BESZÁMOLÓ a 157. WP.29 ülésről (Genf, 2012. június 26-30)
A korábbi gyakorlatot követve az ülés adminisztratív-szakmai részéről (EGB és GTR előírások módosításai, új előírások kezdeményezése, stb.) Deák János számol be részletesen. Az én beszámolóm egyrészt az én konkrét tevékenységemmel kapcsolatos dolgokat rögzíti röviden, másrészt a WP.29 azon társadalmi-szakmai, szakma-politikai tevékenységéről számol be elemző (ezért szükségszerűen szubjektív) módon, ami a (közúti) közlekedés jövőbeni szabályozását határozhatja meg és a hazai szakközvélemény érdeklődésére is számot tarthat. A szubjektív megközelítés lehetővé teszi az érdekesebb, hosszú távú folyamatok, programok stratégiai elemzését, a lehetséges mozgatórugóknak, a fontosabb szereplők érdekeinek keresését, elősegítve ezzel a hazai közlekedési és iparpolitika stratégiai megfogalmazását.
1. „Kék Könyv” az ECE – WP.29 –ről Megjelent az ECE – WP.29 tevékenységéről, szervezetéről, működési módjáról szóló – színe miatt – „Kék Könyv”–nek nevezett kiadvány módosított, átdolgozott, napra kész változata. Az előző változat 10 éve, az 1997 Bécsi és az 1998-as Genfi Világegyezmény hatálybalépése és gyakorlati bejáratása után 2002-ben adták ki. Ezt az átdolgozást kb. 2 éve határozta el a WP.29. A kiadvány – egy nyomtatott példány nálam megtalálható, és a Genfi Titkárságtól beszerezhető – egyenlőre csak angol nyelven, a másik négy hivatalos nyelvű változat (francia, spanyol, kínai, arab) csak ezután kerül a nyomdába. A könyv 120 oldalon nagyon jó áttekintést ad az egyébként igen bonyolult, hierarchizált szervezet tevékenységéről. A Kék Könyv címe: „World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29). How it works, how to joint it.” Third edition. Rövid áttekintés a tartalmáról: •
Hogyan lehet országoknak, országok regionális szervezeteinek (REIO) pl. az EU, nem kormányzati szervezeteknek (NGO-k) csatlakoznia a rendszerhez, a nemzetközi egyezményekhez. (Az 1958-as Genfi Egyezmény, az 1997-es Bécsi Egyezmény és az 1998-as Genfi Világegyemény)
•
WP.29 és az alája tartozó hat szakértői csoport (GR-ek) feladatkörei, tevékenysége, működési rendje és szabályai
•
A három fenti Egyezmény teljes szövege
•
A három fenti Egyezményhez csatlakozott országok listája
•
A csatlakozott NGO szervezetek listája
•
Néhány ország (EU, Japán, Oroszország, USA, Kanada, India, Korea) jármű jóváhagyási és szabályozási folyamatának rövid áttekintése.
Mindezek az információk a Genfi Titkárság honlapján különböző dokumentumokban megtalálhatók, de ahhoz már tudni kell, hogy mit hol kell keresni. Ez a kiadvány nagyon hasznos azok számára, akik most kezdenek el dolgozni ezen a területen, foglalkozni a
járműjóváhagyásokkal nemzetközi vonatkozásban is, vagy aki gyorsan szeretne a fenti kérdéskörben tájékozódni. 2. Komplett jármű jóváhagyása (IWVTA) az ’58-as Genfi Egyezmény keretében 2.1.
