Belgisch Scheidingsverdrag van 1839

OVERHEID

Minister Opstelten wil met ‘stille bewindvoerder’ doorstarts vergemakkelijken

3

‘De sfeer is volledig omgeslagen’ HAVENDEBAT

De supermarkt gaat het web op SUPPLY CHAIN Supermarktketen Jumbo wil nu ook op internet de concurrentie aangaan met marktleider Albert Heijn. Een team in Den Bosch is bezig met de ontwikkeling van online winkelactiviteiten. Dat zou in 2014 moeten gaan gebeuren. Ook kleinere supers als Vomar en Hoogvliet gaan het web op. Die laatste wil nog dit jaar van start gaan met online bestellen en afhalen in de dertig winkels. In het dc in Alphen aan den Rijn is daartoe een nieuwe orderverzamellijn in gebruik gesteld. Het NoordHollandse Vomar organiseert de distributie in eerste instantie vanuit één van onze filialen. AH zette in 2001 webwinkel Albert op.

‘MISSING LINKS’ AANGEPAKT

6

‘missing links’ in de Vlaamse infrastructuur worden de komende jaren aangepakt, gefinancierd door middel van publiek/private samenwerking. Het gaat om weg- en waterwegprojecten die niet alleen goed zijn voor de bereikbaarheid en de economie, maar ook voor de verkeersveiligheid en het milieu, zei Hilde Crevits, de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken, bij de bekendmaking.

f LEES VERDER OP PAGINA 8

Minder gekaapte schepen PIRATERIJ Het aantal gevallen van piraterij in de handelsvaart is in zeven jaar niet zo laag geweest. In de eerste negen maanden van dit jaar werden 188 schepen door piraten aangevallen. In de eerste drie kwartalen van vorig jaar waren dat er nog 233. Dit blijkt uit berekeningen van de Internationale Kamer van Koophandel in Parijs. Bij de piratenaanvallen van dit jaar werden 266 mensen gegijzeld, vorig jaar waren dat er 458. Dit jaar was wel een dode onder de gegijzelde zeelieden te betreuren. Sinds 2008 trachten de marines van lidstaten van de Europese Unie kapingen te voorkomen door te patrouilleren: de operatie Atalanta.

Brussel: 74 miljoen voor LNG SCHEEPVAART De Europese Unie heeft twee grote subsidieaanvragen waar de Rotterdamse haven bij is betrokken, goedgekeurd. Het gaat om 74 miljoen euro Europees geld. Havenbedrijf Rotterdam is ‘zeer blij’ met de toekenning, omdat de EU daarmee de ontwikkeling van een Rotterdamse LNG-hub ondersteunt. De ontwikkeling van een ‘LNG-infrastructuur voor het Rijn-Main-Donau gebied’ krijgt 40 miljoen euro. Er gaat 34 miljoen euro naar LNG breakbulkterminals in Göteborg en Rotterdam. Bij het LNG Masterplan van de Rijn-Main-Donaucorridor zijn 33 partners betrokken.

4

DOSSIER

10

Paardenbloemen als grondstof voor banden DE PRAKTIJK

19

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Vlaamse compensatie voor het Loodswezen ARBITRAGE Zaak gaat terug tot Nederlands/Belgisch Scheidingsverdrag van 1839 Vlaanderen moet het Nederlandse Loodswezen acht miljoen euro compensatie betalen omdat die de tarieven voor de beloodsing op de Schelde in 2009, 2010 en 2011 te laag heeft vastgesteld. Dat is na een ellenlange procedure bepaald door een Vlaams/Nederlandse arbitragecommissie onder voorzitterschap van de Leuvense hoogleraar rechtsmethodiek Bernard Tilleman. Die heeft, na negen maanden studie, begin september al uitspraak gedaan, maar partijen hebben die tot nu toe vertrouwelijk gehouden. Vlaanderen wees vorig jaar een claim van meer dan tien miljoen euro van de loodsen van de hand. Die zeggen inkomsten mis te lopen omdat Vlaanderen de tarieven te laag vaststelt. De 160 Nederlandse Scheldeloodsen voeren jaarlijks zo’n 10.000 reizen van en naar Antwerpen en Gent uit, iets meer dan een kwart van het totaal. Topambtenaar kapt. Jacques D’Havé van de Vlaamse overheid bevestigt het bedrag van acht miljoen. Volgens hem hebben de arbiters ook een Vlaamse tegenvordering over de inzet van materieel toegewezen en is partijen opgedragen om overleg te voeren om toekomstige geschillen te vermijden. Voorzitter Fred Kuipers van de loodsenregio Scheldemonden zegt dat daarvoor nog geen afspraak is gemaakt en dat er al verrekening plaatsvindt. Hij verwacht niet dat de zaak nu definitief is opgelost: ‘Ik weet wel zeker dat er de komende jaren nieuwe vorderingen zullen volgen’. De kwestie gaat bijna twee eeuwen terug,

FOTO PORTPICTURES.NL

WEEK 43 | 23-29 OKTOBER 2013 | JAARGANG 26

Koelvervoer/Food logistics

www.seaconlogistics.com

Na een lange procedure is er duidelijkheid over de financiële afwikkeling van de beloodsing op de Schelde uit verleden jaren. De toekomst kan echter weer nieuwe vorderingen brengen.

namelijk tot het Scheidingsverdrag van 1839 tussen Nederland en België. Daarin was overeengekomen dat de loodsgelden voor de Belgische en Nederlandse zeehavens gelijk moesten zijn, maar dat leidde in de praktijk tot een subsidiestroom van de rendabele Rotterdamse loodsdienst naar onrendabele loodsregio’s, waaronder Scheldemond.

Na jaren van onderhandelen kwam er in 2008 een eind aan deze zogenoemde kruissubsidiëring en vanaf 2009 moesten de overheden per loodsenregio kostendekkende tarieven vaststellen. De arbitragecommissie heeft nu dus bepaald dat Vlaanderen dat niet gedaan heeft. ROB MACKOR

P3 brengt Rotterdam zware klap toe Het samengaan van Maersk Line, MSC en CMA CGM kost Rotterdam in de Verre Oostentrade ruim de helft van de wekelijkse aanlopen. Het nieuwe P3 Network geeft Antwerpen een even grote rol. De top-3 carriers uit de lijnvaart zijn klaar met de vaarschema’s van de gezamenlijke oostwest-diensten die in de loop van het tweede kwartaal van volgend jaar van start zouden moeten gaan. De drie hebben overlappende aanlopen weggewerkt, zodat heel wat havens het met minder bezoeken van megaschepen moe-

ten stellen. In Europa wordt Rotterdam daarvan het grootste slachtoffer. Nu sturen Maersk, MSC en CMA CGM samen nog wekelijks negen schepen van meer dan 10.000 teu naar de Maasvlakte. P3 zal maar vier megaschepen per week sturen. De enige Noord-Europese haven die beter wordt van P3, is Antwerpen. Daar komt er niet alleen een vierde aanloop bij, maar wordt de Scheldehaven in één dienst ook de eerste loshaven wat een garantie is voor grote volumes per aanloop. In de nieuwe vaarschema’s worden Rotterdam en Antwerpen met elk vier calls gelijk

behandeld. Le Havre en Felixstowe krijgen er elk vijf en Bremerhaven zelfs zes, al is dat er ook eentje minder dan nu. Voor Zeebrugge pakt de vorming van de monsteralliantie evenmin goed uit. De haven gaat van vier naar twee wekelijkse aanlopen. Ook de nieuwe trans-Atlantische rotaties zijn nu bekend. Rotterdam en Antwerpen krijgen alle drie de loops, waarvan er twee met schepen van 8.500 teu zullen worden verzekerd. | STEFAN VERBERCKMOES f PAGINA 2: COMMENTAAR f PAGINA 6: DE KWESTIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK Start van P3 wordt ‘game changer’ De krachtenbundeling van de drie grootste containerrederijen ter wereld in een oostwest-alliantie is een ‘game changer’. Het effect voor Rotterdam is nu bekend: straks komen er nog maar vier megaschepen per week van Maersk, MSC en CMA CGM, terwijl dat er nu nog negen zijn. Hoewel het er weinig of niets mee te maken heeft, wordt al snel de link gelegd met de arbeidsonrust bij APM Terminals. Misschien omdat als gevolg daarvan één van Maersks nieuwe recordschepen naar Antwerpen werd afgeleid, precies op het moment dat bekend werd dat die Scheldehaven door P3 wordt beloond met een extra, vierde wekelijkse aanloop. Er is in ieder geval een groot contrast tussen de verslagenheid in Rotterdam dat tot nu toe amper voorbijgevaren werd door de allergrootste schepen, en de vreugde in Antwerpen. De rederijen die de beslissingen hebben genomen, kijken helemaal anders tegen de situatie aan. Maersk heeft al vier Verre Oosten-diensten in Rotterdam en hetzelfde geldt voor MSC en CMA CGM als duo. Het trio blijft gewoon vier wekelijkse afvaarten bieden en kan de aanloopkosten voortaan onderling verdelen. In volumes kan de schade voor Rotterdam daarom nog meevallen, maar het is duidelijk dat het verlies van aanlopen voor het Havenbedrijf (havengelden), loodsen en slepers zuivere winst is voor de betrokken carriers. Als deze hele rationalisatie iets duidelijk maakt, dan is het de steeds grotere macht van redersallianties tegenover de havens. Het zijn niet de zeehavens die hun groei volledig in eigen handen hebben door alsmaar meer terminals te bouwen, maar de carriers die besluiten waar ze hun lading sturen. Gdansk zal in de toekomst nog meer containers ontvangen, terwijl de kranen er te klein zijn om megaschepen in goede omstandigheden te kunnen behandelen. Dat neemt niet weg dat infrastructuur ook belangrijk is. Antwerpen had ondanks de hechte band met de redersfamilie Aponte geen extra grote Verre Oosten-loop en een eerste import call in de wacht kunnen slepen zonder Scheldeverdieping. Andersom geldt dat het uitblijven van baggerwerken op de Elbe Hamburg in een steeds lastigere positie brengt, zoals nu weer blijkt. De start van P3 is een ‘game changer’, maar voorlopig is het nog niet zo ver. Met steeds grotere spanning kijken verladers, havens en uiteraard ook de rederijen zelf uit naar de beslissing van de mededingingsautoriteiten, die ook moeten aanvoelen welke impact de monsteralliantie kan hebben. En als P3 van start mag gaan, volgen nieuwe rationalisaties. Na de havens moeten ook terminals worden gekozen, wat in sommige gevallen opnieuw verstrekkende gevolgen kan hebben.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

HANSJÖRG RODI, BESTUURSVOORZITTER SCHENKER DEUTSCHLAND

‘Klanten tonen iets van begrip voor prijsverhoging’ Schenker Deutschland heeft in het groupagevervoer een prijsverhoging van gemiddeld 5,7% aangekondigd. Topman Hansjörg Rodi over de achtergronden.

ben reusachtige effecten. Afzonderlijke vertragingen werken door in het hele netwerk. Dat drijft de productiekosten duidelijk op.

Hoe hebben uw klanten tot dusver op de aangekondigde prijsverhoging gereageerd? Na de eerste gesprekken neem ik iets van begrip waar. We hebben goede argumenten om de prijzen te verhogen. De laatste prijsverhoging van deze grootte-orde ligt bovendien al weer twee jaar terug. In het afgelopen jaar hebben we wegens de moeilijke economische situatie van een algemene verhoging van de prijzen afgezien. Waar zijn hogere tarieven bijzonder dringend nodig? Dat is steeds een op de individuele klant afgestemde beslissing. Bij klanten waarop wij duidelijk geen voldoende rendement halen, zullen we de prijzen zeker nog wat sterker verhogen. Bij contracten met een lange looptijd zullen we de prijzen in de meeste gevallen niet kunnen verhogen. Daar waar onderhandelingen voor de deur staan en we de samenwerking voortzetten, mikken we op 5,7% hogere prijzen. Wat zijn op dit ogenblik voor u de belangrijkste kostenopdrijvers? De noodzaak van hogere prijzen vloeit voort uit drie zaken. Ten eerste trekt de conjunctuur weer merkbaar aan, de volumes stijgen. Daardoor zal de vrachtcapaciteit steeds krapper worden - voor de transportsector al met al goed nieuws. Maar om onze behoefte af te dekken, moeten we nu aanvullende capaciteit inkopen en rekening houden met hogere prijzen. Ten tweede zijn er directe kosten-

Hoe reageert u op de verkrapping van de transportcapaciteit? We verzekeren ons van de laadruimte die we nodig hebben om onze klanten van dienst te zijn op de kwalitatief afgesproken manier. Maar onze capaciteitsinkoop zal de komende weken duurder worden, nu het ladingaanbod toeneemt. opdrijvers. Dat zijn de energiekosten - hier in het bijzonder de gestegen stroomprijzen - en hogere personeelskosten. De laatste maan-

Welke ontwikkelingen verwacht u voor de komende maanden? Terwijl er vorig jaar en zelfs nog in de eerste helft van dit jaar geen groei in de groupagemarkt was,

‘Nu het ladingaanbod toeneemt, wordt capaciteitsinkoop duurder’ den zijn er enkele cao’s gesloten die tot hogere loonkosten in onze onderneming leiden. De derde factor vormen de toenemende kwaliteitsproblemen van de Duitse verkeersinfrastructuur. We moeten op tijd afleveren, maar in combinatie met slechte wegen leidt dat bij ons tot een kostenverhoging. Het laatste punt is in de argumentatie nieuw. Verhoogt u de prijzen gericht voor die klanten die door de infrastructuurproblemen zijn getroffen, of slaat u deze kosten over alle klanten om? Individueel kunt u deze kosten niet berekenen. Ons groupagenet is zeer fijn vertakt. De versperringen van bijvoorbeeld de Rheinbrücke bij Leverkusen en de Rader Hochbrücke in Sleeswijk-Holstein heb-

zien we nu de eerste aanwijzingen van een merkbaar aantrekkende markt. Wat veroorzaakt deze economische opleving? De binnenlandse vraag? Of is er ook herstel op de Europese markt? De binnenlandse markt trekt duidelijk aan, maar we vangen ook een boel meer optimisme in Europa. Daarbij profiteren we sterk van de distributie van importlading uit Azië. En ook daarin merken we licht aantrekkende vraag. Waagt u zich aan een prognose voor 2014? We gaan ervan uit dat de licht opwaartse trend aanhoudt. SEBASTIAN BOLLIG, DVZ

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 619 mensen op de stelling van 16 OKTOBER

STEFAN VERBERCKMOES [email protected]

Sjorren met ZZP’ers is een goed idee van Dutch Dockers 48 % 50 % 2%

Bijna gelijkspel en een paar mysterieuze stemmen op ‘anders, namelijk’. Gemengde gevoelens dus. Lees meer over de Dutch Dockers op pagina 17. Jan: We hebben nu Matrans, ILS en RPS en dan nu die Dutch Dockers. Wat moet dat gaan worden? Steun APMT, ECT, RWG, RPS, Matrans en ILS, anders zijn we verloren door de mechanisatie en automatisering. Dat Dutch Dockers is niks en wordt niks.

Helemaal niet, hier komt ellende van Ja, initiatief is van harte welkom Anders, namelijk...

Mogelijk is er een deal omdat ze in het standje van RWG stonden op de Wereldhavendagen.

zijn een extra stapje te doen, omdat het om hun eigen hachie gaat.

Robbie van Esschoten: Met de juiste mensen en een goed management gaat dit gewoon werken.

Fred van Laar: Dit is heel goed idee, want nu heb je alleen Matrans en ILS en die bond verkoopt zijn ziel. Ik ben daarom ook geen lid meer.

Mieke Hoefnagels: Ik vind het een goed initiatief. Er komt de komende jaren meer dan genoeg overslag op ons af. En een ZZP-insteek kan positief zijn. Dat mensen harder werken en bereid

Wim: Het idee kan goed zijn, maar alles staat of valt met de uitvoering ervan. Hopelijk gaan er achter DD goede mensen schuil die er iets van weten te maken.

NIEUWE POLL: Voorstel Opstelten om doorstarten te vergemakkelijken, is goed nieuws Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

Doorstart vergemakkelijkt Minister Opstelten (Veiligheid en Justitie) wil doorstarts van bedrijven vergemakkelijken door wettelijk mogelijk te maken dat rechters nog voor een mogelijk faillissement een curator aanwijzen.

FOTO RIJKSOVERHEID.NL

WET Minister Opstelten wil dat bedrijf al vóór mogelijk faillissement met curator kan overleggen

De minister heeft hiertoe deze week een wetsvoorstel ingediend. Door nog voor een eventueel faillissement contact tussen ondernemer en curator mogelijk te maken, wil Opstelten ondernemers stimuleren om bij problemen tijdig hulp te zoeken, waardoor een reorganisatie, een herstructurering of een doorstart van op zichzelf gezonde bedrijfsonderdelen buiten een faillissement om plaats kunnen vinden. Ook als een bedrijf uiteindelijk tóch failliet gaat, kan de curator volgens Opstelten dankzij de nieuwe werkwijze sneller in actie komen om delen van een bedrijf te redden. Ervaringen

Rechtbanken hebben volgens het ministerie van Veiligheid en Justitie met een aantal praktijkexperimenten al goede ervaringen opgedaan. Opstelten wil met de wijzigingen voorkomen dat bedrijven na een faillietverklaring in een negatieve spiraal terechtkomen, met leveranciers die weigeren om nog te leveren, klanten die weglopen en personeel dat al op zoek gaat naar een andere baan. In de huidige situatie verliest een bedrijf na een faillissement meteen veel van zijn waarde, aldus het ministerie, en wordt de kans op een doorstart van gezonde bedrijfsonderdelen kleiner. De nieuwe maatregel stelt de curator volgens het ministerie in staat onmiddellijk na de faillietverklaring met zijn werk te beginnen en een doorstart zo snel mogelijk uit te voeren.

