BOLYAI SZEMLE KÜLÖNSZÁM

BOLYAI SZEMLE KÜLÖNSZÁM

SZILVÁSI ZOLTÁN

A REPÜLŐTÉRI TŰZOLTÁS, ÉS ANNAK KÉPZÉSI KÖVETELMÉNYEI FIRE FIGHTING AT AIRPORTS AND ITS TRAINING REQUIREMENTS

A repülőgépek tűzoltása és műszaki mentése nem hétköznapi feladat. A világban számos példa akad sajnos arra, hogy létező veszélyforrás akár a levegőben, akár a földön, karbantartás közben is. Természetesen a repülés nemzetközi aspektusai okán különböző egyezmények, hazai és nemzetközi szabályozók biztosítják a tűzvédelem és a tűzoltás egységességét, megfelelő színvonalát. A tűzoltók alap és továbbképzése is fontos a jogi szabályozás mellett, melyen előrelépéseket láthatunk hazai viszonylatban is. A területről ad bővebb ismertetést a szerző. Kulcsszavak: repülőgépek, tűzoltás, tűzvédelem, szabályozók, kiképzés

Firefighting and technical rescue of airplanes are not ordinary activities. Unfortunately, there have been several examples of airplanes posing a threat both in the air and on the ground during maintenance. Obviously, various agreements, national and international regulations ensure the uniformity and appropriate standard of fire prevention and firefighting. In addition to the legal regulations, the basic and further training of fire fighters is essential. In this area Hungary has made progress, which the author elaborates on. Keywords: airplanes, firefighting, fire prevention, regulations, training

Magunk elé képzelve egy repülőgép hordozót, a fedélzetén sűrűn egymás után leszálló- esetleg sérült géppel, lőszerrel és fegyverzettel feltöltött, teletankolt éppen felszálló, vagy felszállásra várakozó repülőgéppel, szinte adódik a magyarázat a tűzmegelőzés, tűzoltási és mentési feladatok fontosságára. A második világháború során találkoztak először az érintett haditengerészetek ezzel a viszonylag kis területen lezajló, sok mozgással együtt járó, sok tűz- és robbanásveszélyes anyagot alkalmazó tevékenységgel. A második világháborút követően megnőtt az igény a 257

polgári légiközlekedési szolgáltatás iránt. Rohamléptekkel megindult a repülőgéptípusok fejlesztése, leginkább a gépek méretét, befogadó képességét illetően. A hatvanas évek elején megjelentek a gázturbinás sugárhajtóművel felszerelt (jet) repülőgépek (az angol Comet, az amerikai, Boeing 707, a szovjet Tupoljev 104), melyek a méret növekedésén kívül rengeteg tecnhnológiai újdonságot is hoztak. A következő nagy ugrás a hetvenes években a szélestörzsű (widebody) repülőgépek megjelenése (Boeing 747, DC-10, Lockheed 1011 Tristar). Ezek az új, 300-500 utast befogadó légijárművek vezettek a korszerű repülőtéri tűzoltási elvek, a mai napig használt Critical Fire Area Concept (kritikus tűz területszámítás), és az ezekből levezethető gyakorlat bevezetéséhez. A statisztikai adatok bizonyítják, hogy a légijármű balesetek és események leggyakrabban a repülőtereken, vagy azok közvetlen környezetében következnek be. Ez egyben magyarázat arra, hogy a repülőtereken indokolt és szükséges olyan tűzoltási infrastruktúrát kialakítani, ahonnan a kiválóan képzett, korszerű felszereléssel ellátott személyzet igen rövid idő alatt elérheti a baleseti helyszíneket. A repülőgépek üzemanyagtartályai a balesetek során gyakran megsérülnek, és a bennük lévő üzemanyag a balesetek következtében a gyakran kikerül és meggyullad. A kialakult tűz magas hőmérséklete és füstgázai súlyosan veszélyeztetik az utasok és a személyzet testi épségét, és életét. A repülőtéri tűzoltók első és legfontosabb feladata az emberéletek mentése, az utasok és a repülő személyzet kimenekítése az égő roncsból és biztonságos helyre juttatása. Ezt a feladatot követheti az anyagi javak mentése. Innen is adódik a szolgálat hivatalos elnevezése: Airport Rescue Fire Fighting Service, vagyis repülőtéri mentő- és tűzoltó szolgálat. Felmerül a kérdés, hogyan képezzük ezekre a szerteágazó feladatokra a repülőtéri tűzoltóság (és egyéb kényszerhelyzeti szolgálatok) szakembereit...

