ARGUS
MILIEU EN ECONOMIE
Baggerwerken in de Schelde Op 14 mei 2007 organiseerden de cel Alumniwerking van de Universiteit Antwerpen en ARGUS het debat “De Schelde: Geld in het water?”. Verschillende sprekers gingen hier dieper in op het spanningsveld tussen de economische en ecologische functies van de Schelde. Moderator was VRT-journalist Bruno Huygebaert. Het panel bestond uit: Prof. Patrick Meire: Hoofd Onderzoeksgroep Ecosysteembeheer, Leerstoel Integraal Waterbeheer van de Universiteit Antwerpen, Prof. Ronny Blust: Departementsvoorzitter Biologie van de Universiteit Antwerpen, Prof. Theo Notteboom: Voorzitter ITMMA, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp, Universiteit Antwerpen en Dr Thierry Vanelslander: Directeur Steunpunt Goederenstromen, Faculteit TEW, Universiteit Antwerpen. Dit artikel vat de belangrijkste vragen en antwoorden van deze debatavond samen.
Is zo’n groot bedrag echt de moeite waard? Want ook na de verdieping van de Schelde blijft de haven van Antwerpen onbereikbaar voor de allergrootste schepen. Moeten we tegen elke prijs deze schaalvergroting in de scheepvaart blijven volgen? Theo Notteboom: Voor alle duidelijkheid, de verdieping heeft vooral tot doel om de vaarvensters van de schepen die Antwerpen aandoen te vergroten. Een groter vaarvenster betekent dat schepen meer uren per dag binnen en buiten kunnen varen. Zo worden grote tijdswinsten gerealiseerd, voor de sche-
18
■
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 5
■
nr. 3
pen zelf, maar ook voor de consumptiegoederen die ze vervoeren. De verdieping is trouwens niet op de allergrootste schepen gericht. Een aantal grote schepen in de vaart hebben de grootste moeite om Antwerpen aan te lopen, sommige kunnen Antwerpen zelfs niet binnen. Maar dat geldt voor 80% van de Europese havens en hoeft ons dus geen zorgen te baren. De scheepsklasse die echt telt is die van 8000 TEU (schepen die 8000 containers van 20 voet kunnen transporteren). Vooral die schepen ondervinden vandaag veel hinder bij het binnen- en buitenlopen van Antwerpen. Het is ook net die klasse van 8 à 9000 TEU die de komende jaren gevoelig zal toenemen. Antwerpen moet daar dus absoluut op voorbereid zijn.
Geld in het water? Op 21 december 2005 ondertekenden Nederland en Vlaanderen in Middelburg, in de provincie Zeeland, na zeven jaar onderhandelen de zgn. waterverdragen. Hiermee werd een nieuwe verdieping van de Schelde mogelijk. De verdragen namen ook milieu en veiligheidsaspecten mee en gaven Nederland zijn vrijheid terug op het vlak van de loodstarieven. De kern van deze verdragen is samen te vatten in: Toegankelijkheid: de haven van Antwerpen wordt tij-ongebonden bereikbaar gemaakt voor schepen tot een diepgang van 13,1 meter; Natuurlijkheid: er worden nieuwe natuurwaarden ontwikkeld om ecologische functies te herstellen; Veiligheid: een veilige scheepvaart door een gezamenlijk nautisch beheer, maar ook afdoende bescherming tegen overstromingen. Dat alles is vervat in de zogeheten langetermijnvisie voor de Schelde, die werd uitgewerkt door de Nederlandse en Vlaamse administratie. Volgens dit beleidsdocument moet het Schelde-estuarium in 2030 een “gezond en multifunctioneel watersysteem zijn dat op duurzame wijze gebruikt wordt om te voldoen aan de menselijke behoeften”. Een van de belangrijke stappen om deze langetermijnvisie te realiseren is de ontwikkelingsschets 2010. Die is opgemaakt in opdracht van de Vlaamse en Nederlandse regering en wil het drieluik toegankelijkheid, veiligheid en natuurlijkheid in concrete projecten en maatregelen uitwerken. Het gaat in elk geval om veel geld: minstens 830 miljoen euro. Men vraagt zich soms af waarom dat per se in Antwerpen moet gebeuren en niet in Zeebrugge bijvoorbeeld. Uit de groeicijfers van de voorbije tien jaar blijkt dat de meest stroomopwaarts gelegen havens het meest competitief zijn in Europa: Hamburg en Antwerpen zijn de koplopers. Er is dus wel degelijk een markt voor schepen die