A munkán dolgozó szakértői csoport (IG/IWVTA) júniusban Párizsban tartott kétnapos ülést, és erről a csoport elnöke (Gauvin úr) és a japán titkár adtak tájékoztatást WP.29-nek. Két témakört tárgyaltak: - Az 1958-as Egyezmény (szükséges) módosítása. Ezt a témakört Gauvin úr vezeti. - Az ECE-R.O előírás (ami magát a komplett jármű jóváhagyás követelményeit és módját rögzíti) kidolgozása. Ezt a témakört Japán vezeti. A tervek szerint mindkét csoport egy-egy „előzetes” tervezetet fog hozni a jövő márciusi WP.29 ülésre és júniusra egy „végleges” tervezet lehet a WP.29 asztalán.
2.2. Az ’58-as Egyezményben a 3., 4., 11., 12. és a 13-as cikkhelyt kell módosítani, valamint több Függeléket is. Érdekes megemlíteni néhány új elvet, javaslatot, amely szóba került, de nem olyan részletességgel, hogy tisztán lehessen értékelni őket. A rendelkezésünkre álló rövid jegyzőkönyvek sem teszik ezt lehetővé. - A biztonság, környezetvédelem és energia hasznosítás témakörei mellé bekerülnek az újrahasznosíthatóság követelményei is. Ezt OICA nagyon forszírozza, elő is terjesztettek egy előírás-tervezetet erre vonatkozóan (WP.29-157-05). EU, Német és Oroszország támogatták, Japán viszont ellenezte azzal érvelve, hogy nincs benne a lehetőség az 1958-as Egyezményben. A kérdés jogi vonatkozását tovább kell vizsgálni. - A csatlakozó országoknak gyorsabb és szigorúbb jelentési kötelezettségük lesz, ha az előírásnak nem megfelelő járművet észlelnek. - A szerződő felek jóváhagyhatnak és elfogadhatnak az előírás bármely verziója alapján járműveket, ezt azonban nagyon pontosan kell majd definiálni. - Megváltoznak (szigorodnak?) a feltételek a műszaki vizsgálóállomásokkal (Technical Service) szemben - Alkalmazható lesz a „Virtuális teszt”, de ennek az általános feltételeit pontosan meg kell fogalmazni. Az Egyezményt úgy kell módosítani a WP.29-nek, hogy azt minden Szerződő Fél (CP) el tudja fogadni. Ezért az Egyezmény átdolgozása nagy körültekintést, konszenzust igényel. A módosítás nem csak azt a célt szolgálja, hogy fogadni tudja az R.O előírást, hanem az időközben bekövetkezett műszaki-technológiai, szervezeti változásoknak is teret nyisson, mint az a fenti felsorolásból is érzékelhető. 2.3. Az R.O előírás kidolgozásával foglalkozó csoport folytatja az előírás műszaki tartalmának összeállítását. Kezdetben háromszintű jóváhagyás ötlete fogalmazódott meg: világ- regionális- (pl. EU) és nemzeti. A dilemma az, hogy: - A végső, forgalomba állításhoz szükséges jóváhagyás nemzeti alapú, és az is marad. Nem lehet elvitatni egyes országoktól a speciális körülményeik, adottságaik, elvárásaik figyelembevételét.