Repülőgép balesetek és egyéb repülőesemények A légijármű események (szerencsére) nem csak baleseteket jelentenek, hanem számos olyan esetet is, ahol még nem következett be kár, azonban reálisan fenyeget a légijármű, vagy az abban utazók életét épségét fenyegető esemény. Ezek egy részében a légijármű műszaki meghibáso258


dása következtében a leszállásnál megnövekszik annak az veszélye, hogy káreset következik be. Ez jelentheti azt, hogy a légijármű a futópályáról lefut, vagy egyéb módon megsérül, például a futóműve becsuklik.. Ilyenek például a hidraulika rendszer egyes meghibásodásai, amelyek az előző veszélyeken túl károsan befolyásolják a repülőgép fékezési, megállási képességét, ami túlfutáshoz vezethet.

1. sz. kép. Kényszerleszállás

Másik igen gyakori eseménytípus a repülés során, az fedélzeten tartózkodók által észlelt füst. Ilyen esemény gyakorlatilag naponta következik be világszerte. Mivel a füstöt (annak észlelését) általában nem kíséri sem lánggal égés, sem műszerjelzés, ezért annak forrása csak igen ritkán állapítható meg repülés közben. Ennek következtében a pilóták általában az azonnali leszállás mellett döntenek, mivel egy esetleges tűz a repülőgép elvesztéséhez vezethet néhány percen belül is (Swissair MD-11 Nova Scotia, Canada, 1998, Royal Air Force AEW, Afganisztán, 2006). Az azonnali leszállás újabb problémához vezethet, ugyanis a közepes (Boeing 737 és Airbus 320) és ezeknél nagyobb méretű utas- és áruszállító repülőgépek megengedett legnagyobb felszálló tömege 259

jelentősen meghaladja a megengedett legnagyobb leszálló tömeget, ahol értelemszerűen a különbséget a repülés közben elégetett üzemanyag adja. Ez a 'túlsúly' a felszállást követően a gép tömegének 30%-át is kiteheti, vagyis egy maximális felszállást követő nem tervezett leszállás hatalmas terhelést ró a légijármű szerkezetére, különösen annak futóművére, és a fékekre. Ebben az esetben várható a fékek túlmelegedése, esetleges futómű-tűz keletkezése, mivel nagyobb tömeg nagyobb leszállósebességet is eredményez, vagyis a fékeknek akár 70%-kal nagyobb energiát kell elnyelni, mint normál leszállás esetén. Hasonló következményekkel járhat a nagy sebességnél megszakított felszállás, vagyis amikor a repülőgépet a futópálya végéig rendelkezésre álló szakaszon a légijárművet le kell fékezni, ami nagyobb tömeg és a rövid rendelkezésre álló fékezési úthossz miatt hirtelen hatalmas hőmennyiség felszabadulásával járhat. A korszerű utasszállító repülőgépek karbon fékjeinek hőmérséklete ilyenkor rövid időre elérheti az 1000 Celsius fokot is. Az esetlegesen keletkező izolált tüzet megfelelő felkészültség esetén a tűzoltók képesek másodpercek alatt eloltani, majd a továbbiakban a fékeket visszahűteni, megakadályozva a repülőgép további károsodását, illetve az utasok sérülését.

