Bouw van een retailpark te Lebbeke

Bouw van een retailpark te Lebbeke Gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de project-MER-plicht

Definitief

Databuild Torenlei 2 2950 Kapellen

Grontmij Belgium Gent, 16 februari 2015

7637240002, Revisie 00

Verantwoording

Titel

:

Bouw van een retailpark te Lebbeke

Subtitel

:

Gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de project-MER-plicht

Projectnummer

:

37240002

Referentienummer

:

Revisie

:

Definitief

Datum

:

16 februari 2015

Auteur(s)

:

Rebecca Devlaeminck, Arne Maes

E-mail adres

:

[email protected]

Gecontroleerd door

:

Paul Durinck

Paraaf gecontroleerd

:

Goedgekeurd door

:

Paraaf goedgekeurd

:

Contact

:

Grontmij Belgium NV Meersstraat 138A B-9000 Gent T +32 9 241 59 20 F +32 9 241 59 30 [email protected] www.grontmij.be

76372400002, Revisie 00 Pagina 2 van 89

Inhoudsopgave

Kaartenlijst ................................................................................................................................ 6 Figuren ................................................................................................................................. 7 Tabellen ................................................................................................................................. 8 1 1.1 1.2 1.3

Inleiding .................................................................................................................... 9 Intentie ...................................................................................................................... 9 Project-m.e.r.-plicht ................................................................................................. 10 Opbouw dossier ...................................................................................................... 10

2 2.1 2.2 2.3

Algemene situering.................................................................................................. 11 Ruimtelijke situering ................................................................................................ 11 Lopende en geplande ontwikkelingen ...................................................................... 14 Juridisch en beleidsmatig kader............................................................................... 15

3 3.1 3.1.1 3.2

Verantwoording ....................................................................................................... 16 Vanuit de beleidscontext ......................................................................................... 16 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lebbeke ....................................................... 16 Vanuit een optimalisatie en rendabilisering van de voorliggende site ....................... 17

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.5.5 4.5.6

Projectbeschrijving .................................................................................................. 18 Algemeen................................................................................................................ 18 Inrichting van het projectgebied ............................................................................... 21 Waterhuishouding ................................................................................................... 24 De verlichting .......................................................................................................... 25 Geplande ingrepen .................................................................................................. 26 Afbraakwerken ........................................................................................................ 26 Grondbalans ........................................................................................................... 26 Bemaling ................................................................................................................. 26 Uitvoeringstermijn en fasering. ................................................................................ 26 Verkeersafwikkeling tijdens de werken .................................................................... 27 In te zetten machines .............................................................................................. 27

5

Administratieve voorgeschiedenis............................................................................ 28

6 6.1 6.2 6.3 6.4

Overwogen alternatieven......................................................................................... 29 Nulalternatief ........................................................................................................... 29 Locatiealternatieven ................................................................................................ 29 Inrichtingsalternatieven............................................................................................ 29 Uitvoeringsalternatieven .......................................................................................... 29

7

Relevante informatie uit bestaande onderzoeken ..................................................... 30

8 8.1 8.1.1 8.1.2 8.2

Algemene methodologie .......................................................................................... 34 Aandachtspunten .................................................................................................... 34 Ligging tov kwetsbare en bijzonder beschermde gebieden....................................... 34 Ingrepen en effecten op projectniveau ..................................................................... 35 Milieudisciplines ...................................................................................................... 37


8.2.1 8.2.2

Vertaling in de gemotiveerde aanvraag tot project-MER-ontheffing .......................... 37 Resulterende aanpak milieudisciplines .................................................................... 37

9 9.1 9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.1.4 9.1.5 9.2 9.3 9.3.1 9.3.2 9.3.3 9.4 9.5

Mobiliteit.................................................................................................................. 41 Beschrijving huidige situatie .................................................................................... 41 Verkeers- en vervoersinfrastructuur ......................................................................... 41 Verkeersintensiteiten en -doorstroming.................................................................... 45 Verkeersveiligheid ................................................................................................... 47 Verkeersleefbaarheid .............................................................................................. 48 Parkeren ................................................................................................................. 48 Beschrijving ontwikkelingsscenario .......................................................................... 48 Effectvoorspelling en –beoordeling .......................................................................... 49 Bespreking van de aanlegfase................................................................................. 49 Bespreking van de exploitatiefase ........................................................................... 51 Bespreking van de exploitatiefase ten opzichte van het ontwikkelingsscenario......... 55 Aanbevelingen ........................................................................................................ 56 Synthese ................................................................................................................. 56

10 10.1 10.2 10.2.1 10.2.2 10.2.3 10.2.4 10.2.5 10.2.6 10.2.7 10.3 10.3.1 10.3.2 10.3.3 10.4 10.5

Bodem en grondwater ............................................................................................. 57 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 57 Beschrijving huidige situatie .................................................................................... 57 Topografie............................................................................................................... 57 Pedologische karakteristieken ................................................................................. 57 Geologische opbouw ............................................................................................... 57 Hydrogeologische opbouw ...................................................................................... 58 Grondwaterstand en -stroming ................................................................................ 58 Bodem- en grondwaterkwaliteit................................................................................ 58 Grondwaterkwetsbaarheid ....................................................................................... 59 Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten ................................................... 59 Aanlegfase .............................................................................................................. 59 Exploitatiefase ......................................................................................................... 61 Bespreking ten opzichte van het ontwikkelingsscenario ........................................... 63 Aanbevelingen ........................................................................................................ 63 Synthese ................................................................................................................. 63

11 11.1 11.2 11.2.1 11.2.2 11.2.3 11.3 11.3.1 11.3.2 11.3.3 11.4 11.5

Discipline Oppervlaktewater .................................................................................... 64 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 64 Beschrijving huidige situatie .................................................................................... 64 Globale afwatering – waterbeheersing – overstromingsproblematiek ....................... 64 Fysico-chemische en biologische waterkwaliteit....................................................... 65 Structuurkwaliteit ..................................................................................................... 65 Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten ................................................... 65 Aanlegfase .............................................................................................................. 66 Exploitatiefase ......................................................................................................... 66 Bespreking ten opzichte van het ontwikkelingsscenario ........................................... 68 Aanbevelingen ........................................................................................................ 68 Synthese ................................................................................................................. 68

12 12.1 12.1.1 12.1.2 12.2 12.3 12.3.1 12.3.2 12.3.3 12.4

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ..................................................... 69 Beschrijving huidige situatie .................................................................................... 69 Macro- en mesoniveau ............................................................................................ 69 Microniveau............................................................................................................. 71 Beschrijving ontwikkelingsscenario .......................................................................... 73 Effectvoorspelling en –beoordeling .......................................................................... 73 Bespreking van de aanlegfase................................................................................. 73 Bespreking van de exploitatiefase ........................................................................... 74 Bespreking van de exploitatiefase ten opzichte van het ontwikkelingsscenario......... 74 Aanbevelingen ........................................................................................................ 75


12.5

Synthese ................................................................................................................. 75

13 13.1 13.1.1 13.1.2 13.2 13.3 13.3.1 13.3.2 13.3.3 13.4 13.5

Mens- ruimtelijke aspecten ...................................................................................... 76 Beschrijving huidige situatie .................................................................................... 76 Beschrijving mesoniveau ......................................................................................... 76 Beschrijving microniveau ......................................................................................... 77 Beschrijving ontwikkelingsscenario .......................................................................... 78 Effectvoorspelling en –beoordeling .......................................................................... 79 Bespreking van de aanlegfase................................................................................. 79 Bespreking van de exploitatiefase ........................................................................... 80 Bespreking van de exploitatiefase ten opzichte van het ontwikkelingsscenario......... 81 Aanbevelingen ........................................................................................................ 81 Synthese ................................................................................................................. 82

14 14.1 14.2 14.3

Synthese ................................................................................................................. 83 Synthese projectbeschrijving ................................................................................... 83 Synthese milieueffecten .......................................................................................... 84 Synthese aanbevelingen volgend uit de effectbeoordeling. ...................................... 85

Bijlage 1 – MOBER ................................................................................................................. 87 Bijlage 2 – Plannen toekomstige ontwikkelingBijlage 3 – Kaartenbundel .................................. 88 Bijlage 3 – Kaartenbundel ....................................................................................................... 89


Kaartenlijst

Kaart 1 Kaart 2 Kaart 3 Kaart 4 Kaart 5 Kaart 6 Kaart 7

Situering op topokaart Situering op orthofoto Situering op gewestplan Bodemkaart en uittreksel databank OVAM Hydrologie Landschap Kwetsbare populaties discipline mens

Kaartenbundel is opgenomen in bijlage.


Figuren

Figuren

Figuur 2-1. Situering projectgebied (Bron: geoview)................................................................. 11 Figuur 2-2. Foto’s bedrijf Holbrecht nv (Bron: oriënterend bodemonderzoek, ABO 2013) ......... 12 Figuur 2-3: Plan van huidige situatie........................................................................................ 13 Figuur 2-4. Situering woonuitbreidingsgebied Brusselsesteenweg, gereserveerd voor KMO op langere termijn, bij behoefte .................................................................................................... 14 Figuur 2-5. Situering op het gewestplan (Bron: AGIV).............................................................. 15 Figuur 4-1: Plan van toekomstige situatie ................................................................................ 20 Figuur 4-2: 3D-visualisatie. Bron: Databuild nv ........................................................................ 21 Figuur 4-3: Detail laad- en loskade .......................................................................................... 23 Figuur 4-4: Detail infiltratiegracht aan achterkant (oostzijde) van het projectgebied .................. 24 Figuur 4-5: Detail infiltratiegracht aan voorzijde (westzijde) van het projectgebied.................... 25 Figuur 4-6: Detail bufferputten ................................................................................................. 25 Figuur 4-7: Visualisatie type verlichting. ................................................................................... 25 Figuur 7-1: Detail specifieke ruimtevragen uit studie ‘Activiteitenas N47’ .................................. 31 Figuur 7-2: Structuurschets ‘Activiteitenas N47’ ....................................................................... 32 Figuur 9-1:Situering projectgebied (Bron: Streetmap) .............................................................. 41 Figuur 9-2: N47-Brusselsesteenweg (Bron: MOBER, Grontmij) ............................................... 42 Figuur 9-3: Kruising N47-Brusselsesteenweg x Korte en Lange Minnestraat (bron: MOBER Grontmij 2014) ........................................................................................................................ 43 Figuur 9-4: Bestaande lijninfrastructuur Lebbeke op macroniveau (Bron: Herziening GRS Lebbeke, Grontmij 2012) ......................................................................................................... 43 Figuur 9-5: Uitsnede netplan De Lijn (bron: De Lijn)................................................................. 44 Figuur 9-6: Bovenlokaal en functioneel fietsroutenetwerk (bron:Provincie Oost-Vlaanderen) .... 45 Figuur 9-7: Overzicht kruispunttellingen R47 Brusselsesteenweg x Korte en Lange Minnestraat (Bron: MOBER 2014) .............................................................................................................. 46 Figuur 9-8: Overzicht geaggregeerde ongevallen 2009-2011 (Bron: AWV-MOW) .................... 47 Figuur 9-9: Typeprofiel herinrichting N47 (Bron: studie activiteitenas N47) ............................... 48 Figuur 9-10: Verdeling tijdstipkeuze winkelverplaatsing tijdens werkweek en het weekend (Bron: Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies)............................................................................... 52 Figuur 9-11: Geprognosticeerde intensiteiten toegang projectsite Brusselsesteenweg en kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat tijdens werkdagavondspits (Bron: MOBER 2014)54 Figuur 2-1. Evolutie fysico-chemische en biologische oppervlaktewaterkwaliteit Kleine Beek (516200) (VMM) ...................................................................................................................... 65 Figuur 12.1. Kaart Vander Maelen (1846-1854). ...................................................................... 70 Figuur 12.2. Evolutie van de ruimtelijke structuur (Bron: Herziening GRS Lebbeke 2012, Grontmij). ................................................................................................................................ 71 Figuur 13.1. Bestaande ruimtelijke structuur volgens het GRS Lebbeke. ................................. 76 Figuur 13.2. Uittreksel gewenste ruimtelijke structuur deelruimte ‘het centrale woongebied + activiteitenas' volgens het GRS Lebbeke in herziening (2012). ................................................ 78


Tabellen

Tabellen

Tabel 1-1. Beschrijving ruimtes ................................................................................................. 9 Tabel 4-1. Ruwe inschatting aantal te verwachten vrachtwagens............................................. 27 Tabel 8.1. Ligging projectgebied tav bijzonder beschermde gebieden ...................................... 34 Tabel 8.2. Ligging projectgebied tav bijzonder kwetsbare gebieden ......................................... 34 Tabel 9-1. Verkeersgeneratie uitgedrukt in aantal motorvoertuigen/u volgens MOBER ............ 52


1

Inleiding

1.1

Intentie

Investeerder en bouwpromotor Databuild heeft de intentie om een grootschalig commercieel project op te richten op de terreinen van Holbrecht nv langsheen de N47 Brusselsesteenweg te Lebbeke. Deze terreinen dragen weinig bij tot de ruimtelijke kwaliteit van de omgeving. De N47 Brusselsesteenweg is een secundaire weg op het grondgebied Lebbeke, die ontsluiting biedt naar de E17 in noordelijke richting en de E40 in zuidelijke richting. Het is ook de rechtstreekse verbinding tussen Lebbeke en Dendermonde. Er komt een sterke menging van wonen, handel, diensten en bedrijvigheid voor. Binnen de gemeente Lebbeke is het een belangrijke drager voor bedrijvigheid - specifiek KMO – en handel en diensten. De gemeente Lebbeke voorziet voor deze weg de ontwikkeling als ‘activiteitenas N47’. De projectsite situeert zich binnen de visie binnen het gebied ‘economische as’. Voor de site Holbrecht nv en aanliggende woning werd een contract tot aankoop afgesloten met Databuild onder de opschortende voorwaarde tot het bekomen van de nodige vergunningen (stedenbouwkundige vergunning en socio-economische vergunning). Zodra de vergunningen definitief verleend zijn, wordt de akte binnen de 6 maanden verleden. Het project omvat binnen een totale perceelsoppervlakte van 22.730 m² een brutovloeroppervlakte (bvo) voor handel van ca. 8.302 m² die is opgedeeld in 6 winkelunits. De invulling van de winkelunits betreft een mix van voeding, non-food, doe-het-zelf, en modeartikelen. Aan de achterzijde van de vijfde winkelunit is een laad- en loskade voorzien. Aansluitend op de zesde winkelunit wordt een buitenopslag van 220 m² opgenomen. Op de site worden 265 parkeerplaatsen en stalling voor 60 fietsen voorzien. Verder voorziet het project in een groenzone van 5.285 m² waarin een waterstructuur geïntegreerd wordt uit drie infiltratiebekkens, een infiltratiegracht en drie bufferputten van elk 2.000 l. Het project bestaat uit volgend programma: Tabel 1-1. Beschrijving ruimtes Projectgebied Oppervlakte 22.730 m² Functie

Geraamde aantal eenheden

Oppervlakte geraamde BVO. 8.302 m² 1000 m² 600 m² 1704 m² 1000 m² 1999 m² 1999 m²

Oppervlakte als % 36,5

40,2%

Handelsfunctie retail

6 winkelunits - Unit 1 - Unit 2 - Unit 3 - Unit 4 - Unit 5 - Unit 6

Parking (incl. fietsenstalling) en overige verharde oppervlakten

265 parkeerplaatsen 60 fietsenstallingen

9.143 m²

Laad- en loskade, luifels, buitenopslag

340 m²


Inleiding

Projectgebied Oppervlakte 22.730 m² Functie

Geraamde aantal eenheden

Groenzone incl. waterstructuur - infiltratiekom oostzijde - infiltratiekom zuidzijde - infiltratiekom westzijde (1) - infiltratiekom westzijde (2) - infiltratiegracht - overige groenvoorzieningen

1.2

Oppervlakte geraamde BVO.

Oppervlakte als %

5.285 m² 105 m² 145 m² 168 m² 136 m² 500 m² 4.867 m²

23,2%

Project-m.e.r.-plicht

Het project is m.e.r-plichtig volgens bijlage II van het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage zijnde 10b “Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen, met betrekking tot de bouw van 1000 of meer woongelegenheden, of met een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer, of met een verkeersgenererende werking van pieken van 1.000 of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur.” Artikel 2 (punt 2) van het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 (BS 13/05/2005) houdende de vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage verwijst naar de categorieën van projecten vervat in bijlage II waarvoor de initiatiefnemer een gemotiveerd verzoek tot ontheffing kan indienen bij de bevoegde administratie. Volgens punt 3 van artikel 2 beslist de bevoegde administratie geval per geval over deze verzoeken tot ontheffing. Wordt in het ontheffingsdossier op onderbouwde wijze aangetoond dat de milieueffecten aanvaardbaar zijn of wordt aangetoond dat de opmaak van een MER geen toegevoegde waarde biedt, dan is ontheffing van de MER-plicht mogelijk. De initiatiefnemer is van mening dat onderhavig project in aanmerking komt voor ontheffing gezien aangenomen wordt dat er geen aanzienlijke gevolgen zullen zijn voor het milieu en door het reeds gevoerde onderzoek een project-MER redelijkerwijze geen nieuwe of bijkomende gegevens over aanzienlijke milieueffecten zou bevatten (cfr. art. 4.3.3. van het MER/VR-decreet van 18 december 2002 (BS 13.02/2003)).

1.3

Opbouw dossier

Dit ontheffingsdossier is als volgt opgebouwd: algemene situering van het project inclusief de relevante ontwikkelingen in de onmiddellijke omgeving en de belangrijkste juridische en beleidsmatige randvoorwaarden; verantwoording van voorliggend project; gedetailleerde projectbeschrijving; beschrijving van de administratieve voorgeschiedenis; beschrijving van de overwogen alternatieven die na afweging verworpen zijn; scoping milieueffectenonderzoek; beschrijving en beoordeling van de mogelijke milieueffecten ten gevolge van het project met onderscheid tussen de diverse relevante milieudisciplines; integratie van de bespreking van de relevante milieudisciplines en eindconclusie. Het dossier is opgemaakt door Grontmij, meer bepaald door Rebecca Devlaeminck (coördinatie) en Arne Maes (disciplines bodem en water).


2

Algemene situering

2.1

Ruimtelijke situering

Het projectgebied situeert zich op het grondgebied van Lebbeke en betreft de invulling van de voormalige site van Holbrecht nv, langsheen de N47 Brusselsesteenweg te Lebbeke (Kaart 1 en Kaart 2). Het projectgebied komt overeen met de adressen Brusselsesteenweg 244+ en 170.

Figuur 2-1. Situering projectgebied (Bron: geoview)

De noordelijke grens wordt gevormd door een ééngezinswoning met erachter carwash complex, de oostelijke grens door de aanpalende woningen en tuinen van de Binnenstraat, de zuidelijke grens door de aanpalende woningen langs de Lange Minnestraat en de Brusselsesteenweg en de westelijke grens door de Brusselsesteenweg. Aan de overzijde van het perceel bevindt zich een autohandelaar en iets verderop een kleinschalige KMO-zone. Het gebied is volgens het gewestplan (Kaart 3) ingekleurd als woongebied. Ten noorden wordt de projectzone begrensd door woonuitbreidingsgebied. Dit woonuitbreidingsgebied zal, conform het GRS van Lebbeke (19/12/2013) herbestemd worden als KMO-zone. Het gebied ten westen van de Brusselsesteenweg betreft de KMO-zone D’Helst. In de huidige situatie bestaat de site uit de handelszaak NV Holbrecht. Hoofdzakelijk worden op het perceel van NV Holbrecht vrachtwagens gestockeerd voor de aanen verkoop ervan. De site omvat verharde zones en gebouwen. De site is quasi volledig verhard. De site kampt op heden met een aantal knelpunten op vlak van ruimtelijke kwaliteit. Vooraan het perceel bevindt zich een brede haag/houtkant. De indeling van de huidige site is als volgt:


Algemene situering

De site is quasi 100% verhard. De verhardingen betreffen een betonverharding, bedoeld voor opslag van afgedankte auto’s en vrachtwagens. Op de site zijn loodsen ingeplant over een oppervlakte van 11.000 m². Deze loodsen strekken tot op de achter-, linker- en rechterperceelsgrens. Buiten het perceel, op het publieke domein, is er gedeeltelijk een haag aanwezig aan de kant van de Brusselsesteenweg. Er zijn geen specifieke maatregelen in functie van waterberging voorzien. Het hemelwater stroomt af naar de openbare riolering.

Figuur 2-2. Foto’s bedrijf Holbrecht nv (Bron: oriënterend bodemonderzoek, ABO 2013)

Het grondplan van de bestaande situatie wordt weergegeven in onderstaande figuur 4.1. De N47 Brusselsesteenweg is een secundaire weg op het grondgebied Lebbeke, die ontsluiting biedt naar de E17 in noordelijke richting en de E40 in zuidelijke richting. Het is ook de rechtstreekse verbinding tussen Lebbeke en Dendermonde. De N47 heeft een 2x1 rijstrokenprofiel en kent een snelheidsregime van 70 km/h. Langsheen het ganse tracé van de N47 (op grondgebied van Lebbeke) is aan de oostzijde een aanliggend dubbelrichtingsfietspad gelegen. Aan de westzijde is quasi over het ganse tracé een parkeerstrook aanwezig. Er komt een sterke menging van wonen, handel, diensten en bedrijvigheid voor. Binnen de gemeente Lebbeke is het een belangrijke drager voor bedrijvigheid - specifiek KMO – en handel en diensten.


Figuur 2-3: Plan van huidige situatie


2.2

Lopende en geplande ontwikkelingen

Uitwerking stedenbouwkundige studie activiteitenas N47 Binnen het ontwerp voorlopige vaststelling van het herziene GRS Lebbeke worden initiatieven vooropgesteld ter uitwerking van de stedenbouwkundige studie “activiteitenas N47”. Het gaat om de opmaak van een gabarietplan en een beeldkwaliteitsplan voor de architectuur en de inrichting van de activiteitenas. Dit gabarietenplan kan vertaald worden in een stedenbouwkundige verordening. Heraanleg van het openbaar domein N47 In het GRS in herziening staat opgenomen dat de gemeente de volgende herinrichtingen van het openbaar domein plant, in samenwerking met de gewestelijke wegbeheerder: opmaak van een inrichtingsplan openbaar domein voor de gewestweg N47 en de Flor Hofmanslaan. Opmaak van een RUP voor de KMO-zone D’ Helst In het GRS in herziening staat opgenomen dat de gemeente een RUP zal opmaken voor de KMO-zone D’Helst waarin volgende zaken worden geregeld: o Afbakening KMO-zone D’Helst herbekijken ifv zonevreemde woningen (gelegen in Herbevestigd agrerisch gebied) + herbestemmen van de woningen naar woongebied; o Herbestemmen van het woonuitbreidingsgebied aan de overkant van de N47 als KMO-zone; o Bekijken van de optimale ontsluiting voor de KMO-zone, waarbij de verkeersveiligheid langs de N47 voorop staat. KMO-zone op lange termijn woonuitbreidingsgebied Brusselsesteenweg Binnen de “visie op de ontwikkeling van binnengebieden” (ontwerp voorlopige vaststelling herziening GRS) wordt voor het onontwikkeld woonuitbreidingsgebied dat gelegen is langs de Brusselsesteenweg, naast de site Holbrecht nv tegenover de KMO-zone D’Helst vanuit ruimtelijke overwegingen beschreven dat dit de meest logische locatie voor eventuele uitbreiding van de ambachtelijke activiteiten is, hoewel er momenteel slechts een gedeeltelijke behoefte kan worden aangetoond. De gemeente wenst daarom deze site minstens te reserveren voor KMO op langere termijn, bij behoefte. Ook in de structuurschets ‘activiteitenas’ kwam men tot deze conclusie.

Figuur 2-4. Situering woonuitbreidingsgebied Brusselsesteenweg, gereserveerd voor KMO op langere termijn, bij behoefte

Voorstel GRS: herziening van het rooilijnplan langs N47 In het GRS in herziening wordt vermeld dat de gemeente constructief zal meedenken bij de herziening van het huidige rooilijnplan. Dit in samenspraak met AWV.


Algemene situering

Bedrijventerrein Rodeveld Opwijk In 2012 werd de uitbouw van een bedrijvenzone in Opwijk vastgelegd bij de herziening van het RUP Nijverseel. Het gaat om een site langs de N47 Dendermondsesteenweg te Opwijk, op de grens met Lebbeke. Met dit bedrijventerrein wordt tegemoet gekomen aan de vraag van lokale bedrijven naar een nieuwe vestigingsplaats. Actueel wordt tot de verwerving van de gronden en de opmaak van een inrichtingsplan overgegaan.

2.3

Juridisch en beleidsmatig kader

Volgens het gewestplan bevindt het projectgebied zich volledig in woongebied (kaart 3). Het gebied ten noorden is aangeduid als woonuitbreidingsgebied op het gewestplan. Uit de voorlopige vaststelling van het herziene Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan van Lebbeke (19/12/2013) is de opmaak van een RUP voor de KMO-zone D’Helst opgenomen in het bindend gedeelte. In dit RUP dient volgens het GRS de herbestemming van dit woonuitbreidingsgebied als KMO-zone te worden vastgelegd. Het gebied ten westen, aan de overkant van de Brusselsesteenweg, betreft KMO-zone D’Helst.

Figuur 2-5. Situering op het gewestplan (Bron: AGIV)

Het project is niet gelegen binnen de grenzen van een goedgekeurd Algemeen Plan van Aanleg of Bijzonder Plan van Aanleg, van een Gewestelijk, Provinciaal of Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan, van een behoorlijk vergunde en niet-vervallen verkaveling. Het project is onderhevig aan de verplichting tot opmaak van een watertoets. De relevante acties uit het deelbekkenbeheerplan worden meegenomen binnen de disciplines gronden oppervlaktewater. Er zijn geen waterlopen of overstromingsgevoelige gebieden binnen het projectgebied relevant. De Kleine Beek stroomt op 400 m ten westen, een uitloper van de Kleine Beek op 150 m ten noordwesten, de Klokbeek op 320 m ten zuiden. Er zijn een aantal vijvers op 450 m ten oosten. (Kaart 5). Het projectgebied is niet gelegen binnen een Speciale Beschermingszone (Natura2000) en/of VEN-gebieden. De wetgeving omtrent grondverzet en bodemverontreiniging (Vlarebo) is van toepassing. Het projectgebied is niet gelegen in een beschermd landschap of dorpsgezicht of ankerplaats en omvat geen beschermd monument of gebouwen opgenomen in de inventaris van het bouwkundig erfgoed. Nabij het projectgebied zijn de Parochiekerk Heilig Kruis in de Lange Minnestraat en de klooster en school Lange Minnestraat 61 opgenomen in de inventaris van het bouwkundig erfgoed (kaart 6).


3

Verantwoording

Het ontwikkelen van de N47 Brusselsesteenweg als “activiteitenas” met een aanbod van wonen, winkels en bedrijvigheid, afgewisseld met open corridors, is opgenomen in het GRS van Lebbeke en wordt door de gemeente actief ondersteund. Voorliggend project is een concrete realisatie die aansluit bij dit concept. Het voorliggend project biedt bovendien een herinvulling en opwaardering van de bestaande situatie. Het vormt een antwoord op de zwakke uitstraling van de huidige terreinen van Holbrecht nv en biedt bijgevolg meerwaarde naar de volledige activiteitenas N47.

3.1

Vanuit de beleidscontext

3.1.1

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lebbeke

Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) Lebbeke werd integraal goedgekeurd bij ministerieel besluit op 17 mei 2000. Het gemeentebestuur van Lebbeke wenst het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan te herzien. De herziening vertrekt van de evaluatie door de gemeente van het bestaande GRS. Op 27 augustus 2014 werd de herziening definitief vastgesteld. Binnen dit GRS werd de ontwikkeling van de N47-Brusselsesteenweg als een activiteitenas met concentratie-punten van wonen, winkels en bedrijvigheid, afgewisseld met open corridors vooropgesteld. Het projectgebied maakt deel uit van de zgn. “zone 3 Flor Hofmanslaan - Korte en Lange Minnestraat”. Volgens het GRS gaat het om een zone die nu reeds bedrijvigheid draagt en in die zin verder kan ontwikkelen, mits de bedrijven zich rechtstreeks enten op de N47Brusselsesteenweg”. Verder formuleert het GRS dat op termijn kan overwogen worden om de zone (i.c. bedrijf Holbrecht nv) om te vormen naar KMO-zone, in aansluiting op de KMO-zone Helst. Het GRS formuleert eveneens randvoorwaarden voor de optimale uitbouw van de N47Brusselsesteenweg als activiteitenas. Relevant voor voorliggend project, is dat twee deelgebieden langs de N47 benoemd worden waar er een ruimtelijk aanbod om bijkomende programma s voor wonen, kleinhandel, diensten en bedrijvigheid te creëren bestaat. Het betreft het gebied tussen de Flor Hofmanslaan en het centrum, en het gebied ter hoogte van de KMO-zone D Helst. In uitvoering van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Lebbeke, werd dan ook een ‘stedenbouwkundige studie activiteitenas N47’ opgemaakt. In deze studie werd de ruimtelijke conceptschets van het GRS verder gedetailleerd tot een samenhangende visie voor de ruimtelijke ontwikkelingen langsheen de N47-Brusselsesteenweg. Op basis van de beschreven concepten werd een structuurschets opgesteld. Voorliggend project betekent dan ook niet enkel een concrete omvorming van de site Holbrecht nv, maar ook een opportuniteit en hefboom tot concrete implementatie van de uitgangspunten voor het gevoerde ruimtelijk beleid en ruimtelijke concepten die binnen de stedenbouwkundige studie beschreven zijn. Concreet draagt voorliggend project bij tot deze uitgangspunten en concepten door: Versterken van de ruimtelijke kwaliteit, uitstraling en beeldkwaliteit van de site komt de ruimtelijke kwaliteit en uitstraling van de activiteitenas in zijn geheel ten goede. Dit door


Verantwoording

het materiaalgebruik, de vormgeving van de gebouwen en de inrichting van de groene ruimten binnen de site; Structureren van gebouwen en functies in samenhangende gehelen door een kwalitatieve architectuur De studie verwijst eveneens naar een typeprofiel voor herinrichting van de N47 als een secundaire weg type II. Dit profiel wijzigt de bestaande rooilijn, dat op deze plaats een rooilijnbreedte van 26m voorziet. Volgens deze studie is een dergelijk breed profiel niet meer wenselijk in dit deel van de gewestweg.

3.2

Vanuit een optimalisatie en rendabilisering van de voorliggende site

Het project betekent een kwalitatieve herinvulling van de site Holbrecht nv als retail incl. parkeerinfrastructuur en groenzone. Deze site heeft op heden te kampen met knelpunten op vlak van ruimtelijke kwaliteit. De site oogt verwaarloosd en grijs. Deze huidige situatie staat in schril contrast met de gemeentelijke ambities voor de “activiteitenas N47”. Om hieraan tegemoet te komen, is een grondige aanpak en herinrichting van het projectgebied nodig. Hierbij wordt ook bijzondere aandacht besteed aan architecturale aspecten, een doordachte ontsluiting, vermijden van hinder naar omliggende functies en een ruime groenzone.


4

Projectbeschrijving

4.1

Algemeen

Langsheen de N74 Brusselsesteenweg wenst de gemeente Lebbeke stedenbouwkundige ontwikkeling van een ‘activiteitenas’. Het dient te gaan om een gebied met onder meer voldoende ruimtelijke kwaliteit (zie hoofdstuk ‘verantwoording’). Door de ontwikkeling wordt de bestaande situatie vervangen door een kwalitatieve en duurzame nieuwbouw met aandacht voor sterke beeldkwaliteit in relatie tot de N47 activiteitenas. Het gebouw wordt ingericht tot retailruimte. Deze retail wordt beschikbaar voor 6 winkels en omvat ca. 9.165 bruto ontwikkelbare m² binnen de ca. 23.000 m² van het projectgebied. Een nieuwe parking wordt aangelegd waarbij 255 parkeerplaatsen voorzien worden. Bij het verlenen van de socio-economische vergunning formuleerde de gemeente Lebbeke voorwaarden voor de toekomstige stedenbouwkundige vergunning. Deze voorwaarden zijn verwerkt binnen de voorliggende projectontwikkeling: Handelspand en bijhorende constructies: o Aandacht voor verzorgd materiaalgebruik en een aangepaste hedendaagse vormgeving; o De in- en uitrit tot het perceel meet maximaal 2 keer 4 meter; o Plaatsing van de gebouwen en constructies: o maximaal 80% van de zone mag bebouwd en/of verhard worden, rekeninghoudende dat de voorwaarden met betrekking tot de groenbuffers kunnen worden nageleefd. De overige ruimte dient te worden aangelegd als een kwalitatieve groene ruimte ten dienste van buffering, landschapsbeleving en buffering en/of infiltratie van hemelwater o gebouwen dienen maximaal te worden gegroepeerd in functie van compact en zuinig ruimtegebruik. Het oprichten van boogloodsen wordt niet toegestaan o Open volumes genieten de voorkeur, zodat de massieve wand doorzichten biedt. o Plaatsing van de gebouwen en constructies: o De nokhoogte bedraagt maximaal 10 m, een kroonlijsthoogte maximaal 6 m. Bij platte daken is de maximum hoogte 6 m. Technische bouwdelen dienen geïntegreerd te worden in het volume o Minimum 40% van het gebouw, bij voorkeur de kopvolumes en het middelste deel, dienen te worden voorzien van hellende daken. Deze schilddaken hebben een maximale helling van 30°; o Toegangen tot ondergrondse parkeervoorzieningen dienen over een afstand van 6 m, vanaf de rooilijn, horizontaal te zijn. De toegangen tot ondergrondse parkeervoorzieningen kunnen niet genomen worden via de bouwvrije strook o De nevenbestemmingen zoals ruimten voor catering, sociale inrichtingen moeten worden geïntegreerd in de gebouwen en bedragen samen max 1/3 van de nuttige vloeroppervlakte per handelsgelegenheid o Welstand van de hoofdgebouwen: o Alle materialen moeten uit esthetisch standpunt verantwoord zijn en van duurzame aard zijn. Bij voorkeur wordt gewerkt met groendaken of nuttige daken ifv hernieuwbare energie of hemelwateropvang. Het oprichten van zonnepanelen is toegestaan. o De geveluitwerking dient een representatief geheel te vormen o Blinde gevels zijn niet toegelaten;


Projectbeschrijving

Gestreefd wordt naar een evenwichtig en esthetisch verantwoord samenspel van aantal bouwlagen en bouwhoogten o Publiciteit en verlichting: o Publicitaire voorzieningen mogen alleen worden aangebracht op de zijdes van de gebouwen rechtstreeks gericht naar en evenwijdig aan Brusselsesteenweg en dienen geïntegreerd te zijn in de gevelvlakken. Er mogen geen losstaande publicitaire voorzieningen worden geplaatst, evenmin masten Onbebouwd terrein: o Zuinig ruimtegebruik geniet de voorkeur. Toegangen tot gebouwen, los- en laadkades kunnen worden voorzien in de onbebouwde zones van het terrein, voor zover min. 20% van het totale terrein gevrijwaard blijft als onbebouwde en onverharde oppervlakte. o De verharding gebeurt bij voorkeur met waterdoorlatende materialen. Het stapelen van goederen is niet toegelaten in de onbebouwde zones van het terrein. Laad- en loskades geven niet rechtstreeks uit op de openbare weg. o Groenbuffer en bouwvrije stroken: o De bouwvrije strook is min. 6 m (2 m groenbuffer, 4 m brandweg) ten opzichte van de totale lengte van de linker perceelsgrens o De bouwvrije strook is min. 10 m (6 m groenbuffer, 4 m brandweg) ten opzichte van de rechter perceelsgrens o De bouwvrije strook is min. 4 m gemeten vanaf de rooilijn, groenbuffer van min. 2 m ten opzichte van de totale lengte van de voorste perceelsgrens, met uitzondering van de noodzakelijke toegangen en een ruimte van 2 m voor infiltratievoorziening (grachten) o Bij voorkeur wordt de bestaande groenvoorziening ter hoogte van de voorzijde van het perceel behouden. o Groen op het terrein: o Tussen de parkeervakken dient de groenstrook min. 2 m te bedragen (excl. boordsteen) o Er dient een groenvoorziening te worden voorzien ter hoogte van de handelszaken (100 m op 3 m) mits de nodige toegangspaden Het buffergroen bestaat uit een ondoordringbare levende groenaanplanting, overwegend in streekeigen beplanting, en waarvan ca. 50% bestaat uit wintergroene soorten welke verspreid over de buffer dienen worden aangeplant met gemiddeld om de 10 m een hoogstamboom. De gemiddelde hoogte van de groenbuffer bedraagt min. 2 m en max. 3 m (met uitzondering langs de voorzijde van het perceel). Reliëfwijzigingen zijn slechts uitzonderlijk toegelaten ifv waterbeheersing o Ontsluiting en parkeervoorzieningen o Er dient een parking voor vrachtwagens te worden voorzien die ruimte biedt aan twee voertuigen. Er dienen voldoende parkeerplaatsen voor personenwagens te worden voorzien. Deze dienen zoveel mogelijk te worden uitgevoerd in waterdoorlatende verharding die de groene aanblik van het terrein versterken. o Waterbeheersing o Er wordt verwezen naar de gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater van 5 juli 2013. o

Het grondplan van de nieuwe inrichting wordt weergegeven in onderstaande figuur en is bijgevoegd in Bijlage 2.


