Bepaling van de vormstabiliteit ontwerpversie, nog niet voor publicatie vatbaar

Bepaling van de vormstabiliteit – ontwerpversie, nog niet voor publicatie vatbaar Eigen aan de Belgische verkeerswetgeving: vormstabiele lading Vormstabiliteit van de transportverpakking is een belangrijke eis die in de recentste Belgische wetgeving inzake ladingzekering is opgenomen. Deze eis wordt niet opgelegd aan de vervoerders of chauffeurs. Enkel verpakkers en/of verladers moeten hieraan voldoen. Zelfs voor verpakkers en/of verladers die in het buitenland gevestigd zijn en hun goederen, over de landsgrenzen heen, op Belgisch grondgebied versturen. Bij vaststelling van overtreding van deze eis, bij wegcontrole of naar aanleiding van een ongeval, zal een boetevordering opgemaakt worden voor de verpakker en/of de verlader. Vermoedelijk zal het in de praktijk evenwel niet zo eenvoudig zijn om buitenlandse verpakkers en/of verladers tot betaling van boetes te dwingen. Voor de Belgische verzenders en/of verpakkers is dit daarentegen wel het geval. In de praktijk is er sedert het invoeren van deze vereist al meermaals proces-verbaal opgesteld naar aanleiding van wegcontrole waarbij de verpakker niet kon aantonen dat de transportverpakking niet.

Bij vaststelling van een overtreding inzake vormstabiliteit is het natuurlijk ook steeds mogelijk dat de verbalisant oordeelt dat het risico bij verder zetten van het transport te groot is. De ganse vrachtwagen zal dan ter plaatse geïmmobiliseerd wordt. Het vervoerstraject verder zetten zal alleen kunnen nadat de gebreken ter plaatse hersteld zijn. De directe kosten voor het ter plaatse corrigeren van de vormstabiliteit of de indirecte kosten die daaruit voortvloeien voor de vervoerder kunnen natuurlijk wel naar de verpakker en/of afzender doorgerekend worden. Foto 1: Schade door niet-vormstabiele lading

Het uitbreiden van de verkeerswetgeving met een eis inzake vormstabiliteit was het gevolg van de industriële tendens om steeds lichtere verpakking aan te wenden. Minder en lichtere verpakking verlaagt de verpakkingskost en de milieubelasting veroorzaakt door verpakkingsafval. Daarentegenover verhoogt de onstabiliteit van de lading tijdens het transport. Onstabiele lading geeft aanleiding tot ladingverlies. En ladingverlies veroorzaakt goederenschade, verkeersfiles, en ultiem zelfs kwetsuren en overlijdens. In de voorbereiding tot het uitwerken van deze wetgeving inzake ladingzekering kwam o.a. foto 2 aan bod. Deze foto legt duidelijk de noodzaak aan vormstabiliteit van de transportverpakking bloot.

Achteraan in de vrachtwagen staan als laatste lading 2 palletten met elk een 200 litervat. Aan de linkerzijde is het vat vastgezet op de pallet en is de transportverpakking vermoedelijk vormstabiel. Aan de rechterzijde is het vat vrijstaand, want niet vastgezet en bijgevolg niet vormstabiel. Bij een krachtig remmanoeuver voor een stoplicht, zal de pallet niet voorwaarts kunnen bewegen aangezien ze wordt tegengehouden door de andere palletten, die op hun beurt door het kopschot van de vrachtwagen worden tegengehouden. Het vat op zichzelf daarentegen wordt door geen enkele hindernis tegen gehouden en kan schuiven (of kantelen) of kantelen in alle richtingen. De transportverpakking, bestaande uit de pallet en het losstaand vat, is bijgevolg niet vormstabiel. Deze transportverpakking kan bij normale transportkrachten, zoals o.a. een krachtig remmanoeuver, ernstige beschadiging of zelfs lekkage van het vat veroorzaken en daardoor ernstige verkeershinder veroorzaken.