2. sz. kép Repülőgép tűzoltási-gyakorlat

260


Ezek a 'kisebb' események egy forgalmas repülőtér életében nem ritkák. A beavatkozóknak ezeknél az eseteknél figyelembe kell venni a biztonsági és taktikai szempontokon kívül azt is, hogy a repülőtér normál üzemelését minél kisebb mértékben, és minél kisebb ideig korlátozzák. Ennek érdekében számos repülőtéren bevett gyakorlat, hogy a tűzoltásvezető közvetlen rádiókapcsolatban van a légijármű személyzetével, így amennyiben minkét fél biztonságosnak ítéli meg, a repülőgép leszállás után elhagyja a futópályát, és csak ezt követően vizsgálják át (derítik fel) a tűzoltók, szemrevételezéssel, hőkamerával. Tovább színesíti a képet, hogy a repülőtéri katasztrófavédelmi szakembereknek nem csak légijármű eseményekhez kell vonulni, hanem a repülőtéren és környezetében bekövetkező más káreseményekhez is. A teljesség igénye nélkül: épülettüzekhez, közlekedési eseményekhez, veszélyes anyagok kiszabadulásához, stb., vagyis minden olyan típusú eseményhez, amihez városi kollégáiknak is, azzal az eltéréssel, hogy egy korszerű repülőtér számos olyan létesítményt foglal magába, vagy a közelében helyezkedik el, amelyek önmagukban is kihívást jelentenek a katasztrófavédelmi szakemberek számára. A terminálépületek nagy tömegeket befogadó többszintes létesítmények bonyolult épületgépészeti rendszerekkel, melyekben szintén keletkezhet tűz, amely esetén a beavatkozás nagyon komoly vészkiürítési problémákat is felvet (1996, Düsseldorf)

3. sz. kép. Repülőgéptűz hangárban

261

A hangárok , amelyek a szabvány szerint középmagas vagy magas épület kategóriába tartozhatnak, több milliárd forintértéket képviselő légi járművekkel zsúfolva, amelyek egyrészt keletkezési helyei, másrészt veszélyeztetett értéktárgyai is lehetnek egy kialakuló tűznek (1994, Ferihegy, 2012, Prága). Az üzemanyag telepekre, amelyekben több ezer tonna kerozint, illetve még jelentős mennyiségű repülőbenzint tárolnak, kezelnek. Vagy akár gondoljunk a nagyobb repülőterek felszíni közlekedést szolgáló létesítményeire, többszintes parkolóházakra, (az alacsony belmagasság miatt a szokásos gépjárműfecskendők nem tudnak beállni, ezért erre a célra külön kisméretű beavatkozó szereket alkalmaznak, vagy a vasút föld alatti megállóira, alagútjaira. Ráadásul a repülőterek nagy része folyamatos fejlesztés, építés, átépítés színtere, és az ott folyó tevékenységek is növelik a káresetek kockázatát. A repülőtéren, illetve a repülőtereken egy időben tartózkodó nagyszámú utas felveti, hogy egy esetleges baleset esetén számos sérülttel kell számolni, és különösen a káresemény bekövetkezését követő első időszakban aránytalanul kevés egészségügyi ellátó személy (mentő) áll rendelkezésre. Ezt felismerve a repülőtéri tűzoltók esetében kívánatos, hogy járatosak legyenek a sürgősségi egészségügyi ellátás alapjaiban is. A fentiek azt mutatják, hogy a repülőtéri tűzoltóknak, egyszerre kell légijármű tűzoltóknak, műszaki mentőknek, további a repülőtér területén létesítményi tűzoltóknak lenni, és ennek a képzésükben is tükröződni kell. Erre azért is van szükség, mert bár általában is igaz, de itt különösen, hogy a tűzoltásvezetőkre óriási teher rakódik, másodpercek alatt kell olyan döntéseket hozniuk, amelyek emberi életek, sorsok felől döntenek. A döntési folyamat a szakmai ismeretek szükségességén túl meglehetősen sajátságos és teljesen eltér a hagyományos döntési folyamatok megszokott rendjétől (Restás, 2003).

