Bezpečnostní inspekce a dopravní posouzení na vybraných místech města Klimkovice
prosinec 2015
2
Identifikace zhotovitele: Název:
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
Adresa:
Líšeňská 33 a, 636 00 Brno
IČO:
44 99 45 75
DIČ:
CZ 44994575
Bankovní spojení:
KB Brno – město
Číslo účtu:
100736 – 621/0100
Statutární zástupce:
prof. Ing. Karel Pospíšil Ph.D., MBA
Ředitel - e-mail:
[email protected]
- telefon:
548 423 737
Kontaktní osoba:
Ing. Pavel Tučka Oblast managementu rychlosti a mobility
- telefon:
602 163 971
- e-mail:
[email protected]
Bezpečnostní inspekci provedli bezpečnostní auditoři zpracovatele, certifikovaní Ministerstvem dopravy České republiky dle zákona č. 13/1997, část 5, ve znění pozdějších předpisů - Ing. Pavel Tučka a Ing. Pavel Skládaný. Předmětem této zprávy je bezpečnostní inspekce a dopravní posouzení vybraných úseků pozemních komunikací ve městě Klimkovice, které jsou předmětem objednávky vedení města, a to: 1. Ulice Olbramická (průtah silnice III. třídy – dle mapy zřejmě č. 4654) mezi okružní křižovatkou Lidická a hranicí obce (směr Olbramice), 2. Ulice Husova (průtah silnice III. třídy - dle mapy zřejmě č. 4655) mezi okružní křižovatkou Lidická, Hýlovem a lázněmi Klimkovice (pozor na schéma, stoupání snad ani nechtějí!), 3. Okružní křižovatka Olbramická/Lidická/Husova/Vřesinská, 4. Průtah II/647 od začátku města na straně Bílovce po křižovatku s ul. Lidická.
3
1. Ulice Olbramická Ulice Olbramická je zároveň průtahem silnice III/4654. V rámci tohoto posouzení sledujeme úsek mezi okružní křižovatkou Lidická a hranicí obce (směr Olbramice). Bezpečnostní rizika jsou popsána následně. Chybějící prvky pro pěší dopravu (závažnost rizika: VYSOKÁ) Hlavním bezpečnostním rizikem tohoto úseku je ohrožování chodců následkem chybějících či nedostatečných prvků pro pěší dopravu. Chodník vedený od okružní křižovatky Lidická po pravé straně komunikace (při pohledu ve směru ven z města) vzápětí končí před domem č.p. 293 (viz obrázek 068). Dále navazuje jen úzký (resp. zužující se) travnatý pás mezi vozovkou a plotem předzahrádek (v nejužším místě šířka pouze 1,0 m), navíc v pravém směrovém oblouku (viz obrázek 075).
Obr. 068
Obr. 075
Tj. chodec se ocitá nejen v úzkém místě mezi zídkou a vozovkou, kde nemá kam uhnout, ale navíc na vnitřní straně směrového oblouku, což je pro zrakové vnímání velmi nevýhodné. Chodec je zde velmi ohrožen projíždějícími vozidly. Pozorovaná mladá žena na konci chodníku racionálně přešla na druhou stranu, dokud měla přehled - situaci zjevně znala (viz obrázky 78 a 81).
Obr. 078
Obr. 081
Problémem je i nekvalitní provedení chodníku, zejména v místě vjezdů (zřejmé z obrázku 068) a jeho nedostatečná šířka – 1,50 m včetně bezpečnostního odstupu, tj. reálně 1,0 m (viz obrázek 61). Norma ČSN 73 6110 požaduje pro obousměrný chodník minimální šířku 4
(včetně bezpečnostního odstupu) 2,0 m (2x0,75 m pruh pro chodce + 0,50 m bezpečnostní odstup).
Obr. 061
Obr. 118
Chodník pokračuje až po cca 150 metrech za úrovní vyústění ulice bratří Čapků (viz obrázek 118). V mezilehlém úseku je na levé straně mezi vozovkou a předzahrádkami cca 1,50 m široký zelený pás (v úrovni vozovky), který lze použít k chůzi, resp. je k chůzi používán. Chodci improvizují, mění stranu komunikace, jsou konfrontováni s rychle jedoucími vozidly (viz též znepokojivé výsledky měření rychlosti) a rozhledovými deficity.
Obr. 079
Obr. 105
Doporučení řešení: Řešením by bylo zmíněný zelený pás mezi vozovkou a pozemky šíře 1,50 m rekonstruovat na chodník, aby v celé délce ulice Olbramické byl k dispozici chodník (viz obrázek 087). Chodník by byl sice jednostranný, což je vzhledem k oboustranné zástavbě stále nedokonalé řešení, leč realizace oboustranného chodníku by zřejmě narazila na problémy s pozemky. Přechodným (operativním, nouzovým) řešením alespoň vyznačit na vozovce vodicí čáry tak, aby byla zachována minimální šířka jízdního pruhu (2,75 m, tj. šířka mezi vodicími čarami 5,50 m), vozidla byla orientována více ke středu vozovky a chodci byli odděleni alespoň opticky (chodili „za čárou“ po zpevněné, byť úzké krajnici).
5
Obr. 087
Obr. 140
Otázkou je, zda na vstupech do úseku užitá dopravní značka IP 22 „Změna místní úpravy“ s nápisem „Zvýšený provoz chodců“ (viz obrázek 140) vystihuje podstatu problému resp. rizika. Spíše by bylo vhodné řidiči sdělit, že chodci vzhledem k situaci musí používat vozovku (v části úseku chybí chodník) resp. častěji ji přecházet, a to i v místech s nedobrým rozhledem (spíše dát nápis „Chodci ve vozovce“). Vhodné by bylo omezení dovolené rychlosti na 30 km/h, nejen s ohledem na ohrožení pěších, ale i nedostatečné rozhledy na vyústění několika vedlejších ulic (Havlíčkova, Nad vodárnou, bratří Čapků). Poznámka - konzultace s jedním kolemjdoucím: Při úvahách o dostavbě chodníků a zužování jízdních pruhů opatrně, jezdí zde prý firma DT Logistic (odkaz viz zde: http://www.zivefirmy.cz/dt-logistic-cz_f14369, jednatel Luděk Bárta, telefon uveden) s velkými auty (nemohou jinudy? Zjistit! Případně telefonicky konzultovat názor). Faktem je, že se zde vícekrát setkáváme s rozměrnými vozidly, mj. robustní traktory s připojenými velkými zemědělskými stroji. Nicméně sjízdnost i pro nejrozměrnější vozidla bude i po úpravě zajištěna, šířka zpevněné části vozovky se nezmenší (pouze opticky). Měření šířek skladebných prvků: Z orientačního měření jednotlivých prvků vyplývá úvaha o možnostech modifikace šířkového uspořádání (např. dostavba chodníku, ochranného ostrůvku, apod.). Místa měření lze doložit i z pořízených fotografií (určení přesného profilu). U vodárny (hřbitovní kaple): chodník (vč. BO) 1,50 m – bližší pruh (od obruby na střed dělicí čáry) 3,50 m – vzdálenější pruh (k okraji násypu u hřbitovní zdi) 3,20 m. U konce chodníku (v předzahrádce protějšího domu č.p. 440 „parkovací pergola“): Pruh směr Olbramice 3,50 m – pruh směr okružní křižovatka 3,30 m (na obou stranách návaznost na vjezdy na stejné výškové úrovni) Nejužší místo: Nejužší místo mezi zpevněním vozovky a plotem předzahrádky 1,0 m
U telefonního sloupku :
Jízdní pruh směr okružní křižovatka 3,70 m, sousedící nezpevněný (travnatý) pás
k předzahrádce 1,50 m. Tj. chodník minimální šířky by se sem vešel. 6
Namátkové měření rychlosti (v místě vyústění Havlíčkovy – viz též obrázek 123, měřeno laserovou pistolí LR 235-P). Cca 20 změřených vozidel (v obou směrech). Hodnoty v rozmezí 40-70 km/h, referenční rychlost V85 lze odhadovat na úrovni 68-70 km/h (drasticky vysoká hodnota, vzhledem k charakteru úseku, pohybu chodců ve vozovce a rozhledovým deficitům z vedlejších komunikací, mj. ulice Havlíčkovy). Dle sdělení kolemjdoucích se prý normálně jezdí rychleji, ale „dnes je středa a ve středu prý měří i městská policie a všichni to vědí….“ Není pochyb o tom, že vysoká rychlost je závažným bezpečnostním rizikem, resp. rychlostní parametry jsou zde problém (viz též obrázek 120 – stacionární radar, osobní automobil jede rychlostí 72 km/h, běžná situace).