Figuur 4-1: Plan van toekomstige situatie


4.2

Inrichting van het projectgebied

Het kan globaal worden onderverdeeld in volgende elementen:

Gevelmuur De bestaande gevelmuur aan oosten (deels) zuidzijde wordt behouden tot 3m hoogte. Deze zal dienst doen als geluidsmuur tov de achterliggende woonzone. De muur is opgebouwd uit gemetselde betonblokken van minstens 14cm dikte. Handelsruimte Een totale oppervlakte handelsruimte van ca. 8.302 m² bvo wordt gerealiseerd. Dit volume wordt gerealiseerd door nieuwbouw van een gebundeld bouwvolume waarin 6 handelszaken ondergebracht worden. Het bestaande gebouw voldoet niet en wordt dan ook gesloopt. Dit met uitzondering van de bestaande oude gevelmuur aan oosten noordzijde van het projectgebied. Deze oude gevelmuur wordt behouden tot 3 m hoogte als begrenzing van het gebied, en vooral als visuele en geluidsbuffer ten aanzien van omliggende woningen. De dimensies van het nieuwe bouwvolume betreft een breedte van ca. 180 m en diepte van 31,5 tot 34,9 m. Dit bouwvolume wordt gerealiseerd op een afstand van ca. 39,4 m vanaf de rand van de wegenis. De tussenliggende zone wordt ingevuld met parking, interne wegenis en groenstrook. Het nieuwe bouwvolume kan globaal worden onderverdeeld in volgende elementen: 1000 m² (bruto) voor een eerste winkelruimte, 600 m² voor een tweede winkelruimte, 1.704 m² voor een derde winkelruimte,1.000 m² voor een vierde winkelruimte, 1.999 m² voor een vijfde winkelruimte en 1.999 m² voor een zesde winkelruimte. Hierbij komt 220 m² voor gemeenschappelijke buitenopslag. Dit over 1 bouwlaag met maximale kroonlijsthoogte van 6 m. Aan gevelzijde van de Brusselsesteenweg N47 worden de winkelruimten op een gelijkaardige, sterk herkenbare wijze afgewerkt.

Figuur 4-2: 3D-visualisatie. Bron: Databuild nv

interne ontsluiting en parkeervoorzieningen Voor de ontsluiting van de winkelunits wordt rondom het bouwvolume, een interne weg voorzien. Deze interne weg sluit voor het bouwvolume aan op de parking en ontsluit deze vervolgens naar de Brusselsesteenweg. Voor de ontsluiting naar de Brusselsesteenweg zijn twee opties. De eerste optie omvat een centrale in- en uitrit voor het klantenverkeer en vrachtverkeer, en aan de linkerzijde een uitrit met verplichte afslag naar rechts uitsluitend voor vrachtverkeer. De tweede optie betreft enkel de centrale in- en uitrit die bijgevolg zowel het klantenverkeer als het volledige vrachtverkeer afwikkelt. De interne wegenis bestaat uit een rijwegverharding in KWS (asfalt) zijdelings opgesloten met een betonnen kantstrook en een betonnen kantsteen.


Projectbeschrijving

Het project voorziet realisatie van 265 nieuwe parkeerplaatsen. Dit aantal parkeerplaatsen werd begroot op basis van het ontwerp-MOBER Lebbeke (Grontmij 2014). Deze studie berekende een parkeervraag van maximaal 185 parkeerplaatsen voor bezoekers en 45 parkeerplaatsen voor werknemers. Rekening houdend met een marge van 10% om eventuele piekmomenten vlot te kunnen opvangen, werd het benodigde aantal parkeerplaatsen begroot op 253 parkeerplaatsen. Deze 265 parkeerplaatsen worden verdeeld in twee zones: enerzijds een grote parkeerzone voor het bouwvolume, parallel met de Brusselsesteenweg en anderzijds een rij parkeerplaatsen aan de noordkant van de site. Hiervan worden 10 parkeerplaatsen gereserveerd voor andersvaliden. Deze 10 parkeerplaatsen zijn begroot volgens de vuistregel van 6% parkeerplaatsen voor andersvaliden voor de eerste 100 parkeerplaatsen en 1 extra parkeerplaats voor andersvaliden voor iedere bijkomende 50 parkeerplaatsen. Aan de voorzijde van de site zijn twee fietsenbergingen voorzien. Deze zal plaats bieden aan 60 fietsen. De fietsenbergingen en parkeerplaatsen worden uitgevoerd in grijze klinkers (2.551 m²) en in grasdallen opgevuld met grind (799 m²).

Laad- en loszone Elke winkel zal laden en lossen aan de achterzijde van het gebouw. Specifiek voor winkelunit 5 wordt een laad- en loskaai voorzien achteraan deze winkelunit. Deze laad- en loszone ontsluit via een interne ontsluitingsweg die langs het bouwvolume gerealiseerd wordt. Er wordt een poort voorzien van 4,60 m die toegang geeft tot de laad- en loskaai. De ingang tot de laad- en loszone is aldusdanig ontworpen dat deze geen probleem zal vormen voor een vrachtwagen van 7,5t (brutomaat 3x9m). De laad- en loszone zelf wordt afgewerkt met een bijkomende geluidsmuur (naast de te behouden oude gevelmuur als geluidswering), zodat de vrachtwagens altijd afgeschermd gestationeerd staan tov de woningen en ifv geluid en dergelijke. Dit is van belang gezien deze winkelunit – als enige binnen het project – voorziet in nachtleveringen. De laad- en loskade wordt voorzien van een olie- en benzineafscheider t.a.v. afstromend hemelwater.


Projectbeschrijving

Figuur 4-3: Detail laad- en loskade Buitenopslag Aan de achterzijde van winkelunit 6 wordt een buitenopslag van 220 m² voorzien. Deze buitenopslag wordt afgesloten met een draadafsluiting van 4 m hoog. Groenzone en overige onverharde delen Doorheen het projectgebied is een groene structuur verweven. De groenzone omvat in totaal 5.285 m², wat overeen komt met 23,2% van het projectgebied. Dit voldoet aan een stedenbouwkundig advies van de gemeente Lebbeke. Dit groene karakter wordt als volgt ingevuld: Aansluitend op de tuinen en woningen kant Binnenstraat en Lange Minnestraat wordt een groenscherm uit streekeigen haagbeuk voorzien. Dit groenscherm is ca. 2,82 m breed. Deze groenzone heeft vnl. een visueel afschermende en bufferende functie. Tussen de parkeerstroken wordt een groenstructuur voorzien opgebouwd uit lage beplantingen of grazige vegetatie en deels voorzien van middelhoge opgaande bomen. Aansluitend op het openbare domein van de Brusselsesteenweg wordt eveneens een grazige groenzone voorzien waarin bomen aangeplant zullen worden. Binnen deze groenzone wordt een waterstructuur geïntegreerd als infiltratie voor regenwater (zie hoofdstuk ‘waterhuishouding’).


Projectbeschrijving

4.3

Waterhuishouding

De waterhuishouding van het project werd onderzocht in de infiltratiestudie van Geosonda, dd. 22-10-2014. Het regenwater dat op de dakoppervlakten valt, wordt opgevangen en afgevoerd naar regenwaterputten. Er wordt uitgegaan van 8.302 m² dakoppervlakte. Er worden 6 regenwaterputten voorzien. Deze putten wordt ter plaatse gestort en zullen elk een inhoud van 10.000 l hebben. Deze regenwaterputten hebben een overloop naar infiltratiegracht en -bekkens. Deze infiltratiegrachten en –bekken zijn onderling met elkaar verbonden. Ook het regenwater van de overige verharde oppervlakten (interne wegenis, loskade, luifels, buitenopslag en klinkerverhardingen; ca. 2891 m²) wordt naar deze infiltratiebekkens geleid. De infiltratiegracht en –bekkens aan oosten zuidzijde lopen over in drie bufferputten van elk 2000 l. De overloop van deze bufferputten wordt aangesloten op de infiltratiebekkens aan voorzijde van de site die uiteindelijk via een knijpconstructie aansluiten op de bestaande riolering. De dimensionering van de infiltratiebekkens is berekend op basis van volgende gegevens:

Het buffervolume dat op de site voorzien wordt, bedraagt: 139,7 m³ (Buffervolume buffergracht) + 68 m³ (buffervolume bekken achteraan; oostzijde)+ 94 m³ (buffervolume bekken zuidzijde) + 74,76 m³ (buffervolume bekkens vooraan; westzijde) + 60 m³ (drie bufferputten) = 436,46 m³ De infiltratieoppervlakte op de site wordt als volgt berekend: 168 (infiltratie-oppervlakte bekken 1 vooraan; westzijde)+ 136 (infiltratie-oppervlakte bekken 2 vooraan; westzijde) + 352 + 88 (infiltratie-oppervlakte bekken achteraan; oostzijde) + 50,7 (infiltratie-oppervlakte bekken zuidzijde)= 782,7

Figuur 4-4: Detail infiltratiegracht aan achterkant (oostzijde) van het projectgebied


Projectbeschrijving

Figuur 4-5: Detail infiltratiegracht aan voorzijde (westzijde) van het projectgebied

Figuur 4-6: Detail bufferputten

Het project wordt uitgebouwd met een gescheiden rioleringsstelsel van vuil en fecaal water en regenwater.

4.4

De verlichting

De verlichting achteraan aan de leveringszone zal op palen van max 3 m hoogte gemonteerd staan, zodat deze niet boven de behouden gevelmuur uitkomen. Aan de achterzijde van het gebouw zijn 6 verlichtingspunten voorzien die op de gevel gemonteerd worden boven de toelevering. De verlichting op de parking is voorzien op 6m hoge palen. De verlichting van de gebouwen en de parking bestaat uit neerwaarts, functionele verlichting.

Figuur 4-7: Visualisatie type verlichting.


4.5

Geplande ingrepen

De realisatie van het project bestaat uit de volgende onderscheiden stappen: Voorbereidende werkzaamheden, signalisatie, afbakening van de werf; Afbraak van de bestaande bebouwing en overige verhardingen, en afvoer van het puin; Bouwrijp maken terrein en grondverzet; Aanleg leidingen en funderingen; Bouw van het nieuwe bouwvolume Nieuwe constructies worden maximaal in prefab gemaakt, wat het aantal transporten en de werftijd aanzienlijk beperkt; Aandacht voor isolatie (EPB-normen), ventilatie, regenwaterherbruik, e.d.. Afwerking van de gebouwen zowel binnenafwerking als afwerking van de gevels; Buitenaanleg: afwerking parkings, voltooiingwerken aan de interne wegenis en aanleg groenzones en waterpartij. De werfzone wordt gerealiseerd binnen de contouren van het project. De werfzone wordt gericht op Brusselsesteenweg.

4.5.1

Afbraakwerken

In bestaande toestand is de site volledig verhard. Rondom de bebouwing (loodsen), is een betonverharding aanwezig. Deze verhardingen worden integraal verwijderd. De oude gevelmuur wordt behouden tot 3 m hoogte. Voor de realisatie van de projectsite worden geen bijkomende onteigeningen gepland. Het projectgebied wordt binnen de 6 maanden na het bekomen van de nodige stedenbouwkundige vergunning eigendom worden van Databuild Invest.

4.5.2

Grondbalans

Het grondverzet ontstaat door het uitgraven van volumes voor funderingen en wadi (beperkt). Ook komt er materiaal vrij door afbraak van de bestaande gebouwen en verhardingen. Deze worden vermalen en maximaal herbruikt binnen de grondbedding. De uitgegraven grond wordt maximaal herbruikt. De grond waarvoor er geen mogelijkheden zijn tot herbruik binnen de site wordt afgevoerd. Er wordt momenteel ca. 2730 m³ zand gestockeerd op het terrein, deze zal afgevoerd worden. Het grondverzet wordt geraamd op ongeveer 3.657 m³. Bij dit grondverzet moet rekening gehouden worden met de wetgeving met betrekking tot bodem- en grondwatervervuiling.

4.5.3

Bemaling

Bemaling is niet van toepassing.

4.5.4

Uitvoeringstermijn en fasering.

De uitvoeringstijd bedraagt ongeveer 6-tal maanden. Normaliter zouden de werken starten in november 2015 om in mei-juni 2016 opgeleverd te worden. De werkzaamheden zullen enkel plaatsvinden tijdens de week tijdens de reguliere werkuren (718 uur), en niet in het weekend.


Projectbeschrijving

4.5.5

Verkeersafwikkeling tijdens de werken

Het werfverkeer gebeurt via de N47 Brusselsesteenweg. In de overige omringende straten zal in principe geen werfverkeer zijn.

4.5.6

In te zetten machines

Heden is er geen informatie gekend over de in te zetten machines. De uiteindelijke keuze van de in te zetten machines behoort tot de vrijheid van de aannemer. Het werfverkeer wordt ingeschat op basis van bepaalde hypothesen: I.v.m. het grondverzet bedraagt de maximaal toegelaten massa (MTM) van een vrachtwagen 33.000 kg, ongeveer het equivalent van 20 m³ grondvolume. Het rendement van de stapeling of vulling voor grondwerk bedraagt 75%, wat neerkomt op een nuttig volume van 15 m³. Voor de aanen afvoer van bouwmaterialen worden vrachtwagens ingezet met een MTM van 26.000 kg, wat overeenkomt met ongeveer 15 m³ materialen. Het rendement bedraagt hier 80% of een nuttig volume van 12 m³ Door gebruik van prefab-elementen wordt de hoeveelheid transport significant beperkt. Tabel 4-1. Ruwe inschatting aantal te verwachten vrachtwagens Beschrijving

Duur werkzaamheden

3.657 m³ uitgraven (van de buffer en grach-

Aantal vrachtwagens 244

ten, voor citernes, voor regenwaterputten, afvoer van gestockeerde grond) 3.500 m³ sloop (maximaal vermalen en herbruik binnen de site)

6 maand

Max. 233 (indien geen herbruik binnen site); waarschijnlijk zeer beperkt gezien herbruik

3.000 m³ bouwmaterialen voor werf (beton,

250

metselwerk, materialen,…) Totaal aantal vrachtwagens

727


Administratieve voorgeschiedenis

5

Administratieve voorgeschiedenis

In 1960 werd in de Brusselsesteenweg 244 door de NV Holbrecht een handel rond afgedankt legerstockmateriaal uitgebreid. Het bedrijf specialiseerde zich in de aanen verkoop van tweedehands vrachtwagens, remorken, compressoren, generatoren, banden, rupsladers, kranen, heftrucks en tweedehands wisselstukken. In 1965 kreeg het bedrijf vergunning voor het opslaan van schroot en oude voertuigen. In de volgende jaren breidde het bedrijf zijn stapelloodsen en opslagplaatsen verder uit. In 2014 werd door Holbrecht NV en Databuild een contract tot aankoop afgesloten met de opschortende voorwaarde tot het bekomen van de nodige stedenbouwkundige en socioeconomische vergunning om voorliggend project te realiseren. Op 26 juni 2014 werd door NV Databuild bij de gemeente Lebbeke een aanvraag ingediend voor de socio-economische vergunning voor de realisatie van een retailproject met zeven winkelunits en parking. Het college van burgemeester en schepenen heeft de vergunning verleend in zitting van 18/09/2014. Hierbij werden eveneens voorwaarden geformuleerd voor de toekomstige stedenbouwkundige vergunning. Het project voorziet in de toekomst een stedenbouwkundige aanvraag in te dienen voor het slopen van de rechter buurwoning met het huisnummer 170. Dit in functie van extra ruimte voor parkeergelegenheden en extra groen op eigen terrein. Deze woning zit eveneens vervat in de akte tot verwerven van de site Holbrecht nv. In de loop van het proces werd op een aantal momenten teruggekoppeld door de initiatiefnemer met de gemeente Lebbeke en bevoegde administraties. De belangrijkste terugkoppelingen hierbij zijn: -

Stedenbouw Lebbeke; Grondgebiedszaken Lebbeke; Wegen en Verkeer, district Aalst.

De geformuleerde adviezen werden doorgevoerd in het dossier.


6

Overwogen alternatieven

6.1

Nulalternatief

Het nulalternatief – dit wil zeggen het behouden van de huidige toestand – is geen wenselijk alternatief. Het projectgebied omvat de site van Holbrecht NV. De activiteiten en beeldwaarde van deze site betekenen weinig meerwaarde aan de ruimtelijke kwaliteit en beleving van de (omgeving van) de Brusselsesteenweg. Ook het GRS erkent dat er sprake is van knelpunten op vlak van ruimtelijke kwaliteit. Tevens gaat dit in tegen de beleidswenselijkheden voor de Brusselsesteenweg als te ontwikkelen “activiteitenas” van de gemeente Lebbeke. Het nulalternatief wordt dan ook niet weerhouden als volwaardig alternatief. Het nulalternatief wordt echter wel als scenario meegenomen binnen de beschrijving van de referentiesituatie. Hierbij wordt de toekomstige situatie (met eventuele knelpunten of verbeteringen) in beeld gebracht als gevolg van beslist beleid gecombineerd met het niet realiseren van voorliggend plan.

6.2

Locatiealternatieven

De site betreft de her in te vullen site van Holbrecht NV, grenzend aan de Brusselsesteenweg. De ligging is commercieel bijzonder gunstig. Gezien de huidige situatie van de site (ruimtelijke knelpunten, gebouwen weinig kwalitatief) is een herinvulling ervan door een nieuw bouwvolume noodzakelijk. Locatiealternatieven voor dit gebied zijn dan ook niet opportuun.

6.3

Inrichtingsalternatieven

Initieel werd voor dit project uitgegaan van 7 winkelunits, waaronder een filiaal van Kruidvat. Gezien echter voor een dergelijke activiteit geen socio-economische vergunning kon bekomen worden, diende het project aangepast te worden tot een project van 6 winkelunits. In de loop van het ontwerpproces zijn er verschillende inrichtingsalternatieven onderzocht en is er een verdere optimalisatie gebeurd. Er werd initieel uitgegaan van een project met brutovloeroppervlakte van 9.165 m². Dit voorstel werd niet weerhouden in functie van een aantal kwaliteitsvereisten. Daarnaast werden in de loop van het project een aantal inrichtingsalternatieven opgesteld met betrekking van de inrichting van de buitenruimte. Deze werden in de loop van het ontwerpproces en op basis van overleg met de gemeente Lebbeke en bevoegde administraties verder bijgewerkt.

6.4

Uitvoeringsalternatieven

Voor het project zijn op heden geen uitvoeringsalternatieven beschreven. De voorstellen en aanbevelingen uit deze gemotiveerde aanvraag tot project-MER-ontheffing kunnen als uitvoeringsalternatieven beschouwd worden.


Relevante informatie uit bestaande onderzoeken

7


Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lebbeke - herziening Lebbeke. Herziening gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. Ontwerp voorlopige vaststelling 19 december 2013. Grontmij iov Gemeente Lebbeke Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Lebbeke werd goedgekeurd op 17 mei 2000. Het gemeentebestuur van Lebbeke wenst het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan te herzien. De herziening vertrekt van de evaluatie door de gemeente van het bestaande GRS. De herziening van het GRS werd door de gemeenteraad in zitting van 19 december 2013 voorlopig vastgesteld. Het openbaar onderzoek liep van 12 februari 2014 tot en met 12 mei 2014. Op 27 augustus 2014 werd de herziening definitief vastgesteld. Het ruimtelijk structuurplan is opgedeeld in drie delen: In het informatief gedeelte wordt het profiel van Lebbeke geschetst en wordt de planningscontext weergegeven. Daarnaast worden de verschillende deelstructuren (natuurlijke structuur, nederzettingsstructuur, economische structuur, agrarische structuur, verkeers- en vervoersstructuur, recreatieve structuur en landschappelijke structuur) en deelruimten geanalyseerd en worden behoeftestudies aangevuld. Het richtingsgevend gedeelte gaat dieper in op de ambitie, selectie en taakstelling van Lebbeke en geeft de gewenste ruimtelijke structuur weer op gemeentelijk niveau. Dit aan de hand van gewenste structuur volgens de deelstructuren en een aantal ruimtelijke concepten die werden toegepast op verschillende deelruimten. Binnen de bindende bepalingen worden de maatregelen aangereikt die essentieel worden geacht om de visie en de opties voor het structuurplan op terrein uitvoerbaar te maken.

Mobiliteitsplan Lebbeke Mobiliteitsplan Lebbeke; definitieve versie 26 oktober 1999 (iov Gemeente Lebbeke) Het beleidsplan van het gemeentelijk mobiliteitsplan werd op 21 juni 2004 conform verklaard door de provinciale auditcommissie. Het gemeentelijk mobiliteitsbeleid van Lebbeke is gebaseerd op de volgende elementen. De doortrekking van de N41 als secundaire weg type II leidt tot het waarborgen en verhogen van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid op de N47 en op de lokale verbindingswegen door Denderbelle en Wieze. De doortrekking van de N41 biedt de mogelijkheid om een vlot openbaar vervoersnetwerk aan te bieden binnen de norm van het decreet op de basismobiliteit, behoudens op de Dendermondsesteenweg (N47). De uitbouw van het gemeentelijk aanvullend fietsroutenetwerk, naast het bovenlokaal gewestelijk en provinciaal fietsroutenetwerk, maakt de fiets als schakel naar het openbaar vervoer en in het woonschool- en het woon-werkverkeer bijzonder interessant. Bij de uitbouw van de activiteitenas N47 wordt het parkeeraanbod geoptimaliseerd door de aanleg van bufferparkings in Lebbeke-centrum en van perifere parkings op de Dendermond-



se- en de Brusselsesteenweg. Deze doen ook dienst als parkeerplaats voor vrachtwagens nabij de bebouwde kom. Momenteel werkt de gemeente aan een herziening van het mobiliteitsplan volgens spoor 2 (verbreden en verdiepen). Eén van de belangrijkste thema’s is het aanpassen van het snelheidsregime binnen de gemeente.

Studie Activiteitenas N47 In uitvoering van het bestaande GRS Lebbeke werd de studie ‘Activiteitenas N47’ opgemaakt. In het structuurplan werd voorgesteld om de omgeving van de N47 te ontwikkelen als een activiteitenas voor wonen, bedrijvigheid en handel. De studie heeft tot doel om een samenhangende visie uit te werken voor de ruimtelijke ontwikkelingen langsheen de bovenlokale Dendermondsesteenweg – Brusselsesteenweg (N47) in Lebbeke. In deze studie worden een aantal algemene aandachtspunten, die van toepassing zijn over het volledige plangebied, naar voor geschoven en daarnaast zeven specifieke ruimtevragen, gekoppeld aan deelgebieden, geformuleerd. Binnen deze specifieke ruimtevragen, is ook voorliggend projectgebied als ‘zesde’ ruimtevraag opgenomen. A. Algemene aandachtspunten: Het historisch gegroeide amalgaam van gebouwen en functies structureren en omvormen tot een ruimtelijke drager van maatschappelijke activiteiten in Lebbeke. De inrichting van een kwalitatief openbaar domein. De inpassing van bijkomend programma langs de N47 dat noodzakelijk is om Lebbeke te laten functioneren als een aantrekkelijke gemeente in het buitengebied. B. Specifieke ruimtevragen, nummer zes: Aan de oostzijde van de Brusselsesteenweg (N47), aan de overkant van de KMO-zone D’Helst, bevindt zich een groot onbebouwd terrein naast het bedrijf Holbrecht nv. Het bedrijf Holbrecht nv heeft aangegeven deze site te willen verlaten – op een niet nader bepaalde termijn.

Figuur 7-1: Detail specifieke ruimtevragen uit studie ‘Activiteitenas N47’



C. Uitgangspunten vanuit het gevoerde ruimtelijk beleid Versterken van ruimtelijke kwaliteit; Verstevigen van de ruimtelijke relatie tussen de N47 en de rest van de kern; Structureren van gebouwen en functies in samenhangende gehelen; Verrijken van de uitstraling van de activiteitenas. D. 4 ruimtelijke concepten; Creëren van een herkenbare continuïteit van de gewestweg als secundaire weg II; Concentreren van bijkomende programma’s in aansluiting bij de kern van Lebbeke; Een functionele differentiatie van de activiteitenas als doordruk van de activiteiten in het bebouwde gebied; Een dichte en een open bebouwingsstructuur met beeldbepalende ruimtelijke bakens. Het resultaat van de doorvertaling van bovenstaande ruimtelijke richtlijnen is een gebiedsdekkende structuurschets voor de as N47 op het grondgebied van de gemeente Lebbeke, waarin zeven deelzones naar voor komen. Per deelzone worden ontwikkelingsperspectieven vooropgesteld die rekening houden met functie, bebouwingstypes, rooilijnen en inrichting van het openbaar domein.

Figuur 7-2: Structuurschets ‘Activiteitenas N47’



Oriënterend bodemondezoek Holbrecht Lebbeke Oriënterend bodemonderzoek Holbrecht Lebbeke Brusselsestweg +244. 2013 (ABO Bodem- en milieuconsult iov Holbrecht nv) Dit oriënterend bodemonderzoek werd uitgevoerd in het kader van een overdracht. Het terrein werd gebruikt als opslag en mechanische behandeling van schroot en voertuigwrakken. Vroeger hebben ook de volgende activiteiten plaatsgevonden: opslag en mechanische behandeling van schroot en voertuigwrakken (1962 – heden). Dit heeft als gevolg dat het terrein mogelijk verontreinigd is met de volgende stoffen: minerale olie, BTEX, zware metalen en VOCL. In perceel 75H (O-zin) zijn er geen concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor het vaste deel van de aarde en in het grondwater. In perceel 75l (P-zin) zijn concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor minerale olie, PAK en zware metalen. Deze verhoogdeconcentraties worden beschouwd als een gemengd overwegend nieuwe verontreiniging en er is ook een historische verontreiniging. Aangezien we te maken hebben met een puntverontreiniging hoeft er geen beschrijvend bodemonderzoek uitgevoerd te worden. Er zijn concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor arseen en nikkel in het grondwater. Deze verhoogde concentraties worden beschouwd als een historische verontreiniging. Uit het oriënterend bodemonderzoek blijkt dat er geen duidelijke aanwijzing is dat de verhoogde concentraties een ernstige bodemverontreiniging vormen voor mens of milieu. Bijgevolg moet er geen beschrijvend bodemonderzoek uitgevoerd worden. Er is geen verder onderzoek noodzakelijk.

Grondmechanisch onderzoek Rapport grondmechanisch onderzoek. Infiltratieproven Brusselsesteenweg, Lebbeke. 2014 (Geosonda iov Databuild Invest) Op basis van infiltratieproeven met behulp van de dubbel ring infiltratietest werd vastgesteld dat het voor dit terrein over het algemeen over een weinig doorlatende bodem gaat. De doorlatendheid vooraan het terrein is onvoldoende om een onmiddellijke infiltratie via de bodem (grasdallen) toe te laten. Achteraan het terrein is de bodem eveneens weinig tot niet doorlatend. Indien het grondwater voldoende diep zit en er voldoende plaats is, kan worden geopteerd om te werken met de berging van water in een open voorziening (wadi of infiltratiekom) zoals voorzien. Voor de dimensionering van deze voorziening dient men rekening te houden met een infiltratiecapaciteit van de orde van 10-8 à 10-9 m/s.


Algemene methodologie

8


8.1

Aandachtspunten

8.1.1

Ligging tov kwetsbare en bijzonder beschermde gebieden

Om bijzondere aandachtpunten en aandachtsgebieden met betrekking tot het project en de milieueffectenbeoordeling te definiëren, wordt in onderstaande tabel een overzicht gegeven van de ligging van het projectgebied ten aanzien van bijzonder beschermde en bijzonder kwetsbare gebieden. Tabel 8.1. Ligging projectgebied t.a.v. bijzonder beschermde gebieden Bijzonder beschermde gebieden Speciale beschermingszones, natuurgebieden, bosgebieden, agrarische gebieden met ecologisch belang of ecologische waarde, VEN-gebieden, Ramsar-gebied, duingebied Valleigebieden, brongebieden Overstromingsgebieden Waterwingebieden Beschermd landschap, stads- of dorpsgezicht, monument of archeologische zone

Situering t.a.v. projectgebied Geen

Geen Geen Geen Geen

Tabel 8.2. Ligging projectgebied t.a.v. bijzonder kwetsbare gebieden Bijzonder kwetsbare gebieden Recent overstroomde gebieden (Open) gerangschikte waterloop Drainageklasse f, g of I of poelgronden (bodemkaart) Waardevolle of zeer waardevolle gebieden (BWK) Relictzones en ankerplaatsen Woonconcentraties Landbouwgronden met een hoge of zeer hoge waardering (landbouwtyperingskaart) of aangeduid als herbevestigde agrarische gebieden

Situering t.a.v. projectgebied Geen Geen Geen Geen Geen Bewoning aanliggend aan projectgebied. Woonconcentratie Lebbeke – centrum en woonwijken langsheen de ontsluitingsroute Geen

Op basis van deze eerste screening van relevante aandachtspunten worden volgende disciplines relevant geacht: Mobiliteit Mens – ruimtelijke aspecten (incl. hinder)



8.1.2

Ingrepen en effecten op projectniveau

Het voorliggende project voorziet in de realisatie van een grootschalig retail. Ten aanzien van een dergelijk project kunnen, twee deelfasen onderscheiden worden met name: de bouwen de exploitatiefase. De bouwfase duurt ongeveer een 6-tal maanden. De bouw is relatief beperkt in de tijd en leidt op zich enkel zeer lokaal tot effecten. Uitzondering hierbij zijn het transport als gevolg van de bouw, die leidt tot effecten op ruimere schaal en hinder ten gevolge van voornamelijk de afbraakwerken. Er wordt geen bemaling voorzien. Het project situeert zich binnen een huidige handelssite. De werfzone situeert zich binnen het projectgebied. De belangrijkste effecten worden verwacht tijdens de exploitatiefase. In onderstaande tabel worden de effecten / effectgroepen weergegeven. Deze effecten/effectgroepen vormen de focus van het project-MER (= aandachtspunten).



Milieudiscipline

Fase

Mobiliteit

Bouw

Effecten / effectgroepen Impact werfverkeer op verkeersdoorstroming, -veiligheid en –leefbaarheid

Aandachtsgebieden

Exploitatie

Bereikbaarheid, verkeersdoorstroming

Invalswegen en kruispunten nabij en rondom het pro-

Toename verkeerintensiteit

jectgebied

Bereikbaarheid huidige functies Functionele fietsroute

Functionele fietsroute Verschillende functies in de omgeving van het project Geluid Lucht

Bouw

Geluidsproductie door ingezette machines en werfverkeer

Bewoning omgeving site

Exploitatie

Geluidsproductie door toename verkeer

Bewoning in de omgeving van de site

Bouw

Emissies door ingezette machines en werfverkeer, stofhinder door afbraak

Bebouwing in de omgeving van de site

Exploitatie

Wijziging verkeersemissie

Bewoning in de omgeving van de site

Emissies als gevolg van gebouwenverwarming Bodem

Bouw

Profielwijziging door vergraving niet relevant gezien reeds verstoorde, verharde site Wijziging bodem- en grondwaterkwaliteit

Exploitatie

Historische verontreinigingen in het projectgebied

Bodemzetting tgv langdurige belasting Wijziging grondwaterkwantiteit door verhardingen, wadi, groene inrichting, drainageleiding

Water

Bouw

/ (geen bemaling, geen impact op watervoerende lagen, geen toename verharde oppervlakte)

Exploitatie Landschap,

Afname verharde oppervlakte

Rioleringsstelsel

Duurzame aanpak waterhuishouding

Afwatering naar wadi

Bouw

Wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde

Bouwkundig erfgoed in de omgeving (beperkt)

Bouw

Hinder voor omwonenden (geluid, stof, trillingen)

Bewoning rondom het project, school en rust- en ver-

Hinder voor overige nabije functies

zorgingstehuis

Winst/diversificatie aan functies (handel)

Onderlinge combinatie van de verschillende functies

Versterking gemeentelijke ruimtelijke structuur

in de omgeving van het project

bouwkundig erfgoed en archeologie Mens

Exploitatie

Verbeterde ruimtelijke kwaliteit



8.2

Milieudisciplines

8.2.1

Vertaling in de gemotiveerde aanvraag tot project-MER-ontheffing

Op basis van deze eerste screening van de ligging van het projectgebied (ten aanzien van kwetsbare en beschermde gebieden) en van projectingrepen en –effecten worden de relevante disciplines afgeleid. Volgende principes zijn hierbij bepalend: Effecten die optreden tijdens de werken zijn van ondergeschikt belang gezien deze veelal slechts tijdelijke effecten veroorzaken; uitzondering hierop zijn de onherstelbare effecten van de uitvoering van de werkzaamheden Effecten met mogelijke invloed op kwetsbare gebieden of functies (zoals beschermd erfgoed, scholen, …) in de onmiddellijke omgeving verdienen bijzondere aandacht.

Op basis van het bovenstaande wordt besloten dat enkel de volgende disciplines dermate relevant zijn dat dit een volwaardige uitwerking van de disciplines vergt. Mobiliteit Bodem en grondwater Oppervlaktewater (beperkt) Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (beperkt) Mens – ruimtelijke aspecten (incl. hinder) Voor de disciplines geluid is voornamelijk het geluid tijdens de werkzaamheden bepalend. Geluidproductie tijdens de exploitatiefase is zeer beperkt gezien de aard van het project. Deze discipline is dan ook niet relevant als afzonderlijke discipline. Daarom kent deze discipline een beperkte uitwerking in het voorliggend ontheffingsdossier met accent op de relevante aspecten die naar voren komen uit voorgaande scoping en worden geluidemissies in de receptordiscipline mens-ruimtelijke aspecten beschouwd. Analoog is de discipline lucht vooral van beperkt belang tijdens de werkzaamheden en indirect van belang als hinderfactor ten aanzien van functies in de omgeving. Ook deze discipline is daarom weinig relevant als afzonderlijke discipline. Daarom kent deze discipline een beperkte uitwerking in het voorliggend ontheffingsdossier met accent op de relevante aspecten die naar voren komen uit voorgaande scoping en worden verkeersemissies en stofhinder in de receptordiscipline mens-ruimtelijke aspecten beschouwd. De overige aspecten (mens-gezondheid, licht, natuur) komen – waar relevant – in het projectMER aan bod, maar worden niet als volwaardige discipline uitgebouwd (zie eerder). De integratie van de verschillende disciplines leidt tot een evaluatie van het voorliggend project. Deze effectbeoordeling wordt in het hoofdstuk ‘integratie en eindsynthese’ geïntegreerd en doorvertaald naar mogelijk wijzigingen in functionele invulling, uitvoeringstechnieken, … (aanbevelingen ter optimalisatie).

8.2.2

Resulterende aanpak milieudisciplines

Volgende disciplines komen in voorliggend ontheffingsdossier verder aan bod: Mobiliteit Bodem en grondwater Oppervlaktewater (beperkt) Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (beperkt) Mens – ruimtelijke aspecten (incl. hinder)



Per discipline worden beknopt de referentiesituatie, het ontwikkelingsscenario en de te verwachten effecten van het project besproken. Voor de effectenbeschrijving- en beoordeling wordt steeds een onderscheid gemaakt tussen de bouwfase en de exploitatiefase. De effecten worden beoordeeld volgens volgende beoordelingsschaal:

---0 + ++ +++

zeer significant negatief effect significant negatief effect matig negatief effect geen of verwaarloosbaar effect matig positief effect significant positief effect zeer significant positief effect

Hierna wordt geduid welke aspecten op basis van de voorgaande scoping als relevant worden beschouwd voor verdere uitwerking.