KORT

MAN-truck opnieuw minst storingsgevoelig WEGVERVOER Vrachtauto’s van MAN zijn door het Duitse keuringsinstituut TÜV wederom uitgeroepen tot minst storingsgevoelig. In de categorie van de éénjarige vrachtauto’s was 82% van de MAN-trucks storingsvrij. Vorig jaar was dat 78%. Dit meldt de Nederlandse importeur MAN Truck & Bus, onderdeel van Pon in Leusden. In de categorie één tot en met vijf jaar bleek 65% van de MAN-trucks storingsvrij. Beide scores waren goed voor een eerste plaats.

EVO: verlader betaalt in 2013 ruim 2% meer WEGVERVOER

Minister Opstelten (Veiligheid en Justitie) willigt met zijn wetsvoorstel een wens van het bedrijfsleven in.

‘Dat voorkomt onnodig verlies van kapitaal en banen’, aldus het ministerie. ‘Ook is de kans groter dat de opbrengst van de verkoop van levensvatbare onderdelen hoger uit-

mogen van het bedrijf. Wel kan de toekomstig curator de ondernemer meegeven welke voorbereidingen nodig zijn - of juist niet - om de afwikkeling van een mogelijk faillisse-

‘De kans is zo groter dat de verkoop van levensvatbare onderdelen hoger uitvalt’ valt. Daarmee is er meer geld in de boedel en kunnen meer vorderingen van de schuldeisers in faillissement worden voldaan.’ De curator krijgt straks niet de leiding over een onderneming die nog niet failliet is: de ondernemer behoudt voor faillissement zelf het beheer en de beschikking over het ver-

ment en een eventuele doorstart te bespoedigen. Doodvonnis

Het wetsvoorstel van Opstelten is het antwoord op de kritiek die op de, volgens velen zeer verouderde, Nederlandse faillissementswetgeving is geleverd.

De twee belangenorganisaties MKBNederland en VNO-NCW stelden eind vorig jaar bij een gezamenlijke lobby, dat surseance van betaling in Nederland in de huidige situatie vaak neerkomt op ‘een doodvonnis’. Ze opperden toen dat bedrijven makkelijker een doorstart zouden moeten kunnen maken. Het idee om curatoren al eerder in het spel te betrekken bij bedrijven die in de problemen zijn geraakt, is afgekeken uit Groot-Brittannië, waar zo’n systeem al langer functioneert. De curator die nog voor een faillissement wordt ingeschakeld, wordt ook wel de ‘stille bewindvoerder’ genoemd. PAUL JUMELET

Verladers zijn dit jaar 2,2 tot 2,6% meer kwijt aan het wegvervoer dat ze uitbesteden. Dat blijkt uit het jaarlijkse onderzoek naar de kostenontwikkeling in het wegvervoer van verladersorganisatie EVO. Wie goederen laat vervoeren in een vrachtauto met een gewicht van zes ton, betaalde daarvoor in oktober 2,2% meer dan in oktober vorig jaar. Betreft het vervoer met vrachtauto’s van 23 ton, dan komt de kostenstijging uit op 2,6%.

Nieuwsblad Transport doet mee met Publeaks LEKKEN Misstanden in de transportwereld kunnen voortaan anoniem worden gemeld bij Nieuwsblad Transport. Onze krant is sinds een week aangesloten bij het klokkenluidersmeldpunt Publeaks. Inmiddels doen 28 media mee. NT is de enige aangesloten transportkrant. Publeaks.nl is een website die het voor klokkenluiders mogelijk maakt om anoniem en beschermd documenten te lekken naar de media. De klokkenluider kan zelf kiezen naar welke van de aangesloten media hij of zij documenten wil sturen.

BINNENVAART

Rijnvaart: ver van recordjaar 2008 Het goederenvervoer over de Rijn is sinds 2010 jaarlijks bescheiden gegroeid, maar de recordvolumes van 2008 zijn nog steeds niet in zicht, zegt de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR).

FOTO DREAMSTIME

In 2012 steeg het vervoer van 187 naar bijna 189 miljoen ton. In 2008 ging het nog om 207,5 miljoen ton.

Groei was er de afgelopen drie jaar in het vervoer van kolen en landbouwproducten. De groei van het kolenvervoer heeft te maken met de wijziging van het energiebeleid in een aantal landen. In het vervoer van ertsen en metalen was er een krimp. De West-Europese staalindustrie verkeert volgens de CCR in een ‘structurele crisis’. Het container-

In de tankvaart is het iets minder somber, met meer vraag uit de chemiesector.

vervoer kwam in 2012 uit op ongeveer twee miljoen teu, evenveel als een jaar eerder. De tankvaart verwerkte een transportvolume van bijna 19 miljoen ton, ruim meer dan de 17,5 miljoen ton van een jaar eerder. De Rijnvaartcommissie constateert dat er een sterke daling heeft plaatsgevonden in de nieuwbouw van binnenvaartschepen. Zo werd in 2012 slechts ongeveer 60.000 ton aan nieuwe drogeladingschepen aan de vloot toegevoegd. Een jaar eerder was dat nog 100.000 ton en in 2009 zelfs 480.000 ton. Toch is er, juist door die grootschalige nieuwbouw in voorgaande jaren, nog altijd sprake van overcapaciteit. Dat staat een herstel van de vrachtprijzen in de weg. In de tankvaart is het beeld iets minder somber. Die kent ook overcapaciteit, maar ziet wel meer vraag uit de chemiesector op zich afkomen. Die sector is goed voor 40% van alle tankvaart. | FOLKERT NICOLAI

Committed

to your business

Please contact us; CSAV North and Central Europe BV Tel Fax Email Web

: + 31 (0)10 2832200 : + 31 (0)10 2832250 : [email protected] : www.csavagency-nl.com

4

TRANSPORT & LOGISTICS ANTWERPEN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

De negende editie van de vakbeurs Transport & Logistics Antwerpen is alweer achter de rug. Van 15 tot en met 17 oktober stond Antwerp Expo volledig in het teken van Transport en logistiek. De standhouders, ruim driehonderd, waren in drie groepen te verdelen: logistieke dienstverleners, bedrijven gericht op interne logistiek en een groep met IT-achtige onderwerpen zoals mobiele communicatie en logistieke software. NT Publishers, uitgever van Nieuwsblad Transport organiseerde, voor de eerste keer in Antwerpen, het Havendebat en een seminarie Social Media.

NT’s eerste Havendebat in Antwerpen kwam op een pikant moment: een paar dagen later voer de ‘Mary Maersk’ de Schelde op.

T

erughoudend, bijna defaitistisch’. Dat was volgens Eddy Bruyninckx de sfeer in Antwerpen toen hij, inmiddels ruim 21 jaar geleden, aantrad als topman van het Gemeentelijk Havenbedrijf. ‘We twijfelden of we wel konden blijven meekomen in de concurrentiestrijd omdat we dachten dat de grootste schepen de Schelde niet meer zouden opvaren.’ Nu, twee Scheldeverdiepingen en de aanleg van het Deurganckdok op de Linker Oever later, is dat volkomen anders: ‘We zijn klaar voor de ontvangst van de allergrootste containerschepen’, klinkt het zelfverzekerd uit zijn mond op het door NT Publishers voor het eerst in Antwerpen georganiseerde havendebat. Qua timing had dat nauwelijks beter gekund: letterlijk aan de vooravond maakte Maersk bekend dat de ruim 18.000 teu grote ‘Mary Maersk’ als eerste van de triple E-serie diezelfde week naar de Scheldehaven zou opstomen. En hoewel mist nog even roet in het eten gooide, het reuzenschip moest buitengaats een getij wachten, is de afhandeling van het recordschip bij PSA Antwerp aan het Deurganckdok soepel verlopen. Toch hield Bruyninckx ten aanzien van de bereikbaarheid nog een slag om de arm: ‘We gaan heus niet roe-

FOTO’S BERNADET GRIBNAU

‘Sfeer is volledig omgeslagen’ pen dat elk schip van 18.000 of meer wel even kan binnenlopen. We bekijken dat van geval tot geval en van schip tot schip.’ Dat gebeurt in het Waterbouwkundig laboratorium in Borgerhout (Antwerpen), dat de afgelopen jaren volgens hem ‘tienduizenden simulaties’ heeft uitgevoerd. Apart scenario

Ook topambtenaar kapt. Jacques D’Havé van het Vlaamse Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust van de Vlaamse overheid wilde daar geen algemene uitspraken over doen. ‘Voor de grootste categorie wordt per schip een scenario geschreven. Veel hangt af van de vorm van het onderwaterschip, de windomstandigheden en beschikbaarheid van slepers. Het kan best zo zijn dat een langer schip betere vaareigenschappen heeft dan een korter en dus eerder toegelaten kan worden.’ Beiden erkenden dat er ondanks alle voorbereiding en onderzoeken risico’s zijn verbonden aan het manoeuvreren met containermastodonten op de Schelde, zoals de mogelijkheid van een stranding, zonder daarbij overigens mogelijk oplossingen aan te dragen. D’Havé zei wel er vanuit te gaan dat containerschepen veiliger zijn dan de meeste andere scheepstypen, zoals tankers.

De vier debaters (vlnr): Dick Gilhuis (Zeeland Seaports), Jacques D’Havé (administrateur-generaal, Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust), Theo Notteboom (University of Antwerp) en Eddy Bruyninckx (Port of Antwerp). Uiterst rechts: moderator Wim De Vilder.

Bruyninckx zei dat Antwerpen eind vorige eeuw ‘godzijdank’ heeft besloten om het Deurganckdok op de Linker Oever aan te leggen. De containerhaven heeft een capaciteit van zo’n zeven miljoen teu werd al in 2005 opgeleverd, maar staat nog grotendeels leeg en is wel omschreven als ‘de grootste zandbak van Antwerpen’. ‘We zijn er wel eens om uitgelachen, maar we zijn er nu heel blij mee, want we kunnen de generatie van 18.000 teu-schepen niet op de terminals achter de sluizen kunnen blijven accommoderen’, zei hij. De havendirecteur zei verder dat een nieuwe grootscheepse verdieping van de Schelde wat hem betreft niet

aan de orde is, maar voegde er aan toe ‘dat af en toe een kleine slimme verdieping’ misschien wel mogelijk is. ‘Voorlopig ligt de volgende vraag op dat punt bij Zeeland Seaports’, voegde hij er nog aan toe. ‘Bult’

Daarmee leek hij te doelen op een ‘bult’ in De Wielingen, de zuidelijke en diepste van de twee toegangsgeulen van de Schelde. Die ondiepte is geen beletsel voor de containerschepen naar Antwerpen, die een diepgang van maximaal zo’, 15,5 meter hebben, maar wel voor de aanmerkelijk dieper stekende kolenschepen met bestemming Vlissingen. Vol-

gens directeur Dick Gilhuis van havenbeheerder Zeeland Sea-ports zijn dit jaar daarom al vijf grote schepen (capesizers) uitgeweken naar Rotterdam. Zeeland Seaports is volgens hem al jaren met Den Haag in de slag over het slechten van de drempel, iets wat bij de vorige Scheldeverdieping min of meer over het hoofd is gezien. De havenbeheerder heeft aangeboden het project, waarvan de kosten op zo’n 16 miljoen euro worden geschat, te voorfinancieren maar moet het Rijk het uiteindelijk betalen. ‘Maritieme toegang is een zaak van het Rijk’, stelde Gilhuis. ROB MACKOR

Zakendoen op social media Transport en logistiek lopen bepaald niet voorop als het over de inzet van social media gaat, daarom organiseerde NT Publishers er tijdens Transport & Logistics Antwerpen een seminarie over. Eigenlijk is dit verslag overbodig. Want al was u niet aanwezig bij het Seminarie social media in transport en logistiek, u had alles kunnen volgen via de sociale media: tweets op Twitter (#seminariesocial) en foto’s op Facebook. Maar vooruit: we blikken nog even terug.

Jeroen Mirck, dagvoorzitter en social media specialist.

Na een succesvolle bijeenkomst in Utrecht eerder dit jaar, was nu Antwerpen aan de beurt. Want social media zijn niet meer weg te denken uit de B2B-communicatie. Ook de transportsector ontdekt het potentieel. De stelling ‘social media levert mijn bedrijf geen geld op’ bleek een interessant vraagstuk. Er zijn nog steeds mensen die denken dat zakendoen op social media te veel tijd en mankracht kost. Een ander vaak gehoord argument is: ‘Mijn klanten zitten niet op social media’. Absoluut wel, zegt Jeroen Mirck, dagvoorzitter en social media specialist. ‘Op sociale media kun je relaties onderhouden, je naamsbekendheid vergroten, nieuwe medewerkers werven, inspiratie opdoen en het kan helpen bij klantenservice.’ Dit is ook de reden voor Port of Antwerp om meer met e-marketing te doen. ‘Het is een makkelijke en snelle manier om je netwerk te onderhouden,’ vindt Eline Van Audenaarde, direct & e-marketing assistent bij het havenbedrijf. Ze woont het seminarie bij vanuit de zaal. Het Antwerpse havenbedrijf lanceerde begin deze maand een nieuwe branding campagne: ‘Everything is possible at the port of Antwerp’. Van Audenaarde

Eline Van Audenaerde van Port of Antwerp: ‘makkelijke en snelle manier’.

vertelt hoe zij aan de slag zijn gegaan. ‘Voor de verspreiding van deze campagne maken we voor het eerst en bij uitstek gebruik van sociale media. Op die manier kan elke ontvanger van een verhaal ambassadeur worden van onze haven door onze boodschap verder de wereld in te sturen. We rekenen dus op de inzet van de havengemeenschap en van de lokale en internationale partners om ons merk, de haven van Antwerpen, via social media mee uit te dragen.’ Indirecte business

Schoolvoorbeeld van een succesvol bedrijf uit de transportbranche is Maersk. Mirck: ‘Je merkt dat daar een goede strategie achter zit. Ze maken een speciale social media website en hebben er genoeg mensen op zitten die de Maersk social media

Sara Geris van H.Essers: ‘social media leveren indirecte business op.’

bijhouden.’ In Vlaanderen is H.Essers goed bezig op dit gebied. Sara Geris, communication manager bij H.Essers, is een van de sprekers op het seminarie. Volgens haar leveren social media indirecte business op. Bij het transportbedrijf past social media in het grote communicatiekader. ‘Wij hebben alles opgebouwd vanuit onze website en alle uitingen verwijzen naar die website. Mailings, aankondigingen van beurzen, de pers, brochures, en dus ook social media, alles leidt naar de website van H.Essers.’ Natuurlijk is de social media wereld niet alleen maar positief: iedere dag wordt er een bak beledigende tweets,

negatieve reacties en nare kritiek uitgestort op Twitter, Facebook en andere social media. Ook daar houdt H.Essers rekening mee: ‘Sociale media zijn tijdloos, reacties eeuwig.’ Waarmee Geris wil zeggen dat negatieve reacties niet na een halve dag verdwenen zijn, ze duiken via Google altijd weer op. ‘Social media zijn niet enkel ondersteunend, ze zijn ook vormend. Ze kunnen een bedrijf maken of kraken.’ Het is dus belangrijk om als bedrijf tijd vrij te maken voor online activiteiten. Kijk wat er over je bedrijf geschreven wordt en denk na over een strategie hoe je met negatieve reacties op social media omgaat. | NATHALIE MONTFOORT

DEZE WEEK

5

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

KORT

TLN: chauffeurs voelen zich vaak onveilig WEGVERVOER Veel chauffeurs hebben op parkeerplaatsen een gevoel van onveiligheid. Transport en Logistiek Nederland (TLN) wil dat de overheid daar iets aan doet. Uit een recent klantentevredenheidsonderzoek van Rijkswaterstaat bleek dat chauffeurs vaak klagen over ongure personages en slechte verlichting op parkings. Volgens TLN is er groeiend tekort aan veilige parkeerplaatsen. Daardoor moet worden uitgeweken naar minder goede parkeerplaatsen.

‘Veel groentecontainers onvoldoende gereinigd’ SCHEEPVAART Veel herbruikbare plastic containers voor de verscheping van groente en fruit in Canada worden voor hergebruik onvoldoende gereinigd. Dit blijkt uit onderzoek van de Canadese universiteit van Quelph. Bijna twee op de drie herbruikbare AGF-containers, zoge-

noemde RPC’s, bleken onvoldoende gereinigd om besmetting te voorkomen. De onderzoekers zagen grote verschillen in hygiëne bij telers.

Nieuwe hoofdrijbaan A15 klaar INFRASTRUCTUUR De nieuwe hoofdrijbaan van de ‘havensnelweg’ A15 tussen Hoogvliet en knooppunt Benelux en de parallelrijbaan richting Vaanplein gaat op zondag 3 november open. Volgens Rijkswaterstaat zorgt de scheiding van doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer via een hoofd- en parallelrijbaan voor een betere doorstroming op de A15 en minder in- en uitvoegen. Voor die tijd vinden en nog een aantal werkzaamheden en afsluitingen plaats.

Contributie BLN vanaf 350 euro BINNENVAART Het lidmaatschap van Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN) gaat 350 euro plus veertig cent per ton laadvermogen per jaar kosten. Dit blijkt uit de contributieregeling voor het komende jaar

die de brancheorganisatie in oprichting op de eigen website heeft gepubliceerd. Dat tarief geldt voor ondernemingen met tankers, droge ladingschepen en zand- en grindschepen. Voor andere categorieën schepen wordt nog overlegd.