Foto 2: Niet-vormstabiele lading

Over vormstabiliteit is weinig literatuur beschikbaar. Ook geen buitenlandse literatuur. Vormstabiliteit is immers (voorlopig) alleen in de Belgische wetgeving expliciet opgenomen. Op het ogenblik van het opstellen van de wetgeving was ook het begrip ‘vormstabiliteit’ nog niet opgenomen in de technische woordenschat en is het niet opgenomen bij de definities van artikel 1 van het Koninklijk Besluit ‘ladingzekering’ van 27 april 2007. Door het ontbreken van een definitie voor vormstabiliteit gebruikt het Koninklijk Besluit ‘Ladingzekering’ van 27 april 2007 een algemene omschrijving van de eis dat de goederen voldoende stevig moeten omhuld zijn om een goede ladingzekering mogelijk te maken. 1 www.safetyconsult.be © 2010

Wettelijke omschrijving van de eis naar vormstabiliteit van de transportverpakking De tekst van de wetgeving luidt als volgt: [quote] 27 APRIL 2007. — Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg en van het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen …

Art. 4. In het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, gewijzigd bij de koninklijke besluiten van 25 maart 1987, 20 juli 1990, 18 september 1991, 16 juli 1997, 9 oktober 1998, 14 mei 2002, 4 april 2003, 26 april 2004 en 9 januari 2007 wordt een artikel 45bis ingevoegd, luidend als volgt : « Artikel 45bis. – Lading van de voertuigen : speciﬁeke voorschriften voor de voertuigen van groep C. … 45bis. 3. Indien de primaire verpakking van een goed niet voldoende stevig is voor een veilig transport van de goederen, dan moet de verpakker en/of verlader de goederen bijkomend omhullen met een transportverpakking die stevig genoeg is om een goede ladingzekering mogelijk te maken. …. [unquote] Er bestaan evenmin geen technische normen die het onderwerp ‘vormstabiliteit’ specifiek behandelen. Om aan deze leemte tegemoet te komen wordt de problematiek verder toegelicht. Vormen van transportverpakking Lading die moet vervoerd worden is, voor het gemak en snelheid van behandeling en transport, meestal samengesteld en verpakt als een laadeenheid. De laadeenheid bestaat uit enerzijds een dragende component, anderzijds één of meerdere verpakkingen of ladingonderdelen en tenslotte ook een omhullend verpakkings-materiaal om het geheel vormstabiel te houden. De wetgever omschrijft dit verpakkingsmateriaal als transportverpakking. Het gemak van een laadeenheid is dat ze door een vorkheftruck kan opgenomen, vervoerd en al dan niet gestapeld kan worden. Het nadeel is dat er voortaan ook aandacht moet gegeven aan de vormstabiliteit van laadeenheid.

Het begrip ‘laadeenheid’ krijgt in het dagelijks leven nog heel wat andere verwoordingen. O.a. in de ADR-regelgeving wordt o ook ‘oververpakking’ als omschrijving gebruikt. “oververpakking”, een omsluiting die gebruikt wordt om één of meerdere colli te bevatten en om een eenheid te vormen die tijdens het vervoer gemakkelijker gemanipuleerd en gestouwd kan worden. Voorbeelden van oververpakkingen zijn : a) een laadvlak, zoals een pallet, waarop meerdere colli geplaatst of gestapeld worden en die door middel van banden uit kunststof, krimp- of rekfolie of andere geschikte middelen vastgezet worden, of b) een beschermende buitenverpakking zoals een kist of een mand ; Met wat goede wil zou ook ‘transportverpakking’ als alternatieve verwoording voor ‘laadeenheid’ kunnen dienen. Maar doordat de wetgeving met ‘transportverpakking’ reeds het omhullend materiaal aangeeft wordt dit moeilijk.

De dragende component van een laadeenheid kan meerdere vormen aannemen: pallet, bak of bok. Op de volgende foto’s zijn enkele voorbeelden van diverse transportverpakkingen gevoegd.

Foto 3: gepallettiseerde transportverpakking

Foto 4: een bak als transportverpakking

Foto 5: lading die in een bok is geplaatst

2 www.safetyconsult.be © 2010

Bij een laadeenheid kan de afmeting van het vloeroppervlak van de lading verschillen van de dragende componten. Lading die op een pallet is gestapeld kan gelijk lopen met het palletoppervlak. Ze kan ook groter of kleiner zijn.