2
- Az új szisztéma akkor lenne hatásos, ha a világelőírás a követelmények minél nagyobb részét lefedné. OICA felvetette a hármas szintű „rugalmas” (flexible) megoldás lehetőségét, de hogy az mi lenne, még nem világos. A szakértői csoport szeptemberi ülésére ígértek írásos anyagot. Az R.O kidolgozásával kapcsolatban az a „könnyebbség”, hogy ott nincs „kötelező” konszenzus, az egyes Szerződő Felek maguk dönthetik el, hogy csatlakoznak az R.O előíráshoz, vagy nem, csak úgy, mint más előírás esetében. Persze a cél az, hogy minél több CP csatlakozzon hozzá. 2.4. Az IWVTA támogatottsága tovább erősödik, az előző Beszámolómban felsorolt 8 országon túl most már Spanyolország és Malajzia képviselői is részt vettek az IG párizsi ülésén. Az ülések látogatottsága 25-30 fő (ami a munkát már inkább nehezíti, mint segíti, de az elfogadottság szempontjából nagyon fontos) Az ülések nyitottak, bármely CP küldötte bármikor csatlakozhat. 2.5. Továbbra is nyitott az IWVTA nagykövet(ek) – ambassador - kérdése. A nagykövet(ek) feladata a GR-ek, az IG/IWVTA és a WP.29 közötti kapcsolattartás, gyors információ áramoltatás lenne. Eddig csak a GRSG jelölt nagykövetet, az OICA egyik delegáltját. OICA kérte ennek elfogadását, WP.29 ezt megtagadta. Az eredeti elképzelés egy nagykövet szerepeltetése volt, ennek azonban kicsi a valószínűsége, az egy teljes ember több évi elfoglaltságát jelentené. A „minden GR ad egy nagykövetet” sem igazán jó megoldás, mert ezeknek is részt kellene vennie az évi két GR ülésen, az IG évi 3-4 ülésén és a WP.29 három ülésén. Japán felajánlotta, hogy ők intézményesen ellátják a nagykövet funkcióját, de a javaslat nem váltott ki lelkesedést. Továbbra is várják a GR-ek jelöltjeit. 2.6. Részben ehhez a témához kapcsolódott az EU prezentációja „Stratégiai vízió az automobil szektor nemzetköziesitésére, A CARS 21 program.” (Competitive Automobile Regulatory System for the 21st Century) Igen jó, tömör összefoglalása volt az EU filozófiájának (WP.29-157-23), középpontjában az ’58-as Egyezmény reformjával és az IWVTA bevezetésével. Fontos a feltörekvő országok befogadása, csatlakozási lehetőségének biztosítása. Sürgette az elektromos járművekkel kapcsolatos szabályozást, előírásokat és Európára vonatkozóan az egységesített elektromos feltöltő rendszert, csatlakozókat (interface). A vitában az amerikaiak azt firtatták, hogy mi lesz az öntanúsító országokkal? A válasz: - Az új rendszernek nyitottnak kell lennie, hogy bárki bármikor csatlakozhasson hozzá. - A ’98-as Egyezmény globális előírásainak a műszaki tartalom szempontjából azonosnak kell lennie az EGB előírásokkal - A két rendszer a WP.29 felügyelete alatt kell, hogy létezzen, működjön. 3. A járművezető abszolút felelősségének kérdése 3.1. Már három éve megy a vita (egyeztetés, huzavona) WP.29 és WP.1 között az „intelligens, baleset megelőző rendszerek” alkalmazhatósága ügyében, mivel az 1968-as Bécsi Konvenció előírja, hogy a vezetőnek mindig, állandóan kontrolálnia kell a járművet, ennek felelősségét semmilyen elektromos rendszer nem veheti át. A felek álláspontja, a vita története korábbi beszámolóim alapján nyomon követhető.