Obr. 120
Obr. 123
Doporučení řešení: Reálné jízdní rychlosti (rychlostní parametry) jsou vzhledem k situaci drasticky vysoké a i jízda dovolenou rychlostí 50 km/h by zde vzhledem ke zjištěným bezpečnostním rizikům vzbuzovala obavy. Žádoucí je úsekové snížení na 30 km/h (alespoň mezi vyústěním ulice Bratří Čapků a okružní křižovatkou, kde převážně chybí chodník), podpořené pravidelným (ideálně automatizovaným a zveřejněným) měřením rychlosti (viz možnost efektivního využití novely zákona o provozu a §125 f). Argumentem pro rychlost 30 km/h je i to, že do této rychlosti jsou následky střetu vozidla s chodcem vcelku minimální, s nárůstem rychlosti prudce stoupají (při střetu rychlostí 30 km/h je pravděpodobnost těžkých následků okolo 10 %, kdežto při 50 km/h okolo 90 %!).
7
Nedostatečné rozhledové poměry na křižovatkách (závažnost rizika: VYSOKÁ) Vyústění ulice Havlíčkovy Rozhledové poměry řidiče najíždějícího na hlavní PK jsou zřejmé z obrázků č. 127 a 128. Problémem je zde nedostatečný rozhled doprava; rozhled podstatně zkracuje (rozhledu brání) nízký dřevěný plot (viz obrázek 127).
Obr. 127
Obr. 128
Vyústění ulice Nad Vodárnou Zde je problém krátkého (nedostatečného) rozhledu doleva (rozhled omezen plotem pozemku a vnitřní stranou směrového oblouku) – viz obrázek 092. Celkový pohled na křižovatku dává obrázek 095 (z něj patrné, že doprava jsou rozhledové poměry dobré, též je zřejmý prudký spád vedlejší ulice a nenavazující okraj vozovky hlavní pozemní komunikace za křižovatkou – nejasná hranice křižovatky ze směru vedlejší PK – řidič „z vedlejší“ vnímá hranici křižovatky coby zlom podélného sklonu, což je ale reálně zasahuje cca 0,5 m do vozovky hlavní PK – může být zdrojem kolizní situace). Ovšem doporučení vyznačení hranice křižovatky je asi vhodné (na vedlejší PK provést dopravní značku č. V 5 „Příčná čára souvislá“).
Obr. 092
Obr. 095
8
Vyústění ulice Bratří Čapků Principiálně podobný problém (bezpečnostní riziko) jako u ulice Nad Vodárnou – nedostatečný rozhled doleva, rozhled omezen plotem předzahrádky a vnitřní stranou směrového oblouku (viz obrázek 114). Rozhled doprava je dobrý (viz obrázek 116).
Obr. 114
Obr. 116
Doporučení řešení rozhledových problémů: Řeší částečně výše uvedený návrh snížení dovolené rychlosti (30 km/h) – při nižší jízdní rychlosti dostačuje menší rozhled (resp. pro tuto rychlost lze zjištěné rozhledové poměry považovat za dostatečné). Snadno odstranitelné rozhledové překážky odstranit (zejména nízký dřevěný plot na vyústění ulice Havlíčkovy). Pozdní viditelnost okružní křižovatky (závažnost rizika: NÍZKÁ) Při jízdě od Olbramic (tj. pro řidiče jedoucího směrem do centra) je problémem (bezpečnostním rizikem) i krátký dohled na okružní křižovatku Olbramická/Lidická. Křižovatka se nachází za prudkým směrovým obloukem okolo valu resp. hřbitovní zdi a řidiči zůstává do poslední chvíle neviditelná (viz obrázky 058 a 0164).
Obr. 058
Obr. 164
Doporučení řešení: Zvážit mj. výraznější provedení psychologické brzdy č. V 18 („vytáhnout“ ji dále před křižovatku – tj. provést několik pruhů navíc, resp. prodloužení psychologické brzdy cca 20 metrů). Případně lze instalovat i předběžnou značku „Dej přednost v jízdě“ (s dodatkovou 9
tabulkou „Vzdálenost“). Byť velice dobré je, že je užita návěst před křižovatkou – to zmíněný problém (riziko) částečně kompenzuje (jako dostatečné opatření lze považovat prodloužení psychologické brzdy). Chybějící značky č. P 4 „Hlavní pozemní komunikace“ (závažnost rizika: NÍZKÁ) V celém úseku ulice Olbramické před vyústěním všech vedlejších ulic (Nad Vodárnou, Bratří Čapků, Havlíčkova, Jiráskova, Olbrachtova, U Rybníčku) na hlavní pozemní komunikaci chybějí značky č. P 4 „Hlavní pozemní komunikace“. Jde sice o spíše o formální závadu (z charakteru průtahu vcelku sugestivně vyplývá, že průtah je hlavní pozemní komunikací a řidiči nemají tendenci dávat přednost zprava), ale je to nesprávné a v případě nehody by to pravděpodobně vedlo ke komplikované právní situaci. Doporučení opatření: Před křižovatkami se všemi ústícími ulicemi (viz výše) umístit dopravní značky č. P 4 „Hlavní pozemní komunikace“ dle doporučení uvedených v TP 65 „Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích“.