Een transportverpakking is blootgesteld aan transportkrachten Lading die vervoerd wordt is blootgesteld aan transportkrachten. Zo zal bij het uitvoeren van een krachtig remmanoeuver , lading in voorwaartse richting geduwd worden door de resulterende krachten. Bij het snel door de bocht gaan wordt lading in zijwaartse richting bewogen door de resulterende krachten. Om te verhinderen dat lading zou schuiven kunnen diverse methodes van ladingzekering toegepast worden. Deze ladingzekeringsmethodes zijn gericht op het zekeren van de laadeenheden, en niet op de individuele lading op een drager. Bij dezelfde transportkrachten zal, als het dragend element zodanig is bevestigd dat het zelf niet kan bewegen op de laadvloer, de lading gaan bewegen op het dragende element of ten opzicht van elkaar. Vormstabiel maken houdt in dat de lading niet ten opzichte van het dragend element of ten opzichte van elkaar kan verschuiven Volgende tekeningen stellen de problematiek grafisch voor:

Rusttoesttand

Tekening 1: Op elke pallet bevindt zich een vrijstaande lading. De palletten zijn ingeklemd en hebben geen bewegingsruimte

Tekening 2: Door een noodrem is er een voorwaartse restkracht ontstaan op de lading die gaat schuiven bovenop de palletten, doordat ze vrijstaand is. De palletten kunnen zelf niet schuiven op de laadvloer omdat ze ingeklemd zijn

Rusttoesttand

Tekening 3: Op elkaar gelegen platen zijn plaat per plaat vrijliggend en blijven op elkaar liggen zolang er geen transportkrachten optreden

Tekening 4: Door een noodrem kan er een voorwaartse restkracht ontstaan op elke individuele plaat. De restkracht is voor de bovenste plaat het grootst, aangezien de wrijvingskracht tussen de twee bovenste platen het kleinst is. Het beperkte gewicht van de bovenste plaat wordt omgezet in een beperkte wrijvingskracht. De onderaan gelegen platen ondervinden meer wrijvingskracht tussen elkaar, aangezien er meer gewichtskracht wordt omgezet in wrijvingskracht Meer wrijvingsweerstand betekent minder restkracht en bijgevolg minder beweging

Bijvoorbeeld: wanneer een palletlading wordt ingesloten worden alle palletten zodanig naast elkaar gezet dat er onvoldoende vrije ruimte is om te bewegen en worden de restkrachten opgevangen door de 3 www.safetyconsult.be © 2010

wand van de vrachtwagen. Wanneer een voertuig krachtig remt zullen de palletten een voorwaartse drukkracht uitoefenen. Maar de veroorzaakte drukkracht kan de palletten niet in beweging zetten, aangezien er geen bewegingsruimte is. De palletten zijn immers naast elkaar gezet en zijn sterk genoeg om de duwkrachten op te vangen. Het kopschot moet dan sterk genoeg zijn om de duwkracht van alle palletten samen op te vangen. Ladingzekering is algemeen gericht op het verhinderen van beweging van de transportverpakking. De lading die zich in de transportverpakking bevindt wordt echter eveneens blootgesteld aan de transportkrachten en zal bij krachtig remmen eveneens een voorwaartse drukkracht ondervinden. De transportverpakking moet dan zodanig ontworpen zijn dat ze dezelfde voorwaartse drukkracht waaraan de pallet is blootgesteld, kan opvangen en de goederen bijgevolg op hun plaats blijven staan op de pallet. De Belgische wetgeving wil met dit voorschrift voorkomen dat vrijstaande lading die op een pallet, in een bak of een bok vervoerd wordt, tijdens het transport zou schuiven of kantelen. bij plotseling remmen of andere transportversnellingen, terwijl de pallet, bak of bok zelf niet beweegt als gevolg van insluiting. Methoden om een laadeenheid vormstabiel te maken Om een laadeenheid vormstabiel te beschouwen heeft de regelgever zich niet gericht naar voorschrijven van types van transportverpakking, maar wel naar het bekomen van een vormstabiel resultaat bij het uitvoeren van een test. Hierna volgt de methode om te bepalen of de primaire verpakking/transportverpakking al dan niet voldoende stevig is voor een veilig transport: Bij de bepaling van de methode is rekening gehouden met volgende referenties: Het KB ladingzekering geeft een definitie van het begrip ‘primaire verpakking’ dat in artikel 45 bis 3 wordt aangewend in de omschrijving van de verplichting om vormstabiliteit te vereisen. KB van 27 april 2007 [quote] Artikel 2 van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, gewijzigd bij de koninklijke besluiten van 25 maart 1987, 20 juli 1990, 18 september 1991, 16 juli 1997, 9 oktober 1998, 14 mei 2002, 4 april 2003, 26 april 2004 en 9 januari 2007, wordt aangevuld als volgt : … 2.60. « Primaire verpakking », verpakking die de goederen als eerste omsluit. ». [unquote] Bij een volgende herziening van de wettekst zou het wellicht nuttig zijn om vormstabiliteit als begrip in te voeren in de omschrijving van 45 bis 3 van het Koninklijk Besluit Ladingzekering. En de inhoud van het begrip ‘vormstabiliteit’ zou dan kunnen opgenomen worden bij de definities. Het Koninklijk Besluit Ladingzekering stelt dat voor de praktische uitvoering van de wettelijke eisen, de Europese Richtlijnen voor Beste Praktijken over het Zekeren van Lading voor Wegtransport aanvaard worden als correcte uitvoering van de algemene voorschriften. [quote] 45bis. 6. Voor een lading die op een voertuig van groep C omsloten, vastgezet of gestouwd wordt in overeenstemming met de voorschriften van de « Europese richtlijnen voor beste praktijken over het zekeren van lading voor wegtransport », opgesteld onder auspiciën van de Europese Commissie, geldt dat het ladingzekeringssysteem voldoet aan de eisen van artikel 45bis.4, eerste lid. ». [unquote] De Europese Richtlijnen voor Beste Praktijken over het Zekeren van Lading voor Wegtransport bieden volgende, inzake vormstabiliteit relevante, technische informatie: Europese richtlijnen voor beste praktijken over het zekeren van lading voor wegtransport. Ref.: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/doc/cargo_securing_guidelines_nl.pdf . Eerste Nederlandstalige uitgave: 17 mei 2006. 4 www.safetyconsult.be © 2010