3
3.2. A mostani ülésen részt vett Novák úr, a WP.1 főtitkára, aki rövid tájékoztatást adott a probléma állásáról az ő szempontjukból. Egyelőre nincs megoldás a problémára, a Bécsi Konvenció V. Annex-ét kellene módosítani, WP.1. márciusi ülésén azonban nem született döntés a kérdésben. A kérdésekre, hogy az idő múlik, a halottak száma nő a közutakon, van-e valami határidő a döntésükre, azt válaszolta, hogy nincs, mint a többi hasonló ENSZ-EGB fórumnak; folyik a vita náluk a megoldás érdekében. Szeptemberben ülésezik újra WP.1, amikor is a téma napirenden lesz. Hangsúlyozta, hogy a probléma sokkal komplexebb annál, hogy csak műszaki szempontból közelítsük meg (mint azt a WP.29 teszi?). Arra a felajánlásra, hogy WP.29 készít egy tájékoztató anyagot az ITS szakértői csoport tevékenysége alapján az ADAS rendszerek lényegéről (a vezetőt segítő elektronikus rendszerek), Novák úr nem reagált, azt emelte ki, hogy hiányzik a költség-haszon elemzés. (Ezt olyankor szokás mondani, ha nincs komoly ellenérv.) A WP.29 jegyzőkönyvében egy semleges, problémakerülő paragrafus került be erről a kérdésről, de bennem szubjektíve nagyon negatív benyomás alakult ki Novák úr hozzáállásáról. 3.3. Már több Beszámolómban felvetettem, hogy érdemes lenne hazai szinten a WP.29ben és a WP.1-ben dolgozó magyar szakembereknek összeülnie és információt, véleményt cserélni. Ezt a javaslatomat továbbra is fenntartom. 4. Inteligent Transport System (ITS). 4.1. Ez a témakör immár 10 éve a WP.29 napirendjén szerepel, az IG/ITS szakértői csoport – amelynek munkájában én is részt veszek kezdetek óta – változó intenzitással dolgozik a kérdésen. A történeti előzmények az előző Beszámolóimból nyomon követhetők. Az utóbbi fél évben megújult a munka, amiben négy tényezőnek lehet szerepe: •
OICA folyamatos sürgetése
•
A kérdéskör magas szintre emelése (ITC, ENSZ főtitkár, UN Action Plan for Road Safety, stb.)
•
A WP.29 – WP.1 vita lényege ehhez kapcsolódik
•
Folyamatosan készültek és készülnek EGB előírások ebben a témakörben (ABS, ESV, fejlett vészfékezési rendszer, sávelhagyást jelző rendszer, stb.), amelyeket a CP-k elfogadnak, alkalmaznak, ma már autók milliói futnak ilyen rendszerekkel, miközben WP.1 álláspontja – és a ’68-as Bécsi Konvenció – szerint ezek illegálisak.
4.2. IG/ITS előterjesztett egy tervezetet „Tervezési irányelvek az ADAS rendszerekhez” címmel (WP.29-157-06). ADAS (Advanced Driver Assistance System) egy összefoglaló csoport-név a vezetőt vezetés közben segítő (helyettesítő?) rendszerekre. Az ADAS rendszereknek három jól elkülöníthető funkciója van: •
Detektálás, információszerzés
•
Ítéletalkotás, jelzés
4
•
Beavatkozás, vezérlés
Ez az anyag az utóbbival foglalkozik igen általános szinten, a legfontosabb fogalmak egységes értelmezését, definícióját kívánja megadni. Négy csoportba sorolja a rendszer elemeit: vezérlő,- beavatkozó, - megjelenítő (display) és kiegészítő elemek. Az anyag függelékében jó összefoglalást ad a vezető – jármű kapcsolatáról az ADAS rendszerek tükrében. 4.3. A fenti tervezetből hivatalos WP.29 dokumentum készül, amit majd a GR-ek megkapnak véleményezésre. A bejött észrevételek, javaslatok alapján készül majd el az Irányelvek végső változata, valószínűleg a 2013 márciusi WP.29 ülésén. 5. Informális munkacsoport (IG) alakítása egységesített hibaelemzés és járművisszahívás ügyben. 5.1. A WP.29 tavaly novemberi ülésén az USA kezdeményezte egy IG megalakítását a WP.29 keretében, ami két területen (biztonság, környezetvédelem) végezne nemzetközi hibaelemzést és egységesítené a jármű-visszahívást. Két P.P. prezentáció keretében vázolták, hogy náluk a hatóságok hogyan kezelik ezeket a kérdéseket és hogy mért lenne szükség nemzetközi szintű egységesítésre a WP.29 keretében. A vitában felvetődött, hogy ha az USA meg akar alakítani egy ilyen IG-t, akkor azt a szabályoknak megfelelően egy ToR és egyéb anyagok előterjesztésével kell kezdeni. Ezt a mostani WP.29 ülésre az amerikaiak megígérték (bővebben lásd a novemberi WP.29 ülésről készült Beszámolóm 7. pontjában) 5.2.