10
2. Ulice Husova Ulice Husova je zároveň průtahem silnice III/4655, která propojuje centrum města Klimkovice s částí Hýlov a lázněmi Klimkovice. Z praktických důvodů je následně popisované posouzení, resp. bezpečnostní inspekce, členěno do několika úseků s poměrně stálými charakteristikami:
Úsek od okružní křižovatky Lidická na okraj zástavby (úroveň ulice Osvobození), Úsek ve stoupání „k památné lípě“ (úsek s extravilánovým charakterem mezi spodní a horní částí ulice Husovy) Úsek v zástavbě od „památné lípy“ (resp. vyústění ulice Opavská) po Hýlov Hýlov – úsek u lázní
2.1 Úsek od okružní křižovatky s Olbramickou / Lidickou na okraj zástavby Celkový stav bezpečnosti na tomto úseku lze hodnotit jako přijatelný (šířka vozovky je přiměřená (6-6,5 m) a není předimenzovaná, autobusové zastávky na vozovce (bez zálivů) tvoří prvek přirozeného zklidnění dopravy, v celé délce ulice je k dispozici chodník, byť pouze jednostranný). Rychlostní charakteristiky nejsou vysoké, výrazné překračování dovolené rychlosti nezjištěno (s výjimkou vstupu do úseku ze směru od Hýlova na okraji zástavby, před křižovatkou s ulicí Osvobození – zde je velmi žádoucí fyzické zklidňující opatření). Pro lepší posouzení situace na úseku provedeno měření šířek vozovky a namátkové měření rychlosti. Šířka vozovky: Měřena u autobusové zastávky Klimkovice-Nad Vodárnou (viz obrázek 186), šířka jízdního pruhu 3,10 m, šířka vozovky 6,20 m (stejná i v následujícím úseku). Tyto šířky jsou funkci této pozemní komunikace přiměřené a „přátelské“ i z hlediska přecházení a korespondují s poměrně nízkými naměřenými rychlostmi (resp. nemotivují řidiče k příliš rychlé jízdě).
Obr. 186
11
Orientační měření rychlosti: Měření z prostoru zastávky Klimkovice-Nad Vodárnou pro směr Hýlov, viz obrázek 186 (přibližně 100 metrů od okružní křižovatky Lidická). Cca 20 namátkových měření rychlosti, téměř všechna vozidla jela méně než 50 km/h, relevantní překračování rychlosti nezjištěno (lze přičítat charakteru okolí, husté zástavbě, viditelnému pohybu lidí a zejména přiměřené šířce vozovky). Měření na začátku zástavby (ze strany Hýlova), nedaleko křižovatky s ulicí Osvobození. Zde byly naměřené hodnoty varující, ležely v rozmezí 49 – 78 km/h, dovolenou rychlost dodržuje jen zlomek vozidel resp. řidičů. Toto zjištění lze přičítat tomu, že sousední úsek má extravilánový charakter (jde „přes pole“), což řidiče motivuje k rychlejší jízdě. Dílčí bezpečnostní rizika a zjištěné závady jsou shrnuty následně: Nedostatečně řešená pěší doprava (závažnost rizika: STŘEDNÍ) V tomto úseku je oboustranná hustá (převážně obytná) zástavba, z čehož téměř jako standard vyplývá požadavek zajištění bezpečného pohybu chodců po obou stranách ulice, resp. oboustranně vedených chodníků. Chodník je zde však jen jednostranný, při pohledu ve směru na Hýlov vedený vlevo, chodník vpravo chybí (zřejmé z obrázku 182).
Obr. 182
Obr. 185
Obyvatelé na pravé straně ulice tak musí přecházet vozovku na chodník na opačné straně, i když cílem jejich chůze je sousedství na stejné straně (nebo chodit okrajem vozovky), což znamená zbytečné procházení prostorem vozovky a riziko kolize s vozidlem. Doporučení opatření: Zřídit oboustranný chodník v celém úseku (resp. dostavět chodník na pravé straně pozemní komunikace). Prostor pro zřízení oboustranného chodníku by zde měl být – viz obrázek 185. Šířková dispozice ulice pro oboustranný chodník je též velice dobře vidět na následujícím street view: https://www.google.cz/maps/@49.789151,18.1246542,3a,75y,143.59h,62.06t/data=!3m6!1e1 !3m4!1sBzNQCCNqFh_DGEK3C_YxKw!2e0!7i13312!8i6656
12
Chybějící prvky pro přecházení (závažnost rizika: NÍZKÁ) V celém úseku ulice Husovy mezi okružní křižovatkou a začátkem stoupání k Hýlovu nejsou přechody pro chodce, jediný přechod je až na konci úseku u křižovatky s ulicí Osvobození. Na jedné straně sice komunikace není příliš široká a rychlost a intenzita provozu vyznačení nutně nevyžaduje (malá rychlost + malá šířka + nízká intenzita = lze přecházet i bez přechodu), na druhé straně jde o příčný prvek, který by zklidňoval dopravu a připomínal přítomnost chodců. Doporučení opatření: Zvážit, zda přechody pro chodce (jeden až dva) nedoplnit alespoň v citlivých místech přecházení dětí (např. u vyústění ulic Mírová a Bratří Čapků, viz obrázek 192). Alternativním řešením by též mohlo být provedení zvýšené plochy této křižovatky z dlažby odlišné barvy (s mírnými nájezdovými rampami pro redukci rychlosti na cca 30 km/h). Opatření by upozorňovalo řidiče na místo zvýšeného pohybu dětí a minimalizovalo riziko nehody a následků zajištěním nízké rychlosti.
Obr. 192
Ohrožení chodců u křižovatky s ulicí Osvobození vysokými rychlostmi (závažnost rizika: VYSOKÁ) Na vstupu do zástavby ze směru od Hýlova (nedaleko křižovatky s ulicí Osvobození) vozidla přijíždějí z úseku, který má charakter extravilánu, navíc v klesání. Rychlostní charakteristiky (viz výše zmíněné měření rychlostí) zde vycházejí vysoké (zjištěné rozmezí 49 - 78 km/h). Tyto rychlosti znamenají velké ohrožení chodců hlavně na začátku úseku (následně řidiči zpomalují), případná kolize v těchto rychlostech znamená téměř jistotu těžkých či smrtelných 13
následků. Na vstupu do úseku je sice přechod pro chodce (viz obrázky 216 a 209), který ale spolehlivou ochranu chodcům nezajišťuje, je akutně potřebné i snížení rychlostních charakteristik.
Obr. 216
Obr. 209
Doporučení opatření: Na okraji zástavby ve směru od Hýlova zřídit fyzické zklidňující opatření, ideálně dělicí ostrůvek ve funkci tzv. brány do obce dle TP 145 (viz následující obrázek jako příklad). Tento ostrůvek svým výrazným bočním vychýlením vede řidiče k průjezdu oblouky menších poloměrů (fakticky vytváří „šikanu“), což spolehlivě sníží rychlost. Zároveň jde o opatření vytvářející psychologický kontrast a vede řidiče k žádoucímu zvýšení pozornosti („pozor, vjíždíš do úseku s jiným charakterem“).
Obr. XXX
Chybějící označení křižovatek ze strany hlavní PK (závažnost rizika: NÍZKÁ) Všechny křižovatky v tomto úseku jsou ze směru vedlejší pozemní komunikace označeny dopravními značkami č. P 4 „Dej přednost v jízdě“. Na hlavní pozemní komunikaci však všeobecně chybí značky č. P 3 „Hlavní pozemní komunikace“. Nejde o „fatální“ riziko, které by hrozilo nehodou, nevznikají ani zmatky v provozu (ulice Husova svým uspořádáním navozuje reálný dojem psychologické přednosti). Lze to ovšem považovat za vážnou formální závadu, kterou je žádoucí odstranit. Je to v zájmu jak správnosti a logiky dopravního značení, tak i předcházení případným právním sporům a dvojznačnostem v případě dopravní nehody. 14
Doporučení opatření: Na hlavní pozemní komunikaci osadit chybějící dopravní značky č. P 3 „Hlavní pozemní komunikace“ před křižovatkami s ulicemi Mírová, Revoluční (viz obrázek 201), Osvobození (viz obrázek 205), Bratří Čapků a Nad Vodárnou.