A repülőtéri tűzoltás jogi szabályozása A képzés szintjét, sikerességét, eredményességét vizsgálhatjuk hagyományosan a szabályoknak megfelelés szempontjából. Tudják-e elméletben, és tudják-e alkalmazni a tűzoltók az ott megkövetelt ismereteket. Ugyanakkor vizsgálhatjuk azt is -és ez már megalapoz egy tudományos igényű kutatást is- hogy a vonatkozó szabályok mennyire részletesek, megalapozottak, áttekinthetőek, egységesek, illetve milyen 262


területeken szükséges ezeket a szabályokat fejleszteni. Illetve, hogy a bekövetkezett káresetek felszámolása milyen tudást, és készségeket követelt meg a tűzoltóktól. Nemzetközi szabályok: A képzést nemzetközi, európai és nemzeti szinten is szükséges szabályozni, hiszen elvárható, hogy a nemzetközi légiközlekedésben mindenhol közel azonos szinten legyenek képezve a beavatkozók.A légiközlekedést az ENSZ szakirányú szervezete, az 1944-ben alapított ICAO szabályozza és felügyeli. Az ICAO szakmai szabályait az úgynevezett Chicago-i szerződés függelékei (Annexek) alkotják. Természetesen ezeket a szabályokat rendszeresen áttekintik és frissítik, azonban ennek ellenére a gyakorlat sok tekintetben előtte jár a szabályoknak. Több tényező is bonyolítja az ICAO annexeinek gyakorlati alkalmazását: az egyik, hogy a leírt szöveg, mint nemzetközi szerződés, csak a szerződő államokra vonatkozik közvetlenül, akiknek a szerződésben vállalt kötelezettsége ezeket a szabályokat a nemzeti jog részévé tenni. Ez nem minden államban, nem mindig maradéktalanul, és azonnal történik meg. A másik tényező, hogy a leírt szövegnek csak egyik része kötelező szabály, másik része csupán ajánlás (SARP: Standards and recommended practices) Azokban az államokban, ahol a légiközlekedés központi felügyelete nem túlságosan szigorú, a szabályok érintettjei elég ha erre a tényre hivatkoznak, amikor számonkérésre kerül sor. Ez fokozottan vonatkozik az egyes részterületeket szabályozó dokumentumokra, az úgynevezett 'doc'-okra. A polgári repülőtereken működő szolgálatok működését a DOC 9137 dokumentum szabályozza részletesen, amelynek első része vonatkozik a repülőtéri tűzoltó szolgálatra, hetedik része pedig a kényszerhelyzeti tervezésre, vagyis ugyanolyan fontos a bekövetkező káresetek hosszabb távú felszámolása szempontjából. A repülőtéri tűzoltók képzési követelményeiről szintén a hivatkozott doc-ból tájékozódhatunk, azonban itt is meg kell jegyezni, hogy csak korlátozott útmutatást ad a képzést rendjéről, a szükséges elméleti ismeretekről, gyakorlati képességekről. Az Egyesült Államokban több szervezet is szabályozza a repülőterek tűzoltó szolgálatait, ezen belül azok képzését is. A Szövetségi Légügyi Hatóság (Federal Aviation Administration), a Nemzeti Tűzvédelmi Szövetség (National Fire Protection Association), és a Hadügyminisztérium (Department of 263

Defense) a katonai repülőterek esetében. Bár jogforrásként csak korlátozottan használhatók, szakmai szempontból az NFPA és a DoD dokumentumai példamutatóak, a szabályozás minden részterületre kiterjed, és részletes. A 2014-ben életbe lépő EU szabályozás lényegében az ICAO szabályainak átvételét jelenti azonban ez a tagállamokban, így hazánkban is jogszabályként alkalmazandó, vagyis kötelező. Hazai szabályozás: Hazánkban a repülőtéri és légijárművekkel kapcsolatos tűzoltói tevékenység, szolgálat nincs megfelelően szabályozva. A BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgató 42/2012. számú szóló intézkedése a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság Tűzoltás-taktikai Szakutasításáról az általános tűzoltói igényeknek megfelelően szabályozza a beavatkozást légijárművek eseményeinél, azonban a repülőtéri tűzoltóságok működéséről, az ott végrehajtandó képzésekről nincs általános nemzeti szabály. A budapesti Liszt Ferenc repülőtér tűzoltósága rendelkezik ugyan Képzési Kézikönyvvel, azonban az abban foglaltak végrehajtása hiányos. Szükségesnek tartom ezért egy olyan képzési utasítás, segédlet összeállítását, kiadását az ICAO és EASA szabályozás figyelembevételével, amely az ország bármely polgári repülőterén szolgálatot teljesítő minden hivatásos, létesítményi, vagy akár önkéntes tűzoltó képzését szabályozza. A vonatkozó jogi szabályozás áttekintése után röviden szeretnék kiemelni néhány témakört, és ezeken keresztül bemutatni milyen ismeretanyaggal és készségekkel szükséges rendelkezni a tűzoltó állománynak:

Repülőgép ismeret Talán nem szorul külön magyarázatra, hogy a repülőtéri mentési és tűzoltási feladatok sikeres elvégzéséhez mennyire elengedhetetlen a repülőtér forgalmát adó repülőgépek ismerete. Ismerni kell a gépek elrendezését, főbb méreteit, tisztában lenni az utastéri ajtók és kijáratok elhelyezkedésével, működésével. Az ajtók küszöb részéhez vészhelyzeti nyitás esetén felfújható csúszdák csatlakozhatnak. Ezek némelyike — vízre szállás esetén — lekapcsolható a géptörzsről, és mentőtutajként használható. A szárnyak felett általában vészkijáratok találhatók, amelyeken 264


keresztül a szárnyra lehet kijutni, ahonnan könnyebben lehet a földre lejutni. Bizonyos géptípusokon a gépnek ledobható a farok része, ezzel ott is menekülő út nyílik. A mentő és tűzoltó személyzet elsődleges feladata szabadon és lángmentesen tartani a kijáratokat, és az utasok gépből való kijutását segíteni. A repülőgépből kijutott utasokat úgy kell irányítani, hogy minél távolabbra kerüljenek a géptől. Az üzemanyag tartályok elhelyezkedése az utasszállító gépeken fontos információ a repülőtéri tűzoltók ismereti körében, amelyhez a repülőgép személyzetének tájékoztatása társul a tartályokban lévő üzemanyag mennyiségét illetően. Ezek az alapinformációk segítenek felkészülni az üzemanyag tüzekre. A repülőgépek szerkezeti anyagainak viselkedése tűzben nagyon eltérő lehet. A fémes anyagok közül az alumínium ötvözetei fordulnak elő legnagyobb mennyiségben. Az alumínium héjszerkezetek könnyű kialakítást tesznek lehetővé, tűz hatására az alumínium kilágyul, és elveszti szilárdságát, magasabb hőmérsékleten meggyullad. Nagy fajlagos szilárdsága miatt öntött és kovácsolt alkatrészeknél kerül felhasználásra a magnézium. A magnézium hátrányos tulajdonsága, hogy adott hőmérsékleten a levegő oxigénjével meggyullad, és fröcskölő lánggal ég. A magnézium az égéshez az oxigént a vízből is képes elvonni, ezért az égő magnéziumot csak speciális oltóporokkal lehet oltani, vízzel nem. Külön meg kell említeni a repülőgép konstrukciókba beépített –és egyre elterjedtebben alkalmazott kompozit szerkezeteket. A kompozit anyagok műanyagokkal kombinált karbonszál, vagy üvegszál szövet héjak, amelyek rendkívül nagy szilárdságú és könnyű szerkezetek kialakítását teszik lehetővé. Ezeknek az anyagoknak repülőgép tűzben való viselkedésük során hátrányos tulajdonsága, hogy a műanyag kötőanyag kiégése során a tartóanyagból olyan méretű szálak szabadulnak ki a szabadba, amelyek képesek az emberi tüdőbe jutni, és ott lerakódni. A repülőtéri tűzoltás során a tűzoltóknak tisztában kell lenni a fent leírt anyagok viselkedésével.