8.2.2.1

Mobiliteit

In de discipline mobiliteit wordt een beschrijving gegeven van de huidige verkeers- en vervoersinfrastructuur en de bereikbaarheid van het projectgebied aan de hand van het beleidsmatig kader, het MOBER1 en terreinbezoeken. Dit MOBER is opgesteld voor een eerder inrichtingsalternatief van het project en gaat uit van een BVO van 9.165 m². Voorliggend project voorziet echter in een kleiner BVO van 8.302m², men kan dus de MOBER met een BVO van 9165m² als een worst-case-scenario beschouwen. Zo wordt een analyse gevormd van de huidige doorstroming, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid. Naast het MOBER zijn de volgende juridische en beleidsmatige randvoorwaarden relevant voor de discipline mobiliteit: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV); Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen; Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen (PRS); Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lebbeke; Gemeentelijk Mobiliteitsplan Lebbeke; Studie Activiteitenas N47; Provinciaal RUP N41. Relevante elementen op het vlak van mobiliteit zijn verwerkt in de hierna volgende bespreking van de discipline mobiliteit. Het studiegebied omvat alle wegen in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied waar de verkeersintensiteiten, de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid kunnen wijzigen ten gevolge van de realisatie van het project. Zo omvat het studiegebied voor de discipline mobiliteit de belangrijke ontsluitende weg voor het projectgebied, met name de N47 Brusselsesteenweg en met inbegrip van het kruispunt met de Korte en Lange Minnestraat. De effectbeoordeling gebeurt zowel ten opzichte van de referentietoestand als ten opzichte van de verschillende ontwikkelingen die in de omgevingen zullen plaatsvinden (ontwikkelingsscenario). besproken. Voor deze effectbespreking wordt beroep gedaan op de resultaten uit het MOBER. Deze is opgenomen in bijlage.

1

MOBER retailproject N47 Lebbeke. Concept 2014. Grontmij i.o.v. Databuild Invest



Tijdens de aanlegfase zijn voornamelijk effecten ten gevolge van de werforganisatie en het werfverkeer relevant. Tijdens de exploitatiefase gaat aandacht uit naar volgende effectengroepen: Verkeersgeneratie en -doorstroming Verkeersleefbaarheid en -veiligheid Parkeren Aangezien er geen impact op vlak van bereikbaarheid te verwachten is, wordt deze effectengroep niet verder behandeld. Tijdens de uitvoering van de werken betreft de impact op vlak van mobiliteit voornamelijk het effect van de aanen afvoer van materialen. Op basis van de raming van de uit te voeren hoeveelheden kan aan de hand van het volume dat één vrachtwagen kan verplaatsen, de gemiddelde belasting door werfverkeer ingeschat worden. Hierbij wordt rekening gehouden met de uitvoeringstermijn (in aantal werkdagen).Er is geen tijdelijke verkeershinder ten gevolge van omleidingen relevant. Na uitvoering van de werken worden de effecten besproken in termen van verkeersgenererend effect van het project, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en impact door parkeren. Het verkeersgenererend effect van het project, wordt getoetst aan de restcapaciteit van het wegennet op basis van de beschikbare verkeerstellingen. Er wordt aandacht besteed aan de diverse vervoersmodi: autoverkeer, langzaam verkeer en openbaar vervoer. De effectbespreking is mede gebaseerd op de resultaten uit het Mober.

8.2.2.2

Bodem en grondwater

Het projectgebied is gelegen in een verstedelijkte context. Op de bodemkaart omvat de site zandleembodems. Dit is echter achterhaald, gezien de site volledig bebouwd en verhard is. De bodemsituatie is dan ook sterk antropogeen verstoord. De referentiesituatie wordt beschreven op basis van beschikbare vooronderzoeken in het projectgebied (infiltratiestudie, oriënterend bodemonderzoek) en beschikbare databanken (dov.vlaanderen.be, www.ovam.be). Binnen de discipline bodem en grondwater worden in de aanlegfase volgende effectgroepen besproken: Erosie; Wijziging bodem- en grondwaterkwaliteit. Structuurwijziging en profielwijziging: zijn niet relevant gezien het gaat om een site die volledig bebouwd en verhard is. Wijziging grondwaterkwantiteit is niet relevant gezien er geen bemaling van toepassing is. Bodemzetting is als effectengroep eveneens niet relevant gezien er geen bemaling toegepast wordt. In de exploitatiefase zijn volgende effectgroepen relevant: Wijziging hydrogeologische opbouw; Wijziging grondwaterkwetsbaarheid; Wijziging grondwaterkwantiteit Wijziging bodem- en grondwaterkwaliteit. Aangezien er geen sprake is van ontwatering, er geen gevoelige bodems voor bodemzetting aanwezig zijn, en de bodems reeds ‘gezet’ zijn door de huidig aanwezige bebouwing, wordt de effectengroep bodemzetting als niet relevant beschouwd.



8.2.2.3

Oppervlaktewater (beperkt)

Het studiegebied omvat in eerste instantie het projectgebied met zijn afwateringsinfrastructuur. Binnen de discipline oppervlaktewater worden de effecten ingedeeld in volgende effectgroepen: wijziging oppervlaktewaterkwantiteit. wijziging fysisch-chemische en biologische oppervlaktewaterkwaliteit.

8.2.2.4

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (beperkt)

Het projectgebied wordt gesitueerd op macro-, meso- en microniveau. De verschillende componenten van het projectgebied en zijn omgeving worden beschreven en hun relaties worden geduid. Op basis van de referentiesituatie zullen de effecten op het landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie beschreven en beoordeeld worden volgens de volgende effectengroepen: wijziging van structuur en relatie; Het effect op de landschappelijke structuren en relaties betreft de impact op de samenhang van waardevolle structuren en relaties. Hierbij gaat zowel aandacht uit naar horizontale als verticale relaties. wijziging van erfgoedwaarde; De effecten op erfgoedwaarde in het plangebied betreffen effecten op het aanwezige bouwkundig en industrieel erfgoed, beschermde monumenten en archeologische erfgoed. wijziging perceptieve kenmerken. Verstoring van de perceptieve kwaliteiten van het landschap ontstaat door auditieve en visuele verstoring. Wijziging van belevingswaarde wordt behandeld in de discipline ‘mensruimtelijke aspecten’.

8.2.2.5

Mens-ruimtelijke aspecten

Het projectgebied situeert zich langs de invalsweg Brusselsesteenweg. Deze steenweg wordt gekenmerkt door een afwisseling van woningen, handel, open ruimtes, e.d. Rondom het projectgebied is een woonzone aanwezig. Het studiegebied omvat het projectgebied en alle functies en/of structuren in de omgeving van het studiegebied die beïnvloed kunnen worden als gevolg van de realisatie van het project. De onmiddellijke omgeving omvat de functies wonen, handel, school en rust- en verzorgingstehuis. De aanwezige functies, zowel van het projectgebied als de omgeving worden kort beschreven. Daarnaast wordt eveneens dieper ingegaan op eventuele functionele relaties en of structuren. De beschrijving wordt opgedeeld in een beschrijving op mesoniveau en op microniveau. Volgende effectgroepen worden beschouwd: Wijziging ruimtegebruik; Wijziging ruimtelijke samenhang; Wijziging ruimtelijke kwaliteit (incl. hinder).


Mobiliteit

9

Mobiliteit

9.1

Beschrijving huidige situatie

9.1.1

Verkeers- en vervoersinfrastructuur

Weginfrastructuur; wegvakniveau Het project situeert zich aansluitend op de N47 Brusselsesteenweg. De N47 is een secundaire weg op het grondgebied Lebbeke, die in noordelijke richting ontsluiting biedt naar de E17 of de N41 en in zuidelijke richting via de N9 naar de E40. Het is ook de rechtstreekse verbinding tussen Lebbeke en Dendermonde. De N47 heeft een profiel met 2x1 rijstroken en kent een snelheidsregime van 70km/h. Langsheen het ganse tracé van de N47 (op grondgebied van Lebbeke) is aan de oostzijde een aanliggend dubbelrichtingsfietspad gelegen, doch niet conform de ontwerpeisen van het vademecum fietsvoorzieningen. Voor voetgangers is er in de N47 slechts langs één zijde een aparte voetgangersvoorziening aanwezig. Aan de westzijde is quasi over het ganse tracé een parkeerstrook aanwezig.

Figuur 9-1:Situering projectgebied (Bron: Streetmap)


Mobiliteit

Figuur 9-2: N47-Brusselsesteenweg (Bron: MOBER, Grontmij)

De Korte Minnestraat wordt gekenmerkt door diverse bouwtypologieën. Het gaat om een 2x1 profiel zonder wegmarkeringen met aan beide zijden een verhoogd voetpad. De Lange Minnestraat wordt nabij het projectgebied gekenmerkt door aaneengesloten bebouwing aan beide zijden van de rijweg. Het gaat om een 2x1 profiel zonder wegmarkeringen met aan beide zijden een verhoogd voetpad. Er geldt een snelheidsregime van 50 km/u en – nabij de school – 30 km/u. In de Korte en Lange Minnestraat betreft het gemengd verkeer waardoor de fietser er niet beschikt over aparte fietsvoorzieningen. Langs de weg zijn er parkeerstroken afgebakend. Ten oosten van het projectgebied situeert zich de Binnenstraat. De Binnenstraat is een typische woonstraat, waar zowel aaneengesloten bebouwing, halfopen als open bebouwing aanwezig is. In de Binnenstraat betreft het gemengd verkeer waardoor de fietser er niet beschikt over aparte fietsvoorzieningen. De N41 Rijksweg is een gewestweg die in het noorden van de gemeente aansluit op de N47. De N41 moest oorspronkelijk Aalst met Sint-Niklaas verbinden via Dendermonde. Het stuk Dendermonde - Aalst werd echter nooit doorgetrokken. De ontsluiting van Lebbeke naar Aalst gebeurt via de Kouterbaan, wegens het ontbreken van de N41. De provincie Oost-Vlaanderen werkte een RUP uit voor de doortrekking tot Aalst, deels over grondgebied Lebbeke. Dit PRUP is momenteel echter geschorst door de Raad van State. Kruispunten De uitwisseling van het verkeer tussen de R47 Brusselsesteenweg en de Korte en Lange Minnestraat betreft een verkeerslichtengeregeld 4-takskruispunt waarbij de hoofdstroom zich situeert in het rechtdoorgaande verkeer in de N47. Het kruispunt heeft een voldoende groot kruisingsvlak. Naast de doorgaande richting zijn er op de N47 beperkte linksvoorsorteerstroken aanwezig. Voor het kruispunt is geen conflictvrije lichtenregeling van toepassing. Voor het kruisen van dit kruispunt worden de fietsers in de Korte en Lange Minnestraat op de rijbaan geleid. Ter hoogte van het kruispunt zijn opstelvakken voorzien. Ter hoogte van het kruispunt zijn er op alle vier de takken voetgangersoversteken aanwezig met een voldoende lange groentijd.


Mobiliteit

Figuur 9-3: Kruising N47-Brusselsesteenweg x Korte en Lange Minnestraat (bron: MOBER Grontmij 2014)

Wegencategorisering Binnen het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen zijn de E17 en E40 aangeduid als hoofdweg en werd de N41 tussen de Dendermondsesteenweg en de E17 geselecteerd als primaire weg type II. Bij primaire wegen type II primeert de verzamelfunctie op Vlaams niveau aangevuld met een verbindingsfunctie op Vlaams niveau. Op provinciaal niveau werd de N47 Dendermonde-Asse geselecteerd als secundaire weg type II. Het gaat om verzamelen ontsluitingsfunctie op provinciaal niveau naar het hoofdwegennet, aangevuld met toegang verlenen aan aanpalende percelen.

Figuur 9-4: Bestaande lijninfrastructuur Lebbeke op macroniveau (Bron: Herziening GRS Lebbeke, Grontmij 2012)

Openbaar vervoer De gemeente Lebbeke wordt doorsneden door twee spoorlijnen, namelijk de spoorlijn Brussel - Dendermonde - St.-Niklaas en de spoorlijn (Gent) Schellebelle - Leuven. De eerste dwarst de deelgemeente Lebbeke-centrum en halteert op grondgebied van Lebbeke in station Lebbeke en station Heizijde. De tweede spoorlijn doorsnijdt de gemeente in het noordoosten en heeft een


Mobiliteit

halte op het grondgebied van Lebbeke (Baasrode-Zuid). Deze treinen kennen allen een uurfrequentie. De spoorverbinding Dendermonde-Brussel via Lebbeke is binnen het PRS geselecteerd als hoofdspoorweg voor personenvervoer. De N47-Brusselsesteenweg en de spoorweg vormen samen een infrastructuurbundel van regionaal belang; Het projectgebied is gelegen op ongeveer 2,5 km van het station van Lebbeke. Station Heizeide ligt op ongeveer 2 km. Op vlak van busvervoer bedient vervoersmaatschappij De Lijn het centrumgebied van Lebbeke met streeklijnen en bijkomend een belbus. Het openbaar vervoersknooppunt situeert zich ter hoogte van de halte Lebbeke-Dorp, langsheen de N47 doortocht. Voor onderhavig projectgebied zijn de haltes „Minnestraat Kerk en „Lange Minnestraat van belang. Beide haltes zijn op wandelafstand (<400m) van de ingang van de projectlocatie gelegen. Hierlangs passeert buslijn 24 (Dendermonde - Opwijk Nijverseel - Asse). Deze lijn kent een vrij onregelmatige dienstvoering met tijdens schooldagen enkel een beperkte bediening van deze haltes in de voormiddag (onregelmatige uurfrequentie) en late namiddag, met een versterkte spitsfrequentie. Over het ganse grondgebied van Lebbeke opereert tevens belbus 320 (Lebbeke - Buggenhout). Deze belbus heeft een halte langsheen de N47 ter hoogte van KMO-zone D Helst, eveneens op wandelafstand van de projectsite.

Figuur 9-5: Uitsnede netplan De Lijn (bron: De Lijn)

Fietsnetwerk In onderstaande figuur is het fietsroutenetwerk voorgesteld. Het functioneel fietsroutenetwerk bestaat uit hoofdroutes voor – bijna dagelijkse - verplaatsingen met een duidelijk doel (woon-werkverplaatsing, verplaatsing naar scholen, e.d.) Uitgangspunten hierbij zijn het vermijden van omwegen, het inlassen van overstapmogelijkheden op andere vervoerswijzen en het kiezen van routes waar sociale controle mogelijk is. Deze routes volgen diverse trajecten met zeer verschillende kwaliteit van de functionele fietsinfrastructuur. In het studiegebied behoren volgende wegen tot het functioneel fietsroutenetwerk:

-

N47 Brusselsesteenweg Korte Minnestraat


Mobiliteit

Figuur 9-6: Bovenlokaal en functioneel fietsroutenetwerk (bron:Provincie Oost-Vlaanderen)

9.1.2

Verkeersintensiteiten en -doorstroming Kruispunttelling juni 2014

In het kader van het MOBER werd een verkeerstelling uitgevoerd ter hoogte van de kruising van de N47 met de Korte en Lange Minnestraat. Via een visuele telling werd het aantal, soort en de richting van de voertuigen geregistreerd. Bij de voertuigtypen werd een onderscheid gemaakt tussen personenautoverkeer, licht verkeer en zwaar verkeer. De kruispunttellingen vonden plaats op vrijdag 13/06/2014 tijdens de avondspits (16u-18u) en op zaterdag 14/06/2014 tijdens de drukkere periode in winkelverkeer (10u-12u). Op basis van de verrichte kruispunttellingen konden stroomdiagrammen worden opgemaakt voor het drukste uur tijdens de voormiddagperiode en de avondspits. Voor de avondspits was dit van 16u45 tot 17u45, voor de drukste periode op een zaterdagvoormiddag was dit van 10u11u. De intensiteiten zijn weergegeven in pae.


Mobiliteit

Figuur 9-7: Overzicht kruispunttellingen R47 Brusselsesteenweg x Korte en Lange Minnestraat (Bron: MOBER 2014)


Mobiliteit

Ter hoogte van de kruising van de N47 Brusselsesteenweg met de Korte en Lange Minnestraat wordt de hoofdbeweging gevormd door het rechtdoorgaande verkeer in de N47 waarbij tijdens de vrijdagavondspits de richting “noord (794 pae/u) drukker is dan het verkeer dat zich in de richting van Asse verplaatst. Tijdens het drukste uur op een zaterdagvoormiddag is een zelfde verkeersbeeld merkbaar, doch is de omvang van de hoofdstroom in de N47 iets beperkter. De avondspits blijkt met een kruispuntbelasting van 1.758 pae/u drukker te zijn dan de ochtendspits (1.590 pae/u). De verkeersstromen in de Korte en Lange Minnestraat staan in geen verhouding tot de belasting in de N47. Tijdens de avondspits wordt in de Korte en Lange Minnestraat de hoogste intensiteit waargenomen in de linksafslaande beweging richting Asse, met 94 pae/u. Deze beweging kent eveneens de hoogste belasting tijdens de maatgevende zaterdagvoormiddagperiode, met 106 pae/u. Tevens valt op te merken dat de verkeersdrukte in de Lange Minnestraat quasi het vierdubbel bedraagt dan de belasting in de Korte Minnestraat. Dit is zowel het geval voor beide meetperioden.

9.1.3

Verkeersveiligheid

In eerste instantie kan de objectieve verkeersveiligheid binnen het studiegebied worden geëvalueerd. Voor de analyse van de ongevalgegevens werd gebruik gemaakt van de geaggregeerde ongevallen voor de periode 2009-2011. Afgaande op onderstaande figuur kan er gesteld worden dat er zich ter hoogte van het projectgebied en in de ruimere omgeving van het relevante studiegebied op verschillende plaatsen ongevallen hebben voorgedaan in de periode 2009-2011. De gegevens betreffen zowel letselongevallen als ongevallen met uitsluitend materiële schade. Prioriteitsgegevens van deze geaggregeerde ongevallen zijn echter niet beschikbaar.

Figuur 9-8: Overzicht geaggregeerde ongevallen 2009-2011 (Bron: AWV-MOW)

In tweede instantie kan de beoordeling worden gemaakt over de subjectieve veiligheid aan de hand van de bestaande fietsen voetgangersinfrastructuur. De huidige fietsvoorzieningen voor de zwakke weggebruikers langsheen de R47 Brusselsesteenweg zijn niet optimaal en niet conform het vademecum fietsvoorzieningen. Het smalle


Mobiliteit

dubbelrichtingsfietspad biedt fietsers door de grote verkeersdrukte langsheen de R47 en het gebrek aan een veiligheidsstrook, geen veilige fietsroute alsook onvoldoende uitwijkmogelijkheden. Met de voetgangersinfrastructuur is het nog slechter gesteld. Analoog stelt zich daar een gebrek aan afscherming, comfort en veiligheidsgevoel.

9.1.4

Verkeersleefbaarheid

De oversteekbaarheid is een belangrijke parameter t.a.v. de verkeersleefbaarheid. Ter hoogte van het kruispunt N74 met Korte en Lange Minnestraat zijn voetgangersoversteken aanwezig met een voldoende lange groentijd. De oversteekbaarheid voor voetgangers wordt op deze plaats als goed beoordeeld.

9.1.5

Parkeren

Zoals hoger reeds beschreven wordt, wordt er langsheen de R47 Brusselsesteenweg eenzijdig parkeergelegenheid geboden. In de Lange Minnestraat zijn parkeervakken afgebakend.

9.2

Beschrijving ontwikkelingsscenario

N47 Brusselsesteenweg als activiteitenas Het projectgebied is gelegen in zone 3 (Flor Hofmanslaan - Korte en Lange Minnestraat), een zone die nu reeds enige bedrijvigheid draagt en in die zin verder kan ontwikkelen, mits de bedrijven zich rechtstreeks enten op de N47-Brusselsesteenweg. Aan de overkant van de N47 (overkant t.o.v. KMO-zone D’Helst) wordt op termijn een invulling met lokale bedrijvigheid voorgesteld (deel woonuitbreidingsgebied aan de overzijde van de N47 herbestemmen naar reservegebied voor KMO), in relatie tot de KMO-zone D Helst. Eveneens wordt binnen dit kader een voorstel voor de (her-)inrichting van de N47 als secundaire weg type II geformuleerd. Dit voorstel streeft naar een ruimtelijke continuïteit en een duidelijke leesbaarheid van de weg over het grondgebied van Lebbeke. Voor het tracé tussen de Korte en Lange Minnestraat en de Flor Hofmanslaan kan het typeprofiel als volgt opgebouwd worden: Een rijwegbreedte van 7,0m; Een parkeerstrook van 2,0m langs beide zijden van de weg; Een dubbelzijdig enkelrichtingsfietspad van 2,0m; Een voetpad aan beide zijden van minstens 1,5m; Aan beide zijden een voortuinstrook van 8,0m; Een laanbeplanting met bomen in de parkeerstrook en in de voortuinstroken. Dit profiel wijzigt de bestaande rooilijn, dat op deze plaats een rooilijnbreedte van 26m voorziet.

Figuur 9-9: Typeprofiel herinrichting N47 (Bron: studie activiteitenas N47)


Mobiliteit

Provinciaal RUP N41 Het provinciaal RUP N41 geeft uitvoering aan de doelstelling vanuit het PRS Oost-Vlaanderen om een secundaire wegverbinding te realiseren tussen het bestaande kruispunt N41-N47 (Lebbeke) tot de N406 (Dendermonde) en daarop aansluitend tot de R41 (Aalst). Binnen dit planproces werd gezocht naar het meest optimale tracé van de N41 en aansluitingen op de openbare weg. Tijdens de plan-MER procedure werden verschillende (tracé-)varianten onderzocht. Het voorkeurstracé inclusief alle milderende maatregelen die noodzakelijk zijn voor de aanleg van de secundaire wegverbinding, werd vertaald in het provinciaal RUP. Het voorkeurstracé wijkt af van de reservatiestrook, opgenomen in het gewestplan. Zowel de secundaire wegverbinding als de noodzakelijke milderende maatregelen kunnen qua ruimtebeslag een impact hebben op (de ontwikkelingsmogelijkheden van) woonkorrels in de omgeving van de onderzochte tracévarianten. De gemeente Lebbeke is in beroep gegaan bij de goedkeuring van de provinciaal RUP bij de Raad van State. Het beroep werd ontvankelijk verklaard waarop de Raad van State het provinciaal RUP heeft geschorst (dd. 25/06/2013). RUP Gursten Velt Door dit RUP worden ontwikkelingsperspectieven van de studie activiteitenas N47 voor dit gebied verfijnd en vertaald naar verordenende stedenbouwkundige voorschriften. Concreet is het voorzien van ruimte voor lokale bedrijvigheid van belang. Mobiliteitsplan Lebbeke Het beleidsplan van het gemeentelijk mobiliteitsplan werd op 21 juni 2004 conform verklaard door de provinciale auditcommissie. Het gemeentelijk mobiliteitsbeleid van Lebbeke is gebaseerd op volgende elementen: De doortrekking van de N41 als secundaire weg type II leidt tot het waarborgen en verhogen van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid op de N47 en op de lokale verbindingswegen door Denderbelle en Wieze; De doortrekking van de N41 biedt de mogelijkheid om een vlot openbaar vervoersnetwerk aan te bieden binnen de norm van het decreet op de basismobiliteit, behoudens op de Dendermondsesteenweg (N47). De verdere uitbouw van een gemeentelijk aanvullend fietsroutenetwerk, naast het bovenlokaal gewestelijk en provinciaal fietsroutenetwerk, maakt de fiets als schakel naar het openbaar vervoer en in het woon-school en het woon-werkverkeer bijzonder interessant; Bij de uitbouw van de activiteitenas N47 wordt het parkeeraanbod geoptimaliseerd door de aanleg van een bufferparking in Lebbeke-centrum en van perifere parkings op de Dendermondse- en de Brusselsesteenweg. Deze doen dan ook dienst als parkeerplaats voor vrachtwagens nabij de bebouwde kom. Momenteel werkt de gemeente aan een herziening van het mobiliteitsplan volgens spoor 2 (verbreden-verdiepen). Één van de belangrijkste thema s is het aanpassen van het snelheidsregime binnen de gemeente.

9.3

Effectvoorspelling en –beoordeling

9.3.1

Bespreking van de aanlegfase

In principe zal de impact beperkt blijven tot het werfverkeer, aangezien de werfzone zich buiten de bestaande wegenis bevindt. Er zullen dan ook geen omleidingsroutes of wegversmallingen voorzien moeten worden, noch voor het fietsverkeer, noch voor het gemotoriseerd verkeer. Verkeergenererend effect Het werfverkeer wordt ingeschat op basis van bepaalde hypothesen: - I.v.m. het grondverzet bedraagt de maximaal toegelaten massa (MTM) van een vrachtwagen 33.000 kg, ongeveer het equivalent van 20 m³ grondvolume. Het rendement van de sta-


Mobiliteit

-

peling of vulling voor grondwerk bedraagt 75%, wat neerkomt op een nuttig volume van 15 m³. voor de aanen afvoer van bouwmaterialen worden vrachtwagens ingezet met een MTM van 26.000 kg, wat overeenkomt met ongeveer 15 m³ materialen. Het rendement bedraagt hier 80% of een nuttig volume van 12 m³; Door gebruik van prefab-elementen wordt de hoeveelheid transport significant beperkt.

De onderstaande tabel geeft een ruwe raming van het te verwachten aantal vrachtwagens gegenereerd door het project tijdens de aanlegfase. Beschrijving

Duur werkzaamheden

Aantal vrachtwagens

Gemiddeld aantal vrachtwagenbewegingen (h/t) per dag

3.657 m³ uitgraven

1 maand

3.500 m³ sloop

243 Max. 233 indien geen herbruik Vermoedelijk beperkt gezien herbruik

3.000 m³ bouwmaterialen Totaal aantal vrachtwagens

5 maanden

23 Max. 22 indien geen herbruik Vermoedelijk beperkt gezien herbruik

250

5

+- 727

Max. 233 (indien geen herbruik binnen site); waarschijnlijk zeer beperkt gezien herbruik

Uitgaand van het aantal weekdagen in 1 maand (ongeveer 21), worden er gemiddeld 23 vrachtwagenbewegingen per dag verwacht voor uitgraven en grondverzet. Mogelijks komen er daar een beperkt aantal vrachtwagenbewegingen bij voor afvoer van sloopmaterialen, maar dit zal beperkt zijn gezien er gestreefd wordt naar herbruik. De overige maanden van het project is dit veel beperkter, gemiddeld 5 vrachtwagenbewegingen heen en terug per dag. Met uitzondering van de eerste maand, is deze verkeersgeneratie tijdens de werken beperkt ten opzichte van de huidige situatie. De eerste maand is intensiever, maar zeer beperkt in tijd. Bovendien wordt, door maximaal met prefab te werken, het aantal transporten en dus de verkeersgeneratie reeds beperkt. Daarom wordt dit verwaarloosbaar (0) beoordeeld. Verkeersdoorstroming Het werfverkeer zal tijdens de uitvoering van de werken verlopen langsheen het hogere wegennet, zodanig dat het omliggende, lagere wegennet hierdoor niet belast wordt. De toename van de verkeersintensiteiten tijdens de werken is bij de vermelde uitvoeringstermijnen vrij beperkt, en beperkt ten opzichte van de huidige verkeersintensiteiten (verwaarloosbaar effect, 0). Hier dient wel vermeld te worden dat het gaat om een gemiddelde verkeersgeneratie tijdens de werken. Mogelijks treden piekmomenten op waarbij de verkeersgeneratie gedurende enkele dagen veel hoger zal liggen dan de gemiddelde berekende waarden. Indien dergelijke piekmomenten voorkomen tijdens de spits, kan dit de doorstroming op de N47 bemoeilijken (effect met onbekende significantie, mogelijks -/--). Indien mogelijk, wordt het werfverkeer zoveel mogelijk buiten de ochtend- en avondspits georganiseerd. Zo worden mogelijke extra calamiteiten in de doorstroming en mogelijke conflicten tot een minimum beperkt. Deze maatregelen is vooral van toepassing bij de sterkst verkeersgenererende fase van de werken. Verkeersleefbaarheid en -veiligheid Het werfverkeer ontsluit via de N47 Brusselsesteenweg naar het hogere wegennet. Aan de oostzijde van de Brusselsesteenweg situeert zich het voetpad en dubbelrichtings fietspad. Dit fietspad is van belang als functionele fietsroute.


Mobiliteit

De ontsluiting van de werfzone dient de veiligheid van de voorbijgangers (fietsers en voetgangers) te garanderen. Het project bevindt zich nabij een woongebied, waar ook een school en een rust- en verzorgingstehuis gelegen zijn (zie discipline mens – ruimtelijke aspecten). Het werfverkeer zal echter de straten met woonfunctie niet aandoen. De bereikbaarheid van de verschillende functies tijdens de aanlegfase wordt besproken in de discipline mens – ruimtelijke aspecten. Ook houdt de effectbeoordeling rekening met de relatief beperkte verkeersgeneratie tijdens de werken. Bijgevolg is de impact beperkt en in ieder geval tijdelijk. Daarom is dit een verwaarloosbaar tot matig negatief (0/-) effect.

9.3.2

Bespreking van de exploitatiefase

Verkeergenererend effect en verkeersdoorstroming Verkeersgeneratie De realisatie van het project zal met de ontwikkeling van bijkomende handelszaken leiden tot een toename in de verkeersintensiteiten langsheen de N47 Brusselsesteenweg. In het MOBER werd daarom een inschatting gemaakt van de te verwachten verkeersgeneratie op basis van de beschikbare kencijfers en tellingen. De spreiding van de productie en attractie werd daarbij gebaseerd op CROW-gegevens2 en het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudie van het departement MOW, afdeling BMV (oktober 2009). Belangrijke kanttekening hierbij is dat dit MOBER opgesteld werd voor een BVO van 9.165 m². Voorliggend project voorziet echter in een kleiner BVO van 8.302m², men kan dus de MOBER met een BVO van 9165m² als een worst-case-scenario beschouwen. Voor een kleinschalige winkelboulevard (verzameling van meerdere handelsvestigingen op korte afstand van mekaar die niet gericht zijn op een gemeenschappelijk thema) langs een invalsweg kan bepaald worden hoeveel voertuigen per dag verwacht worden. Gezien het feit dat het meerdere winkels betreft die een zeker synergetisch effect op elkaar hebben, wordt er verwacht dat er zich in beperkte mate ketenbezoeken (m.a.w. men bundelt meerdere bezoeken in één bezoek aan de projectzone) zullen voordoen. Er wordt veronderstelt dat 8% van de ketenbezoeken zullen zijn. Dit houdt dus in dat 8% van de bezoekers van 1 winkel al eerder een andere winkel binnen de projectzone hebben bezocht. Dit tweede bezoek zorgt dus niet voor ene bijkomende verplaatsing. Gezien de aanzienlijke verkoopsoppervlakte kan gesteld worden dat er zich op regelmatige basis leveringen voordoen, maar aangenomen wordt dat deze leveringen zich allen situeren buiten de traditionele spitsuren. Eventuele just-in-time leveringen kunnen zich situeren tijdens de spitsperiodes maar zijn beperkt van aard (gezien de aard van de goederen die verkocht worden) en geschieden via bestelwagens. Uit het MOBER blijkt dat het voor een brutovloeroppervlakte van ca. 9.165 m² (BVO van een eerder voorstel commerciële oppervlakte waarop MOBER zich baseert; reële BVO van het retailproject is beperkter m.n. 8.302 m²) gaat om maximaal 2.255 voertuigverplaatsingen per etmaal (gemiddelde werkdag, in- en uitgaande verplaatsingen tezamen). Van deze 2.255 voertuigen is 98% (2.210) bezoekersverkeer. De overige 2% (42) betreffen werknemers en leveringen. In deze cijfers werd het aantal ketenbezoeken reeds doorgerekend. Uit de kencijfers van het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies (MOW, oktober 2009) blijkt dat de tijdstipkeuze voor winkelgerelateerde verplaatsingen zich tijdens de werkweek voornamelijk situeren tussen 9u en 11u, en tijdens de namiddagperiode tussen 16u en 17u. Tijdens de 2

CROW-publicaties 272 ‘Verkeersgeneratie voorzieningen: kengetallen gemotoriseerd verkeer’ en CROW-publicatie

317 ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’


Mobiliteit

voormiddag situeert er zich een verplaatsingspiek rond 10u van 13,2%, tijdens de namiddag is deze piek minder uitgesproken en valt het drukste uur in winkelverplaatsingen rond 17u met 10,8%. Tijdens het weekend situeert de piek in winkelverplaatsingen zich hoofdzakelijk rond 10u in de voormiddag met 17,3% . Tijdens de namiddagperiode valt er eveneens een piek te onderscheiden rond 14u met 11,4%, doch deze is minder uitgesproken dan tijdens de voormiddag.

Figuur 9-10: Verdeling tijdstipkeuze winkelverplaatsing tijdens werkweek en het weekend (Bron: Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies )

Op basis van bovenstaande procentuele verdelingen van de tijdstipkeuze in winkelverplaatsingen kan een berekening worden gemaakt van de ritgeneratie op een werken weekenddag voor onderhavig retailproject. Hieruit blijkt dat er zich tijdens een weekdag zowel een ochtend- als avondpiek voordoet. De ochtendpiek valt rond 10u, hetgeen echter geen drukke periode is qua intensiteiten op het omliggende wegennet. Voor de avondpiek, rond 17u, is dit echter wel het geval. Naar verwachting kan dan ook geconcludeerd worden dat de avondspits op een werkdag maatgevend is, m.a.w. de som van de uurintensiteiten in de N47 en het verkeer gegenereerd door de projectsite is dan mogelijk het grootst. Voor een weekenddag wordt, uitgaande van de voormiddagpiek in winkelverplaatsingen, aangenomen dat de periode tussen 10u en 11u maatgevend is qua intensiteiten zowel voor wat betreft het (doorgaande) verkeer in de N47 als het woon-winkelverkeer. Verder wordt aangenomen dat het aantal aankomsten en vertrekken quasi gelijk verdeeld zijn, m.a.w. de meeste bezoekers verlaten de projectsite binnen hetzelfde uur van aankomst. Voor werknemersverplaatsingen wordt aangenomen dat 25% zich verplaatst tijdens de traditionele avondspits (enkel uitgaand), voor de ochtendperiode tijdens een weekenddag is dit 35% (enkel ingaand). De onderstaande tabel geeft een overzicht van het totaal aantal te verwachten bijkomende motorvoertuigen voor een gemiddelde week- en weekenddag, uitgaand van het maximum scenario (i.c. BVO van 9.165 m²): Tabel 9-1. Verkeersgeneratie uitgedrukt in aantal motorvoertuigen/u volgens MOBER3 Attractie Week

Productie

Bezoekers

Werknemers

Bezoekers

Werknemers

110

0

110

11

176

15

176

0

(16u45-17u45) Weekend (10u-11u)

3

Berekend voor BVO 9.165 m²


Mobiliteit

Het project genereert ook verkeer door leveranciers aan de commerciële ruimte. Er worden 0,3 vrachtautobewegingen gerekend per 100 m² verkoopsoppervlakte per werkdag (CROW). Het richtlijnenboek Mober geeft als richtinggevend cijfer per 100 m² bvo: 1 levering per winkel per dag à 1 levering per week. Binnen het project wordt 8.302 m² bruto-vloeroppervlakte handel voorzien. Het MOBER berekent, uitgaand van deze bruto-oppervlakte en de CROW-kencijfers (die in principe rekening houden met de netto-oppervlakte), voor een BVO van 9.165 m² een verkeersgeneratie van maximaal 28 vrachtwagens die toekomen en wegrijden per werkdag. Indien deze tijdens de werkuren zouden komen, rekening houdend met 8 werkuren per dag, komt dit neer op maximum 3 tot 4 vrachtwagens per uur voor een BVO van 9.165 m². In realiteit zal het aantal vrachtwagens per uur beperkter zijn, gezien de verkoopsoppervlakte kleiner zal zijn, zowel gezien de bruto-vloeroppervlakte van het voorliggende project kleiner is (i.c. 8.302 m²) en gezien de kencijfers rekening houden met de netto-vloeroppervlakte die per definitie kleiner is dan de bruto-vloeroppervlakte waarmee dit transport berekend werd. Bovendien zal er voor 1 van de winkelunits nachtleveringen zijn, waardoor het transport meer gespreid (en bovendien buiten de verkeersspits) zal gebeuren.

Routekeuze en toedeling aan het netwerk Binnen het MOBER wordt de toedeling van het gegenereerde verkeer voor een projectsite van 9.165 m² en voor het kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat berekend rekening houdend met de huidige verdeling van de verkeersstromen.