Haven Antwerpen richt blik op het achterland Het Havenbedrijf van Antwerpen heeft een platform met een overzicht van de achterlandverbindingen geopend: het Port of Antwerp Connectivity Platform. Volgens het Havenbedrijf hebben zich 185 containerterminals uit vijftien landen in het Europese achterland bij dit platform aangesloten. Een interactieve kaart geeft toegang tot enerzijds een overzicht van de terminals in de haven met hun dienstenpakket en anderzijds van de in-

termodale verbindingen van en naar het Europese achterland. Ook de informatie van vertrekkende en aankomende zeeschepen in Antwerpen is in het platform geïntegreerd. In samenwerking met de koepelfederatie Alfaport heeft het Havenbedrijf daarnaast Port of Antwerp Intermodal Solutions geïntroduceerd. Dat is ‘een gloednieuwe cel die de havengemeenschap concrete oplossingen zal aanreiken om de aansluiting met het achterland te verbeteren’.

Het moet het aanspreek- en coördinatiepunt voor nieuwe achterlandinitiatieven worden. Dat kan gaan om de ontsluiting van nieuwe doelregio’s tot een beïnvloeding van de modal split. Intermodal Solutions beschikt over een budget om ‘interessante intermodale projecten te faciliteren en op maat van de klant uit te werken’. Rotterdam

Rotterdam introduceerde vorig jaar al een met ‘Connectivity’ vergelijk-

baar platform: Inland Links, dat eveneens een overzicht van achterlandterminals omvat. Ruim vijftig daarvan zijn gecertificeerd door Lloyd’s Register en zijn daarmee volgens Havenbedrijf Rotterdam op een objectieve manier met elkaar te vergelijken. Een woordvoerder van het Havenbedrijf van Antwerpen stelt niet uit te zijn op een vergelijking met Rotterdam, maar voegt er wel aan toe dat het Antwerpse systeem ‘veel uitgebreider’ is. | ROB MACKOR

6

DEZE WEEK

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

Maersk Line is een eigen feederdienst begonnen vanuit Djibouti naar de Somalische haven Berbera. De Denen bieden om de twee weken een afvaart met een bootje van 348 teu. Voor de bediening van Somalië kocht de Deense rederij tot nu toe slots op een feederdienst van Simatech vanuit Dubai. Transporten tussen Europa en Berbera zijn mogelijk via twee transshipments in Algeciras en Djibouti. Samskip Van Dieren Multimodal start op 4 november een dagelijkse spoorshuttle tussen Duisburg en Kopenhagen. De trein rijdt via de haven van Odense naar de Deense hoofdstad. De dienst is een

Cargolux heeft een extra vlucht toegevoegd aan zijn dienst met 747-8-freighters tussen Hongkong en Wenen. De Luxemburgse maatschappij vliegt nu op donderdagen en zaterdagen tussen Hongkong en de Oostenrijkse hoofdstad. Naar Wenen brengt Cargolux vooral hightech en textiel uit China. Terug gaan persoonlijke verzorgingsproducten, zware machinerie en onderdelen. Cargolux begon de eerste dienst op Wenen in augustus.

Millitzer & Münch heeft een expeditiebedrijf voor zee- en luchtvracht geopend in Italië. Het bedrijf heet M&M Millitzer & Münch Air Sea Cargo srl en heeft vestigingen op Fiumicino, de luchthaven van Rome, en in Milaan. M&M had al een vestiging voor landtransport, in Arcore ten noordoosten van Milaan.

De P3-carriers maken met hun havenkeuzes niet alleen in de Benelux havens blij of juist zwaar ontgoocheld. Ook elders in de wereld heeft de krachtenbundeling van Maersk Line, MSC en CMA CGM behoorlijk grote gevolgen. Een overzicht.

Meer afvaarten met minder loops VAARSCHEMA’S Port Kelang is grootste slachtoffer van rationalisatie Van de negen wekelijkse Verre Oosten-diensten die Maersk, MSC en CMA CGM nu nog aanbieden, blijven er straks nog acht over. Door de krachtenbundeling van de drie rederijen kunnen doublures in de rotaties worden vermeden. De meeste havens verliezen dan ook aanlopen, zonder dat de klanten van de rederijen dat merken. Door elkaars schepen te gebruiken, kunnen ze met minder loops de vroegere frequentie behouden of zelfs verhogen. De eerste loop (AE1 voor Maersk, Albtros Service voor MSC en FAL1 voor CMA CGM) is duidelijk de dienst die Maersk ooit voor ogen had voor zijn nieuwe jumboschepen van 18.270 teu. In het Verre Oosten bedient die de vier basishavens van het ‘Daily Maersk’ product, aangevuld met Xiamen en in Europa staan de belangrijkste APM-terminals in het lijstje met Algeciras, Tanger, Rotterdam, Bremerhaven en voor het eerst ook Wilhelmshaven.

Rederijen moesten compromissen sluiten bij keuwe van hubs biedt naar het Midden-Oosten en Singapore. Maersk Line bedient Gdansk, Aarhus en Göteborg nu al direct, maar voor MSC en CMA CGM worden dat directe aanloophavens in plaats van feederbestem-

mingen. Ook Japan is voor dat duo nu nog een transshipmentbestemming. Met de nieuwe FAL3/Shogun/ AE5-dienst zal dat veranderen. Kobe, Nagoya en Yokohama zullen ook met voor hen grote schepen van 13.000 teu worden bediend. Shanghai

Het wekt weinig verwondering dat alle acht loops naar Shanghai gaan. De directe aanloop van Vung Tao in Vietnam is er op vraag van CMA CGM gekomen. In Zuidoost-Azië moesten moeilijke knopen worden doorgehakt. Maersk gebruikt er Tanjung Pelepas als hub, terwijl MSC een eigen terminal in Singapore heeft. CMA CGM koos Port Kelang als regionale hub, maar heeft geen direct aandeel in de terminal van Wesports. Op vraag van Maersk Line gaan zeven van de acht diensten tussen Azië en Noord-Europa westbound naar Tanjung Pelepas. In ruil daarvoor gaan alle diensten tussen de Med en het Verre Oosten naar Singapore. Port Kelang is de grote verliezer. De

Recordschepen voor trans-Atlantic

CONTAINERDIENST

Eerste Europese lijn voor King Abdullah

De P3-carriers gaan in twee van hun drie nieuwe diensten tussen Noord-Europa en de oostkust van Noord-Amerika schepen tot 8.500 teu inzetten. Die zullen zowel Rotterdam als Antwerpen aanlopen.

MSC en CSAV nemen de nieuwe haven King Abdullah op in de rotatie van hun containerdienst tussen Europa, het Midden-Oosten en India. Ook P3 wil er heen.

MSC heeft in zijn wekelijkse dienst naar de Golf van Mexico nu al schepen met een capaciteit van 5.700 tot 6.700 teu. In de andere trans-Atlantische diensten van de toekomstige partners varen kleinere schepen van 3.400 tot 4.800 teu. Eenheden van 8.500 teu leken tot nu toe nog een maatje te groot voor de trans-Atlantic, maar de samenwerking van de top-3 carriers laat een nieuwe stap in de schaalvergroting op deze route toe, waardoor ze hun slotkosten fors kunnen verlagen.

De eerste aanloop van MSC/CSAV is gepland op zaterdag 2 november met de 8.762 teu grote ‘MSC Antigua’. Dat schip laadt deze week in Rotterdam, Antwerpen en Felixstowe. King Abdullah City ligt aan de Rode Zee op zo’n 100 kilometer ten noorden van Jeddah. De aanloop van Jeddah in de Indiadienst van MSC en CSAV blijft overigens behouden. In die lijn die door MSC onder de naam IPAK Service en door CSAV als IMEX1 wordt verkocht, worden zeven schepen met een capaciteit van 6.541 tot 8.762 teu ingezet. De komst van MSC naar King Abdullah is niet echt een verrassing,

De Triple E-schepen zullen in het P3-scenario niet meer doorvaren tot de Baltic. Er komt een AE8/Baltic/ FAL7-dienst met de schepen van de ‘Emma’-klasse die vanuit het Verre Oosten rechtstreeks naar Bremerhaven, Gdansk en Aarhus gaat. Die dienst laat de Benelux links liggen. Opmerkelijk is dat Göteborg door een andere loop zal worden bediend, die exportmogelijkheden

omdat de containerterminal voor 65% in handen is van Terminal Investment Limited (TIL), de Nederlandse terminaldivisie van MSC. In een eerste fase is er 700 meter kade beschikbaar en bedraagt de capaciteit 1,3 milljoen teu per jaar, wat later verdubbeld kan worden. Eerder deze maand stuurde de Zwitserse rederij al de 13.050 teu grote ‘MSC Rapallo’ bij wijze van proef naar de Saoedische haven. Dat heeft het nieuwe P3 Network toegelaten om King Abdullah op te nemen in het vaarschema van drie toekomstige Verre Oostendiensten. Wanneer het gezamenlijke netwerk van Maersk Line, MSC en CMA CGM van start gaat, mag King Abdullah rekenen op een wekelijkse eastbound aanloop met schepen van 11.500 teu uit de AE2/Lion Service/ FAL2. | STEFAN VERBERCKMOES

MSC krijgt als marktleider op het vaargebied straks 62,7% van alle P3capaciteit. De diensten op Montreal blijven overigens buiten de nieuwe samenwerking. Een eerste P3-dienst met tonnage van 4.800 teu zal Bremerhaven, Felixstowe, Rotterdam, Antwerpen en Le Havre met New York, Baltimore en Norfolk verbinden. De transittijd tussen Antwerpen en New York zal elf dagen bedragen. De schepen tot 8.500 teu komen in een dienst naar Charleston, Freeport, Miami, Veracruz en Altamira ener-

zijds en een loop naar New York, Charleston, Savannah, Houston, New Orleans, en Mobile anderzijds. Alle drie de diensten uit Noord-Europa zullen zowel Rotterdam als Antwerpen aanlopen. Voor beide havens is dat een goede zaak. MSC bediende Rotterdam bijvoorbeeld nog niet met zijn North Atlantic Service, terwijl Antwerpen nu nog voorbij wordt gevaren door de TA2 van Maersk Line. De transAtlantic is een vaargebied waarop Antwerpen tot nu toe de grootste van de twee is. | STEFAN VERBERCKMOES FOTO CHRISTIAN COSTA

Unifeeder en Hapag-Lloyd hebben de eerste wintertoeslagen voor transporten naar Sint-Petersburg en Ust Luga aangekondigd. Bij beide carriers start het winterseizoen op 1 december. De Deense feedermaatschappij zal vanaf die datum 75 euro extra per teu aanrekenen. Bij Hapag-Lloyd komt er voor transshipmentlading naar Rusland 70 dollar of 50 euro bij. Het blijft afwachten hoe lang de toeslagen van kracht blijven. Dit jaar was dat bij Unifeeder tot 30 april.

uitbreiding van het uitgestrekte intermodale netwerk van Samskip Van Dieren en sluit aan op bestaande diensten op onder meer het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Spanje en Portugal. De groep is al tien jaar als spooroperator actief op Scandinavië en exploiteert wekelijks al 42 treinen op Zweden.

Grotere schepen

Niet alleen in de diensten vanuit Noord-Europa naar de VS komen er grotere schepen. In de twee P3-loops vanuit het Middellandse Zeegebied zullen twee reeksen van telkens zeven eenheden van 6.500 en 7.500 teu gaan varen.

MSC zal schepen van meer dan 8.000 teu inzetten tussen Europa en de VS.

7

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

DE KWESTIE

DIENSTEN NOORD-EUROPA - VERRE OOSTEN AE1/Albatros/FAL1 In Antwerpen viel het P3-nieuws samen met de maidentrip van de 18.270 teu grote ‘Mary Maersk’.

Maleisische haven ontvangt nu nog vijf aanlopen van diensten tussen Noord-Europa en het Verre Oosten met onder andere de grootste schepen van CMA CGM (16.020 teu) en houdt straks alleen nog een dubbele aanloop van de kleinste loop met schepen van 8.500 teu over. Wanneer ook de aanlopen van Middellandse Zeediensten worden meegeteld, verliest Port Kelang zes van zijn huidige elf aanlopen. Port Kelang verliest dus nog iets meer dan Rotterdam, dat van negen naar vier aanlopen per week gaat. In de Benelux is ook Zeebrugge een grote verliezer. Vier wekelijkse calls van megaschepen worden daar herleid tot een wekelijks bezoek van een schip van 8.500 en 11.500 teu. De volumes van de AE2/Lion Service/ FAL2 zullen er wellicht ook beperkt zijn omdat de dienst ook Antwerpen en Duinkerken aanloopt. Antwerpen heeft juist hoge verwachtingen van die dienst omdat de Scheldehaven de eerste Noord-Europese loshaven wordt. Ook de AE10/Silk/FAL9 zou grote importvolumes kunnen aanbrengen omdat die aanloop onmiddellijk na die van Le Havre komt en de dienst niet naar Rotterdam gaat. In de nieuwe vaarschema’s krijgen Rotterdam en Antwerpen een gelijk aantal aanlopen. Slechts één dienst (AE9/Skaw/FAL8) zal beide Beneluxhavens bedienen. In de andere loops werd er telkens een keuze gemaakt. In Antwerpen versterkt vooral Maersk Line zijn aanbod door van één wekelijkse dienst naar vier afvaarten te gaan. STEFAN VERBERCKMOES

Ningbo, Shanghai, Xiamen, Yantian, Tanjung Pelepas, Algeciras, Tanger, Rotterdam, Bremerhaven, Wilhelmsha-

(10 x 18.000 teu)

ven, Tanger, Tanjung Pelepas, Yantian, Ningbo

AE2/Lion/FAL2

Shanghai, Ningbo, Yantian, Chiwan, Tanjung Pelepas, Sines, Antwerpen, Zeebrugge, Duinkerken, Southampton, Le Havre, Marsaxlokk, King Abullah, Jeddah, Singapore, Vung

(16 x 11.500 teu)

Tao, Nansha, Hongkong, Nansha (en dan trans-Pacific)

AE5/Shogun/FAL3

Kobe, Nagoya, Yokohama, Ningbo, Shanghai, Hongkong, Yantian, Tanjung Pelepas, Le Havre, Felixstowe, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Rotterdam, Colombo, Tanjung

(11 x 13.000 teu)

Pelepas, Hongkong, Kobe

AE6/Condor/FAL5

Ningbo, Shanghai, Xiamen, Hongkong, Chiwan, Tanjung Pelepas, Port Kelang, Southampton, Hamburg, Bremerhaven, Felixstowe, Zeebrugge, Le Havre, Algeciras, Beiroet,

(10 x 8.500 teu)

Port Kelang, Chiwan, Ningbo

AE7/Swan/FAL6

Busan, Dalian, Xingang, Qingdao, Ningbo, Shanghai, Chiwan, Yantian, Tanjung Pelepas, Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven, Antwerpen, Tanjung Pelepas, Shanghai,

(11 x 13.000 teu)

Busan

AE8/Baltic/FAL7

Busan, Kwangyang, Shanghai, Yantian, Tanjung Pelepas,

‘Dit ziet er niet goed uit’ Het verlies van de helft van het aantal afvaarten van de P3-alliantie op het Verre Oosten is in Rotterdam hard aangekomen. Woordvoerders doen hun best om de scherpe kantjes van het verhaal af te halen, maar onderhuids leeft het besef dat Rotterdam een belangrijke slag dreigt te verliezen, uitgerekend in het jaar dat Maasvlakte 2 operationeel wordt. Sommige waarnemers verwachten dat Rotterdam op jaarbasis enkele honderdduizenden containers zal kwijtraken. Op de NT-site moet ‘het linkse FNVtuig’ het zwaar ontgelden, omdat die met stakingsacties klanten zou wegjagen, maar volgens bestuurder Niek Stam is het ‘onzin om dit soort beslissingen aan stakingen te koppelen’. Volgens hem wordt er in Rotterdam maar ‘zeer beperkt’ gestaakt. Hij wijt (zie pagina 18) het ladingverlies aan verdeel- en heerspolitiek van de rederijen.

Bremerhaven, Gdansk, Aarhus, Bremerhaven, Felixstowe, (12 x 15.000 teu) AE9/Skaw/FAL8

Singapore, Chiwan, Busan Qingdao, Ningbo, Shanghai, Nansha, Yantian, Tanjung Pelepas, Colombo, Felixstowe, Bremerhaven, Göteborg, Rotterdam, Antwerpen, Le Havre, Salalah, Khor Fakkan,

(12 x 13.000 teu)

Jebel Ali, Singapore, Chiwan, Qingdao

AE10/Silk/FAL9

Xingang, Kwangyang, Busan, Qingdao, Shanghai, Ningbo, Chiwan, Singapore, Le Havre, Antwerpen, Hamburg, Felixstowe, Gioia Tauro, Khor Fakkan, Jebel Ali, Singapore,

(12 x 13.000 teu)

Yantian, Xingang

Rood = Aanloophavens in het Midden- en Verre Oosten Blauw = Aanloophavens in Noord-Europa en de Med

Aderlating

Rob Bagchus, woordvoerder van de Rotterdamse marktleider in de containeroverslag ECT, spreekt van een ‘aderlating’. Hij erkent dat het aangekondigde vaarschema van de alliantie er ‘niet gunstig’ uit ziet voor Rotterdam en zich een verschuiving van lading naar Antwerpen en de Duitse havens aftekent, al is volgens hem nog ‘veel onduidelijk’. Een Rotterdamse zegsman van P3 begrijpt de teleurgestelde reacties en denkt dat Rotterdam er te veel op gerekend heeft dat de bouw van nieuwe terminals automatisch meer marktaandeel zou opleveren. ‘Veel andere havens hebben ook nieuwe capaci-

teit gebouwd en die weten ook lading aan te trekken.’ Volgens deze zegsman is het besluit van Maersk, MSC en CMA CGM om samen te gaan werken, ‘goed voor de rederijkantoren’. Volgens hem worden in het nieuwe vaarschema meer havens in de Verenigde Staten en het Verre Oosten direct met Rotterdam verbonden. Volgens Ben Vree, Europees topman van APM Terminals, zal veel afhangen van de ‘call size’ van de schepen in Rotterdam. Hij wijst erop dat de gemiddelde capaciteit van de P3-schepen zal toenemen en dat het aantal containers per aanloop waarschijnlijk zal meegroeien. Per saldo kunnen de gevolgen volgens hem daarom meevallen. | ROB MACKOR

‘Veel zal afhangen van de call sizes van de schepen’ Ben Vree, APM Terminals

8

CONJUNCTUUR & MARKT

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

WEGVERVOER

Belgische tolheffing ook voor lichtere vrachtauto De kilometerheffing voor het vrachtverkeer in België gaat gelden voor voertuigen met een gewicht van 3,5 ton en meer. Dat blijkt uit de voorlopige uitwerking van de plannen voor de nieuwe kilometerheffing door de drie Belgische Gewesten. De Vlaamse verladersorganisatie OTM voorziet een forse lastenverzwaring voor het vervoerende bedrijfsleven als de limiet bij dit totaalgewicht wordt gelegd. Op dit ogenblik immers betaalt alleen vrachtverkeer met een gewicht hoger dan twaalf ton in België een Eurovignet. Straks gaan dus veel meer vrachtauto’s de kilometerheffing betalen. Compensatie

Bovendien is er voor Belgische bedrijven nog geen compensatie in de vorm van een belastinghervorming. Aanvankelijk was het plan dat vrachtauto’s weliswaar tol zouden gaan betalen, maar dat tegelijk een aantal vaste lasten zou worden verlaagd. Daarvoor is een belastinghervorming nodig, maar daar is volgens de OTM nog geen enkel zicht op.