Maar de concurrentie is groot. In de haven van Rotterdam bijvoorbeeld wordt de Tweede Maasvlakte aangelegd om nog meer containers te kunnen ontvangen. Moet dat Antwerpen niet wat bescheidener stemmen, ondanks de grote groeicijfers die nog altijd worden genoteerd? Thierry Vanelslander: Werken zoals de Tweede Maasvlakte hebben uiteraard consequenties voor alle concurrenten in de ‘Hamburg-Le Havre range’. Maar Antwerpen heeft met de pasgeopende Deurganck terminal toch een uitstekende startpositie. Antwerpen heeft bovendien nog andere troeven. Meer dan de helft van de trafiek vandaag bestaat weliswaar uit containers, maar daarnaast verschepen we ook nog andere goederen, via andere schepen dan containerschepen. Dus ook als Rotterdam nog veel sterker zou gaan groeien, dan nog blijven er voor Antwerpen kansen open.
Wat het aspect natuurlijkheid betreft schrijft de ontwikkelingsschets 2010 voor dat er in Nederland 600 en in Vlaanderen 1500 ha natuur moet bijkomen. Dat is wel erg veel, niet?
diep landinwaarts kunnen varen. De Vlaamse overheid wil precies op die trend inspelen. Thierry Vanelslander: Bovendien zijn de internationale rederijen vandaag vooral geïnteresseerd in havens met nog voldoende vrije capaciteit en met een minimaal risico op congestie. Dus ook vanuit die invalshoek bekeken is de verdieping zeker gerechtvaardigd.
Patrick Meire: Velen kunnen maar moeilijk begrijpen waarom er zoveel natuur moet bijkomen. Het gaat hierbij bovendien om estuariene natuur of ‘wetlands’. Hiervoor moeten dijken worden verlegd en polders aan de rivier worden teruggegeven. Vooral in Nederland is er veel protest tegen ontpoldering. Maar men vergeet te gemakkelijk dat het Schelde-estuarium een zeer belangrijk
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 5
■
nr. 3
■
19
ARGUS
MILIEU EN ECONOMIE
gebied is met een heleboel essentiële ecologische functies die tal van menselijke activiteiten mogelijk maken. De Schelde is bijvoorbeeld een kinderkamer voor tal van vissen en garnalen. Een soort als de tong maakt de jonge stadia in de Schelde door en trekt dan naar de Noordzee om tot volwassen exemplaren uit te groeien. De natuurgebieden van het Schelde-estuarium hebben ook een groot fysisch en morfologisch belang: ze vormen een buffer tegen overstromingen en hebben een belangrijke positieve invloed op de scheepvaart, op de stabiliteit van de geulen enz. Door de grote massa water die ze ieder tij weer opvangen helpen ze bovendien overstromingen voorkomen. Ook al zijn wetlands en moerassen van oudsher gebieden die bij de mens nooit op veel sympathie hebben kunnen rekenen, biologisch zijn het de meest rijke. Bovendien vangen deze gebieden tal van stoffen op die anders ongelimiteerd de Noordzee zouden vervuilen. Zo verhinderen de schorren en moerassen langs de Schelde dat grote hoeveelheden stikstof en fosfor afkomstig uit het hele Scheldebekken in de Noordzee eutrofiëring veroorzaken (eutrofiëring is een overdreven algenbloei met een belangrijke economische impact). Wanneer de Schelde die verschillende ecologische functies niet langer kan dragen, zullen ook de economische functies in elkaar stuiken. De economische ontwikkeling van de Schelde en verdere ontwikkeling van de haven kunnen dus niet zonder gezonde ecosystemen. Daarom is in de ontwikkelingsschets terecht voldoende ruimte voor natuur voorzien.