Obr. 201
Obr. 205
2.2 Úsek ve stoupání „k památné lípě“ Úsek mezi spodní a horní části ulice Husovy, který má extravilánový charakter, je třeba posuzovat jako samostatný bezpečnostní problém (prochází přes pole, je bez zástavby, odvodnění formou příkopů a propustků, viz obrázek 212). Dovolená rychlost formálně činí 50 km/h, reálné rychlosti ovšem podstatně vyšší (řidiči mají z okolí i uspořádání pocit, že jsou v extravilánu, což silně motivuje k rychlé jízdě).
Obr. 212
Měření rychlosti: Pro lepší posouzení situace na úseku provedeno namátkové měření rychlosti laserovou pistolí LR 235-P (cca 20 vozidel, začátek stoupání, na výjezdu ze zástavby, okolo kolmých čel propustků): Naměřené hodnoty v rozmezí 49 – 78 km/h, dovolenou rychlost dodržuje jen zlomek vozidel resp. řidičů.
15
Bezpečnostní rizika lze shrnout následně: Čela propustků – nebezpečné pevné překážky Kolmá čela propustků (sjezdy na pole) představují nebezpečnou pevnou překážku (viz obrázky 211 a 215). Formálně sice nejde o extravilán, ale úsek má extravilánový charakter a jízdní rychlosti jsou poměrně vysoké (podstatně vyšší než dovolená rychlost 50 km/h). Většina vozidel překračuje dovolenou rychlost, nejvyšší hodnota (viz výše zmíněné měření) byla 78 km/h! Toto už je potenciálně velmi vysoká rychlost vzhledem k charakteru pevné překážky – vysoký potenciál ohrožení cestujících při případné kolizi – možné fatální následky. K nehodě sjetím s vozovky zde dříve či později dojde.
Obr. 211
Obr. 215
Doporučení opatření: Optimální by bylo čela propustků úplně eliminovat, např. volbou jiného typu odvodnění (zrušit příkop, realizovat okolo vozovky pásmo bez pevných překážek). Je to ovšem stavebně nákladné. Ke zmírnění rizika by účinně přispělo dodržování dovolených rychlostí (potenciální nižší střetové rychlosti a menší následky), což lze účinně dosáhnout např. zavedením trvalého automatizovaného měření rychlosti a reálným vybíráním sankcí za překročení rychlosti (využití novely zákona o silničním provozu - § 125f a institutu tzv. určené částky). Nekvalitní povrch vozovky, příliš velký příčný sklon Povrch vozovky je místy nekvalitní, popraskaný hrbatý kryt a zejména krajnice s příliš velkým příčným sklonem (viz obrázek 222).
Obr. 222
Obr. 077 září
16
Hrozí zvýšené riziko sjetí vozidla vpravo (ve směru k lázním do odvodňovacího žlabu potažmo stromů vysazených v sousedství chodníku; riziko tím větší, že vozovka je místy vedena výše než chodník a stromy – vozidlo z vozovky „spadne“ a nezadržitelně koliduje s překážkou). Doporučení opatření: Oprava poškozeného krytu vozovky, zvážit instalaci svodidla na pravé straně vozovky (ve směru na Hýlov), které zamezí sjetí vozidla do odvodňovacího žlabu a stromů Psychologickou nevýhodou svodidel je však posílení dojmu extravilánového charakteru úseku, takže mohou částečně motivovat k rychlejší jízdě, což je zde velmi nežádoucí. Nejde ani o estetický prvek. Riziko následků případné nehody se sníží i zavedením automatizované kontroly rychlosti (viz již výše uvedená možnost využití § 125f novelizovaného zákona č. 361/2000 Sb.) Nedostatečná viditelnost přechodu pro chodce „u památné lípy“ Přechod pro chodce na horizontu „u památné lípy“ je ve vrcholovém oblouku (viz obrázek 073 září), z čehož plyne jeho špatná viditelnost pro řidiče, přijíždějícího od centra města (viz obrázek 078 září). Přechod navíc není příliš očekáván (spíše extravilánový charakter úseku, vysoké jízdní rychlosti). Určitým kladem je malá šířka přechodu (resp. vozovky), 6 metrů tj. krátká délka přecházení (tato hodnota splňuje i přísné požadavky normy ČSN 73 6110). Přesto by bylo velice žádoucí provedení bezpečnostního opatření.
Obr. 073 září
Obr. 078 září
Doporučení opatření: Přechod rozdělit dělicím (ochranným) ostrůvkem nápadného provedení a spíše větší šířky (2,5 – 3 m) tak, aby ostrůvek zároveň nutil řidiče k mírné změně směru jízdy a narušil přímost trasy. Toto provedení ostrůvku účinně zajistí snížení rychlosti (které je žádoucí i s ohledem na začínající zástavu), chrání chodce, umožňuje přecházení „nadvakrát“ a zejména zvýrazní existenci samotného přechodu pro řidiče. Velkým pozitivem dělicího ostrůvku by byla i funkce „brány do části obce“ – ochránit horní část ulice Husovy před vjezdem vysokými rychlostmi podobně, jako jsme to navrhovali na vstupu do části spodní (rychlosti jsou zde problém a bezpečnostní riziko – viz dále).
17
2.3 Úsek v zástavbě od „památné lípy“ (vyústění ulice Opavská) po Hýlov Tento úsek ulice Husovy se opět nachází v zástavbě a jeho charakter je dost stabilní (dvoupruhová komunikace o šířce 6-6,5 m, směrově poměrně komfortní, extravilánový charakter odvodnění – do příkopu, pouze jednostranný chodník). Bezpečnostní rizika úseku lze shrnout následně: Vysoké jízdní rychlosti Z šetření na místě a pozorování provozu vyplynula vážná obava z překračování dovolených rychlostí, pozorována jednotlivá vozidla jedoucí zjevně výrazně rychleji, než je rychlost dovolená. Proto provedeno namátkové měření rychlosti laserovou pistolí LR 235-P. Měření se uskutečnilo na dvou místech: Měření ze stanoviště u vyústění ulice Opavské (vedle památné lípy – viz obrázek 228) Z naměřeného souboru vyplývá, že referenční rychlost V85 činí 67 km/h (tj. 85 % řidičů jede rychlostmi do 67 km/h, 15 % řidičů jede rychleji než 67 km/h). Průměrná rychlost činí 56,4 km/h (toto je ovšem jen nicneříkající statistická hodnota, žádné auto nejede „průměrně“). Nejvyšší naměřená hodnota činila 74 km/h (ovšem jeden taxikář jel zjevně velmi rychle a nepodařilo se ho změřit – tj. nelze pochybovat o tom, že se zde jezdí i přes 80 km/h!). Měření na začátku Hýlova (z autobusové zastávky Klimkovice na kopci) Naměřené hodnoty se pohybovaly v rozmezí 57 – 65 km/h, referenční rychlost V85 lze odhadovat na úrovni 65 km/h.