De kans is volgens de organisatie te verwaarlozen dat België voorlopig op een andere manier de eigen vervoerders en verladers kan compenseren. ‘Zomaar de Belgische bedrijven alleen een compensatie geven zal namelijks stuiten op een Europees njet’, aldus de OTM. Offerte

Inmiddels gaan de voorbereidingen voor de invoering van het nieuwe tolsysteem door. Er is een vijftal consortia uitgenodigd om offerte uit te brengen voor de opbouw en het beheer van het tolheffingssysteem. Verder wordt gewerkt aan de ontwerpnota voor de invoering van een wegenvignet voor lichte voertuigen. Veel bestelwagens zullen op termijn dit vignet gaan betalen. De nieuwe heffing berust op een politiek akkoord dat de Gewesten in 2011 sloten. Er zou een ‘intelligente’kilometerheffing komen voor vrachtverkeer en een elektrisch eurovignet voor personenauto’s. In ruil hiervoor zou de Belgische weggebruiker korting krijgen op accijnzen en/of belastingen. Het project kreeg de werknaam Viapass. | FOLKERT NICOLAI

De koploper zit achte ONDERNEMERSCHAP Rapport TLN en ING over wat de goede ondernemer be Te veel ondernemers in de transportsector modderen zich door de crisis heen. Goede ondernemers zijn toekomstgericht en grijpen met succes nieuwe kansen aan. Hoe word je een ‘koploper’ in plaats van een ‘volger’ of zelfs een ‘achterblijver’? In het recente rapport ‘Ondernemerschap in transport en logistiek’ geven de onderzoekers van Panteia de ondernemer een aantal wenken om de eigen prestatie en die van hun onderneming te verbeteren. Want dat kan, zelfs in beroerde economische tijden, zeggen Transport en Logistiek Nederland (TLN) en ING, de opdrachtgevers achter het brancheonderzoek. Veel ondernemers in de transportsector zijn op z’n best ‘volgers’. Ze volgen de marktontwikkelingen en reageren daar zo goed mogelijk op.

Capaciteit

De goede ondernemer aarzelt niet als hij een structurele verzwakking

‘Vaak is de balans tussen ondernemerschap en management verstoord’ Het moge duidelijk zijn dat de huidige marktontwikkelingen verre van gunstig zijn. Bedrijven zagen volumes dalen, vrachtprijzen onder druk komen te staan en reageerden daarop met efficiencyverhogende maatregelen. Menig bedrijf teerde daarbij in op het eigen vermogen, waardoor de gemiddelde solvabiliteit in bijvoorbeeld het wegvervoer tot een onrustbarend laag peil is gedaald. Energie

Op Belgische wegen gaan straks ook lichte vrachtauto’s tol betalen.

komst er voor sommigen niet meer is. Wat doen de goede ondernemers, die er wel degelijk ook zijn, goed? De onderzoekers kunnen er kort over zijn: een goede ondernemer neemt veranderingen in de markt waar en ontwikkelt een strategie om snel op mogelijkheden in te spelen. Ondernemerschap is: de goede dingen doen. Dat is iets anders dan management, dat erop neerkomt dat je de dingen goed doet.

Bij volgers en vooral bij achterblijvers gaat de meeste tijd en energie zitten in het onder controle houden van de dagelijkse operatie. Achterblijvers komen aan niets anders toe., om te beginnen al niet aan het voorbereiden van hun bedrijf op de toekomst. Het resultaat is dat die toe-

van de vraag waarneemt. Hij wacht niet op verbetering, maar brengt de eigen capaciteit snel terug. Dat deed indertijd bijvoorbeeld de interimmanager die bij Vos Logistics de brokken moest opruimen. Hij zette onmiddellijk een groot aantal vrachtauto’s aan de kant. Het is beter je capaciteit te verminderen, dan het verminderde ladingaanbod over de hele bestaande vloot uit te smeren in de hoop dat het wel weer eens beter zal gaan. Je kunt niet jaren achtereen met verlies blijven rijden. De goede ondernemer weet nauwkeurig van welke klanten hij het moet hebben en op welke klanten hij geld toelegt. En hij handelt daarnaar, door zijn klantenbestand te saneren. Bij veel minder goede ondernemers kost het veel te veel tijd eer van slechte klanten afscheid wordt genomen.

Koninklijke Rotra geldt al jaren als een goed

Ook dat is weer funest voor het rendement en de solvabiliteit. Dashboard

De goede ondernemer baseert zijn strategische en tactische besluiten op goede informatie. Die is er in overvloed. De kunst is een ‘dashboard’ te bouwen dat jou, de goede ondernemer, nauwkeurig inlicht over de financiële toestand van je bedrijf en over de manier waarop de zaken operationeel lopen. Wat kost

INFRASTRUCTUUR

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

Vlaanderen steekt geld in zes grote ‘missing links’ in haar infrastructuur De Vlaamse regering steekt geld in zes nieuwe infrastructuurprojecten die ze omschrijft als ‘missing links voor de uitbouw van een robuust infrastructuurnetwerk’. De zes projecten zijn: verhoging van bruggen over het Albertkanaal, optimalisatie van het noordelijke deel van de Ring om Brussel, ombouw van de R4-Oost en R4-West in Gent tot primaire wegen, omvorming van de N8 Veurne-Ieper, bouw van een nieuwe Dampoortsluis in Brugge en verbreding van het kanaal GentBrugge in Brugge-Oostkamp. De nv Via-Invest krijgt de opdracht om, samen met de betrokken infrastructuurbeheerders, de projecten concreet uit te werken. Er is een bedrag mee gemoeid van maximaal 750 miljoen euro. De Vlaamse regering zegt uitdruk-

kelijk ook voor waterbouwprojecten te hebben gekozen. Hilde Crevits, minister van Mobiliteit en Openbare Werken: ‘We selecteren zes duurzame weg- en waterwegprojecten die we in de toekomst willen realiseren, onder meer via publiek-private samenwerking. Projecten die niet alleen belangrijk zijn voor de economie, maar evenzeer in het kader van de verkeersveiligheid en het milieu.’ Gent-Brugge

Vijftien bruggen over het Albertkanaal zullen (deadline eind 2020) worden verhoogd naar 9,10 meter, zodat er vier in plaats van drie lagen containers onderdoor kunnen. Op het noordelijk deel van de Ring om Brussel (R0, zone Zaventem) wil de regering het doorgaande en het lokale verkeer beter scheiden. Op de R4-Oost en -West in Gent,

niet ver van het kanaal Gent-Terneuzen, verdwijnt een aantal gelijkvloerse kruispunten, om plaats te maken voor ongelijkvloerse complexen. De gewestweg N8 tussen Ieper en Veurne wordt vernieuwd en voorzien van twee omleidingswegen. Om zo snel mogelijk de binnenvaartontsluiting voor de havens van Zeebrugge en Oostende te verbeteren, zal op het kanaal Gent-Brugge, doortocht Brugge, een nieuwe Dampoortsluis worden gebouwd, geschikt voor grotere schepen. Het kanaal Gent-Brugge wordt in Brugge-Oostkamp verbreed en voorzien van een nieuwe brug. Beide verbeteringen van het kanaal zijn niet alleen bevorderlijk voor de binnenvaart, maar lossen ook knelpunten op voor het wegverkeer, aldus de Vlaamse regering. | PAUL JUMELET

9

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

r het dashboard

HET KANAAL

Eurotunnel ziet omzet stijgen door ferrydienst FOTO ROTRA

ter maakt dan zijn minder goede collega’s

Eurotunnel voerde de omzet in de eerste drie kwartalen van dit jaar met 16% op tot 309,8 miljoen euro. De exploitant van de diensten door de Kanaaltunnel en sinds kort ook de veerdiensten van MyFerryLink, zegt dat de opleving van de Britse economie dit jaar flink aan de resultaten van Eurotunnel heeft bijgedragen. Als we de omzet van MyFerryLink uit de cijfers wegfilteren, resteert nog steeds een omzetstijging van 7%. De omzet van MyFerryLink zelf kwam uit op 25,2 miljoen euro. Topman Jacques Gounon, die ook voorzitter van de raad van commissarissen is, sprak van een zeer goed verlopen eerste jaarhelft, gevolgd door een zomer waarin diverse nieu-

we records werden behaald. Zelfs de vergelijking met vorig jaar, toen de Olympische Spelen in Londen werden gehouden, kan dit jaar tot dusver doorstaan. Niet alles ging even goed bij Eurotunnel. Het vervoer per treinshuttle door de Kanaaltunnel daalde met 7%. Dat kwam overigens ook doordat Eurotunnel via MyFerryLink nu de eigen tunnel concurrentie aandoet. De ferrycapaciteit op het Kanaal is door de komst van de nieuweling flink gestegen. Eurotunnel is nog in afwachting van een uitspraak in een beroepszaak die het bedrijf aanspande tegen de Britse concurrentieautoriteit. De laatste wil dat Eurotunnel zijn ferrydienst, die al 10% marktaandeel heeft, onmiddellijk staakt.

BINNENVAART

‘Schip draait op voor tweede vluchtweg’ De binnenvaart dreigt geheel op te draaien voor het verzorgen van voldoende vluchtwegen bij calamiteiten, geleide onderneming. Vele jaren was het een ‘gazelle’, een snelle groeier, onlangs volgde de titel ‘best geleid bedrijf in 2013’.

een bepaalde rit ons tegen integrale kosten? Wat is de omzet per stop en de bruto marge per klant? Welke markten bieden de beste perspectieven? Dat ‘dashboard’ wordt gevoed met gegevens uit boordcomputers, uit het planningsysteem, uit alle bronnen van gegevens die de onderneming ter beschikking staan. De essentie van dat alles kan, als het goed is, zowat op een A4-tje worden afgedrukt.

De goede ondernemer zag tien jaar geleden al dat het webwinkelen, één van de weinige groeimarkten in het wegvervoer, de toekomst had. Hij zou dat bijvoorbeeld ook al hebben kunnen horen van klanten, met wie goede ondernemers doorgaans veel nauwere banden hebben dan minder ondernemende collega’s. De klant is bij de goede ondernemer overigens niet koning, maar klant. ‘Bij veel bedrijven is de balans tussen management en ondernemerschap

verstoord’, constateren de onderzoekers. In goede tijden is dat geen ramp; het management is er immers voor om het bedrijf in de dagelijkse praktijk goed te laten draaien. Juist in slechte tijden, zoals de huidige, is de behoefte aan goed ondernemerschap groot. We moeten over de toekomst durven nadenken en keuzes durven maken, luidt de conclusie. FOLKERT NICOLAI

Dat vreest het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB). Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, zowel in tankers als drogeladingschepen, moet worden gezorgd voor voldoende vluchtwegen bij walinstallaties, waar producten worden geladen of gelost. Dat is vastgelegd in het ADN-verdrag. Maar daarin is ruimte gelaten voor interpretatieverschillen over de vraag wie voor die vluchtwegen moet zorgen. Het verdrag wordt nu gewijzigd, maar volgens het CBRB gaat die wijziging de verkeerde kant uit.

De noodzaak van goede vluchtwegen werd duidelijk in 1999, toen zich een ernstig incident voordeed bij een binnentanker in Dormagen. De bemanning kon niet vluchten via de walinstallatie, omdat de enige vluchtweg zich midscheeps bevond, precies op de plaats waar de ramp zich voordeed. Sindsdien is een tweede vluchtweg verplicht gesteld, maar omdat veel Nederlandse bedrijven met een walinstallatie daar zo gauw niet aan konden voldoen, kregen ze uitstel. Er komt nu een nieuwe wijziging van de regels, waarbij bij ontbreken van een vluchtweg bij de walinstallatie de binnenvaart zelf de tweede vluchtweg moet aanbieden. De verantwoordelijkheid wordt afgeschoven op het schip, vindt het CBRB.

LIJNVAART

BINNENVAART STUWT TRANSPORTINDEX VIER PUNTEN OP 100 90

Containertarieven daalden in september Maritiem containervervoer is vorige maand 9% goedkoper geworden. Volgens de Drewry Global Freight Rate Index werd gemiddeld 1.955 dollar per 40’ container betaald.

80 70 60 May '13 Jun '13 TransportIndex Zeevaart

Jul '13 Binnenvaart

Aug '13 Wegvervoer

Sep '13

Oct '13

Een flinke opleving in de binnenvaart heeft de Transportindex afgelopen week tot 90,63 punten opgedreven. Dat was een winst van vier punten in vergelijking met een week eerder. De binnenvaartindex, die de voorgaande weken al een duidelijke stijging liet zien, klom de afgelopen week met zestien punten tot boven de honderd: 100,56. De zeescheepvaartindex gleed juist bijna zes punten verder weg naar 80,51. In de wegvervoerindex zat geen enkele beweging. De vergelijking met vorig jaar rond deze tijd pakt gunstig uit, met uitzondering van de zeescheepvaart. Het wegvervoer heeft het een fractie drukker, de binnenvaart staat ruim boven het niveau van een jaar geleden. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

De index geeft maandelijks de evolutie weer van de vrachtprijzen op alle belangrijke containerroutes, exclusief de intra-Aziatische. De daling heeft volgens Drewry grotendeels te maken met het feit dat de tarieven tussen het Verre Oosten en Europa in september met een vijfde gedaald zijn. Ook deze maand zette de tariefserosie zich op die route tot dusver onverminderd voort. Vorige week werd volgens de Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) gemiddeld 1.322 dollar betaald voor het transport van een 40’ container tussen Shanghai en Noord-Europa. Dat was 28 dollar

minder dan de week ervoor en 208 dollar minder dan drie weken geleden. Begin september werd nog 2.366 dollar per 40’ container betaald. Ook tussen het Verre Oosten en Latijns Amerika is de prijsdruk zeer groot geworden omdat steeds meer rederijen very large container ships (vlcs) van gemiddeld 8.000 teu naar die noordzuid-route doorschuiven. Die vlcs worden elders vervangen door nog grotere eenheden. Vorige maand daalde het gemiddelde tarief tussen de Zuid-Chinese haven Yantian en het Braziliaanse Santos volgens Drewry met maar liefst 26% naar een nieuw dieptepunt van 2.030 dollar all-in per 40’ container. Voor de intra-Aziatische diensten heeft Drewry een afzonderlijke index, die in september een daling van 2% kende. | STEFAN VERBERCKMOES

10 DOSSIER

Van alle reeferlading die over de wereldbol wordt verscheept, belandt 38% in West-Europa. Vlees, vis, gevogelte, groente, fruit en tegenwoordig ook bloemen worden over vele duizenden kilometers naar hier aangevoerd om in de mond van de consument te verdwijnen. De bloemen natuurlijk niet, die komen op de salontafel te staan. We besteden miljarden euro’s aan voedsel dat van steeds verder moet komen, in steeds grotere variëteit, van almaar hogere kwaliteit. Deze enorme welvaart, want dat is het, heeft een schaduwkant. Inderdaad, de enorme afstand waarover deze producten moeten worden vervoerd. Wat je van ver haalt is lekker, luidt het spreekwoord. Maar erg duurzaam kunnen we dit wereldwijde reefervervoer voor verwende en in wezen allang verzadigde westerlingen misschien niet noemen. Daar staat wel tegenover dat ten minste een deel van die immense voedselstroom zijn oorsprong heeft in arme en betrekkelijk arme landen. Ook al kun je je twijfels hebben bij de arbeidsomstandigheden op veel plantages, in elk geval levert de citrusproductie in die landen werkgelegenheid op, waardoor de armoede er kan afnemen. In dat opzicht is de opmars van het maritieme reefervervoer, evenals het luchtvervoer van perishables, een bijverschijnsel van de globalisering zoals we die zich sinds enkele deecennia hebben zien voltrekken. De kern daarvan is dat steeds meer dingen die we dagelijks gebruiken - computers, koelkasten, auto’s, televisies, staafmixers - uit onderdelen bestaan die op zeer uiteenlopende plaatsen in de wereld uit de grond zijn gehaald, naar fabrieken overgebracht en in delen naar andere fabrieken verplaatst om tenslotte met schip, vliegtuig, trein en vrachtauto’s op de eindbestemming te geraken. Wat het maritieme reefervervoer aangaat, de al jaren waargenomen verschuiving van lading van het reeferschip naar het containerschip heeft een duurzaamheidsvoordeel, dat de groei van dit vervoer als zodanig weer een beetje compenseert. Van de misschien nog zeshonderd grote conventionele reeferschepen die er nog rondvaren, is een belangrijk deel tientallen jaren oud. Dus uitgevoerd met vervuilende motoren. Nu het moderne containerschip, met zijn veel zuiniger motoren, het reefervervoer is gaan domineren, wordt aan het milieuprobleem ‘en passant’ dus toch nog iets gedaan. Dat mogen we óók bedenken als we dat exotische stukje fruit uit de koelkast halen. FOLKERT NICOLAI [email protected]

Reders én klanten zi FOTO DREAMSTIME

Wat je van ver haalt, smaakt naar meer

KOELVERVOER/FOOD LOGISTICS

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

In het vervoer van reefercontainers worden steeds meer contracten voor de lange termijn gesloten. Zekerheid is troef.