Mobiliteit

Figuur 9-11: Geprognosticeerde intensiteiten toegang projectsite Brusselsesteenweg en kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat tijdens werkdagavondspits (Bron: MOBER 2014)


Mobiliteit

Het MOBER besluit: “Gelet op de spreiding van het nieuwe gegenereerde verkeer over de mogelijke naderingsroutes, zullen de effecten beperkt blijven tot de ruimere omgeving van de site zelf. Hierna zal enerzijds de „uitdunning van het verkeer dermate zijn dat wijzigingen in de verkeersstromen nauwelijks merkbaar zijn. “ Capaciteitstoets Binnen het MOBER wordt een capaciteitstoets uitgevoerd aan de hand van een dynamische microsimulatie. Hiervoor wordt het simulatiemodel VISSIM 5.4 gehanteerd. De lichtengeregelde kruising ter hoogte van de Minnestraat is mee opgenomen in de simulatie. Er worden twee varianten uitgerekend, met name een variant met voorrangsgeregelde in- en uitgang van de projectsite, met de N47 als voorrangsweg en een variant waarbij het inrijdend verkeer (rechts- en linksafslaand) beschikt over een opstelstrook/uitvoegstrook richting de site en het uitgaand verkeer over een invoegstrook/acceleratiestrook naar de N47. Bij beide varianten blijkt dat het inrijdend verkeer komende van de richting Dendermonde wachtrijen kan veroorzaken op de N47. Het gaat echter over beperkte wachtrijen en verliestijden. Het inrijdend verkeer komende van Asse moet geen voorrang verlenen en zal dus geen wachtrijen veroorzaken op de N47. Er kan gesteld worden dat de bijkomende intensiteiten die gegenereerd worden bij een BVO van 9.165 m² niet voor bijkomende doorstromingsproblemen zullen zorgen aan de verkeerslichtengeregelde kruising met de Korte en Lange Minnestraat. Bijgevolg zal bij de voorziene kleinere BVO evenmin doorstromingsproblemen ontstaan. De berekende max. 3 tot 4 vrachtwagens per uur in functie van leveringen is beperkt ten opzichte van de huidige verkeersstromen, zodat deze nauwelijks een effect zal hebben op de doorstroming. Er wordt dan ook besloten tot een verwaarloosbaar tot matig negatief (0/-) effect op vlak van verkeersgeneratie en een matig negatief effect (-) op vlak van verkeersdoorstroming. Verkeersleefbaarheid en -veiligheid Door de verwaarloosbare verkeersgeneratie zal er geen (verwaarloosbare) impact zijn op vlak van verkeersleefbaarheid, oversteekbaarheid en capaciteit ifv leefbaarheid. Het project creëert geen bijkomende conflictpunten. Van belang is echter wel dat er voldoende aandacht uit dient te gaan naar de veiligheid van fietsers en voetgangers langs de N47 (dubbelrichtings fietspad aan zijde van projectgebied). Dit is echter ook zo in de huidige situatie. Er wordt dan ook besloten tot een verwaarloosbaar (0) effect. Parkeren Op basis van het MOBER wordt nagegaan of de voorziene parkeergelegenheid in de parkeerbehoefte kan voorzien. De totale parkeerbehoefte voor de site wordt ingeschat op 253 parkeerplaatsen. Dit omvat 185 parkeerplaatsen voor de bezoekers van de commerciële functies, 45 parkeerplaatsen voor werknemers en een bijkomende marge van 10% om bepaalde parkeerpieken (solden, eindjeaarsperiode,…) op te kunnen vangen. In het project worden in totaal 265 parkeerplaatsen voorzien. Ook worden binnen de site fietsparkeerplaatsen voorzien, zowel voor de bezoeker als voor de werknemer. Bijgevolg wordt besloten tot een voldoende parkeeraanbod (verwaarloosbaar 0 effect).

9.3.3

Bespreking van de exploitatiefase ten opzichte van het ontwikkelingsscenario

Door toekomstige ontwikkelingen die op stapel staan, en waarvan de ontsluiting zal gebeuren via de N47 Brusselsesteenweg zullen de verkeersintensiteiten in de toekomst mogelijks verder toenemen. Dit motiveert dat voor al deze ontwikkelingen aandacht uit dient te gaan naar duur-


Mobiliteit

zame verplaatsingen. Eveneens motiveert dit dat bij mogelijke toekomstige herinrichting van de N47 er aandacht uit dient te gaan naar een vlotte ontsluiting via fiets en via openbaar vervoer. In het mobiliteitsplan staat reeds aangegeven dat de toekomstige ontwikkelingen voor de N47 Brusselsesteenweg voorzien in een kwalitatieve herinrichting met aandacht voor de zwakke weggebruikers en openbaar vervoer. Het mobiliteitsplan van Lebbeke zet ook in op vlot openbaar vervoer en op de verdere uitbouw van een gemeentelijk aanvullend fietsroutenetwerk. Dit zal mogelijks leiden tot meer verplaatsingen van en naar de projectsite via openbaar vervoer of fiets. Aandacht voor verkeersveiligheid is in deze van groot belang.

9.4

Aanbevelingen

Tijdens de aanlegfase: - Indien verkeersdoorstroming door pieken in het werfverkeer bemoeilijkt wordt, is het nodig om het werfverkeer zoveel mogelijk buiten de ochtend- en avondspits te organiseren. Dit zal gebeuren door de initiatiefnemer. - Garanderen veiligheid fietsers en voetgangers. Aandacht voor duidelijke signalisatie. Dit zal gebeuren door de initiatiefnemer. Tijdens de exploitatiefase: - maximaal stimuleren van gebruik van fiets en openbaar vervoer door werknemers door vb. fietsvergoeding, terugbetaling verplaatsing openbaar vervoer. Dit zal gebeuren door de uitbaters/exploitanten. - douches en kleedplaatsen voorzien binnen het project voor werknemers. Dit zal gebeuren door de initiatiefnemer. - Garanderen veiligheid fietsers en voetgangers. Aandacht voor duidelijke signalisatie. Dit zal gebeuren door de initiatiefnemer. Verder is het wenselijk bij herinrichting van de N47 te voorzien in veilige en aangepaste fietsinfrastructuur (zie ook ontwikkelingsscenario).

9.5

Synthese

Vanuit de effectbeoordeling worden geen significant negatieve effecten verwacht. Een aandachtspunt is het effect van werfverkeer op verkeersdoorstroming tijdens de aanlegfase. Algemeen wordt dit als verwaarloosbaar ingeschat, echter tijdens piekmomenten kan dit mogelijks tot matig significant tot significant negatief toenemen. In desbetreffend geval is het als wenselijk om het werfverkeer zoveel mogelijk buiten de ochtend- en avondspits te organiseren. De verkeersgeneratie van het project wordt verwaarloosbaar tot matig negatief beoordeeld. De impact op verkeersdoorstroming is matig negatief. De impact op verkeersleefbaarheid en –veiligheid is verwaarloosbaar. Toch wordt de aanbeveling geformuleerd dat er voldoende aandacht uit dient te gaan naar de veiligheid van fietsers en voetgangers langs de N47 (dubbelrichtings fietspad aan zijde van projectgebied). Dit is echter ook zo in de huidige situatie. Er wordt besloten tot een voldoende parkeeraanbod.


10

Bodem en grondwater

10.1

Afbakening studiegebied

Het studiegebied voor de discipline bodem en grondwater is minimaal het projectgebied. In functie van de effectgroep wordt het studiegebied ruimer afgebakend. Structuurwijziging, profielwijziging, wijziging van de bodemkwaliteit en eventueel bodemerosie treden plaatselijk op ter hoogte van de werfzone. Voor deze effectengroepen zal het studiegebied zich bijgevolg binnen de grenzen van het projectgebied bevinden. Het studiegebied voor de effectgroepen bodemzetting, wijziging van de bodemkwaliteit, wijziging grondwaterkwantiteit en -kwaliteit wordt gevormd door het projectgebied, uitgebreid met de invloedssfeer van bemaling.

10.2


10.2.1

Topografie

Het voorliggend projectgebied is gelegen in een overgangszone tussen de Vlaamse Vallei (ten noorden) en een Tertiair Heuvellandschap/plateau (ten zuiden). Het studiegebied helt lichtjes af in noordelijke richting. Zo is het centrum van Lebbeke (ten noorden van het projectgebied) gelegen t.h.v de hoogtelijnen van 8 en 9 mTAW, terwijl de zuidelijke rand van de gemeente Lebbeke (ten zuiden van het projectgebied) gelegen is t.h.v. de hoogtelijnen van 17 en 18 mTAW. Het projectgebied is gelegen tussen de hoogtelijnen van 12 en 14 mTAW. De verschillende – veelal noord-zuid gerichte – valleigebieden in het ruime studiegebied liggen tevens iets dieper uitgesneden in het landschap.

10.2.2

Pedologische karakteristieken

Daar het projectgebied gelegen is t.h.v. een overgangszone tussen de zandige Vlaamse Vallei (ten noorden) en een lemig Heuvellandschap/plateau (ten zuiden) omvat het studiegebied zandleemgronden (L) (Bodemkaart: Kaart 4). De percelen van het projectgebied omvatten matig droge (c) tot matig natte (d) gronden. De profielontwikkeling van de ondergrond gaat van textuur B horizont (a) tot sterk gevlekte, verbrokkelde textuur B horizont (c). Hierbij dienen we op te merken dat de bodemkaart opgemaakt werd in de jaren ’50 en ’60 en de situatie t.h.v. het projectgebied licht gewijzigd is. Zo werd de ondergrond t.h.v. het projectgebied voor de start van de voormalige bedrijfsactiviteiten (begin jaren ’60) verstevigd (funderingslaag) door de invoering van puin, op bepaalde plaatsen tot meer dan 1 m dik. Daarboven werd een betonnen ondergrond aangelegd.

10.2.3

Geologische opbouw

In het kader van het voorliggend project werden reeds verschillende bodemonderzoeken (dossiernummer 18325 bij OVAM) uitgevoerd ter hoogte van het projectgebied. Hierbij werd de volgende geologische opbouw vastgesteld:


Bodem en grondwater

0 – 2 m-mv: een heterogene Quartaire lemige deklaag Tertiaire lagen: 2 – 4 m-mv: Formatie van Wemmel, een heterogene zandlaag 4 – 10 m-mv: Formatie van Lede, een heterogene glauconiethoudende zandlaag > 10 m-mv: Formatie van Brussel, zandlaag met kalksteenbanken

10.2.4

Hydrogeologische opbouw

Op basis van de geologische opbouw kan de volgende hydrogeologische opbouw afgeleid worden voor het voorliggend projectgebied: het Quartair Aquifersysteem (code 0100), gevormd door Pleistocene afzettingen (code 0160) op 0 – 2 m-mv het Ledo Paniseliaan Brusseliaaan Aquifer (code 0600), gevormd door het Wemmel-Lede Aquifer (code 0610), meer bepaald het Zand van Wemmel (code 0611; 2 – 4 m-mv) en het Zand van Lede (code 0612; 4 – 10 m-mv), en het Zand van Brussel (code 0620; > 10 m-mv) De freatische grondwaterlaag wordt hier gevormd door de Pleistocene afzettingen (0160) en het Ledo Paniseliaan Brusseliaaan Aquifer (0600). Nabij het projectgebied zijn een aantal grondwaterwinningen (DOV, dov.vlaanderen.be) vergund. Het betreft hier in hoofdzaak grondwaterwinningen uit de diepere ondergrond, nl. het Ledo Paniseliaan Brusseliaaan Aquifer (0600) en het Ieperiaan Aquifer (0800) en slechts twee grondwaterwinningen in de Pleistocene afzettingen (0160). Het betreft hier veelal kleinschalige grondwaterwinningen voor landbouwactiviteiten met een vergund jaardebiet van maximaal 9.000 m³/ jaar.

10.2.5

Grondwaterstand en -stroming

Bij voorgaande bodemonderzoeken (cfr. OBO 18325) werd de grondwaterstand vastgesteld op een diepte van ca. 1,66 m-mv. Uit de infiltratieproeven4 – uitgevoerd in het kader van het voorliggend project – blijkt dat de ondergrond t.h.v. het projectgebied weinig doorlatend is. Hierbij merken we op dat deze proef uitgevoerd werd in het najaar (07/10/2014) Op basis van de lokale topografie kan aangenomen worden dat het freatisch grondwater migreert in noordwestelijke richting, in de richting van de Kleine Beek. Dit werd tevens vastgesteld in voorgaande bodemonderzoeken (cfr. OBO 18325).

10.2.6

Bodem- en grondwaterkwaliteit

Op Kaart 4 zijn de locaties aangeduid die in de databank van OVAM (www.ovam.be) zijn opgenomen. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen de terreinen waar een bodemattest (oriënterend bodemonderzoek) werd voor afgeleverd, de terreinen waar een beschrijvend bodemonderzoek is uitgevoerd en de terreinen waar een bodemsaneringsproject is voor opgesteld. De percelen waar een beschrijvend bodemonderzoek of bodemsaneringsproject is uitgevoerd worden gekenmerkt door de aanwezigheid van een verontreiniging in bodem en/of grondwater. Het voorliggend projectgebied is opgenomen in de databank van OVAM, nl. het dossiernummer 18325. In 2006 werd een sanering uitgevoerd door ABO nv voor een verontreiniging met minerale olie in het vaste deel van de aarde, daarbij werd 80,62 ton verontreinigde grond ontgraven. In het voorjaar van 2007 werd een eindevaluatieonderzoek uitgevoerd, waarbij werd vastgesteld dat de verontreiniging met de sanering volledig verwijderd werd. In het najaar van 2007 werd een OBO opgesteld in het kader van de overdracht van de gronden. T.h.v. het perceel 75H werden geen concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor het vaste deel van de aarde 4

Rapport grondmechanisch onderzoek – Infiltratieproeven Brusselsesteenweg, Lebbeke 14/433 (2014)


Bodem en grondwater

en in het grondwater. T.h.v. het perceel 75L werden concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor arseen en nikkel in het grondwater en voor minerale olie, zware metalen en PAK in het vaste deel van de aarde. Het betreft hier historische verontreinigingen. Uit het oriënterend bodemonderzoek blijkt dat er geen duidelijke aanwijzing is dat de verhoogde concentraties een ernstige bodemverontreiniging vormen voor mens of milieu. Bijgevolg moet er geen beschrijvend bodemonderzoek uitgevoerd worden. Aan de overzijde van de N47/ Brusselsesteenweg werden nog twee OBO’s opgesteld in het kader van de overdracht van de gronden, nl. dossiernummers 10732 (verdachte stoffen: zware metalen, minerale olie, BTEX en VOCl) en 10119 (verdachte stoffen: geen). Nabij het voorliggend projectgebied zijn er geen relevante meetpunten van het Grondwatermeetnet (VMM) aanwezig.

10.2.7

Grondwaterkwetsbaarheid

Het grondwater is ter hoogte van het projectgebied aangeduid als zijnde zeer kwetsbaar. Doordat de bovenste watervoerende laag (freatische grondwaterlaag) niet bedekt is door een beschermende deklaag of een dikke onverzadigde zone, is de grondwatertafel zeer kwetsbaar. Dit wordt uitgedrukt met een index Ca1 op de grondwaterkwetsbaarheidskaart.

10.3

Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten

Binnen de discipline bodem en grondwater worden volgende effectgroepen onderscheiden: Structuurwijziging Profielwijziging Erosie Wijziging in bodemvochtregime/grondwaterkwantiteit Bodemzetting Wijziging in bodem- en grondwaterkwaliteit Wijziging grondwaterkwetsbaarheid Deze effectgroepen worden hieronder meer in detail besproken. Aangezien het projectgebied antropogeen verstoorde bodems omvat en de eventuele structuurwijziging teniet zal gedaan worden door de profielwijziging, zijn de effecten ten aanzien van de effectgroep structuurwijziging verwaarloosbaar en komt deze effectgroep niet verder aan bod.

10.3.1

Aanlegfase

10.3.1.1

Profielwijziging

Profielwijziging houdt verband met de impact van uitgravingen en ophogingen en het inbrengen/verwijderen van bodemvreemde materialen. Bij deze effectgroep komt ook het grondverzet aan bod. Binnen het voorliggend project wordt het bestaande bouwblok afgebroken en de verharde buitenruimte verwijderd. Het voorliggend voorziet in een groenzone. Centraal komt er een nieuw bouwblok voor retail. Rond het bouwblok voorziet het project in een interne ontsluitingsweg met een laad- en loszone. Daarnaast worden parkeervoorzieningen gerealiseerd. Binnen het voorliggend project zullen vergravingen noodzakelijk zijn bij de aanleg van de funderingen van het bouwblok en de realisatie van de buitenverhardingen (interne ontsluitingsweg, laad- en loszone en parkeerzones). Het bouwblok wordt niet voorzien van ondergrondse ni-


Bodem en grondwater

veau’s. Het projectgebied omvat antropogeen verstoorde bodems. De bovenste laag van de bodem werd in het verleden reeds vergraven bij de realisatie van de voormalige functies (o.a. schroothandel en handel in tweede handswagens). M.a.w. ontbreekt profielontwikkeling in deze bovenste laag van de bodem. Er kan hier besloten worden dat de effecten van de vergravingen in het kader van het voorliggend project ten aanzien van de profielwijziging te verwaarlozen vallen. Het grondverzet dient te gebeuren conform de vigerende wetgeving en wordt beschreven in Hoofdstuk 10 van het VLAREBO, het Vlaams Reglement betreffende de Bodemsanering (zie verder). Het grondverzet wordt geraamd op ongeveer 3.657 m³. Daarnaast is er 3.500 m³ vanuit sloop. Rekening houdend met de verwaarloosbare impact van vergravingen, maar ook met het voorziene grondverzet wordt dit effect als matig negatief (-) beoordeeld.

10.3.1.2

Erosie

Erosie ontstaat als gevolg van verplaatsing van bodemmateriaal door de inwerking van wind en water. Tijdens de aanlegfase kunnen wind- en watererosie optreden bij het rijp maken van het terrein t.h.v. de onbegroeide of onbebouwde grond en t.h.v. tijdelijk opgeslagen grond. Hierbij dienen we op te merken dat het hier gaat om een tijdelijk effect dat optreedt in de korte periode vanaf de afgravingen totdat de bodem bebouwd is en de groenzone aangeplant/begroeid is. Hiermee rekening houdend besluiten we met een verwaarloosbaar (0) effect.

10.3.1.3

Wijziging in bodemvochtregime/grondwaterkwantiteit

Voor de realisatie van het voorliggend project wordt geen bemaling noodzakelijk geacht. Deze effectgroep is dan ook niet van toepassing tijdens de aanlegfase.

10.3.1.4

Wijziging in bodem- en grondwaterkwaliteit

Beïnvloeding van de bodem- en grondwaterkwaliteit kan tijdens de aanlegfase optreden als gevolg van de verspreiding van bodemvreemde stoffen in de grond aangevoerd via lucht, grondwater, oppervlaktewater en rechtstreeks via de bodem (grondverzet, opspattend of afstromend wegwater, calamiteiten o.m. met gevaarlijke producten, …). Meer specifiek kan de bodem- en grondwaterkwaliteit tijdens de aanlegfase beïnvloed worden: grondverzet: In 2006 werd een sanering uitgevoerd door ABO nv voor een verontreiniging met minerale olie in het vaste deel van de aarde, daarbij werd 80,62 ton verontreinigde grond ontgraven. In het voorjaar van 2007 werd een eindevaluatieonderzoek uitgevoerd, waarbij werd vastgesteld dat de verontreiniging met de sanering volledig verwijderd werd. In het najaar van 2007 werd een OBO opgesteld in het kader van de overdracht van de gronden. T.h.v. het perceel 75H werden geen concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor het vaste deel van de aarde en in het grondwater. T.h.v. het perceel 75L werden concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor arseen en nikkel in het grondwater en voor minerale olie, zware metalen en PAK in het vaste deel van de aarde. Het betreft hier historische verontreinigingen. Uit het oriënterend bodemonderzoek blijkt dat er geen duidelijke aanwijzing is dat de verhoogde concentraties een ernstige bodemverontreiniging vormen voor mens of milieu. Bijgevolg moet er geen beschrijvend bodemonderzoek uitgevoerd worden. Bodemverontreiniging kan evenzeer het gevolg zijn van calamiteiten, bvb ongevallen waarbij verontreinigende stoffen (olie, accuvloeistof, getransporteerde producten) op of in de bodem en het grondwater terechtkomen. Het betreft hier accidentele bodemverontreiniging. Volgens het Bodemsaneringsdecreet dient dit type van verontreiniging als nieuw te worden beschouwd en dient de aannemer bij het optreden van calamiteiten onmiddellijk in te grijpen en de nodige maatregelen te treffen om bodem- en grondwaterverontreiniging uit te sluiten. Bij dergelijke incidenten dient onmiddellijk ingegrepen te worden en dient de verontreiniging


Bodem en grondwater

zo vlug mogelijk verwijderd te worden. Dergelijke acties, maar ook de opvolging van de verontreiniging, indien deze deels achterblijft, dienen te gebeuren onder toezicht van een erkend bodemsaneringsdeskundige. Door de machines enkel toegang te geven tot vaste werfzones wordt de oppervlakte waarbinnen accidentele lozingen (morsverliezen, lekken of calamiteiten van het ingezette materiaal) kunnen optreden beperkt gehouden. Daarnaast moeten de gepaste voorzorgsmaatregelen en best beschikbare technieken (cfr. aanbevelingen) worden toegepast. Het risico op bodemverontreiniging wordt dan ook als zeer beperkt (verwaarloosbaar (0)) beschouwd.

10.3.2

Exploitatiefase

10.3.2.1

Wijziging in bodemvochtregime/grondwaterkwantiteit

Het voorliggend project voorziet in een groenzone. In deze groenzone worden infiltratiebekkens voorzien. Centraal komt er een nieuw bouwblok voor retail. Tussen het bouwblok en de noordoostelijke groenzone voorziet het project in een interne ontsluitingsweg met een laad- en loszone. Daarnaast worden parkeervoorzieningen gerealiseerd. De buitenverhardingen (interne ontsluitingsweg, laad- en loszone en parkeerzones) worden deels waterondoorlatend, deels waterdoorlatend aangelegd. Dit leidt tot volgende cijfers: perceeloppervlakte: 22.730 m²; bebouwd: 8.302 m²; buitenverhardingen: 9.143 m²; in ondoorlatende verhardingen:8.344 m²; in grasdallen: 799 m²; groenzone: 5.285 m². In totaal zal ca. 73% van de site verhard worden. Dit betekent een duidelijke verbetering ten opzichte van de huidige, quasi volledig verharde, situatie. Ingevolge deze verhardingen kan het hemelwater niet in de bodem infiltreren en zo de grondwatertafel aanreiken. M.a.w. treedt er verdroging op. Hoewel de infiltratieproeven5 – uitgevoerd in het kader van het voorliggend project – stellen dat de ondergrond t.h.v. het projectgebied weinig doorlatend is, kan er aangenomen worden dat oppervlakkige infiltratie alsnog mogelijk is. De ondergrond t.h.v. het project omvat volgens de Bodemkaart namelijk vochtig zandleem (drainageklasse d) en bij voorgaande bodemonderzoeken (cfr. OBO 18325) werd de grondwaterstand vastgesteld op een diepte van ca. 1,66 m-mv. Het voorliggend project betekent dan ook – door het integreren van groenzones en (beperkte) delen van de parking met waterdoorlatende afwerking een verbetering. In de groenzones worden infiltratiebekkens voorzien. Ook is er voorzien in regenwaterputten en bufferputten. Dit is 6 7 conform de vigerende wetgeving en het provinciaal beleidskader , die voorschrijven om het opgevangen hemelwater in eerste instantie te hergebruiken, in tweede instantie in de bodem te infiltreren en in laatste instantie te bufferen en vertraagd af te worden afgevoerd (cfr. discipline oppervlaktewater). De verbetering ten opzichte van de huidige situatie beoordelen we matig positief (+).

5

Rapport grondmechanisch onderzoek – Infiltratieproeven Brusselsesteenweg, Lebbeke 14/433 (2014)

6

gewestelijke stedenbouwkundige verordeningen inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzienin-

gen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater (1/1/2014) 7

Provinciaal beleidskader voor de invulling van de adviesbevoegdheid op stedenbouwkundige vergunningen (juli 2014).


Bodem en grondwater

10.3.2.2

Bodemzetting

Bodemzetting kan tijdens de gebruiksfase optreden door langdurige belasting van slappe (samendrukbare) bodemlagen. De aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur kan een druk veroorzaken op de ondergrond en aanleiding geven tot bodemzetting, voornamelijk ter hoogte van kleigronden en veenlenzen. Vaak zullen zettingen ten gevolge van belangrijke grondwerken pas na de werken tot uiting komen. In de (diepe) ondergrond komen er ter hoogte van het projectgebied weinig zettingsgevoelige bodems voor. Daarenboven wordt het voorliggend project gerealiseerd ter hoogte van percelen met bestaande infrastructuren, dewelke reeds bodemzetting geïnitieerd hebben. M.a.w. zijn de bodems t.h.v. het projectgebied reeds grotendeels gezet. De mogelijke zettingsgevoeligheid van de bodems t.h.v. het projectgebied wordt bovendien nagegaan in een stabiliteitsstudie. De eventuele zettingen worden in rekening gebracht bij de verdere uitwerking van het technisch ontwerp. Hierdoor is het ontwerp aangepast aan eventuele zettingen en wordt schade als gevolg van bodemzetting vermeden. Het resulterend effect achten we dan ook als verwaarloosbaar (0).

10.3.2.3

Wijziging in bodem- en grondwaterkwaliteit

Beïnvloeding van de bodem- en grondwaterkwaliteit kan tijdens de exploitatiefase optreden als gevolg van de verspreiding van bodemvreemde stoffen in de grond aangevoerd via lucht, grondwater, oppervlaktewater en rechtstreeks via de bodem (opspattend of afstromend wegwater, calamiteiten o.m. met gevaarlijke producten, …): De bodem- en grondwaterkwaliteit kan beïnvloed worden door de afstroming van verontreinigd hemelwater van de interne ontsluitingsweg en de parkeerzones. Afstromend hemelwater is beladen met verontreinigende stoffen als zware metalen, polycyclische koolwaterstoffen en minerale oliën. Deze stoffen komen voor een deel op het verharde oppervlak terecht, verwaaien voor een deel naar de groenzones en komen met het afstromend hemelwater (run-off) deels in de groenzone en deels het ontvangend rioleringsstelsel. Uit een studie van het CIW8 blijkt dat vooral dicht bij wegenis en tot een diepte van ca. 40 cm in de bodem en het grondwater sprake is van verontreiniging. De afbreekbare fractie (oliën, deels PAK) wordt voor een belangrijk deel omgezet. Op ongeveer 10 m afstand worden geen verontreinigingen meer vastgesteld. Hoewel verwacht wordt dat meer mobiele verontreinigingen op langere termijn kunnen uitlogen, is daar in de gerapporteerde onderzoeken nauwelijks sprake van. Daar het hier een herinrichting van een bestaande site betreft en rekening houdend met de zeer beperkte invloedssfeer, besluiten we hier met een verwaarloosbaar (0) effect. Bodemverontreiniging kan evenzeer het gevolg zijn van calamiteiten, bvb ongevallen waarbij verontreinigende stoffen (olie, accuvloeistof, getransporteerde producten) op of in de bodem terechtkomen. Ook verkeersongevallen waarbij gevaarlijke producten betrokken zijn, behoren tot deze categorie. Bij dergelijke incidenten dient onmiddellijk ingegrepen te worden en dient verontreiniging zo vlug mogelijk verwijderd te worden. Dergelijke acties maar ook de opvolging van de verontreiniging, indien deze deels achterblijft, dienen te gebeuren onder toezicht van een erkend bodemsaneringsdeskundige. Na realisatie van het project zal de site grotendeels (excl. 23,3 % groenzone en 3,5% grasdallen) verhard zijn. Ingevolge deze verhardingen zullen deze vorm van verontreinigingen minder snel in de bodem en het grondwater terecht komen. Bij het ontwerp van de interne ontsluitingsweg en de parkeerzone werd bovendien rekening gehouden met de verkeersveiligheid, waardoor het risico op calamiteiten , en de hiermee gepaard gaande bodemverontreiniging, ingeperkt wordt. We besluiten hier algemeen met een verwaarloosbaar (0) effect.

8

Commissie Integraal Waterbeheer (CIW, 2002).


Bodem en grondwater

10.3.2.4

Wijziging grondwaterkwetsbaarheid

De kwetsbaarheid van het grondwater wordt bepaald door de omvang en de aard van de watervoerende laag en de deklaag, de hydraulische parameters van de formaties, de grondwatertoestand in natuurlijke en kunstmatige omstandigheden, de wisselwerking tussen de aangrenzende formaties en de aard en de omvang van eventuele verontreinigingen. Zoals reeds blijkt uit de referentiesituatie is het grondwater op de grondwaterkwetsbaarheidskaart aangeduid als zeer kwetsbaar en dit omwille van het feit dat de bovenste watervoerende laag niet hydrologisch afgeschermd wordt van het oppervlak. Hierbij dienen we op te merken dat het projectgebied op heden, alsook na realisatie van het project, grotendeels verhard is. Met het voorliggend project wijzigt de kwetsbaarheid van het grondwater ten aanzien van eventuele verontreinigingen niet. Er kan hier dan ook besloten worden met een verwaarloosbaar (0) effect.

10.3.3

Bespreking ten opzichte van het ontwikkelingsscenario

Het voorliggend project is gelegen in het gebied ‘activiteitenas N47’. Een kwalitatieve herinrichting wordt beoogd. Dit betekent ook aandacht voor het integreren van een groenstructuur, herontwikkeling van sites langs deze activiteitenas. Het voorliggend project sluit hier op aan. Hiermee rekening houdend kan gesteld worden dat de bovenstaande effectenbespreking (t.a.v. de huidige situatie) tevens van toepassing is t.a.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario.

10.4

Aanbevelingen

Om accidentele bodemverontreiniging tijdens de werken te vermijden of te beperken, kunnen volgende aanbevelingen in acht genomen worden: opstellen en opvolgen van werkprocedures die periodiek op hun efficiëntie dienen gecontroleerd te worden; rekening houden met een aantal praktische aspecten zoals tanken op een centrale plaats die bij voorkeur van een vloeistofdichte verharding is voorzien, gebruik van vaten en jerrycans zoveel mogelijk vermijden en bij gebruik ze voorzien van goede schenktuiten en flexibele vulslangen. Om de negatieve effecten ten aanzien van de grondwaterkwantiteit tegen te gaan worden voor het voorliggend project volgende infiltratievoorzieningen sterk aanbevolen: het verder streven naar het (gedeeltelijk) waterdoorlatend inrichten van bepaalde delen van de verharde oppervlakken, zoals voetgangerszones, parkeerplaatsen, restzones, …, met o.a. kiezelstenen of grasdallen

10.5

Synthese

Noch tijdens de aanlegfase noch tijdens de exploitatiefase zijn er aanzienlijk negatieve milieueffecten op de discipline bodem en grondwater. Het project betekent een beperkte verbetering ten aanzien van de huidige situatie door het omvormen van een quasi volledig verharde site naar een site die voor ca. 73% verhard is en voorzien van een groenzone.


11

Discipline Oppervlaktewater

11.1

Afbakening studiegebied

Het studiegebied omvat het projectgebied en zijn onmiddellijke omgeving. Deze omgeving wordt afgebakend als het gebied tot waar milieueffecten potentieel kunnen reiken. Voor de waterlopen gelegen in de onmiddellijke omgeving wordt het studiegebied uitgebreid tot het stroomgebied van deze waterlopen. De waterkwantiteit- en kwaliteit wordt besproken voor het ruimere studiegebied, terwijl er wat betreft de structuurkwaliteit wordt toegespitst op het projectgebied.

11.2


11.2.1

Globale afwatering – waterbeheersing – overstromingsproblematiek

Het voorliggend project is gelegen binnen het Denderbekken, meer bepaald het deelbekken van de Vondelbeek. Het voorliggend projectgebied stroomt af naar de Kleine Beek, de Klokbeek en een naamloze waterloop. De Kleine Beek (O5004, 2de categorie) ontspringt in het open landbouwgebied in de zuidelijke rand van de gemeente Lebbeke met de gemeente Aalst, ten zuiden van het toponiem ‘t Schuurken. Vandaar stroomt de Kleine Beek in noordelijke richting, parallel ten westen van de N47/ Brusselsesteenweg. Ten noorden van Lebbeke mondt de Kleine Beek uit in de Vondelbeek (O5001, 1ste categorie) t.h.v. de gemeentegrens van de gemeenten Lebbeke en Dendermonde. De Klokbeek (O5004a, 2de categorie) ontspringt in het open landbouwgebied ten noorden van de dorpskern van Baardegem (Aalst). Vandaar stroomt de Klokbeek in noordoostelijke richting in een boog rond het woongehucht ’t Zonneken, om ter hoogte van/ten westen van het woongehucht Duinkerken – projectgebied uit te monden in de Kleine Beek. de

Ten noordwesten van het projectgebied ontspringt een naamloze waterloop (O5004d, 3 categorie) aan de overzijde van de N47/ Brusselsesteenweg. Ze stroomt in (noord)westelijke richting, om ten zuiden van het Hof te Beugem uit te monden in de Kleine Beek. Het overgrote deel van deze waterloop ligt ingebuisd. De waterloop ontvangt o.a. water van de baangracht t.h.v. het plangebied. De vallei van de Kleine Beek is op de Watertoetskaart (Kaart 5) ingekleurd als effectief en mogelijk overstromingsgevoelig stroomafwaarts het woongehucht Duinkerken /het projectgebied. Ter hoogte van de onderdoorgang onder de Lange Breestraat (woongehucht ’t Zonneken) is de vallei van de Klokbeek eveneens effectief overstromingsgevoelig. Ten oosten van het woongehucht Duinkerken en ten zuiden van het woongehucht Klein Antwerpen komt een lager gelegen depressie voor die op de Watertoetskaart eveneens ingekleurd is als effectief overstromingsgevoelig. De oorzaken van overstromingen ter hoogte van deze gebieden zijn enerzijds ingevolge de natuurlijke ligging in valleigebied en anderzijds ingevolge (illegale) overwelvingen (o.a. te kleine duikers) met opstuwing tot gevolg.



Het hemelwater t.h.v. het voorliggend projectgebied wordt op heden opgevangen via een rioleringssysteem op de site en al dan niet rechtstreeks of via de baangracht van de N47/ Brusselsesteenweg afgevoerd naar de naamloze waterloop O5004d.

11.2.2

Fysico-chemische en biologische waterkwaliteit

De waterkwaliteit van de waterlopen binnen het studiegebied wordt beschreven op basis van de fysico-chemische en biologische oppervlaktewaterkwaliteit van de waterlopen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van respectievelijk de Prati-index (PIO) en de Belgische Biotische Index (BBI) uit de VMM databank. De PIO laat toe om gemeten zuurstofwaarden om te rekenen naar een kwaliteitsindex. Met de BBI wordt de kwaliteit van een waterloop beoordeeld op basis van de aan-/afwezigheid van macroinvertebraten en hun diversiteit. Voor de waterlopen in het studiegebied is er enkel een meetpunt beschikbaar op de Kleine Beek stroomafwaarts Lebbeke, nl. 516200 (einde Fortstraat, veldweg, inkom terrein landbouwbedrijf). In de onderstaande figuur wordt een evolutie van de fysico-chemische en biologische oppervlaktewaterkwaliteit over de laatste twee decennia weergegeven voor dit meetpunt. Hieruit blijkt dat de Kleine Beek volgens de fysico-chemische parameters verontreinigd is en een slechte biologische waterkwaliteit omvat. Bovendien is er over de voorbije twee decennia nauwelijks een verbetering waar te nemen.

Figuur 11-1. Evolutie fysico-chemische en biologische oppervlaktewaterkwaliteit Kleine Beek (516200) (VMM)

11.2.3

Structuurkwaliteit

Ter hoogte van het voorliggend projectgebied komen er geen waterlopen voor.

11.3

Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten

Binnen de discipline oppervlaktewater worden volgende effectgroepen onderscheiden: wijziging in oppervlaktewaterkwantiteit; wijziging in fysico-chemische en biologische waterkwaliteit; wijziging in structuurkwaliteit.



11.3.1

Aanlegfase

11.3.1.1

Wijziging in oppervlaktewaterkwantiteit

Er zijn geen waterlopen binnen het projectgebied gelegen. Er zullen dan ook geen wijzigingen aan bestaande waterlopen ontstaan. Aangezien het project geen bemaling voorziet, zal er ook geen impact door bemaling op oppervlaktewaterkwantiteit ontstaan. Er kan hier dan ook besloten worden met een verwaarloosbaar (0) effect.