De natuur die er moet bijkomen moet bovendien ‘robuust’ zijn. Wat wordt daarmee bedoeld? Patrick Meire: Er treden altijd wel bepaalde wijzigingen op. Bij een zware storm kunnen er bijvoorbeeld kortsluitgeulen ontstaan of treden er andere morfologische veranderingen op. Een systeem uit evenwicht zou zo naar een totaal nieuw systeem kunnen evolueren. Het huidige meergeulenstelsel van de Schelde zou bijvoorbeeld kunnen omslaan in een ééngeulensysteem. Dat zou nefast zijn, want het meergeulensysteem helpt de getijdenenergie te dempen. Robuust betekent dus dat er voldoende ruimte is om kleine externe veranderingen te bufferen zonder dat het hele systeem zich dramatisch gaat wijzigen.
20
■
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 5
■
De economische ontwikkeling heeft hoe dan ook een belangrijke milieu-impact. Hoe evolueert de milieukwaliteit van de Schelde?
Voelen de economen ook aan dat natuurontwikkeling nodig is voor de verdere economische ontwikkeling van de Schelde?
Ronny Blust: In de jaren 50-60 was de Schelde de ontvanger van ongelimiteerd veel milieuverontreiniging. Van die verontreiniging wist men zo goed als niets af, men wist nauwelijks over welke polluenten het ging, noch wat de omvang van de vervuiling was. Daar hebben we echter een enorme weg in afgelegd. Onder meer onder invloed van Europa is de voorbije twee decennia het roer omgegooid. Er is een beleid rond water ontwikkeld en uitgevoerd, we zijn uitgebreid de vervuiling beginnen meten, bronnen werden opgespoord en gesaneerd. Daartoe werden tal van maatregelen en initiatieven genomen, er werden speciale organisaties opgericht: denk bv. aan de Vlaamse milieumaatschappij, Aquafin, … Door al die inspanningen doen we het vandaag zowel op regionaal, als op internationaal niveau veel beter. Was de Schelde door de vervuiling vroeger zo goed als biologisch dood, dan zwemt er vandaag terug vis in. Het zuurstofgehalte neemt toe, wat een basisvoorwaarde is voor een normaal ecologisch functioneren. Maar we zijn er uiteraard nog lang niet en het hele proces gaat tergend traag. Toch schrijft de zgn. Europese Kaderrichtlijn Water ons voor dat tegen 2015 alle oppervlaktewater en nog een aantal andere watersystemen in Europa een goede waterkwaliteit moeten hebben. Dat vraagt dus nog drastische ingrepen, zeker in een aantal van de recent bij de EU toegetreden lidstaten. Ook al zijn we in Vlaanderen op de goede weg, toch hebben we nog heel wat werk voor de boeg. Zo speelt ons in de eerste plaats de gigantische historische vervuiling parten. Die heeft zich in de sedimenten vastgezet en zal nooit vanzelf verdwijnen. Het werk zal ook nooit af zijn. Bijvoorbeeld worden de zgn. zwartelijststoffen uit de kaderrichtlijn water soms door andere, zogezegd minder schadelijke stoffen vervangen. We zien deze vervangstoffen dan meer en meer overal in het milieu opduiken. Zijn die stoffen helemaal zonder risico? Dat weten we eigenlijk niet. Positief is dan weer dat de ecologie en de economie sinds een aantal jaren niet langer lijnrecht tegenover elkaar staan, maar elkaar meer en meer aanvullen. Dat maakt synergieën mogelijk die duurzame ontwikkeling een haalbare kaart maken.
Thierry Vanelslander: Daarover was men het vroeger zeker niet roerend eens. Men ging er tot voor enkele decennia vanuit dat de rivier volledig te beheersen was. Zo waren er een hele tijd geleden zelfs plannen om de Schelde te kanaliseren. Gelukkig is dat nooit gebeurd, want dat zou dramatisch zijn afgelopen. We zijn er ons vandaag veel meer van bewust dat we beter inspelen op de natuurlijke processen van de rivier, dan te proberen de rivier naar onze hand te zetten. We weten dat bepaalde ingrepen in de rivier effecten kunnen veroorzaken en houden daar dan ook rekening mee. Overigens blijkt uit de studies dat de effecten van de voorgestelde verdieping van 11,85 tot 13,1 meter nog zullen meevallen. Toch heeft men de kans aangegrepen om aan natuurontwikkeling te doen en de rivier opnieuw ruimte te geven. Zo bewaken we niet alleen het herstelvermogen van de rivier, zo houden we ook het onderhoudsvermogen van de rivier op peil. Want top op zekere hoogte kan je de rivier zelf onderhoudsbaggerwerk laten uitvoeren.