Foto 6: onvoldoende vormstabiliteit

[quote] 3.5.4 Krimpfolie en wikkelfolie Kleinere eenheden kunnen gemakkelijk en effectief op de pallets worden gezekerd met behulp van wikkelfolie. Een wikkelfolie is gemakkelijk aan te brengen en de gewenste vormstijfheid voor de volledige pallet wordt verkregen door het geschikte aantal “wikkels” te gebruiken. Bij krimpfolie wordt een plastic kap over de geladen pallet aangebracht, die daarna wordt verhit zodat het plastic krimpt en de lading meer stijfheid verleent. De pallet kan worden beschouwd als een stabiele transporteenheid als de geladen pallet in staat is om weerstand te bieden aan een kantelhoek van ten minste 26° zonder enige merkbare vervorming. … [unquote]

De Engelse basistekst gebruikt de omschrijving: ‘without any significant deformation’. [quote] 6. Gestandaardiseerde of deels gestandaardiseerde lading (geometrische vormen) … Paletten en rolcontainers Wanneer dozen van gelijke of kleinere afmetingen dan de pallet op een pallet worden geladen, vormt de pallet een ladingdrager vergelijkbaar met een laadruimte zonder zijborden. Er moet worden gezorgd dat de lading niet kan schuiven of kantelen ten opzichte van de pallet door sjormiddelen te gebruiken zoals de sjormiddelen die hierboven beschreven worden. De wrijvingscoëfficiënten tussen de oppervlakken van de lading en van de pallet zijn daarom belangrijk bij de berekening van de ladingzekering. Er moet ook rekening worden gehouden met de verhouding van de hoogte/breedte en het gewicht van de geladen pallet (hier komt het gewicht van de geladen pallet overeen met het gewicht van een laadsectie – zie paragraaf 1.3.5: Kantelen). Elk middel kan worden gebruikt om de lading te zekeren op de pallet, bv. sjorren, krimpfolie, enz., mits de pallet in staat is om weerstand te bieden aan een zijwaartse kantelhoek van ten minste 26° zonder aanzienlijke tekenen van vervorming (zie paragraag 3.5.5). [unquote] In de Engelse basistekst staat deze omschrijving als ‘without any significant sign of distortion’ In de tekst van de Europese Richtlijnen voor Beste Praktijken over het Zekeren van Lading voor Wegtransport wordt verwezen naar een hoek van minimaal 26° tussen laadvloer en laadeenheid. Er is een, voor ons bruikbaar, verband tussen deze hoek van 26° waarmee de test moet worden uitgevoerd en de wrijvingsweerstand. De relatie tussen de hoek waarmee de test wordt uitgevoerd en de wrijvingscoëfficiënt wordt toegelicht in de Europese norm EN 12195-1:2004. Foto 6: onvoldoende vormstabiliteit