11.3.1.2

Wijziging in oppervlaktewaterkwaliteit

Een impact op de waterkwaliteit tijdens de werken is in principe mogelijk door het optreden van calamiteiten. Rekening houdend met de vigerende wetgeving en best beschikbare technieken, is de kans op verontreiniging van dit oppervlaktewater door werfactiviteiten als beperkt beschouwd. Daarom wordt uitgegaan van een verwaarloosbare impact (0).

11.3.2

Exploitatiefase

11.3.2.1

Wijziging in oppervlaktewaterkwantiteit

De voorgenomen projectingrepen kunnen een invloed uitoefenen op de waterkwantiteit als gevolg van de voorziene wijziging van verharde oppervlakte en de resulterende wijziging in waterafvoer. Het projectgebied heeft een totale oppervlakte van ca. 2,27 ha. Deze kan als volgt worden ingedeeld: ca. 8.302 m² dakverharding ca. 8.344 m² niet-infiltrerende verhardingen (parking klinkers, asfalt, loskade, luifels, buitenopslag) ca. 799 m³ infilterende verhardingen (grasdallen met grind) ca. 5.285 m ² groenvoorzieningen Het afstromend hemelwater van de dakoppervlakte wordt verzameld in 6 hemelwaterputten met elk een inhoud van 10.000 l. De verschillende hemelwaterputten worden voorzien van een overloop naar de voorziene infiltratiegracht en -bekkens. Het afstromend hemelwater van de overige verhardingen worden eveneens afgevoerd naar de infiltratiebekkens. De infiltratiegracht en –bekkens aan oosten zuidzijde lopen over in drie bufferputten van elk 2000 l. De overloop van deze bufferputten wordt aangesloten op de infiltratiebekkens aan voorzijde van de site die uiteindelijk via een RWA-leiding met knijpconstructie aansluiten op de bestaande riolering. Waar de RWA-leiding de voorliggende projectsite verlaat is ze voorzien van een wervelventiel met een doorvoerdebiet van 21 l/s. Dit voldoet aan de Code van Goede Praktijk van TMVW (vertraagd doorvoerdebiet: 18 l/s/ha – 23 l/s) en conform de gewestelijke stedenbouwkundige verordening hemelwater. Bovendien is de aanleg conform Vlarem II en de Code voor aanleg. Het teveel aan hemelwater dat het wervelventiel niet kan passeren kan tijdelijk overstorten in het infiltratiebekken aan de voorkant van het projectgebied. Aan de leegloop van dit bekken is tevens een terugslagklep voorzien. De bodem van de infiltratiebekkens is voorzien op ca. 11,80 m TAW (bekkens aan “achterzijde”; oostkant) en 11,30 m TAW (bekken aan “voorzijde”; westkant). Gezien dit bodempeil hoger is dan het grondwaterniveau, wordt het grondwater er niet afgevoerd. Hierbij dient opgemerkt dat in vergelijking tot de huidige toestand slechts een beperkte hoeveelheid van het hemelwater via de riolering afgevoerd wordt. Het voorliggend project voorziet



namelijk in eerste plaats voor hergebruik via de hemelwaterputten en voor de verharde oppervlakkende in buffering en vertraagde afvoer (zie eerder). Er kan aldus besloten worden dat het afwateringssysteem van hemelwater voldoet aan de algemeen principes van integraal waterbeleid om hemelwater in eerste instantie op te vangen en te hergebruiken (hemelwaterput), in tweede instantie te laten infiltreren en/of bufferen (groenzone, gebruik waterdoorlatende klinkers, RWA-leidingen en open buffervolume) en in derde instantie vertraagd af te voeren. Verder betekent dit een duidelijk verbetering ten opzichte van de huidige situatie waarbij de site quasi volledig verhard was. Rekening houdend met voorgaande wordt de impact op de waterkwantiteit als matig tot significant positief (+/++) beoordeeld.

11.3.2.2

Wijziging in oppervlaktewaterkwaliteit

Er ontstaat afvalwater ten gevolge van de retailactiviteiten. Deze kunnen gelijkgesteld worden met huishoudelijk afvalwater (bvb sanitair afvalwater). Het voorliggend project voorziet in de aanleg van een gescheiden rioleringsstelsel. De vuilvracht zal rechtstreeks aansluiten op de bestaande gemengde rioleringen in Brusselsesteenweg N47. Indien er retailactiviteiten met keukens zullen plaatsvinden, bevelen we hiervoor het gebruik van een genormeerde vetafscheider (NEN-EN 1825/DIN 4040) of gelijkwaardig voor de lozing van het afvalwater aan. Wanneer calamiteiten optreden op de publieke ruimte (bvb verkeersongevallen waarbij schadelijke stoffen vrijkomen) en indien verontreinigingen terechtkomen in het oppervlaktewater dienen deze zo snel mogelijk te worden geïsoleerd en vervolgens verwijderd. Vermits het risico beperkt is, is er weinig gevaar voor een ruime verspreiding van eventuele verontreiniging. Het afstromende hemelwater van de dakoppervlakten, interne ontsluitingsweg, verharde parkeerzones wordt opgevangen, deels hergebruikt (hemelwaterputten) en gebufferd. Met de realisatie van het voorliggend project zal de verharding van de ontwikkeling (dakoppervlakten, overige verhardingen) aansluiten op de hemelwaterputten, infiltratiebekens en het RWA stelsel met beperkte doorvoer, waar dit in de huidige situatie een volledige lozing op het gemeentelijk rioleringstelsel betreft. Het afstromend hemelwater van dakoppervlakte wordt als niet verontreinigd beschouwd. Afstromend hemelwater van wegenis kan verontreinigingen met onder andere zware metalen, PAK’s, minerale olie en zwevend stof omvatten. In de winter komen er tevens strooizouten in voor. Uit onderzoek in Nederland door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat blijkt dat langs druk bereden autosnelwegen vooral dicht bij de weg en tot een diepte van ca. 40 cm in de bodem sprake is van verontreiniging. Bij nieuwere wegen blijkt belasting door loodverontreiniging nauwelijks relevant door het gebruik van loodvrije benzine. In het voorliggend project betreft het echter een lokale ontsluitingsweg met een beperkte omvang. Gezien de eerder beperkte oppervlakte en bijgevolg de zeer beperkte verontreiniging van de run-off wordt dit beoordeeld als verwaarloosbaar. Gezien bovenstaande wordt besloten tot een verwaarloosbaar (0) effect

11.3.2.3

Wijziging structuurkwaliteit

De infiltratiegracht en –bekkens die binnen het projectgebied ontstaan, betekenen de creatie van nieuwe waterlichamen. Deze zijn ontworpen in functie van een betere infiltratie en buffering vna het regenwater in het projectgebied. De dimensionering en uitvoering is dan ook op deze functie afgestemd. Dit betekent een verwaarloosbaar effect op vlak van structuurkwaliteit (0).



11.3.3

Bespreking ten opzichte van het ontwikkelingsscenario

Het voorliggend project is gelegen in de activiteitenas N47, waar herwaardering voorop gesteld wordt. Hiermee rekening houdend kan gesteld worden dat de bovenstaande effectenbespreking (t.a.v. de huidige situatie) tevens van toepassing is t.a.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario.

11.4

Aanbevelingen

Vanuit de milieubeoordeling worden aanvullend volgende aanbevelingen aangereikt: Vermijden van calamiteiten door het toepassen van de vigerende wetgeving en gepaste voorzorgsmaatregelen en best beschikbare technieken (cfr. discipline bodem en grondwater) Het afvalwater dat afkomstig is van een eventuele keuken moet via een genormeerde vetafscheider (NEN-EN 1825/DIN 4040) of gelijkwaardig geloosd worden. Afwerking van de infiltratiegracht en –bekkens met een natuurtechnisch profiel. Zie o.m. typebestek NTMB. Voorzien van groendaken

11.5

Synthese

De realisatie van het project leidt niet tot aanzienlijk negatieve milieueffecten op het oppervlaktewatersysteem. Er kan aldus besloten worden dat het afwateringssysteem van hemelwater voldoet aan de algemeen principes van integraal waterbeleid om hemelwater in eerste instantie op te vangen en te hergebruiken (hemelwaterputten), in tweede instantie te laten infiltreren en/of bufferen en in derde instantie vertraagd af te voeren. Het project betekent een meerwaarde ten aanzien van de huidige situatie. Dit is op vlak van waterkwantiteit matig tot significant positief.


Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

12


12.1


De beschrijving van de bestaande toestand gaat dieper in op de landschappelijke kenmerken en relaties op meerdere schaalniveaus. Daarnaast wordt eveneens aandacht gegeven aan het erfgoed en de landschapsbeleving. Op macro- en mesoniveau wordt dieper ingegaan op de verschillende landschappelijke kenmerken, structuren en relaties in en in de omgeving van het studiegebied. Ook de historiek van de site wordt geschetst. Hiervoor wordt o.a. gebruik gemaakt van de landschapsatlas, de beschrijving van de traditionele landschappen, historische kaarten en het GRS. De kenmerken van het landschap op microniveau bestaan uit een omschrijving van het projectgebied en de onmiddellijke omgeving. Er gaat zowel aandacht uit naar het archeologisch erfgoed, het beschermde erfgoed en het bouwkundig erfgoed. Voor de beschrijving van de erfgoedwaarden worden de bodemkaart, historische kaarten, de Centraal Archeologische inventaris (CAI) en de inventaris van het bouwkundig erfgoed (bouwen door de eeuwen heen) geraadpleegd.

12.1.1

Macro- en mesoniveau

Het projectgebied is gelegen in de gemeente Lebbeke in het ‘Centraal Woongebied’ volgens het GRS. Het grootste deel van de gemeente Lebbeke behoort tot Klein-Brabant – Vaartland en Buggenhout. Het projectgebied ligt ten zuiden van dit traditioneel landschap, binnen het traditioneel landschap’Land van Merchtem’. Wenselijke ontwikkelingen voor de toekomst voor dit traditionele landschap zijn: vrijwaren resterend open ruimten door weren en bufferen van bewoning en infrastructuur; accentueren van de landschappelijke structuur door benadrukken van de perceptieve kwaliteiten van het reliëf en de valleien; optimaliseren mobiliteit; herstellen en intact houden van de kleine landschapselementen in de valleien en het compartimentenlandschap; concentreren en bufferen van de industriële bebouwing; valleigebieden vrijwaren van bebouwing. Op de Ferrariskaart (1770-1777) zijn Lebbeke-centrum, Wieze en Denderbelle afleesbaar als drie middelgrote kernen gevestigd op drogere dekzandruggen in het uitgestrekte meersgebied ten zuiden van de vestingstad Dendermonde. Lebbeke centrum, de grootste van de drie kernen, is gesitueerd op de verbindingsweg tussen Brussel en Dendermonde en heeft via enkele radiale lokale wegen ontsluiting naar kleinere kernen in de omgeving. Rondom Lebbekecentrum is lintbebouwing van oudsher sterk aanwezig Vanuit het centrum strekt de bebouwing zich uit langs de invalswegen, hoofdzakelijk richting Dendermonde, in een aaneengesloten bebouwingspatroon.



De basisstructuur van het landschap in en om Lebbeke werd grondig gewijzigd door de aanleg van grote infrastructuren in de negentiende eeuw, nl. de Dendermondse en Brusselsesteenweg en de spoorlijn Dendermonde-Brussel en door de ruimtelijke impact van industriële ontwikkelingen. De gewestweg N47 en de spoorlijn zijn de motoren van verdere ontwikkeling van het dorp in oostelijke en zuidelijke richting geweest. De historische verbindingsweg tussen Dendermonde en Brussel werd rechtgetrokken tot de hedendaagse N47. In 1879 werd de spoorlijn tussen Brussel en Dendermonde (spoor 60) geopend In Lebbeke vestigden grote bedrijven zich in de dorpscentra. Dit ging vaak gepaard met het bouwen van arbeiderswoningen, vooral in Lebbeke. De zone tussen de N47 en de spoorweg was de belangrijkste zone voor de verdere ontwikkeling van Lebbeke-centrum in zuidelijke richting. De uitbreiding gebeurde hoofdzakelijk onder de vorm van lintbebouwing langs de bestaande wegenis. Na WOII ontstaat een verschuiving van het wonen in Lebbeke. Het centrum loopt leeg. Nieuwe verkavelingen ontstaan. Dit betekent een exponentiële groei voor het woonweefsel van Lebbeke. Deze groei manifesteerde zich op termijn ook langs de wegen dwars op de invalswegen, waardoor een raster van linten ontstond met een scala aan binnengebieden. De huidige landschappelijke structuur van het projectgebied en zijn omgeving kenmerkt zich dan ook door een lintenlandschap met een uitgesproken sterke dynamiek geënt op de N47 en de spoorlijn Dendermonde-Asse. Binnen een raster van straten met historisch gegroeide lintbebouwing is een verdichting van het wonen door nieuwe verkavelingen. Her en der zijn nog groene binnengebieden behouden. Binnen het centraal woongebied zijn er heel wat grote en kleine bedrijven, voornamelijk langs de Dendermondse-Brusselsesteenweg en langs de spoorlijn. De ontwikkeling van wegen en bebouwing resulteerde in een grote versnippering van de open ruimte.Door een ongecontroleerde uitbreiding van activiteiten langs de Brusselsesteenweg is deze weg uitgegroeid tot een chaotisch geheel van functies en bouwtypologieën.

Figuur 12.1. Kaart Vander Maelen (1846-1854).



Figuur 12.2. Evolutie van de ruimtelijke structuur (Bron: Herziening GRS Lebbeke 2012, Grontmij).

Het projectgebied situeert zich niet in of nabij een ankerplaats. Het situeert zich evenmin in een relictzone. In zuidwestellijke richting op ca. 1000 m situeert zich de dichtstbijzijnde relictzone nl. ‘Eerdegem, ’t Schuurken’. Echter door de afstand tot deze relictzone en het tussenliggende grondgebruik is er geen relatie met het voorliggend projectgebied. De Vondelbeek en de Leirekensroute zijn lijnrelicten, respectievelijk op ca. 900 m ten noordoosten en 1600 m ten zuidoosten. Ook deze lijnrelicten zijn gezien deze afstanden en het tussenliggende grondgebruik niet relevant t.o.v. het voorliggend projectgebied. Er zijn geen puntrelicten relevant voor het voorliggend projectgebied.

12.1.2

Microniveau

Het projectgebied betreft de site ‘Holbrecht nv’ langs de Brusselsesteenweg. Het gaat om een site die tot op heden in gebruik is door het bedrijf Holbrecht, die instaat voor de opslag en verhandeling van tweedehandse voertuigen en dergelijke. De site bestaat uit een volledig verharde zone waarvan de loodsen/opslagruimten ruim de helft innemen. Voor de loodsen aan zijde van de Brusselsesteenweg worden de wagens en vrachtwagens gestald. Daarvoor is een metalen hekken aanwezig. Aan straatzijde zijn verspreid een aantal bomen aanwezig en aan de zuidkant van de site een breed uitgegroeide heg. Aanliggend aan de site aan zuidzijde tot aan het kruispunt Korte en Lange Minnestraat bevinden zich een aantal oudere arbeidershuisjes.



Ten noorden grenst een private woning met carwash aan de site. Het bouwvolume van de carwash sluit aan op de gebouwen van de site Holbrecht nv. Verder noordwaarts is een onbebouwd binnengebied, actueel in landbouwgebruik. Verder zijn rond de site woonzones aanwezig. Het woongebied ten noordoosten (vanaf Binnenstraat) betreft een recentere woonzone met vnl. vrijstaande woningen en halfopen woningen. De woningen langs de Lange Minnestraat betreffen eerder aaneengesloten bebouwing.

Inventaris Bouwkundig erfgoed (kaart 6) De Inventaris van het Bouwkundig erfgoed maakt melding van volgende relicten: Parochiekerk Heilig Kruis. Oprichting van een vzw Parochiale werken voor de aankoop van een stuk land in de Minnestraat in 1928 voor de bouw van een nieuwe kerk. Het duurde tot 1935 vooraleer de plannen kon gerealiseerd worden onder leiding van pastoor R. Goethals van Lebbeke-Centrum naar ontwerp van architect Henri Valcke uit Gent. Eerstesteenlegging op 19 mei 1935. Uitvoering door de firma Van Pottelbergh & Zonen uit Erembodegem. Erkenning van de nieuwe parochie bij KB van 1 december 1936 met Eerwaarde Heer P. De Vos als eerste pastoor. Ingeplant aan de zuidzijde van de straat met voorgevel naar het noordwesten, omgeven door bomen en voortuin afgesloten door een ligusterhaag achter een lage bakstenen muur. Neoromaans getinte driebeukige kerk met basilikale opstand, schip en zijbeuken van zes traveeën, een uitgebouwd portaal geflankeerd door zijgebouwtjes, een koor van één travee geflankeerd door een sacristie en berging en een grotendeels vrijstaande klokkentoren aan de zuidwestzijde achteraan. Opgetrokken uit onregelmatige breuksteen onder verspringende zadeldaken (leien). Doorbrekingen met rondboogvormige lancetvensters, gekoppeld tot drie- of vijflichten in de bovenlichten en voorgevel. Uitspringend portaal onder zadeldak met rondboogopening met schuine zijkanten met zijtoegangen en dieper liggende rondboogpoort. Vierkante klokkentoren met drie niveaus en klokkenkamer onder zadeldakje, doorbroken door smalle rechthoekige openingen en gekoppelde galmgaten en oculus in de topgevel; uurwerkplaten aan de vier zijden, geplaatst in 1969. Interieur met ruim schip geritmeerd door brede bakstenen parabolische bogen die aanzetten op vierkante pijlers en het bakstenen tongewelf opdelen. Scheiding tussen schip en zijbeuken door brede bakstenen rondbogen. Erboven gepleisterde witgeschilderde wanden met drielichten. Lage zijbeuken overwelfd met bakstenen tongewelven gescheiden door bakstenen gordelbogen, verlichting door drie gegroepeerde rondboogvenstertjes met glas-in-lood met christelijke symbolen onder meer in verband met het H. Kruis. Gele en grijze geblokte tegelvloer. Koor van één travee met parabolische nis met calvariereliëf met kruisbeeld, links en rechts moderne beelden van Sint-Antonius en Sint-Vincentius. Mobilair: zwartmarmeren altaartafel, preekstoel van 1963 en communiebanken van 1964. In de zijmuren ingewerkte biechtstoelen; zwartmarmeren doopvont met koperen deksel in de doopkapel, afgesloten door een ijzeren hek. Kruisweg in ceramiektegels. Klooster en School. Lange Minnestraat nummer 6 Klooster en meisjesschool van de zusters van Sint-Vincentius, sinds 1982 tehuis voor oudere zusters en Gemengde basisschool. Achterin gelegen klooster- en schoolgebouwen toegankelijk via een weg rechts van de parochiekerk van het Heilig Kruis, gebouwd in 1937 voor de zusters van de congregatie van de Heilige Vincentius die het onderwijs verzekerden voor kleuters en meisjes in het wijkschooltje, opgericht in 1907. De meisjesschool verhuisde in 1937 naar de nieuwe vleugel gebouwd naast het kloosterhuis terwijl de broederschool een jongensafdeling in het oude wijkschooltje opende. In 1952 werden nieuwe klassen voor de jongensschool gebouwd rechts van de kerk. In 1976 fusioneerde beide scholen tot de huidige gemengde basisschool. Beschermd erfgoed Er is geen beschermd erfgoed gelegen in het projectgebied of zijn omgeving.



Archeologisch erfgoed De Centrale Archeologische Inventaris CAI maakt geen melding van gekend archeologisch erfgoed in het projectgebied of zijn omgeving. Vaak is echter de hoeveelheid gekend archeologisch erfgoed slechts een fractie van de totale hoeveelheid bodemkundig erfgoed.

12.2


In uitvoering van het GRS werd een studie uitgevoerd met als doel een visie te ontwikkelen over de activiteitenas Brusselsesteenweg. Dit mede om een antwoord te bieden aan de weinig aantrekkelijke en ongeordende mix van stijlen, bouwvolumes, activiteiten, e.d. Hierbij zijn ruimtelijke concepten en een structuurschets opgemaakt. Concrete acties die de studie vooropstelt zijn de herziening van het rooilijnplan, het gabarietenplan, de opmaak van een inrichtingsplan voor het openbaar domein, een beeldkwaliteitsplan en, mits de nodige onderbouwing, de herbestemming van enkele zones in functie van een logisch ruimtegebruik.

12.3


12.3.1


Effecten op landschap als dynamisch relatiestelsel: structuur- en relatiewijzigingen Door sloopwerken, vergraving en terreininrichting worden de typische bodemstructuren en geomorfologie gewijzigd. Dit impliceert een verlies aan geopatrimoniumwaarde. Het voorliggend project heeft geen effect op de wijziging van de bodemopbouw, vermindering van de infiltratieoppervlakte of verandering van het reliëf (cfr. discipline bodem, grondwater en oppervlaktewater). Het betreft hier immers vervanging van de bestaande bebouwing en verhardingen door een nieuwbouw. Er worden geen ondergrondse bouwlagen voorzien die een verdere verstoring (meer dan nu reeds het geval is) met zich mee brengen. Er wordt dan ook besloten tot een verwaarloosbaar (0) effect. Wijziging erfgoedwaarde Het projectgebied wordt niet gekenmerkt door een bijzondere erfgoedwaarde. Er is geen beschermd erfgoed of erfgoed opgenomen in de inventaris bouwkundig erfgoed in het project aanwezig. Het meest nabij gelegen erfgoed betreft de kerk, klooster en school in de Lange Minnestraat, opgenomen in de inventaris bouwkundig erfgoed. Dit erfgoed situeert zich echter op een zekere afstand van het projectgebied, ervan gescheiden door bebouwing. Er wordt geen impact door bemaling, trillingen, e.d. verwacht. In de omgeving van het projectgebied worden geen gekende archeologische structuren en vondsten gerapporteerd. Niettemin moet er rekening mee gehouden worden dat de hoeveelheid gekend archeologisch erfgoed slechts het topje van de ijsberg is. Er is steeds een potentiële kans dat nog ongekend archeologisch erfgoed in de bodem aanwezig is. De Brusselsesteenweg is historisch belangrijk element in de gemeente Lebbeke en is reeds op de kaart van Ferraris herkenbaar. Archeologische sporen zijn dan ook rondom deze as te verwachten. Het projectgebied is echter al ontwikkeld door de activiteiten van Holbrecht nv. De bovenste bovenlagen zijn dan ook reeds verstoord (zie discipline bodem). Zo werd de ondergrond t.h.v. het projectgebied voor de start van de voormalige bedrijfsactiviteiten (begin jaren ’60) verstevigd (funderingslaag) door de invoering van puin, op bepaalde plaatsen tot meer dan 1 m dik. Daarboven werd een betonnen ondergrond aangelegd. Ook gaat de ontwikkeling niet gepaard met belangrijk grondverzet of diepe verstoring van de bodem. Bij effectieve vondsten biedt de vigerende wetgeving een decretaal kader. Er dient rekening te worden gehouden met art. 8 van het decreet houdende de bescherming van het archeologisch patrimonium van 30 juni 1993 betreffende de vondstmeldingsplicht. Tevens dient rekening gehouden te worden met het Onroerend Erfgoeddecreet.



De impact op de erfgoedwaarde wordt als verwaarloosbaar (0) besloten.

Wijziging perceptieve kenmerken De verstoring tijdens de werken is, gezien het tijdelijke karakter ervan en gezien de aard van het sterk dynamische landschap in en rondom het projectgebied een verwaarloosbaar (0) effect.

12.3.2


Effecten op landschap als dynamisch relatiestelsel: structuur- en relatiewijzigingen Door het inbrengen van nieuwe elementen en het verwijderen van bestaande, kan in principe een wijziging van de structuur van het landschap ontstaan en de samenhang beïnvloed worden. De aanleg van het project betreft de herinvulling van een bestaande site met handelsactiviteit. De aanwezige verhardingen en gebouwen worden verwijderd en een nieuwbouw met parking en groenzone wordt gerealiseerd. De nieuwe activiteit (retail) sluit aan op de huidige (handel), de schaal van de activiteiten blijft vergelijkbaar en de relatie met de Brusselsesteenweg blijft behouden. Een beperkt positief effect ontstaat doordat de verharde oppervlakte zal afnemen ten gevolge van de realisatie van een groenzone. Daarom wordt besloten tot een verwaarloosbaar tot beperkt positief (0/+) effect. Wijziging erfgoedwaarde Het projectgebied wordt niet gekenmerkt door een bijzondere erfgoedwaarde. Eveneens is er in de omgeving geen sprake van elementen met erfgoedwaarde, met uitzondering van de kerk, klooster en school in de Lange Minnestraat, opgenomen in de inventaris bouwkundig erfgoed. De invulling van voorliggend project zal niet zichtbaar zijn vanuit dit erfgoed. Er is geen directe impact die tot aan dit erfgoed reikt, noch is er sprake van impact op vlak van context of ensemblewaarde. Voor eventueel aanwezig ongekend archeologisch erfgoed ter hoogte van de site zijn zetting en compactie potentiële oorzaken van fysieke degradatie. Uit de discipline bodem blijkt dat deze niet relevant zijn. Daarom wordt besloten tot een verwaarloosbaar effect (0).

Wijziging perceptieve kenmerken Het project leidt tot een wijziging van het uitzicht van het projectgebied en bij uitbreiding van de Brusselsesteenweg. Zoals beschreven in zowel het GRS Lebbeke als het GRS in herziening, wordt de Brusselsesteenweg gekenmerkt door een weinig aantrekkelijke en ongeordende mix van stijlen, bouwvolumes, activiteiten, e.d. Het projectgebied is op heden weinig aantrekkelijk ingericht. De loodsen, verhardingen en gestalde voertuigen bieden een vrij troosteloze indruk. De herinvulling van de site betekent een opportuniteit om lokaal een antwoord te bieden op deze problematiek en de beeldkwaliteit te versterken. De ontwikkeling betekent echter wel dat de huidige beplanting verdwijnt. Doordat dit groen bestaat uit volgroeide bomen en een brede houtkant, heeft dit een vrij sterke visuele impact. Op termijn zal dit ondervangen worden door het nieuwe groen dat op de site aangeplant wordt. Ten opzichte van de huidige situatie wordt het project als matig positief (+) beoordeeld.

12.3.3


In het ontwikkelingsscenario zijn de ontwikkelingen i.k.v. “activiteitenas Brusselsesteenweg” relevant. Hierbij wordt veel aandacht besteed aan zowel verkeersaspecten als aan ruimtelijke



kwaliteit. Dit motiveert het belang van een sterke architecturale uitwerking van voorliggende site, afgestemd op de concepten die voor deze activiteitenas in ontwikkeling zijn.

12.4

Aanbevelingen

Tijdens de aanlegfase: Er dient rekening te worden gehouden met art. 8 van het decreet houdende de bescherming van het archeologisch patrimonium van 30 juni 1993 betreffende de vondstmeldingsplicht. Tijdens de exploitatiefase: Voldoende aandacht voor architecturale kwaliteit, duurzame en kwalitatieve materiaalkeuze en afwerking. Voldoende robuust groen om de visuele impact van het verdwijnen van het huidig aanwezige groen te ondervangen.

12.5

Synthese

Noch tijdens de aanlegfase noch tijdens de exploitatiefase zijn er aanzienlijk negatieve milieueffecten op de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie. Door het herinvullen van de site en de versterking van de beeldkwaliteit en de afname van de verharde oppervlakte in het projectgebied ontstaan beperkt positieve effecten. Er dient rekening gehouden te worden met de mogelijkheid dat nog ongekend archeologisch erfgoed ter hoogte van het projectgebied aanwezig kan zijn. Hiervoor wordt verwezen naar de vigerende wetgeving.


Mens- ruimtelijke aspecten

13


13.1


13.1.1

Beschrijving mesoniveau

Het projectgebied is gelegen in de gemeente Lebbeke. Lebbeke ligt binnen de Vlaamse Ruit, aan de rand van het structuurondersteunend kleinstedelijk gebied Dendermonde en het regionaal stedelijk gebied Aalst, maar maakt deel uit van het buitengebied. In het buitengebied zijn volgens het RSV de structuurbepalende functies landbouw, natuur, bosbouw, wonen en werken op het niveau van het buitengebied. De bestaande ruimtelijke structuur en het fysisch systeem bieden het raamwerk waarbinnen dynamische activiteiten als wonen en werken plaatsvinden. Lebbeke bestaat vooral uit kleinere verspreide woonkernen en woonlinten binnen de invloedsfeer van de omliggende steden. Volgens het provinciaal ruimtelijk structuurplan Oost-Vlaanderen, goedgekeurd door de Vlaamse regering op 18 februari 2004, situeert Lebbeke zich in het Oostelijk Rastergebied. In het Oostelijk Rastergebied wordt het belang van de stedelijke centra versterkt en wordt de leefbaarheid van de open ruimte functies veilig gesteld. Op het grondgebied van Lebbeke wordt de N47 als secundaire weg type II geselecteerd. Infrastructureel wordt de gemeente Lebbeke doorkruist door enkele wegen van bovenlokaal belang, met name de N41 en de N47. Naast deze primaire wegen zijn er ook gemeentelijke wegen van bovenlokaal belang en twee spoorlijnen (zie discipline mobiliteit). Het projectgebied ligt binnen de gemeente Lebbeke in de gelijknamige deelgemeente. Lebbeke is volgens het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan geselecteerd als hoofddorp. Het is de grootste ‘kern’ van de gemeente en is uitgegroeid tot het zogenaamde ‘centraal woongebied’.

Figuur 13.1. Bestaande ruimtelijke structuur volgens het GRS Lebbeke.



Een groot aantal woonlinten, hoofdzakelijk geënt op invalswegen, zijn typerend voor de regio. Op termijn ontstonden ook woonlinten langs de wegen dwars op de invalswegen, waardoor een raster van linten ontstond met een scala aan binnengebieden. Ook langs de Brusselsesteenweg zijn woonlinten ontstaan, verweven met kleinhandel en bedrijvigheid. Woongebied grenst aan het projectgebied in oostelijke en westelijke zijde. In oostelijke richting strekt het centraal woongebied zich uit tot aan de spoorweg Brussel-Dendermonde (lijn 60). In noordelijke richting grenst het projectgebied aan een woning met achterliggende carwash. Verder noordelijk ligt een binnengebied dat momenteel in landbouwgebruik is, maar bestemd als woonuitbreidingsgebied. De N47 is een belangrijke drager van bedrijvigheid, handel en diensten. Ten westen van de Brusselsesteenweg, aan de overzijde van het projectgebied, is de KMO-zone D’Helst gelegen. De KMO-zone D’Helst is vandaag volzet. Alle percelen zijn ontwikkeld, of zijn reservegebied voor de aanwezige bedrijven. Verder zijn er ook een aantal zonevreemde woningen aanwezig binnen de KMO-zone. Meer ten oosten is het zonevreemde KMO-bedrijf Gursten Velt gelegen langs de Brusselsesteenweg. Recent is een RUP KMO-zone Gursten Velt opgemaakt in uitvoering van de studie Activiteitenas N47. Nog verder noordelijk is het handelscentrum van Lebbeke gelegen. Een aantal open ruimtegebieden zijn ook in de omgeving aanwezig. Het gaat om het woonuitbreidingsgebied in landbouwgebruik ten noorden, een aantal onontwikkelde zones in het woongebied ten oosten en zuidoosten, het aaneengesloten landbouwgebied ten westen van de KMO-zone D’Helst. De Korte en Lange Minnestraat en de Binnenstraat zijn woonstraten. In de Lange Minnestraat zijn de Vrije Basisschool en de kerk (op ongeveer 150 m vanaf het projectgebied in vogelvlucht) gelegen. Daar bevinden zich ook de activiteiten van de Chiro Heilig Kruis en de Scouts Tijl Uilenspiegel. Ten oosten bevindt zich het rust- en verzorgingstehuis Seniorie Ter Minne in de Hof-TerBurstlaan. De huidige milieukwaliteit en eventuele hinder in de omgeving van het projectgebied wordt voornamelijk bepaald door: de woningen in de omliggende straten, welke een bron zijn van verkeersemissies en emissies door gebouwenverwarming; het bestaande wegennet, welke tevens een bron van verkeersemissies vormt; de achtergrondconcentratie, bepaald door een bijdrage van de regio, Vlaanderen en het buitenland. 13.1.2

Beschrijving microniveau

Het projectgebied omvat de site van Holbrecht nv, een handel in tweedehands wagens, vrachtwagens, wisselstukken en dergelijke. Het projectgebied omvat dan ook de bedrijfsgebouwen/loodsen en de verhardingen rondom waar ook de tweedehandse voertuigen gestald werden in de periode tussen aanen verkoop. De toegang tot de site gebeurt via de Brusselsesteenweg. De activiteiten van Holbrecht nv vormen een ruimtelijk spanningsveld (zie herziening GRS). Omdat de bedrijfsactiviteiten de verkoop van wagens en vrachtwagens betreft, kan dit niet beschouwd worden als een KMO pur sang. De ruimtelijke impact en de verkeersgeneratie is echter wel vergelijkbaar met een klein bedrijf. Holbrecht is volgens het gewestplan volledig gelegen binnen woongebied. Puur juridisch is deze handelszaak bijgevolg niet zonevreemd gelegen. Het zicht vanop de Brusselsesteenweg naar het projectgebied is over een deel van het projectgebied afgeschermd door een hoog uitgegroeide haag/houtkant. Het beeld van het projectgebied is weinig aantrekkelijk.


13.2


Het ontwikkelingsscenario omvat ontwikkelingen op vlak van wonen, mobiliteit en bedrijvigheid, gekaderd binnen de gemeentelijke visie volgens GRS op de ‘Activiteitenas N47’ en de studie die deze visie verder uitwerkt. Voor dit project relevant zijn: Het creëren van een herkenbare continuïteit van de N47 als secundaire weg II; Een functionele differentiatie van de activiteitenas; Een mogelijkheid tot uitbreiding van de KMO-zone D’helst Het RUP Gursten Velt leidt de ontwikkeling van een KMO-zone en wonen in. Het GRS beschrijft dat de gemeente het onontwikkeld woonuitbreidingsgebied gelegen langs de Brusselsesteenweg, naast het bedrijf Holbrecht nv tegenover de KMO-zone D’Helst, minstens wil reserveren voor KMO op langere termijn, bij behoefte. Ook in de structuurschets ‘activiteitenas’ kwam men tot deze conclusie. Verder wordt een gedeeltelijke verdere inbreiding van woongebied ten zuiden van de Lange Minnestraat voorzien en het behoud van de jeugd- en sportfaciliteiten.

Figuur 13.2. Uittreksel gewenste ruimtelijke structuur deelruimte ‘het centrale woongebied + activiteitenas' volgens het GRS Lebbeke in herziening (2012).

Tenslotte zullen ook de ontwikkelingen op vlak van mobiliteit (aanpak N41, herinrichting ‘activiteitenas N47’, ontwikkeling gemeentelijk fietsroutenetwerk, e.d.; zie discipline mobiliteit) leiden tot een wijziging in de leefkwaliteit voor de omliggende wijken.