nr. 3
Als de effecten van de verdieping al bij al mee vallen, waarom is het dan nodig om toch zoveel land aan de rivier terug te geven? Was de oppervlakte natuur onderdeel van een deal om de verdieping er uiteindelijk door te krijgen? Theo Notteboom: Wanneer je kernideeën als toegankelijkheid, veiligheid en natuurlijkheid voorop stelt, vraagt dit een totale benadering. In zo’n integraal plan zullen een aantal acties of elementen op het eerste gezicht minder met elkaar gemeen hebben, terwijl ze toch even belangrijk zijn. Thierry Vanelslander: De verdieping van de Schelde heeft niet alleen zijn rechtstreeks economisch nut, maar genereert ook andere positieve maatschappelijke effecten. Ecologische meerwaarde, ontspannings- en recreatiemogelijkheden,… het zijn allemaal belangrijke externe baten die mee in de eindrekening moeten worden afgewogen, ook wanneer die niet onmiddellijk aan het project zijn gerelateerd. Patrick Meire: De extra natuur is geen cadeautje dat erbij komt voor het aanvaarden van de Scheldeverdieping. Het versterken van de natuurlijke functies is integendeel
Van links naar rechts: Valérie Gillis (Coördinator Alumniwerking Universiteit Antwerpen), Ronnie Blust, Patrick Meire, Bruno Huygebaert, Theo Notteboom en Thierry Vanelsander.
een conditio sine qua non voor de verdere ontwikkeling van het gebied! Bekijken we ter illustratie de toename van de hoogwaterstanden in de Schelde. Langs de kust zien we de voorbije 100 jaar, om tal van redenen, een manifeste stijging van de hoogwaterstanden met ongeveer 30 cm. In dezelfde periode zijn de hoogwaterstanden langsheen de Schelde van Vlissingen tot Sint-Amands, zo’n 120 kilometer van de monding, met meer dan één meter gestegen! Dat is een enorme toename die een ernstige bedreiging inhoudt voor de ganse bevolking langs de Schelde, inclusief die van Antwerpen. Oorzaak van het probleem is een combinatie van factoren. De verhoging van de zeespiegel door de opwarming van de aarde speelt zeker een rol. Maar ook de drastische inpolderingen sinds 1500 hebben een grote invloed uitgeoefend. De oppervlakte van het estuarium werd immers voortdurend kleiner. De verdieping van de Scheldevaargeul doet daar nog een schepje bovenop. Tot nog toe probeerde men het overstromingsgevaar letterlijk in te dijken, nl. door de dijken te verhogen. Maar momenteel loopt het hoogteverschil tussen de voet en
de kruin van de dijk al op tot 6 meter. Als zo’n dijk ooit doorbreekt, ontstaat een allesvernietigende vloedgolf van 6 meter hoog! In plaats van massa’s geld te blijven pompen in het steeds verder verhogen van de dijken en zo de onveiligheid enkel te vergroten, grijpen we veel beter rechtstreeks in op de fundamentele processen van het estuarium. De natuurgerichte projecten doen dat door de energie van het getij dat steeds harder en sneller het estuarium binnenkomt op te vangen. Daartoe worden bepaalde gebieden op strategische punten in de rivier verbreed. Zo worden de getijdengolf en de energie gereduceerd en komt het water minder hoog. Dat de hoogwaterstanden toenemen mag op het eerste gezicht een goede zaak voor de scheepvaart lijken. Er treedt echter tegelijk een daling van de laagwaterstanden op, waardoor enige positieve effecten teniet worden gedaan. Kan de getijdenenergie worden afgeremd, dan komt dit ook dus ook de scheepvaart ten goede.