Obr. 228
Zjištěné hodnoty lze považovat za vysoké a velmi nebezpečné především pro slabé účastníky provozu – ohrožování chodců resp. obyvatel. Přitom je pravděpodobné, že v jiné dny se jezdí ještě rychleji, neboť na opačné straně úseku (shodou náhod) současně probíhalo i měření rychlosti městskou policií (viz obrázky 285 a 286), což řidiče částečně „umravňovalo“.
18
Doporučení opatření: Dodržování dovolené rychlosti lze účinně dosáhnout zavedením trvalé kontroly nad rychlostí (automatizovaný dozor s využitím novely zákona o silničním provozu - § 125f a institutu tzv. určené částky – velmi jednoduché administrativní zpracování, vysoká účinnost výběru). Toto opatření je v dnešní době technicky poměrně jednoduché a finančně dostupné. Zajistit dodržování dovolených rychlostí by bylo možné i zklidňujícími stavebními opatřeními, ovšem jejich výběr je vzhledem k charakteru úseku menší. V úvahu připadá užití středních dělicích ostrůvků (atraktivního provedení – zeleň, květiny) v intervalu cca 100200 metrů, které naruší pocit linearity úseku a dlouhé průhledy motivující ke zrychlování. Lze užít i zvýšených ploch křižovatek s mírnými nájezdovými rampami cca 1:20 (respektovat potřeby veřejné autobusové dopravy). Velmi vhodné by bylo i rekonstruovat současné autobusové zastávky na tzv. zátkové zastávky s výrazným směrovým dělením (účinná forma zklidnění, ochrana cestujících). Nedostatečně řešená pěší doprava Je zde poměrně souvislá oboustranná zástavba, standardem by bylo oboustranné vedení chodníků, chodník je však jen jednostranný (ve směru do centra města po pravé straně komunikace). Průběžně chybějící chodník na levé straně (viz obrázek 061 září) znamená velké riziko pro chodce – prakticky všichni obyvatelé domů na této straně jsou nuceni při užití chodníku nejprve přecházet vozovku. To je nebezpečné tím spíše, že zjištěné jízdní rychlosti jsou poměrně vysoké (rychlost 60 km/h i více je zde běžná, což při střetu znamená jistotu velmi těžkých následků pro chodce).
Obr. 061 září
19
Též sjezdy k pozemkům přes odvodňovací příkop jsou řešeny formou propustků s kolmými čely (nebezpečná pevná překážka pro vozidlo i při poměrně malých rychlostech, zřejmé z obrázku 061 září). Poměrně kuriózním řešením (a zároveň bezpečnostním rizikem) je, že na několika místech vjezd či schody z předzahrádky ústí bezprostředně do vozovky (chodec „napochoduje“ přímo pod auto – chybí jakýkoli bezpečnostní odstup, viz obrázky 247 a 278).
Obr. 247
Obr. 278
Doporučení opatření: Ideální by byla dostavba chodníku i po pravé straně vozovky v celém úseku. Pro tento chodník je možné využít pásu mezi vozovkou a pozemky, resp. odvodnění provést formou zatrubení a skrýt jej pod chodník. Oboustranný chodník by též potlačil extravilánový dojem úseku (navozovaný příkopem a propustky). Přinesl by zároveň odstranění dnešních nebezpečných propustků s kolmými čely na sjezdech k pozemkům (nebezpečná pevná překážka i při poměrně malých rychlostech). 2.4 Úsek Hýlov – lázně Klimkovice Na vjezdu do zóny lázní – neadekvátně užita značka Zóna 30, resp. chybí opatření na přechodu do zóny s jiným dopravním režimem. Je zachováno stávající provedení vozovky, včetně dělicí čáry (duchu zóny absolutně neodpovídá, viz obrázek 298).
Obr. 298
20
Značka „Zóna 30“ opticky zaniká, neboť je umístěna v sousedství označníku a vodorovného značení autobusové zastávky Hýlov U Dvora a na pozadí má další změť prvků (elektrické sloupy, odpadkový koš) – zřejmé z obrázku 298. Její psychologický kontrast a respektování řidiči se ztrácí, tím spíše, že začátek zóny není podpořen žádnou změnou stavebních charakteristik komunikace (jak by na začátku výrazně jiného dopravního režimu bylo žádoucí). Na vyústění (zřejmě účelové) komunikace (která obchází areál lázní „zezadu“ a na severní straně areálu ústí zpět do hlavní komunikace) je extrémně dlouhý přechod pro chodce) – žádoucí upravit geometrii připojení – pravý úhel okrajů a přechod zkrátit (ideálně na hodnotu max. 7 metrů dle ČSN 73 6110).
Obr. 301
Doporučení opatření: Přechod do lázeňské zóny je žádoucí provést kontrastně, aby řidič „automaticky“ pochopil změnu charakteru prostředí a dopravního režimu (současná pouhá značka „Zóna 30“ zanikající ve změti prvků je doslova bezzubá). Tento přechod je možné vytvořit např. zvýšenou plochou přilehlé křižovatky (např. barevná dlažba, ornamenty) či provedením cca 50 metrů dlouhého přechodového úseku za křižovatkou podobným způsobem. Vhodná by též byla instalace nějakého tematického prvku upozorňujícího na lázně (v současnosti zde nic příliš nenasvědčuje tomu, že řidič vjíždí do lázeňského území – samotný objekt lázní je odtud špatně viditelný). Nebo výrazný dělicí ostrůvek s výsadbou květin – kultivace, humanizace prostoru. Za křižovatkou též zrušit vodorovné značení (dělicí čáru) – v zóně 30 je nežádoucí (jde proti duchu zklidnění dopravy – navozuje dojejm extravilánové silnice, nikoli zklidněné oblasti).
21
3. Okružní křižovatka Olbramická / Lidická Malá okružní křižovatka obecně představuje nejbezpečnější typ křižovatky vůbec (a nabízí i poměrně velmi vysokou kapacitu). Aby však tyto vlastnosti prokazovala, musí být provedena velmi pečlivě a kvalitně (velkou roli hrají i detaily). V tomto případě je však celková úroveň zpracování nedobrá a vykazuje množství koncepčních nedostatků (bezpečnostních rizik).
Obr. 176
Obr. 168
Zejména jde o nesmyslně rozsáhlé zpevněné plochy (viz obrázky 176 a 168), z čehož pak vyplývá chybějící „kompaktnost“ okružní křižovatky (není zřetelně patrný okružní pás a jeho ohraničení, což je základní vlastnost charakterizující okružní křižovatku). Výsledkem jsou chaotické až nebezpečné dopravní pohyby; nedostatky lze jednotlivě shrnout následně:
Velmi široká plocha mezi Lidickou a Vřesinskou vytváří jakýsi „bypass“, kdy pohyby vozidel odbočujících vpravo se dějí nikoli systémem okružní křižovatky (vjezd na okružní pás, jeden segment okružního pásu, odbočení do výjezdu), nýbrž po ploše fakticky „mimo“ okružní křižovatku (plochu odpovídající okružnímu pásu). Okružní křižovatka tak v některých aspektech přestává být okružní křižovatkou. Je zřejmé, že správce komunikace tento problém zřetelně tuší a nadbytečnou plochu improvizovaně (provizorně) vyplnil dopravním stínem (dopravní značka č. V 13a „Šikmé rovnoběžné čáry“), viz obrázek 150, Není ovšem důvod, aby plocha zůstávala zpevněná (lze ji nahradit nezpevněnou plochou např. s výsadbou květin, což zlepší vzhled prostoru a zvýší funkčnost křižovatky).