13.3


13.3.1


Wijziging ruimtelijke samenhang De werf wordt volledig binnen het projectgebied georganiseerd. Tijdens de werken kan er een verminderde bereikbaarheid voor de functies in de omgeving optreden ten gevolge van de aanen afvoer van materialen. Uit de discipline mobiliteit blijkt dat de verkeersgeneratie ten gevolge van de werken beperkt is en dat de werforganisatie geen impact op de bereikbaarheid van functies in de omgeving. Enkel bij piekmomenten waarbij de verkeersgeneratie gedurende enkele dagen hoger ligt, kan de doorstroming op de N47 tijdens de spits bemoeilijkt worden, waardoor bereikbaarheid tijdelijk moeilijker wordt. Gezien dit een zeer tijdelijk effect is dat vlot ondervangen kan worden door een oordeelkundige organisatie van de werf wordt besloten tot een matig negatieve tot verwaarloosbare (0/-) impact. Wijziging ruimtelijke kwaliteit (incl. hinder). Zowel de werf zelf (grondwerkzaamheden, bouw) als het werfverkeer zorgen voor een tijdelijke verhoging van het omgevingsgeluid, voor de productie van stof en voor impact op de plaatselijke luchtkwaliteit. Door de werken ontstaat een tijdelijk een aantasting van de ruimtelijke kwaliteit van het gebied, zowel visueel als auditief. Tijdens de afbraak kunnen er verschillende installaties zoals kranen, wielladers, pneumatische hamers in werking zijn. Deze activiteiten zijn van tijdelijke aard en tijdens de werkzaamheden kunnen hoge geluidsniveaus worden opgetekend. Tijdens deze fase kunnen maximale geluidsdrukniveaus (LAmax) verwacht worden op een bepaalde afstand van de werf. Lsp tijdens afbraak Afstand tot de werf

70 dB(A)

65 dB(A)

60 dB(A)

55 dB(A)

50 dB(A)

45 dB(A)

25 m

50 m

80 m

130 m

220 m

350 m

De betonwerken worden uitgevoerd met een betonpompen mixer. Als voorbeeld wordt het effect berekend indien 2 betonpompen en 2 betonmixers actief zijn. Machine

Aantal machines per locatie 2 2

Betonmixer Beton pomp

Lw per machine 104 dB(A) 105 dB(A)

Tijdens deze fase kunnen maximale geluidsdrukniveaus (LAmax) verwacht worden op een bepaalde afstand van de werf. Lsp tengevolge betonneren

70 dB(A)

65 dB(A)

60 dB(A)

55 dB(A)

50 dB(A)

45 dB(A)

Afstand tot de werf

20 m

45 m

70 m

120 m

200 m

330 m

Kortom, tijdens de werkzaamheden is het onvermijdelijk dat er geluid zal ontstaan dat boven het huidige omgevingsgeluid zal uitsteken. Dit is echter vrij beperkt gezien het tijdelijk karakter van de verstoring. Om geen slaapverstoring te veroorzaken is het starten van de werkzaamheden voor 6u te vermijden. Ook hierbij is een goede communicatie nodig. Voor de geluidsemissie van werktuigen in open lucht is het belangrijk te vermelden dat de geluidsemissie van werktuigen in open lucht beperkt is door het KB van 14/2/2006. Werfmachines moeten voldoen aan de grenswaarden opgenomen in bijlage XI bij dit KB. De werfzone en werforganisatie hebben geen impact op de bereikbaarheid van functies (zie discipline mobiliteit). De hinder is echter in ieder geval tijdelijk van aard en beperkt tot de dag (reguliere werkuren).



De hinder (als gevolg van de werken zowel verkeer als inzet van machines) ten opzichte van de verschillende functies (wonen, school, RVT, jeugdbeweging, kerk) wordt omwille van het tijdelijke karakter van de werken, maar ook rekening houdend met de relatief zwakke ruimtelijke kwaliteit van de huidige situatie en dat de functies in de omgeving bereikbaar blijven (verwaarloosbaar tot matig negatief effect (0/-) beoordeeld. Wijziging gezondheid De emissies als gevolg van opwaaiend stof zijn beperkt gezien de aard van de werken. Deze hebben een verwaarloosbaar effect (0) op de gezondheid van de mens. De emissies als gevolg van het werfverkeer en inzet van machines zijn eveneens te verwaarlozen (0).

13.3.2


Wijziging ruimtegebruik Bij de ontwikkeling van voorliggend project worden de handelsactiviteiten van Holbrecht nv stopgezet. Het projectgebied wordt heringevuld als retailzone. Ook wordt een groenzone gerealiseerd. Aangezien het gaat om het vervangen van een handelsactiviteit door een ander type handelsactiviteit is er in principe geen verlies of winst van functies. Wijziging van ruimtegebruik is dan ook verwaarloosbaar (0). Wijziging ruimtelijke kwaliteit De ruimtelijke kwaliteit van het projectgebied op heden is een knelpunt. Visuele hinderaspecten die op heden aanwezig zijn door de weinig aantrekkelijke loodsen en de aanwezigheid van de voertuigen zullen verdwijnen. Aan de kant van aanpalende woningen wordt een groenstructuur als buffer voorzien. Voorliggend project betekent op dit vlak (zonder rekening te houden met de details van het ontwerp) reeds een sterke verbetering van de ruimtelijke kwaliteit van het gebied. Hierbij is de inpassing van de nieuwbouwvolumes binnen het geheel van de N47 Brusselsesteenweg belangrijk. Langs de N47 Brusselsesteenweg zal (tov de huidige situatie) de verkeersdoorstroming in beperkte mate beïnvloed worden door bijkomend verkeer, maar niet in die mate dat er impact zou zijn op het kruispunt met de Korte en Lange Minnestraat. Verder beschrijft de discipline Mobiliteit dat het project geen impact creëert op vlak van verkeersleefbaarheid en oversteekbaarheid. Bijgevolg besluit ook de discipline mens dat door deze mobiliteitseffecten geen impact ontstaat op vlak van ruimtelijke kwaliteit. De laad- en loszone situeert zich achterin de retailzone. Op 10 m van laad en/of losactiviteiten bedraagt het LAeq,1s reeds 85 dB(A) tengevolge het manoeuvreren van bijvoorbeeld de vrachtwagen (draaiende motor). Gezien de ligging van de laad- en loszone tegenover de aanpalende bewoning kan deze potentieel tot geluidshinder leiden. Dit wordt binnen het project ondervangen door aandacht voor geluidbuffering t.a.v. de laad- en loszone Er wordt dan ook besloten tot een matig tot significant positief effect op vlak van wijziging van ruimtelijke kwaliteit (+/++). Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang De ontwikkeling van het project betekent een herinvulling en vernieuwing van het projectgebied. De voorziene activiteit past binnen de ruimtelijke structuur en dynamiek die reeds langsheen de N47 Brusselsesteenweg ontwikkeld is. Het project beantwoordt aan de doelstellingen van het ruimtelijk beleid voor de activiteitenas N47. Het project ondersteunt het principe van zuinig ruimtegebruik door het streven naar een efficiënte ontwikkeling binnen de beschikbare ruimte van het projectgebied en rekening houdend met vereisten naar groenbuffering en waterbeheersing. Het effect is matig positief (+).



Wijziging gezondheid Een goed binnenklimaat door een performant ventilatiesysteem is van cruciaal belang voor de gezondheid. Zonder luchtverversing kunnen er klachten ontstaan aan de luchtwegen, concentratiemoeilijkheden, allergieën, astma... De ruimtes in voorliggend project worden voorzien van een ventilatiesysteem conform de vigerende regelgeving. Geluid heeft direct en indirect gevolgen voor de gezondheid. Direct wanneer geluid gehoorschade veroorzaakt en indirect via hinder, slaapverstoring en stress. Gezien de aard van het project en de aandacht voor geluidbuffering t.a.v. de laad- en loszone, wordt geen impact op het geluidsklimaat en bijgevolg geen impact door geluid op de gezondheid verwacht. Bijgevolg wordt besloten tot een verwaarloosbaar (0) effect op vlak van wijziging van gezondheid.

13.3.3


De visie op de N47 als activiteitenas voor de gemeente Lebbeke duidt op het belang dat aan de ruimtelijke en beeldkwaliteit van ontwikkelingen binnen deze as gehecht wordt. Dit motiveert in bijzonder aandacht voor inpassing en kwalitatieve afwerking van het project. Het projectgebied sluit aan op de zones voor bedrijvigheid die binnen het ontwikkelingsscenario vooropgesteld worden. Dit is van belang in functie van ruimtelijke samenhang en leesbaarheid van de omgeving. In functie van verdere verdichting van de woonomgevingen, is het vermijden van hinderaspecten in de exploitatiefase belangrijk. Dit wordt binnen het project reeds opgevangen doordat de invulling als retail in principe weinig hinder met zich meebrengt, de aandacht voor geluidbuffering t.a.v. de laad- en loszone en de groenbuffer.

13.4

Aanbevelingen

Tijdens de aanlegfase: Indien verkeersdoorstroming door pieken in het werfverkeer bemoeilijkt wordt, is het nodig om het werfverkeer zoveel mogelijk buiten de ochtend- en avondspits te organiseren. (Zie discipline mobiliteit) Garanderen veiligheid fietsers en voetgangers. Aandacht voor duidelijke signalisatie. (Zie discipline mobiliteit) Vermijden werkzaamheden voor 6u ’s morgens. Communicatie naar omwonenden. Stofhinder kan voorkomen worden door het sloopafval en de vergraven grond voldoende vochtig te houden door ze eventueel te besproeien. Geluidshinder kan beperkt worden door geluidsarme machines te gebruiken. Tijdens de exploitatiefase: Voldoende aandacht voor architecturale kwaliteit, duurzame en kwalitatieve materiaalkeuze en afwerking. Voldoende robuust groen langs de kant van de Brusselsesteenweg om de visuele impact van het verdwijnen van het huidig aanwezige groen te ondervangen In functie van duurzaamheid bestaat de aanbeveling om maximaal gebruik te maken van duurzame en verantwoorde materialen en technieken zoals bouwmaterialen met een goede NIBE-klasse, FSC-houtsoorten, gerecycleerde materialen, materialen met een beperkt onderhoud, grote weersbestendigheid, lokaal geproduceerde materialen. Ook een groendak



zou een duidelijke meerwaarde voor het milieu en de leefomgeving betekenen. De groenvoorzieningen maken het dak aantrekkelijker in een stedelijke omgeving, zuiveren de lucht en het regenwater en zorgen voor een vertraagde afvoer van het regenwater bij hevige regenbuien. In functie van duurzaam ruimtegebruik is in principe het bouwen in meerdere bouwlagen te prefereren. Voor de voorziene retailfuncties is dit echter niet evident. De aanbevelingen op vlak van mobiliteit, zoals beschreven in die discipline, worden ook vanuit de discipline ‘mens – ruimtelijke aspecten’ onderschreven.

13.5

Synthese

De realisatie van het project leidt niet tot aanzienlijk negatieve milieueffecten binnen de discipline mens. De tijdelijke hinder die ontstaat tijdens de aanlegfase, waarbij de verhoogde stof-, visuele en geluidshinder samen met de impact van het werfverkeer tijdelijk zorgt voor een verwaarloosbaar tot matig negatief effect ten opzichte van de verschillende functies (wonen, school, RVT, jeugdbeweging, kerk). Aandacht wordt gevraagd voor communicatie naar omwonenden, inzet van geluidsarme machines en eventueel vochtig houden van puin en bodemmateriaal en rekening houden met de aanbevelingen uit de discipline mobiliteit. De realisatie van het project sluit aan op het ruimtegebruik van de site en de ruimtelijke samenhang met de omgeving. De herinvulling en vernieuwing van het projectgebied, waarbij hinderaspecten die op heden aanwezig zijn zullen verdwijnen, is matig tot significant positief.


Synthese

14

Synthese

14.1

Synthese projectbeschrijving

De N47 Brusselsesteenweg is een secundaire weg op het grondgebied Lebbeke, die ontsluiting biedt naar de E17 in noordelijke richting en de E40 in zuidelijke richting. Het is ook de rechtstreekse verbinding tussen Lebbeke en Dendermonde. In de gemeente Lebbeke vormt de N47 Brusselsesteenweg een belangrijke drager voor bedrijvigheid - specifiek KMO – en handel en diensten. De gemeente wenst de N47 Brusselsesteenweg op te waarderen en te versterken als ‘activiteitenas’. Langsheen deze N47 bevindt zich de site van Holbrecht NV. Het gaat om een handelsactiviteit met aanen verkoop van tweedehandse wagens en vrachtwagens. Deze site wordt gekenmerkt door een aantal belangrijke knelpunten op vlak van ruimtelijke kwaliteit. Volgens het gewestplan betreft het projectgebied woongebied. Rond de site is woongebied en woonuitbreidingsgebied aanwezig. Aan de overzijde van de Brusselsesteenweg is KMO-zone. Voor de site Holbrecht nv en aanliggende woning werd een contract tot aankoop afgesloten met Databuild Invest onder de opschortende voorwaarde tot het bekomen van de nodige vergunningen (stedenbouwkundige vergunning en socio-economische vergunning). Zodra de vergunningen verleend zijn, wordt de akte binnen de 6 maanden verleden. De projectontwikkelaar wenst hierop een herinvulling van het terrein uit te voeren tot retailproject. Het project omvat een brutovloeroppervlakte (bvo) van ca. 8.302 m² binnen de 22.730 m² van het projectgebied. Dit volume wordt gerealiseerd door nieuwbouw van een gebundeld bouwvolume waarin 6 handelszaken ondergebracht worden. Het bestaande gebouw voldoet niet en wordt dan ook gesloopt. De invulling van de winkelunits betreft een mix van voeding, non-food, doe-het-zelf en modeartikelen. Elke winkel zal laden en lossen aan de achterzijde van het gebouw. Specifiek voor winkelunit 5 wordt een laad- en loskaai voorzien achteraan deze winkelunit. De laad- en loszone zelf is afgeschermd tov de woningen in functie van licht- en geluidverstoring. Dit is van belang gezien deze winkelunit – als enige binnen het project – voorziet in nachtleveringen. Op de site worden 265 parkeerplaatsen en een fietsenstalling voor 60 fietsen voorzien. Verder voorziet het project in een groenzone van 5.285 m² met een waterstructuur in functie van waterinfiltratie. De groenzone komt overeen met 23,2% van het projectgebied. Dit voldoet aan een stedenbouwkundig advies van de gemeente Lebbeke. Aansluitend op de tuinen en woningen kant Binnenstraat en Lange Minnestraat bestaat het groenscherm uit streekeigen haagbeuk. Het regenwater dat op de dakoppervlakte valt, wordt opgevangen en afgevoerd naar zes regenwaterputten van elk 10.000 l. Deze regenwaterputten hebben een overloop naar infiltratiegracht en -bekkens. Ook het regenwater van de overige verharde oppervlakten wordt naar deze infiltratiebekkens geleid. De infiltratiegracht en –bekkens aan oosten zuidzijde lopen over in drie bufferputten van elk 2000 l. De overloop van deze bufferputten wordt aangesloten op de infiltratiebekkens aan voorzijde van de site die uiteindelijk via een knijpconstructie aansluiten op de bestaande riolering. Het project wordt uitgebouwd met een gescheiden rioleringsstelsel van vuil en fecaal water en regenwater.


Synthese

Voor de ontsluiting van de winkelunits wordt rondom het bouwvolume, een interne weg voorzien. Voor de ontsluiting naar de Brusselsesteenweg zijn twee opties. De eerste optie omvat een centrale in- en uitrit voor het klantenverkeer en vrachtverkeer, en aan de linkerzijde een uitrit met verplichte afslag naar rechts uitsluitend voor vrachtverkeer. De tweede optie betreft enkel de centrale in- en uitrit die bijgevolg zowel het klantenverkeer als het volledige vrachtverkeer afwikkelt. De bouwfase duurt ongeveer 6 maanden. De werfzone situeert zich volledig binnen het projectgebied. Tijdens de bouwfase worden de bestaande gebouwen afgebroken, de overige verhardingen uitgegraven en funderingen voorzien. Parallel gebeurt een grondsondering. Het grondverzet wordt geraamd op ongeveer 3.657 m³. Het grondverzet ontstaat door het uitgraven van volumes voor funderingen en waterbekkens (beperkt) en door de afvoer van zanden die op heden op de site opgeslagen zijn. Ook komt er materiaal vrij door afbraak van de bestaande gebouwen en verhardingen (ca. 3.500 m³). Deze worden vermalen en maximaal herbruikt binnen de grondbedding. De uitgegraven grond wordt maximaal herbruikt. Daarna worden leidingen en funderingen aangelegd, vervolgens gebeurt de bouw van de gebouwen en inrichting van de buitenzone. Tenslotte volgt de afwerking en aanleg van groenzones. Na de bouwfase kunnen de winkelruimtes ingericht worden en kan gestart worden met de exploitatie.

14.2

Synthese milieueffecten

Vanuit de milieubeoordeling worden geen aanzienlijke milieueffecten vastgesteld. De realisatie van het project impliceert een verbetering van een site die op heden kampt met problemen op vlak van ruimtelijke kwaliteit en die visueel weinig aantrekkelijk is. Door het herinvullen van de site ontstaat een versterking van de beeldkwaliteit en ruimtelijke kwaliteit en de afname van de verharde oppervlakte in het projectgebied. Dit impliceert beperkt positieve effecten op vlak van landschapsstructuur en –relatie en perceptieve kenmerken en wijziging ruimtelijke structuur en samenhang, en matig tot significant positieve effecten op vlak van wijziging ruimtelijke kwaliteit De afname van de verharde oppervlakte van een voormalig quasi volledig verharde site naar een site met groenstructuur, grasdallen en infiltratiebekkens, is matig positief voor bodemvochtregime/grondwaterkwantiteit en matig tot significant positief voor oppervlaktewaterkwantiteit. De aanlegfase brengt in beperkte mate negatieve milieueffecten met zich mee die rechtstreeks of onrechtstreeks het gevolg zijn van werfverkeer en de inzet van machines. Deze effecten zijn echter beperkt in omvang en hebben een tijdelijk karakter en worden daarom vanuit de MERontheffing als verwaarloosbaar tot matig negatief beoordeeld. Aanbevelingen worden binnen de MER-ontheffing geformuleerd. Mogelijks treden tijdens de aanlegfase piekmomenten op op vlak van werfverkeer. Enkel wanneer deze momenten voorkomen tijdens de spits, kan dit de doorstroming op de N47 bemoeilijken. Dit effect is mogelijks matig tot significant negatief. Door het organiseren van het werfverkeer bij de sterkst verkeersgenererende fase van de werken buiten de ochtend- en avondspits worden mogelijke extra calamiteiten in de doorstroming en mogelijke conflicten tot een minimum beperkt. Ook de grondwerken zelf brengen in beperkte mate negatieve milieueffecten met zich mee. Het grondverzet wordt als matig negatief beoordeeld. Er dient rekening te worden gehouden met art. 8 van het decreet houdende de bescherming van het archeologisch patrimonium van 30 juni 1993 betreffende de vondstmeldingsplicht. Tijdens de exploitatiefase zijn in eerste instantie vooral bovenvermelde positieve milieueffecten van belang. De toename van verkeer door het project is verwaarloosbaar tot matig negatief. Matig negatieve milieueffecten zijn het gevolg van de impact op verkeersdoorstroming. Deze dienen evenwel


Synthese

genuanceerd te worden gezien er geen bijkomende doorstromingsproblemen zullen ontstaan. De site voorziet in een voldoende parkeeraanbod. De MER-ontheffing formuleert een aantal aanbevelingen mbt mobiliteit. In de exploitatiefase worden de wijziging van grondwaterkwantiteit en van bodem- en grondwaterkwaliteit als verwaarloosbaar beschouwd. Hierbij wordt verwezen naar de vigerende wetgeving en naar voorzorgsmaatregelen/ vorm van ‘good practice’. Door toekomstige ontwikkelingen die op stapel staan, en waarvan de ontsluiting zal gebeuren via de N47 Brusselsesteenweg zullen de verkeersintensiteiten in de toekomst mogelijks verder toenemen. Ook het GRS en mobiliteitsplan van de gemeente Lebbeke en in de visie i.k.v. “activiteitenas Brusselsesteenweg” motiveren de aandacht voor een vlotte ontsluiting via fiets en openbaar vervoer. Binnen het project zijn fietsenstallingen voorzien. Verder worden ook binnen deze MER-onheffing aanbevelingen geformuleerd. Binnen deze visie op de activiteitenas Brusselsesteenweg wordt veel aandacht besteed aan zowel verkeersaspecten als aan ruimtelijke kwaliteit. Dit motiveert het belang van inpassing en een sterke architecturale uitwerking van het project, afgestemd op de concepten die voor deze activiteitenas in ontwikkeling zijn. In functie van verdere verdichting van de woonomgevingen, is het vermijden van hinderaspecten in de exploitatiefase belangrijk. Dit wordt binnen het project reeds opgevangen.

14.3

Synthese aanbevelingen volgend uit de effectbeoordeling.

Vanuit de milieubeoordelingen zijn er geen significant negatieve effecten vastgesteld. Wel kunnen we aanbevelingen formuleren om de projectuitvoering verder te optimaliseren,matig negatieve effecten te vermijden of positieve effecten te versterken. Hieronder worden deze aanbevelingen samengevat. Aanbevelingen met betrekking tot de aanlegfase: Indien verkeersdoorstroming door pieken in het werfverkeer bemoeilijkt wordt, is het nodig om het werfverkeer zoveel mogelijk buiten de ochtend- en avondspits te organiseren Garanderen veiligheid fietsers en voetgangers. Aandacht voor duidelijke signalisatie vergraven (gestockeerde) gronden en sloopafval vochtig houden indien stofhinder voorzorgsmaatregelen en good practice met betrekking tot bodem- en grondwaterkwaliteit rekening houden met art. 8 van het decreet houdende de bescherming van het archeologisch patrimonium van 30 juni 1993 betreffende de vondstmeldingsplicht werken tijdens weekdagen en binnen de reguliere werkuren, vermijden werken voor 6u ‘s morgens goede communicatie met betrekking tot de werkzaamheden inzet van geluidsarme machines

Vertaling naar projectuitvoering Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereenkomsten

Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereenkomsten Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereenkomsten Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereenkomsten Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereenkomsten

Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereenkomsten De initiatiefnemer engageert zich om communicatie met de buurt te organiseren Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereenkomsten


Synthese

Aanbevelingen met betrekking tot optimalisatie van het project en de exploitatiefase: stimuleren van fietsverkeer en openbaar vervoer als woon-werkverplaatsing douches en kleedplaatsen voorzien binnen het project voor werknemers Garanderen veiligheid fietsers en voetgangers. Aandacht voor duidelijke signalisatie Het afvalwater dat afkomstig is van een eventuele keuken moet via een genormeerde vetafscheider (NEN-EN 1825/DIN 4040) of gelijkwaardig geloosd worden. Afwerking van de infiltratiegracht en –bekkens met een natuurtechnisch profiel. Zie o.m. typebestek NTMB Voldoende aandacht voor architecturale kwaliteit, duurzame en kwalitatieve materiaalkeuze en afwerking Voldoende robuust groen om de visuele impact van het verdwijnen van het huidig aanwezige groen te ondervangen Verhardingen dienen functioneel te zijn en bijgevolg voldoende gebruikt. Bij een betreding van minder dan 20 keer per dag verdient het aanbeveling de verharding (gedeeltelijk) te vervangen door grasdallen, gazon, bodembedekkers en dergelijke. maximaal gebruik maken van duurzame en verantwoorde materialen en technieken, groendak

Vertaling naar projectuitvoering

Dit betreft een aanbeveling voor de exploitant. De aanbeveling wordt aan hen meegegeven en ligt buiten de bevoegdheid van de initiatiefnemer. De initiatiefnemer zal de projectuitvoering als dusdanig aanpassen. De initiatiefnemer zal de projectuitvoering als dusdanig aanpassen zodat signalisatie binnen de projectsite voorzien wordt. De initiatiefnemer zal de projectuitvoering als dusdanig aanpassen.

Deze maatregel wordt waar mogelijk in het ontwerp vertaald. De initiatiefnemer zal de projectuitvoering als dusdanig aanpassen. De initiatiefnemer zal de projectuitvoering als dusdanig aanpassen. Deze maatregel wordt waar mogelijk in het ontwerp vertaald.

Deze maatregel wordt waar mogelijk in het ontwerp vertaald.


Bijlage 1 – MOBER

Bijlage 1 – MOBER


MOBER retailproject N47 Lebbeke

Concept

Databuild Invest Torenlei 2, B-2950 Kapellen T. +32 3 666 34 47 http://databuild.be

Grontmij Belgium NV Hasselt, 07 juli 2014

RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0

Verantwoording

Titel

:

MOBER retailproject N47 Lebbeke

Subtitel

:

Projectnummer

:

7537240001

Referentienummer

:

RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke

Revisie

:

0

Datum

:

07 juli 2014

Auteur(s)

:

Jort Kerremans, Brecht Janssens

E-mail adres

:

[email protected]

Gecontroleerd door

:

Nele Meex

Paraaf gecontroleerd

:

Goedgekeurd door

:

Paraaf goedgekeurd

:

Contact

:

Raf Venken

Grontmij Belgium NV Herkenrodesingel 8B, bus 3.01 B-3500 Hasselt T +32 11 26 08 70 F +32 11 26 08 80 [email protected] www.grontmij.be

RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 2 van 37

Inhoudsopgave

1. 1.1 1.2

Inleiding ......................................................................................................................... 5 Leeswijzer ..................................................................................................................... 5 Context van de mobiliteitsstudie en beknopte omschrijving van het project en programma .................................................................................................................... 5

2. 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.5.1 2.2.5.2 2.2.6 2.2.6.1 2.2.7 2.2.8 2.3 2.3.1 2.3.1.1 2.3.1.2 2.3.2 2.3.2.1 2.3.2.2 2.3.3 2.4 2.4.1 2.4.1.1 2.4.2 2.5

Bereikbaarheidsprofiel .................................................................................................. 6 Situering van het projectgebied .................................................................................... 6 Planningscontext ........................................................................................................... 6 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ............................................................................ 6 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen ................................................. 7 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lebbeke ........................................................... 7 Gewestplan ................................................................................................................... 8 Ruimtelijke uitvoeringsplannen en bijzondere plannen van aanleg .............................. 9 Provinciaal RUP N41 .................................................................................................... 9 Gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen en bijzonder plannen van aanleg ......... 9 Overige relevante studies ........................................................................................... 11 Studie activiteitenas N47 ............................................................................................ 11 Mobiliteitsplan Lebbeke .............................................................................................. 14 Bovenlokaal en functioneel fietsroutenetwerk ............................................................ 15 Bestaande en geplande infrastructuur ........................................................................ 15 Gemotoriseerd verkeer ............................................................................................... 15 Macro- en mesoniveau ............................................................................................... 15 Microniveau ................................................................................................................. 16 Openbaar vervoer ....................................................................................................... 17 De Lijn ......................................................................................................................... 17 NMBS .......................................................................................................................... 18 Voetgangers en fietsers .............................................................................................. 18 Gebruik verkeersnetwerken ........................................................................................ 18 Verkeerstellingen ........................................................................................................ 18 Incidentele tellingen .................................................................................................... 18 OngevallenGIS ............................................................................................................ 19 Knelpunten, potenties en aandachtspunten ............................................................... 20

3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Mobiliteitsprofiel .......................................................................................................... 21 Aard/doelstelling/omvang van het project ................................................................... 21 Ontsluitingsmogelijkheden .......................................................................................... 21 Verkeersproductie- en attractie ................................................................................... 22 Keuze van de vervoerswijze ....................................................................................... 22 Ritgeneratie ................................................................................................................. 22 Parkeerbehoefte ......................................................................................................... 24

4. 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3

Mobiliteitseffecten ....................................................................................................... 26 Routekeuze en toedeling aan het netwerk ................................................................. 26 Totale belasting en capaciteitstoets ............................................................................ 27 Input ............................................................................................................................ 27 Verwerking resultaten ................................................................................................. 27 Variant 1 ...................................................................................................................... 28


Inleiding

4.2.3.1 4.2.3.2 4.2.3.3 4.2.4 4.2.4.1 4.2.4.2 4.2.4.3

Netwerk ....................................................................................................................... 28 Resultaten ................................................................................................................... 28 Conclusie .................................................................................................................... 30 Variant 2 ...................................................................................................................... 30 Netwerk ....................................................................................................................... 30 Resultaten ................................................................................................................... 31 Conclusie .................................................................................................................... 34

5.

Verkeerstechnische en flankerende maatregelen ...................................................... 35

6.

Sensitiviteitstoets ........................................................................................................ 36

7.

Besluit ......................................................................................................................... 37


Inleiding

1.

Inleiding

1.1

Leeswijzer

Onderhavig document betreft de mobiliteitsstudie (MOBER) voor de invulling van een grootschalig commercieel project op de voormalige site van Holbrecht nv langsheen de N47 te Lebbeke. In wat volgt wordt in het eerste hoofdstuk een uitvoerige en gedetailleerde beschrijving geschetst van het project. In hoofdstuk 2 wordt een multimodaal bereikbaarheidsprofiel van de projectsite omschreven, met een analyse van de ontsluiting van het plangebied. Naast de huidige bereikbaarheid wordt ook aandacht besteed aan de juridische en beleidsmatige context en de toekomstige bereikbaarheid. In hoofdstuk 3 worden in het mobiliteitsprofiel de toekomstige (extra) verkeersintensiteiten ten gevolge van de ontwikkeling van het projectgebied geraamd en besproken. Eveneens wordt in dit hoofdstuk de parkeerbehoefte geanalyseerd. Vervolgens volgt in hoofdstuk 4 een confrontatie van het bereikbaarheidsprofiel met het mobiliteitsprofiel waarbij wordt getoetst of het (huidige) verkeersnetwerk de extra verkeersintensiteiten ten gevolge van de ontwikkeling op een voldoende vlotte wijze kan ontsluiten via de voorziene toegangen. Er wordt tevens voldoende aandacht besteed aan de overige mobiliteitsdoelstellingen: leefbaarheid, veiligheid, toegankelijkheid en de overige randvoorwaarden die de omgeving oplegt vanuit deze invalshoeken. In het laatste deel van deze mobiliteitsstudie (hoofdstuk 5) worden eventuele milderende en flankerende maatregelen toegelicht voor de te verwachten effecten. Bijkomend wordt in hoofdstuk 6 een sensitiviteitsanalyse opgemaakt. 1.2

Context van de mobiliteitsstudie en beknopte omschrijving van het project en programma

Investeerder en bouwpromotor Databuild Invest heeft de intentie om een grootschalig commercieel project op te richten. Het project krijgt zijn invulling op de voormalige terreinen van Holbrecht nv langsheen de N47 te Lebbeke. Het project omvat een brutovloeroppervlakte (bvo) van ca. 9.165m² en is opgedeeld in 7 units. De invulling van de winkelunits betreft een mix van voeding, non-food, doe-het-zelf, drogisterij en modeartikelen. Op de site worden 255 parkeerplaatsen voorzien. Op basis van de decretale bepalingen van de Vlaamse Regering (dd. 28/05/2004) betreffende de dossiersamenstelling van de aanvraag voor de stedenbouwkundige vergunning voor projecten die vergezeld moeten worden van een mobiliteitsstudie, is onderhavig project MOBERplichtig.


Bereikbaarheidsprofiel

2.


2.1

Situering van het projectgebied

De projectzone situeert zich op het grondgebied van Lebbeke en betreft de invulling van de voormalige site van Holbrecht nv, langsheen de N47. 2-1: Situering plangebied op microniveau Bron: Geopunt

2.2

Planningscontext

Een beschrijving van de planningscontext geeft de randvoorwaarden vanuit de diverse beleidsdocumenten aan. Specifiek voor onderhavige mobiliteitsstudie zijn de plannen, studies en nota‟s belangrijk die een voldoende mate van detail bevatten. De optredende effecten en milderende maatregelen moeten immers op een vrij gedetailleerd niveau kunnen uitgewerkt worden. 2.2.1

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werd op 23 september 1997 goedgekeurd. Het RSV werd gedeeltelijk herzien in 2003. De Vlaamse regering heeft op 17 december 2010 een tweede herziening van het RSV definitief vastgesteld. In het RSV wordt Lebbeke tot de Vlaamse Ruit gerekend, een stedelijk netwerk van internationaal economisch belang met de grootstedelijk gebieden Antwerpen en Gent, het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de vier regionaalstedelijke ge-



bieden Leuven, Mechelen, Aalst en Sint-Niklaas. Binnen deze Vlaamse Ruit is Lebbeke geselecteerd als een gemeente in het buitengebied. In de kernen van het buitengebied staat het versterken van de centrumfunctie voorop, het bereikbaar houden van voorzieningen en dient er gestreefd te worden naar het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit met aandacht voor de leefbaarheid en de karakteristieke eigenheid van de omgeving. De N41, van aansluiting 14 A14 (St.-Niklaas) tot de N47 (Lebbeke/Dendermonde), wordt in het RSV geselecteerd als primaire weg type II. 2.2.2

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen

De tweede partiële herziening van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen (PRS-OL), goedgekeurd bij ministerieel besluit van 18 juli 2012, omvat voor het projectgebied volgende relevante aspecten: 

  

2.2.3

Lebbeke wordt gecategoriseerd onder de deelruimte „het Oostelijk rastergebied‟. De woonfunctie heeft hier het landschap ingepalmd in de vorm van lintbebouwing wat een verrasterd landschap heeft doen ontstaan. In „het Oostelijk Rastergebied‟ wordt het belang van de stedelijke centra versterkt en wordt de leefbaarheid van de openruimtefuncties veilig gesteld. Dit betekent dat een verdere afname van de natuurwaarden, zowel kwantitatief als kwalitatief, verhinderd moeten worden, dat de verdere versnippering en inkrimping van het agrarisch areaal voorkomen moet worden en dat de landschappelijke kwaliteiten niet verder geïndividualiseerd mogen worden, maar voor iedereen beschikbaar gehouden moeten worden; Lebbeke wordt geselecteerd als een hoofddorp. Een hoofddorp is een groeipool van de nederzettingsstructuur in het buitengebied, waar de lokale groei inzake wonen, diensten en verzorgende voorzieningen, alsook lokale bedrijvigheid gebundeld wordt; De spoorverbinding Dendermonde-Brussel via lebbeke is een hoofdspoorweg voor personenvervoer. De N47-Brusselsesteenweg en de spoorweg vormen samen een infrastructuurbundel van regionaal belang; De N47-Brusselsesteenweg wordt geselecteerd als een secundaire weg type II met de omleidingsweg (Flor Hofmanslaan) i.p.v. de doortocht. De weg dient het verkeer van Dendermonde en het oostelijk rastergebied te verzamelen naar het hogere wegennet. Er dient specifieke aandacht besteed te worden aan de leefbaarheid in het centrumgebied van Lebbeke. Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lebbeke

Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) Lebbeke werd integraal goedgekeurd bij ministerieel besluit op 17 mei 2000. In 2010 werd beslist om over te gaan tot een herziening van het GRS. De herziening van het GRS werd door de gemeenteraad in zitting van 19 december 2013 voorlopig vastgesteld. Het openbaar onderzoek liep van 12 februari 2014 tot en met 12 mei 2014. De hiernavolgende vaststellingen uit het GRS betreffen zowel de oorspronkelijke versie van het GRS (2000) als de voorlopige vaststelling van de herziening ervan (2013-2014). Voor onderhavig project kent het GRS volgende relevante selecties: 

De N47-Brusselsesteenweg wordt ontwikkeld als een activiteitenas met concentratiepunten van wonen, winkels en bedrijvigheid, afgewisseld met open corridors. Dit vormt de drager van nieuw te ontwikkelen menselijke activiteiten. De activiteitenas wordt op basis van haar verschijningsvorm opgedeeld in vier zones. Deze delen hebben elk een eigen karakter en uitzicht. Per zone zijn ook verschillende doelstellingen van toepassing en kunnen verschillende functies voorkomen. Het plangebied is gelegen in zone 3 (Flor Hofmanslaan - Korte en Lange Minnestraat), een zone







die nu reeds enige bedrijvigheid draagt en in die zin verder kan ontwikkelen, mits de bedrijven zich rechtstreeks enten op de N47-Brusselsesteenweg. Uit de voorlopige vaststelling van het herziene structuurplan (2013) blijkt dat het bedrijf Holbrecht nv heeft aangegeven de site te willen verlaten, op een niet nader bepaalde termijn. Momenteel is deze zaak gelegen in woongebied en vormt een ruimtelijk spanningsveld vermits het een verkooppunt betreft en niet beschouwd kan worden als KMO pur sang. Op termijn kan overwogen worden om de zone om te vormen naar KMOzone, in aansluiting op de KMO-zone D‟Helst. De gemeente wil deze optie op langere termijn open houden. In die zin lijkt een planinitiatief op vandaag de dag nog niet noodzakelijk; Voor de optimale uitbouw van de N47-Brusselsesteenweg als activiteitenas zijnde volgende randvoorwaarden belangrijk: o Aandacht voor differentiatie van activiteiten in functie van naast- en achterliggende functies; o Buffering ten opzichte van de achterliggende woongebieden en/of open ruimten; o Kleinhandelsvestigingen kleiner dan 400m² kunnen uitgebouwd worden in het centrumgebied en ter hoogte van het knooppunt Lange Minnestraat - inkom KMO-zone D‟Helst. Kleinhandelsvestigingen groter dan 400m² horen thuis in stedelijke gebieden. o Relatie mobiliteit, verkeersveiligheid en –leefbaarheid.

2.2.4

Gewestplan

Voor het projectgebied is het gewestplan Dendermonde, K.B. 07/11/1978, van toepassing. Op 09/12/1997 werd een gedeeltelijke wijziging van het gewestplan Dendermonde definitief vastgesteld bij besluit van de Vlaamse Regering. De projectzone ligt volledig in woongebied (zie fig. 2-2). Ten noorden wordt de projectzone be1 grensd door woonuitbreidingsgebied (herbestemming als KMO-zone ), ten westen door de KMO-zone D‟Helst. 2-2: Uitsnede gewestplan Bron: AGIV

1

Uit de voorlopige vaststelling van het herziene Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan van Lebbeke (19/12/2013) is de opmaak van een RUP voor de KMO-zone D‟Helst opgenomen in het bindend gedeelte. In dit RUP dient volgens het GRS de herbestemming van het woonuitbreidingsgebied aan de overkant van de N47 als KMO-zone te worden vastgelegd.