EN 12195-1: 2004 Vastzetvoorzieningen voor lading op wegvoertuigen - Veiligheid - Deel 1: Berekening van de sjorkrachten [quote] Bijlage C (informatief) … Voorbeeld van een praktische methode voor het bepalen van de wrijvingscoëfficiënt µs De wrijvingscoëfficiënt µs legt de relatie vast tussen het beginnen schuiven van de lading wanneer de laadvloer gekanteld wordt. Een eenvoudige methode om µs te bepalen is om een laadvloer te kantelen waarop de lading is geplaatst en de hoek te meten tussen laadvloer en lading waarbij de lading begint te schuiven. Hierbij bekomt men de statische wrijvingscoëfficënt µs = tan α. Grote zorg moet in het acht genomen 5 www.safetyconsult.be © 2010

worden bijvoorbeeld om blokkeerinrichtingen op korte afstand van de lading te plaatsen zodat kan verhinderd worden dat, gedurende de test, lading van het platform valt. …[unquote]

De Europese Richtlijnen voor Beste Praktijken over het Zekeren van Lading voor Wegtransport geven echter geen technische verduidelijking van het begrip ‘zonder aanzienlijke tekenen van vervorming’. Dit is jammer en zou in een volgende versie best bijgevoegd worden. Tot zolang moet men zich behelpen met ofwel te verwijzen naar andere, aanverwante normen in het kader van ladingzekering die met het begrip ‘vervorming’ omgaan, ofwel moet het begrip vervorming ingevuld worden in het kader van de doelstelling van de vormstabiliteit.

De kans dat de Europese Richtlijnen voor Beste Praktijken over het Zekeren van Lading voor Wegtransport snel bijgewerkt zal worden is echter klein: De werkgroep die dit referentiewerk heeft opgesteld is ondertussen ontbonden. Deze werkgroep werd samengesteld door de Europese Commissie op vraag van Scandinavië. Door de Europese Commissie werd een budget vrijgemaakt om alle leden van de lidstaten die naar Brussel kwamen om deel te nemen aan de periodieke vergaderingen te vergoeden voor reis- en verblijfskosten, alsook om de vertaalkosten van het oorspronkelijk in het Engels opgesteld referentiedocument in alle talen van de lidstaten te dragen. Ook is de toenmalige voorzitter van de werkgroep, dhr.Charles Surmont, na afloop gepromoveerd naar een andere dienst.

Verwijzing naar andere normen in het kader van ladingzekering: Voor de technische vertaling van het begrip ‘zonder aanzienlijke tekenen van vervorming’ zou, binnen het domein van ladingzekering , kunnen gerefereerd worden naar de vervorming die in EN 12642:2007 betreffende ‘Het vastzetten van lading op wegvoertuigen – Structuur van het koetswerk –minimale eisen’ In deze norm komen volgende technische criteria voor die de toegelaten vervorming van structuurelementen van de laadruimte van een vrachtwagen uitdrukken: 1. geen vervormingen die het normale gebruik zouden verhinderen 2. maximaal 300mm elastische vervorming 3. geen permanente vervorming bij 85% van de totale belasting 4. max. 20mm permanente vervorming bij 100% van de totale belasting Deze waarden zijn geldig voor een courante vrachtwagenhoogte van 2,4 meter. Voor gepalletiseerde ladingen zouden de vervormingen kunnen geïntrapoleerd worden in verhouding tot de hoogte. Een andere benadering om ‘zonder aanzienlijke tekenen van vervorming’ in te vullen kan gevonden worden in de doelstelling van vormstabiliteit. In de Engelstalige basistekst luidt de voorwaarde als ‘any significant sign of distortion’. Deze omschrijving is relevanter aangezien de Nederlandstalige versie slechts een vertaling is die door een vertaalbureau is gegeven aan de Engelse basistekst, zonder dat deze vertaling in tweede lezing werd beoordeeld door vakdeskundigen. En ‘significant’ kan op zichzelf, afhankelijk van de context vertaald worden als: belangrijk, erg, ernstig, voornaam, zwaar, zwaarwichtig, aanmerkelijk, aanzienlijke, geruim, betekenisvol, veelbetekenend, veelzeggend. Als de begripsinvulling ‘betekenisvol’ wordt gebruikt zou voor een gepalletiseerde lading kunnen gesteld worden dat de vervorming beperkt moet blijven tot binnen het gabarit van de pallet. Op dit manier zal een vervorming naastgelegen lading niet kunnen beïnvloeden. Indien testen worden uitgevoerd is het in ieder geval noodzakelijk dat bij de randvoorwaarden van de test vermeld wordt hoe dat het begrip ‘significant’ wordt ingevuld. Praktisch wijze van uitvoering van de test