Antwerpen is eigenlijk veroordeeld tot het steeds verder ontwikkelen van nieu-
we capaciteit. Dat zou wel eens ernstige gevolgen kunnen hebben? Thierry Vanelslander: Wat telt is dat we voldoende capaciteit hebben aan landzijde, voor de behandeling van de goederen zelf. Maar ook zijn aan zeezijde een vlotte bereikbaarheid, voldoende grote vaarvensters enz. nodig. Schepen worden alsmaar groter, als we internationaal willen meetellen moeten we die trend volgen. Patrick Meire: Er is nog ruimte voor ontwikkeling, maar ooit houdt het wel op. Eén van de basisprincipes van de ecologie is dat elk systeem een zekere, beperkte draagkracht heeft om een bepaald aantal dieren en planten te ondersteunen. Dat is perfect uit te breiden naar draagkracht voor menselijke activiteiten. Door technologische of andere ingrepen kan men deze draagkracht vergroten. Door milieutechnologie in te zetten kan men bv. emissies terugdringen, men kan de efficiëntie van processen vergroten waardoor ze minder grondstoffen en energie vragen, maar uiteindelijk worden hier ook limieten bereikt en kan de groei van het productievolume efficiëntieverbeteringen teniet doen.
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 5
■
nr. 3
■
21
ARGUS
MILIEU EN ECONOMIE
Het bereiken van grenzen aan draagkracht zal zich economisch vertalen in stijgende kosten. Het is in elk geval een zeer goede zaak dat economen en ecologen eindelijk samen nadenken over duurzame ontwikkeling. Theo Notteboom: Precies omdat er zich limieten stellen is samenspel zo belangrijk. Niet alleen is de maritieme toegang gelimiteerd, er is ook een grens aan de terminalcapaciteit. Terminals kunnen weliswaar nog productiever gemaakt worden - de voorbije 10 jaar is de productiviteit per oppervlakte van de terminals bijvoorbeeld al verdubbeld en er zijn nog wel een aantal maatregelen mogelijk om het nog beter te doen. Er kan ook nog extra land worden ingewonnen om nieuwe terminals te bouwen, maar uiteindelijk stoot je toch tegen grenzen aan. Nog belangrijker is de hele achterlandontsluiting. De goederen die via schip binnenkomen moeten ook voldoende vlot bij de consumenten in België, Nederland, Frankrijk, Duitsland enz. terecht komen. Daar zal in de toekomst vooral het schoentje gaan wringen. Aan de andere kant moeten we er ook rekening mee houden dat de jaarlijkse groei van 10% van de havens niet kan blijven duren. Dit ongelooflijk hoge groeicijfer, hoofdzakelijk een gevolg van de zgn. ‘China-factor’, zal zich ongetwijfeld binnen afzienbare tijd normaliseren tot 4 à 5% wanneer ook China op een ‘normalere’ groei terugvalt. Het is niet te niet te voorspellen wanneer dit precies zal gebeuren - misschien zorgt na China ook India voor een grote groei en blijft het liedje nog even langer duren - maar iedereen is het erover eens dat deze situatie niet permanent kan zijn. Eens de omschakeling gebeurd is, ontstaat een totaal andere situatie. Thierry Vanelslander: We moeten meer en meer denken in termen van duurzame groei en ook in die termen onze doelen voorop stellen. Zo moeten we wellicht meer activiteiten aantrekken die niet zozeer belangrijk zijn in volume, dan wel in toegevoegde waarde, jobcreatie enz. Dat betekent dat we ons dus misschien minder moeten gaan richten op containers en meer op andere trafieken, bv. op projectcargo. De speciale overslagactiviteiten die daarbij komen kijken bieden veel meer toegevoegde waarde en jobs dan wanneer we enkel containers lossen en doorsturen naar het hinterland. Theo Notteboom: Daarom is het ook de in Vlaanderen gehanteerde beleidsstrategie dat we ons niet op om het even welke transportstroom storten, zoals in sommige havens wel gebeurt, maar ons integendeel richten op activiteiten met veel toegevoegde waarde.