Z

owel reders als hun klanten neigen er momenteel naar contracten voor langere termijn uit te onderhandelen voor het vervoer van reefercontainers met bederflijke waar. Klanten willen niet meer jaarlijks rond de tafel zitten om er een tariefsverlaging van 50 of 100 dollar uit te slepen. Ze verlangen een redelijk tarief voor meerdere jaren en de zekerheid dat ze hun lading betrouwbaar en in de juiste hoeveelheden afgevaren krijgen. Reders die fors investeren in reeferaansluitingen aan boord van hun schepen, willen meer zekerheid over de rendabele inzet van hun capaciteit op de lange duur. Volgens Thomas Eskesen, die bij rederij Maersk de leiding heeft over het reefervervoer wereldwijd, wordt tegenwoordig met verladers, zoals importeurs en exporteurs van groente, fruit en andere temperatuurkritische producten, nu al gepraat over contracten met een looptijd van vijf jaar. Dat houdt overigens ook verband met de algemene vrachtprijsverhoging van 1.500 Amerikaanse dollar per 40-voets container die grote reders in de reefercontainervaart als Maersk, CMA CGM en MSC begin dit jaar hebben ingevoerd, gevolgd door verscheidene andere spelers. Verladers willen die eventueel wel geheel of gedeeltelijk betalen, maar dan liever uitgesmeerd over meer jaren. Verteren

Deze week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/ koelvervoer

Eskesen nam deel aan een discussie over de ontwikkelingen in de reefercontainervaart die onlangs tijdens de vijfde Cool Logistics Global-conferentie werd gehouden in Rotterd a m . V e e l klanten k u n nen, zei Eskesen, wel begrip opbrengen voor de economische nood van rederijen die sinds de crisis

Oogsttijd op de bananenplantage. Weldra gaan deze bananen de logistieke ‘koelketen’ in.

zeer moeilijke jaren hebben doorgemaakt. Maar die 1.500 dollar tariefsverhoging was voor hen ‘te veel om ineens te verteren’. ‘Ze hebben meer tijd nodig om de verhoging te spreiden.’ Op het Zuidelijk Halfrond, voegde Eskesen eraan toe, zou Maersk nu in sommige markten al in 60% van de gevallen lange-termijncontracten met zijn klanten zijn overeengekomen. Peter Frederiksen, bestuurslid van Hamburg Süd, onderschreef de trend naar contracten voor een langere periode. Maar volgens hem willen d e

meeste verladers zich toch liever niet vastleggen voor meer dan twaalf maanden. Francis Kint, topman van de Belgische groothandel in versproducten Univeg, onderstreepte de noodzaak van stabiliteit, zowel naar prijs als dienstverlening. Als daar een contract voor langere termijn aan te pas moet komen, is dat wat hem betreft goed. Een bedrijf als het zijne hecht vooral aan stipte dienstverlening en stabiele, niet per se lagere, tarieven. Volgens recente cijfers van marktonderzoeker Dynamar wordt jaarlijks meer dan negentig miljoen ton aan reeferlading over zee vervoerd. Dat lijkt veel, maar het is toch nog slechts 1% van alle maritieme la-

11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

Brussel kijkt kritisch naar deel reefers

ijn uit op vastigheid

Wat er aan reeferlading de havens binnenkomt, heeft de strikte aandacht van de autoriteiten in de importerende landen.

Schadelijk

Maersk heeft er bij de Commissie op aangedrongen die laatste stof, die wel schadelijk is voor de ozonlaag, in de ban te doen. Maar dat doet Brus-

Lidstaten moeten scherp letten op verblijfplaats van HCFC-containers sel niet, omdat het gebruik van HCFC’s naar internationaal verdragsrecht nog steeds is toegestaan, ook bij de productie van intermodale containers. De Commissie kiest ook niet voor een algeheel verbod van ‘ozon-schadelijke’ reefers, omdat (ander) inter-

FOTO BERNADET GRIBNAU

Die aandacht geldt de inhoud – de fytosanitaire inspectie -, maar ook de container zelf. In sommige containers is een isolerend schuim verwerkt dat zogeheten HCFC’s bevat, een stof die de ozonlaag kan aantasten. Onlangs werd de wereld van het koelvervoer opgeschrikt door het bericht dat de Europese Commissie zulke containers uit ons werelddeel zou willen weren. Dit op basis van de uit 2009 daterende richtlijn 1005/2009 die de in- en uitvoer van uitrustingen verbiedt die werken met stoffen die de ozonlaag afbreken. Die richtlijn kent een belangrijke uitzondering, namelijk voor – bijvoorbeeld – containers die niet permanent in de markt worden gebracht, maar na lossing het land weer verlaten. Over die uitzonderingsbepaling is veel onduidelijkheid. Zo vroeg Maersk Container Industry, een producent van reefercontainers, sinds 2010 al verscheidene malen om nadere uitleg van de regels. Verder waren er vragen in het Europees Parlement die Brussel tot actie noopten. De Commissie bracht daarop haar visie naar buiten. Daaruit bleek dat ze HCFC-bevattende containers niet zonder meer wil verbieden, maar ook dat ze de lidstaten oproept om er nauwer op toe te zien dat zul-

tijde nauwkeurig weten waar hun containers zich bevinden en moeten bijhouden hoe lang ze ‘tijdelijk’ in de Europese Unie circuleren. Maersk Container Industry, een dochter van de AP MØller Maerskgroep, maakt zelf reefers die zijn voorzien van het isolatieschuim Supotec. Die stof werd door het bedrijf zelf ontwikkeld en in 2002 gepatenteerd en tast de ozonlaag niet aan. De hiermee voorziene container kost een fractie meer dan een container die HCFH141b bevat. Naar schatting 15% van alle reefercontainers wereldwijd hebben een isolatie met deze stof erin.

.

ding. Niettemin is reefervervoer een interessante marktniche, waarop ook de containerlijnvaart zich met enthousiasme heeft gestort, in concurrentie met het traditionele transport in reeferschepen. Het marktaandeel van containerreders is dan ook krachtig gegroeid,

den tussen de oogstlanden en de bestemming van het geoogste product. Reefer-heavy

Dat gebeurde met schepen met extra veel reeferaansluitingen, in vaktermen ‘reefer-heavy’ schepen genoemd. Ook weer tussen juli 2011 en

‘Veel klanten willen niet elk jaar weer over prijs onderhandelen’ Thomas Eskesen, Maersk

terwijl heel wat reeferschepen juist naar de sloopwerf gingen. In de periode tussen juli 2011 en juli 2012 waren dat er niet minder dan 94, met een capaciteit van meer dan één miljoen kubieke meter. De verdringing van het reeferschip door het containerschip kreeg vlak voor het uitbreken van de wereldwijde financiële crisis in 2007 een extra impuls doordat containerreders een deel van hun vloot in het hoogseizoen (de oogsttijd) diensten lieten onderhou-

juli vorig jaar nam het aantal reefer plugs toe met bijna 100.000 stuks. Het aantal reefercontainers nam in die periode met ruim 230.000 teu toe. Op routes als die tussen Latijns Amerika, zuidelijk Afrika en Australazië enerzijds en Europa, Noord-Amerika en het Verre Oosten anderzijds (de ‘noord-zuidroutes’) voeren midden vorig jaar 730 in reefervervoer gespecialiseerde containerschepen met een totale capaciteit van 3,6 miljoen teu. Marktkenners die de Cool Logisticsconferentie in Rotterdam bijwoonden, stellen dat hiermee voorlopig wel in voldoende capaciteit wordt

voorzien om het aanbod van reeferlading wereldwijd aan te kunnen. Er zijn ruim voldoende ‘plugs’. Problemen in de logistieke keten voor gekoelde producten liggen er eerder aan de landkant. Vaak is de infrastructuur in de oogstlanden matig tot slecht en ontbreekt het, bijvoorbeeld in een land als India, aan voldoende koelhuizen om producten in afwachting van verscheping op te slaan. Beschikbaarheid

Een bron van zorg is wel de beschikbaarheid van reefercontainers. De wereldmarkt voor bederflijke waar blijft de komende jaren met zo’n 4,5% per jaar groeien, heeft een andere onderzoeker, Drewry Shipping Consultants, becijferd. Dat veronderstelt dat reders elk jaar opnieuw moeten investeren in zeker 100.000 extra reefercontainers. Dat deden ze vorig jaar ook, ze kochten toen 115.000 van die containers in. Maar dit jaar zou er een terugval dreigen van 25.000 stuks. Werk aan de winkel dus voor gespecialiseerde leasemaatschappijen.

FOLKERT NICOLAI

Maersk maakt ‘ozonvriendelijke’ reefercontainers.

ke containers niet blijvend in gebruik komen in de Europese Unie. Ook voor de eigenaars van zulke reefercontainers brengt dit een extra inspanning met zich mee. Ze zullen er voor moeten zorgen dat ze te allen

nationaal verdragsrecht bepaalt dat de vrije internationale beweging van containers niet mag worden beperkt. Een verbod van HCFC-containers zou een schending van die verdragen betekenen. | FN

TOCH WEER TERUG NAAR REEFERSCHIP Het vervoer met conventionele reeferschepen mag op zijn retour zijn, soms is er een keiharde reden om toch maar van containervervoer weer over te stappen op het reeferschip. Neem Capespan, Dole en nog een tiental fruitproducenten in Zuid-Afrika. Juist in de oogsttijd van veel producten wil het in Kaapstad nogal eens hard waaien. Zo hard zelfs dat de overslag van containers bij Cape Town Container Terminal erdoor wordt bemoeilijkt en vertraagd. De groep telers heeft nu gezamenlijk een contract gesloten met NYKCool, op grond waarvan in piektijden, aan het einde van dit kalenderjaar, vier conventionele reeferschepen zullen worden gecharterd om een deel van de oogst te vervoeren. De overslag zal plaatsvinden bij de Fresh Produce Terminal van Capespan, die al jaren geen reeferschepen meer heeft gezien.

12 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

Reefer Intel en Stena willen Omdat de traditionele koelschepen gemiddeld al 24 jaar oud zijn en er amper nieuwe worden gebouwd, ontwikkelden Reefer Intel en Stena RoRo een nieuw scheepstype voor bananenvervoer.

D

e grote containerrederijen trekken jaar na jaar het maritieme reeferverkeer meer naar zich toe. Dat is niet alleen omdat de totale containervloot fors blijft groeien, maar ook omdat de carriers steeds meer boten speciaal laten bouwen voor routes met veel reeferlading. Voor diensten op Latijns Amerika werden bijvoorbeeld tientallen extra brede schepen besteld met veel aansluitingen voor koelcontainers. Het huidige recordschip in deze categorie is de ‘Cap San Nicolas’ (9.814 teu) van Hamburg Süd. Net als de drie

zusterschepen die al in de vaart zijn en de negen die nog in aanbouw zijn, kan de ‘Cap San Nicolas’ maar liefst 2.100 reefercontainers van stroom voorzien. Als dat 40’ containers zijn, spreken we over 4.200 teu of een koelcapaciteit van 110.000 kubieke meter. De diepgang van het 124.500 dwt metende schip blijft beperkt tot veertien meter omdat er in de breedte bovendeks negentien rijen containers worden geladen, wat evenveel is als op een typisch neopanamax-schip van 13.100 teu op de trade tussen Europa en het Verre Oosten.

It’s in our character

De pallets met bananendozen worden geladen op cassettes om zo van of aan boord te worden gereden met terminaltractors. Bovend

Van de grote klassieke koelschepen zijn er nog zo’n zeshonderd over. Ondanks het feit dat veel tonnage recent is gesloopt, blijft het een vloot met een hoge gemiddelde ouderdom

en een verwaarloosbaar klein orderboek. Het aandeel van de conventionele reeferschepen in de totale koelcapaciteit zal volgens de Britse consultant Drewry tegen 2016 ver-

schrompelen tot zo’n 6%. Omdat niet alle reeferplugs op containerschepen worden gebruikt, zal de traditionale reefervloot in 2016 wellicht wel nog 22% van de transporten

The port is our life. Hands-on mentality, hard work and accessible people, that’s our character. Anyone who gets to know Zeeland Seaports becomes acquainted with professionals who are proud of their ports. We understand that your interests are also our interests. Clients come first. Always. We know what’s important to your company. That’s all in our character, and one of our many strengths:

location on open sea draft of 16.5 metres congestion-free connections with the hinterland no nine-to-five mentality accessible ports and people dedicated terminals for a broad range of cargo you can reach us 24/7 at +31 115 457500

ports of vlissingen and terneuzen www.zeelandseaports.com

driven by dedication

13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

bananen laten rollen Om die traditionele koelschepen op termijn te vervangen, heeft Reefer Intel samen met de Zweedse rederij Stena RoRo en de scheepsbouwkundig architect Knud E. Hansen A/S een nieuw scheepstype ontworpen, waarvan de exploitatiekosten 40% lager zouden zijn dan die van de huidige koelschepen. ‘Als we nu niks doen, zal het klassieke reeferschip gewoon verdwijnen’, zei Skov tijdens de voorstelling van het nieuwe type koelschip tijdens de Cool Logistics Conference in Rotterdam.

den ingesteld. Bovendeks kunnen door de eigen boordkranen twee lagen containers worden gestapeld. Ook gewone koelschepen nemen al veel containers mee aan dek. Bij die schepen moeten die wel eerst gelost worden zodat de luikhoofden kunnen worden opgetild en de pallets met bananen uit het ruim kunnen worden gehaald. Bij een ro/ro-schip kunnen de twee types laad- of losoperaties gelijktijdig gebeuren. Volgens de bedenkers krijgt het ro/ ro-reeferschip een capaciteit van

Panama

RoRo

deks worden reefercontainers gestapeld.

‘Als we nu niks doen, verdwijnt het conventionele reeferschip’ 621.000 bananendozen, waarvan tweederde in de ruimen gaan. In vergelijking met de huidige grote koelschepen is de capaciteit van het ro/ro-schip nog eens 45% groter. Volgens Stena levert de kortere haventijd de rederijen alleen maar voordelen op. Het laat hen toe om trager te varen (en de brandstofkosten te drukken) of om behalve Dover en Antwerpen bijvoorbeeld ook nog Hamburg als extra aanloophaven rechtstreeks te bedienen. De ro/ro-klep kan op de terugreizen naar Centraal Amerika dienst doen om bijvoorbeeld auto’s voor Amerikaanse bestemmingen als Jacksonville of Brunswick te laden. Door meer bananen te vervoeren en de schaalvoordelen die dat met zich

In de trade tussen de oostkust van Latijns Amerika en Noord-Europa hoeven de rederijen de verbreding van het Panamakanaal niet af te wachten om grotere schepen in te zetten en zo de slotkosten te drukken. Hamburg Süd zet daar nu schepen van 7.154 teu in met 1.600 reeferplugs. De koelcapaciteit van de schepen van die Santa-klasse is volgens de Duitse rederij acht keer groter dan die van een gemiddeld klassiek koelschip. Hamburg Süd rekende uit dat de kosten voor een trip van Buenos Aires naar Rotterdam 2,5 keer hoger zijn voor een Santa-schip in vergelijking met een gewone reeferboot. Omdat er veel meer lading meegaat, zijn de kosten per eenheid op het containerschip echter 3,6 keer kleiner. Op een trip van de oostkust van Zuid-Amerika naar Europa zijn de schepen volgens de Hamburgse carrier voor 40% gevuld met koellading (20% vlees, 15% fruit en 5% vis of zeevruchten). De rest bestaat onder andere uit houtproducten (18%), en koffie en tabak (11%). STEFAN VERBERCKMOES

FOTO HAMBURG SÜD

voor haar rekening nemen. Vorig jaar bedroeg dat aandeel nog 29% en het jaar ervoor 32%. De situatie verschilt sterk van vaargebied tot vaargebied. In de trade tussen Centraal Amerika en Europa wordt volgens Birger Lindberg Skov, directeur van Reefer Intel en voormalig voorzitter van de rederij Lauritzen Reefers, nog 72% van alle bananen door conventionele reeferschepen vervoerd. De meeste grote fruitproducenten houden er nog steeds een eigen vloot op na, omdat ze de organisatie van hun logistieke keten in eigen beheer willen houden.

Net zoals bij een aantal schepen van de voormalige Horn Linie die in 1997 werd overgenomen door Del Monte Fresh Produce, werd een schip ontworpen dat zowel rollende lading (via een ro/ro-klep) als containers kan vervoeren. De keuze voor ro/ro moet ertoe leiden dat de behandelingstijd van de schepen in de havens korter wordt. Volgens algemeen directeur Per Westling van Stena RoRo kan het schip in twaalf uur tijd geladen en gelost worden. Een klassiek koelschip heeft volgens hem 24 tot 48 uur per aanloop nodig. De grootste tijdswinst zit in het feit dat de bananen door zes terminaltractoren aan of van boord kunnen worden gereden. De bananendozen worden op cassettes geladen. Nieuw is dat systeem overigens niet; het wordt al op grote schaal toegepast voor de Scandinavische export van papierrollen. In het ruim worden vier garagedekken voorzien. Ze worden ingedeeld in tien afzonderlijke secties waar de temperatuur naar believen kan wor-

meebrengt, denken Skov en Westling dat het ro/ro-reeferschip kan blijven concurreren met de containerdiensten waarvan de kosten per teu ook zullen dalen wanneer bredere eenheden door het Panamakanaal kunnen varen. De hamvraag is nu of de grote fruitproducenten voldoende volumes hebben om de 45% grotere schepen te vullen. Ze zouden dat kunnen doen door samen te werken, maar dat is voorlopig verre van evident.