De testen kunnen als volgt uitgevoerd worden 1. Statische kanteltest Deze test is een uitvoering van Bijlage C van EN 12 195-1 De test dient uitgevoerd met behulp van minimaal een heftoestel en een waterpas waarop digitaal de bereikte hoek kan aflezen worden. Bij de testopstelling mag de kantellijn tijdens het optillen aan de andere zijde niet verschuiven. De laadeenheid wordt opgetild aan één zijde tot een hellingshoek van 26° wordt bereikt. De vervorming wordt dan beoordeelt volgens de vooraf opgestelde beoordelingscriteria

Foto 7: statische kanteltest met waterpas

Nog eenvoudige kan het met een gewone plooimeter, aangevuld met een rekenmachine om op basis van de afmetingen , hun verhouding en uit de tangenswaarde afgeleide hoek te bepalen).

Foto 8: statische kanteltest met plooimeter

Bij laadeenheden met een laag zwaartepunt zal de laadeenheid tijdens de tiltest zelf nooit omkantelen. Bij hoge laadeenheden is dit wel een probleem. De lading zal bij het gewoon optillen met de vorken van een vorkheftruck kantelen voor de hellingshoek van 26° is bereikt. Er dient dan gebruik gemaakt van een kanteltafel. De laadeenheid wordt onderaan vastbevestigd op de kanteltafel, zodat deze niet kan kantelen (en ook niet kan schuiven). De vorken van de vorkheftruck zullen nu de kanteltafel aan één zijde optillen. Bij het bereiken van een hoek van 26° wordt de test gestopt. Er wordt dan genoteerd of er aanzienlijke tekenen van vervorming van de goederen op de pallet waar te nemen zijn. Practische toepassing: Een ziekenhuis dat gevaarlijk afval genereert verpakt dit in speciale verpakkingen. Deze verpakkingen worden tot een laadeenheid gebundeld op een pallet. De palletten worden afgehaald door een erkend afhaler. Het is bijgevolg de verantwoordelijkheid van het ziekenhuis om de laadeenheden vormstabiel aan te bieden. Om dit te kunnen garanderen werden er statische kanteltesten uitgevoerd. De eerste kanteltesten met de toenmalig geplaatst transportverpakking in de vorm van spanlint was niet succesvol. De laadeenheid viel uit elkaar vooraleer de hellingshoek van 26° werd bereikt. Door te verder te experimenteren met het aantal spanlinten en de plaats van aanbrengen ervan kon uiteindelijk bereikt worden dat de kanteltest succesvol werd uitgevoerd. De opstelling op foto 9 toont de laadeenheid bij een hellingshoek van 26°. Merk ook op dat om de schade tijdens het testen te vermijden, de pallet niet ver van een steunmuur werd geplaatst. Foto 9 : Positief resultaat bij een statische kanteltest

Wie gebruik wil maken van een kanteltafel, maar er zelf geen heeft of geen wil/kan bouwen kan ook beroep doen op een gespecialiseerde firma. Door de firma Atrium werd een testtafel gebouwd waarop voor derden de statische test kan uitgevoerd worden. Op basis van de bekomen testresultaten wordt een testverslag afgeleverd. Contact dient hiervoor genomen met Pablo Coosemans, vestigingsmanager, GSM: 0477/84 54 10, [email protected], Tel.: 32(0)2/253 85 11; Fax: +32(0)11/28 46 53


2. Dynamische test Deze test is niet beschreven in de huidige regelgeving. Het Koninklijk Besluit Ladingzekering laat echter toe om andere methoden te gebruiken. Hierbij geldt natuurlijk de universele voorwaarde dat deze wetenschappelijk verantwoord en verdedigbaar zijn.