Obr. 150
Obr. 157
22
Nejasná hranice okružního pásu pro řidiče, tj. kde končí větev a začíná plocha okružního pásu – „kde mám dát přednost“, „kudy vozidlo s předností vůbec pojede“ (toto souvisí s výše zmíněnou chybějící kompaktností křižovatky, resp. nezřetelným vymezením okružního pásu). Nejasná hranice křižovatky je názorná i z obrázku 157 – vstup z Olbramické).
Tangenciální výjezd na Lidickou, kdy vozidlo z okružního pásu vyjíždí přímo (nikoli obloukem malého poloměru a malou rychlostí, jak je žádoucí) a zrychluje do chodců na přechodu (viz obrázky 162 a 155). Též velké odsazení přechodu pro chodce na Lidické od „okružního pásu“, patrné z obrázku 162 (pokud to tak lze nazývat). Vyjíždějící vozidlo tak má dostatečný úsek ke zrychlování a do chodců na přechodu může najet velkou rychlostí.
Obr. 162
Obr. 155
Chybějící ochranné ostrůvky oddělující vjezdy a výjezdy u připojení větví do křižovatky. Výsledkem je nedostatečná ochrana chodců (nemají k dispozici chráněnou plochu uprostřed vozovky), zřejmé např. z obrázků 150 a 155.
Varující jsou i fakticky křižné body mezi okružním pásem a vjezdy! To je vážné riziko (dané nesmyslně rozsáhlými plochami a popírající základní princip a výhodu okružní křižovatky – bezpečné připojování pod malým úhlem) – zřejmé z obrázku 168.
K řešení: Příznivým zjištěním však je, že křižovatku lze podstatně zkvalitnit v rámci stávajících ploch (fakticky hlavně prověřit geometrii a nadbytečné zpevněné plochy odstranit). Cílem je kompaktní křižovatka, která bude mít zřetelně patrné jednotlivé návrhové prvky – bude na první pohled vidět okružní pás („kolečko“) a jeho hranice k jednotlivým větvím, rozdělení větví ochrannými ostrůvky, atd. Námět na řešení: Optimalizaci ploch a celkové dispozice této křižovatky by bylo optimální řešit formou samostatné studie. Doporučení je zde jednoznačné – křižovatku stavebně upravit tak, aby byly jednotlivé prvky jednoznačně definovány. Jako užitečnou zajímavost lze uvést, že náš soubor fotografií byl pořízen chvíli po dešti, kdy vozovka teprve osychala. Reálně pojížděné plochy osychají rychleji – z fotografií tak lze docela názorně vidět, které plochy fungují jako „okružní pás“, „dělicí ostrůvky na vjezdech“ či „srpovité krajnice“ (dobře patrné z obrázků 148 a 174). I obrázky dokladuje přetíženost resp. předimenzovanost ploch, které jsou nejen zdrojem chaotických pohybů, ale i neestetického vzhledu. Zbytečné plochy nahradit zelení, na vjezdech doplnit ochranné ostrůvky, atd. 23
Obr. 148
Obr. 174
Pěkným příkladem, jak by křižovatka mohla po úpravě vypadat, je např. následně uvedená křižovatka Blansko – kvalitní kompaktní malá okružní křižovatka, dobře zpracovaná i v detailech, v provozu se dobře osvědčuje.
Obr. malá okružní křižovatka Blansko
24
4. Úsek průtahu II/647 od okraje města (od Bílovce) po křižovatku s ul. Lidická Tato silnice představuje páteřní a nejdůležitější komunikaci Klimkovic. Původně jde o silnici I/47, která byla po dostavbě dálnice D 1 přeřazena do kategorie silnic II. tříd. Bezpečnostní rizika tohoto úseku jsou shrnuta následně. Chybějící opatření pro zklidnění dopravy na vjezdu do města Zklidnění dopravy na průtahu městem má začínat jednoznačným a kontrastním předělem mezi extravilánem a intravilánem, aby řidič jednoznačně pochopil změnu dopravního režimu a nezbytnost změny chování (snížení rychlosti na nejvýše 50 km/h, zvýšená vnímavost vůči slabým účastníkům provozu). Tento požadavek se v zahraničí, ale postupně i v České republice, standardně odráží v realizaci tzv. bran do obce – opatření, které má spolehlivě zabránit přenosu vysokých rychlostí z extravilánu do intravilánu a vytvořit pro řidiče psychologický kontrast. Takové opatření však na II/647 v Klimkovicích chybí, a to jak ve směru od Ostravy, tak i ve (zde blíže posuzovaném) směru od Bílovce. Problém prohlubuje i fakt, že vstup do města od Bílovce je v klesání, což podporuje vysokou rychlost vozidel („ochota“ řidiče ke zpomalení jen na základě dopravní značky č. IS 12a „Obec“ je ještě menší). V Klimkovicích je snaha o kompenzaci tohoto problému (vysoká rychlost vozidel) formou aplikace tzv. „zpomalovacího semaforu“ na nedaleké křižovatce s ulicí Havlíčkovou. Jde však o řešení jednak sporné (bude popsáno dále), jednak aplikované pozdě (akutně žádoucí je zklidňující opatření již na okraji obce, nikoli až po několika stech metrech). Projevem snahy o zklidnění na okraji města je též umístění dopravní značky „Pozor, úsek měřený radarem“. Za určitou formu „brány do obce“ (byť s velmi slabým účinkem) lze považovat i informační značku „Lázně Klimkovice (viz obrázek 326). Bez stavebního opatření je však všechno toto velmi slabé.
Obr. 326
Obr. 026 září
Absolutně nevyhovující provedení vjezdu do města je i ve směru od Ostravy. Zcela přímý úsek, velká šířka vozovky, slabě zastavěné okolí. Reálné rychlosti dle namátkového měření 70-80 km/h. Zde by se kromě dělicího ostrůvku nabízela i rekonstrukce křižovatky s komunikací směr Svinov – ploch je zde zřejmý dostatek. Okružní křižovatka by přispěla i ke zkrášlení jinak dost „betonově“ působícího prostoru a umožnila propagaci lázeňského charakteru města (tematicky provedený střední ostrov).
25
V tomto případě se jako vhodné opatření nabízí alespoň jednostranně vychýlený dělicí ostrůvek (příklady viz následující dvojice obrázků). Potřeba zklidnění je zde o to naléhavější, že komunikace je v klesání, což podporuje vysokou rychlost vozidel. Velmi účinným a mnohokrát osvědčeným opatřením, které vytvoří „bránu do obce“, je realizace malé okružní křižovatky na okraji obce. Podmínkou ovšem je, že na kraji obce musí být křižovatka, která je k takové rekonstrukci vhodná (což zde není ten případ). Elegantním příkladem může být Bánov – funkčně stejná komunikace – rovněž původně průtah silnice I. třídy (I/50), nahrazený obchvatem, rovněž úsek v klesání do obce.