Repülőtér ismeretek A repülőtéri mentés és tűzoltás feladatainak sikeres elvégzéséhez elengedhetetlen a repülőtér alapos, és naprakész ismerete. Minden 265

repülőteret és a repülőtér környékét megfelelő léptékű és részletességű térképen kell ábrázolni. A térképpel azonosítani lehet a domborzati elemek elhelyezkedését, és kapcsolatát a többi tereptárggyal. A térképen minden épületet, utat, hidat, kerítést, kaput be kell jelölni, amelyek a segítik, vagy nehezíthetik a járművezetők munkáját. Rendkívüli fontosságú lehet a terepen található víz vételezési lehetőségek ismerete. A repülőtéri tűzoltóknak Ismerni kell a repülőgépek üzemanyag ellátó rendszerét A nagy mennyiségű üzemanyag általában csővezetéken érkezik a repülőtérre az elosztó hálózatba való belépés helyére. Innen a repülőgépek állóhelyéhez a betonburkolat alatti csőhálózaton, a burkolatba süllyesztett elzáró terminálokhoz csatlakoztatott tömlőkön keresztül jut el az üzemanyag a repülőgép tartályaiba. Kevésbé korszerű repülő tereken üzemanyag szállító tartálykocsik szállítják az üzemanyagot a repülőgépekhez. A repülőgépek és a kiszolgáló járművek közlekedését a repülőtéren külön forgalmi rend szabályozza. A repülőtéri tűzoltók számára alapvető fontosságú a forgalmi rend ismerete, és a forgalmi rend szigorú betartsa. A forgalom szabályozására az irányító táblák, feliratok, az útburkolati jelek, szolgálnak. Este és rossz látási viszonyok között különböző színű jelzőfények veszik át a forgalom szabályozás szerepét. A mentés és tűzoltás feladatai során rendkívül fontos a –mondhatni minden résztvevő közötti kommunikáció. Ez a kommunikációs lánc a repülőgép és a légiforgalmi irányító torony közötti kommunikációval kezdődik, amikor is a repülőgép személyzete tájékoztatást ad kényszerhelyzetről, továbbá fontos részletekről, mint a gépen tartózkodó személyek száma, az üzemanyag mennyisége, stb. A légiforgalmi irányítás riasztja a repülőtéri tűzoltóságot, azok megkezdik a vonulást és megteszik az intézkedéseket a mentés , tűzoltás előkészítésére. A feladatok a helyszínen folytatódnak, és természetesen ennek megfelelően folyik a kommunikáció is a mentést, oltást végző személyek, valamint a tűzoltásvezető között. Ennek során az általános tűzoltási alapelvek az irányadóak, vagyis az első és mindennél fontosabb alapelvként az emberi életek megóvásának szem előtt tartásával (Restás, 2013a). Számos repülőesemény bizonyítja, 266


hogy a repülőgép személyzete és a tűzoltók közvetlen rádiókapcsolata (repülési frekvencián) gyorsabbá és hatékonyabbá teszi a kommunikációt, így hatékonyabb, biztonságosabb lesz a beavatkozás, illetve gyorsabban kiderül van-e szükség azonnali beavatkozásra.