A kérdés ennek megfelelően napirendre került, de mivel semmi írásos dokumentumot az amerikaiak nem terjesztettek elő, WP.29 érdemben nem foglalkozott a vele, tudomásul vette, hogy a WP.29-en kívül az USA ismét szervezett egy ad-hoc ülést. Ezen én – kíváncsiságból – részt vettem. Érdekes megjegyezni, hogy a WP.29 napirendjének 8.1. pontjában „A Szerződő Feleknél alkalmazott visszahívási rendszerek, információcsere” szerepelt, de ennek a kérdésnek – új információ hiányában! – nem volt vitája. (Miközben volt egy informális ülés).
5.3. Az alapkérdés: ha a gyakorlatban kiderül, hogy egy járműtípus (gyártási széria) üzem közben szériálisan meghibásodik – alkatrészei törnek, funkciók nem működnek, stb. – és ez a közlekedés biztonságát, a környezet védelmét veszélyezteti, hogyan kell kezelni a problémát, hogyan kell visszahívni a járműveket, végső esetben a forgalomból kivonni őket. Az USA ezt a rendszert szeretné nemzetközi szinten egységesíteni. 5.4. Az ülésen – amerikai elnöklettel – felkérésre EU, német, japán szakértők ismertették országaikban a jármű visszahívási rendszer működését. Az előadásokból és azt követő vitából néhány érdekes gondolat: - Nagy a különbség – ebből a szempontból is – a hatósági jóváhagyás (pl. Európai gyakorlat) és a gyártói öntanúsítás (pl. USA gyakorlat) között. Az üzem közbeni meghibásodások önmagukban nem érintik a jóváhagyást. Az más kérdés, hogy a biztonságos üzemelést viszont nagyon is veszélyeztethetik. A jóváhagyásos rendszerben a környezetvédelem nem lehet visszahívási kérdés: ”ha megfelelt a jóváhagyáskor a követelményeknek a jármű és részt vesz a periodikus műszaki felülvizsgálatokon, nincs probléma.
5
- A biztonságot érintő meghibásodásokat a jóváhagyási rendszerben is kezelni kell, ezen belül is vannak kérdések, amelyekben nagyon gyorsan kell lépni (az EU-n belül ilyen a RAPEX rendszer) - WP.29 jelenlegi felhatalmazásában, a három hozzá tartozó Egyezményben (1958, 1997, 1998) ez a kérdés nem szerepel. - Az ülés végén az amerikai elnök azt javasolta, hogy célszerű lenne két információs listát elkészíteni – egyet a biztonság, egyet a környezetvédelem területén – amelyre az egyes országok bevezethetnék illetékes szakértőiket, akik segíthetnék a gyors információcserét, áramlást. Udvarias, langyos támogatás mellett az EU-s országok és Japán jelenlévő képviselői megjegyezték, hogy náluk nincs értelme a kettős listának, mert ugyanaz a hatóság az illetékes mindkét területen. Az USA-ban e két téma két különböző hatóság felügyelete alatt áll. Az USA a következő ilyen informális ülésre erre vonatkozó javaslatot ígért. 6. NCAP mozgalom nemzetközisítése. 6.1. Az NCAP (New Car Assessment Program) 1978-ban indult, mint „társadalmi” mozgalom: a piacon kapható személyautók összehasonlítását célozta frontális ütközéskor a bennülők biztonsága szempontjából. Időközben az amerikai NCAP mellett létrejött az európai, japán, ausztrál, ázsiai, stb. NCAP ugyanazzal a céllal, de nem egységes módszerrel. Idén májusban, Malajziában megalakították a Global NCAP mozgalmat, mint egy nonprofit szervezetet, amely kapcsolt partneri viszonyban van a már létező NCAP szervezetekkel és FIA-val. 6.2. A hosszabb távú cél az NCAP-ok, az 1958-as és 1998-as Genfi Egyezmények e témához kapcsolódó előírásainak, követelményeinek, vizsgálati módszereinek a harmonizálása, a minősítő vizsgálatok, a hozzájuk tartozó információk átláthatóságának, nyilvánosságának megteremtése. WP.29 üdvözölte az akciót. 