Obr. Bánov (ČR)
Obr. Noddendorf (Rakousko)
Chybějící řadicí pruh pro odbočení do ulice Lagnovská Při jízdě po průtahu II/647 ve směru na Bílovec chybí řadicí pruh pro levé odbočení do ulice Lagnovská. Na této ulici (ač jde o obslužnou komunikaci připojující převážně obytnou čtvrť) se nachází poměrně hodně cílů i pro nákladní resp. hospodářskou dopravu (STRABAG, John Deer, zemědělské družstvo, výkupna kovů….), tj. odbočování těchto vozidel je zde reálné a frekventované. Křižovatka resp. odbočující obslužná komunikace je poměrně nenápadná (částečně skrytá za plotem) a řidič ji může přehlédnout. Pozornost řidiče od křižovatky též odvádějí reklamy. V této situaci řidič nemusí očekávat brzdění vozidla před sebou za účelem levého odbočení (dání přednosti protijedoucím vozidlům), což může přispět k nehodě nárazem na vozidlo vpředu. Tragickým mementem je nehoda tohoto typu, ke které zde došlo 29. července 2014 (na místě dva pomníčky). Dispozice křižovatky a absence řadicího pruhu je zřejmá z obrázku 339.
Obr. 339
26
Tzv. zastavovací semafor – sporné řešení V sousedství křižovatky s ulicí Havlíčkovou je zřízen tzv. zastavovací semafor ve snaze o zklidnění dopravy (řidiči, kteří překročí dovolenou rychlost, mají být „zklidněni“ signálem SSZ „Stůj“), viz obrázek 352. Zařízení je užito v kombinaci s přechodem pro chodce (poptávka po přecházení tlačítkem), který propojuje ulici Havlíčkovu a stezku pro chodce a cyklisty do parku s rybníkem, potažmo ulici Na Valech.
Obr. 352
Užití tohoto „zastavovacího SSZ“ lze však považovat za sporné, vzbuzující obavy z řady bezpečnostních rizik:
Chodec stiskne poptávkové tlačítko, poctivě čeká, po chvíli přijede auto a zastaví. Chodec v domnění, že mu už v příštím okamžiku naskočí zelená, vykročí. Auto však bylo zastaveno kvůli překročení rychlosti a systém jej vzápětí pouští dál, často ještě před úplným zastavením (do chodce, který právě vykročil). Problém umocňuje fakt, že doba „vyřízení poptávky“ je poměrně dlouhá. Zařízení je žádoucí nastavit tak, aby SSZ reagovalo na poptávku chodce ideálně do 10-15 sekund. Jinak roste tendence přejít na červenou, tím spíše, že v dopravním proudu je dost mezer (intenzita provozu není extrémní) a ani šířka vozovky (resp. délka přecházení) není dlouhá (dráha přecházení včetně vodicích čar činí 7,0 metrů) – přejít lze poměrně snadno.
Chodec tlačítko ani nezmáčkne, pokusí se využít červené pro auta, která je ale příliš krátká a auta se mohou rozjet do něj (obzvláště nebezpečné, když řidič dobrzďuje před SSZ a zelená mu naskočí, když je ještě v pohybu. Rozjede se pak do chodce o to rychleji). 27
Někteří řidiči SSZ nerespektují, neb „to znají“. Viz fotografický příklad kamiónu jedoucího na červenou (závěr návštěvy odpoledne 18. listopadu 2015 – dvojice foto 350-351). Výše zmíněné riziko ohrožení chodce tak drasticky roste – pokud by chodec chtěl využít červené pro vozidla k přejití v očekávání, že řidič před SSZ zastaví, bude přejet vozidlem, jehož řidič červenou nerespektuje (a děje se to opravdu často! Při pozorování lokality cca 30 minut bylo projetí červené zjištěno asi 5x – převážně těžká nákladní doprava!).
Obr. 350
Obr. 351
Dalším handicapem řešení je to, že „hříšník“, který je zastaven, způsobí zastavení „nevinného“ řidiče v opačném směru, který rychlost dodržuje (neboť SSZ musí logicky ukazovat stejný signál pro oba směry jízdy).
Stává se, že vozidlo extrémně překračující rychlost „ještě projede“, ale „potrestán zastavením“ je řidič vozidla následujícího, který ale rychlost dodržuje.
Ale co s tím, když už je to postaveno? Nechat doběhnout dobu udržitelnosti projektu EU a pak semafor demontovat a nahradit dělicím (ochranným) ostrůvkem kvalitních dispozic? Který bude zároveň působit jako „směrová šikana“, která zajistí, aby řidiči příliš nepřekračovali rychlost? Nevhodné řešení pěší a cyklistické dopravy v úseku mezi Lidickou a Havlíčkovou V mezikřižovatkovém úseku mezi Lidickou a Havlíčkovou je užito až kuriózní řešení pěší, ale i cyklistické dopravy. Po pravé straně (při pohledu směrem na Bílovec) je namísto žádoucího chodníku (resp. stezky pro chodce) zřízena stezka pro cyklisty v přidruženém prostoru (označená dopravní značkou č. C 8a) – viz obrázek 309. Přestože v tomto úseku je i silná frekvence pěších (jde o trasu do centra města, kde jsou soustředěny hlavní instituce), chodci tuto stezku legálně užívat nesmějí a mají chodit po úzkém a nekvalitním chodníku po opačné straně vozovky, viz obrázek 317 (což často znamená i zbytečné přecházení navíc, pokud cíl leží na stejné straně; přecházení je zde o to nebezpečnější, že komunikace je příliš široká a předimenzovaná, navíc v klesání).
28
Obr. 309
Obr. 317
Reálně zde ovšem lidé chodí i po stezce pro cyklisty, na chodník na opačné straně přejde jen část chodců. Kuriózní je i to, že do stezky pro cyklisty ústí i východ jednoho z domů a jeho obyvatelé taktéž musí přecházet na chodník (viz obrázky 312 a 313), který je na opačné straně (stezka pro cyklisty pro ně není určena), namísto toho, aby komfortně a logicky užili stezku přiléhající ke své nemovitosti.
Obr. 312
Obr. 313
Řešení není efektivní ani pro cyklisty – stezku jsou cyklisté povinni užít (i když o to nestojí), tj. teoreticky cyklista přijíždějící po II/647 od Bílovce musí zbytečně přejíždět do protisměru na stezku a v prostoru náměstí se pak opět vracet na druhou stranu (rizikové manévry navíc). Resp. možno říci i to, že tento způsob vedení cyklistické dopravy je atypický a nekoncepční. Cyklista jedoucí od náměstí ze svahu směrem k Havlíčkově by měl podstatně pohodlnější a praktičtější variantu jet po vozovce (lepší povrch, poměrně vysoká rychlost jízdy srovnatelná s motorovou dopravou), než přejíždět na stezku a vzápětí zpět na vozovku. Přitom vozovka je zde široká (až předimenzovaná), mezi obrubníkem a hranicí jízdního pruhu je funkčně nedefinovaný pás šíře 90 cm (zřejmé z obrázku 321), jízdní pruhy včetně vodicí čáry široké 3,50 m (zřejmé z obrázku 315). Při těchto parametrech by bylo pohodlně možné zřídit jízdní pruh pro cyklisty o šíři 1,50 m na vozovce (resp. v hlavním dopravním prostoru) pouhým přerozdělením stávajících ploch vodorovným dopravním značením.