Gyakorlati képzés Az elméleti oktatásnál sokszor még nehezebben megoldható feladatot jelent a gyakorlati ismeretek, készségek elsajátítása, begyakorlása. Ez több okra is vezethető vissza: egyrészt a repülőtéri tűzoltóknál alacsonyabb a vonulások, káresetek, beavatkozások száma, ezekből kevesebb gyakorlat szerezhető meg. Teljes terjedelmében égő, nagyméretű légijárművel az átlagos repülőtéri tűzoltó jó eséllyel egész munkája során sem találkozik. Ezért szükséges egyrészt a repülőgéppel kapcsolatos feladatok – ajtónyitás, áramtalanítás, személymentés- gyakorlása, amihez csak ritkán áll rendelkezésre valódi repülőgép vagy akár gyakorló eszköz. Másrészt szükséges olyan berendezés, amellyel valódi, a légijárművekben, és azok közelében bekövetkező tüzek eloltását gyakorolhatják. Ez jelenti az egyes szerkezeti egységekben (futómű, hajtómű, utastér) keletkezett tüzet, valamint a légijármű környezetében keletkezett üzemanyagtüzet is. A környezetvédelmi megfontolások ráadásul korlátozzák a korábban bevett gyakorlatot, amikor a repülőtéren talált lefejtett kerozint, és más éghető folyadékokat az égetőgödörben meggyújtva gyakorolták az oltást. A megoldást a PB gázzal működő repülőgép tűzoltás szimulátorok jelenthetik, melyek valósághű gyakorlást tesznek lehetővé viszonylag alacsony üzemeltetési költségek és a környezet kímélése mellett. Mindezidáig Magyarországról a ferihegyi repülőtéri tűzoltóság állománya Németországban vett részt ilyen szimulátort alkalmazó képzésen, azonban ennek költségvonzata tetemes. A többi repülőtér esetében ilyen gyakorlási lehetőség nem volt.

Változások Magyarországon A képzési lehetőségek várhatóan a közeljövőben javulni fognak: Az NKH Légügyi Hivatal az OKF-fel egyetértésben már szigorúbban és szakszerűen ellenőrzi a repülőterek tűzoltó szolgálatait, egyben az ott 267

folyó képzéseket is. Így várható hogy a képzési követelmények, valamint azok végrehajtása is egységesek lesznek. Már Magyarországon is üzemel egy PB-gázzal működő repülőgép tűzoltó szimulátor, ami közúton is szállítható, így a tűzoltók saját repülőterükön és saját felszerelésükkel gyakorolhatják a tűzoltást és mentést.

4. sz. kép. Helikopter szimulátor tűzoltás gyakorlása

A cikkben használt rövidítések:  ICAO, International Civil Aviation Organisation, Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet  EASA European Aviation Safety Administration, Európai Repülésbiztonsági Szervezet  SARP, Standards and recommended practices  NKH Nemzeti Közlekedési Hatóság

268


Felhasznált irodalom 1.

ICAO ANNEX 14

2.

ICAO doc 9137 part 1

3.

EASA PART-ADR

4.

A BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgató 42/2012. számú intézkedése a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság Tűzoltás-taktikai Szakutasításáról

5.

Pántya Péter: A tűzoltói biztonság növelése zárt téri beavatkozások során, Műszaki Tudomány az Észak Alföldi Régióban 2012 konferencia, Szolnok, 2012.05.10, Debreceni Akadémiai Bizottság Műszaki Szakbizottsága, 2012. pp. 393-404.

6.

Pántya Péter: A svéd Cobra rendszer tűzoltásra és műszaki mentésre, Védelem, katasztrófa- tűz- és polgári védelmi szemle 18, pp. 51-52. (2011)

7.

Pántya Péter: Modern fejlesztések tűzoltóknak – légi felderítés, Védelem online: tűz- és katasztrófavédelmi szakkönyvtár (2011), http://www.vedelem.hu/letoltes/tanulmany/tan323.pdf

8.

Restás, Á. (2013a): Principles of Decision-Making of Firefighting

9.

Managers, Based on Essay Analysis; H. Chaudet, L. Pellegrin & N. Bonnardel (Eds.). Proceedings of the 11th

10. International Conference on Naturalistic Decision Making (NDM 2013), Marseille, France, 21-24 May 2013. Paris, France: Arpege Science Publishing. pp. 247 – 250, ISBN 979-10-92329-00-1

269

11. Restás, Á. (2013b): A tűzoltásvezetők döntéseinek modellezése és működése a gyakorlatban; In: Védelem, Katasztrófavédelmi Szemle, 4/2013, pp. 9-12. ISSN 1218-2958 12. Robert Lindstrom, William Stewart: Aircraft Rescue Fire Fighting, ISBN 0-87939-192-8 13. http://aviation-safety.net/index.php 14. www.arffwg.org

270

BOLYAI SZEMLE KÜLÖNSZÁM

Recommend Documents