2.2.5

Ruimtelijke uitvoeringsplannen en bijzondere plannen van aanleg

2.2.5.1

Provinciaal RUP N41

Het provinciaal RUP N41 geeft uitvoering aan de doelstelling vanuit het PRS Oost-Vlaanderen om een secundaire wegverbinding te realiseren tussen het bestaande kruispunt N41-N47 (Lebbeke) tot de N406 (Dendermonde) en daarop aansluitend tot de R41 (Aalst). Binnen dit planproces werd gezocht naar het meest optimale tracé van de N41 en aansluitingen op de openbare weg. Tijdens de plan-MER procedure werden verschillende (tracé-)varianten onderzocht. Het voorkeurstracé inclusief alle milderende maatregelen die noodzakelijk zijn voor de aanleg van de secundaire wegverbinding, werd vertaald in het provinciaal RUP. Het voorkeurstracé wijkt af van de reservatiestrook, opgenomen in het gewestplan. Zowel de secundaire wegverbinding als de noodzakelijke milderende maatregelen kunnen qua ruimtebeslag een impact hebben op (de ontwikkelingsmogelijkheden van) woonkorrels in de omgeving van de onderzochte tracévarianten. 2-3: Grafisch plan PRUP N41 Bron: Voorlopige vaststelling RSP Lebbeke

De gemeente Lebbeke is in beroep gegaan bij de goedkeuring van de provinciaal RUP bij de Raad van State. Het beroep werd ontvankelijk verklaard waarop de Raad van State het provinciaal RUP heeft geschorst (dd. 25/06/2013). 2.2.5.2

Gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen en bijzonder plannen van aanleg

De gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen en bijzondere plannen van aanleg die van toepassing zijn op het grondgebied van Lebbeke worden weergegeven in onderstaande overzichtskaart.



2-4: Overzichtplan gemeentelijke RUP en BPA Bron: Gemeente Lebbeke

In relatie tot het projectgebied zijn volgende gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen van belang: BESLUIT

GEWESTPLAN

DOEL

RUP „Lindelaan‟

BD 26/03/2009

(Landelijk) woongebied

De verouderde bestemmingen volgens het BPA „Stationsstraat‟ aanpassen aan de bestaande toestand en voorschriften en actuele voorschriften inzetten om het gebied te ordenen

RUP „Winkelkern‟

BD 10/12/2009

Woongebied en zone voor openbaar nut

Kwalitatieve ruimtelijke ontwikkeling van het centrum van Lebbeke door kernversterking en verweving van wonen en werken

RUP „Dienstenerf‟

BD 14/04/2010

Woongebied, parkgebied, zone voor gemeenschapsvoorzieningen, agrarisch gebied

Een verordenend kader creëren voor een kwalitatieve ruimtelijke ontwikkeling van de site voor gemeenschapsvoorzieningen met inbegrip van een park

RUP binnengebied Kouterbaan - Lange Molenstraat - Aalstersesstraat

BD 27/07/2006

Agrarisch gebied en landelijk woongebied

Zone-eigen maken van textielbedrijf Caroline Biss en omliggende woonstraten

RUP „Gursten Velt‟

BD 13/09/2012

Agrarisch gebied

Ontwikkelingsperspectieven van de studie activiteitenas N47 voor dit gebied verfijnen en vertalen naar verordende stedenbouwkundige voorschriften. Voorzien van ruimte voor lokale bedrijvigheid

RUP „Solleveld‟

In opmaak

Woongebied, woongebied met landelijk karakter, agrarisch gebied

Kwalitatieve ruimtelijke ontwikkeling van een binnengebied in het centrum van Lebbeke, gericht op wonen (incl. sociale



huisvesting) en gemeenschapsvoorzieningen

2.2.6

Overige relevante studies

2.2.6.1

Studie activiteitenas N47

In uitvoering van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Lebbeke, waarin wordt voorgesteld om de omgeving van de N47 te ontwikkelen als een activiteitenas voor wonen, bedrijvigheid en handel, werd de studie opgemaakt voor de verdere ontwikkeling van de N47. In deze studie werd de ruimtelijke conceptschets van het GRS verder gedetailleerd tot een samenhangende visie voor de ruimtelijke ontwikkelingen langsheen de N47-Brusselsesteenweg. Deze ruimtelijke visie wordt als basis gehanteerd voor de opmaak van toekomstige ruimtelijke uitvoeringsplannen. 2.2.6.1.a

Uitgangspunten van het gevoerde ruimtelijk beleid



Versterken van de ruimtelijke kwaliteit: Het ruimtelijk beleid van Lebbeke is er in de eerste plaats op gericht om een kwaliteitsvolle ontwikkeling van de activiteitenas N47 te ondersteunen en te stimuleren. Eerder dan op een kwantitatieve ontwikkeling door middel van de uitbouw van bijkomende programma‟s (wonen, kleinhandel, bedrijvigheid, etc.) gaat de aandacht uit naar de versterking van de ruimtelijke kwaliteit en daar de vergroting van de uitstraling en de aantrekkingskracht van deze as.



Verstevigen van de ruimtelijke relatie tussen de N47 en de rest van de kern De activiteitenas N47 moet beschouwd worden als een volwaardig onderdeel van de gemeente Lebbeke. Een gepast beleidskader moet de ruimtelijke relatie tussen de activiteitenas en de rest van de gemeente verstevigen. Daarbij wordt gezocht naar gemeenschappelijke elementen tussen de kern en de activiteitenas, die de basis kunnen vormen voor het classificeren en structureren van de gebouwen en functies langs de N47. De interne ruimtelijke structuur van de activiteitenas en van de kern van Lebbeke worden op elkaar afgestemd.



Structureren van gebouwen en functies in samenhangende gehelen Het structureren van de activiteitenas op basis van de relatie met de rest van de gemeente mag niet ten koste gaan van de (lokale) dynamiek van de ontwikkelingen. De uitwerking van het beleidskader moet een nieuwe invulling geven aan de bestaande variatie en afwisseling langsheen de as.



Verrijken van de uitstraling van de activiteitenas In de huidige toestand vertoont de activiteitenas N47, ondanks de grote verscheidenheid van gebouwen en functies, een eerder grauw karakter. Door middel van een aangepast materiaal- en kleurgebruik en vormgeving van gebouwen en openbaar domein moet de ruimte van de activiteitenas omgevormd worden tot een aantrekkelijke en levendige gemeentelijke as.

2.2.6.1.b 

Ruimtelijke concepten

Creëren van een herkenbare continuïteit van de gewestweg N47 als secundaire weg type II

De N47 is de enige weg in Lebbeke die een bovenlokale functie vervult. In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen is de weg geselecteerd als een secundaire weg II. Hiermee onderscheidt de N47 zich van de andere wegen in Lebbeke, die allemaal van lokaal niveau zijn. Het functionele onderscheid tussen de N47 en de overige wegen in de gemeente moet ook tot uitdrukking komen in de inrichting van de weg.



Hierbij wordt de Flor Hofmanslaan beschouwd als een onderdeel van de gewestweg, zoals voorgesteld in het gemeentelijk mobiliteitsplan. Het tracé van de huidige N47 doorheen het centrum van Lebbeke wordt dan een lokale weg.  Concentreren van bijkomende programma’s in aansluiting bij de kern van Lebbeke In twee deelgebieden langs de N47 is er een ruimtelijk aanbod om bijkomende programma‟s voor wonen, kleinhandel, diensten en bedrijvigheid te creëren. Het betreft het gebied tussen de Flor Hofmanslaan en het centrum, en het gebied ter hoogte van de KMO-zone D‟Helst. De beschikbare ruimtes kunnen hiervoor ingevuld worden, rekening houdend met de kwaliteitseisen voor de activiteitenas en een degelijke onderbouwing voor de behoeftes. 

Een functionele differentiatie van de activiteitenas als doordruk van de activiteiten in het bebouwde gebied Langsheen de activiteitenas N47 wordt een gedifferentieerde functionele ontwikkeling voorgesteld, die aansluit bij de interne ruimtelijke structuur van de deelkern. In sommige delen is de ontwikkeling gericht op het wonen, in andere op centrumfuncties, op bedrijvigheid of op het behoud van de aanwezige open ruimte.  Een dichte en een open bebouwingsstructuur met beeldbepalende ruimtelijke bakens De huidige versnipperde en gefragmenteerde bebouwing wordt gestructureerd volgens enkele eenvoudige principes tot ruimtelijke gehelen. Voor onderhavig projectgebied, zijnde tussen de Flor Hofmanslaan en de Korte en Lange Minnestraat domineert de open bebouwing. Op de overgangen bevinden zich beeldbepalende ruimtelijke bakens. 2.2.6.1.c

Structuurschets

Op basis van de hierboven beschreven concepten, kunnen er uitspraken worden gedaan omtrent de inrichting van het openbaar domein, het al dan niet voorzien van voortuinstroken, specifieke gabarieten langs de activiteitenas per zone, etc. Het resultaat betreft een gebiedsdekkende structuurschets voor de as N47 met een aantal deelzones. Per deelzone wordt een ontwik2 kelingsperspectief voorgesteld die rekening houdt met functies, bebouwingstypes, rooilijnen en inrichting van het openbaar domein. Voor onderhavige projectzone kunnen de volgende structuurbepalende elementen van de gewenste ontwikkeling vooropgesteld worden:  Hoofdbestemming lokale bedrijvigheid: o Langsheen de bestaande KMO-zone D‟Helst kan de ruimtelijke structuur van lokale bedrijvigheid en wonen verder uitgebouwd worden. Specifieke aandacht hierbij is nodig voor een verkeersveilige ontsluiting van de bedrijven nabij de Korte Minnestraat; o Aan de overkant van de N47 wordt op termijn een invulling met lokale bedrijvigheid voorgesteld (deel woonuitbreidingsgebied aan de overzijde van de N47 herbestemmen naar reservegebied voor KMO), in relatie tot de KMO-zone D‟Helst. Deze invulling wordt op een ruimtelijk kwalitatieve manier gestructureerd door middel van een enige toegang vanaf de N47 en door een buffer ten opzichte van de woongebieden. De parkings en de open ruimtes binnen het bedrijventerrein moeten een groen karakter hebben;  Vrijstaande of halfopen bebouwing;  Drie bouwlagen met dak;  Beperkte toegangen tot openbaar domein (bv. ventweg aan oostzijde) en parkeren op eigen terrein;  Buffer ten opzichte van de omgeving;  Maximaal behoud van de openheid naar het landschap.

2

Dit inrichtingsvoorstel is een richtlijn die reeds besproken is met AWV i.k.v. de opmaak van de studie „Activiteitenas N47‟. Deze studie is bijgevolg ook een insteek en een suggestie aan het Vlaams Gewest voor wijziging van de rooilijnplannen van de gewestweg.



2-5: Gewenste ontwikkelingsstructuur N47 thv projectzone Bron: Studie activiteitenas N47

2.2.6.1.d

Typeprofiel herinrichting

Het voorstel voor de (her-)inrichting van de N47 als secundaire weg type II streeft naar een ruimtelijke continuïteit en een duidelijke leesbaarheid van de weg over het grondgebied van Lebbeke. Voor het tracé tussen de Korte en Lange Minnestraat en de Flor Hofmanslaan kan het typeprofiel als volgt opgebouwd worden:  Een rijwegbreedte van 7,0m;  Een parkeerstrook van 2,0m langs beide zijden van de weg;  Een dubbelzijdig enkelrichtingsfietspad van 2,0m;  Een voetpad aan beide zijden van minstens 1,5m;  Aan beide zijden een voortuinstrook van 8,0m;  Een laanbeplanting met bomen in de parkeerstrook en in de voortuinstroken.



2-6: Typeprofiel herinrichting N47 Bron: Studie activiteitenas N47

Dit profiel wijzigt de bestaande rooilijn, dat op deze plaats een rooilijnbreedte van 26m voorziet. Een dergelijk breed profiel is niet meer wenselijk in dit deel van de gewestweg. Door de ontwikkeling van de woongebieden langs dit tracé en de aanleg van de KMO-zone D‟Helst maakt dit gebied immers een volwaardig deel uit van de bebouwde kern van Lebbeke. Een aangepast profiel van de gewestweg lijkt dan ook aangewezen. 2.2.7

Mobiliteitsplan Lebbeke

Het beleidsplan van het gemeentelijk mobiliteitsplan werd op 21 juni 2004 conform verklaard door de provinciale auditcommissie. Het gemeentelijk mobiliteitsbeleid van Lebbeke is gebaseerd op volgende elementen:  De doortrekking van de N41 als secundaire weg type II leidt tot het waarborgen en verhogen van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid op de N47 en op de lokale verbindingswegen door Denderbelle en Wieze;  De doortrekking van de N41 biedt de mogelijkheid om een vlot openbaar vervoersnetwerk aan te bieden binnen de norm van het decreet op de basismobiliteit, behoudens op de Dendermondsesteenweg (N47).  De verdere uitbouw van een gemeentelijk aanvullend fietsroutenetwerk, naast het bovenlokaal gewestelijk en provinciaal fietsroutenetwerk, maakt de fiets als schakel naar het openbaar vervoer en in het woon-school en het woon-werkverkeer bijzonder interessant;  Bij de uitbouw van de activiteitenas N47 wordt het parkeeraanbod geoptimaliseerd door de aanleg van een bufferparking in Lebbeke-centrum en van perifere parkings op de Dendermondse- en de Brusselsesteenweg. Deze doen dan ook dienst als parkeerplaats voor vrachtwagens nabij de bebouwde kom;  Weerhouden wegencategorisering op gemeentelijk niveau:



Momenteel werkt de gemeente aan een herziening van het mobiliteitsplan volgens spoor 2 (verbreden-verdiepen). Één van de belangrijkste thema‟s is het aanpassen van het snelheidsregime binnen de gemeente. 2.2.8

Bovenlokaal en functioneel fietsroutenetwerk

In opdracht van de Vlaamse Overheid heeft de provincie Oost-Vlaanderen een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk opgemaakt. Uitgangspunten hierbij zijn het vermijden van omwegen, het inlassen van overstapmogelijkheden op andere vervoerswijzen en het kiezen van routes waar sociale controle mogelijk is. Een uitsnede van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk voor onderhavig projectgebied is weergegevens in fig. 2-7. Zowel de N47-Brusselsesteenweg als de Korte Minnestraat zijn opgenomen als bovenlokale functionele fietsroute. Langsheen de N47 is aan de oostzijde (zijde projectgebied) een aanliggend dubbelrichtingsfietspad gelegen, doch niet conform de ontwerprichtlijnen van het vademecum fietsvoorzieningen. In de Korte Minnestraat zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig. 2-7: Bovenlokaal en functioneel fietsroutenetwerk Bron: Provincie Oost-Vlaanderen

2.3

Bestaande en geplande infrastructuur

2.3.1

Gemotoriseerd verkeer

2.3.1.1

Macro- en mesoniveau

Lebbeke ligt in een buitenstedelijke driehoek, ten oosten van de provincie Oost-Vlaanderen en grenzend aan Vlaams-Brabant, en wordt ingesloten door Dendermonde, Aalst en Brussel. Dit gebied vertoont een sterke verstedelijkingsgraad met een grote concentratie van bebouwing en een bijzondere dynamiek. Het gebied bevindt zich binnen het maas, gevormd door de autosnelwegen E17, A12 en E40. Het wordt ontsloten door een netwerk van bovenlokale wegen en spoorwegen.



Infrastructureel wordt Lebbeke doorkruist door enkel wegen van bovenlokaal belang. De N41 is een gewestweg die in het noorden van de gemeente aansluit op de N47. De N41 moest oorspronkelijk Aalst met Sint-Niklaas verbinden via Dendermonde. Het stuk Dendermonde - Aalst werd echter nooit doorgetrokken. De provincie Oost-Vlaanderen werkte een RUP uit voor de doortrekking tot Aalst, deels over grondgebied Lebbeke. Dit PRUP is momenteel echter geschorst door de Raad van State (zie par. 2.2.5.1). De N47 is een secundaire weg op het grondgebied Lebbeke, die ontsluiting biedt naar de E17 in noordelijke richting en de E40 in zuidelijke richting. Het is ook de rechtstreekse verbinding tussen Lebbeke en Dendermonde. Naast de primaire wegen zijn er ook enkele gemeentelijke wegen van bovenlokaal belang. De ontsluiting van Lebbeke naar Aalst gebeurt via de Kouterbaan, wegens het ontbreken van de N41. Andere gemeentelijke wegen maken de verbinding met de nabijgelegen gemeentes Baasrode, Buggenhout en Opwijk. De gemeente Lebbeke wordt eveneens doorsneden door twee spoorlijnen, namelijk de spoorlijn Brussel - Dendermonde - St.-Niklaas en de spoorlijn (Gent) Schellebelle - Leuven. De eerste dwarst de deelgemeente Lebbeke-centrum en halteert op grondgebied van Lebbeke in station Lebbeke en station Heizijde. De tweede spoorlijn doorsnijdt de gemeente in het noordoosten en heeft een halte op het grondgebied van Lebbeke (Baasrode-Zuid). 2.3.1.2

Microniveau

Op het microniveau worden een aantal belangrijke verbindingen en kruisingen besproken die relevant zijn voor de ontsluiting van het projectgebied. 2.3.1.2.a

N47-Brusselsesteenweg

De N47 is geselecteerd als secundaire weg type II en doorsnijdt de gemeente Lebbeke. De N47 heeft een 2x1 rijstrokenprofiel en kent een snelheidsregime van 70km/h. Langsheen het ganse tracé van de N47 (op grondgebied van Lebbeke) is aan de oostzijde een aanliggend dubbelrichtingsfietspad gelegen. Aan de westzijde is quasi over het ganse tracé een parkeerstrook aanwezig. 2-8: N47-Brusselsesteenweg Bron:

De kruising met de Korte en Lange Minnestraat betreft een verkeerslichtengeregeld 4takskruispunt waarbij de hoofdstroom zich situeert in het rechtdoorgaande verkeer in de N47. Het kruispunt heeft een voldoende groot kruisingsvlak. Naast de doorgaande richting zijn er op de N47 beperkte linksvoorsorteerstroken aanwezig. Voor het kruispunt is geen conflictvrije lichtenregeling van toepassing. Voor het kruisen van dit kruispunt worden de fietsers in de Korte en Lange Minnestraat op de rijbaan geleid. Ter hoogte van het kruispunt zijn opstelvakken voorzien.



2-9: Kruising N47-Brusselsesteenweg x Korte en Lange Minnestraat Bron:

2.3.2

Openbaar vervoer

2.3.2.1

De Lijn

Vervoersmaatschappij De Lijn bedient het centrumgebied van Lebbeke met streeklijnen en bijkomend een belbus. Het openbaar vervoersknooppunt situeert zich ter hoogte van de halte Lebbeke-Dorp, langsheen de N47 doortocht. 2-10: Uitsnede netplan De Lijn Bron: De Lijn

Voor onderhavig projectgebied zijn de haltes „Minnestraat Kerk‟ en „Lange Minnestraat‟ van belang. Beide haltes zijn op wandelafstand (<400m) van de ingang van de projectlocatie gelegen. Hierlangs passeert buslijn 24 (Dendermonde - Opwijk Nijverseel - Asse). Deze lijn kent een vrij onregelmatige dienstvoering met tijdens schooldagen enkel een beperkte bediening van deze haltes in de voormiddag (onregelmatige uurfrequentie) en late namiddag, met een versterkte spitsfrequentie. Over het ganse grondgebied van Lebbeke opereert tevens belbus 320 (Lebbeke - Buggenhout). Deze belbus heeft een halte langsheen de N47 ter hoogte van KMO-zone D‟Helst, eveneens op wandelafstand van de projectsite.



2.3.2.2

NMBS

Lebbeke is rechtstreeks op het nationale spoorwegennet aangesloten door middel van drie haltes op haar grondgebied. De lijn Dendermonde - Brussel bedient het station Lebbeke en Heizijde, de lijn (Gent) Schellebelle - Leuven bedient het station Baasrode-Zuid. Deze treinen kennen allen een uurfrequentie. 2.3.3

Voetgangers en fietsers

Langsheen de N74 is een aanliggend dubbelrichtingsfietspad gelegen, doch niet conform de ontwerpeisen van het vademecum fietsvoorzieningen. In de Korte en Lange Minnestraat betreft het gemengd verkeer waardoor de fietser er niet beschikt over aparte fietsvoorzieningen. Voor voetgangers is er in de N47 slechts langs één zijde een aparte voetgangersvoorziening aanwezig. In de Korte en Lange Minnestraat zijn er wel voetpaden aanwezig. Ter hoogte van het kruispunt met de N47 zijn er op alle vier de takken voetgangersoversteken aanwezig met een voldoende lange groentijd. 2.4

Gebruik verkeersnetwerken

2.4.1

Verkeerstellingen

2.4.1.1

Incidentele tellingen

Teneinde een zo goed mogelijk beeld te krijgen van de huidige verkeersbelastingen binnen het projectgebied werd een verkeerstelling uitgevoerd ter hoogte van de kruising van de N47 met de Korte en Lange Minnestraat. Via een visuele telling werd het aantal, soort en de richting van de voertuigen geregistreerd. Bij de voertuigtypen werd een onderscheid gemaakt tussen personenautoverkeer, licht verkeer en zwaar verkeer. De kruispunttellingen vonden plaats op vrijdag 13/06/2014 tijdens de avondspits (16u-18u) en op zaterdag 14/06/2014 tijdens de drukkere periode in winkelverkeer (10u-12u). Op basis van de verrichte kruispunttellingen konden stroomdiagrammen worden opgemaakt voor het drukste uur tijdens de voormiddagperiode en de avondspits. Voor de avondspits was dit van 16u45 tot 17u45, voor de drukste periode op een zaterdagvoormiddag was dit van 10u3 11u. De intensiteiten zijn weergegeven in pae . Strodio 4.0; www.trenso.nl; Grontmij Vlaanderen nv

Strodio 4.0; www.trenso.nl; Grontmij Vlaanderen nv

Intensiteiten kruispunt N47 Brusselsesteenweg / Korte en Lange Minnestraat

Intensiteiten kruispunt N47 Brusselsesteenweg / Korte en Lange Minnestraat

Avondspits 13/06/2014: 16:45-17:45 uur (pae)

Ochtendspits 14/06/2014: 10:00-11:00 uur (pae)

78 612 20

lse sse

85

12

g nwe

29

stee

61

lse sse

20

1 12

Min

Bru

rte Ko

85 612 13 617

Grontmij Vlaanderen nv

7 132

OSP_N47xMinnestraat.str

710

106 499 12

676

4 152

848

3

str ne

13

105 716 27


29

t aa

28

60

94 570 12

ASP_N47xMinnestraat.str

5 41 89

N47

12

g nwe

31

19

stee

64

t aa

lse sse

21

6 14

Min

Bru

82

rte Ko

t aa estr inn eM ng

e)

str ne

27

N47

46

2 21

ond

e)

ond

9

La

erm end

erm end

eD (zijd

eD (zijd

31 5 10

28 6 10

3 20

g nwe stee

g nwe stee

La

70

78

Bru

lse sse

Bru

3 40 6 20

t aa estr inn eM ng

N4 7

89 499 19

N4 7

9

7 19 94

710

607

57 716 21

70 570

46

7 131

794

649

3 144

57

Pae: personenauto-equivalent, een vrachtwagen of bus wordt gelijkgesteld aan 2 pae.



Ter hoogte van de kruising van de N47 Brusselsesteenweg met de Korte en Lange Minnestraat wordt de hoofdbeweging gevormd door het rechtdoorgaande verkeer in de N47 waarbij tijdens de vrijdagavondspits de richting „noord‟ (794 pae/u) drukker is dan het verkeer dat zich in de richting van Asse verplaatst. Tijdens het drukste uur op een zaterdagvoormiddag is een zelfde verkeersbeeld merkbaar, doch is de omvang van de hoofdstroom in de N47 iets beperkter. De avondspits blijkt met een kruispuntbelasting van 1.758 pae/u drukker te zijn dan de ochtendspits (1.590 pae/u). De verkeersstromen in de Korte en Lange Minnestraat staan in geen verhouding tot de belasting in de N47. Tijdens de avondspits wordt in de Korte en Lange Minnestraat de hoogste intensiteit waargenomen in de linksafslaande beweging richting Asse, met 94 pae/u. Deze beweging kent eveneens de hoogste belasting tijdens de maatgevende zaterdagvoormiddagperiode, met 106 pae/u. Tevens valt op te merken dat de verkeersdrukte in de Lange Minnestraat quasi het vierdubbel bedraagt dan de belasting in de Korte Minnestraat. Dit is zowel het geval voor beide meetperioden. 2.4.2

OngevallenGIS

Voor de analyse van de ongevalgegevens werd gebruik gemaakt van de geaggregeerde ongevallen voor de periode 2009-2011. Afgaande op onderstaande fig. 2-11 kan er gesteld worden dat er zich ter hoogte van het projectgebied en in de ruimere omgeving van het relevante studiegebied op verschillende plaatsen ongevallen hebben voorgedaan in de periode 2009-2011. De gegevens betreffen zowel letselongevallen als ongevallen met uitsluitend materiële schade. Prioriteitsgegevens van deze geaggregeerde ongevallen zijn echter niet beschikbaar. 2-11: Overzicht geaggregeerde ongevallen 2009-2011 Bron: AWV-MOW



2.5

Knelpunten, potenties en aandachtspunten

Hieronder wordt een beknopte opsomming weergegeven van de knelpunten, potenties en aandachtspunten in relatie tot het projectgebied, die in bovenstaand hoofdstuk naar voren zijn gekomen: + + +

o o 

Het project betreft de herinvulling van de huidige bestaande situatie; Ontsluiting van de projectzone (verplicht) via de N47 en niet via de achterliggende woonwijk; Nabijgelegen verkeerslichtengeregelde kruising zorgt voor de nodige hiaten in de verkeersstroom van de N47 zodoende bezoekersverkeer op een vlotte en afdoende wijze kan afgewikkeld worden; Geen/matige/beperkte voorzieningen voor fietsen voetgangersverkeer langsheen de N47; Beperkte ontsluiting van het projectgebied via OV; Aantakking van de projectzone op de N47 creëert mogelijke conflictpunten gezien de grootschaligheid van de inplanting.


Mobiliteitsprofiel

3.

Mobiliteitsprofiel

Het mobiliteitsprofiel geeft een beschrijving van de aard en de omvang van de verplaatsingen die het project bij exploitatie kan of zal genereren. Het mobiliteitsprofiel is zuiver projectgebonden. De prognose van het mobiliteitsprofiel kan opgebouwd worden aan de hand van kencijfers van 4 parkeren en verkeersgeneratie van het CROW (publicatie 317, oktober 2012). In functie van de raming van het verkeersgenererende effect ingevolge de ontwikkeling op de site, moeten een aantal kengetallen worden gehanteerd en aannames worden verricht. Een aantal van deze aannames en kengetallen worden ontleend aan het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudie van het departement MOW, afdeling BMV (oktober 2009). 3.1

Aard/doelstelling/omvang van het project

Het project betreft de oprichting van een commercieel project met 7 winkelunits op de vroegere terreinen van Holbrecht nv met een bruto-vloeroppervlakte (bvo) van ca. 9.165m² en 255 parkeerplaatsen. De detailhandelsvestigingen zijn niet gericht op een gezamenlijk thema en bevatten een mix voeding, non-food, doe-het-zelf, drogisterij en modeartikelen. 3-1: Inplantingschets commercieel project Lebbeke Bron: Databuild nv

3.2

Ontsluitingsmogelijkheden

De toegang tot de projectsite wordt gegarandeerd door de bestaande (centrale) toerit te behouden voor het in- en uitgaand bezoekersverkeer.

4

CROW is een onafhankelijke (Nederlandse) kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer.


Mobiliteitsprofiel

Bijkomend worden er aan de buitenzijden van het terrein twee bijkomende toeritten voorzien, voorbehouden voor leveringen, waarbij de noordelijke inrit de ingaande toeleveringen faciliteert en de zuidelijke toegang als uitritconstructie voor de toeleveranciers wordt gebruikt. Deze toegangen worden met slagbomen beveiligd zodat onbedoeld gebruik door bezoekersverkeer vermeden wordt. 3-2: Ontsluitingsmogelijkheden projectsite Bron: Databuild nv

3.3

Verkeersproductie- en attractie

Gezien het project de oprichting van een aantal commerciële ruimtes omvat, gericht op een verschillend thema (voeding, non-food, doe-het-zelf, drogisterij en modeartikelen), wordt uitgegaan van de kencijfers van het CROW. Voor een kleinschalige winkelboulevard (verzameling van meerdere handelsvestigingen op korte afstand van mekaar die niet gericht zijn op een gemeenschappelijk thema) langs een invalsweg kan bepaald worden hoeveel voertuigen per dag verwacht worden. Voor een brutovloeroppervlakte van ca. 9.165m² gaat het om maximaal 2.255 voertuigverplaatsingen per etmaal (gemiddelde werkdag, in- en uitgaande verplaatsingen tezamen). Gezien het feit dat het meerdere winkels betreft die niet op één bepaald thema gericht zijn, wordt er verwacht dat er zich quasi geen ketenbezoeken (m.a.w. men bundelt meerdere bezoeken in één bezoek aan de projectzone) zullen voordoen. Bijgevolg betekent dit dus niet dat er minder verkeer gegenereerd zal worden. 3.4

Keuze van de vervoerswijze

De kencijfers, gebruikt voor de bepaling van de verkeersproductie- en attractie van de projectzone, hebben betrekking op het totaal aantal in- en uitgaande gemotoriseerde verplaatsingen voor de projectsite. Van deze 2.255 voertuigen is 98% (2.210) bezoekersverkeer. De overige 2% (45) betreffen werknemers en leveringen. Gezien de aanzienlijke verkoopsoppervlakte kan gesteld worden dat er zich op regelmatige basis leveringen voordoen, maar aangenomen wordt dat deze leveringen zich allen situeren buiten de traditionele spitsuren zodat ze geen extra belasting vormen op het onderliggende wegennet. 3.5

Ritgeneratie

Uit de kencijfers van het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies (MOW, oktober 2009) blijkt dat de tijdstipkeuze voor winkelgerelateerde verplaatsingen zich tijdens de werkweek zich voornamelijk situeren tussen 9u en 11u, en tijdens de namiddagperiode tussen 16u en 17u. Tijdens de voormiddag situeert er zich een verplaatsingspiek rond 10u van 13,2%, tijdens de namiddag is deze piek minder uitgesproken en valt het drukste uur in winkelverplaatsingen rond 17u met 10,8%. De periode rond de middag en tijdens de avond is geen interessante periode voor dit soort activiteiten gezien de daling die we vaststellen bij de respectievelijke verplaatsingen (zie fig. 3-3). 3-3: Verdeling tijdstipkeuze winkelverplaatsing tijdens werkweek Bron: Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies


Mobiliteitsprofiel

Tijdens het weekend situeert de piek in winkelverplaatsingen zich hoofdzakelijk rond 10u in de voormiddag met 17,3% (zie fig. 3-2). Tijdens de namiddagperiode valt er eveneens een piek te onderscheiden rond 14u met 11,4%, doch deze is minder uitgesproken dan tijdens de voormiddag. De overige perioden blijken minder interessant vermits het aandeel in winkelverplaatsingen hier vrij beperkt is. 3-4: Verdeling tijdstipkeuze winkelverplaatsing tijdens weekend Bron: Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies


Mobiliteitsprofiel

Op basis van bovenstaande procentuele verdelingen van de tijdstipkeuze in winkelverplaatsingen kan een berekening worden gemaakt van de ritgeneratie op een werken weekenddag voor onderhavig retailproject. Hieruit blijkt dat er zich tijdens een weekdag zowel een ochtend- als avondpiek voordoet. De ochtendpiek valt rond 10u, hetgeen echter geen drukke periode is qua intensiteiten op het omliggende wegennet. Voor de avondpiek, rond 17u, is dit echter wel het geval. Naar verwachting kan dan ook geconcludeerd worden dat de avondspits op een werkdag maatgevend is, m.a.w. de som van de uurintensiteiten in de N47 en het verkeer gegenereerd door de projectsite is dan mogelijk het grootst. Voor een weekenddag wordt, uitgaande van de voormiddagpiek in winkelverplaatsingen, aangenomen dat de periode tussen 10u en 11u maatgevend is qua intensiteiten zowel voor wat betreft het (doorgaande) verkeer in de N47 als het woon-winkelverkeer. Verder wordt aangenomen dat het aantal aankomsten en vertrekken quasi gelijk verdeeld zijn, m.a.w. de meeste bezoekers verlaten de projectsite binnen hetzelfde uur van aankomst. Voor werknemersverplaatsingen wordt aangenomen dat 25% zich verplaatst tijdens de traditionele avondspits (enkel uitgaand), voor de ochtendperiode tijdens een weekenddag is dit 35% (enkel ingaand). Samenvattend geeft dit volgend mobiliteitsprofiel, uitgaand van het maximum scenario: # motorvoertuigen / u

3.6

IN

UIT

bezoekers

werknemers

bezoekers

werknemers

Werkdag (16u45-17u45)

120

0

120

12

Weekenddag (10u00-11u00)

191

16

191

0

Parkeerbehoefte

Op basis van bovenstaande ritgeneratiegegevens kan de parkeerbehoefte voor onderhavig project bepaald worden. Het aantal benodigde parkeerplaatsen kan worden berekend met volgende formule: 5

P =

AxD BxT

Hierin is: P: het aantal benodigde parkeerplaatsen, de parkeerbehoefte; A: het aantal autobezoekers in een onderzoeksperiode (werkdag, koopavond, zaterdag); D: de gemiddelde parkeerduur van de parkeerders; B: de gemiddelde toelaatbare bezettingsgraad; T: het onderzoekstijdvak, het aantal uren van de onderzoeksperiode. Het aantal autobezoekers voor de gehele onderzoeksperiode, met name tijdens de openingsuren van de handelszaken (10-18u), bedraagt 2.210 voertuigen. Voor de gemiddelde acceptabele bezettingsgraad wordt vastgesteld dat op het drukste uur van de dag nog ca. 15% vrije parkeerplaatsen dienen beschikbaar te zijn. Bij hogere bezettingsgraden treedt er zoekverkeer op, het parkeerareaal wordt dan als (te) vol ervaren. Uit literatuurstudies (Richtlijnenboek MOW, 2009) blijkt dat de gemiddelde parkeerduur voor functies die niet gericht zijn op een bepaald thema tijdens het weekend langer is dan op een gewone werkdag, nl. 34 minuten ten opzichte van 32 minuten. Bijgevolg levert dit een parkeervraag van maximaal 185 parkeerplaatsen voor bezoekers. Hierbij dienen nog 45 parkeerplaatsen te worden gerekend voor werknemers hetgeen de benodigde parkeercapaciteit bepaald op 230 plaatsen. Veiligheidshalve worden best 253 parkeerplaatsen 5

CROW publicatie 182


Mobiliteitsprofiel

voorzien om eventuele piekmomenten vlot te kunnen opvangen (marge van 10%). Op de site zijn momenteel 255 parkeerplaatsen voorzien, hetgeen bijgevolg als aanvaardbaar kan worden geacht.


Mobiliteitseffecten

4.