29
Obr. 321
Obr. 315
Návrh řešení: Stávající stezku pro cyklisty je vhodné funkčně modifikovat tak, aby se legalizoval pohyb pěších. To lze provést následně:
Modifikace na společnou stezku pro chodce a cyklisty (užitím dopravní značky C 9a) nebo lépe na stezku pro chodce ve smyslu dopravní značky C 7a, čímž se zvýrazní její hlavní určení (pěší provoz je zde důležitější než cyklistický). Druhá možnost by však znamenala zamezení přístupu cyklistům (kteří by museli povinně užívat vozovku), což také není ideální (pro cyklisty z Havlíčkovy ulice směrem na náměstí je dnešní stezka přijatelným řešením). Tento problém řeší užití dopravní značky C 7a s dodatkovou tabulkou „Cyklistům vjezd povolen“. Jde o řešení v zahraničí zcela standardní a běžné, legální a užívané i v České republice. V takové situaci rychlí a sportovněji ladění cyklisté jezdí po vozovce, stezku v přidruženém prostoru využívají zpravidla pomalu jezdící děti a senioři (jejichž soužití s pěšími je díky malému rozdílu rychlosti lepší).
Jako vhodný a velice efektivní doplněk předchozí úpravy se nabízí zřízení jízdního pruhu pro cyklisty na vozovce (resp. hlavním dopravním prostoru) mezi Havlíčkovou a Lidickou. Tento pruh by zajistil kontinuitu vedení cyklistické dopravy na II/647 (cyklista nemusí na krátkém úseku sjíždět na stezku a jede stále při pravém okraji). Pruh pro cyklisty lze zřídit pouhým přerozdělením stávajících zpevněných ploch vodorovným značením (využití funkčně neurčitého pásu mezi dnešní stezkou a vodicí čarou + redukce šířek jízdních pruhů z dnešních 3,50 m na 3,25 m). Tímto způsobem lze pohodlně vyznačit jízdní pruh pro cyklisty o šíři minimálně 1,50 m (žádoucí je cca 1,70 m). Praktické by bylo, pruh pro cyklisty zřídit pro směr „do stoupání“ (kde cyklisté jedou pomalu a jsou více ohroženi předjížděním automobilů) a cyklisty jedoucí ve směru „dolů“ vést ve společném jízdním pruhu s automobily (v klesání je rozdíl rychlostí mezi cyklistickou a motorovou dopravou menší). Ve směru „dolů“ by zároveň bylo pohodlně možné užít i doprovodného chodníku s povoleným provozem cyklistů.
30
Koncepčně nevhodné uspořádání křižovatky Československé armády/Lidická - centrum města (závažnost rizika: VYSOKÁ) Křižovatka Československé armády/Lidická se nachází v samotném centru města v těsném sousedství náměstí a městského úřadu. Je dosti frekventovaná, neboť větev Lidická je fakticky silnicí III. třídy přivádějící do této křižovatky dopravu od Olbramic, Hýlova a Vřesiny, na opačné straně ústí větev z náměstí, frekventovaná hlavně díky soustředění místních aktivit (nákupní středisko, úřady, spořitelna, obchody…). Křižovatka je průsečná, neusměrněná, její celková dispozice nevhodná, chaotické dopravní pohyby (viz obrázek 088 září) a ohrožování chodců.
Obr. 088 září
Problémem jsou i velké předimenzované plochy resp. šířky jednotlivých křižovatkových větví, hlavně od Bílovce a od náměstí: II/647 od Bílovce: vozovka šíře 8,50 m II/647 od Ostravy: 2 x 3,40 m (mezi směrem a protisměrem je ochranný ostrůvek) Lidická: zpevnění 8 m Od náměstí: 6 m (pruh na výjezdu z křižovatky) – 1,90 m ochranný ostrůvek – 5,70 m (pruh pro vstup křižovatky). Není dořešená pěší doprava, zejména chybí přechody přes větev II/647 od Bílovce (Československé armády) a větev od Hýlova (Lidická). Pro chodce, kteří přicházejí po pravé straně ulice Lidické a po stezce od ulice Havlíčkovy, akutně chybí možnost bezpečného přecházení průtahu II/647 (Československé armády) na náměstí a chodci chodí nebezpečně, improvizují, viz obrázek 090 září). 31
Obr. 090 září
Následkem extrémně širokých pruhů od centra města je velmi dlouhé a rizikové přecházení větve od náměstí (i když je zde vyznačen přechod pro chodce a je k dispozici úzký ochranný ostrůvek). Návrh řešení Optimálním řešením by byla rekonstrukce této křižovatky na malou okružní křižovatku, která by se do prostoru centra výborně hodila. Zajistila by snadné dopravní pohyby pro vozidla i pro chodce a nabídla špičkovou bezpečnost provozu (jde o nejbezpečnější typ křižovatky vůbec díky minimalizaci počtu kolizních bodů a podstatné redukci rychlosti – tento aspekt je v prostoru centra s intenzivním pěším provozem dvojnásob cenný). Řešení by zároveň mělo dobrou kapacitní rezervu – ze zkušenosti vyplývá, že do intenzity 15 000 vozidel za den je provoz plynulý téměř bez čekání a dle TP 135 se ani nepožaduje kapacitní výpočet. Zmíněná hodnota intenzity v tomto místě zdaleka není dosažena (s výjimkou havarijních případů, např. objížďky dálnice D 1 v případě mimořádné události). Malá okružní křižovatka by zde zároveň plnila významnou estetickou funkci - výtvarně podpořila hodnotný městský prostor v sousedství hlavního náměstí a kulturních památek a zmenšila rozsah zpevněných ploch ve prospěch zeleně a prezentace města (možnost zajímavého resp. uměleckého ztvárnění středního ostrova a zvýšení urbanistické hodnoty centra coby „výkladní skříně“ každého města). V úvahu též připadá ztvárnění středního ostrova formou propagace lázní Klimkovice (např. vodotrysk – příklad viz následující obrázek Tulln či Luhačovice) – bylo by to velmi efektní a místně aktuální, navíc by šlo i o formu orientace – komunikace do lázní odbočuje právě na této křižovatce.
32
Obr. okružní křižovatka Tulln (Rakousko)
Pro posouzení prostorových možností rekonstrukce na okružní křižovatku řešitelé provedli orientační měření úhlopříček stávající křižovatky mezi obrubami. Obě úhlopříčky mají délku 26 metrů, z čehož vyplývá, že stávající křižovatka obsahuje kruhový pozemek průměru 26 metrů. Přitom minimální průměr malé okružní křižovatky (umožňující provoz všech kategorií vozidel včetně návěsových souprav a kloubových autobusů) činí 25 metrů. To znamená, že malá okružní křižovatka by s vysokou pravděpodobností vystačila se stávajícími zpevněnými plochami bez nutnosti dalších záborů či drahých přeložek sítí (a souvisejících složitých jednání s jejich majiteli a správci). Svým způsobem jde o jedinečnou příležitost – podstatné usnadnění realizace a velmi příznivé stavební náklady.
33
34