22
■
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 5
■
Wat gebeurt er met de baggerspecie uit de Schelde? Patrick Meire: In eerste instantie moet een onderscheid worden gemaakt tussen het baggeren van zand en van slib. In de Westerschelde gaat het eigenlijk over puur zand. Dat stelt qua gehalte aan polluenten weinig of geen probleem. In de BenedenZeeschelde, het Vlaamse deel van de Schelde tussen de Belgisch-Nederlandse grens en Antwerpen, gaat het echter vooral over slib. Dat is een heel ander verhaal wat vervuilingsgraad betreft. Tot enkele jaren geleden was dat baggerslib van de Beneden-Zeeschelde zo verontreinigd dat een belangrijk deel ervan, ongeveer 300000 ton droge stof, in speciale stortplaatsen moest worden geborgen. Momenteel is de kwaliteit van het merendeel van die specie zo sterk verbeterd dat het teruggestort mag worden in de rivier. Dat gebeurt uiteraard volgens een specifieke stortstrategie die ervoor zorgt dat de baggerwerken zo (kosten)efficiënt mogelijk verlopen. Door de baggerspecie op de juiste plaatsen te storten kan je erosie- en sedimentatieprocessen beïnvloeden en kan je de rivier zelf een deel van het onderhoudsbaggerwerk laten opknappen. Daarnaast is het storten van baggerspecie ook een middel waarmee je de verdere morfologische ontwikkeling van de Schelde kan sturen.
In hoeverre is de vervuiling van de baggerspecie een probleem? Ronny Blust: Door de historische vervuiling hebben de sedimenten van zowat alle rivieren in Vlaanderen een slechte kwaliteit. Bij baggerwerken in vervuilde waterbodems moet men zeer voorzichtig zijn. Zowel de manier waarop men baggert als de plaats waar dat baggermateriaal wordt gedeponeerd telt. In sommige gevallen kan sprake zijn van een ‘chemische tijdbom’. Polluenten zoals zware metalen kunnen bv. onder zuurstofloze condities vastzitten in de vervuilde sedimenten. De vervuiling is dan immobiel en verricht relatief weinig schade. Als men deze sedimenten sterk gaat omwoelen, brengt men er zuurstof in, waardoor de zware metalen weer in het water kunnen vrijkomen. Zo kunnen tijdelijk extreme vervuilingsconcentraties ontstaan, wat soms vele jaren herstel vraagt. Door meer inzicht in dergelijke processen weet men de risico’s vandaag te beperken, maar de vervuilde waterbodems blijven wel degelijk een probleem. Het gaat bovendien
nr. 3
om zo’n grote hoeveelheden, dat aan zuiveren geen beginnen aan is. Dus komt het erop aan de sedimenten op zo’n manier te stockeren dat de polluenten die erin zitten daar ook blijven zitten en geen schade kunnen berokkenen. Daar bestaan gelukkig technieken voor, die ook meer en meer worden toegepast. Heel belangrijk in dat opzicht is het kunnen inschatten van de schadelijkheid voor mens en milieu. Het beoordelen van de milieu- en toxicologische effecten gebeurt vandaag nog altijd hoofdzakelijk aan de hand van chemische analyse. Men gaat daarbij na of en in welke concentratie bepaalde chemische stoffen in een staal voorkomen. Die analyses vergelijkt men dan met toelaatbare grensconcentraties. Maar deze werkwijze kent tekortkomingen. Men kan slechts een zeer beperkt aantal stoffen onderzoeken en dus richt men zich vooral op een klein aantal klassieke boosdoeners. Maar in het milieu komen veel meer stoffen voor, waarvan lang niet alle eigenschappen en effecten op mens en milieu gekend zijn. Voor zulke stoffen zijn er ook geen grenswaarden voorhanden. De grenswaarden op zich zijn trouwens evenmin zaligmakend. Concentratienormen voor bepaalde stoffen gaan voorbij aan versterkende of opheffende effecten tussen verschillende stoffen en over de normen zelf is in vele gevallen discussie. Een aantal normen zijn bv. niets meer dan de detectielimiet van het beste meettoestel dat voorhanden was toen de normen werden opgesteld en dat is ondertussen al vele jaren geleden. Een aantal ontwikkelingen in onder andere de moleculaire biologie hebben echter nieuwe beoordelingssystemen mogelijk gemaakt die heel wat performanter blijken te zijn. In deze nieuwe systemen laat men het over aan bepaalde cellen of organismen om te signaleren of er al dan niet een probleem is. Als er een probleem wordt gesignaleerd, is het aan de chemici om samen met de biologen te onderzoeken over welke stoffen het gaat. Deze nieuwe biologische systemen staan nog in de kinderschoenen. Er zijn er nog maar enkele van in de regelgeving opgenomen, maar het is nu al duidelijk dat ze heel wat mogelijkheden inhouden.
