiliteitsprojecten, waarin gedragsverandering centraal staat, zoals de Spitsmijdenprojecten,

106



107

te beschrijven. Door het vooraf ontbreken hiervan voelden we ons wel uitgedaagd een poging te doen om bouwstenen voor een format te ontwikkelen. Het is daarom in de eerste plaats een werkdocument waarvan wij hopen dat het in de nabije en mogelijk verdere toekomst als inspiratie voor nieuwe projecten kan dienen en een basis kan vormen voor verbetering, aanvulling en verfijning van dit kennisgebied dat nog in de kinderschoenen staat. Voor een bijdrage van duurzame mobiliteit is eerst en vooral van belang kritisch te blijven ten aanzien van hoe projecten worden ingericht en wat de effecten zijn, met ook aandacht voor ongewenste effecten. Duurzaamheid is een complexe ambitie waarbij steeds moet worden nagegaan of positieve ontwikkelingen op het ene aspect bij voorkeur ook tot positieve of op zijn minst niet negatieve effecten op andere aspecten van de duurzaamheid leiden. Monitoring en evaluatie in een systeemperspectief lijken daarvoor onmisbare hulpmiddelen, teneinde tot een lerend systeem te komen. Op weg naar duurzaamheid zullen immers steeds opnieuw aanpassingen nodig zijn op basis voor voortschrijdend inzicht.

12. Bronnen Bliemer, M. (2008), Verkeersmodel op basis van uitkomsten Spitsmijden 1, Presentatie op het Minisymposium Spitsmijden, Amsterdam. Harms, L., P. Jorritsma, en N. Kalfs (2007), Beleving en beeldvorming van mobiliteit, KIM, Den Haag. Huguenin, P. en H. van Gestel (2007), Verborgen orde; Systeemmanagement van organisaties, Bohn Stafleu Van Loghum, Houten. Immers, B. en R. van der Knaap (2009), Eindrapportage TRADUVEM, Delft, TNO. Kemp, R. en S. van den Bosch (2006), Transitie-experimenten; Praktijkexperimenten met de potentie om bij te dragen aan transities, Kenniscentrum voor duurzame systeeminnovaties en transities, Delft. Knaap, van der, R. (forthcoming), Verbindend denken in interorganisatorische context, Dissertatie, TU-Delft. Knaap, van der, R. en B. Immers (2007), Xpert Roadmap towards Sustainable Traffic Management, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Antwerpen. Knaap, van der, R. en G.P. van Wee (2004), Hoe te komen tot een transitie naar duurzame mobiliteit: een verkenning van theorieën, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam. Knockaert, J. (ed.), M. Bliemer,D. Ettema,D. Joksimovic, A. Mulder,J. Rouwendal en D. van Amelsfort, (2007), Experimental design and modelling Spitsmijden, Consortium Spitsmijden. Manders, P. (2008), Position Paper Spitsmijden, P2managers, Rossum. MAX (2008), ‘SUMO Evaluatietoolkit voor mobiliteitsmanagement’ (Werkconcept, vertaling door KpVV), Swedish Road Administration. MAX (2007), Comprehensive State of The Art Report, Annex B1.1 Behaviour Change models, Giessen, Universität Giessen. Part of the EU project Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies. Need, Y. en A. van ’t Hof (2005), Mensen over de weg; meningen van burgers en weggebruikers over automobiliteit. Rotterdam: Ministerie van Verkeer en Waterstaat/ Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Riet, O. van de, D. Vonk Noordegraaf en R. Kraus (2007), Sanity check technologiekeuze praktijkproef Spitsmijden 2a, Delft, TU, faculteit TBM. Rotmans, J. (2004), Transitiemanagement, sleutel voor een duurzame samenleving, Assen, van Gorcum. RWS - AVV (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) (2005), Handboek Segmentatie’, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. Schreffler, E. P. van den Ing and R. van der Knaap (1996), Effective TDM at worksites in the Netherlands and the US, Washington – Den Haag, US DOT – Ministerie van V&W. Steg, L., N. Kalfs (2000), Altijd weer die auto! Sociaal- en gedragswetenschappelijk onderzoek en het verkeers- en vervoerbeleid, Sociaal en Cultureel Planbureau, Den Haag. TNS NIPO (2008), Non-responsonderzoek Spitsmijden, Amsterdam. Vonk Noordegraaf, D.M. en Riet, van de ONDER ANDEREW.T. (2007). Belonen: een alternatief, aanvulling of bedreiging voor prijsbeleid in Nederland? Actoren over de Xpert-factor van het praktijkexperiment Spitsmijden. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2007, 23 en 24 november 2007, Antwerpen, België.

108



109

Colofon Uitgave Samenwerkingsverband Spitsmijden Projectmanagement Paul Manders www.p2managers.nl Productie CoMMunicom Foto’s: Gert Janssen, Roelof Pot, Ruud Slagmolen, NS, Projectbureau A12, Rabobank, RDW Vormgeving en druk Vormgeving en opmaak: Intens reclame en marketing, Amersfoort Productie en begeleiding: Xplore, Hoevelaken Drukwerk: Albe de Coker, Antwerpen © oktober 2009 Dit is een uitgave van Spitsmijden. Overname van informatie is toegestaan mits wordt verwezen naar de proef Spitsmijden.

110


De proef Spitsmijden Gouda – Den Haag wordt mede mogelijk gemaakt door Transumo. Transumo is een Nederlands platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit (www.transumo.nl).

Bouwstenen voor scenario’s Spitsmijden Wat is het, hoe werkt het en wat zijn de effecten?

www.spitsmijden.nl

2008/2009

Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

Recommend Documents