Mobiliteitseffecten

Op basis van bovenstaande gegevens blijkt dat de avondspits (16u45-17u45) op een werkdag maatgevend is voor het verkeer in de N47-Brusselsesteenweg. De projectsite kent dan eveneens een namiddagpiek in winkelverkeer (10,8%). Tijdens de ochtendperiode op een weekenddag is er een piek in winkelverplaatsingen met bijna 18%. Het verkeer in de N47 kent dan echter een lagere belasting dan tijdens de avondspits voor een werkweek. In onderstaande paragrafen zal dan ook de impact op het onderliggende wegennet worden doorgerekend voor de avondspits op een weekdag omdat de totale belasting, voor wat betreft het verkeer in de N47 en het bezoekersverkeer voor de projectsite, hoger is dan tijdens de ochtendperiode op een weekenddag. 4.1

Routekeuze en toedeling aan het netwerk

De projectsite is bereikbaar vanuit twee richtingen, zijnde de richting „Asse‟ en de richting „Lebbeke‟. Ter hoogte van het projectgebied langsheen de N47 wordt aangenomen dat het extra gegenereerde verkeer door de projectsite verdeeld is over het netwerk à rato van de huidige verkeersstromen, vermits er geen verdere informatie beschikbaar is over de herkomst en aanrijroutes van bezoekers en werknemers. Dit zal verder verduidelijkt worden in de socio-economische studie die momenteel nog in opmaak is. Het resultaat van de toedeling van het gegenereerde verkeer voor de projectsite (links) en voor het kruispunt met de Minnestraat (rechts), op basis van bovenstaande inschattingen, is weergegeven in onderstaande fig. 4-1. Gelet op de spreiding van het nieuwe gegenereerde verkeer over de mogelijke naderingsroutes, zullen de effecten beperkt blijven tot de ruimere omgeving van de site zelf. Hierna zal enerzijds de „uitdunning‟ van het verkeer dermate zijn dat wijzigingen in de verkeersstromen nauwelijks merkbaar zijn. Strodio 4.0; www.trenso.nl; Grontmij Vlaanderen nv

Strodio 4.0; www.trenso.nl; Grontmij Vlaanderen nv

Geprognosticeerde intensiteiten N47 / Toegang projectsite

Geprognosticeerde intensiteiten N47 / Korte en Lange Minnestraat

Werkdagavondspits 16:45-17:45 uur (pae/u)

Werkdagavondspits: 16:45-17:45 uur (pae/u)

62 782 23

9

tee lses sse

73

La

e) ond erm end

e) ond derm

Den str ne

27

31

Min

12

73 794

105 782 27

g nwe

g nwe

66

681

5 159

914

94 575 12

703

0 157

867

54 649


31 5 10

tee lses sse

rte Ko 23

8 14

N47 x Minnestr.str

a estr inn eM ng

Bru

tee lses sse

Bru


9 40 71

t aa

46

82

N47 x toegang projectsite.str

2 20 94

N47

N47

9

46

7 20

eD (zijd

ting (rich

an eg To

47

at

g nwe

g nwe

ite

62

tee lses sse Bru

Bru

0 24 0 12

cts roje gp

N47

71 575

N47

47 649

0 12 54

867

655

2 152

66 794

696

6 155

860 66


Mobiliteitseffecten

4.2

Totale belasting en capaciteitstoets

De capaciteitstoets wordt uitgevoerd aan de hand van een dynamische microsimulatie. Hiervoor wordt het simulatiemodel VISSIM 5.4 gehanteerd, waarmee complexe verkeersprocessen op een duidelijke manier inzichtelijk worden gemaakt. Een goede analyse is tevens enkel mogelijk wanneer de lichtengeregelde kruising ter hoogte van de Minnestraat mee wordt opgenomen in de simulatie. Gezien de beperkte afstand tussen de toegang naar de projectsite en de verkeerslichtengeregelde kruising is de doorstroming aan de deze kruising immers bepalend voor de afwikkeling van het bezoekersverkeer van en naar de projectsite. Omgekeerd is dit ook het geval vermits de bijkomende intensiteiten, als gevolg van de ontwikkeling van de projectsite, eveneens een invloed uitoefenen op de verkeersafwikkeling van deze lichtengeregelde kruising. Er werden twee ontsluitingsvarianten doorgerekend. 4.2.1

Input

De simulatie is uitgevoerd voor een vrijdagavond van 16u tot 18u (maatgevende periode). De intensiteiten van het achtergrondverkeer zijn overgenomen van de telling uitgevoerd op 16/06/2014 en zijn per kwartier ingevoerd (dynamische simulatie). Volgende verkeersdeelnemers zijn ingevoerd:  Personenwagen (telling)  Lichte vracht (telling)  Zware vracht (telling)  Voetgangers (telling)  Fietsers (telling)  Lijnbussen (www.delijn.be) De bestaande intensiteiten zijn verhoogd met volgende waarden. Het bijkomend verkeer rijdt richting de site of is afkomstig van de site. De bijkomende intensiteiten kennen hetzelfde profiel als het achtergrond verkeer en zijn toegedeeld aan het netwerk à rato van de huidige verkeersstromen. # motorvoertuigen / u Werkdag (16u45-17u45)

4.2.2

IN

UIT

bezoekers

werknemers

bezoekers

werknemers

116

0

116

11

Verwerking resultaten

Als resultaten worden de wachtrijen en reistijden genomen. De kwantitatieve resultaten zijn een gemiddelde van 20 runs. Dit om een hogere betrouwbaarheid te hebben in de resultaten. Eén run komt overeen met één spitsperiode (vrijdagavond 16u – 18u). Als de 20 runs eenzelfde filebeeld geven dan kan gesteld worden dat het model stabiel is. Occasionele uitschieters (vb. wachtrijlengte) zijn altijd mogelijk vermits tijdens de spitsperioden de kruispunten op maximale capaciteit werken. Elke verstoring leidt op dat moment tot extra problemen. De 20 runs verschillen enkel in “random seed”. Deze simulatieparameter genereert kleine variaties in het vertrekpatroon van voertuigen zonder het profiel en de totale intensiteit te wijzigen. Wegennet, intensiteiten, cycli, enz. blijven tussen de verschillende runs hetzelfde. De “randomseed” staat met andere woorden voor de dagelijkse variaties in filebeeld. Het netwerk zal beoordeeld worden aan de hand van onderstaande parameters:

 Wachtrij (gemiddeld en maximaal)  Reistijd Waar nodig worden screenshots uit het model genomen om de problemen en oplossingen duidelijker weer te kunnen geven.


Mobiliteitseffecten

4.2.3

Variant 1

4.2.3.1

Netwerk

Onderstaande figuren geven een overzicht van het netwerk in Vissim 5.4. Voor het kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat is de bestaande lichtenregeling gebruikt, deze is ingevoerd met behulp van het meest actuele V-plan. De in- en uitgang van de projectsite is voorrangsgeregeld, met de N47 als voorrangsweg.

In/uitgang bezoekers

4.2.3.2

Resultaten

4.2.3.2.a

Uitrit projectsite

Onderstaande grafiek geeft de gemiddelde en maximale wachtrij weer (gemeten per kwartier) voor het uitrijdend verkeer. Uit de figuur kan afgeleid worden dat de wachtrijen relatief beperkt blijven. In het algemeen wordt de wachtrij niet langer dan 30 meter, in uitzonderlijke gevallen kan hij groeien tot 9 à 10 auto‟s.

Het verkeer richting Dendermonde moet gemiddeld 8 seconden aanschuiven en er moet in het algemeen maximaal 19 seconden worden gewacht voordat de Brusselsesteenweg kan worden opgereden. Het links afslaand verkeer (richting Asse) moet gemiddeld 13 seconden wachten en moet in het algemeen niet langer dan 29 seconden aanschuiven. Op drukke momenten kan de verliestijd oplopen tot boven de minuut. Onderstaande grafiek geeft de gemiddelde verliestijd, van 16u tot 18u, weer voor het uitrijdend verkeer.


Mobiliteitseffecten

4.2.3.2.b

Inrit projectsite

Het inrijdend verkeer komende van de richting Dendermonde kan wachtrijen veroorzaken op de N47. In onderstaande grafieken worden de gemiddelde en maximale wachtrij weergegeven. Uit de grafiek blijkt dat de wachtrij in het algemeen kan aangroeien tot 50 meter (9 à 10 auto‟s). Op zeer drukke momenten kunnen de wachtrijen 100m lang worden.

De verliestijd voor het inrijdend verkeer komende van Dendermonde is beperkt en bedraagt in het algemeen niet langer dan 13 seconden. Op piekmomenten moet er occasioneel 30 tot 40 seconden worden aangeschoven in de N47.

Het inrijdend verkeer komende van Asse moet geen voorrang verlenen en zal dus geen wachtrijen veroorzaken op de N47. 4.2.3.2.c

Verkeerslichten

Belangrijk is om de doorstroming ter hoogte van de verkeerslichten in het oog te houden. Er kan gesteld worden dat de bijkomende intensiteiten niet voor bijkomende doorstromingsproblemen


Mobiliteitseffecten

zullen zorgen aan de verkeerslichtengeregelde kruising met de Korte en Lange Minnestraat. In het algemeen kan het verkeer zich binnen één cyclus afwikkelen. Enkel het links afslaand verkeer, komende van Dendermonde in de richting van de wijk Minne, moet occasioneel 2 à 3 cycli aanschuiven. Dit is echter iets wat in de huidige toestand ook waar te nemen valt. De wachtrij op de N47 komende van Asse (richting Dendermonde) wordt in het algemeen niet langer dan 150m en kan op piekmomenten aangroeien tot 250 meter. De wachtrij komende van Dendermonde wordt in het algemeen niet langer dan 100 meter. Op piekmomenten reikt de wachtrij tot in de buurt van de projectsite, maar oefent hij geen grote invloed uit op de afwikkeling van deze zone. 4.2.3.2.d

Sensitiviteitstoets

In de berekeningen van de toekomstige verkeersgeneratie wordt uitgegaan van tellingen (uitgevoerd op 13 maart 2014) en kencijfers. Het is belangrijk op te merken dat deze inschattingen een relatieve waarde hebben (de toekomstige intensiteiten kunnen afwijken van de ingeschatte intensiteiten). Om inzicht te krijgen in de robuustheid van deze inschatting wordt een sensitiviteitstoes uitgevoerd, waarbij de intensiteiten (achtergrond verkeer en projectgebonden verkeer) gelijkmatig worden verhoogd met 10 procent. Zowel voor de in- als uitrijdende voertuigen van het projectgebonden verkeer blijft de afwikkeling algemeen gezien aanvaardbaar. De verliestijden stijgen, maar worden niet onaanvaardbaar hoog. Op piekmomenten kunnen er wel tijdelijke afwikkelingsproblemen ontstaan, dit vooral voor het uitrijdend verkeer. De Verliestijden kunnen, voor het uitrijdend verkeer, tijdelijk oplopen tot meer dan 2 minuten. Deze hoge verliestijden komen occasioneel voor en zijn dus niet structureel. De verkeerlichten aan het kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat hebben in principe voldoende capaciteit om de verhoogde intensiteiten te kunnen verwerken. De wachtrijen en verliestijden stijgen, maar blijven beperkt. Op piekmomenten moet op de N47 meer dan een cyclus worden aangeschoven. Een aandachtspunt blijft de wachtrij op de N47 voor het verkeer richting Asse, deze reikt in de sensitiviteitstoets frequenter tot aan de in- en uitrit van het projectgebied, wat de afwikkeling van het verkeer komende van de site in gevaar kan brengen. 4.2.3.3

Conclusie

Het uitrijdend verkeer van de projectsite moet in het algemeen niet langer dan 29 seconden aanschuiven. Op piekmomenten kan de wachttijd aangroeien tot boven de minuut, doch geeft dit geen noemenswaardige problemen. Het inrijdend verkeer uit de richting van Dendermonde kan het doorgaande verkeer op de N47 (richting Asse) stremmen. De gemiddelde verliestijden bedragen in het algemeen niet langer dan 13 seconden (en tot 30 à 40 seconden tijdens piekbelasting). Globaal kan er geconcludeerd worden dat de bijkomende intensiteiten niet zorgen voor doorstromingproblemen aan het lichtengeregeld kruispunt van de Korte en Lange Minnestraat met de N47. 4.2.4

Variant 2

4.2.4.1

Netwerk

Onderstaande figuren geven een overzicht van het netwerk in Vissim 5.4. Voor het kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat is de bestaande lichtenregeling gebruikt, deze is ingevoerd met behulp van het meest actuele V-plan. De in- en uitgang van de projectsite is voorrangsgeregeld, met de N47 als voorrangsweg. Het inrijdend verkeer (rechts- en linksafslaand) beschikt


Mobiliteitseffecten

over een opstelstrook/uitvoegstrook richting de site. Het uitgaand verkeer beschikt telkens over een invoegstrook/acceleratiestrook naar de N47. In/uitgang bezoekers

4.2.4.2

Resultaten

4.2.4.2.a

Uitrit projectsite

Onderstaande grafiek geeft de gemiddelde en maximale wachtrij weer (gemeten per kwartier) voor het uitrijdend verkeer. Uit de figuur kan afgeleid worden dat de wachtrijen relatief beperkt blijven. In het algemeen wordt de wachtrij niet langer dan 20 meter, in uitzonderlijke gevallen kan hij groeien tot 5 à 6 auto‟s. In vergelijking met de eerste variant worden er met andere woorden kortere wachtrijen gemeten voor het uitrijdend verkeer.

Ook de gemiddelde en maximale verliestijden liggen lager in variant 2. Het verkeer richting Dendermonde moet gemiddeld 5 seconden (8 seconden in variant 1) aanschuiven en er moet in het algemeen maximaal 11 seconden (19 seconden in variant 1) worden gewacht voordat de Brusselsesteenweg kan worden opgereden. Het links afslaand verkeer (richting Asse) moet gemiddeld 6 seconden (13 seconden in variant 1) en moet in het algemeen niet langer dan 13 seconden (28 seconden in variant 1) aanschuiven. Op piekmomenten kan de verliestijd oplopen tot boven de minuut.


Mobiliteitseffecten

De kortere wachtrijen en verliestijden voor het uitrijdend verkeer zijn het gevolg van de invoegstroken. Het rechts afslaand verkeer moet in principe geen voorrang meer verlenen en kan via de invoegstrook de N47 oprijden. Het links afslaand verkeer moet enkel voorrang verlenen aan het verkeer richting Dendermonde en kan vervolgens de N47 oprijden via een invoegstrook/acceleratiestrook. Belangrijk hierbij is dat de uitvoegstroken/acceleratiestroken op piekmomenten voor mogelijke verkeersveiligheidsproblemen kunnen zorgen. Het uitrijdend verkeer heeft immers maar 45 à 50m om in te voegen op de N47. Om vlot te kunnen invoegen moet het snelheidsverschil tussen het invoegend verkeer en het doorgaand verkeer op de N47 zo klein mogelijk zijn (of moeten de hiaten op de N47 voldoende groot zijn). Aangezien de snelheidslimiet op de N47, 70km/u bedraagt moet de invoegende auto over een afstand van 45 à 50m proberen te versnellen tot 70km/u. Dit is vooral belangrijk op drukke momenten (wanneer de hiaten klein zijn). Indien het voertuig een te groot snelheidsverschil waarneemt om veilig te kunnen invoegen, zal hij stoppen aan het einde van de invoegstrook en wachten totdat er een groter hiaat beschikbaar is. Er ontstaat met andere woorden een (beperkte) wachtrij op de invoegstrook. Uit de simulatie blijkt dat dit een structureel probleem vormt (zowel in de richting Dendermonde als de richting Asse). Stilstaand verkeer op de invoegstrook is bovendien een ernstig verkeersveiligheidsprobleem.

Auto kan niet invoegen

4.2.4.2.b

Inrit projectsite

In onderstaande worden de gemiddelde en maximale wachtrij voor het inrijdend verkeer weergegeven. Uit de grafiek blijkt dat de wachtrij in het algemeen niet langer wordt dan 10 meter en dus binnen het opstelvak blijft. Het links afslaand verkeer belemmert met andere woorden het doorgaand verkeer in de N47 niet.


Mobiliteitseffecten

De verliestijd voor het inrijdend verkeer komende van Dendermonde is beperkt en bedraagt in het algemeen niet langer dan 13 seconden. Op piekmomenten moet er occasioneel 30 tot 40 seconden worden aangeschoven in het opstelvak in de N47, doch wordt het doorgaand verkeer hierbij niet gehinderd. De verliestijden zijn hier gelijkaardig als deze in variant 1.

Het inrijdend verkeer komende van Asse moet geen voorrang verlenen en zal dus geen wachtrijen veroorzaken op de N47. 4.2.4.2.c Verkeerslichten Eveneens van belang is de doorstroming ter hoogte van de verkeerslichtengeregelde kruising met de Korte en Lange Minnestraat. Er kan gesteld worden dat de bijkomende intensiteiten niet voor bijkomende doorstromingsproblemen zullen zorgen aan deze kruising. De doorstroming verloopt gelijkaardig aan de eerste variant. In het algemeen kan het verkeer zich binnen één cyclus afwikkelen. Enkel het linksafslaand verkeer, komende van Dendermonde in de richting van de wijk Minne, moet occasioneel 2 à 3 cycli aanschuiven. Dit is echter iets wat in de huidige toestand ook valt waar te nemen. De wachtrij op de N47 komende van Asse (richting Dendermonde) wordt in het algemeen niet langer dan 150m en kan op piekmomenten aangroeien tot 250 meter. De wachtrij komende van Dendermonde wordt in het algemeen niet langer dan 100 meter. Op piekmomenten reikt de wachtrij tot in de buurt van de projectsite, maar oefent hij geen grote invloed uit op de afwikkeling van deze zone. 4.2.4.2.d

Sensitiviteitstoets

In de berekeningen van de toekomstige verkeersgeneratie wordt uitgegaan van tellingen (uitgevoerd op 13 maart 2014) en kencijfers. Het is belangrijk op te merken dat deze inschattingen een relatieve waarde hebben (de toekomstige intensiteiten kunnen afwijken van de ingeschatte intensiteiten). Om inzicht te krijgen in de robuustheid van deze inschatting wordt een sensitiviteitstoes uitgevoerd, waarbij de intensiteiten (achtergrond verkeer en projectgebonden verkeer) gelijkmatig worden opgehoogd met 10 procent. Zowel voor de in- als uitrijdende voertuigen van het projectgebonden verkeer blijft de afwikkeling algemeen gezien aanvaardbaar. De verliestijden stijgen, maar worden niet onaanvaardbaar hoog. Op piekmomenten worden er regelmatig stilstaande auto‟s waargenomen op de invoegstroken richting N47, dit zorgt voor tijdelijke afwikkelingsproblemen en verkeersveiligheidsproblemen. De verkeerlichten aan het kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat hebben in principe voldoende capaciteit om de verhoogde intensiteiten te kunnen verwerken. De wachtrijen en verliestijden stijgen, maar blijven beperkt. Op piekmomenten moet op de N47 meer dan één cyclus worden aangeschoven. Een aandachtspunt blijft de wachtrij in de N47 voor het verkeer richting Asse, deze reikt in de sensitiviteitstoets frequenter tot aan de in- en uitrit van het projectgebied, wat de afwikkeling van het verkeer komende van de site in gevaar kan brengen.


Mobiliteitseffecten

4.2.4.3

Conclusie

Het uitrijdend verkeer van de projectsite moet in het algemeen niet langer dan 13 seconden aanschuiven. De invoegstrook is relatief kort waardoor regelmatig auto‟s stil moeten staan op de invoegstrook (omdat ze niet kunnen invoegen naar de N47) wat voor tijdelijke afwikkelingsproblemen en verkeersveiligheidsproblemen zorgt. Het inrijdend verkeer uit de richting van Dendermonde stremt het doorgaand verkeer op de N47 niet. De wachtrij komt nooit voorbij zijn opstelvak. Globaal kan er geconcludeerd worden dat de bijkomende intensiteiten niet zorgen voor doorstromingproblemen aan het lichtengeregeld kruispunt van de Korte en Lange Minnestraat met de N47.


Verkeerstechnische en flankerende maatregelen

5.

Verkeerstechnische en flankerende maatregelen


Sensitiviteitstoets

6.

Sensitiviteitstoets


Besluit

7.

Besluit


Bijlage 2 – Plannen toekomstige ontwikkeling Bijlage 3 – Kaartenbundel

Bijlage 2 – Plannen toekomstige ontwikkeling


Gecentreerd op:LEBBEKE 2 AFD Schaal: 1/2500

12.00

11.95 = overloop Ø110

infiltratie

12.

72

infiltratiebekken 105m2 diepte 0,65m 68 m3 omtrek 104 lm x 0,85 = 88 m2

12.

69

100

p.v. p.v.

kolk

11.10

ratie Ø 160 recupe

17

2 .0 0

800

al 1 stra

12 12.

596

504

cuperatie

600

HWA Ø 200

Nieuw niveau

0.00

556 H

Bestaand niveau te

0.00

grasdallen opgevuld met grind

behouden

iting

p.v.

600

600

klinkers donkergrijs

HWA Ø 200

HWA Ø 200

G

12.

kolk

tie

HWA Ø 200

25

gracht 0,697 m2 per lopende meter = 2 zijden infiltratie -> 0,708 m2 x 200,5m = 139,7 m3 1,76 m x 200,5mx2 = 352 m2

infiltratie 11.30

= overloop Ø110 11.95 12.00

460

gracht 0,639 m2 per lopende meter -> 0,639 m2 x 203,4m= 129,97 m3 -> 2,5 m x 203,4 = 508 m2

grondwaterstand

bufferzone groen

12.70 12.75

Ø 160 re

asfalt

I

600

l1 258

00

8.

600

groenzone

garages

12.80

3495

12.70

540

12.90

12.90

12.90

HWA Ø 200

12.90

540

12.85

36

(11.95)

p.v. p.v.

RWA (gebouw) CARPINUS

TP

DWA = fecaliën

12.72

12.80

HWA Ø 250

TP

GERANIUM MACRORRH

kolk

1.999 m²

HWA Ø 200

RWA (parking)

D

12.85

12.20

12.60

EUONYMUS EUROPAEU

160

DWA = Afvalwaters

16

17

509

509

18

509

19

657

20

657

21

657

22

657

24

23

510

25

0 kolk

TP

p.v.

PARKING : 265 parkeerplaatsen + 60 fietsenstallingen kolk

12.46

kolk

kolk

12.46

TP TP

Terreinprofiel 1

VOETPAD

12.20

20 40

30 12.

13.54

AANSLUITEN OP BESTAANDE AANSLUITING RIOLERING Ø 250 / Ø 200 DEBIET LOZING REGENWATER MAX..... L/SEC

12.27

11.89

23 12.

kolk

34 20

kolk

TP

Buffer put (11.11) 20000 l

terugslagklep TP

12.63 p.v.

loods

p.v.

12.31

Buffer put 20000 l

TP

.

FIETSPAD

A. Croon Zaakvoerder

S. Mertens

. Gérant

Architect-zaakvoerder

Bouwheer

kolk

12.46

12.46

kolk

TP

B-2950 KAPELLEN

8500 12.20

Project

BOUWEN VAN 6 HANDELSRUIMTEN MET PARKING

Bouwplaats

BRUSSELSESTEENWEG 244 B- 9280 LEBBEKE

G I P O

Kadaster : 2 de afdeling, Sectie C, nr(s) 75 tl 75 h, 76 m

246

Voorwerp

INPLANTING

12.04

12.16 12.00

Bouwheer:

L R

O O V

12.22

NIEUWE PERCEELSGRENS

14.3444

DATABUILD INVEST

12.46

infiltratiekom (zie detail) - met een volume voor infiltatratievoorziening van 33,40 m3 - met een oppervlakte van infiltarievoorziening van136 m2

DOSSIERNUMMER

TORENLEI 2

HS-cab Handel 5

kolk

.

. Architecte-gérant

. 2800 Mechelen . BTW/TVA 430 564 885 . Tel. 015-29 11 33 . Fax 015-20 09 05 . Bank/Banque 645-1133394-81

Blarenberglaan 4/001

250

8

VOETPAD

FIETSPAD

TP

TP

450

TP TP terugslagklep

13.97

12.12

2x60/60 (niv. 12.00) TP

694

Buffer put 20000 l

60/60 (11.16)

700

11.93

kolk

12.46

12.20

12.02

kolk

Ø 125 - 1 cm/m

TP

Ø 200

infiltratiekom (zie detail) - met een volume voor infiltatratievoorziening van 41,26 m3 - met een oppervlakte van infiltarievoorziening van168 m2

slagboom

SEPT PUT

TP

10500

500

SEPT PUT

12.63

12.46

160

180

kolk

80/80 (niv. 10.92)

58 11.

TP 2x60/60 TP

221

in afs du lu st itin rie g le m pl et at en

80/80 (niv. 11.09)

TP

p.v.

p.v.

grasdallen met grind

12.20

(11.86)

89

kolk

TP

12.46

12.80

12.

12.63

TP

2x60/60

160

12.46

12.46

Ø 160 - 0,3 cm/m 60/60 (11.80)

TP

kolk

34

33

TP

700

asfalt

576

32

Helling 1,5 cm/m

kolk

Helling 1,5 cm/m

12 12. .38 46

36

cabine

HS-cab E.G.W.

575

31

Ø

kolk

TP TP

3540

SEPT PUT

TP 2x60/60 TP

450

SEPT PUT

150

p.v.

p.v.

575

30

TP

450

TP kolk

575

450

kolk

TP TP

TP

Ø 125 - 1 cm/m

Ø 125 - 1 cm/m

TP

fietsenstalling 30 st.

2x60/60

TP (niv. 12.00) TP

2x60/60

66 12. 68

12.

SEPT PUT

29

n

12.63 p.v.

SEPT PUT

28

plate

Ø 160 - 0,3 cm/m

TP

590

27

beton

TP

klinkers

TP

570

26

11

60/60 (12.00)

540

657

96

15

508

43

14

508

271

12.

13

509

verlichting op gevel boven toelevering

p.v.

A

12.

12

509

PRUNUS PADUS

Philips BGP303 1xLED122/740 DM (1.000)

31

11

509

verlichting op paal 3 m hoog

12.

10

509

klinkers

12. 12 35 .27

Ø 110

16 9

509

verdiepingsgevel

2600

verlichting op paal 6 m hoog

p.v.

ratie

overloop

8

509

Ø

Ø 110

7

508

0

5. 00

12.68

infiltratie ondiepe kom 0,393 m2 per lopende meter -> 0,393 m2 x190m= 74,67 m3

CORYLUS AVELLANA

p.v.

laag van 20 cm met keien

recupe

Ø 110

6

605

B

dompelpomp

5

600

11

l1

kolk

niveau kom 11.80

niveau kom 11.80

infiltratie ondiepe kom 0,393 m2 per lopende meter -> 0,393 m2 x190m= 74,67 m3

RWA-put 10.000 l.

Ø 110

4

510

fietsenstalling 30 st.

570

0

3

560

asfalt

12.02

niveau maaiveld 12.46

12.80

11

2

12.80

700

1

HWA Ø 125

IN- EN UITGANG

565

Ø 110

565

Helling 1,5 cm/m

566

11.58


12.87

IN- EN UITGANG

12.80

12.80 IN- EN UITGANG

aa

TP

Ø 160

Helling 1,5 cm/m

IN- EN UITGANG

Ø

800

IN- EN UITGANG

12.66

AAK

1.00

laag van 20 cm met keien

12.87

IN- EN UITGANG

al 1

12.46

20

90 AFBR

str

HWA Ø 200

HWA Ø 200

RWA Ø 250

RWA Ø 250

RWA Ø 250

190

450

RWA Ø 125

450

700

560

450

RWA Ø 125

HWA Ø 200

kolk

30

540

540

540

12.73 HWA Ø 200

12.

12.80

12.80

stra

12.63

p.v.

bouwlijn rooilijn

C

HWA Ø 200

grijze

TERREINPROFIEL 1 Schaal 1/200 Nieuwe toestand

12.63

Helling 1,5 cm/m

overloop

TP HWA Ø 200

BETULUS

CORNUS SANGUINEA

19

1.999 m²

TP E

12.

1.000 m²

HANDEL 6

374

12.

1.704 m²

HANDEL 5

4649

HANDEL 4

5816

HANDEL 3

HWA Ø 250

540

HWA Ø 200

600 m²

HWA Ø 250

550

600

1.000 m²

HWA Ø 200

600

HANDEL 2 3298

3159

600

HWA Ø 200

5154

.00

kolk

3795

10

2035

20

4070

600

1715

F

600

2860

open infiltratievoorzieningen

infiltratiebekken 145 m2 diepte 0,65m 94 m3 omtrek 59,7 lm * 0,85 m = 50,7 m2

12.

HWA Ø 200

HANDEL 1

car-wash

HWA Ø 200

12.

HWA Ø 200

3705

600

12

infiltratiebekken 105m2 diepte 0,6m 63 m3 omtrek 104 lm x 0,85 = 88 m2

upera

0 rec

aa str

aa l

infiltratiebekken 145 m2 diepte 0,59m 87 m3 omtrek 59,7 lm * 0,85 m = 50,7 m2

Bestaand niveau

0.00

fslu ada

12.90 = gebouw

12.68

dra

18.90

- infiltratie oppervlakte 168 + 136 + 352 + 88 + 50,7= 782,7 >> OK

12.85

p.v.

HWA Ø 200

str

bufferputten ondiepe kom vooraan

LEGENDE

465

tie

HWA Ø 200

p.v.

HWA Ø 200

TP

infiltratiegracht achteraan

k kol

upera

cm/m g 1,5

Ø 16

TP

p.v.

te

0 rec

HWA Ø 200

HWA Ø 200 TP

23,2%

12.80

TP

Hellin

RWA-put 10.000 l.

5.285 m2

klinkers grijs

TP

TP

= 414,65 m3 = 663,44 m2

bij ontworpen infiltratiebekken - buffervolume 139,7 m3 + 68 + 94 + 60 + 74,76= 436,46 >> OK

parkeerplaatsen: Voor andersvaliden: regel: 6 % voor de eerste 100 en 1 extra parkeerplaats voor iedere bijkomstige 50 plaatsen dus 265parkeerplaatsen = 10 andersvaliden parkeerplaatsen

p.v. p.v.

p.v.

12.70

HWA Ø 160

HWA Ø 200

Ø 16

TP

12.73

- min. buffervolume = 16.586 m2 x 25 liter/m2 - min. infiltratie oppervlakte = 16.586 m2 : 25

12.72

kolk

kolk 12.75

2.551 m2 799 m2 5.453 m2 340 m2

referentieoppervlakte voor opvang hemelwater = 16.646 m2 >> gebruik hemelwaterput : 16.569 - 60 = 16.586 m2

J

p.v.

kolk

_groenzone

og

p.v.

TP

RWA-put 10.000 l.

RWA-put 10.000 l.

ho

550

10

m ho

+ 10.13

600

K

RWA Ø 250

22.730 m2 100,0% 8.302 m2 36,5% 9.143 m2 40,2%

- klinkers - grasdals met grind - asfalt - loskade, luifels, buitenopslag

3m

p.v. p.v.

12.17

ot

250 1

kolk

700

nde a euk a t b s g a be ha m in r e h nsc groe

ogte

3

cm/m g 1,5

240

600.

eho

te b muur

vel

ge oude

tot uden

0 1650

RWA Ø 250

_perceel _bebouwd _parking

0 115

p.v.

p.v.

RWA Ø 250

Hellin

© 14/01/2015 Algemene Administratie van de Patrimoniumdocumentatie. Het publiek gebruik van dit niet-officiële document is onderworpen aan de voorafgaande schriftelijke toestemming van de Algemene Administratie van de Patrimoniumdocumentatie, die als enige bevoegd is voor het afleveren van een officieel uittreksel.

TP

nt

12.85

TP

12.80

laad-en loskade 11.90

BUFFER PUT 20000 L

OPPERVLAKTES

k kol

l1 kolk

buitenopslag 220 m²

BUFFER PUT 20000 L

DETAIL REGENWATERPUTTEN Nieuwe toestand

de

rofie

olie en benzine afscheider RWA-put 10.000 l.

p.v. p.v.

geluidsscherm geluidsscherm

TP pomp

+ 9.73

5 308

einp

12.75

kolk

draadafsluiting 4 m hoog

5000

p.v. p.v.

p.v. p.v.

cm/m g 1,5

ge

600

Terr

m cher luidss


LIGGINGSPLAN Schaal 1/20000

Hellin

kolk

BUFFER PUT 20000 L

12.

p.v. p.v.

RWA-put 10.000 l.

bestaande muur te behouden

straa

12.

77

l 18.

00

kolk

OMGEVINGSPLAN schaal 1/2500

160

+ 11.11

282

11.10

160

ingang rw parking met terugslagklep

te oog h grondwaterstand m ot 3 t n euk e b d g u gracht a o 0,697 m2 per lopende meter = 2 zijden infiltratie beh in ha e -> 0,708 m2 x 200,5m = 139,7 m3 t m r r 1,76 m x 200,5mx2 = 352 m2 sche lmuu n e e v o e gr de g u o e 12.69 and a t s be 11.30

160 POMPPUT

u ho be te ur k lmu eu ve gb ge aa de in h ou erm de an sch sta en be gro

PRUNUS PADUS

overloop gracht overloop naar infiltratiekom

210

12.70

+ 11.86

+ 11.80

160

12.75

OVERLOOP

160

CORYLUS AVELLANA

+ 12.23

40

12.90 = gebouw

160

bufferzone groen

556

de aanvraag

EUONYMUS EUROPAEUS

+ 12.63

160

CORNUS SANGUINEA

17

CARPINUS BETULUS

12.

geluidsscherm geluidsscherm

GERANIUM MACRORRHIZUM 'SPESSART'


bestaande muur te behouden

Toestand Laatste fiscale versie. (01.01.2014)

DATABUILD nv.

Datum: 15-01-2015

Architect:

Tecro & Krea bvba

Aannemer:

Datum: 15-01-2015

M. APPART zaakvoerder

Datum:

S. MERTENS

A. CROON

architect-zaakvoerder

zaakvoerder

rooilijn

INPLANTINGSPLAN Schaal 1/200 Nieuwe toestand

370 350

720

WIJZIGINGEN

BRUSSELSESTEENWEG

DATUM

GET.

a b c d e f FASE

Datum: Schaal: Getekend:

26/01/2015 1/250 GVB

BOUWAANVRAAG

PLANNUMMER

1

01 04

INDEX

-

Bijlage 2 – Plannen toekomstige ontwikkeling Bijlage 3 – Kaartenbundel

Bijlage 3 – Kaartenbundel


0 0,125 0,25 0,5 km P:\3724\0002\MER\2_Ontwerprapport\3_Graf\1_Graf_Werk\Kaarten\Kaartenset\20150211\37240002_01_TOPO_10.mxd

Projectgebied


Situering op topografische kaart

Kaart 1

0 0,125 0,25 0,5 km P:\3724\0002\MER\2_Ontwerprapport\3_Graf\1_Graf_Werk\Kaarten\Kaartenset\20150211\37240002_02_ORTHO.mxd

Projectgebied


Situering op luchtfoto (2013)

Kaart 2

Projectgebied

150c- bestaande hoofdverkeerswegen

P

150k- bestaande hoogspanningsleidingen 0100- woongebied 0102- woongebied met landelijk karakter

0105- woonuitbreidingsgebied 0200- gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut 0500- parkgebieden

0900- agrarische gebieden

0

0,125

0,25

0,5 km

P:\3724\0002\MER\2_Ontwerprapport\3_Graf\1_Graf_Werk\Kaarten\Kaartenset\20150211\37240002_03_GWP.mxd

1100- ambachtelijke bedrijven en kmo's


Gewestplan Kaart 3

21507

29311

Projectgebied Bodemkaart 01. Antropogeen

14595

09. Nat zandleem 10. Vochtig zandleem Bodemonderzoeken OVAM (2013) Bodemsaneringsproject Beschrijvend bodemonderzoek Oriënterend bodemonderzoek

29311 24037

26715 35685 23964

16381

15029

10119

10732

27723

8371

0

0,125

0,25

0,5 km

P:\3724\0002\MER\2_Ontwerprapport\3_Graf\1_Graf_Werk\Kaarten\Kaartenset\20150211\37240002_04_BODEMKAART.mxd

18325

26141


Bodemkaart en bodemonderzoeken Kaart 4

Projectgebied

VHA-waterlopen (2014)

Geklasseerd, tweede categorie Geklasseerd, derde categorie

Watertoets - overstromingsgevoelige gebieden Effectief overstromingsgevoelig

0

0,125

0,25

0,5 km

P:\3724\0002\MER\2_Ontwerprapport\3_Graf\1_Graf_Werk\Kaarten\Kaartenset\20150211\37240002_05_WATERTOETS_GRONDWATERSTROMINGSGEVOELIG.mxd

Mogelijk overstromingsgevoelig


Overstromingsgevoelige gebieden (Watertoets), toestand 2014 Kaart 5

Von de

lbee

Projectgebied

k

lijnrelicten

Bouwkundig Erfgoed - relicten (11/2014) Bewaard

0

0,125

0,25

0,5 km

P:\3724\0002\MER\2_Ontwerprapport\3_Graf\1_Graf_Werk\Kaarten\Kaartenset\20150211\37240002_06_LANDSCHAPSATLAS.mxd

Gesloopt


Landschapsatlas en bouwkundig erfgoed Kaart 6

Projectgebied

Kinderopvang

Jeugdbeweging

Rust- en verzorgingstehuis School

0100- woongebied 0102- woongebied met landelijk karakter

0

0,125

0,25

0,5 km

P:\3724\0002\MER\2_Ontwerprapport\3_Graf\1_Graf_Werk\Kaarten\Kaartenset\20150211\37240002_07_MENS.mxd

0105- woonuitbreidingsgebied


Kwetsbare populaties discipline mens Kaart 7

Bouw van een retailpark te Lebbeke

Recommend Documents