Hoe kijken de economen aan tegen het kwaliteitsprobleem van baggerspecie en het vervuilde waterbodemslib? Thierry Vanelslander: Problemen veroorzaakt door vervuilde baggerspecie zullen zich altijd economisch vertalen in een kostprijs:
rechtstreeks als gevolg van de schadelijkheid, rechtstreekse milieueffecten enz. ofwel onrechtstreeks, bv. als saneringskosten. Die kosten moeten samen met de andere kosten worden meegenomen en tegenover de baten worden afgewogen. Theo Notteboom: De vervuilde waterbodems en vervuilde bagger hebben wel degelijk belangrijke economische consequenties. Enerzijds is er de extra kost om de polluenten aan te pakken, maar anderzijds is de expertise om dat te doen ook een opportuniteit voor bepaalde bedrijven. Het is niet toevallig dat het bijna allemaal Vlaamse bedrijven zijn die gespecialiseerd zijn in baggeren en verwijderen van vervuilde baggerslib. Het probleem van de vervuilde waterbodems moeten we vroeg of laat oplossen. Daarbij koppelen we de sanering best niet aan bepaalde projecten. In het dossier van de brownfields (historisch vervuilde bedrijfsterreinen die opnieuw gebruikt kunnen worden na sanering nvdr) is dat bijvoorbeeld wel gebeurd. Daar zien we enerzijds dat men de brownfields links laat liggen wegens de hoge saneringskosten die eraan vasthangen, terwijl men anderzijds blijft klagen over het gebrek aan bedrijfsterreinen. Toch is dit probleem niet onoverkomelijk. Als de maatschappij de ecologie ernstig neemt, moeten we onze collectieve verantwoordelijkheid opnemen en het probleem aanpakken.
De scheepvaart heeft op wereldschaal een belangrijke milieu-impact. Kunnen beleidsmaatregelen om deze impact te verkleinen de groei van de scheepstrafieken afremmen? Theo Notteboom: Enkel wanneer men in absolute cijfers zou vastleggen hoeveel van een bepaalde stof nog in het milieu terecht mag komen zou dat leiden tot een beperking van het aantal schepen. Maar dat is nog niet het geval. Wel legt men in bepaalde gebieden zoals aan de Baltische kust en aan de westkust van de VS, meer en meer emissienormen op voor schepen. Voor het milieu is het in elk geval een goede zaak dat men afstapt van heavy fuel als belangrijkste scheepsbrandstof. Het gaat hier om een zeer vervuilende dieselolie van lage kwaliteit, eigenlijk een restproduct van de petrochemie. In sommige kustgebieden wordt bovendien het gebruik van zwavelarme brandstof opgelegd. Zulke maatregelen verhogen de bunkerprijzen met 30 tot 40%. Maar zelfs al zouden dergelijke maatregelen wereldwijd worden toegepast, met forse prijsstijgingen tot gevolg, dan nog
zou het effect op de trafiek miniem zijn. De transportkosten kunnen in bepaalde gevallen een hefboom zijn, maar maken niettemin een erg klein deel uit van de totale productie- en distributiekost. Een container uit China hier krijgen, met consumptiegoederen bestemd voor Europa ter waarde van 50000 euro, kost slechts 2500 euro, alle kosten inbegrepen. Dan spreken we al over een vrij significante transportkost. Zelfs al gaat de bunkerprijs met 30-40% omhoog, dan nog stijgt het aandeel transport in de totale kost misschien van slechts 5% naar slechts 6%. Thierry Vanelslander: Men zou ook vervuilende schepen zwaarder kunnen belasten. Zo zorgen die voor de middelen om bv. schadelijke gevolgen te remediëren of om betere technologie te ontwikkelen.