Tussen de oostkust van Zuid-Amerika en Noord-Europa vervoert Hamburg Süd naar eigen zeggen 40% reeferlading en 60% standaard dry containers.

MEER VLEES EN EXOTISCH FRUIT Het maritieme vervoer van reeferlading is volgens het onlangs gepubliceerde Reefer Shipping Annual Review en Forecast Report van de Britse consultant Drewry tussen 2002 en 2012 van 66,8 naar 92,4 miljoen ton gestegen. Dat betekent een jaarlijkse gemiddelde groei van 3,3%. Vooral het exotisch fruit bleek in trek, want de jaarlijkse groei van het aantal transporten van onder andere kiwi’s, ananas en avocado’s lag met 9,1% ver boven het gemiddelde. De totale volumes van exotisch fruit bleven vorig jaar echter beperkt tot 4,5 miljoen ton of dus nog geen 5% van de totale reefermarkt. In aantal tonnen kende vooral het vervoer van vlees een flinke toename. Het transport van gevogelte, runds-, varkens- en schapenvlees steeg in tien jaar tijd met 8,3 miljoen ton. Dat is een jaarlijkse groei van 4,6%. Fruit is goed voor 55% van alle verschepingen. Tien jaar geleden was dat nog 58%. Die daling heeft alles te maken met het feit dat het aandeel van de bananentrafiek gedaald is. Drewry stelt ook geografische verschuivingen in ladingstromen vast. Omdat er steeds meer koellading rechtstreeks naar Rusland gaat, is de invoer van Oost-Europa intussen goed voor 13% van alle volumes. West-Europa blijft de bestemming van 38% van alle lading.

14 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

FOTO DREAMSTIME

Farmalogistiek een vak apart Binnen het temperatuurgecontroleerde vervoer is het transport van farmaceutica weer een heel apart specialisme. Steeds meer logistieke dienstverleners storten er zich op.

E

en lading onderweg bedorven groente is meestal hooguit een vervelende economische schadepost. Over de schuldvraag kan nog lang juridisch worden gedelibereerd, het product zelf zal worden afgeprijsd of doorgedraaid, het schap moet even leeg blijven en dat was het dan ook wel. Bij het vervoer van veel farmaceutische producten ligt het heel anders. Er mag in de logistieke keten beslist niets fout gaan, omdat er in het ergste geval mensenlevens van afhangen. Het beroerdste is dat je aan farmaceutica vaak niet van buiten kunt zien dat ze hun werkzaamheid onderweg hebben verloren of dat die is gewijzigd. Dat maakt van een pallet pillen, poeders of injecties een heel andere ‘perishable’ dan van een kam bananen, waaraan je meteen ziet dat ze nogal aan de beurse kant zijn. Daarbij komt dat farma per gram gewicht gemiddeld veel duurder is dan

groente, fruit, vlees of vis. Er is verladers en vervoerders van farmaproducten dus alles aan gelegen om elk incident in de koelketen te voorkomen en, mocht het zich toch voordoen, te signaleren. Het verpakken en vervoeren van farmaceutische producten is daarmee een heel eigen specialisme binnen de klimaatgecontroleerde logistiek. Dat specialisme krijgt ook zijn eigen plaats binnen grote concerns, die zich in de logistiek op een veel breder terrein bewegen. Daaromheen vinden we gespecialiseerde aanbieders van verpakkingen voor farmaproducten, apparatuur voor de temperatuurcontrole en dergelijke. Kryologger

Een bedrijf dat zich op de farmaceutische markt heeft gestort, is logistiek dienstverlener Ceva Logistics, dat op veel meer terreinen actief is. Onlangs maakte Ceva een samen-

Bij vaccins en andere geneesmiddelen is temperatuurcontrole tijdens het vervoer van het uiterste belang.

werking bekend met Tower Cold Chain Solutions, een in 2009 opgerichte aanbieder van diensten aan de farmaceutische industrie. Tower maakt daarbij gebruik van zogeheten KryoTrans-containers, waarin producten op een zeer nauwkeurige en volledig gecontroleerde temperatuur kunnen worden vervoerd.

Er zijn in de laatste jaren containers voor allerlei doeleinden ontwikkeld. Ceva en Tower komen op de markt met de KTM, de KryoTrans Modular, een constructie die wordt geproduceerd in twaalf afmetingen. Ze zijn bijvoorbeeld leverbaar voor het vervoer van gepalletiseerde lading op halfhoge europallets, maar ook voor US-pallets van dubbele lengte en dubbele hoogte. Ze zijn voorzien van een zogenoemde Kryologger, die de interne temperatuur bijhoudt, ook de externe temperatuur kan meten en via een sensor kan vaststellen of en waar de deur geopend is geweest. City of Pharma

In de modulaire KTM kan farmaceutische lading worden vervoer op een temperatuur van -20 graden Celsius, maar ook bij 2 tot 8 graden en 15 tot 25 graden. Een temperatuur van min 20 tot min zestig graden kan worden bereikt door ge-

trum denkt Ceva circa 13.000 apotheken, 500 ziekenhuizen en 400 grossiers te kunnen beleveren, met in totaal jaarlijks 350.000 zendingen. De City of Pharma kan in korte tijd met nog 40.000 vierkante meter worden uitgebreid. Controletorens

Een andere grote logistieke dienstverlener die zich steeds nadrukkelijker in de farmaceutische markt manifesteert is H.Essers. De vervoerder uit Genk heeft de farmalogistiek in een afzonderlijke divisie ondergebracht. Onlangs meldde het bedrijf dat het met branchegenoot Agility een samenwerkingsovereenkomst heeft gesloten als ‘preferred logistic partner’ van Actavis, een farmaceutische concern dat zowel generieke als merkgeneesmiddelen ontwikkelt, produceert en distribueert. H.Essers en Agility, een internationale logistieke dienstverlener uit Koeweit, hebben voor het wereldwij-

H.Essers in de ‘controletoren’ voor de ladingstromen van farmaceut Actavis bruik van droogijs. De temperatuur kan gedurende maximaal zes dagen worden onderhouden. Verder is de container zo ontworpen dat de beschikbare vrachtruimte in het vliegtuig optimaal kan worden benut. Eerder dit jaar opende Ceva in het Italiaanse Stradella, provincie Pavia, de ‘City of Pharma’, een geheel in farmaceutische producten gespecialiseerd warehouse met een oppervlakte van 20.000 vierkante meter. Via de nieuwe Italiaanse vestiging wil Ceva niet alleen het land zelf, maar verscheidene andere landen in de regio bedienen. In het magazijn worden onder meer vaccins, antibiotica en levensreddende middelen in opslag genomen ter latere distributie. Via het cen-

de beheer van de bevoorradingsketen van Actavis zogenoemde ‘controletorens’ ontwikkeld. Die maken een nauwkeurig inzicht mogelijk van de fysieke goederenstromen, maar ook van informatie- en financiële stromen. De controletorens bevinden zich in Genk en in de vestiging van Agility in het Britse Bristol. Beide voorbeelden laten zien hoe sterk de logistieke dienstverlening zich nog steeds verbreedt, met tal van toegevoegde-waardediensten en een steeds nauwere samenwerking tussen zowel logistieke dienstverleners onderling als tussen hen en de klant. FOLKERT NICOLAI

15

FOTO GREENCHAINGE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

‘Bloemen, nieuwe marktkans voor rederijen’ De grote containerrederijen missen een ‘grote kans’ door het lucratieve bloementransport tussen Oost-Afrika en Europa grotendeels te negeren. Dat zegt Edwin Wenink, supply chain development manager van veilingbedrijf FloraHolland.

en die export stijgt nog steeds elk jaar. Dit ladingaanbod, dat hoofdzakelijk bestaat uit rozen, is goed voor ruim 160 miljoen euro en zou theoretisch de rederij 12.000 volle zeecontainers opleveren. Zelfs met 40% van dit aanbod, ontstaat er volgens Wenink een aardige business case voor de rederijen. Dat percentage staat gelijk aan honderd containers wekelijks en dan is het volume van Ethiopië, ook een grote exporteur van rozen, nog niet eens meegeteld.

FloraHolland nog de nodige hindernissen te overwinnen. Zo kan het papierwerk in de haven van Mombassa drie dagen vergen. Daarnaast zijn de bestaande vaarschema’s op Rotterdam met 29 dagen veel te lang. Ter vergelijking, de transitotijd van het Zuid-Afrikaanse Kaapstad naar Rotterdam bedraagt 14 tot 16 dagen. Het veilingbedrijf wist onlangs met een eerste proef samen met Maersk Lines de transporttijd voor een reefercontainer uit Mombassa naar Nederland te reduceren naar 24 dagen. Dat kon alleen door op het transito-

punt van Salalah in Oman de standaardwachttijden van vijf dagen te reduceren tot nul. De transporttijd van 24 dagen is het maximum dat de bloemen kunnen hebben bij een gemiddelde transporttemperatuur van rond de 0,5 graad Celsius. De bloemen hebben dan bij de consument nog een standaard vaasleven van zeven dagen. Of dit klinkende resultaat de sector over de streep zal trekken, moet nog blijken. JOHN VERSLEIJEN

Vooruitgang in uw goederenvervoer

Maersk

Op dit moment heeft alleen het Italiaanse Messina Lines een bruikbare containerdienst tussen Mombasa en Barcelona met tussenstops in Genua en Marseilles, vervolgt Wenink. De vaartijd van 18 tot 21 dagen naar Barcelona past binnen de transporttijd die de snijbloemen maximaal kunnen hebben, namelijk 24 dagen. Een groot handicap van deze dienst is dat de lading nog van Spanje naar Nederland moet worden vervoerd. Dat kost extra tijd en geld. Daarnaast is de frequentie een probleem. Een keer in de twee weken is te wei-

s e s to s e ns o c o m.it

D

e bloemenexpert wees er onlangs op het congres van Cool Logistics Global in Rotterdam op dat de rederijen veel geld kunnen verdienen door frequent rechtstreekse en betrouwbare reeferdiensten op te zetten vanaf de Hoorn van Afrika naar WestEuropa. Volgens Wenink snijdt het mes daarbij aan twee kanten: de rederijen krijgen lucratieve handel tegen een goede prijs, terwijl de bloemensector kan profiteren van lagere transportkosten van het vervoer per containerschip. Nu besteedt de bloemenhandel een groot deel van de kostprijs van de Afrikaanse bloemen aan de inkoop van luchtvrachtcapaciteit om het naar Nederland te krijgen. Dat kan afhankelijk van het seizoen variëren van 30 tot 60%. FloraHolland zet zich al jaren in om de Afrikaanse rozen met reefercontainers naar Europa te krijgen, maar de rederijen laten het in de praktijk nog afweten. Onbegrijpelijk, vindt Wenink. Er gaat jaarlijks ruim 120.000 ton aan bloemen door de lucht vanuit Kenia naar Nederland

nig. Wenink is op zoek naar wekelijkse diensten tussen Oost-Afrika en West-Europa. Pas dan heeft de sector een werkelijk alternatief voor de luchtvaartmaatschappijen. De bloemenexpert verwacht dat uiteindelijk maar een deel van het bloemenaanbod per schip zal worden aangevoerd. ‘Het zal meer gaan om een mix. In onze visie zullen straks de grote ladingstromen in zeecontainers worden vervoerd, terwijl de fluctuaties in de marktvraag kunnen worden opgevangen door de luchtvrachtvervoerders. Voorlopig heeft

CONTAINERVAART IS BIJNA NET ZO DUUR ALS LUCHTVRACHT Zeevervoer vanuit de Keniase haven van Mombassa levert de bloemenverlader een prijsvoordeel op van 30 tot 50% vergeleken met de inkoop van luchtvracht, aldus FloraHolland. Een interessante propositie, maar dan is er nog geen rekening gehouden met het grondtransport naar de haven en de retourkosten voor de lege containers. Indien die kosten ook worden meegenomen, slinkt het prijsvoordeel naar 25%, maar dan mag er nooit iets met de lading gebeuren. Als ook de transportrisico’s door bijvoorbeeld vertragingen van de schepen of congestie in de havens in de calculaties worden meegenomen, kan een op vijf tot zeven reefercontainers met bloemen worden afgeschreven, schat het Nederlandse veilingbedrijf. Daardoor blijft er nauwelijks iets over van het aanvankelijke kostenvoordeel. ‘Zeevracht is eigenlijk niet zo goedkoop’, constateert FloraHolland dan ook.

Hupac is uw partner voor logistiek maatwerk. Vakkundig, betrouwbaar en onafhankelijk. Dankzij ons uitgebreide Europese netwerk zetten wij uw goederen met gemak van de weg op het spoor. Zo combineren we de voordelen van beide modaliteiten. Hupac innoveert en investeert in eigen materieel als wagons, terminals en IT-oplossingen. Intermodaal transport wordt de toekomst van het goederenvervoer. Hupac is er klaar voor. www.hupac.ch

[email protected]

Tel. +41 91 6952800

16 BEDRIJVEN NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

FAILLISSEMENTEN

PRODUCTNIEUWS Noviteiten in de markt van transport en logistiek zetten we hier voor u op een rijtje. Bent u ook een marktbestormer met een innovatief product? Mail uw productbeschrijving (bij voorkeur voorzien van een hogeresolutie foto) naar: [email protected] onder vermelding van ‘productnieuws’.

NIEUWE TACHOGRAAF DTCO 2.1 active, dat is de naam van de nieuwste digitale tachograaf die VDO, een dochteronderneming van Continental, op de markt heeft gebracht. Zo gebruikt de DTCO 2.1 active een gpsmodule om continu positiegegevens op te slaan en houdt de tachograaf er rekening mee dat het voertuig tijdens een overtocht per ferry of treinreis stil staat. Ook is interactie met fleetmanagement-programma’s zoals TIS Web eenvoudiger geworden. De nieuwe display is overzichtelijk en dynamisch. Zo wordt de chauffeur er bijvoorbeeld aan herinnerd als zijn pauze ten einde loopt. En omdat de tachograaf dus is uitgebreid met een schip-/trein-functie, kunnen bestuurders hun rij- en rusttijden efficiënter plannen.

Meer info: www.mediacenter.continental-corporation.com

Aro Trucks & Machinery Winterswijk Rechtbank Oost-Nederland

Welker Transporten Wierden Rechtbank Oost-Nederland Koerier Rijen B.V. Rijen Rechtbank ZeelandWest-Brabant

Atrax International Logistics B.V. Hoofddorp Rechtbank Noord-Holland

Db Trans Frigo SPRL Anderlecht Rechtbank Brussel

LaN.V.É B.V. Nijkerk Oost-Nederland

Transport Bart Deserranno N.V. Adegem Rechtbank Gent

All Transport Rotterdam B.V. Rotterdam Rechtbank Rotterdam Leo De Bruijn Transporten B.V. Gilze Rechtbank Den Haag

Rijn en Schelde Expeditie BVBA Merksem (Antwerpen) Rechtbank Antwerpen

Ewalts Scheepvaartbedrijf V.O.F. Kerkdriel Rechtbank Oost-Nederland

Oceancarriers Shipholding N.V. Antwerpen Rechtbank Antwerpen

PERSONALIA

GEGEVENS OVER KOELING Het Cryo Tech koelsysteem van Thermo King is geen onbekende in de Europese transportmarkt. In Nederland rijden er inmiddels zo’n 150 trucks met dit systeem rond. In heel Europa is Cryo Tech inmiddels ruim 600 keer verkocht. Het koelsysteem werkt met een onschadelijk koudemiddel en is geruisloos doordat het voor het koelen niet nodig is dat de dieselmotor aan blijft. Begin deze maand heeft Thermo King op de beurs EcoLogistiek in Ahoy Rotterdam een nieuw datakastje gelanceerd, dat aan het Cryo Tech koelsysteem is gekoppeld. Het gaat om de Smart Reefer 3 controller. Met dit kastje kan de transporteur, meestal op vraag van de klant, snel en makkelijk relevante gegevens over de koeling van de lading verstrekken. De gegevens kunnen in verschillende talen worden aangeleverd. Bovendien kunnen de trailers die met de Cryo TechSmart Reefer 3 zijn uitgerust, gebruik maken van de Tracking & Tracing Services van Thermo King. Klanten weten daardoor op elk gewenst moment waar hun lading zich bevindt. Deze laatste mogelijkheid is optioneel.