Momenteel is hiervoor een testbank met rolwagen operationeel in een gerenommeerd testinstituut te Gent. Met deze rolwagen kunnen de transportversnellingen die een lading ondervindt perfect nagebootst worden. Het nadeel van deze methode is dat ze meer gesofisticeerd is en een hogere investeringskost vereist. Het voordeel is dan weer dat de interne drukgolfbeweging die bij transportversnelling vanuit de pallet naar de bovenzijde van de lading gaat, ook op deze rolwagen wordt nagebootst. Door het filmen van de golfbeweging met hoge snelheidscamera’s kan men ook de zwakheden in bv. folieomwikkeling identificeren en op deze wijze alleen al door verbeterde wikkelmethodes tot aanvaardbare oplossingen komen. Safety Consult kan voor U deze testen laten uitvoeren of diegenen die hieraan nood zouden hebben, bijstaan in het uitvoeren van deze testen. Contact dient hiervoor genomen met Willy Van Praet, 0495 21 32 43, [email protected] Wanneer praktische testen worden uitgevoerd, moeten de testomstandigheden en –resultaten gedocumenteerd worden. Bij wegcontrole wordt in de praktijk geregeld gevraagd naar het kunnen bewijzen de transportverpakking vormvast is uitgevoerd. De gevraagde bewijsvoering kan uiteraard alleen schriftelijk gebeuren. De basis van de schriftelijke bewijsvoering is opgenomen in het ontwerp van herziening van de Europese basisnorm van ladingzekering, pr EN12195-1:2010, meer bepaald in bijlage E. prEN 12 195-1:2010 Annex E (informative) Documenteren van praktische testen Wanneer praktische testen worden uitgevoerd, moeten de testomstandigheden en –resultaten gedocumenteerd worden volgens de volgende instructies: De documentatie moet minimaal volgende informatie bevatten: - Plaats en datum van de praktische test; - Naam van de organisatie waarvoor de test werd uitgevoerd - Naam van de voor de test verantwoordelijke persoon - Omschrijving van de doelstelling van de test - Technische omschrijving van het begrip ‘significant distortion’ - Lijst van de personen die de test hebben bijgewoond - Omgevingsomstandigheden waarin de test werd uitgevoerd; weersomstandigheden en temperatuur - Beschrijving van de testmethode (statisch of dynamisch) - Gebruikte beproevingsmaterieel: type van spanriemen, spanlatten, hellingsmaterieel, enz. (+voor de vormstabiliteitstest: wikkelfolie, straps, etc…) - Transportmode waarvoor de test werd uitgevoerd: weg, spoor, zeezone A, zeezone B, Zeezone C - Beschrijving van de geteste lading, met inbegrip van het type van ladingseenheid, de verpakkingswijze, de gewichten, de afmetingen, het aantal en de plaats van aanbrengen van zekeringssystemen, aangelegde voorspanningen, de wrijvingscoëfficiënt, e.d. - Beschrijving van het laadpatroon en ladingzekeringssysteem van de geteste lading - De testresultaten - Besluiten die uit de testresultaten worden getrokken met betrekking tot de vereiste beladingsconfiguratie, transportmodi en type van transporteenheid (gesloten of open type van 8 www.safetyconsult.be © 2010

-

voertuig, container, etc. ) (dit laatste punt is minder relevant voor de vormstabiliteitstest.) Foto’s van de testopstelling en uitvoering