Wat is de houding van de politiek in dit hele gebeuren? Theo Notteboom: In de havenbeleidsnota van voormalige Vlaamse minister van transport, Kris Peeters, werd onder meer een visie uitgewerkt op het zgn. Flanders Portgebied die meer complementariteit tussen de Vlaamse havens als doel vooropstelt. Tegenover de ‘wafelijzerpolitiek’ die vroeger werd gevoerd, waarbij a.h.w. overal tegelijk werd geïnvesteerd zonder oog voor samenhang, troeven, mogelijkheden of belemmeringen, is deze coherente visie op de ontwikkeling van de Vlaamse havens een belangrijke stap voorwaarts. Thierry Vanelslander: De mogelijkheid om, wanneer de havens met plannen voor de dag komen die volledig tegen de beleidsvisie ingaan, de geldkraan toe te draaien was trouwens een belangrijke hefboom om de wafelijzerpolitiek van vroeger te doorbreken. Patrick Meire: De vele positieve ontwikkelingen tonen dat er een politiek draagvlak is gegroeid, dat is goed. Maar veel van dat engagement zou er niet zijn gekomen zonder een stok achter de deur, met name de milieuwetgeving en de daaraan gekoppelde boetes. De volgende stap is dat die wetgeving en boetes niet meer nodig worden, dat ook zonder die wettelijke druk mensen zoeken naar een verzoening tussen ecologie en economie. Die stap naar een duurzame ontwikkeling is echter nog niet gezet. Ronny Blust: Het duurt soms zeer lang vooraleer de kennis aanwezig binnen universiteiten, organisaties, instituten,… vertaald wordt in beleid. Dat het zo moeizaam gaat is frustrerend, maar er is verbetering te merken.
Het stilleggen van de werken aan het Deurganckdok heeft aangetoond dat de Habitatrichtlijn en de Vogelrichtlijn wel degelijk ernstig moeten worden genomen. Dat betekent onder meer dat bij nieuwe projecten natuurverlies moet worden gecompenseerd. Het is kennelijk steeds de landbouw die de nieuwe natuur moet leveren? Theo Notteboom: De natuurcompensatie van havenprojecten gebeurt inderdaad meestal in landbouwgebieden. Dat ligt bij de landbouwers moeilijk. Dat men grond moet afstaan voor havenontwikkelingen is in landbouwkringen gemakkelijker te verkopen dan dat grond aan de natuur moet worden opgeofferd. De regelgeving over hoe en waar gecompenseerd moet worden zou veel duidelijker en rechtlijniger kunnen zijn. Momenteel geeft elke haven hier een eigen invulling aan. Patrick Meire: De regelgeving omtrent compensatie is duidelijk genoeg. Maar het probleem is dat mensen altijd achterpoortjes zoeken om de wet te omzeilen, want de consequenties van deze compensatieregelgeving zijn niet min. De waarde van natuur wordt nog altijd in vraag gesteld, terwijl over de noodzaak van de economische ontwikkelingen van de haven niet wordt getreuzeld. Men wil nog altijd niet weten dat natuurverlies de maatschappij heel veel geld kost. De milieuverontreiniging kost ons vandaag onwaarschijnlijk veel geld aan saneringskosten, milieu- en gezondheidseffecten enz., alleen omdat we het vroeger hebben vertikt om iets aan de bron te doen. Iedereen vond het maar normaal dat al die vervuiling in het bekken werd geloosd, maar nu draaien we dus wel voor enorme kosten op. Zolang we niet beseffen dat de natuurlijke functies even belangrijk zijn als de economische, gaat men compensaties eerder als een te vermijden probleem blijven beschouwen dan als een kans om problemen fundamenteel aan te pakken. Thierry Vanelslander: Het gaat hier over een afweging van maatschappelijke belangen, een taak voor de politiek. Die beschikt hiervoor over een uitstekend instrument, de kosten-batenanalyse. Die laat toe om een objectieve afweging te maken van alle kosten en baten verbonden aan een bepaald project en brengt een evenwicht tussen economische, ecologische en sociale belangen binnen handbereik.
ARGUSmilieumagazine
■
jaargang 5
■
nr. 3
■
23