Meer info: www.thermoking.nl

TEMPERATUURGEVOELIG VERVOER DOOR DE LUCHT CarePack Holland BV heeft een nieuwe serie bulkverpakkingen van Laminar Medica op de Nederlandse en Belgische markt gebracht. Het Chilltherm Cargo systeem is ontwikkeld voor en door klanten uit de medische sector voor het vervoeren van temperatuurgevoelige producten door de lucht. Maar de verpakkingen zijn ook geschikt voor andere koeltransporten, zoals bijvoorbeeld voor de voedingsindustrie. Het verpakkingsmateriaal bestaat uit stevige dubbelwandige schotten van lichtgewicht isolatiemateriaal. Tijdens het assembleren worden de schotten vanzelf vergrendeld. Het materiaal is herbruikbaar en eenvoudig in elkaar te zetten. Doordat de wanden dunner zijn dan de voorgangers kan er meer in. De verpakkingen zijn in vier maten leverbaar, waarvan drie speciaal zijn ontworpen voor luchtvrachtpallets. De Chilltherm Cargo range is voorzien van het intelligente Lock & Load systeem, waardoor hele pallets binnen een paar minuten kunnen worden geassembleerd en ingepakt. Meer info: www.carepack.nl

Bestuurslid Henk Don van de Autoriteit Consument en Markt wordt per 1 januari 2014 vice-voorzitter en per 2015 voorzitter van de IRG Rail Group. Daarin zijn de onafhankelijke Europese toezichthouders op het spoor verenigd. IRG Rail is opgezet om wet- en regelgeving voor het spoor in Europa beter op elkaar af te stemmen. In het gremium zitten 22 spoortoezichthouders. Hans Smits wordt per 1 februari bestuursvoorzitter van bouwbedrijf Janssen de Jong. Smits is op dit moment president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, een functie die hij eind dit jaar neerlegt. Smits is allerminst onbekend met het bouwbedrijf uit Son en Breugel. Sinds 2004 is hij voorzitter van de raad van commissarissen van Janssen de Jong. KLM wil topman Cees ‘t Hart van zuivelbedrijf FrieslandCampina met ingang van april volgend jaar benoemen tot lid van de raad van commissarissen. In de toezichthoudende raad vult

‘t Hart de vacature in die ontstaat door het vertrek van Kees Storm. Voor hij bij FrieslandCampina in dienst trad, bekleedde ‘t Hart diverse posten bij Unilever. Tommy Mølgaard is benoemd als cfo van Damco. Hij was voorheen financiële topman bij APM Terminals en heeft meer dan twintig jaar ervaring in de financiële wereld van de logistieke sector. Hij deed onder andere opdrachten voor de AP Møller-Maersk Group in Europa, Azië en het Midden-Oosten. Bij CBRE Industrial & Logistics is Philippe Hendriks gestart als senior consultant. Hij zal zich focussen op ontwikkelings- en verhuurtrajecten in de logistieke vastgoedmarkt. Voorheen was Hendriks werkzaam bij Schiphol Area Development Company waar hij verantwoordelijk was voor de verkoop van logistieke bedrijventerreinen in de regio Schiphol-Amsterdam. Savoye, system integrator en leverancier van geautomatiseerde oplossingen voor het magazijn, heeft het Beneluxteam versterkt met de benoeming van Leo Daenen als business development manager voor Nederland.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

BEDRIJVEN 17 NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

Alle betrokkenen bij het vervoer en de behandeling van gevaarlijke stoffen of goederen moeten hiervoor zijn opgeleid. http://ow.ly/pWGZF @EVO_nieuws Now officially closing successful #ten_tdaysTLN. My warmest thanks to everyone here for making this happen #TEN_T @SiimKallasEU Aan de slag om de #LogistiekManagervanhetJaar 2013 te kiezen. Weer geweldige kandidaten dit jaar! http:// vimeo.com/54930835 @ReneDeKoster Good talks at our booth during Transport & Logistics 2013 these days! #antwerp #TL_2013 pic.twitter.com/ mAXimCETeu @Damco Donderdag naar #TL_2013 benieuwd, hoor veel goede recensies. Ideeën opdoen! @marco090569 Iemand een idee wat het aandeel van de factor arbeid is bij de 2 nieuwe terminals op Maasvlakte 2? @FSwarttouw Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl Nieuwsblad

ransport

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl Top-3 carriers brengen Rotterdam zware klap toe Bergers laten bulkschip zinken (+foto’s) Maersk stuurt eerste Triple-E naar Antwerpen

Bewegingen aan sjorfront CONCURRENTIE Wat Dutch Dockers wil met containers, doet 1A4 al met Rotterdams stukgoed Terwijl plannen van Dutch Dockers om in Rotterdam containers te sjorren nog wachten op toestemming, is nieuwe concurrentie in het sjorren van stukgoed in Rotterdam reeds een feit. De Belgische groep 1A4, die in augustus in deze krant al aankondigde spoedig een sjorbedrijf te willen beginnen in de Rotterdamse haven, heeft de daad nu bij het woord gevoegd en een kantoor geopend in Rotterdam. 1A4 Lashing Rotterdam zetelt nu aan de Doklaan, als onderhuurder in een pand van Cargotec. De grote man achter 1A4, de Belgische ondernemer Danny Gruyaert, meldde deze week dat zijn bedrijf al ‘elke dag probeert om in Rotterdam meer klanten te krijgen, al houden we de opstart nog low profile’. Gruyaert, die in Nederland al langere tijd sjoractiviteiten heeft in de haven van Vlissingen, zegt dat zijn bedrijf aan alle eisen voldoet om ook in Rotterdam aan de slag te kunnen. Een sjorvergunning aanvragen, zoals eerder Dutch Dockers deed, heeft 1A4 niet gedaan. Voor het sjorren van stukgoed is dat ook niet nodig, zegt Havenbedrijf Rotterdam. Matrans

De Rotterdamse vestiging van 1A4 staat onder aanvoering van Frenk Snoeck, voorheen werkzaam in de Rotterdamse cargadoorswereld als directeur van Neptumar en Yang Ming Rotterdam en de laatste jaren directeur van Snoeck Services, een Rotterdams bedrijf dat net als 1A4 actief is in het lashen en securen van (stukgoed) ladingen. Snoeck Services blijft ook gewoon actief, onder leiding van een broer van Snoeck. Rotterdamse sjorders van stukgoedlading wachten nieuwsgierig af wat 1A4 nu precies in zijn schild voert.

Eerste sneeuw verlamt verkeer in Alpen Tarieven in China zakken naar dieptepunt Reuzencontainerschip ‘Mary Maersk’ in Antwerpen Dode door bedrijfsongeluk in Moerdijk Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

PROGECO HOLLAND

Containers for sale The depot network HOLLAND - BELGIUM - GERMANY - FRANCE

knoop doorhakken. Ook een rechtszaak over pensioenpremies over overwerk loopt nog steeds. Stam: ‘Met repliek en dupliek; dat kan ook nog wel even gaan duren.’ De kwestie van de pensioenpremies werd door Dutch Dockers-oprichter Donkersloot vorige week in deze krant genoemd als een van de redenen waarom hij en de zijnen denken ontevreden havenarbeiders aan zich te kunnen binden. Managers van de bestaande sjorbedrijven in de Rotterdamse haven re-

FOTO PORTPICTURES.NL

NT OP TWITTER

‘Het is de vraag of de worst die Dutch Dockers voor houdt wel zo lekker is’

Hoe zien sjorders van containers in de Rotterdamse haven hun toekomst? Op ledenvergaderingen van FNV komt deze week mogelijk meer duidelijkheid.

In het wereldje van het sjorren van containers worden de ontwikkelingen rondom Dutch Dockers gevolgd. Zo zal het sjorinitiatief van Jac Donkersloot en consorten volgens FNV-bestuurder Niek Stam vast en zeker onderwerp van gesprek zijn tijdens twee FNV-ledenvergadering die deze week op donderdag worden gehouden; vergaderingen die in de eerste plaats bedoeld zijn om te praten over een nieuwe cao

van sjorbedrijf Matrans Marine Services. Bij de onderhandelingen tussen Matrans en FNV over een nieuwe cao, spelen op de achtergrond twee rechtszaken mee die nog steeds lopen tussen het sjorbedrijf en de vakbond. Een van die rechtszaken, over de ‘B1-betaling’, een verdwenen loonschaal van Matrans’ belangrijkste opdrachtgever ECT, is al meermaals door de rechter aangehouden. De rechter zou nu op 8 november de

ageerden kritisch op aantijgingen van Donkersloot, dat er sjorders zouden worden uitgebuit. Na eigenaar Hans Vervat van Matrans (‘we zijn allemaal trots op onze haven, en dan komt één zo’n voetzoeker ons even vertellen dat we het verkeerd doen en dat er nog best een schepje loon bovenop kan. Dat we een meute uitgebuite medewerkers zouden misbruiken, is puur stemmingmakerij van die man’), heeft ook Gerard Baks, directeur van sjorbedrijf ILS, gereageerd. ‘We zullen wel zien of de worst die Dutch Dockers mensen voor houdt, wel zo lekker is,’ aldus Baks. ‘Ook Dutch Dockers zal tegenslagen gaan ontmoeten. Met zo’n teleurstellende ontwikkeling van de containermarkt, zou ik natuurlijk liever zien dat er geen nieuwe partij komt die een stuk van de taart wil eten. Want de taart waarvan we dachten dat die zou groeien, blijkt niet te groeien.’ PAUL JUMELET

BEDRIJFSNIEUWS Pon, de importeur van Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT en Porsche in Nederland, laat de logistiek voor het vervoer van de auto`s naar dealers voortaan uitvoeren door externe partijen: Koopman en Stobart/Walon. De eerste bedient heel Nederland, Stobart/Walon alleen het zuiden. Bij Pon in Leusden worden jaarlijks 120.000 tot 130.000 auto’s afgehandeld.

actuele ritgegevens. De voertuigen worden ingezet voor het transport van kruiden en specerijen in Europa.

Verstegen Spices & Sauces heeft twee nieuwe DAF FT XF Euro 6 Space Cab trekkers met 410 pk. Ze zijn onder andere uitgerust met een geautomatiseerde AS Tronic versnellingsbak, verstelbare dakspoiler, aerodynamische hoekspoilers en fenders en track and tracing met temperatuurmeting met

Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen heeft op de transportbeurs Transport & Logistics haar jaarlijkse onderscheidingen uitgereikt. De Shortsea Award 2013 voor bedrijven werd gewonnen door Corneel Geerts Transport en Tri-Vizor. Deze Vlaamse ondernemers bundelen met een

groep verladers goederenstromen tussen België en Spanje. Liège Airport is in Singapore door IATA en Air Cargo Logistics uitgeroepen tot beste vrachtluchthaven ter wereld in 2013. In de categorie ‘Luchthaven van het Jaar’ was Liège Airport genomineerd met de luchthaven van Atlanta en die van Changi (Singapore). Tot de doorslaggevende criteria behoorden de betrokkenheid bij de luchtvrachtactiviteiten, de operationele prestaties, de klantendienst en de competitiviteit van de kosten. De railterminal van TCT Venlo aan de Nederlands-Duitse grens is vernieuwd. In vier maanden tijd is onder andere de terminal

voorzien van twee nieuwe, 620 meter lange sporen. Eerder dit jaarwerd al een nieuw kantoor in gebruik genomen. De treinen van European Gateway Services die tussen de Rotterdamse Maasvlakte en TCT Venlo rijden, zijn alle in huisstijl. Spooronderneming Rurtalbahn heeft zijn elektrische locomotieven voorzien van het wit-groene beeldmerk. Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

18 DE PRAKTIJK Blijft het tobben met het spoorvervoer? Als regelmatige berijder van de A15 zie ik in de dagelijkse praktijk de mogelijke voordelen van het spoorvervoer. Terwijl een onafzienbare rij vrachtauto’s stilstaat in de file tussen Valburg en Deil, rijdt de goederentrein met een flinke vaart over de Betuwelijn. Het lijkt er op dat het spoor de containers filevrij van en naar het Duitse achterland kan vervoeren. Helaas is de praktijk minder mooi dan hier geschetst. De maximale capaciteit van de verbinding is inmiddels bereikt. Dit ligt niet aan de Betuwelijn, maar aan knelpunten verderop naar het Duitse achterland.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

Positief is dat de Nederlandse en Duitse overheden inmiddels overeenstemming hebben bereikt over het aanpakken van de flessenhals tussen Zevenaar en Oberhausen. Het is gelukt om genoeg geld vrij te maken om de capaciteit hier fors uit te breiden, waardoor na 2022 voldoende ruimte ontstaat om de goederentreinen filevrij tussen de haven van Rotterdam en het Ruhrgebied te laten pendelen. Helaas wordt de capaciteit van de lijn tijdens de bouw verder afgeknepen, waardoor de capaciteit van het spoor met een derde tot de helft vermindert. Echt goede alternatieven op de route naar Duitsland zijn er niet. De capaciteit van de Brabantroute is onvoldoende en er is veel verzet tegen meer goederentreinen door dit stedelijke gebied. Er wordt gewerkt aan een nieuwe route voor goederentreinen tussen Rotterdam en Venlo via de Betuweroute, Den Bosch en Boxtel. Hiervoor moet wel eerst de Meterenboog worden aangelegd, die niet voor 2020 beschikbaar zal zijn. Los van de beperkte capaciteit van de infrastructuur zijn er nog genoeg andere knelpunten die het spoorvervoer in de wielen rijden. Opvallend is de recente uitspraak van Keyrail-directeur Tommel in het FD. Hij constateert dat de concurrentie onder spoorvervoerders zo hevig is dat ze alleen maar bezig zijn met de laagste prijs en te weinig aandacht besteden aan goede marketing en nieuwe logistieke concepten. Daarnaast moeten de spoorvervoerders ook nog een (te) hoge kilometervergoeding voor het gebruik van het spoor betalen, waardoor het ook niet goed lukt om op prijs met andere vervoerswijzen te concurreren. Moeten we nu erg somber worden? In mijn ogen is dat niet nodig, omdat de markt inmiddels andere oplossingen heeft gevonden. Vooral de snelle opkomst van synchromodaal transport speelt hierbij een rol. Hier wordt juist naar de samenhang tussen spoor, binnenvaart en weg gekeken, waarbij tekortkomingen door andere modaliteiten worden opgelost. In dit samenhangend netwerk kan de tijdelijke gebrekkige capaciteit van het spoor opgevangen worden door bijvoorbeeld de binnenvaart. In combinatie met de inzet van trimodale terminals in het Nederlandse en Duitse achterland kunnen dan prima spoorverbindingen met Oost en ZuidoostEuropa beschikbaar blijven. Het eerste traject gaat dan wel over water. PETER COLON www.bciglobal.com

15 november: Scandinavië Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

POST Is de Rotterdamse haven wel bestand tegen een P3, het geplande samenwerkingsverband van de drie grootste carriers Maersk, MSC en CMA CGM? Vakbondsman Niek Stam geeft antwoord. Al vanaf 2003, bij de strijd om Port Package 1, heeft FNV Havens al aangegeven dat de Europese Commissie zich een loer laat draaien door de rederijen en ladingbelanghebbenden. Waarom? Omdat rederijen en verladers constant mopperen dat er te weinig concurrentie in de havensector is. Er zouden meerdere stuwadoors moeten komen om de sterke positie van bestaande stuwadoors te breken. Ook de verladers speelden hun deuntje mee. Maar de verladers beginnen nu in te zien dat hun onderhandelingsmacht tegenover de rederijen ook fors gaat afnemen vanwege de P3. FNV Havens heeft toen al aangegeven, ook binnen de internationale havenvakbonden, dat dit verhaal echt niet klopt. De rederijen gaan met steeds grotere schepen varen. Als er te veel terminal operators zijn, zal de machtsbalans omslaan in het voordeel van de rederijen. Wanneer rederijen te groot worden, zullen de verladers steeds minder keus krijgen in welke haven hun goederen geladen of gelost zal worden. Door onvoldoende besef en een te groot opportunisme bij havenautoriteiten en het totale gebrek aan kennis bij de LPF-wethouders van de Rotterdamse gemeenteraad (en daar is Rotterdam wel koploper in) is men er vanuit gegaan dat Rotterdam in the picture zou zijn voor de komende 25 jaar door uitbreiding van de haven met Maasvlakte 2 ecombineerd met het binnenhalen van twee nieuwe terminal operators. Havenbedrijf Rotterdam heeft de

Maasvlakte 2 altijd naar buiten verkocht met de boodschap dat de terminals van RWG en APMT MV II additionele (toevoeging op bestaande volumes) ladingpakketten zouden gaan behandelen. Verder zou er groener overgeslagen worden; aan het vervoer vanaf Maasvlakte 2 naar het achterland waren immers strenge voorwaarden gesteld. Daar gaat allemaal niets van terechtkomen. Het is bizar om nu te zien dat zowel RWG als APMT MV II bij de opening volgend jaar alleen maar kunnen rekenen op lading die ze wegkapen bij bestaande terminals. Met alle gevolgen van dien voor werknemers. En wat blijkt nu? Door de crisis gaan rederijen samenwerken. Ze gaan als hyena’s gegroepeerd te werk om zo de laagste prijs bij de terminal operators te bedingen. En dat gaat lukken. Want de terminal operators hebben zich in de vaste kosten gestoken vanwege hun kranen, kadehuur enequipementpark. Ze deden diepte-investeringen voor vele jaren. De terminal operator kan bijna geen ‘nee’ meer zeggen, om nog enige klandizie te behouden. Em de terminal operators voelen zich genoodzaakt om de variabele kosten, zoals de cao en gerelateerde inhuur, fors naar beneden te brengen. Daar heeft FNV Havens in 2003 al voor gewaarschuwd. Hypocrisie ten top De rederijen en verladers hebben altijd lopen vloeken op het arbeidssysteem in de Belgische zeehavens. De Wet Major, die bepaalt dat alleen erkende en geregistreerde havenwerkers in het havengebied havenwerkzaamheden mogen verrichten, staat al vele jaren onder druk. De cao voor de havenwerkers geldt voor alle Belgische zeehavens. Er is daar dus geen concur-

rentie op loon en arbeidsvoorwaarden. Havenwerkers zijn volgens één inhuursysteem beschikbaar. Op dit moment stuurt Maersk Line schepen door die bestemd zijn voor APMTR. Naar Antwerpen, waar dus echt geen enkele concurrentie is op arbeidsvoorwaarden. Dat systeem blijkt flexibel te zijn, een eerlijke prijs te rekenen voor de arbeid en diensten. Er is dus eigenlijk helemaal niets mis met de Wet Major, met het Belgische arbeidssysteem en met de nationale haven-cao. Is er rust tijdens de cao-onderhandelingen, dan is het rustig in alle Belgische zeehavens. In Nederland daarentegen zijn 47 cao’s en er is altijd wel ergens een cao-traject dat niet lekker loopt, met gevolg dat er arbeidsonrust ontstaat. Op dit moment gaat de onrust in Rotterdam niet alleen over de cao met de parallel lopende automatiseringsprojecten die ook nog eens een flink aantal banen gaat kosten. De P3 zal nog meer op zoek gaan naar mogelijkheden om kosten te besparen en lagere kosten ook als voorwaarde opleggen aan de terminal operators. Dan staan de Belgische terminal operators sterker ten opzichte van de rederijen dan de Nederlandse terminal operators. De Belgische terminal operators kunnen zich beroepen op die ene cao voor alle havenwerkers, waar alle terminal operators mee te maken hebben. Kortom: het Nederlandse systeem is extra kwetsbaar. Door de overcapaciteit die gecreëerd is en door de uiteenlopende arbeidsvoorwaarden op de terminals. Niek Stam Nationaal Secretaris FNV Havens