Wat is het verschil tussen de opstelling voor het testen van de vormstabiliteit en deze voor het bepalen van de wrijvingscoëfficiënt? Er is een grote gelijkenis tussen de proefopstelling voor het bepalen van de vormstabiliteit en deze voor het bepalen van de wrijvingscoëfficiënt via statisch testen. Bij statisch testen wordt de transportverpakking onder een hoek met het aardoppervlak gebracht en er wordt gebruik gemaakt van de wetenschappelijk correcte relatie tussen de hoek waarbij beweging van de lading optreedt en de wrijvingscoëfficiënt. Als Ft ≤ Fw is er geen beweging en als Ft>Fw is er wel een beweging. Waarbij: Fw = wrijvingskracht Ft = traagheidskracht De wrijvingskracht is bepaald door de combinatie van de elkaar rakende materiaaloppervlakken en kan uitgedrukt worden als Fw ww Fw = µs * Fg Ft Waarbij: Fw = de wrijvingsweerstand Fg µs = de wrijvingscoëfficiënt α Fg = de gewichtskracht De traagheidskracht wordt in de testopstelling veroorzaakt door het hellend vlak. Bij waterpasstand van lading en laadvloer is de traagheidskracht nihil. Bij haakse stand van 90° is de traagheidskracht gelijk aan de gewichtskracht. Bij tussenin gelegen hoeken wordt de traagheidkracht bepaald als: En Ft = tg α * Fg Waarbij: Fw = de wrijvingsweerstand α = de hoek gevormd door de lading en laadvloer enerzijds en de horizontale stand anderzijds tg α = overstaande rechthoekszijde gedeeld door de aanliggende rechthoekszijde Fg = de gewichtskracht Bijgevolg geldt dat als tg α *Fg > µs *Fg of tg α > µs er beweging is. Met andere woorden, van zodra er een neerwaartse schuifbeweging van de pallet of vervorming in de transportverpakking optreedt, gaan we over van tg α = µs naar tg α > µs . De wrijvingsweerstand is gekend uit de hoek α waarop de lading begint te schuiven. De driehoeksmeetkunde levert de tabel met de relatie tussen hoek en tangenswaarde in een rechthoekige driehoek Enkele referentiewaarden zijn: Ho k 0 5 10 15 20 25 26 30 35 3 40 45

Tangenswaarde 0 0,09 0,18 0,27 0,36 0,47 0,49 0,58 0,70 0,78 0,84 1,00


10

Bij het testen van de vormstabiliteit van een transportverpakking wordt 1. Getest bij een hoek van 26°, wat overeenkomt met een wrijvingscoëfficiënt van 0,5 2. De onderzijde van de transportverpakking gekanteld zonder dat deze kan schuiven. Dit is mogelijk op 2 wijzen: ofwel wordt de onderkant (bv. van een pallet) aan één zijde opgetild door een vorkheftruck. De andere zijde van de pallet dient dan als kantellijn. Ofwel wordt de pallet op een kantelvloer geplaatst en op deze kantelvloer vastgemaakt zodat ze niet kan schuiven. De kantelbeweging wordt nu op de kantelvloer uitgevoerd, door een vorkheftruck, een takel, of andere middelen 3. Er wordt gemeten of de vervorming de gestelde vervormingscriteria al dan niet overschrijdt. 4. Is de samenstelling van het grondvlak waarop de transportverpakking staat niet van belang 5. Als eindresultaat een positief of negatief testresultaat gegeven Bij het uitvoeren van een kanteltest met als bedoeling om de wrijvingscoëfficiënt te bepalen, wordt 1. De kantelhoek langzaam opgedreven en opgevolgd door een digitale afleesbare waterpas. 2. Wordt de onderkant van de transportverpakking niet vastgezet, want het is alleen de bedoeling om te meten wat de wrijvingscoëfficiënt is tussen het ondervlak van de transportverpakking en de laadvloer. 3. Is de samenstelling van het grondvlak waarop de transportverpakking staat wel van belang, want de samenstelling te zijn van de laadvloer die men wil testen. Dit betekent dat op een kantelvloer eerst de correcte vloerplaat moet aangebracht worden. Deze dient vastgezet zodat ze niet kan schuiven. Nadien wordt de transportverpakking vrijstaand aangebracht. 4. Als eindresultaat van deze test wordt de hoek gegeven waarbij de lading begint te schuiven. Van deze hoek wordt de tangenswaarde (zie omzettingstabel) genomen. Deze waarde is dan gelijk aan de wrijvingscoëfficiënt. Andere eisen inzake vormstabiliteit Tekst van de vervoersfederaties vermeldt 0,8 g. Verder uit te werken. Opgesteld door Ing.-lic. Willy Van Praet Ladingzekeringsdeskundige die meegewerkt heeft aan het opstellen aan de recentste Belgische wetgeving inzake ladingzekering, de Europese Richtlijnen voor Beste Praktijken over het Zekeren van Lading voor Wegtransport en de herziening van de basisnorm EN 12 195-1 van het Europees Normalisatieinstituut.


Bepaling van de vormstabiliteit ontwerpversie, nog niet voor publicatie vatbaar

Recommend Documents