7. Vizsgáló eszközök, vizsgálathoz szükséges anyagok kérdése 7.1. Néhány éve a WP.29 napirendjén van az a kérdés, hogy a vizsgálatokhoz szükséges speciális eszközök (pl. próbabábuk, előírt összetételű üzemanyagok, stb.), amik a normál kereskedelemben nem beszerezhetők, de alapvetően befolyásolják a jóváhagyó vizsgálatok eredményét, hogyan legyenek mindenki számára hozzáférhetőek. (Bővebb leírás az előző, márciusi Beszámolómban található) 7.2. A Titkárság és UK által készített korábbi tervezetet most módosított formában az USA és UK terjesztette elő (WP.29-157-16), mint Special Resolution No.2. (SR.2) amire mind az ’58-as, mind a ’98-as Egyezmény tud hivatkozni. WP.29 egyetértett a javaslattal, ami tulajdonképpen csak a keretét, formáját adja meg a vizsgáló eszközök leírásának, közös tárolásának és hozzáférhetőségének. Az egyes eszközök külön függelékekben csatolódnak SR.2-höz. A rajzok nem gyártási rajzok lesznek, hanem csak az azonosítás, beállítás, kalibrálás, stb. elősegítését szolgálják, megadják a fő méreteket, tömegadatokat, mozgástartományokat, stb. A tervezetből hivatalos dokumentum készül, amit a következő WP.29 ülésen mind AC.1 és AC.3 elfogadnak, majd átküldik GRSP-nek a már meglévő dummy-kal való „feltöltésre”.
6
7.3. OICA felvetette, hogy nem kellene minden vizsgálóeszközt – pl. olyanokat, amiket nemzetközi szabályok alapján a létező előírások már meghivatkoznak – SR.2 –be is betenni. WP.29 ezzel elvileg egyeértett. 8. További érdekességek, röviden 8.1. A WP.29 és a GR-ek 2013-as ülésrendjének előzetes programja a Függelékben található. 8.2. Információk konferenciákról: - A 23. ESV Konferencia (Enhanced Safety of Vehicles) 2013 május 27-30 között Szöulban lesz, a koreai küldöttség informálta erről WP.29-et, információs brosúrát hoztak, és osztottak szét. - Az USA tájékoztatást adott a szeptember 10-12-én Baltimorban megrendezésre kerülő EFV Konferenciáról (Environment Friendly Vehicle) és mindenkit invitált a részvételre. 8.3. A CITA előterjesztett két részletes anyagot, amelyben összehasonlította az 1997-es Egyezmény (Járművek időszakos műszaki felülvizsgálata) Rule 1 és Rule 2 előírásait az érvényes EU direktívákkal és csak néhány eltérést állapított meg, amelyek szerinte könnyen és gyorsan áthidalhatók. Az oroszok üdvözölték CITA aktivitását, az EU azonban kinyilvánította, hogy ebben az esetben sem kíván csatlakozni az Egyezményhez. A kérdés orosz kérésre novemberben ismét napirendre kerül, de megoldás nem látszik. Az oroszokat támogató országok (Szerződő Felek) nem járnak el az ülésekre, az EU-ban lévő CP-k pedig kihátrálnak az oroszok mögül. Így Magyarország számára hosszútávon fennmarad az a jogilag nehezen értelmezhető állapot, hogy mint CP tagja az Egyezménynek, mint EU tagország pedig nem.
Budapest, 2012. július 8. Dr. Matolcsy Mátyás
7
8