AGENDA ICT & Logistiek 30 en 31 oktober De vakbeurs ICT & Logistiek is hét platform voor ICT-toepassingen en -diensten in de logistieke keten. Met de laatste trends en ontwikkelingen, nieuwste producten en oplossingen binnen de sectoren (groot)handel, industrie, retail, logistieke dienstverlening en transport. Ook is er een congres- en seminarprogramma vol kennis, advies en oplossingen. Exposanten tonen hun nieuwste producten en ontwikkelingen op het gebied van WMS, AutoID, TMS, Supply Chain Management, E-commerce, Efulfilment, Business Intelligence, systeemintegratie, dienstverlening en advies. De beurs vindt gelijktijdig plaats met E-Fulfilment Expo, evenement voor kennis en inzichten op over e-commerce en de daarbij horende distributie. Bezoekers van ICT & Logistiek hebben gratis toegang tot E-Fulfilment Expo en vice versa. • www.ict-en-logistiek.nl

Maritime Awards Gala 31 oktober Tijdens het gala worden Nederland-

se innovaties in de spotlights gezet. De gehele maritieme industrie bundelt in het Maritime Awards Gala vijf prestigieuze prijzen: de VNSI Wim Timmersprijs, HME Maritime Innovation Award, KVNR Shipping Award, KNVTS Schip van het Jaar Prijs en dit jaar voor het eerst de Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs. • www.maritime-awards.nl

Europort 5 t/m 8 november Complete maritieme vakbeurs. Meer dan 31.000 maritieme professionals uit alle segmenten van de scheepsbouw, van marine tot baggerindustrie en van visserij tot offshore, worden samengebracht in Rotterdam Ahoy. • www.europort.nl

Mini Havencongres 21 november Jong Havenvereniging en Havenvereniging Rotterdam zetten opnieuw samen iets groots neer. Maak je op voor het Lagerhuis nieuwe stijl, een mini-Havencongres. Dit is meteen

het moment om het lustrumjaar van JHV af te sluiten en het stokje over te dragen aan de Havenvereniging. • www.jonghavenvereniging.nl

Maritime Tech 2013 21 november Hét technische congres over innovatie in maritiem ontwerp, bouw en onderhoud. Met sprekers als Goof Hamers, Douwe Stapersma, Jan van der Graaf, Durk-Jan Nederlof, Geert van Voorn, Johan de Jong, Fred van Beers en Dirk Kronemeijer. Voorafgaand aan het congres kunt u deelnemen aan de excursie naar Damen Shiprepair Rotterdam. Hier krijgt u een exclusieve rondleiding op de werf van Damen. • www.maritimetech.nl

Zeevrachtcongres 22 november Om de positie van de verlader, als opdrachtgever van containervervoer over zee, prominent voor het voetlicht te brengen, organiseert EVO het Zeevrachtcongres 2013. • www.evo.nl/site/zeevrachtcongres-2013

DE PRAKTIJK 19 NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

Autobandenmakers maken rubber uit paardenbloemen Continental en Bridgestone gaan uit paardenbloemen de grondstof winnen voor de productie van rubber om autobanden mee te maken. Kan dat eigenlijk? Ja, dat hebben de Sovjets in de jaren veertig al aangetoond. Er zijn behalve de rubberboom nog wel meer planten die rubber leveren.

O

ver de paardenbloem zijn de meningen verdeeld. Sommigen vinden het een aardig bloempje, anderen klagen over de pluizen die paardenbloemen in het kader van hun voortplanting over stad en land verspreiden. Zelfs over de spelling van het woord kun je van mening verschillen. Een tijdlang werd ‘paardebloem’ door onze taalpolitie nog geduld, tegenwoordig moet er echter een n in. De paardenbloem heeft intussen een reeks duidelijke kwaliteiten. Ze heeft geneeskrachtige werking. Ze is goed te verwerken tot diureticum en eetbaar onder de naam ‘molsla’. En van de paardenbloem kunnen we autobanden maken. Autobanden? Jazeker, dat hebben de Russen in de laatste wereldoorlog al met succes gedaan en diverse autofabrikanten – Bridgestone, Continental – zijn er nu ook weer mee bezig.

Wortelstok

Continental voert samen met het Fraunhofer Institut voor moleculaire biologie en toegepaste ecologie proeven uit die een band moeten opleveren die is gemaakt van de wortelstok van de plant die officieel te boek staat als Taraxacum. De twee zeggen al een heel eind te zijn gevorderd. Ze bouwen bijvoorbeeld samen in Münster, waar dit Fraunhofer-instituut is gevestigd, al een proefopstelling waar de alternatieve rubber met tonnen tegelijk kan worden geproduceerd. Nikolai Setzer, die bij Conti de leiding heeft over de bandendivisie, verwacht dat het gebruik van de nieuwe grondstof tot een verbetering van de bandenproductie op langere termijn zal leiden. Setzer wijst erop dat de winning van paardenbloemen minder weersgevoelig is dan die van rubber uit de rubberboom. Verder worden paardenbloemen

nen- en vrachtauto’s klaar te hebben, die dan op de openbare weg zullen worden beproefd. In de Verenigde Staten wordt ook naar de paardenbloem gekeken als leverancier van natuurrubber. Bridgestone heeft al enkele voorlopige proeven genomen en gaat die in zijn technische laboratoria in Akron en in Tokyo de komende maanden nog eens doen. Volgend jaar wil het bedrijf proeven op grote schaal nemen. Bridgestone werkt samen met de Ohio State University in het kader van een project om alternatieven voor natuurrubber te ontwik kelen.

nauwelijks voor consumptie aangewend. We krijgen dus, volgens die redenering, geen maatschappelijke debatten over de vraag of het wenselijk is kostbare landbouwgrond voor de productie van autobanden te gebruiken. Nog een voordeel noemt de ban-

Guayule

Bridgestone onderzoekt ook een andere alternatieve bron voor rubber, namelijk guayule. Dat is een heester die voorkomt in het zuidwesten van de States en het noorden van Mexico. Dat is nog niet alles, want Bridgestone wil af van de lucht waarmee we banden moeten oppompen. Het bedrijf werkt aan een soort intern spakensysteem dat banden blijvend op spanning zou moeten houden. Eigenlijk levert de paardenbloem ons ook natuurlijke rub-

Continental wil zijn productie van banden volledig ‘ontfossiliseren’ denbaas van Conti het dat de grondstof voor banden straks uit de eigen achtertuin kan worden gehaald. Er is geen lange zeereis meer voor nodig en dat is dan weer goed voor het milieu. Het bedrijf denkt volgend jaar al de eerste testbanden voor perso-

ber op. Het belangrijkste is dat we de productie van synthetische rubber terugbrengen. Daaraan komen immers fossiele hulpstoffen te pas, die schaarser worden en bij gebruik vervuilende stoffen in de lucht brengen. Continental wil zijn productie van autobanden volledig ‘ontfossiliseren’. Hevea

Dat je van veel meer bronnen rubber kunt betrekken dan alleen van de Hevea, de rubberboom, is sinds de jaren dertig al bekend. De toenmalige Sovjet-Unie zag de levering van rubber uit Zuidoost-Azië in gevaar komen en wilde voor een flink deel zelfvoorzienend worden bij de rubberproductie. Ze ontdekten in 1932 dat hun paardenbloem, de Taraxacum kok-saghyz, tot rubber verwerkt kon worden. Van die wetenschap is op grote schaal gebruikgemaakt. In 1941 werd op meer dan 10.000 kolchozen een areaal aan paardenbloemen bewerkt van 67.000 hectare. Op enig moment leverde de paardenbloem 30% van de gehele rubberbehoefte van de Sovjet-Unie. Met de komst van synthetische rubber was het met de paardenbloemteelt voor dit doel echter na de oorlog weer gedaan.

FOLKERT NICOLAI

Onkruid als leverancier van basismateriaal voor geavanceerde banden. Zit daar muziek in? De kans is groot. Paardenbloemen zullen rubber leveren voor hightechbanden. 41% rubber

1% overige 1% chemische antioxidanten 6% vulkaniseermiddelen 6% weekmakers 15% staaldraad

30% vulstof

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Publishing manager [email protected] Eindredactie print [email protected] Eindredactie online [email protected]

Managing director [email protected]

Manager operations [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Traffic traffi[email protected]

Nieuwsblad Transport is aangesloten bij Publeaks, misstanden kunnen worden gemeld bij publeaks.nl

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected] jaarabonnement half jaarabonnement

incl. excl. incl. excl.

NT e-mail €467,NT e-mail €404,NT e-mail €253,NT e-mail €216,-

kwartaalabonnement

Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland

Prijzen zijn exclusief btw. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

© 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

incl. NT e-mail €149,excl. NT e-mail €124,introductieabonnement incl. NT e-mail €15 , -

Office management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

2013

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid [email protected] havens, maritiem en spoor

[email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

20 MARGE

De Dokwerker Nu en dan worden onze havens opgeschrikt door ‘arbeidsonrust’. Havenwerkers, vroeger mochten we hen arbeiders noemen, nemen het ineens niet meer. Soms ‘pikken ze het niet meer’, wat nog een gradatie ernstiger schijnt te zijn. Ze hebben het ‘helemaal gehad’ met de ‘havenbaronnen’, stellen een ultimatum en als dat is verlopen wordt hun ‘gerechtvaardigde eisen’ kracht bijgezet met het uiterste actiemiddel, de werkstaking voor onbepaalde tijd. Soms komen hier eerst ‘waarschuwingsacties’ aan te pas, om de werkgever maar in te peperen dat de herfst echt heel ‘heet’ kan worden. Meestal loopt het met een sisser af. De werkgever doet er een half procentje bij, er wordt wat gegoocheld met premies of ploegentoeslagen en er wordt weer een jaar of wat braaf doorgewerkt, totdat zich in de onderbuik van de haven nieuw arbeidssociologisch magma verzamelt dat tot een lava-uitbarsting wil komen.

COLUMN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 23-29 OKTOBER 2013

In Amsterdam hebben de havenwerkers hun eigen standbeeld, de strijdlustige Dokwerker op het Jonas Daniël Meijerplein. Maar deze stoere sculptuur herinnert ons aan het jaar 1941, de Februaristaking, waarmee de Amsterdamse haven in opstand kwam tegen de Jodenvervolging door de Duitse bezetter. Voor de Rotterdamse dokkers die momenteel actievoeren bij de terminal van APM zal zo’n kunstwerk niet snel worden opgericht. Niet dat ze per se ongelijk zouden hebben – dat kan ik niet beoordelen -, maar omdat ze ‘strijd’ leveren voor hun eigen, toch niet bijzonder dunne portemonnee. De strijd heeft opgeleverd dat enkele grote containerschepen zijn uitgeweken naar Antwerpen. Een volkomen logische reactie van de reder, de klant van niet alleen baas APM, maar net zo goed van de actievoerende havenwerkers. Onlangs wierp deze krant zijn lezers de stelling toe: Nederland en Vlaanderen moeten meer samenwerken. Ja, reageerden sommige lezers, maar we moeten intussen ook concurrenten blijven. Zo is het precies. Het geldt ook voor onze grootste havens. Die zijn communicerende vaten die elkaar in de continentale ‘strijd’ om lading scherp moeten houden. ‘Arbeidsonrust’, met uitwijkende schepen als gevolg, is daarom vaak zo slecht nog niet. Hoe meer bokken op de haverkist, des te meer haver.

Transpuptation redt hondenleventjes VS PUPPIES Bestelwagen Humane Society aan het eind van zijn Latijn Onder de campagnenaam ‘Puppy Transport Project’ heeft de Humane Society uit de Amerikaanse staat Louisiana een inzamelingsactie gehouden om een nieuwe bestelwagen te kunnen kopen. De bestelwagen is bedoeld om de levens van jonge hondjes te redden. Zwerfhondjes in Louisiana lopen een grote kans om ‘geëuthanaseerd’ te worden (afgemaakt dus), omdat er in de Amerikaanse staat niet genoeg kennels zijn om ze op te vangen en ook niet genoeg huishoudens die een hond in huis willen nemen. Humane Society of Louisiana brengt ze daarom met een bestelwagen naar steden aan de oostkust of andere delen van de VS waar wel plek is voor jonge, thuisloze hondjes. Het oude vervoermiddel dat voor de puppytransporten werd gebruikt, een bestelwa-

Als er een band van je wagen verwisseld moet worden, is het niet de bedoeling dat je hulp inroept via het nationale alarmnummer. Die les valt te trekken uit een Engelse top-10 van onnodige telefoontjes naar alarmnummer 999.

QUOTE VAN DE WEEK

De London Fire Brigade, samensteller van de top-10, had een alleszins oneervolle 8e plaats over voor de beller die eiste dat de brandweer zijn band zou komen verwisselen omdat hij de brandweerlieden anders aansprakelijk zou stellen zijn voor een eventueel verkeersongeval. De nummer 1-positie op de ranglijst was weggelegd voor een vrouw die het alarmnummer belde

Met wegvervoer komt vracht overal: iedereen kan zijn eigen auto of truck kopen, terwijl voor rail- en watervervoer veel infrastructuur nodig is

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

gen met de opdruk ‘transpuptation’, is aan het eind van zijn Latijn en ernstig aan vervanging toe. De dierenbeschermingsorganisatie uit Louisiana heeft turbulente jaren achter de rug. In 2005 moest de organisatie haar opvangcentrum evacueren wegens de orkaan Katrina. In de nasleep van die natuurramp ving

de organisatie een kleine tweeduizend ontheemd geraakte dieren op in een buiten de thuisstaat gelegen centrum. Pas dit jaar keerde de Humane Society, die steunt op het werk van honderden vrijwilligers, terug in het eigen New Orleans. PAUL JUMELET

‘Bel alarmnummer niet voor een bandenwissel’

FOLKERT NICOLAI [email protected]

Transportminister Cesar Borges van Brazilië probeert uit te leggen waarom hij liever eerst wegen aanlegt, in de Wall Street Journal

Dit nieuwsitem hebben we natuurlijk vooral gekozen vanwege de foto.

omdat er een spin op haar kussen zat. Op nummer 2 belandde een oudere vrouw die een glas water had gegooid naar enkele honden die buiten aan het vechten waren, waarna ze erachter was gekomen dat in dat glas haar kunstgebit had gezeten. Ze belde 999 om hulp te vragen bij het zoeken. Een bezorgde vader legde beslag op de 3e plaats, omdat hij het alarmnummer had gebeld toen een schoen van zijn zoon op een garagedak was beland, waardoor zijn zoon geen potje kon voetballen. De London Fire Brigade zegt wekelijks circa honderd telefoontjes binnen te krijgen over problemen waarvoor het alarmnummer helemaal niet bedoeld is. | PAUL JUMELET

Ex-logistiek manager verkoopt handtasjes

Scones en crumpets op tankstations BP

CARRIÈREMOVE

SNELWEGVOEDSEL

Er is leven na de logistiek, zo bewijst een voormalig logistiek manager die volgens de Engelse krant The Journal nu handtasjes verkoopt in de Noord-Engelse kustplaats Blyth. De Engelse logistiek manager verhuisde naar het noorden van het land om dichter bij de familie van zijn vrouw te wonen, aldus The Journal, maar omdat zijn werkgever hem in die regio alleen seizoenswerk te bieden had, besloot hij iets voor zichzelf te beginnen. Omdat hij al wat positieve ervaringen had opgedaan met de verkoop van handtasjes (hij had zijn zus geholpen om ‘handbag and accessories stores’ te openen), besloot hij dat zijn toekomst wel eens in die handtasjesbusiness zou kunnen liggen. Een bank zag het businessplan ook wel zitten en voorzag de ex-logistiek manager van de middelen om zijn carrièremove gestalte te geven. De ondernemende Engelsman heeft de smaak al zo te pakken gekregen, dat hij met zijn bedrijf Statement Fashion and Accessories in meer plaatsen filialen wil openen.

Weggebruikers in Nederland die achter het stuur wel eens dromen van een forse ploughman’s pork pie of van scones met clotted cream, kunnen sinds kort aan hun trekken komen zonder een ferry naar Engeland te hoeven pakken. Op vier tankstations van BP – bij Utrecht (2x), Den Haag en Amsterdam – loopt een ‘Marks & Spencer Food pilot’ waarbij enkele honderden voedselproducten uit de keuken van het Britse warenhuis Marks & Spencer te koop zijn. Bij Den Haag/Leiden en Amsterdam worden spoedig nog twee tankstations uitgerust met Marks & Spencerproducten. Mochten de komkommersandwiches en de crumpets overal als warme broodjes over de toonbank vliegen, dan zullen allicht meer tankstations volgen. In Groot-Brittannië zelf is Marks & Spencer Food al in 160 tankstations van BP gevestigd.